You are on page 1of 20

GUIA DE ORIENTACION AL USUARIO DEL TRANSPORTE AEREO

DE CARGA Y DE LOS SERVICIOS AEROPORTUARIOS

INDICE

1. Prestadores de servicios de transporte aéreo y aeroportuarios


2. Modalidades de operación
3. Servicios aeroportuarios
4. Conceptos facturados
5. Flete aéreo y otros cargos de la aerolínea
6. Condiciones del transporte aéreo
7. Partes del contrato de transporte aéreo
8. Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones

1. Prestadores de servicios de transporte aéreo y aeroportuarios


1.1 Aerolínea
La aerolínea es la persona jurídica responsable de efectuar el transporte aéreo. Es el
transportista o explotador aéreo a que se refiere la normatividad aduanera y aero
náutica, por tanto, tiene la conducción técnica de la aeronave y la dirección de la trip
ulación.
La aerolínea celebra un contrato de transporte aéreo con el usuario o con un agente
de carga internacional que actúe como intermediario, para transportar la carga has
ta el lugar de destino. El contrato debe indicar las condiciones que incluirán, en
tre otras, las escalas, transferencia de la carga, lugar de entrega y retiro de
la carga, tratamiento especial de la carga, permisos especiales, etc.
El contrato de transporte aéreo internacional se rige por el Convenio para la Unif
icación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio d
e Montreal), ratificado por el Perú por Decreto Supremo Nº 026-2002-RE; el Convenio
de Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), suscrito por el Perú
el mismo año y aprobado por Res. Leg. Nº 10358; el Convenio para la Unificación de Cie
rtas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1929 (Convenio de Varsovia),
aprobado mediante Res. Leg. Nº 24819; la Ley de Aeronáutica Civil del Perú, Ley Nº 2726
1; la Ley de Seguridad de la Aviación Civil, Ley Nº 28404; las Regulaciones Aeronáutic
as Peruanas (RAP 111 y 112) emitidas por la Dirección General de Aviación Civil; y,
en cuanto a la normatividad aduanera, por la Ley General de Aduanas y el Procedi
miento de Manifiestos INTA-PG.09 del 03/01/04.
1.2 Aeropuerto
Es el aeródromo de uso público que cuenta con edificaciones, instalaciones, equipos
y servicios destinados de forma habitual a la llegada, salida y movimiento de ae
ronaves, pasajeros y carga en su superficie.
El ingreso a ciertas facilidades al interior de un aeropuerto como la plataforma
o rampa de maniobras, donde se transfiere la carga a las aeronaves o viceversa,
está restringido, y el operador aeroportuario ha licitado ciertos servicios esenc
iales que utilizan las facilidades al interior del aeropuerto, como la asistenci
a en tierra o servicios de rampa y el traslado de carga, a operadores de servici
os especializados aeroportuarios que se detallan en el punto 1.5.
De los 54 aeropuertos y aeródromos en el país, sólo están declarados como "Internacional
es" el "Jorge Chávez" en Lima – Callao, Pisco (sólo como alterno al Jorge Chávez), Areq
uipa, Tacna, Iquitos, Chiclayo (alterno al Jorge Chávez por la zona norte del país),
Pucallpa, Talara (actualmente inoperativo), Cusco, Trujillo y Juliaca (declarad
os como "Cielos Abiertos" están Puerto Maldonado, Cusco, Tumbes, Tacna e Iquitos).
El Aeropuerto Internacional Jorge Chávez es operado por Lima Airport Partners (LAP
), consorcio cuyas actividades son reguladas por el Contrato de Concesión y las no
rmas de OSITRAN, Ley Nº 26917, el Reglamento Marco de Acceso (REMA), el Reglamento
General de Tarifas (RETA); y por las normas de la Dirección General de Aeronáutica
Civil.
Los demás aeropuertos son de administración estatal, operados por la Corporación Perua
na de Aeropuertos y Aviación Comercial S.A. (CORPAC), de los cuales un primer grup
o ha sido entregado en concesión en el mes de agosto del 2006 a GBH-Swissport (Tum
bes, Piura, Talara, Chiclayo, Chachapoyas, Tarapoto, Iquitos, Pucallpa, Anta-Hua
raz, Trujillo, Cajamarca y Pisco).
Esta Guía está referida a las exportaciones e importaciones por vía aérea a través del Aer
opuerto Internacional Jorge Chávez que concentra el 99% del mercado de carga aérea i
nternacional.
1.3 Agente de aduana
Es un operador de comercio exterior a quien el usuario encomienda el despacho ad
uanero de sus mercancías por cuenta y riesgo de éste último. La Ley General de Aduanas
, aprobada mediante Decreto Legislativo Nº 809 (modificado por el Decreto Legislat
ivo Nº 951), lo define como una persona natural o persona jurídica constituida en el
país como sociedad civil o mercantil, autorizada por SUNAT para prestar servicios
a terceros, como gestor habitual en toda clase de trámites aduaneros, en las cond
iciones y requisitos establecidos por la Ley y su Reglamento.
El agente de aduana se encuentra vinculado al usuario por un mandato con represe
ntación, que se constituye mediante el endoso de la guía aérea u otro documento que ha
ga sus veces, o por medio de poder especial otorgado mediante instrumento privad
o ante Notario Público.
Sus actividades se encuentran reguladas por la Ley General de Aduanas (Texto Único
Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo Nº 129-2004-EF), artículos 44 y ss; el R
eglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto Supremo Nº 011-2005-EF, artículos 51
y ss; el Procedimiento de Autorización y Acreditación de Operadores de Comercio Ext
erior INTA-PG.24 del 16/12/05; el Procedimiento de Exportación Definitiva INTA-PG
.02 del 12/05/06 y el Procedimiento de Importación Definitiva INTA-PG.01 del 22/10
/05.
1.4 Agente de carga
De conformidad con la Ley General de Aduanas, el agente de carga internacional e
s una persona que puede realizar y recibir embarques, consolidar y desconsolidar
mercancías, actuar como Operador de Transporte Multimodal sujetándose a las leyes d
e la materia.
El agente de carga es un especialista en el campo de la carga aérea internacional,
que conoce de rutas de vuelo, posibilidades de carga y trasbordos, tarifas, des
tinos, que tiene que llevar a cabo o encargarse de la realización de los transport
es previos o de los transportes nocturnos y, generalmente, se encarga además de co
ordinar con el agente de aduana los trámites para la recuperación de los impuestos d
e sus clientes (Drawback).
Entre las funciones del agente de carga están el representar al usuario y la aerolín
ea, asesorar al usuario exportador sobre requerimientos internacionales (por eje
mplo, la exigencia internacional sobre materiales de embalaje), reservar el espa
cio en la aerolínea elegida, coordinar la entrega del embarque a la aerolínea, negoc
iar fletes, emitir la guía aérea a nombre de la aerolínea, coordinar con el agente de
aduana los trámites aduaneros, tramitar los otros documentos de embarque, asegurar
que los bultos estén debidamente rotulados, etiquetar los bultos, verificar pesos
y medidas, dar seguimiento a los embarques por medio de la aerolínea.
El agente de carga, en muchos casos, actúa como intermediario, contratando con la
aerolínea espacio en la bodega de la aeronave, independientemente de que dicho esp
acio sea utilizado, por el que obtiene un menor precio. En el caso de importación,
el agente de carga ofrece un servicio de consolidación, que consiste en agrupar e
mbarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea para consignar un mayor número d
e kilos y obtener una tarifa más baja de la aerolínea, cuyo beneficio traslada al us
uario.
Las actividades de los agentes de carga se encuentran reguladas por la Ley Gener
al de Aduanas (Texto Único Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo Nº 129-2004-EF
), artículos 39 y 40; el Reglamento de la Ley General de Aduanas, Decreto Supremo
Nº 011-2005-EF, artículos 40,42 y 43; y por las normas de la Dirección General de Aero
náutica Civil (RAP 109).
Cabe señalar que a partir del 01/11/06, las aerolíneas sólo aceptarán carga de los agent
es de carga que cuenten con la Conformidad de Operación otorgada por la Dirección Ge
neral de Aeronáutica Civil.
1.5 Operador de servicios especializados aeroportuarios
Es la persona natural o jurídica que presta servicios especializados aeroportuario
s, también denominados “servicios de rampa”, que forman parte de los servicios aeropor
tuarios secundarios prestados al interior de un aeropuerto.
El servicio de rampa integral, consiste en un conjunto de actividades que se pro
porcionan a la aeronave cuando se estaciona luego de aterrizar hasta su despegue
, e incluyen: manejo de equipajes, direccionamiento y parqueo de aeronaves, serv
icios de aire acondicionado, comunicaciones con la cabina, carga y descarga de l
a aeronave de pasajeros, carga y equipajes, servicio de arranque, equipamiento c
ontra incendios y otras medidas de seguridad, servicio de tracción de aeronaves, l
impieza exterior e interior de aeronaves, servicio de limpieza de baños.
El operador de servicios especializados aeroportuarios cuenta con los permisos a
dministrativos y técnicos que emite la Dirección General de Aeronáutica Civil, y cuent
a con autorización del administrador aeroportuario para ingresar a la plataforma o
rampa de maniobras.
Las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 111), especifican las c
ondiciones especiales, atribuciones o restricciones referentes a la habilitación i
nscrita en una licencia forma parte. Las habilitaciones existentes incluyen, ent
re otras:
Equipo de apoyo en tierra, conocido como servicio de rampa, consiste en un conju
nto de servicios que se brindan en la plataforma o rampa de maniobras con equipo
de apoyo terrestre a las aerolíneas para la atención de aeronaves, pasajeros, perso
nal y carga (incluye los servicios de estiba y desestiba).
Terminal de carga, de la aerolínea o encargada por ésta, para recibir la carga del
suario o su representante para ser embarcada en la aeronave y también para entrega
r la carga debidamente individualizada al usuario o su representante. La normati
vidad aeronáutica dispone que en ningún caso la carga es entregada en la plataforma
o rampa de maniobras.
El operador de servicio de rampa, que opera el equipo de apoyo terrestre en la p
lataforma, puede ser distinto al operador de terminal de carga, que efectúa el tra
slado entre el terminal designado por la aerolínea y la zona de transferencia de c
arga (“zona negra”), y generalmente lo son. Pero el operador de terminal de carga si
empre está vinculado al terminal designado por la aerolínea.
Las actividades del operador de servicios especializados aeroportuarios están regu
ladas por las normas de la Dirección General de Aeronáutica Civil (RAP 110 y 111) y
por el contrato de transporte aéreo evidenciado por la guía aérea u otro documento que
haga sus veces.
1.6 Terminal de almacenamiento
Creado mediante Decreto Supremo N 390-82-EFC, es un almacén destinado a depositar l
a carga transportada por vía aérea que se va a embarcar o ha sido descargada.
Según la normatividad aduanera, es considerado para todos los efectos como una ext
ensión de la zona primaria de la jurisdicción aduanera a la que pertenece y, por tan
to, allí se pueden recibir y despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes
y operaciones aduaneros que establece la Ley General de Aduanas.
Según la normatividad aeronáutica, el servicio de terminal de carga podrá ser realizad
o por el terminal de almacenamiento en el caso que una aerolínea se lo solicite. E
n la práctica, el terminal de almacenamiento suele ser el lugar designado por la a
erolínea para recibir o entregar la carga. Cada aerolínea utiliza un terminal en for
ma exclusiva (es decir, una aerolínea trabaja con un solo terminal).
El usuario puede elegir el terminal de almacenamiento donde almacenar su carga h
asta que sea retirada por él o su representante. El usuario no suele tener pactada
s tarifas y condiciones con el terminal de almacenamiento a donde llega su carga
de importación o a donde debe entregar su carga de exportación, en cuyo caso debe a
dherir a las mismas.
Las actividades del terminal de almacenamiento aéreo se encuentran reguladas por l
a Ley General de Aduanas (Texto Único Ordenado aprobado mediante Decreto Supremo N
129-2004-EF), artículos 41, 42 y 43; el Reglamento de la Ley General de Aduanas, D
ecreto Supremo N 011-2005-EF, artículos 45 al 50; los Procedimientos de Manifiestos
INTA-PG.09 del 03/01/04, de Autorización y Acreditación de Operadores de Comercio E
xterior INTA-PG.24 del 16/12/05, de Exportación Definitiva INTA-PG.02 del 22/10/05
, de Importación Definitiva INTA-PG.01 del 12/05/06 y por las normas de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (RAP 111).
1.7 Transportista terrestre
El Reglamento Nacional de Administración de Transportes aprobado mediante Decreto
Supremo N 009-2004-MTC (que deroga el Decreto Supremo N 040-2001-MTC), define al t
ransportista como una persona natural o jurídica que presta servicio de transporte
terrestre de mercancías, para lo cual cuenta con autorización o concesión, según corres
ponda, otorgada por la autoridad competente.
El servicio de transporte de mercancías es aquél que se realiza para trasladar merca
ncías o carga en general (bienes muebles o semovientes) o mercancías de naturaleza r
iesgosa o de características especiales. El transporte de mercancías especiales (mer
cancías peligrosas, indivisibles, caudales correos y valores, concretos semoviente
s y otros) será realizado por personas jurídicas de naturaleza mercantil.
1.8 Usuario
Se entiende por usuario del transporte aéreo a toda persona que por sí o por medio d
e otra que actúe en su nombre o representación, celebra un contrato de transporte aére
o de carga con una aerolínea.
El usuario puede ser el remitente o expedidor de las mercancías, que es la persona
cuyo nombre figura en la guía aérea como aquella que entrega las mercancías a la aero
línea, en el caso de exportación; o el destinatario o consignatario de las mismas, q
ue es la persona cuyo nombre figura en la guía aérea como aquella a la que la aerolíne
a debe entregar las mercancías, en el caso de importación.

