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A PAIXÃO DE

A vida e a morte do piloto que animava os nossos domingos e amava


Portugal

RUIPELEJÃO

Lembra-se do dia em que Ayrton Senna morreu?

Só os atentados de 11 de setembro de 2001 permanecem tão


emocionalmente gravados na memória de milhões de telespectadores como
o acidente brutal que, a 1 de maio de 1994, matou o brasileiro Ayrton
Senna da Silva, o mais rápido, amado e carismático piloto de
automóveis de todos os tempos. Esta é a história de um homem que
vivia a 300 km/h e tinha uma parte do coração em Portugal, onde
venceu o seu primeiro Grande Prémio de F1 e morou nos últimos anos da
sua vida.

«A adrenalina é o meu combustível.»

«Cada piloto tem o seu limite, o meu é um pouco acima do dos outros.»

«Correr é a minha paixão. A F1 é uma grande parte da minha vida.

Bater-me ao volante está-me no sangue. Não fugir à luta está na minha


natureza.

Quero ser o mais rápido de sempre.»

9789897411410

11071163

a 1 de maio de 1994, antes da partida para r Grande Prémio de São


Marino, em Imola, o piloto rasileiro Ayrton Senna, referindo-se â
perigosíssima :urva de Tamburello, dizia: «Ali, se houver um
problema, ó me resta fazer o sinal da cruz.»

stas terríveis palavras soariam como uma premonição, ¦oucos minutos


depois, o seu Williams-Renault espistava-se a quase 300 km/h naquela
mesma curva.

. morte em direto de Ayrton Senna, vista por mais le 700 milhões de


telespectadores, marcou para sempre F1 e uma geração inteira de
adeptos.

,ste livro relata pormenorizadamente a carreira 'o piloto, desde os


tempos do karting até aos

uelos com o rival Alain Prost, e revela o seu lado 'rotundamente


humano, com as suas contradições,
sua espiritualidade, os seus amores, as suas aventuras !, também, a
sua relação com Portugal.

epleto de episódios de bastidores divertidos i polémicos, A Paixão de


Senna é, simultaneamente, ima viagem à história do desporto mais
perigoso o mundo e um retrato de um ícone do século xx.

A posteridade pode ganhar-se numa pista de automóveis, mas a


eternidade só no coração do povo.

LEJAO

nasceu em Lisboa em 1973 e é jornalista especializado em


automobilismo. Licenciado em Comunicação Social pelo ISCSP, começou a
carreira no Jornal do Fundão. Foi depois redator, chefe de redação e
diretor de publicações como Jornal dos Clássicos, Autosport e
Volante. Colaborou ainda com o semanário Expresso e a revista Exame.
É coordenador e apresentador do programa Volante (da SIC Notícias) e
autor do blogue de automóveis e viagens Grande Turismo.

Entusiasta da Fórmula 1, tem uma predileção pelos Pffecidos Gilles


Villeneuve e Ayrton Senna, sobre o que escreve este seu primeiro
livro.
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Rui Pelejão

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A Paixão de Senna

Vida e morte de um piloto que animava os nossos domingos e amava


Portugal

'OFICIJKÁ

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www.oficinadolivro.pt

©2014, Ruí Pelejão

e Oficina do Livro - Sociedade Editorial, Lda.

uma empresa do grupo LeYa

Rua Cidade de Córdova, 2

2610-038 Alfragide

Tel.: 210 417 410, Fax: 214 717 737

E-mail: info@oficinadolivro.leya.com

Título original: A Paixão de Senna

Autoria: Rui Pelejão

Revisão: Jennifer da Mota

Composição: José Serra,

em caracteres Sabon, corpo 11

Capa: Joana Tordo

Fotografia: © Margarida Dias

Imagem: © CORBIS/VMI

Impressão e acabamento: Multitipo

1." edição: abril de 2014

ISBN 978-989-741-141-0 Depósito legal n.° 371 790/14

O destino, destina. O resto é comigo.


Miguel Torga

Ninguém é imortal. A única diferença entre os pilotos e vocês

é que nós corremos mais riscos na nossa profissão. Não podemos

parar de correr por causa desses riscos. Parava e depois era

atropelado no meio da rua. Isto faz parte da nossa vida.

Ayrton Senna

índice

Dedicatória..........................................................
................ 11

Agradecimentos.......................................................
............. 11

Introdução...........................................................
................ 13

Beco, menino-prodígio do
karting........................................ 17

II

Harry, um furacão em
Inglaterra.......................................... 45

III

1984 - Nasce uma


estrela.................................................... 105

IV

Os anos da
Lotus................................................................
. 139

Uma rivalidade para a


história............................................. 191

VI

Do céu ao
purgatório...........................................................
269
VII

O dia mais negro da história da


Fl...................................... 311

Bibliografia.........................................................
................. 325

Perfil...............................................................
..................... 327

Cronologia de um
campeão.................................................. 328

Campeões do mundo de Fl (por ano)..................................


331

Pilotos mortos na Fórmula


1 ............................................... 333

9
Dedicatória

À memória do meu pai Joaquim que me levou às cavalitas ver o Senna a


correr

A todos os meus camaradas jornalistas que fizeram do desporto


automóvel o combustível das suas vidas

A todos que, como Ayrton Senna, não desistiram dos seus sonhos

Agradecimentos

Ao Pedro Junceiro pelas pestanas queimadas na Biblioteca Nacional e


pela preciosa ajuda na pesquisa para este livro.

Ao Francisco Camacho por se ter lembrado de mim, numa época onde


ninguém se lembra de ninguém.

A todos os que pelos seus depoimentos, escrita, reportagens e apoio


tornaram este livro possível. São eles:

Beatriz Pelejão, Rui Freire, Francisco Santos, Pedro Queiroz Pereira,


Domingos Piedade, José Pinto, Adriano Cerqueira, José Miguel Barros,
Reis Thomaz, Luís Vasconcelos, Sérgio Veiga, Pedro Roriz, Santos
Neves, Hélio Rodrigues, Vítor Abreu, Adalberto Ramos, José Vieira,
Rui Faria, Manuel Romão, Fernando Petronilho, Alexandre Correia,
Bernardo Gonzalez, José Luís Abreu, Olavo Martins, Luís Netto Rocha,
Ana Borges, Ana Silva, Artur Ferreira, Pedro Lamy, Pedro Matos
Chaves, José Maria Leitão, Ana Melo, Manuela Melo, Carla Matias,
Catarina Pelejão, Manuel Soares e Filipa Gambino.

ii
Introdução

Alegria dos domingos

Um domingo de abril. O tal mês de que os franceses diziam «UAvril au


Portugal est une blague meterologique», sempre a pregar partidas.

As nuvens plúmbeas e carrancudas estavam com cara de poucos amigos e


o melhor era mesmo ficar em casa, no aconchego, em frente à nova
Grundig, a primeira televisão a cores, um luxo.

Naquela manhã sombria de 21 de abril de 1985, Vasco Granja já nos


havia feito esperar pelo Bugs Bunny e o Daffy Duck, apresentado mais
uns bonecos de plasticina checoslovaca no seu programa «Cinema de
Animação» e o engenheiro Sousa Veloso havia feito a sua afetuosa
despedida do «TV Rural»: «despeço-me com amizade, até um próximo
programa.»

Depois do domingueiro almoço em família, o jingle sonoro de uma


transmissão da Eurovisão, que normalmente só se ouvia no Festival da
Canção, transportava o arroz doce da avó e os digestivos do pai para
o sofá.

A RTP iniciava a transmissão em direto do Grande Prémio de Portugal


de Fórmula 1 de 1985, ligando mais 600 milhões de televisores ao
Autódromo do Estoril. O país, que tem no sol e no clima o principal
bem de exportação, mostrava ao mundo que as monções não eram
exclusivo de latitudes hindus.

Apesar das otimistas previsões meterológicas, o abril português fazia


das suas, inundando por completo o traçado. Péssima publicidade para
o turismo de Portugal.

Pelos altifalantes meio fanhosos da Grundig lá de casa, as vozes de


Adriano Cerqueira, Domingos Piedade e José Pinto - que seriam os
nossos cicerones da RTP neste e em tantos outros domingos -soavam
como comunicações distantes, com interferências e rugido de motores
em fundo, como nos filmes de aviação da II Guerra Mundial com cenas
da batalha do Pacífico. E isso também criava emoção.

13
RUI PELEJAO

Na pista, ultimam-se os preparativos para a partida do Grande Prémio


de Portugal. Só se vislumbram guarda-chuvas, enormes, coloridos, de
todas as marcas que patrocinam as equipas - da Olivetti, Marlboro,
John Player Special, Shell, Candy, Canon. Andam numa azáfama, num
bailado lento, serpenteando entre 26 carros de Fórmula 1 alinhados na
reta do autódromo.

Como que num passe de mágica, espantados por alguma ordem divina, os
guarda-chuvas correm para o muro das boxes. Um som de trovoada ressoa
entre as bancadas e perpassa pelos microfones da RTP. O som e a fúria
de 26 motores com mais de 600 cavalos a urrar de impaciência.

Na cabeça desta formação de cavalaria um belo Lotus preto e dourado,


pintado com as cores da John Player Special destaca-va-se de todos os
outros. Lá dentro, no cockpit aberto, um capacete amarelo florescente
parecia cabisbaixo, como que mergulhado num transe. Vagarosamente, os
carros arrancam para a volta de aquecimento, que sob aquela
intempérie, podia apenas aquecer o coração do público no Estoril, dos
milhões de telespectadores em casa e sobretudo dos pilotos na pista.

As pulsações cardíacas vão subindo à medida que descrevem uma volta


ao Autódromo e se aproximam de novo da grelha de partida. Uma tensão
que parece passar pelos feixes hertziano para milhões de lares
espalhados pelos quatro cantos do mundo. Mesmo quem não gosta de
Fórmula 1, não fica indeferente ao extraordinário magnetismo de uma
partida de um Grande Prémio. É o momento mais empolgante, perigoso e
por vezes vezes fatal da disciplina rainha do desporto automóvel.

Um a um, os monolugares voltam a ocupar as suas posições na grelha de


partida. Na frente, o tal homem do capacete amarelo cabisbaixo; ao
seu lado, o poderoso McLaren-TAG Porsche de Alain Prost.

Pelos retrovisores dos dois futuros arquirivais, espreitavam o Lotus-


Renault de Elio de Angelis, o Príncipe Negro da Fl, e o Williams de
Keke Rosberg, o homem que não dispensava a sua cerveja após a
corrida.

14
A PAIXÃO DE SENNA

Na terceira fila, Derek Warwick, no Renault amarelo e branco, e


Michele Alboreto, no lendário Ferrari, a mais apaixonante equipa da
história da Fl.

Atrás de si, o austríaco que ajudou a construir parte da mitologia do


cavalino rampante da Ferrari, Niki Lauda, tricampeão do mundo, agora
montado num belo McLaren, ladeado pelo desastrado Andrea de Cesaris
no Ligier-Renault azul clarinho. Atrás dele, no Brabham com as cores
da Oliveti, outro ídolo da Fl, o brasileiro Nelson Piquet, fogoso na
pista e de língua viperina fora dela. Das boxes partia o último dos
grandes, a nova esperança do automobilismo britânico, Nigel Mansell,
no segundo Williams-Renault.