2. Modalidades de operación
El usuario puede contratar espacio en la bodega de la aeronave directamente con
una aerolínea o con un agente de carga que actúe como intermediario, quien contrata
con la aerolínea espacio en la bodega de la aeronave y lo ofrece al usuario o agru
pa los embarques de varios usuarios bajo una misma guía aérea (servicio de consolida
ción de carga).
El usuario puede realizar personalmente los trámites documentarios necesarios para
enviar la carga de exportación a su destino o retirar la carga de importación, siem
pre que el valor de las mercancías no supere los US $2,000.00, de lo contrario req
uiere la intervención de un agente de aduanas. En nuestro país, el usuario realiza p
ersonalmente los trámites documentarios cuando se trata de efectos personales, val
ijas diplomáticas y transporte de correo.
Ya sea que el usuario del transporte aéreo entregue la carga directamente a la aer
olínea, o utilice los servicios de un agente de carga para que realice las activid
ades y trámites necesarios para su entrega, la modalidad de operación es la misma pa
ra el embarque de carga de exportación. Del mismo modo, ya sea que el usuario del
transporte aéreo reciba la carga directamente de la aerolínea, o utilice los servici
os de un agente de carga para que realice las actividades y trámites necesarios pa
ra su recepción, la modalidad de operación es la misma para la descarga de carga de
importación.
Implica su entrega por el usuario o su representante en el terminal designado po
r la aerolínea, desde donde es trasladada hasta el costado de la aeronave para ser
embarcada, en el caso de carga de exportación; o su retiro por el usuario o su re
presentante del terminal designado por la aerolínea, a donde ha sido trasladada de
sde el costado de la aeronave, una vez descargada, en el caso de carga de import
ación.
Embarque:
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por l
a aerolínea;
2) Recepción de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que implica
su manipuleo desde el vehículo de transporte, inspección de seguridad y verificación
de la carga en el terminal de la aerolínea;
3) Procesamiento y acondicionamiento de la carga, que incluye su reconocimi
ento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), armado o pale
tizado y/o contenedorizado en Elementos Unitarios de Carga (ULD);
4) Traslado de la carga procesada a la zona de transferencia, que implica s
u manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal designado por l
a aerolínea a un vehículo de carga, y su traslado a la zona de transferencia de carg
a (“zona negra”) en el aeropuerto;
5) Entrega de la carga a la aeronave, que implica su manipuleo en Elementos
Unitarios de Carga (ULD) en la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el
aeropuerto a carretas (“dollies”), y su tracción hasta el costado de la aeronave y pue
sta sobre un elevador (“loader”) para ingreso a la bodega.
Descarga:
1) Retiro de la carga de la aeronave, que implica su retiro en Elementos Un
itarios de Carga (ULD) de la bodega y puesta sobre un elevador (“loader”), y su trac
ción desde el costado de la aeronave en carretas (“dollies”) hasta la zona de transfer
encia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto;
2) Traslado de la carga al terminal designado por la aerolínea, que implica s
u manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) a un vehículo de carga y traslad
o de la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto hasta el term
inal designado por la aerolínea;
3) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea
, que implica su manipuleo en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el vehículo
de carga;
4) Custodia y acondicionamiento de la carga para su entrega al usuario, que
incluye su reconocimiento, clasificación (general, perecible, peligrosa, valorada
, etc.), desarmado o despaletizado y/o descontenedorizado de Elementos Unitarios
de Carga (ULD), y su manipuleo al vehículo de transporte;
5) Transporte de la carga del terminal designado por la aerolínea hasta el lo
cal del usuario.
Cuando el terminal designado se encuentre ubicado dentro del aeropuerto, no inte
rvendría la zona de transferencia de carga (“zona negra”), lo cual implica el manipule
o de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal a carretas (“do
llies”), y su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de embarque; y la
tracción de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el costado de la
aeronave en carretas (“dollies”), y su manipuleo en el terminal desde las carretas
(“dollies”), en el caso de descarga.
Además, desde que el transporte de la carga del local del usuario al terminal desi
gnado por la aerolínea en el caso de exportación, o viceversa en el caso de importac
ión, puede hacerse a través de un terminal distinto ya que, según la normatividad adua
nera, el usuario puede elegir donde almacenar su carga de exportación hasta que se
a embarcada o su carga de importación hasta que sea retirada, ello implica activid
ades adicionales, como son: la recepción de la carga en el terminal designado por
el usuario (incluido su manipuleo desde el vehículo de transporte), y el traslado
de la carga entre el terminal designado por el usuario y el terminal designado p
or la aerolínea (incluido su manipuleo hasta el vehículo de transporte).

3. Servicios aeroportuarios
Los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades de operación vigent
es son los siguientes:
1) Transporte de la carga del local del usuario al terminal designado por la aer
olínea o terminal designado por el usuario, en el caso de exportación; y transporte
de la carga del terminal designado por la aerolínea o terminal designado por el us
uario al local del usuario, en el caso de importación.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte
o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente
de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas
de transporte terrestre.
2) Recepción y verificación de la carga en el terminal designado por la aerolínea, que
consiste en el manejo de los documentos de la carga que permiten su entrada o s
alida del país, la verificación de las mercancías de acuerdo a lo declarado, la identi
ficación y control de la carga que incluye pesaje, toma de medidas, inspección manua
l o con máquinas de rayos X y/o canes entrenados para detección de drogas y explosiv
os.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la u
tilización de montacargas, balanza electrónica, equipos de rayos X, circuito cerrado
de TV, canes entrenados, cintas y/o zunchos plásticos para cerrar bultos abiertos
para su inspección por ADUANAS.
3) Almacenaje, si corresponde, que consiste en la permanencia y custodia de la c
arga en el terminal designado por la aerolínea, adoptando las medidas de seguridad
necesarias y en lugares especialmente acondicionados según el tipo de carga (gene
ral, perecible, peligrosa, valorada, etc.).
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, desde que recibe l
a carga del usuario hasta que la traslada a la zona de transferencia de carga (“zo
na negra”) para embarque en la aeronave, en el caso de exportación; y desde que reci
be la carga trasladada del costado de la aeronave hasta que es retirada por el u
suario, en el caso de importación.
Asimismo, implica la utilización de montacargas para el traslado de la carga entre
los diferentes ambientes del terminal designado por la aerolínea, el sistema de i
nformación para el control de los inventarios y reubicaciones de la carga, e infra
estructura adecuada según los procedimientos de seguridad dictados por la Dirección
General de Aeronáutica Civil.
4) Procesamiento de la carga, que implica la preparación física de la carga para su
embarque en la aeronave, en el caso de exportación; o para su entrega al usuario,
en el caso de importación.
Este servicio incluye el armado/desarmado, palatizado/despaletizado o contenedor
izado/descontenedorizado de los Elementos Unitarios de Carga (ULD), el acondicio
namiento y preparación física de la carga, pesaje y lotizado de las mercancías y, en e
l caso de importación, los servicios intermedios de desconsolidación, reconocimient
o previo, reconocimiento físico, entre otros, cuando los solicita el usuario.
La desconsolidación es la tarja de los manifiestos de carga (confrontación de la car
ga recibida frente a la carga manifestada) y desglose de las guías hijas amparadas
por una guía madre o master, en el caso de importación. Implica un proceso document
ario con ADUANAS y otro operativo de manipuleo de la carga.
El reconocimiento previo es un servicio para una mejor declaración de la mercadería,
que implica la apertura de todos o parte de los bultos para verificar e inventa
riar su contenido, sin intervención de alguna autoridad gubernamental, a fin de mi
nimizar el riesgo de sanciones por parte de éstas, para lo cual se pone a disposic
ión del usuario un área especial en el terminal, equipos, material y personal necesa
rios.
El reconocimiento físico es un servicio con procedimientos similares al reconocimi
ento previo, que se realiza por exigencia de alguna autoridad gubernamental y an
te un representante de la misma.
5) Movilización de la carga, que ingresa al terminal designado por la aerolínea desd
e el vehículo de transporte hasta su ubicación en el almacén (si corresponde), en el c
aso de exportación; y la movilización de la carga desde su ubicación en el almacén (si c
orresponde) hasta el vehículo de transporte para su retiro del terminal por el usu
ario, en el caso de importación.
Este servicio lo presta el terminal designado por la aerolínea, y consiste en la u
tilización de montacargas.
6) Traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD), que consiste en e
l manipuleo de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) en el terminal des
ignado por la aerolínea a un vehículo de carga para su traslado a la zona de transfe
rencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto y manipuleo a carretas (“dollies”) para
su tracción hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; y manipuleo
de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de carretas (“dollies”) a vehículo
de carga en la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, para
su traslado al terminal designado por la aerolínea, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios h
abilitados, y consiste en la utilización de montacargas y vehículos de carga precint
ados.
7) Manipuleo de la carga en rampa, que implica la tracción de la carga en Elemento
s Unitarios de Carga (ULD) en carretas (“dollies”) hasta el costado de la aeronave,
y manipuleo a un elevador (“loader”) para ingreso a la bodega, en el caso de exporta
ción; y retiro de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) de la bodega y pu
esta sobre un elevador (“loader”), y manipuleo a carretas (“dollies”) para su tracción des
de el costado de la aeronave hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”)
en el aeropuerto, en el caso de importación.
Este servicio lo prestan operadores de servicios especializados aeroportuarios h
abilitados, y consiste en la utilización de carretas (“dollies”) y elevadores (“loaders”)
que son equipos muy sofisticados que permiten elevar los Elementos Unitarios de
Carga (ULD) al nivel de la bodega de la aeronave.
8) Uso de aeropuerto, que es un servicio aeroportuario regulado por OSITRAN cuya
tarifa cubre la utilización de las instalaciones del aeropuerto por la carga, par
a permitir su traslado hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación;
o viceversa en el caso de importación.
Este servicio lo brinda el operador aeroportuario (LAP ó CORPAC, y próximamente GBH-
Swissport) y lo cobra directamente a la aerolínea o las empresas especializadas ae
roportuarias.
9) Transporte de la carga del terminal designado por el usuario al terminal desi
gnado por la aerolínea, en el caso de exportación; y viceversa en el caso de importa
ción.
Este servicio lo puede realizar el usuario con sus propios vehículos de transporte
o contratarlo con empresas de transporte terrestre, o puede prestarlo el agente
de carga, o el agente de aduana, principalmente sub-contratando a las empresas
de transporte terrestre.