Naquelas primeiras filas da grelha de partida do Grande Prémio de


Portugal de 1985 marcavam presença todos os grandes vultos da década
de ouro da Fórmula 1. Antigos e futuros campeões, antigos e futuros
rivais, que proporcionariam alguns dos mais inesquecíveis momentos a
uma geração de adeptos, graças às suas audaciosas ultrapassagens,
golpes sujos, polémicas na imprensa, manobras de bastidores,
dramáticos desastres, duelos fraticidas a 300 km/h e rivalidades
ferozes.

Um entre todos ascenderia por direito próprio à categoria de ícone do


desporto do século xx, algo só acessível a quem transcende as
barreiras do seu desporto, as fronteira do seu país e o efémero do
seu tempo, para entrar no coração do povo.

Fama e posteridade podem alcançar-se num carro de competição. A


imortalidade só no coração das pessoas.

Foi nesse domingo de chuva intensa no Estoril que o coração do povo


brasileiro começou a bater mais forte - e o nosso também. Tudo por
causa do homem do capacete amarelo cabisbaixo no Lotus preto.

Ayrton Senna do Brasil, o piloto que trouxe alegria aos nossos


domingos.

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I

rÊeco, menino-prodígio do karting

No princípio, só o fazia por causa da emoção de pilotar.

Adorava girar o volante, as travagens, meter potência no chão,

sentir o motor e levar com o ar na minha cara.

Adorava a velocidade. Era algo que eu tinha dentro de mim

em criança, e ficou cá.

Ayrton Senna
Foi em setembro que te conheci

Naquela manhã a prometer calor ameno de setembro, a estação de


caminho de ferro do Estoril registava um movimento pouco habitual
para canto do cisne da época balnear.

Os comboios vinham à pinha e não havendo derby lisboeta - o Sporting


jogava em Setúbal e lançava-se para uma época de glória com o
triunvirato Manoel, Manuel Fernandes e Jordão no ataque - a
explicação para esta insólita afluência aos comboios da linha de
Cascais não se podia dever exclusivamente aos domingueiros da
passeata e do piquenique.

O País vivia ainda os primeiros anos da democracia pintada de fresco


e Maria de Lourdes Pintasilgo liderava um governo de transição que
iria conduzir à primeira maioria da Aliança Democrática de Francisco
Sá Carneiro nas eleições que se realizariam em dezembro.

Nas rádios mais populares e menos politizadas - que eram poucas -


escutava-se o «Sobe, Sobe, Balão Sobe» de Manuela Bravo, que nesse
ano tinha representado Portugal no Festival Eurovisão da Canção.

As calças à boca-de-sino do início da década de 70 começavam a ficar


mais justas à perna e as barbas pós-revolucionárias a ficar mais
aparadas. Naquele dia 24 de setembro de 1979 faltavam menos de 100
dias para o fim de uma década de históricas mudanças no nosso país e
respirava-se já um certo ar de novo tempo.

Os autocarros fretados pela Bridgestone, estacionados à porta da


estação de caminho de ferro do Estoril, levavam largas centenas de
adeptos até ao Autódromo Fernanda Pires da Silva, inaugurado

19
RUI PELEJÃO

há apenas sete anos com a primeira volta de honra a ser dada pelo
Rolls Royce presidencial de Américo Thomaz.

O Rolls estava agora guardado a sete chaves na garagem do Presidente


Ramalho Eanes - que a época não era de dignatárias opulências - e
naquele dia a pista estava reservada ao karting, já que a pista do
Estoril recebia «A fina flor do karting», conforme noticiava o jornal
Motor na sua exaustiva reportagem de antecipação do Campeonato do
Mundo da modalidade, que pela segunda vez subia ao palco do
Autódromo, sonhado e criado pela empresária Fernanda Pires da Silva.

A primeira grande competição internacional realizada no Autódromo do


Estoril foi precisamente o Campeonato do Mundo de Karting de 1974.
Apesar das limitações ao automobilismo criadas pela crise energética,
o dr. Augusto Martins, jornalista, dirigente do Automóvel Clube de
Portugal (ACP) e grande impulsionador da modalidade em Portugal,
conseguiu fazer valer a importância do evento que trouxe ao Estoril
107 pilotos oriundos de 20 países.

Portugal estava a dar os primeiros passos na modalidade que era já


encarada como a grande escola de talentos do automobilismo, autêntica
cantera de campeões. Na comitiva lusa pontificavam nomes como Luís
Botelho, Figueiredo e Silva e Manuel Mello Breyner, atual presidente
da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, que acabou por
ser impedido de realizar a prova porque na época prestava serviço
militar - foi caçado pela Poícia Militar quando se preparava para
participar na corrida, sem autorização das chefias militares.

Manuel Mello Breyner e os seus irmãos Tomás e Pedro deram as


primeiras voltas de kart em Cascais com um bólide oferecido pelo rei
Juan Carlos de Espanha, vizinho e amigo da família.

As voltas que a história dá, como se fosse um circuito. Senão


vejamos:

Seis anos mais tarde, Manuel Mello Breyner pedia emprestado um motor
no mundial de karting na Bélgica a Ayrton e colo-cava-lhe no capacete
um autocolante da Miura, seu patrocinador.

Riccardo Patrese conquista o Campeonato do Mundo de Karting de 1974,


na mesma pista em que, 17 anos depois (em 1991), venceria o Grande
Prémio de Portugal de Fl ao volante de um

20
A PAIXÃO DE SENNA

pelo Pre-

e as

Williams-Renault e onde, no ano seguinte (1992), sobreviveria ileso a


um aparatoso acidente na reta da meta, quando utilizou a traseira do
Ferrari de Gerhard Berger como rampa de lançamento.

A primeira página da história de Ayrton Senna da Silva em Portugal


também começou a ser escrita no Autódromo do Estoril naquela tarde do
dia 24 de setembro de 1979.

Como na letra da música de Vítor Espadinha «foi em setembro que te


conheci.» Aquele domingo seria o primeiro de muitos domingos de
alegrias dadas aos adeptos portugueses pelo franzino e tímido menino
do bairro do Tremembé, em São Paulo.

O campeão que não foi

Ayrton Senna da Silva não era propriamente um desconhecido para os


adeptos do karting. O jovem piloto brasileiro, então com apenas 19
anos, fora eleito «Piloto Revelação» no primeiro mundial que disputou
em 1978 num kartódromo desenhado na pista de Le Mans, onde um excesso
de confiança numa travagem para lá dos manuais de física lhe roubou o
título.

Agora, mais rodado e mimado como a nova coqueluche da equipa de


fábrica dos irmãos Parilla, Ayrton era elencado como um dos favoritos
à vitória no Estoril, juntamente com o seu companheiro de equipa e
arquirrival, o veterano Terry Fullerton (campeão em 1973); o norte-
americano e campeão em título, com um nome convenientemente adequado
à competição, Lake Speed; os holandeses Peter de Bruyn e Peter Koene;
os britânicos Mickey Allen e Mike Wilson (que viria mais tarde a ser
um papa-mundiais de karting, com um recorde de seis taças); os
austríacos Toni Zoseri e Max Lauda (primo de Niki Lauda, que venceria
o primeiro GP de Fl do Estoril, cinco anos mais tarde) ou até a
francesa Cathy Muller, irmã mais velha daquele que viria a ser um
grande campeão do WTCC, Yvan Muller.

Em resumo, o desporto automóvel sempre foi uma pequena grande


família.

Naquele campeonato marcava presença a fina flor do karting mundial


que durante quatro dias se digladiou nas manches eliminatórias na
pista improvisada, utilizando parte do paddock e do pit lane.

21
RUI PELEJÃO

Com menos experiência e material inferior, a comitiva portuguesa


tinha ficado pelo caminho nas fases eliminatórias, em que, pela
primeira e rara vez, pilotos portugueses defrontaram Ayrton Senna em
pista.

Com as maiores esperanças portuguesas - como Figueiredo e Silva ou


Gêbéfe - a serem afastadas nas encarniçadas batalhas campais das
eliminatórias, o público que enchia as bancadas tratou rapidamente de
escolher o seu paladino na liça - que isto de ver desporto sem torcer
por ninguém tem tanta graça como uma reunião de condomínio ou comer
arroz branco.

Este paladino distínguia-se bem em pista pelo seu vistoso estilo de


pilotagem e pelo capacete amarelo de riscas verdes, desenhado pelo
célebre Sid Mosca, que reluzia no meio do pelotão, permitindo ao
público identificar o seu piloto dileto naquela e em muitas outras
tardes que se seguiriam na década de 1980.

Vítor Abreu, jornalista do Autosport destacado para a reportagem do


Estoril, juntamente com José Vieira e Dina Lopes, recorda o
entusiasmo do público a cada frenética passagem de Ayrton: «Era
incrível ver como a multidão reconhecia o Senna, celebrando cada
ultrapassagem como se fosse um golo num jogo de futebol. No meio
daquelas molhadas, Ayrton Senna destacava-se pela bravura com que
disputava cada posição e também pelo mítico capacete amarelo. Um
contraste total com o rapaz discreto, compenetrado e tímido que
passava no paddock com o seu facto preto e capacete pendurado na mão.
Mas, mesmo assim, e com apenas 19 anos, já transmitia uma certa aura
de campeão.»

Um campeão adiado, pelo menos no karting, disciplina onde competiu


dez anos, sem nunca ter conquistado o título mundial, dissabor que
acompanhou Ayrton pela vida fora. No Estoril, Senna experimentaria
pela primeira vez a desilusão de se ver arredado de uma vitória em
pista por uma questão regulamentar.

O brasileiro sentia-se vítima de uma injustiça, mas a verdade é que


«os regulamentos são para ler antes, não depois», como ironizou o
chefe da comitiva brasileira e presidente da Comissão de Kart da
Confederação Brasileira de Automobilismo, Rubens Car-pinelli,
dirigente que não morria de amores pelo piloto brasileiro

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A PAIXÃO DE SENNA

(o sentimento era recíproco), como se pode depreender pelo depoimento


dado ao jornalista Francisco Santos no seu livro Ayrton Senna -
Saudade: «As participações do Ayrton Senna em campeonatos mundiais de
karting foram frustrantes para ele, por não ter conseguido o título
de campeão mundial do esporte que adorava.

O Ayrton disputava os campeonatos em nome do Brasil, mas nunca


participou efetivamente da equipe brasileira. Dois foram os motivos
desse afastamento: seu génio individualista e a sua condição de
piloto oficial da fábrica DAR Sua participação na equipe brasileira
se resumia à apresentação dos países participantes. Nunca
compartilhou das boxes da equipe do Brasil. Em Le Mans (1978) sequer
respeitou o seu companheiro de equipe (Mário Sérgio de Carvalho)
alijando-o da prova [...]. No campeonato realizado no Estoril jogou
fora o título ao bater no seu companheiro de equipe na DAP
(Fullerton).»

Ayrton Senna acabaria por perder o título nas eliminatórias de


domingo de manhã, mas só o saberia depois de festejar efusivamente
após levar a bandeira de xadrez na finalíssima.

As eliminatórias não tinham corrido nada bem ao seu companheiro de


equipa Terry Fullerton, que, numa delas, ficou fulo com um espectador
espanhol que aplaudia e gozava de pé quando o motor do kart do inglês
entregou a alma ao criador.

O irado piloto perdeu as estribeiras; arremessou o capacete ao adepto


espanhol; preparava-se para lhe aplicar um corretivo mais completo,
não fosse travado pelos comissários de pista. Não seria o último
britânico irascível a atravessar-se na carreira de Senna.

Já com 30 anos e consagrado campeão de karting, Fullerton precisava


de um bom resultado na quarta eliminatória para se classificar para
as finais.