4. Conceptos facturados
Los conceptos por los servicios aeroportuarios que se prestan en las modalidades
de operación vigentes, que son adicionales al flete aéreo y sus recargos, varían según
el tipo de carga (general, perecible, peligrosa, valorada, etc.), y son los sigu
ientes:
i) Transporte terrestre de la carga, del local del usuario al terminal desi
gnado por la aerolínea o terminal designado por el usuario, o de este último al term
inal designado por la aerolínea, en el caso de exportación; y del terminal designado
por la aerolínea al local del usuario o terminal designado por el usuario, y de e
ste último al local del usuario, en el caso de importación.
Usualmente el servicio se cotiza por ruta y tipo de vehículo de transporte
que, a su vez, depende del tipo y peso de la carga (suelen establecerse rangos
de peso);
ii) Estiba. Cubre la movilización de la carga desde el vehículo de transporte ha
sta su ubicación en el almacén (si corresponde) en el caso de exportación; y la movili
zación de la carga desde el almacén (si corresponde) hasta el vehículo de transporte,
en el caso de importación.
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga (suelen establecerse niveles por ran
gos de peso con un cobro mínimo). Es cobrada directamente por el terminal designad
o por la aerolínea al usuario, sólo en el caso de importación;
iii) Almacenaje. Es el cobro por concepto de uso de instalaciones del termina
l para el procesamiento de la carga. Este cargo también incluye la custodia de la
carga en abandono, inmovilizada, en comiso y cualquier otra figura ordenada por
las autoridades gubernamentales.
El terminal cobra este servicio directamente al usuario a la entrega de la carga
luego de realizado el trámite de nacionalización, en el caso de importación.
La tarifa se aplica según el peso de la carga y el número de días de permanencia de la
misma en el terminal (suelen establecerse niveles por rangos de peso y rango de
días). Suelen otorgarse plazos libres de pago de hasta 8 horas desde que la aeron
ave abre la bodega hasta que el usuario se acerca a retirar la carga;
iv) Control y Manejo de carga. Se denomina así al cobro que se realiza por el
procesamiento de la carga que incluye el manejo de los Elementos Unitarios de Ca
rga (ULD), clasificación de la carga según tipo de guía, tipo de carga, según destino y
según condición, distribución de los lotes a las balanzas, el pesaje y marcado (tizado
) de la carga y verificación de los bultos (tarja) para la emisión de documentos y l
a transmisión electrónica a ADUANAS.
Incluye el traslado de la carga en Elementos Unitarios de Carga (ULD) desde el t
erminal hasta la zona de transferencia de carga (“zona negra”) en el aeropuerto, en
el caso de exportación; y viceversa, en el caso de importación.
La tarifa se aplica por kilo bruto de carga y este concepto lo cobra la aerolínea
al usuario, en el caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal designa
do por la aerolínea al usuario, en el caso de importación.
v) Desconsolidación. Se denomina así al cobro por la tarja y desglose de las guía
s hijas amparadas por una guía madre o master, en el caso de importación. Cuando el
servicio de desconsolidación se realiza con la tarja inicial, se considera en el r
ubro Control y Manejo de carga, pero cuando se realiza posteriormente, a solicit
ud del agente de carga que actúe como intermediario, se convierte en un servicio a
dicional.
También se le denomina Desconsolidación aérea.
El cobro se aplica por kilo bruto de carga y es cobrada directamente por
el terminal designado por la aerolínea al usuario, en el caso de importación;
vi) Manipuleo o descarga. Es el cobro por concepto de uso de las instalacion
es aeroportuarias que cobra el operador aeroportuario a la carga que se traslada
hasta el costado de la aeronave, en el caso de exportación; o viceversa en el cas
o de importación.
El usuario no paga directamente la tarifa al operador aeroportuario, sino a través
de la aerolínea o las empresas especializadas aeroportuarias. Este concepto lo co
bra la aerolínea o el agente de carga que actúe como intermediario al usuario, en el
caso de exportación; y lo cobra directamente el terminal designado por la aerolínea
al usuario, en el caso de importación.
La tarifa se conoce como UA (Uso de aeropuerto) y la determina OSITRAN. Se aplic
a a cada kilo bruto de carga que entra o sale del aeropuerto y varía dependiendo s
i es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez o un aeropuerto regional, y si es ca
rga internacional o carga nacional (cabe precisar que la carga en tránsito sólo paga
una vez);
viii) Corte de guía (AWB Fee). Como se indica, es un cobro por llenar los datos
en la guía aérea, pero también se incluye en este concepto la preparación de los documen
tos pertinentes al embarque de la carga (manifiesto de carga), el control de la
documentación que debe adjuntarse a la guía aérea y la transmisión de los detalles del e
mbarque a ADUANAS y a la aduana del país de destino, en el caso de exportación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y varía según
la aerolínea, y según el agente de carga;
ix) Handling. Es el cobro que se realiza para cubrir los gastos administrati
vos del aviso de llegada, revisión y endose de las guías aéreas para su entrega al usu
ario o su representante, así como por cobrar el flete en los casos de embarques qu
e lleguen al cobro (”collect”), en el caso de importación.
El cobro se aplica por guía aérea, independiente del peso declarado en ésta; y la aero
línea cobra por guía aérea endosada al usuario o su representante. En el caso de embar
ques consolidados, el agente de carga cobra por cada guía endosada al usuario.