Ainda que contrariado, Senna, que dominou as suas eliminatórias,


concedeu em fazer o jeito ao seu colega de equipa, como explicou a
reportagem do Autosport: «Uma manche de peso. Fullerton, Senna da
Silva, Allen e Wilson ocupavam as duas primeiras linhas da grelha de
partida. [...] Senna da Silva tomou a dianteira, seguido de
Fullerton, mas, na terceira volta, deixou passar o piloto britânico
para o primeiro lugar. Era uma pura manobra tática de jogo

23
RUI PELEJÃO

de equipa de fábrica, uma vez que os dois pilotos correm pela DAP. No
entanto, Senna da Silva cometeu o erro que no final do dia se viria a
revelar bastante grave. Da Silva colou-se a Fullerton e quando este
gripou o motor na reta que antecede a curva do bar e lhe barrou o
caminho o brasileiro saiu fora de pista juntamente com ! Fullerton,
que provavelmente terá sentido o seu motor a gripar e ¦ avisou
tardiamente Senna da Silva. O piloto brasileiro pôde continuar a
prova, mas os primeiros já estavam longe e os pontos perdi- ; dos
nesta manche viriam a mostrar-se preciosos para o desempate final com
Kone.»

Independentemente do resultado e da polémica final, a verdade é que


Senna da Silva - como então era conhecido - foi a estrela mais
cintilante nas três finais disputadas na tarde de domingo, oferecendo
grandes duelos com os holandeses Peter de Bruyn e Peter Kone. Na
primeira final, partindo do quarto lugar, Senna da Silva ganha
sucessivamente posições para gáudio dos adeptos, até tomar de assalto
a liderança de Peter de Bruyn logo na quarta volta.

O brasileiro mantém a liderança até à décima volta, impressionando o


público pela acrobática capacidade de fazer curvas a alta velocidade
apenas com uma mão no volante - a esquerda - já que era canhoto.

Com a mão direita, Senna tapava a refrigeração do carburador, uma


técnica de pilotos de karting para manter a temperatura ideal de
carburação, mas que ninguém tinha coragem de fezer nas curvas, sob o
risco de perder precisão e controlo do kart - só Senna se atrevia a
esta gracinha.

Apesar da eficácia dessa técnica, Senna acabaria por cometer um erro


que lhe custou a vitória nessa primeira manche, vencida por Peter de
Bruyn.

Às 18 horas e com pateada e assobios do público iniciava-se a segunda


manche das finais, com um atraso tipicamente português de uma hora e
meia. A corrida começa como acabara a anterior, com Bruyn na
liderança e restante pelotão ao ataque.

Na décima segunda volta a correia do kart do holandês parte-se,


obrigando o piloto a assistir ao resto da corrida na relva, a ver a
banda passar.

24
se, ver a

A PAIXÃO DE SENNA

Senna da Silva salta para a liderança que não conseguiu conservar até
à bandeira de xadrez, já que perto do fim foi ultrapassado por outro
holandês voador - Peter Kone.

Já caía a noite no ventoso Autódromo do Estoril quando se deu a


partida para a terceira e última manche, autêntico recital de
pilotagem de Senna da Silva, a fazer fé na reportagem do jornal
Motor, assinada por Olavo Martins e Luís Netto Rocha, que não poupava
elogios ao fenómeno paulista: «Ayrton Senna da Silva. Um brasileiro
endiabrado, bem na senda da escola a que o Brasil nos habituou, que
fez levantar as bancadas do autódromo com as suas ultrapassagens
temerárias. Com o sol a pôr-se no horizonte, pois eram 19 horas, foi
baixada a bandeira de partida para a última manche do campeonato.
Schurman partiu à frente e de novo Sena da Silva vem desde a quarta
posição até ao primeiro lugar que ocupa desde a quiinta volta e até
final. Corrida disputadíssima, várias vezes fez levantar o público
das bancadas.»

Ao vencer a terceira manche, e dados os resultados obtidos nas


finais, Senna da Silva cruzou a meta de punho vitorioso erguido no
ar, mítico gesto que repetiria 41 vezes na Fl, convencido de que era
o novo campeão do mundo de karting, apesar de terminar o campeonato
em igualdade pontual com Peter Kone. í

0 público nas bancadas acompanhou a festa do brasileiro, mas a crua


verdade é que o campeão era outro, como explicava o Motor aos seus
leitores mais distraídos: «Guindou-se ao primeiro lugar na manche
final. Facto infelizmente insuficiente para o consagrar campeão do
mundo, pois acabou empatado em pontos com Peter Kone, atual campeão,
sendo o desempate feito pelas classificações das eliminatórias, onde
este obteve melhor pontuação. Estamos aliás em crer que muita gente
que esteve no Autódromo vai ter uma desilusão, pois não se
aperceberam deste pormenor subtil que ditou o segundo lugar a Senna
da Silva; diga-se de passagem que o próprio piloto não sabia deste
detalhe importantíssimo.»

Para um piloto que anos mais tarde defenderia que «o segundo lugar é
o primeiro dos últimos. Vencer é o que importa, o resto é
consequência», a derrota no Estoril custou a digerir. Foi, aliás, a
vez que esteve mais próximo de ser campeão do mundo de karting,

25
RUI PELEJÃO

sonho que nunca viria a concretizar, sendo o eterno segundo, um duplo


vice-campeão mundial da modalidade em que competiu dez i anos ao mais
alto nível.
'*¦

Mas, naquele final de tarde de domingo de setembro de 1979, Senna da


Silva não se sentia derrotado, sentia-se injustiçado e desiludido, o
que se percebe pelo seu desabafo ao jornal Motor, naquela que terá
sido a primeira entrevista do piloto brasileiro a um , jornal
português.
W

Vale a pena recordar:


'

Motor - «Sena» da Silva, como lhe correu este campeonato do mundo de


79? Você foi quase campeão.

Senna da Silva - Pois é cara, eu devia ser mesmo campeão, mas_-não


sou porque o regulamento está mal feito. Não compreendo como é que
vão buscar o resultado de uma eliminatória que tem menos valor, e não
contam com o resultado de uma final, que é muito mais , importante.
Se fosse o desempate feito com o resultado da final que í nós não
aproveitamos, o que dava certo, o campeão seria eu. '¦

M - Mas aí a organização da prova não tem culpa.


"

SS - Para mim acho que tem, porque o director da prova, o sr.


Martins, é membro da CIK (Comissão Internacional de Karting) e nessa
qualidade não devia deixar que se fizessem coisas como esta. Para mim
está muito mal. O Kone andou muito bem, é bom piloto, J mas eu
merecia ganhar.

M - «Sena», qual é a sua opinião da pista e da organização? SS - A


pista está muito boa. É muito difícil, mas o traçado é muito bom. O
piso é formidável, pois não se estraga com o calor e o atrito dos
pneus.

M - Mas há uns quantos ressaltos que por vezes alteram as tra-


jetórias.

SS - Isso não é nada, pois a gente aqui faz um montão de corridas e


não fica machucado. Só na entrada e saída da recta da meta há o
ressalto que chateia um pouquinho, mas não dá para machucar. Há pista
na Europa onde a gente depois de uma corrida tem de ir direito para o
hospital porque está mesmo machucado de verdade. Quanto à organização
não foi muito má, mas aborreceu muito o pessoal porque não respeitou
o horário.
26
A PAIXÃO DE SENNA

Senna da Silva sem papas na língua a não poupar críticas à Comissão


de Karting da então Fereração Internacional do Desporto Automóvel
(FISA), entidade com quem viria, anos mais tarde, a alimentar uma
guerra surda que quase o levou a abandonar a Fórmula 1, após os
infames incidentes de Suzuka com Alain Prost nos Grandes Prémios do
Japão de 1989 e de 1990.

Mas aqui, no Estoril, Senna da Silva ainda estava longe dos holofotes
da fama e das manobras do todo-poderoso presidente da Federação,
Jean-Marie Balestre.

Os entusiastas portugueses presentes nesse mundial de karting ficaram


com o nome de Senna da Silva gravado na memória, mas seriam
necessários mais cinco anos para o endiabrado brasileiro regressar ao
Autódromo do Estoril e se transformar no maior fenómeno de
popularidade de um desportista estrangeiro no nosso país.

Quem esteve naquela tarde de setembro nas bancadas do Estoril


assistiu a um momento histórico, ainda que sem o saber.

007- Licença para vencer

O futebolista argentino Lionel Messi teve na infância sérios


problemas de atrofia muscular que quase o impediram de seguir uma
carreira de futebolista até ao estrelato, a que se alcandorou com o
jersey da melhor equipa de futebol de todos os tempos - o Barcelona.

O médico que examinou o encefalograma de um garoto de três anos -


Ayrton Senna da Silva - diagnosticou-lhe um problema de
descoordenação motora devido à sua hiperatividade - o cérebro era
demasiado rápido a dar ordem de marcha para a estrutura de um menino
de três anos -, e também ele dificilmente acreditaria que aquele
ensimesmado garoto se tornaria, anos mais tarde, num dos maiores ases
do volante da história do automobilismo.

Mas a verdade é que Ayrton Senna da Silva, ou Beco, como sempre foi
tratado pela família e pelos amigos mais próximos, ultrapassou os
problemas de descoordenação motora, graças à sua paixão precoce pelas
corridas de automóveis.

Depois de receber de prenda do pai o primeiro carro a pedais com três


anos e o primeiro kart com motor de picador de cana-de-açú-car, com
um cavalo de potência, aos quatro anos, Senna deixou de

27
RUI PELEJÃO

precisar que a mãe lhe comprasse sempre dois sorvetes, porque um


deles caía invariavelmente ao chão, devido à sua incapacidade de
t

coordenar o olhar com o movimento das mãos - ele que acabou £

por fazer isso como ninguém.


t

Na chapa desse seu primeiro kart, o pai Milton, um fã de auto-


<

mobilismo e de James Bond, mandou estampar o primeiro patrocí-


<

nio da carreira do seu rebento - «007- Licença para Vencer».

Mais do que uma filial gracinha, acabou por ser profecia, porque Beco
foi desenhado para vencer, como o próprio sugeriu anos mais tarde no
auge da sua carreira.

Ayrton Senna da Silva nasceu no dia 21 de março de 1960 em São Paulo,


na mesma segunda-feira que, no outro lado do mundo, a polícia
afrikaner chacinava 72 manifestantes do ANC em Shar-peville, Africa
do Sul.

Ayrton nascia sob o signo de Aries, cujo símbolo é o obstinado


carneiro. Para quem acredita em horóscopos, como Ayrton acreditava, o
homem Ariano (carneiro) é assim descrito: «Energia, iniciativa e
audácia. O Sol neste signo de sua exaltação confere-lhe muita energia
mental. A pessoa é decidida, impulsiva, empreendedora e uma fonte de
ideias, ambiciosa, pioneira, confiante, entusiasta. Adora a justiça e
a liberdade.»

As palavras-chave que descrevem os nativos deste signo são:


«Iniciativa, coragem, dinamismo, obstinação, cólera.»

Os mais incrédulos poderão defender que a arte da astrologia está em


escrever apreciações tão genéricas que encaixem na visão que temos de
nós mesmos; ainda assim é curioso ver que Ayrton Senna corporizava
todas as características atrás descritas e que se revelariam ao longo
de uma vida em que a superação foi permanente desafio, fonte de
angústia e até de fatal insensatez.