5. Flete aéreo y otros cargos


Flete aéreo. El flete aéreo es el precio que paga el usuario por el transporte de la
s mercancías por vía aérea y en aeronave desde un aeropuerto de origen hasta otro dist
into de destino. No obstante que el contrato de transporte aéreo celebrado por la
aerolínea con el usuario abarca desde la aceptación de la carga del remitente o expe
didor en el terminal designado por la aerolínea en el lugar de origen hasta su ent
rega al destinatario o consignatario en el terminal designado por la aerolínea en
el lugar de destino, el flete aéreo sólo cubre el vuelo de la aeronave.
Los demás costos incurridos por cuenta del usuario en virtud del contrato de trans
porte aéreo, hasta que la carga se coloque en la bodega de la aeronave en el aerop
uerto de origen o desde que se retire de esta en el aeropuerto de destino, se co
bran adicionalmente, ya sea en la propia guía aérea o por separado, por la aerolínea o
sus agentes o por los propios prestadores de servicios aeroportuarios (agente d
e carga, terminal, etc.).
Además de los costos directamente relacionados con el contrato de transporte aéreo,
podría haber otros costos adicionales hasta que la carga esté disponible para su ent
rega, por ejemplo los relacionados con el cumplimiento de las disposiciones de l
a Ley General de Aduanas y su Reglamento.
Determinación del flete aéreo. Si el usuario lleva su carga directamente a la aerolíne
a, la aerolínea es quien determina el flete aéreo. Pero si el usuario decide utiliza
r un agente de carga para el proceso de su embarque, entonces el agente de carga
deberá hacer los cálculos para determinar el flete aéreo a cobrar.
El cálculo del flete aéreo puede efectuarse según el peso bruto del embarque o bien po
r el volumen del mismo.
Si el cálculo se efectúa por peso, se deberá redondear el peso bruto al kilo o medio k
ilo superior. Por ejemplo, si el peso del embarque fuera 12.1 kg, 12.2 kg, 12.3
kg, ó 12.4 kg, se calculará el flete en base a 12.5 kg. Del mismo modo, si el peso d
el embarque fuera 12.6 kg, 12.7 kg, 12.8 kg, ó 12.9 kg, se calculará el flete en bas
e a 13.0 kg.
Para embarques muy voluminosos, se ha establecido una relación máxima entre el peso
y el volumen de un embarque. El factor utilizado es de 6,000 centímetros cúbicos por
kilo. Si el embarque sobrepasa este máximo, entonces el cálculo del flete deberá hace
rse según el volumen del mismo. La fórmula es: largo x ancho x alto del embarque en
centímetros dividido entre el factor 6,000 cm3. El resultado es el “peso volumen”.
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de
60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x
119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg. Comparan
do el peso volumen (71.4 kg) con el peso bruto (20.9 kg), notamos que el peso vo
lumen es mayor y, por lo tanto, deberá considerarse para el cálculo del flete. Antes
, sin embargo, habrá que redondear el peso volumen al medio kilo superior: 71.5 kg
, que será multiplicado por el flete aéreo unitario aplicable al embarque.
Tipos de Flete. Son cuatro los grupos principales de flete: para Carga General (
General Cargo Rates), por Clases de Mercancías (Class Rates), para Cargas Específica
s (Specific Commodity Rates) y por Unidades de Transporte (ULD Rates).
Por ejemplo, si un embarque pesa 20.9 kg, y tiene un largo de 60 cm, un ancho de
60 cm y un alto de 119 cm, el cálculo del flete será el siguiente: 60 cm x 60 cm x
119 cm dividido entre 6,000 cm3, lo cual da un peso volumen de 71.4 kg.
a. Fletes para Carga General. Son aplicables a todo tipo de carga y se sub-
dividen en fletes normales, que son la base de toda la estructura de fletes y qu
e se aplican a embarques con un peso máximo de 45 kilos; y fletes con descuento pa
ra cantidades mayores, aplicables a embarques con pesos superiores a los 45 kilo
s. Existen escalas de fletes con descuento para embarques de más de 100, 300 y 500
kilos. En algunos países también hay fletes más reducidos para embarques de más de 1,00
0 kilos.
b. Fletes por Clases de Mercancías. Son aplicables sólo a determinadas clases d
e mercancías. No se publican en unidades de dinero por kilo sino en porcentajes, a
lgunas veces mayores y otras menores, que las tarifas normales. En esta categoría
de fletes por clases de mercancías, se incluyen los siguientes productos:
Equipaje no acompañado
Periódicos, revistas, libros, catálogos y escritos en sistema Braille
Animales vivos
Oro, platino, otros valores
Urnas funerarias y ataúdes
c. Fletes para Cargas Específicas. Estos fletes son de particular importancia
para los exportadores, pues son muy reducidos y aplicables a determinados produ
ctos. Por lo general, los embarques de carga aérea deben tener un peso mínimo para b
eneficiarse de estos fletes. Los usuarios pueden solicitar a las aerolíneas la apl
icación de un Flete Específico cuando dispongan regularmente de embarques de un mism
o producto a un mismo destino. La aerolínea elevará esta solicitud a su casa matriz
y determinará la aplicación o no del Flete Específico solicitado.
d. Fletes por Unidades de Transporte. Se entiende por unidades de transport
e los diferentes medios de transporte utilizados por las aerolíneas, como son las
paletas (pallets) y los contenedores. A diferencia de los otros fletes, los Flet
es por Unidades de Transporte se aplican cobran por unidad. Es decir, se aplican
tarifas fijas según el medio de transporte utilizado entre un aeropuerto de orige
n y otro de destino (ver anexo “Paletas y Contenedores”).
Aplicación de los Fletes Aéreos. Una vez recibidas las mercancías, la aerolínea estudiará,
en el siguiente orden de prioridades, si para el embarque en cuestión:
a. existe algún tipo de Flete Específico
b. se puede aplicar un Flete por Clase de Mercancía
c. se ha de aplicar un Flete para Carga General
d. se pudiera aplicar un Flete por Unidades de Transporte que fuera más venta
joso.
Tomando en cuenta este orden de prioridades, un Flete Específico siempre tendrá pref
erencia sobre un Flete por Clase de Mercancías y éste, a su vez, sobre los Fletes pa
ra Carga General.
Otros Cargos. Después del 11/9, las aerolíneas iniciaron un proceso de mejoramiento
de la seguridad en sus instalaciones y equipos, cuyos gastos demandaron el uso e
xtraordinario de recursos económicos. Para hacer frente a estos gastos y también par
a compensar el incremento del costo del combustible, las aerolíneas aplicaron cobr
os adicionales al flete.
Seguridad: varía entre US$ 0.05 a US$ 0.13 por kilo de carga según la aerolínea. Es
brado por la aerolínea.
Gasolina: fluctúa entre US$ 0.45 y US$ 0.50 por kilo de carga según la aerolínea. E
obrado por la aerolínea.
AC (Additional Charge): cargo adicional equivalente al 1% del flete cobrado. Es
cobrado por algunas aerolíneas.
DG (Mercancía Peligrosa): US$ 50.00 por cada UN (número adjudicado por la Naciones
nidas a las Mercancías Peligrosas) embarcada. Es cobrado por la aerolínea.
Mantas Raschel: US$ 0.01 por kilo de carga ó US$ 7.50 por manta, según la aerolínea
s cobrado por el agente de carga.
No todos estos cargos se aplican en todos los casos. Depende de la naturaleza de
l embarque y la aerolínea utilizada.
El transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en origen hasta su entreg
a, al destinatario en el terminal de carga de la aerolínea o aquel designado por e
lla, previo cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su
Reglamento.
También podría haber otros gastos por cuenta del usuario, por ejemplo gastos de term
inal de almacenamiento. En caso que el usuario no designe expresamente el termin
al de almacenamiento donde desea ingresar su carga, la aerolínea designará dicho ter
minal de almacenamiento cuyos costos serán asumidos por el usuario.