Mas nada disso perturbaria a infância feliz de Ayrton Senna em


Santana, bairro da burguesia paulistana. Ayrton foi o segundo filho
de Milton da Silva e de Neyde Senna. A primeira foi Viviane, e mais
tarde nascia o caçula Leonardo.
Este constituía o núcleo duro familiar que acompanhou Ayrton Senna ao
longo da sua vida e carreira, ocupando papel determinante na saga e
nos dramas do novo herói brasileiro. .

28 !
A PAIXÃO DE SENNA

60 em undo, Shar-

sao:

em filho mais

Ayrton reconheceu a importância de uma infância feliz e de crescer


numa família estruturada e unida por laços de afeto: «Se cheguei onde
cheguei, e consegui fazer tudo o que fiz, isso se deve em grande
parte a ter tido, mais do que tudo, a oportunidade de crescer bem,
num bom ambiente familiar, de viver bem, sem qualquer problema
económico e de ser orientado no caminho certo nos momentos decisivos
da minha vida.»

Como a maioria dos pilotos de Fórmula 1, Ayrton Senna nasceu em berço


de ouro. O seu pai era proprietário de uma metalúrgica que empregava
mais de mil trabalhadores, de um negócio de componentes de automóveis
e de uma empresa de distribuição de lotes.

Mas a jóia da coroa da família era o rancho em Goiás, que Milton


comprara com o seu sócio e amigo, Armando Botelho Teixeira, homem que
viria a ocupar um papel fulcral na gestão dos primeiros contratos de
Ayrton como piloto profissional.

A fazenda em Goiás foi durante muitos anos o último reduto da família


Senna da Silva e um dos refúgios prediletos de Ayrton.

Curiosamente, o seu grande ídolo, o escocês Jim Clark, que realizou a


sua primeira prova de Fl dois meses depois de Senna nascer, era
também oriundo de uma família abastada com quintas e criação de gado
na Escócia, onde Jim gostava de se retirar e trabalhar para
descomprimir da pressão dos Grandes Prémios.

A carreira do piloto mais emblemático da década de 1960 foi


relativamente curta e meteórica - durou apenas oito anos - e Ayrton
cresceu a idolatrar o virtuosismo do escocês voador nos Lotus
desenhados por Colin Chapman, sem imaginar que um dia seria ele a
sentar-se num Lotus. Quando, em 1968, Jim Clark morreu num terrível
acidente de F2 em Hockenheim, o pequeno Ayrton ficou destroçado, mas
já lapidara a sua vocação. Iria ser piloto de Fórmula 1, e o melhor,
tal como Jim Clark, o mais rápido farmer boy da história.

29
RUI PELEJÃO

Muitos acreditam que a atração pela velocidade é a cifra de um código


genético. Ayrton é um verdadeiro caso de estudo de vocação precoce,
como antes dele outros grandes pilotos tinham sido.

Juan Manuel Fangio, filho de um acordeonista argentino, passava as


tardes na oficina do sr. Carpettini que o autorizava a guiar um
furgão de madeira e motor de motociclo. Aos 12 anos, Tazio Nuvolari
conduzia o Bianchi do seu tio Giuseppe na estrada entre Brescia e
Ronchesana.

No Canadá, Gilles Villeneuve, uma criança de 11 anos, dominava com


incrível à vontade uma pick up que guiava horas a fio na quinta
comprada pelo seu pai perto do rio São Lourenço.

Para contrariar esta tese de que os grandes pilotos já nascem com um


dom, há a história do campeão do mundo Graham Hill, que nunca guiara
nada com quatro rodas até aos 24 anos de idade. Mas se há piloto que
parece ter nascido com a marca do génio, esse piloto é Ayrton Senna
da Silva.

A irmã, Viviane, recorda que quando iam às lojas o pequeno Ayrton


passava o tempo a fazer uma chiadeira, a imitar som de pneus a
derrapar, travagens e motores em alta rotação.

Quando o pai Milton lhe ofereceu o kart-picador-de-cana que atingia


mais de 50 km/h, Ayrton passou a canalizar toda a sua hiperativa
energia para a condução desse bólide que rapidamente se mostrou
demasiado lento para a evolução de Beco: «Ninguém acredita que
comecei a pilotar aos quatro anos de idade», recordava Ayrton, que na
época já dirigia e estacionava o carro de seu Milton, sentado ao colo
dele.

Na fazenda em Dianópolis, o velho jeep foi também banco de escola


para Ayrton, que engrenava mudanças só de ouvido pelo som da rotação
do motor, já que não conseguia chegar aos pedais de embraiagem.

Aos oito anos, roubou a carrinha ao pai e foi apanhado pela polícia -
um susto para o tímido rapaz, indultado pelo seu pai, também ele um
adepto do desporto automóvel que lhe ofereceu uma prenda muito
especial: «Eu tinha nove anos quando ele comprou o

30
A PAIXÃO DE SENNA

meu primeiro verdadeiro kart. Era o meu brinquedo preferido. Só me


sentia bem sentado nele e treinando».

As prestações escolares de Ayrton acabaram por sair beliscadas por


esta sua obsessão com a velocidade, apesar de os pais terem tentado
refrear o seu entusiasmo infantil com a velha estratégia da cenoura à
frente do pau. A melhor cenoura foi mesmo o reluzente kart de
competição equipado com motor de 100 cm3 Parilla, com que Ayrton
começou a fazer o vestibular nas pistas do Anhembi e de Interlagos,
para onde o seu pai o levava.

Na primeira corrida não oficial em que participou, as posições da


grelha eram definidas à rifa. Como era o mais pequeno, Ayrton teve
direito a ser o primeiro a tirar o papelinho - saiu-lhe a sua
primeira polé position.

Numa célebre entrevista ao jornalista Mike Doodson, Ayrton Senna


recordou essa sua primeira corrida, onde defrontou calmei-rões de 15
a 18 anos: «Eles eram mais rápidos do que eu nas curvas, mas nas
retas eu ia embora graças ao meu peso, por isso eles não conseguiam
ultrapassar-me. Mas, finalmente, à décima quinta volta, passaram-me.
A três voltas do final, quando estava em terceiro, o cara atrás de
mim - que insistia em ultrapassar-me - tocou-me na traseira e eu saí
da pista no meio de uma enorme poeira. Preguei um susto no meu pai
que não queria que eu entrasse naquela corrida.»

Ayrton teria de esperar mais uns anos para poder entrar numa corrida
a sério.

No dia 1 de Julho de 1973, com 13 anos de idade, Ayrton Senna da


Silva estreava-se em competições oficiais em Interlagos. Um ano de
estreias, já que naquele ano também teve outra iniciação, conforme
confessou anos mais tarde numa entrevista à edição brasileira da
revista Playboy: «Fomos a uma boite, mas como eu era baixinho -nem
l,50m eu tinha - fiquei no carro esperando o meu primo (Fábio Silva
Machado). Ele voltou com uma loiraça de 1,80 m. Até fiquei sem
respiração e pensei: tudo isso para mim? Fomos para o apartamento
dela. Não me assustei. Deixei lá a minha virgindade, apesar da minha
ferramenta não ser suficiente para aquele monumento.»

Ayrton revelava já uma certa inclinação para louras, como


confirmaremos a seu tempo.

31
A PAIXÃO DE SENNA

meu primeiro verdadeiro kart. Era o meu brinquedo preferido. Só me


sentia bem sentado nele e treinando».

As prestações escolares de Ayrton acabaram por sair beliscadas por


esta sua obsessão com a velocidade, apesar de os pais terem tentado
refrear o seu entusiasmo infantil com a velha estratégia da cenoura à
frente do pau. A melhor cenoura foi mesmo o reluzente kart de
competição equipado com motor de 100 cm3 Parilla, com que Ayrton
começou a fazer o vestibular nas pistas do Anhembi e de Interlagos,
para onde o seu pai o levava.

Na primeira corrida não oficial em que participou, as posições da


grelha eram definidas à rifa. Como era o mais pequeno, Ayrton teve
direito a ser o primeiro a tirar o papelinho - saiu-lhe a sua
primeira polé position.

Numa célebre entrevista ao jornalista Mike Doodson, Ayrton Senna


recordou essa sua primeira corrida, onde defrontou calmei-rões de 15
a 18 anos: «Eles eram mais rápidos do que eu nas curvas, mas nas
retas eu ia embora graças ao meu peso, por isso eles não conseguiam
ultrapassar-me. Mas, finalmente, à décima quinta volta, passaram-me.
A três voltas do final, quando estava em terceiro, o cara atrás de
mim - que insistia em ultrapassar-me - tocou-me na traseira e eu saí
da pista no meio de uma enorme poeira. Preguei um susto no meu pai
que não queria que eu entrasse naquela corrida.»

Ayrton teria de esperar mais uns anos para poder entrar numa corrida
a sério.

No dia 1 de Julho de 1973, com 13 anos de idade, Ayrton Senna da


Silva estreava-se em competições oficiais em Interlagos. Um ano de
estreias, já que naquele ano também teve outra iniciação, conforme
confessou anos mais tarde numa entrevista à edição brasileira da
revista Playboy: «Fomos a uma boite, mas como eu era baixinho -nem
l,50m eu tinha - fiquei no carro esperando o meu primo (Fábio Silva
Machado). Ele voltou com uma loiraça de 1,80 m. Até fiquei sem
respiração e pensei: tudo isso para mim? Fomos para o apartamento
dela. Não me assustei. Deixei lá a minha virgindade, apesar da minha
ferramenta não ser suficiente para aquele monumento.»

Ayrton revelava já uma certa inclinação para louras, como


confirmaremos a seu tempo.

31
RUI PELEJAO

Talentos da escolinha do Karting

O Autódromo de Interlagos foi durante alguns anos a segunda casa de


Ayrton Senna, que ali passava longas horas a testar e afinar o seu
karting. O complexo foi construído em 1940, após o crash da . bolsa,
e deve o seu nome ao facto de ficar literalmente entre dois i lagos
artificiais que abastecem de água a cidade de São Paulo -Guarapiranga
e Billings.

Foi durante décadas o grande santuário da velocidade brasileira e


escolinha de karting, onde se formaram os primeiros grandes vultos
internacionais do automobilismo brasileiro, como Emerson Fittipaldi
ou José Carlos Pace.

O primeiro era conhecido como O Rato - e foi o primeiro campeão do


mundo de Fórmula 1 brasileiro. Filho de mãe polaca e do jornalista
brasileiro Wilson Fittipaldi (que acompanhou a carreira de Chico
Landi, o primeiro piloto brasileiro na Fl), o jovem Emerson começou a
competir com o seu irmão Wilson em provas de karting, passando depois
para os monolugares, disciplina onde iniciou uma meteórica carreira
internacional em 1969.

Tão meteórica que despertou a atenção de Colin Chapman, o lendário


patrão da Lotus, equipa que ficara órfã do talento do malogrado Jim
Clark em 1968, mas tinha agora uma nova e cintilante estrela - o
austríaco Jochen Rindt.

Emerson foi convidado a integrar a equipa Lotus como terceiro piloto


e asa de Jochen Rindt na í poça de 1970 Numa das últimas corridas da
temporada, em Monza, o austríaco pediu a Emerson que afinasse o seu
Lotus para a corrida. O brasileiro teve um acidente nos treinos e
destruiu o monolugar do seu chefe-de-fila, sendo obrigado a ceder a
sua montada para Rindt defender a liderança do campeonato.