6. Condiciones del transporte aéreo


El contrato de transporte aéreo es celebrado entre un usuario y una aerolínea, en vi
rtud del cual la aerolínea se compromete a trasladar de un lugar a otro, por vía aérea
, determinadas mercancías para su entrega al destinatario o consignatario, previo
cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Aduanas y su Reglamento.
El contrato de transporte aéreo abarca desde la aceptación de la carga en un termina
l designado por la aerolínea en el lugar de origen, hasta su entrega al usuario o
su representante en un terminal también designado por la aerolínea en el lugar de de
stino. En ningún caso la carga es entregada en la plataforma o rampa de maniobras
de los aeropuertos (D.S. N° 050-2001-MTC, Reglamento de la Ley de Aeronáutica Civil
del Perú N° 27261).
El transporte aéreo internacional es regulado por el Convenio para la Unificación de
Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de 1999 (Convenio de Montre
al), el Convenio de Aviación Civil Internacional de 1944 (Convenio de Chicago), el
Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacion
al de 1929 (Convenio de Varsovia), aprobado mediante Res. Leg. N° 24819; la Ley de
Aeronáutica Civil del Perú y su Reglamento, la Ley General de Aduanas y su Reglamen
to, y por lo señalado en la RAP 112.
La Guía Aérea. Conocida también como Air Waybill (AWB), carta de porte aéreo o conocimie
nto aéreo, es un documento emitido por la aerolínea o el agente de carga, que cumple
diversas funciones, a saber:
contrato de transporte
comprobante de recepción de las mercancías
lista de embarque, en la que se relacionan todos los documentos que acompañan el e
mbarque y se anotan las instrucciones especiales del usuario
factura por el flete y los cargos cobrados
documento para los tramites de ADUANAS
certificación del despacho de las mercancías
La guía aérea consiste de una serie de formularios numerados con el mismo contenido.
Las páginas 1, 3 y 4 se consideran originales y al dorso de cada una se especific
an las condiciones del contrato.
El “original 1 (de color verde)” es para la aerolínea que emite la guía aérea.
El “original 2 (de color rosado)” es para el consignatario.
El “original 3 (de color azul)” es para el expedidor.
La “copia 4 (de color amarillo)” es la certificación de entrega de la carga al consign
atario.
Adicionalmente, existen copias de color blanco requeridas para el transporte. Es
imprescindible que todas las copias sean claramente legibles. El usuario es res
ponsable de la corrección de la totalidad de los datos. Las disposiciones al respe
cto están fijadas en el Convenio de Montreal y en las condiciones del contrato.
Generalmente, el agente de carga emite y firma la guía aérea, ya que él está autorizado
para actuar en representación del usuario y de la aerolínea y se responsabiliza ante
el usuario del exacto desarrollo y cumplimiento de la tarea que se le encomendó.
El agente de carga no tiene que responsabilizarse de las obligaciones del usuari
o ni de la aerolínea, ya que para ambos las obligaciones se derivan de las condici
ones del contrato. Los datos que se consignarán en la guía aérea le deben ser suminist
rados por el usuario, mediante la Instrucción de Embarque.
La guía aérea no es un “título valor”, es decir, no transfiere ningún derecho de propiedad
obre la mercancía. Por ello, la guía aérea no puede expedirse “a la orden” y debe declarar
se el consignatario con nombre y apellido y con domicilio exacto.
El contrato de transporte evidenciado por la guía aérea, no tiene validez legal hast
a que haya sido firmada por el usuario (o su agente) y por la aerolínea (o su agen
te) y concluye con la entrega de las mercancías al destinatario en el punto de des
tino. De esto se desprende la importancia de que la guía aérea esté correctamente llen
ada (Ver anexo “Air Waybill”).
Vuelos Charter. Una modalidad de transporte aéreo muy utilizada en nuestro medio e
sta constituida por los denominados vuelos charter, que no son otra cosa que vue
los especialmente contratados por un usuario o un agente de carga con el fin de
transportar mercancías a un destino específico. Se contrata un vuelo charter cuando
no existen vuelos regulares a la ciudad de destino o cuando la oferta de vuelos
a dicha ciudad es insuficiente. También para suplir inesperadas demandas de produc
tos.
Una variante de los vuelos charter son los “split charters”, en los que dos o más usua
rios se unen para contratar un vuelo charter. En estos casos es importante desta
car el papel del agente de carga, quien generalmente contrata el vuelo a la aero
línea operadora y consigue la carga de los diferentes usuarios interesados.
Se suele pensar que los vuelos charter deben ser más económicos que los vuelos regul
ares. Pero esto no es siempre cierto, sobre todo si pensamos que los vuelos char
ter se realizan para suplir una demanda no satisfecha ya sea por falta de vuelos
o por falta de capacidad de carga a un destino específico. Constituyen, sin embar
go, una interesante alternativa para cumplir con las alzas inesperadas y los pic
os en la demanda de las exportaciones.
Responsabilidad de las aerolíneas. La responsabilidad de las aerolíneas o de sus age
ntes se encuentra claramente definida en el Convenio de Montreal y en la Ley de
Aeronáutica Civil del Perú. Adicionalmente, las aerolíneas afiliadas a la IATA tienen
condiciones unificadas para el desarrollo de sus actividades, que están basadas en
las Resoluciones IATA “Condiciones del Transporte de Carga” y “La Guía Aérea – Condiciones
del Contrato”. Otro fundamento de estas condiciones está estipulado en la parte post
erior de la guía aérea, y son las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” donde
se detallan, junto con aspectos de carácter técnico, lo relativo a la responsabilida
d de la aerolínea.
En tanto que las “Condiciones Generales del Transporte de Carga” no contravengan las
normas y regulaciones vigentes, o limiten o excluyan la responsabilidad de la a
erolínea, ésta puede atenerse a ellas. De manera especial, si el transporte aéreo se r
ealiza entre estados que no han adherido a las Convenciones Internacionales de D
erecho Aéreo, se debe considerar como preferentes las condiciones del contrato de
transporte, junto con las leyes del país involucrado, como base legal para las ope
raciones.
La base legal para el transporte aéreo y las exigencias de responsabilidad son:
a. en el tráfico aéreo internacional entre estados signatarios:
El Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internac
onal de 1999 (Convenio de Montreal).
b. en el tráfico aéreo internacional entre países no signatarios:
La legislación de los países de origen y de destino de la carga.
Las condiciones comerciales de la aerolínea.
Según la legislación vigente, la aerolínea se responsabiliza de los daños que se hayan p
roducido durante el transporte aéreo de las mercancías. El término “transporte aéreo” cubre
el espacio de tiempo en que las mercancías se encuentran en un aeropuerto, a bordo
de una aeronave o en cualquier otro lugar bajo la protección y responsabilidad de
la aerolínea. Es decir, desde el momento en que recibe las mercancías hasta su entr
ega.
Sin embargo, la responsabilidad de la aerolínea está limitada. Si se aplican las dis
posiciones de los convenios internacionales – Convenio de Varsovia, Protocolo de L
a Haya, Convenio de Montreal o las Condiciones para el Transporte de Carga Aérea,
esta limitación fija la responsabilidad por kilo de mercancía dañada, perdida o transp
ortada con retraso, en 17 Derechos Especiales de Giro, en la actualidad equivale
ntes a 24 Dólares Americanos.
Este límite puede ser incrementado cuando el usuario, al momento de entregar la me
rcancía, declara un valor más elevado para el transporte. Veamos con un ejemplo cómo f
unciona esto en la práctica:
Un embarque que pesa 50 kg y cuyo valor para el transporte ha sido declarado en
US $ 1,600.00
Vemos que valor del embarque es mayor en US $ 400.00 a la responsabilidad máxima d
e la aerolínea: US $ 24.00 x 50 kg = US $ 1,200.00
Para elevar la responsabilidad de la aerolínea hasta US $ 1,600.00 y recibir el va
lor total del embarque en caso de una pérdida, el usuario deberá pagar, adicionalmen
te al flete y otros cargos, el 0.5% de US $ 400.00, es decir US $ 2.00
Esta es una primera recomendación a los usuarios del transporte aéreo, determinar si
es más conveniente elevar la responsabilidad de la aerolínea mediante el pago arrib
a descrito o contratar un seguro. Se deberá analizar el costo de cada una de estas
modalidades y los trámites involucrados.
Las regulaciones internacionales y nacionales vigentes establecen plazos de tiem
po para efectuar reclamaciones en casos de mercancías dañadas, perdidas o transporta
das con retraso. Todas ellas establecen, de manera similar, que la aerolínea debe
ser informada, tan pronto como sea posible, de alguna irregularidad ocurrida al
transporte de las mercancías con el fin de obtener las pruebas y evidencias necesa
rias. Es comprensible que estos plazos sean relativamente cortos para evitar la
pérdida de pruebas del daño si es que éstas no se ponen inmediatamente por escrito.
De acuerdo al Convenio de Varsovia, se considera que el embarque fue entregado a
l consignatario en buen estado si éste no presenta una reclamación al momento de rec
ibir las mercancías. No obstante, el Convenio de Varsovia permite la presentación de
una reclamación por mercancías dañadas dentro de los 7 días de haber recibido la carga.
Este plazo fue extendido por el Protocolo de La Haya a 14 días. Fines de semana y
días festivos se incluyen en este plazo. La pérdida de algunas partes de un bulto e
s considerada como daño. La muerte de animales y el deterioro de plantas son también
considerados como daño y están sujetas al límite indicado para la presentación de una r
eclamación.
En aquellos países en los que se aplican la Condiciones para el Transporte de Carg
a, el plazo máximo para presentar una reclamación por carga que haya arribado dañada s
on 7 días a partir de la fecha en la que el consignatario recibió la carga.
En los casos de presentación de reclamaciones por demoras en el transporte de merc
ancías, el Convenio de Varsovia establece un plazo de 14 días, el Protocolo de La Ha
ya lo incrementó a 21 días, y las Condiciones para el Transporte de Carga establecen
14 días. Los documentos y formularios son similares a los de reclamaciones por daño
.
Generalmente los daños sufridos por demora en embarques de flores o de peces tropi
cales son considerados, erróneamente, como demora cuando en realidad constituyen d
año a mercancías, por lo cual se deben observar los plazos correspondientes a mercan
cías dañadas.
El plazo para presentar reclamaciones por demoras empieza el día que se le avisó al
consignatario la llegada de la carga. No es necesariamente el mismo día que se le
entrega la carga.
Finalmente, el plazo para presentar las reclamaciones por pérdida de las mercancías
no ha sido tomado en cuenta ni por el Convenio de Varsovia ni por el Protocolo d
e La Haya. No obstante, las Condiciones del Contrato de Transporte de Carga de l
a mayoría de aerolíneas establecen como límite un período de 120 días de haberse emitido l
a guía aérea. Una vez vencido este plazo, no se aceptará una reclamación por pérdida.
En los casos de pérdidas parciales, una simple anotación en la guía aérea será considerada
como la presentación de una reclamación. Si, por ejemplo, se firma haber recibido sól
o 6 piezas de 8 que indica la guía aérea.
La recomendación más importante para los usuarios del transporte aéreo es el observar
cuidadosamente el llenado de la guía aérea y, particularmente, la firma de la misma
por la aerolínea y por el expedidor. En caso de utilizarse un agente de carga para
el embarque, éste puede firmar por ambos. Pero, en todos los casos, la guía aérea deb
e estar firmada por ambas partes, ya que constituye el contrato de transporte.

7. Partes del contrato de transporte aéreo


Las relaciones entre el usuario y la aerolínea no deben verse en forma aislada, ya
que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta internacio
nal las partes deben decidir, entre otras cosas, quién se ocupará del transporte, de
l seguro, del financiamiento, etc.
El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción, y establece el m
arco de los contratos subsiguientes (contratos de transporte, de seguro, de fina
nciamiento, etc.). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la denomin
ada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte, en la que las partes ac
uerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados en el transpor
te de las mercancías.
El contrato de compra-venta internacional de mercancías determina, entre otras, qu
ién es responsable de contratar el transporte aéreo y por cuenta de quién y, por tanto
, cuáles son las condiciones que rigen entre la aerolínea y el usuario nacional.
Si el usuario nacional es quien contrata el transporte, sus relaciones con la ae
rolínea se regirán en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ésta, que puede
o no estar completa y correctamente reflejado en la guía aérea, y supletoriamente p
or los usos y costumbres.
De otro lado, si el usuario extranjero es quien contrata el transporte, regirá sus
relaciones con la aerolínea en base al contrato de transporte aéreo celebrado con ést
a. Por su parte, el usuario nacional y la aerolínea regirán sus relaciones en base a
las condiciones de la guía aérea (si el usuario figura como destinatario o consigna
tario), en tanto que si el usuario nacional no tiene una relación contractual con
la aerolínea, sólo podrán inferirse ciertas condiciones relativas a la entrega de la c
arga, ya sea de la guía aérea o de los usos y costumbres.
Los diferentes sistemas legales tratan los términos comerciales de diferente maner
a y su significado puede ser modificado por acuerdo de las partes, las costumbre
s del tráfico particular o los usos del lugar de que se trate. Por ello las partes
deben dejar bien en claro el significado del término comercial que desean utiliza
r, ya sea mediante una apropiada cláusula de la ley aplicable al contrato o la inc
lusión de la definición del término comercial acordado o la adopción de alguno de los co
njuntos de términos comerciales estándar.
Respecto de esto último, las Reglas Internacionales para la Interpretación de los Térm
inos Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), denominadas comúnment
e INCOTERMS, se ha logrado cierta armonización de dicha terminología. Los INCOTERMS
determinan el significado de ciertas cláusulas de transporte utilizadas en el come
rcio internacional, precisando los deberes, responsabilidades y riesgos del comp
rador y el vendedor en la compra-venta internacional, a fin de evitar errores de
interpretación.
Los INCOTERMS no pretenden definir todas las posibilidades contractuales, sino úni
camente reglamentar la división de riesgos (y costos) entre las partes, dejando qu
e todos los demás detalles se regulen contractualmente y según los diferentes usos y
costumbres locales.
La versión original de los INCOTERMS (1936) ha sido objeto de sucesivas revisiones
, siendo la versión más reciente los INCOTERMS-2000.
Con el fin de facilitar su utilización, los INCOTERMS se presentan en orden crecie
nte de las obligaciones del vendedor, estableciendo cuatro grupos o categorías:
* Grupo "E" (EXW), que fija la totalidad de los riesgos y costos a cargo d
el comprador;
* Grupo "F" (FCA, FAS, FOB), que establece a cargo del comprador los riesg
os y costos inherentes al transporte principal;
* Grupo "C" (CFR, CIF, CPT, CIP), que establece los costos del transporte
principal a cargo del vendedor, mientras que los riesgos inherentes a dicho tran
sporte recaen sobre el Comprador;
* Grupo "D" (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP), que establece a cargo del vendedor
todos los costos y riesgos hasta el lugar convenido de entrega.
Sólo los INCOTERMS E.X.W., F.C.A., C.P.T., C.I.P., D.A.F. y D.D.U. se utilizan par
a la modalidad de transporte aéreo.