O virtuoso piloto austríaco teve um terrível acidente devido a uma


falha mecânica grave e morreu. Na última corrida daquela temporada em
Brands Hatch, Emerson Fittipaldi tornava-se o primeiro brasileiro a
vencer um Grande Prémio de Fórmula 1 e, cora aquela pontuação,
permitiu que o malogrado Jochen Rindt conservasse postumamente o seu
título de Campeão do Mundo.

Dois anos mais tarde, na temporada de 1972, Emerson Fittipaldi, então


com 25 anos, seria consagrado como o mais jovem

32
A PAIXÃO DE SENNA

campeão do mundo de Fórmula 1 - recorde que manteve durante três


décadas, até 2005, quando o asturiano Fernando Alonso conquistou aos
24 anos o seu primeiro título com a Renault.

A carreira de Emerson Fittipaldi foi acompanhada com entusiasmo pelo


povo brasileiro e por um adolescente fanático de karting, que via um
compatriota tomar o lugar do seu ídolo de criança - Jim Clark.

A popularidade do automobilismo e da Fórmula 1 crescia em flecha no


país onde se cantava: «noventa milhões em ação, pra frente Brasil do
meu coração [...] De repente é aquela corrente pra frente parece que
todo o Brasil deu a mão. Todos unidos na mesma emoção tudo é só um
coração. Todos juntos vamos, pra frente Brasil, salve a seleção.»

É bom não esquecer que no ano em que Emerson se estreava na Fl, o


melhor escrete da história gingava nos relvados aztecas, com Pele,
Rivelino, Tostão e Jairzinho a conquistar no México o direito a levar
para casa a Taça Jules Rimet, prémio reservado a tricampe-ões
mundiais.

Foi a primeira copa do mundo transmitida pela TV para 90 milhões de


brasileiros. Os sucessos no desporto eram instrumentalizados pela
ditadura militar, que naquele ano exercia o mais alto nível de
repressão das últimas décadas. Para o povo, fustigado pela pobreza e
pelas agruras da ditadura, o futebol era mais do que válvula de
escape para as misérias do quotidiano; era betão armado da identidade
brasileira, fator de união, que mais tarde ou mais cedo se viraria às
botas engraxadas dos coronéis.

Apesar de mais elitista, o desporto automóvel beneficiou dessa onda


contagiante e orgulhosa que varreu o Brasil e Emerson Fittipaldi foi
nessa época o Pele do asfalto.

O Rato levou ao delírio a torcida que em fevereiro de 1973 se


deslocou ao Autódromo de Interlagos para assistir ao primeiro Grande
Prémio do Brasil de Fórmula 1. Na bancada estava um tímido e atento
Ayrton Senna da Silva que, 18 anos depois, teria ali mesmo a sua
tarde de glória, numa das suas mais emocionantes e dramáticas
vitórias.

Na grelha de partida do Grande Prémio do Brasil de 1973, quatro


pilotos brasileiros - os irmãos Fittipaldi, o wild-card Luiz

33
RUI PELEJAO

Bueno e o talentoso José Carlos Pace - que venceria a prova dois anos
mais tarde e que acabou por dar o nome oficial ao circuito de
Interlagos (agora Autódromo José Carlos Pace), após ter sido vítima
de um acidente de aviação.

Para júbilo do público, naquela tarde Fittipaldi estava inspirado,


deu show de bola, vencendo em casa, proeza que repetiu em 1974, ano
em que conquistou o seu segundo e último título mundial com a Lotus,
antes de se lançar numa aventura desastrosa com o irmão Wilson, com a
criação da primeira equipa brasileira de Fórmula 1 - a Copersucar -,
cujos carros eram maliciosamente conhecidos como cafeteiras.

Na bancada, o jovem Ayrton deve ter pensado: se ele conseguiu, eu


também sou capaz.

Mas, por enquanto, a Fórmula 1 estava muito longe. Beco tinha ainda
um exigente e implacável caminho a trilhar, a começar pelo karting de
competição.

Tcbê, o pai na competição

Enquanto o futebol é desporto do povo, onde um menino de pé descalço


das favelas se pode tornar um craque, o desporto automóvel exige,
mesmo na sua iniciação, outro tipo de competências.

Para um adolescente se destacar no karting de competição é necessário


mais do que talento - é preciso ter acesso ao melhor material, aos
melhores pneus e aos melhoras preparadores. E, para tudo isso, é
preciso dinheiro, o que numa primeira fase - que por vezes dura anos,
como no caso de Ayrton - depende da boa vontade e do apoio da
família. Na gíria, isso chama-se paitrocínio.

São raros os pilotos que chegam à Fórmula 1 sem um bom apoio


financeiro, mesmo que isso exija sacrifícios, como o de Nigel Man-
sell e da mulher que hipotecaram a casa para ele poder continuar a
correr ou o do pai de Lewis Hamilton, que foi obrigado a arranjar um
segundo emprego como motorista de autocarro para financiar a carreira
do filho, quando este ainda não estava sob a asa proteto-ra de Ron
Dennis, patrão da equipa de Fórmula 1 McLaren.

Apesar de renitente com a vocação do filho, Milton não tinha


problemas em desembolsar umas centenas de milhares de reais. Era

34
A PAIXÃO DE SENNA

um homem pragmático na vida como nos negócios: «Se é para fazer, faz
direito» e, se Ayrton queria competir em karting, o pai iria
providenciar o melhor material e envolvimento profissional logo desde
o início.

O homem certo para ajudar Ayrton Senna a ter a melhor preparação para
enfrentar a feroz concorrência do campeonato paulista de karting era
o espanhol Lúcio Pascual Tchê Gascon, o mais reputado mecânico de
kart da época.

Natural de Segóvia, Tchê radicou-se no Brasil em 1960 como


ferramenteiro, mas rapidamente passou para a preparação de karts.

Pela sua oficina passaram os karts de Emerson Fittipaldi e José


Carlos Pace, mas é de Ayrton Senna que o espanhol guarda as melhores
memórias, como confessou em múltiplas entrevistas que deu após o
desaparecimento do seu pupilo: «Me lembro até hoje daquele menino
franzino de 13 anos que me pediu para consertar um motor em apenas
dois dias. Os olhos dele me imploravam para que eu desse o meu
melhor. E até hoje não sei o que me fez varar duas madrugadas para
colocar o motor em ordem. E com esse motor ele ganhou a sua primeira
corrida na vida.»

Ayrton Senna da Silva vencia a sua primeira corrida com Tchê a dar a
bandeirada de xadrez ao seu novo recruta, que naquela tarde cilindrou
a mais experiente concorrência, exibindo um estilo muito particular
de pilotagem que Charles Marzanasco Filho, piloto e mais tarde
assessor de imprensa de Ayrton, explicou a Ernesto Rodrigues no seu
importante livro "Senna - o herói revelado", a mais intimista e
detalhada das biografias publicadas sobre Senna: «Ele tinha um jeito
de frear muito especial. Botava o kart de lado e o motor parecia até
apagar. Escorregava por toda a curva até à saída, quando o motor
voltava a funcionar já com os pneus numa posição perfeita de
aderência para a retomada da aceleração. Ayrton era muito, muito mais
rápido que os outros.»

O seu talento natural precisava de ser lapidado e o seu entusiasmo


juvenil moderado e ninguém melhor para o fazer do que o circunspecto
e dedicado Tchê, que a partir daquela tarde adotou Ayrton como seu
filho na competição. O piloto retribuiu ao «espanholo» - como
carinhosamente o chamava - com uma entrega a

35
RUI PELEJAO

toda a prova e uma imensa gratidão, testemunhada numa das dezenas de


cartas que lhe escreveu anos mais tarde e que Tchê conservou como
verdadeiro tesouro afetivo: «És uma pessoa que tem uma
responsabilidade incrível no que diz respeito à minha vida, pois quem
me pôs neste mundo do kart foi meu pai, mas quem me colocou realmente
na direção certa, quem me ensinou quase tudo o que sei, quem me
ajudou e esteve ali em todos os momentos, a pessoa que me fez chegar
onde estou e que é a maior responsável pelas minhas aventuras é
você.»

Logo nos primeiros tempos de trabalho conjunto e com apenas 14 anos,


Ayrton Senna revelava já algumas características que mais tarde se
iriam tornar lendárias e fazer dele o piloto mais completo da
história do desporto automóvel e que se podem resumir numa palavra -
perfecionismo.

Em primeiro lugar, o interesse quase obsessivo com as questões


técnicas. Ayrton passava as tardes na oficina de Tchê aprendendo tudo
sobre mecânica e afinação de um kart, e não era só teoria. Ayrton
metia a mão na massa e mudava ele próprio vários componentes, como o
carburador ou os pneus.

Antes dele eram raros os pilotos que se entregavam a estes trabalhos


de lana caprina, mas o jovem Ayrton entendia que o domínio da técnica
da afinação dos seus carros seria decisivo para poder melhorar as
suas prestações e cumprir o seu objetivo permanente -ser melhor do
que todos os outros.

Tchê recorda que nos primeiros tempos Ayrton saía para a pista de
Interlagos com um cronometro na mão, dividia a pista em quatro partes
para memorizar cada uma delas e aperfeiçoava as trajetó-rias até
juntar o puzzle de quatro peças num tempo cronometrado que
pulverizava o dos adversários.

A capacidade de memorizar quase fotograficamente as pistas, conjugada


com um perfeito domínio da técnica da preparação mecânica seriam duas
competências que Ayrton viria a aperfeiçoar até ao limite, tornando-o
no primeiro piloto verdadeiramente científico na história da PI.

Mas a competição não é só técnica de pilotagem e ciência, também tem


política e relações públicas. Ayrton parecia intuir isso com

36
A PAIXÃO DE SEN NA

apenas 14 anos. «Enquanto esteve no kart, ele praticamente usava a


minha oficina como sua casa. Esperto, para não me dividir com outros
pilotos, atendia aos telefonemas e dizia que eu não estava. Além de
talentoso, ele era fanático por treinar, sem ligar para chuva e
trovoadas. Os poucos que iam para a chuva, davam 15 voltas, ele dava
mais de 80. Por isso vencia corridas», recordava Tcbê.

A determinação de Ayrton só seria suplantada pela sua


competitividade, como rapidamente iriam descobrir os seus primeiros
grandes rivais na pista.

Cuidado, aí vem o «42»

No meio do karting brasileiro e no círculo de meninos que davam os


primeiros passos na competição, Ayrton Senna era conhecido
simplesmente como «o 42». Este era o número que usava no seu dorsal e
que prenunciava um furacão em pista, contrastando com a timidez e
recato que exibia fora dela.

O primeiro de uma interminável lista de grandes rivais foi Maurizio


Sandro Sala, que era a sensação da categoria Júnior do Campeonato
paulista. Maurizio tinha frequentado a reputada escola de pilotagem
de Carol Figueiredo e era também cliente da oficina de Tcbê, o que
lhe dava um grande ascendente sobre os outros jovens pilotos da
categoria Júnior, ascendente que se esfumou quando da passagem do
furacão «42». A partir daí os duelos seriam intensos e quase bélicos.

O karting é uma escola de virtudes e também de manhas e ambos os


pilotos não hesitavam em aplicar truques baixos quando se tratava de
discutir uma posição na corrida.