8. Recomendaciones al contratar los servicios y presentar reclamaciones


(1) Identificar en el contrato de compra-venta internacional quién es responsa
ble de contratar el transporte aéreo con la aerolínea y los demás servicios aeroportua
rios.
(2) Informarse debidamente. Para ello, el usuario puede visitar las páginas we
b de los prestadores de servicios (aerolíneas, LAP, CORPAC, DGAC, terminales de al
macenamiento, agentes de carga, etc.), o hablar directamente con aquellos presta
dores de servicios con los que tiene mayor movimiento, para mantenerse actualiza
do sobre servicios y tarifas.
(3) Para obtener información y formatos o documentación especializada, también se
puede visitar las páginas web del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo www.mi
ncetur.gob.pe, Ministerio de Economía a través de ADUANAS www.aduanet.gob.pe, y Mini
sterio de Transportes a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) www
.mtc.gob.pe/dgac.html.
(4) Antes de proceder a embarcar las mercancías, verificar si requieren condic
iones especiales y asesorarse (por ej., con un agente de carga) sobre el embalaj
e más apropiado, con especial énfasis en las últimas regulaciones internacionales en r
elación al material de embalaje utilizado en las exportaciones e importaciones.
(5) Si se elige un agente de carga para que se encargue del despacho de los
embarques, asegurarse si cuenta con oficinas propias en el extranjero o con agen
tes en el extranjero.
(6) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga confirmación por escrito de lo
s requerimientos de documentación que deberá acompañar el embarque de acuerdo con las
regulaciones del país de destino de la carga.
(7) Verificar los trámites documentarios post-embarque para la obtención del Dra
wback.
(8) Comparar la estructura de costos totales de la distribución física internaci
onal de la carga y no sólo los fletes y otros cargos cotizados por la aerolínea, inc
luidos los del terminal designado por la aerolínea.
(9) Solicitar a la aerolínea o al agente de carga, en cada oportunidad, una co
tización por escrito del flete aéreo y otros cargos aplicables al transporte en cues
tión y el costo de los servicios adicionales como recojo de las mercancías, trámite de
aduana, emisión de la guía aérea, etc., y el plazo de validez de dicha cotización.
(10) Solicitar a los demás prestadores de servicios aeroportuarios (agente de c
arga, terminal de almacenamiento, operador de servicios especializados, transpor
tista terrestre, etc.), en cada oportunidad, una pro-forma de los gastos aplicab
les al transporte en cuestión y el plazo de validez de la misma.
(11) En el caso de términos que resulten poco conocidos o ambiguos, solicitar a
l prestador de servicios aeroportuarios una descripción por escrito del término en c
uestión. Si sólo se recibe una explicación oral, enviarle por escrito al prestador de
servicios aeroportuarios lo que se ha podido entender como descripción del término,
y solicitar una confirmación al respecto.
(12) Establecer un protocolo interno para verificar que la documentación emitid
a en torno al transporte en cuestión, incluida la facturación, corresponda a lo acor
dado con los prestadores de servicios, tanto en relación con las operaciones reali
zadas y los servicios brindados como las tarifas y precios cotizados.
(12) Al elegir una aerolínea considerar, además de los costos, el tiempo de tránsit
o, el tipo de aeronave, y los servicios ofrecidos.
Dado que en el mercado peruano las aerolíneas operan con variados equipos, cuya di
ferencia principal radica en su capacidad de carga (los aviones de pasajeros sólo
pueden llevar carga en las bodegas inferiores, algunos de los cuales, los de fus
elaje ancho, permiten el transporte de paletas y/o contenedores, a diferencia de
los aviones cargueros que están dedicados exclusivamente al transporte de carga),
obtener de la aerolínea o el agente de carga, toda la información pertinente a los
equipos en los que realizará el transporte aéreo (especialmente en el caso de cargas
de gran volumen), así como la ruta y el eventual trasbordo que deba hacer su emba
rque para llegar al destino final.
(13) Una vez tomada la decisión de embarcar y obtenidos los documentos necesari
os para el embarque y para el país de destino, preparar y enviar la Instrucción de E
mbarque debidamente firmada a la aerolínea o al agente de carga, comunicando dónde y
cuándo puede hacerse cargo de las mercancías para su embarque, y obtener un cargo f
irmado de la Instrucción de Embarque entregada a la aerolínea o al agente de carga.
(14) Asegurarse que las instrucciones impartidas a la aerolínea o al agente de
carga sean correctas y no contengan errores en los datos del consignatario, para
evitar demoras en la notificación de llegada y entrega de la carga en destino.
(15) Pedir a la aerolínea o al agente de carga una confirmación por escrito de lo
s vuelos reservados para el transporte de la carga y verificar que son los solic
itados, para asegurar así una entrega a tiempo al consignatario.
(16) Acordar con la aerolínea o el agente de carga si el embarque se hará de mane
ra individual o consolidada. De no haber una instrucción precisa del usuario, la a
erolínea ó el agente de carga determinará por que vía se harán llegar las mercancías a su d
stino. Acordar también, con la aerolínea o el agente de carga, cualquier tratamiento
especial que requiera la carga.
(17) Una vez que la aerolínea o el agente de carga haya procedido a llenar los
datos del embarque en la guía aérea verificar, antes de firmarla, que haya sido comp
letada correctamente con los datos del embarque en cuanto a número de piezas, peso
y/o volumen real, lugar de destino y otros datos comprendidos en la Instrucción d
e Embarque entregada a la aerolínea o el agente de carga.
(18) Asegurar que las etiquetas de la aerolínea en las que se consigne las inic
iales del aeropuerto de salida y de destino, el número total de bultos y el peso t
otal del embarque, el número de la guía aérea (AWB) y el número de la guía aérea hija (HAWB
si se tratara de una carga consolidada, se encuentren debidamente pegadas en ca
da uno de los bultos. Si el embarque consiste en varios bultos, asegurar que cad
a uno lleve, de preferencia en una esquina, el número del bulto y el total de bult
os (vg. 1/4, 2/4, 3/4, 4/4).
(19) Asegurar también que las etiquetas especiales que pudiera necesitar un emb
arque que ha de recibir un particular cuidado (ver anexo “Etiquetas para envíos extr
aordinarios”), se encuentren debidamente pegadas en cada uno de los bultos.
(20) Al concluir estos pasos, asegurar que la aerolínea emita un Recibo de Alma
cén (Warehouse Receipt), que servirá como comprobante de recibo de la carga del usua
rio y como comprobante para el registro y archivo del terminal designado por la
aerolínea.
(21) Solicitar a la aerolínea o el agente de carga una confirmación de entrega de
las mercancías en destino, que incluya fecha de entrega y persona/entidad a la qu
e se le hizo entrega de la carga, ya que muchas veces el consignatario designa a
un agente de aduana en destino para que realice los trámites de nacionalización de
las mercancías.
(22) En el caso de importación, verificar en la guía aérea si el flete y otros carg
os del transporte aéreo han sido previamente abonados por el remitente (flete prep
aid) o si dichos corren por cuenta del destinatario (flete collect).
(23) Observar los plazos máximos para la presentación de reclamaciones a la aerolín
ea o al agente de carga por daños sufridos al embarque, por retrasos en el transpo
rte o por pérdida de las mercancías.
(24) Analizar cuidadosamente la ventaja de elevar la responsabilidad de la ae
rolínea versus el costo de tomar un seguro particular que cubra el valor total del
embarque.
(25) Evaluar la conveniencia de celebrar contratos con prestadores de servici
os aeroportuarios, sobre todo si regularmente recibe servicios de éstos (por ejemp
lo, de terminales de almacenamiento, transportistas terrestres, agentes de carga
, etc.).
(26) Evaluar la conveniencia de llevar a cabo una negociación en bloque junto c
on otros usuarios con quienes exista alguna compatibilidad.
(27) Evaluar la conveniencia de negociar con cualquiera de los prestadores de
servicios (aerolínea, agente de carga, terminal de almacenamiento, etc.) el servi
cio completo o integral hasta o desde el local del usuario.
(28) Evaluar la conveniencia de negociar con la aerolínea o el agente de carga
que actúe como intermediario, un contrato de transporte combinado desde o hasta un
punto interior, en lugar de negociar cad