Tchê resume a técnica musculada que Ayrton desenvolveu: «Ele não


batia. Na verdade, empurrava os caras para fora da pista. E empurrava
seguindo uma técnica que o mantinha na pista, enquanto os outros iam
para a grama. Ela consistia em nunca acertar o carro por trás, para
evitar a decolagem. A ideia era se aproximar pelo lado, evitar o
toque de rodas e empurrar lateralmente o chassis do adversário.» Mas
nem sempre a manha é uma ciência exata e foi por causa de uma
incorreta aplicação dessa técnica que Ayrton Senna teve o seu
primeiro acidente sério, quando tentava

37
RUI PELEJAO

impor-se a outro dos seus principais rivais da época - Mário Sérgio


de Carvalho. O «42» calculou mal o malicioso empurrão e o seu kart
levantou voo, projetando o corpo de Senna na reta de Inter-lagos
quando Mário Sérgio Carvalho seguia em alta velocidade na sua
perseguição. A tragédia só não aconteceu porque o seu adversário
conseguiu evitar o embate.

Os encarniçados duelos, primeiro com Maurizio Sala e depois com Mário


Sérgio Carvalho, forjaram um destemido lutador, capaz de tudo para
ultrapassar ou para barrar uma ultrapassagem.

Com esta fibra e a experiência de Tchê, Senna protagonizou uma rápida


ascensão no karting, somando títulos, primeiro no campeonato paulista
e depois nos nacionais.

Em 1977, já consolidado como o talento emergente do karting


brasileiro, cumpriu a sua primeira internacionalização, vencendo no
Uruguai o Campeonato sul-americano. No Brasil, o título mais saboroso
foi conquistado nas 3 Horas de karting formando equipa com o rival
Mário Sérgio Carvalho. Juntos batiam uma formação liderada por Chico
Serra, o então rei do karting brasileiro, que estava de partida para
Inglaterra para seguir as pisadas de Emerson Eittipaldi rumo à
Fórmula 1.

Foi uma desfeita para o mais experiente piloto, porque aquela prova
era uma espécie de festa de despedida. Chico Serra admitiu ter ficado
furioso com os moleques, mas isso não impediu que anos mais tarde
fosse ele o cicerone e o tradutor de .Ayrton num célebre jantar que
marcou o início da carreira de Senna nas corridas de monolugares.

A ambição de Senna não cabia nas fronteiras do Brasil, nem sequer do


continente americano, e os mundiais de karting seriam o próximo
desafio de Ayrton Senna da Silva.

Fiel ao princípio de ter o melhor material, Ayrton Senna realizou


testes para se tornar cliente da DAP dos irmãos Parilla, que então
era uma das equipas de ponta do karting internacional. As assombrosas
prestações valeram-lhe de imediato um convite para integrar a equipa
de fábrica e Ayrton passou algumas semanas em Itália comendo o seu
prato preferido - esparguete com molho de tomate -, na casa dos
irmãos Angelo e Aquiles Parilla, preparando

38
A PAIXÃO DE SENNA

afincadamente a participação no Campeonato do Mundo de Karting de


1978, que se disputaria em Le Mans.

Ayrton juntava-se na equipa DAP a Terry Fullerton, experiente piloto


britânico com quase 30 anos de idade, que já havia conquistado um
mundial em 1973. Pela primeira vez, Ayrton teria de travar uma
batalha com um colega de equipa. Seria a primeira de muitas.

Os duelos com Fullerton ficaram gravados na memória de Senna, que,


anos mais tarde, numa conferência de imprensa após o Grande Prémio da
Austrália de Fórmula 1, não hesitou em classificar Fullerton como o
piloto que mais prazer lhe tinha dado defrontar em toda a sua
carreira: «Ele era muito experiente e me deu um grande gozo competir
com ele, porque era muito rápido e consistente. Era um piloto muito
completo e era pura pilotagem, pura corrida. Nessa época não
interessava política, certo? Não havia dinheiro envolvido, por isso
era realmente só competição, guardo boas memórias desse tempo.»

Fullerton acabou por não seguir uma carreira na competição, porque um


dos seus irmãos morrera numa corrida de motociclismo nos anos 1960 e
tinha prometido aos pais que o karting era um desporto inofensivo e o
mais longe que iria.

Fullerton acabou num certo anonimato no papel de coacb de pilotos


como Paul di Resta, Dan Wheldon, Allan McNish ou Anthony Davidson.
Como compensação deste anonimato autoin-fligido de onde foi resgatado
por essas declarações de Ayrton, Fullerton foi também notícia nos
media britânicos quando namorou a Miss Universo em meados da década
de 1980.

No campeonato mundial em Le Mans de 1978, Ayrton Senna terminou em


sexto lugar, sendo eleito «Piloto Revelação». Essa prova, que Ayrton
só perdeu devido a uma travagem excessivamente otimista, seria também
a primeira em que usaria o famoso capacete amarelo com listas
horizontais em verde e azul, especialmente desenhado por Sid Mosca
para sublinhar o olhar concentrado de Ayrton - e que o piloto
manteria com ligeiros retoques ao longo da sua carreira, sendo hoje
um autêntico objeto de culto, reproduzido em centenas de cópias
autorizadas pelo Instituto Senna.

39
RUI PELEJAO

Sid Mosca era um antigo piloto que se tinha especializado na pintura


de carros de competição e de capacetes. Dos 30 pilotos brasileiros
que passaram pela Fórmula 1, mais de 20 tiveram capacetes desenhados
pelo artista paulista. Quando recebeu a primeira encomenda de Ayrton,
o seu trabalho era já reconhecido pelas pinturas que tinha feito para
Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e a famosa VW Brasília de corrida
de Ingo Hoffman, mas seria a longa colaboração, que se transformaria
em amizade, com Ayrton, que lhe daria projeção mundial.

Além das diversas versões do capacete mais famoso do mundo, Sid Mosca
seria ainda responsável pelas pinturas do Copersucar dos irmãos
Fittipaldi, da Brabham e da Lotus. Mais tarde, desenhou capacetes
para campeões do mundo de Fl como Mikka Hakkinen e Michael
Schumacher. Numa entrevista dada a Francisco Santos no seu livro
Ayrton Senna - Saudade, o malogrado designer (morreu em 2011)
recordava a importância de Ayrton Senna para a autoes-tima e o
orgulho brasileiro: «O Ayrton estimulou o amor à nossa bandeira, ele
estimulou o amor pela pátria. Eu nunca pintei tanta bandeira
brasileira nessa época do Ayrton e depois dele como se pinta agora em
tudo, em capacetes, em carros. Nunca pintei tantos capacetes verdes e
amarelos como agora, depois da morte. Todos querem o S do Senna. Da
garotada, ao Rubinho, ou ao Pedro Paulo Diniz, ou ao pessoal da CART.
Antigamente a única bandeira brasileira que eu tinha pintado fora a
do Emerson. Jamais eu pintei um capacete verde e amarelo sem ser o do
Ayrton. Se observarmos as cores do País, vemos como as nossas cores
passaram a vir ao de cima, nem a seleção brasileira fez isso. Não por
ele ser o piloto que era, mas pelo carisma dele. O olhar dele
transmitia tudo, era um nobre cavaleiro. Ele era uma pessoa reta, de
garra, uma pessoa humilde. Dava a mesma atenção a um garoto de rua
que a um príncipe ou a um rei.»

O capacete verde e amarelo encomendado para aquele primeiro mundial


de karting iria brilhar nos kartódromos nos anos seguintes.

Ayrton Senna manteria a ligação à DAP dos irmãos Parilla até ao final
da sua carreira no karting, que se prolongaria até 1982.

40
A PAIXÃO DE SENNA

Essa fidelidade acabaria por lhe custar o sonho de alcançar um título


mundial de karting, porque, a equipa DAP foi ficando desa-tualizada e
perdeu competitividade.

Apesar destas limitações, Senna deu sempre o seu melhor, realizando


exibições memoráveis, como em Nivelles-Baulers, no mundial de 1980,
onde voltou a ser vice-campeão do mundo, repetindo a classificação
obtida no Estoril.

Na bancada, a assistir a esse mundial na Bélgica, uma criança de onze


anos fica visivelmente impressionada com o estilo de pilotagem de
Ayrton Senna, tanto como o próprio Senna ficara no ano anterior
quando subira ao muro que separava o kartódromo da pista principal de
Interlagos e assistira aos treinos de Fl do piloto canadiano da
Ferrari, Gilles Villeneuve.

O tal rapaz alemão nas bancadas do mundial de karting viria anos mais
tarde a ocupar um papel muito especial na história da mesma Ferrari e
da Fórmula 1 - era natural de Kerpen e chama-va-se Michael
Schumacher.

Corria uma tarde de verão quente na piscina do Clube Maca-bi em São


Paulo onde os meninos bem da burguesia do bairro de Santana se
reuniam para mergulhos, sorvetes e os primeiros namoricos.

Beco, então com 12 anos, continuava uma criança hiperativa e não


perdia a oportunidade de arreliar uma menina bonita, filha de
Grizelda e do psicoterapeuta Fábio de Vasconcelos, um casal muito
próximo dos pais de Ayrton. Quem desdenha quer comprar e, dez anos
depois, a menina bonita, Lilian Vasconcelos, casaria com Ayrton,
antes da odisseia do piloto nos campeonatos britânicos de Fórmula
Ford e Fórmula 3.

Na década de 70 do século passado o Brasil vivia o chamado «milagre


económico». A economia crescia perto dos dois dígitos ao ano, graças
ao investimento estrangeiro e ao lançamento de monumentais obras
públicas como a estrada Transamazónica ou a Ponte de Niterói.

41
RUI PELEJAO

Em contrapartida, o regime militar mantinha rédea curta sobre uma


sociedade vigiada e manietada, exceto nos dedos para o violão do
tropicalismo da música brasileira.

O setor automóvel era um dos maiores beneficiados por este boom


económico e a empresa de Milton vivia tempos de prosperidade que
permitiram ao patriarca da família comprar uma bonita casa de dois
pisos, garagem e um belo jardim na zona alta e seleta de São Paulo -
o bairro de Santana.

Apesar da simplicidade sóbria da família, o menino Ayrton foi sempre


mimado com os mais espetaculares brinquedos, mas do que ele gostava
mesmo era do seu kart. A uma infância feliz, seguiu-se uma
adolescência despreocupada e bacana, conforme confessou mais tarde
Ayrton, em entrevista à revista Exame VIP. Os seus inseparáveis
amigos de infância do bairro de Santana eram Alfredo Popesco e
Américo Jacoto Júnior - mas, naquela época, Ayrton começou também a
frequentar a casa de Maurizio Sala, onde se reunia a turminha de
pilotos, acertando o kart e escutando música nos fins de semana de
corrida.

Foi aí que Ayrton encontrou a primeira de uma longa coleção de


namoradas - Sofia Aidar. A intermediária do galanteio foi a irmã do
seu rival Maurizio Salinha, que se viria a tornar amiga e confidente
de Ayrton.

Cristina Sala recordou esses tempos a Ernesto Rodrigues no seu livro


Ayrton Senna - o herói revelado: «Ele era muito sério e adorava papo-
cabeça: conversas filosóficas e existenciais. Gostava tanto que
estava participando em curso de controle da mente, o Power Mind.»

Esse existencialismo não o impedia de se divertir com os seus amigos


Alfredo Popesco e Américo Jacotto, os grandes camaradas das aventuras
juvenis. A camaradagem começou nos disputadíssimos campeonatos de
ping-pong, que Ayrton não se conformava em perder, ou nos passeios e
esqui aquático na lancha «Sissa» do pai Miltão.

Depois evoluiu para as tresloucadas corridas com o Mercedes do papai


Milton ou com o primeiro carro de Ayrton - um Ford Corcel amarelo -,
em que o trio partia para caçadas noturnas nas discotecas da moda em
São Paulo.

42
A PAIXÃO DE SENNA

Uma juventude despreocupada e ligeira, também na escola, onde o


outrora bom aluno Ayrton Senna foi perdendo posições no grid devido à
única coisa que não encarava despreocupadamente -a competição no
karting.

Os amigos daquele tempo recordam que mais do que as namo-radinhas ou


as diabruras juvenis, o que realmente mantinha Ayrton focado era a
sua carreira no karting. Quando atingiu o patamar mais alto da
modalidade, disputando os Mundiais, todos sabiam que Beco não ficaria
por aqui.

Era isso que preocupava seu Milton e dona Neyde.

43
II

Jiarry, um furacão em Inglaterra

Tem de travar mais tarde. Eu estava travando mais tarde que você na
entrada das curvas e não tinha travões.

Ayrton Senna aconselhando o seu companheiro de equipa,

Kenny Andrews, no final de uma corrida de Fórmula Ford

que o brasileiro venceu sem travões dianteiros no seu monolugar


Gloriosos malucos das corridas de automóveis

Naquela manhã de junho, Porte Maillot, em Paris, era palco de uma


inédita animação. Milhares de parisienses acotovelavam-se para ver de
perto a azáfama da preparação dos carros de corrida, com mecânicos e
pilotos de rebuscados bigodes a darem as últimas afinações nos
motores.

Vinte e sete carros alinhavam numa ordeira fila de partida para uma
competição que ficaria na história do automobilismo, precisamente por
ser a primeira.

Corria o ano de 1895 e os pioneiros da indústria automóvel


acreditavam que uma competição entre os principais construtores da
época seria a melhor forma de publicitar a rapidez do extraordinário
novo meio de transporte, que viria a revolucionar a mobilidade humana
no século seguinte.

O desafio era cumprir uma maratona de Paris a Bordéus, com bilhete de


ida e volta, num total de 1190 quilómetros. Uma insanidade, conforme
prognosticavam alguns jornais mais conservadores da época, ou uma
gloriosa aventura, como esperavam os mais progressistas.

O vencedor da primeira corrida de automóveis registada na história, e


de certo modo o antecessor de todos os pilotos de Grande Prémio, foi
Emile Levassor, sócio da Panhard et Levassor, uma velha empresa de
engenharia francesa que recentemente abraçara a construção de
automóveis - seria precisamente este o primeiro carro importado para
Portugal pelo 4.° conde de Avillez em 1895.

Na viagem inaugural, o Panhard et Levassor protagonizaria o primeiro


acidente rodoviário em Portugal, ao atropelar um pacato burro no
percurso entre Santiago do Cacém e Lisboa.

47
¦

RUI PELEJÃO

Com o sucesso da primeira corrida e da vitória do intrépido Emile


Levassor, estavam lançadas as sementes da competição automóvel e das
suas duas principais forças motrizes - enquadrar a vertigem do homem
pela velocidade e permitir que os construtores desenvolvessem e
testassem novas tecnologias, que depois seriam utilizadas nos seus
automóveis de produção. Os pneus de borracha e o volante foram
inovações introduzidas nos primeiros carros, graças ao laboratório do
automobilismo desportivo.

Ao longo da primeira metade do século xx, à medida que o automóvel se


ia massificando, o automobilismo ia ganhando crescente popularidade e
tornando-se mais sofisticado e perigoso.

A façanha de Levassor em 1895 foi cumprida a uma média de 24 km/h,


mas em 1903 os carros de competição já podiam atingir velocidades
muito superiores a 100 km/h.

Foi precisamente a velocidade excessiva que precipitou a primeira


grande tragédia no desporto automóvel no decurso da maratona Paris-
Madrid em 1903. Com motores de 14 litros, aquelas máquinas eram
autênticas bombas-relógio e, no decurso da prova, perderam a vida em
brutais acidentes um dos irmãos Renault (Mareei), Lorraine Barrow,
Phillip Stead e dois mecânicos.

Na pequena cidade de Chatellerault uma criança atravessou a estrada


e, para a salvar, um soldado correu para ela. Foram ambos colhidos
pelo carro de Tourand que se despistou pelo meio do público, matando
mais um espectador e ferindo vários. O governo francês decretou o fim
da competição e a partir daí as provas em estrada aberta foram
banidas na maior parte dos países europeus.

Começou a era dos circuitos fechados e dos circuitos permanentes,


como o das Ardenas, Brooklands, Sitges, Le Mans e mais tarde Monza.
Começou também a era dos Grandes Prémios, que conheceu um período
dourado entre as duas guerras, beneficiando dos avanços tecnológicos
do esforço de guerra no domínio da metalurgia e da combustão.

Longe estavam os anos loucos dos pioneiros amadores, já que a


potência e sofisticação dos carros exigiam uma preparação técnica e
uma audácia quase suicida dos pilotos que se começaram a
profissionalizar.

48
A PAIXÃO DE SENNA

Os anos 20 e 30 do século passado viram nascer uma nova estirpe de


ídolos que rivalizavam em popularidade com os pioneiros da aviação.

O futebol era ainda um desporto amador e com pouca filiação, mesmo em


Portugal, onde os feitos automobilísticos dos irmãos Casimiro e
Manoel Oliveira (o centenário cineasta) mereciam amplo destaque nos
jornais.

A Itália e a França eram então as potências dominantes do


automobilismo internacional, com a FIAT, Alfa Romeo (então dirigida
por um ex-piloto mediano de nome Enzo Ferrari) e Peugeot a exercerem
uma hegemonia total durante a década de 20, hegemonia que só foi
interrompida em 1933, quando Hitler subiu ao poder.

Tecnologia, engenho, audácia, coragem, eram valores que a propaganda


nazi queria instrumentalizar para modelar o ideal do homem ariano.

As corridas de Grande Prémio ofereciam esse dramático pano de fundo


para a máquina de propaganda dos nacional-socialistas e a Auto Union
(pré-história da Audi) e Mercedes, com os seus poderosos flechas de
prata que podiam atingir os 320 km/h de velocidade máxima, seriam os
arietes do fúhrer nessa primeira batalha que antecedeu o infame
blitzkrieg. i

Datam desses anos os épicos duelos entre os melhores pilotos alemães


- como Rudolf Caracciola, Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Manfred von
Brauchitsch - com a nata do automobilismo italiano como Achille
Varzi, Luigi Fagioli ou o mítico Tazio Nuvolari, o maior ás do
volante da primeira metade do século xx, que o engenheiro Ferdinand
Porsche considerava «o maior piloto do passado, do presente e do
futuro».

O Mantovano Voador iniciou a sua carreira como motociclista e passou


depois para os automóveis, onde defendeu sucessivamente as cores da
Alfa Romeo, Bugati, Ferrari e Maserati. Reza a lenda que a Ferrari
foi obrigada a recontratar Tazio Nuvolari por ordem do primeiro-
ministro italiano Benito Mussolini, que via nele o grande símbolo de
Itália, como meio século depois o povo brasileiro veria em Ayrton
Senna um dos grandes símbolos do país da divisa «Ordem e Progresso».

49
f

RUI PELEJÃO

A eclosão da II Guerra Mundial veio colocar um ponto final nas


corridas de Grande Prémio na Europa e seria sobre os despojos da
guerra que renasceria, agora com um novo epicentro, a Inglaterra.

Antes da II Guerra, o desporto automóvel era incipiente e muito


restringido pelo governo britânico que proibia as provas em estrada
aberta. As únicas exceções eram a Ilha de Man, único local onde não
existia limite de velocidade e desde 1907 palco da Isle of Man
Tourist Trophy - a maior competição de motos em estrada aberta do
mundo -, e a Irlanda, onde no início do século se realizou a primeira
Taça Gordon Bennett, com o nome do magnata da imprensa, fundador do
Herald Tribune, que foi um dos grandes impulsionadores _do.
automobilismo nos EUA.____________________________

Brooklands, um aeródromo militar, foi também um dos primeiros


circuitos fechados da Europa onde se realizaram as principais
competições automobilísticas do país, mas a verdade é que os
britânicos achavam que as corridas de automóveis eram um assunto
continental, uma questão alemã, francesa ou italiana, e raros foram
os pilotos ou marcas britânicas a meterem-se nesse assunto antes da
II Guerra Mundial.

As exceções foram a Sunbeam e Henry Seagrave que, em 1923, foram os


primeiros súbditos do titubeante rei Jorge a vencer um Grande Prémio
internacional, saborosamente, em França.

Mas, depois do Armistício, tudo iria mudar e a Inglaterra rapidamente


se transformaria na nova pátria do automobilismo. O otimismo do pós-
guerra, conjugado com a necessidade de reconverter a indústria
pesada, levou o governo inglês a fazer um forte investimento na
motorização do país. Existiam ainda dezenas de aeródromos utilizados
pela Royal Air Force na estóica batalha de Inglaterra, que estavam
agora votados ao abandono e serviam perfeitamente para corridas de
automóveis.

A partir daí, a aristocracia inglesa juntou o automobilismo ao golfe


e a caça à raposa como suas atividades preferidas. O club racing
começou a dar os primeiros passos.

Em 1947, a entidade reguladora das Corridas de Grande Prémios


anunciou um novo regulamento que incorporava as voituret-tes com
motor 1.5 litros anteriores à guerra e carros de sport com

50
A PAIXÃO DE SENNA

motores até 4.5 litros de capacidade. Chamaram a esta nova competição


Fórmula One.

Em 1950 nascia o primeiro Campeonato do Mundo de Fórmula 1, com a


corrida inaugural a disputar-se num velho aeródromo abandonado nos
arredores de Northampton, chamado de Silvers-tone, onde muitos anos
mais tarde Ayrton Senna seria alcunhado pela imprensa britânica como
«Silvastone», após uma grande exibição no campeonato inglês de F3.

A Inglaterra não mais sairia do mapa dos Grandes Prémios e nas


décadas seguintes fomentaria um verdadeiro cluster de equipas
independentes que constituiriam o sistema arterial da Fórmula 1
-primeiro com equipas como a BRM e Cooper e mais tarde com a Lotus,
March, Tyrrel, Williams e McLaren.

Em 1981, das 17 equipas inscritas no campeonato mundial de Fl, dez


eram britânicas e uma delas era campeã do mundo de pilotos e
construtores - a Williams -, fundada em 1977 por Frank Williams e
Patrick Head, que, com o piloto australiano Alan Jones, alcançara em
1980 os seus primeiros títulos mundiais.

Quando aterrou em Heathrow, em novembro de 1980, um jovem brasileiro


de 20 anos, chamado Ayrton Senna da Silva, sabia que ali era o sítio
para estar se queria entrar no radar das equipas de Fórmula 1.

Jantar de negócios

Muitas cartas mudaram a vida de muitas pessoas e, uma em particular,


mudou a vida de Ayrton Senna.

O brasileiro sempre foi um escrevedor compulsivo de cartas,


especialmente durante os seus primeiros anos em Inglaterra, quando
escrevia para os seus amigos no Brasil, em particular para o velho
Tchê, contando as peripécias e agruras da sua vida na Europa.

Essas cartas são hoje autênticas peças de memoração de Senna,


guardadas como relicários de santos. Senna nunca ligou muito a livros
- era demasiado impaciente, explicou a mãe - e, como vimos, os seus
estudos ficaram na borracha queimada dos pneus do kart.

Matriculou-se num curso de gestão que nunca concluiu. Não era aquilo
que se pode chamar um homem letrado ou culto, como

51
RUI PELEJÃO

por exemplo o seu futuro companheiro de equipa na Lotus, o


aristocrata italiano Elio de Angelis. O próprio Ayrton tinha
consciência destas limitações, como se pode descortinar nas respostas
dadas à entrevista que concedeu no início da década de 90 a Lemyr
Martins na Playboy brasileira: Playboy - Você lê muito?

Senna - Muito pouco. Não tenho paciência. Essa é uma grande lacuna
minha.

Playboy - Nem sequer lê o que escrevem sobre você? Senna - Nem por
isso. Playboy - E de cinema, gosta?

Senna - Gosto de cinema, desde que não sejam fitas muito lentas.

Playboy - Mas de música, você gosta, não?

Senna - Adoro. Normalmente viajo sozinho e levo sempre o meu walkman


e duas cassetes comigo. Quando chego ao hotel normalmente ligo a TV,
mas se tiver pouco a ver com os programas estrangeiros prefiro
escutar música - qualquer género que o meu irmão grava para mim.
Claro que a minha música preferida é a brasileira.»

Este desprendimento confesso não o impedia de escrever cartas ou de


produzir reflexões e tiradas filosóficas que ficaram célebres ao
longo das entrevistas que deu. Talvez fosse consequência do cursinho
de power mind que frequentara em adolescente ou da sua total
concentração com a carreira e com os seus objetivos pessoais.

Era um obstinado meticuloso, conduzido por um invisível Mac-Guffin


(mecanismo narrativo que conduz o enredo, termo celebri-zado e
cunhado pelo cineasta Alfred Hitchcock). O MacGuffin da história de
Senna foi a sua vontade de vencer. Foi essa a sua força motriz, que
lhe dava inabalável confiança em si próprio e que lhe outorgava um
direito quase divino da vitória: «O importante é ganhar. Tudo e
sempre. Essa história de que o importante é competir não passa de
pura demagogia. No que diz respeito ao empenho, ao compromisso, ao
esforço, à dedicação, não existe meio-termo. Ou você faz uma coisa
bem-feita, ou não faz.»

52
A PAIXÃO DE SENNA

Corria o ano de 1980 e Ayrton Senna decidiu escrever uma carta ao


piloto brasileiro Chico Serra, que naquele ano competia na F2 em
Inglaterra na equipa de Ron Dennis, antigo mecânico que era então já
o diretor da McLaren na Fl.

As coisas não estavam a correr nada bem a Chico Serra, que ficou
surpreendido por receber uma carta do moleque que lhe tinha estragado
a festa de despedida do karting brasileiro.

Nessa carta, Ayrton dava uma força a Chico Serra: «Se lembre quando
estiver na grelha que você é mesmo bom.» Esse gesto sensibilizou
Chico Serra que se tornou o patrono da ida de Ayrton para a Europa. E
o único cara que me ajudou no princí-pio da minha carreira na
Inglaterra», reconheceu, com gratidão, Ayrton.

Esta aproximação a Chico Serra valeu-lhe um encontro marcado com o


destino num modesto restaurante em Norwich, com o patrão da melhor
equipa de Fórmula Ford da época - a Van Die-men.

Chico Serra, que se tinha sagrado campeão da Fórmula Ford F1600 em


1977, ficara amigo do patrão da equipa, Ralph Firman (homónimo do seu
filho que viria a disputar algumas corridas de Fl com a Jordan em
2003), e já lhe tinha falado muitas vezes de Ayrton Senna, nome
impronunciável para o antigo mecânico inglês, que o conhecia
simplesmente por quick man, numa duvidosa afinidade fonética com o
nome Ayrton.

Chico Serra recordou com detalhe e graça esse jantar numa entrevista
ao veterano jornalista brasileiro Lemyr Martins: «Assim que Ayrton
chegou, nós viajamos para Norwich, onde fica a sede da Van Diemen, já
com um jantar marcado. Como o Ayrton ainda não falava bem inglês,
servi de intérprete. Eu estava feliz com a decisão do Ayrton competir
na Europa, mas, na verdade, minha preocupação maior era ajudar o
Ralph Firman. Fizemos uma amizade muito forte quando fui seu piloto e
achei que lhe apresentar Ayrton era uma forma de retribuir a atenção.
Afinal, eu tinha a certeza de que ele iria ganhar corridas pra
cacete. O que nunca imaginei foi traduzir um diálogo maluco como
aquele entre os dois.

53
RUI PELEJAO

Primeiro falou o Ralph:

- O contrato entre a fábrica e os pilotos é mais ou menos padrão. Nós


assinamos um contrato pelo qual você disputa o campeonato inglês, que
é de 20 corridas, tem direito a 15 treinos, e você paga tanto por
esse acordo.

O Ayrton olhou para ele e me disse:


. ¦ .

- Diga para ele que quero mais corridas. E eu disse ao Ralph:

- Ele quer fazer mais corridas.

- Tá bom, então faremos 30 - respondeu Firman.

- Agora diga para ele que eu quero fazer 35 treinos - insistiu


Ayrton.

Ralph fazia sinal de ok, mas avisou que então o preço subiria para
mais tanto.

- Não - rebateu Ayrton. - Traduz para ele que eu quero pagar o pacote
normal, que é o dinheiro que tenho.

O Ayrton ia pedindo, pedindo, eu traduzia, mas já estava a fim de


sumir debaixo da mesa de vergonha, quando o Ralph olhou bem nos olhos
de Ayrton, largou a tigela da sobremesa, virou-se para mim e, pouco
britânico, perguntou:

- Porra, Chico! Quem ele pensa que é? E eu que já estava louco para
rir, falei:

- É o quick man.»

O negócio ficou praticamente concluído naquele jantar, onde Ayrton


mostrou ser tão feroz a negociar números como a negociar curvas.
Ralph Firman prometeu-lhe o lugar como piloto Van Die-men, mas
primeiro teria de fazer um pequeno teste no dia seguinte. Foi ali bem
perto, no circuito de Snetterton, que Ayrton Senna fez o seu primeiro
teste com um Fórmula Ford, que não impressionou o piloto: «Fiz umas
dez voltas a Snetterton. Não gostei muito. Pensei que era muito
difícil guiar este carro, mas o Ralph achou que eu era
suficientemente bom para me dar um carro oficial de Fórmula Ford para
o ano seguinte.»

A Fórmula Ford foi criada em 1967 pelo gigante americano como forma
de oferecer uma plataforma de iniciação aos monolugares para jovens
pilotos. A filosofia era simples e acessível - monolugares

54
A PAIXÃO DE SENNA

com motores iguais e pneus radiais, sem apêndices aerodinâmicos -ou


seja, asas e ailerons.

Um pacote completo a baixo custo que permitia aos pilotos oriundos do


karting prosseguir a sua formação. A condução era mais exigente e
recomendava uma maior precisão nas trajetórias, o que obrigava os
pilotos do karting a adaptar a sua técnica de condução, especialmente
no caso de Ayrton, que deixava de poder usar aquela sua técnica, tão
vistosa como eficaz, de atravessar o carro à entrada da curva para
depois ganhar aderência mais cedo e tomar vantagem na saída do apex
da curva.

Mesmo sendo uma fórmula de acesso de baixo custo, onde igodos têm
igualdade de oportunidades, Ayrton sabia que no automobilismo se
aplicava a parábola orwelliana: «São todos iguais, mas há uns mais
iguais que outros».

A equipa Van Diemen era mais igual do que as outras e Ayrton sabia
que para vencer precisava de ter acesso ao melhor material e estar no
sítio certo à hora certa, o que quase sempre aconteceu ao longo da
sua carreira.

Mas, para isso, era preciso dinheiro, e ainda sem patrocínios Ayrton
Senna dependia do relutante apoio do pai Milton para dar mais este
passo.

Uma época inteira de Fórmula Ford na equipa Van Diemen custava 20 mil
libras (aproximadamente 100 mil dos atuais euros, se aplicarmos a
valorização da moeda), mas Ayrton só tinha um cheque do pai Milton no
valor de 10 mil. Ralph Firman concedeu em abdicar da sua margem de
lucro no primeiro ano do brasileiro, porque acreditava neste filão
sul-americano que já tinha dado pepitas em forma de títulos.

Emerson Fittipaldi, primeiro, e Nelson Piquet, depois, tinham aberto


a porta da competição na Europa a uma geração de pilotos brasileiros.

Chico Serra fora campeão de Fórmula Ford 1600 com a Van Diemen em
1977 e Roberto Moreno repetira a proeza em 1980. Agora era a vez de
Ayrton Senna da Silva se pôr à prova nas muito técnicas pistas
britânicas - o acordo com a Van Diemen era válido para disputar três
dos principais campeonatos de Fórmula

55
RUI PELEJAO

Ford 1600 em Inglaterra - o P&O, o Townsend Thoresend e o RAC.

No total seriam 28 corridas a disputar ao longo de outras tantas


semanas, mais as corridas de karting com a DAP de que Ayrton não
estava disposto a abdicar, até porque já era pago para o fazer. Não
dava mais para ficar no Brasil; Ayrton teria de fazer as malas e
estabelecer-se na fria e inóspita Inglaterra.

Logo após concluir o negócio com Ralph Firman, o piloto foi à procura
de uma casa para alugar. Teve a ajuda do patrão da equipa e a escolha
recaiu num exíguo bungalow alugado na pequena cidade de Eaton, perto
de Norwich, da fábrica da Van Diemen e da pista de Snetterton.

Uma pasmaceira, comparada com a vibrante e tropicaliente cidade de


São Paulo. Poucos meses depois, Ayrton Senna iria viver naquele
bungallow que antes tivera como inquilino o seu compatriota e piloto
Raul Boesel e antes dele um inglês e os seus 19 gatos.

Mas Ayrton não veio sozinho e fez como Chico Serra lhe recomendou:

-Traz «mulher».

Lua de mel, lua de fel

Numa cerimónia tão simples como repentina, reservada apenas aos


amigos mais íntimos da família, Ayrton Senna casa com a sua namorada
Lilian Vasconcelos. Ayrton tinha apenas 20 anos e Lilian 19.

Antes de partirem para a noite de lua de mel no hotel Maskoud Plaza


na região nobre dos Jardins, a mãe de Lilian chegou com uma bandeja
de docinhos para o jovem casal levar.

Ernesto Rodrigues, em Ayrton Senna - O herói revelado, recorda a


humorada resposta de Ayrton Senna à simpática oferta da sua sogra:

«- Beco, Beco, aqui os docinhos pra vocês comerem.

- Dona Grizelda, a última coisa que eu quero comer hoje é um docinho»

Depois da noite de lua de mel oficial (a oficiosa já tinha sido uns


meses antes), o casal passaria dez dias em Chicago na casa do

56
A PAIXÃO DE SENNA

primo e futuro sócio de Ayrton - Fábio Machado - e da sua mulher,


Nice.

Seria a última vez, nos meses seguintes, que Ayrton e Lilian estariam
numa casa confortável, desfrutando das coisas boas da vida. De
Chicago seguiriam diretamente para Inglaterra, onde aterraram num dia
de chuva.

Dois jovens recém-casados num país estranho, de que não conheciam os


costumes nem a língua. Foi um choque para Lilian, como explica
Ernesto Rodrigues no seu livro: «Lá, a filha única e mimada,
acostumada com o calor do Brasil e as mesas fartas das famílias
abastadas de Santana, sofreu dois choques - primeiro, a casa pequena,
sem aspirador de pó e com uma sala em que havia um sofá cor de
mostarda onde exatos 19 gatos de estimação do morador anterior
costumavam dormir. Não havia como eliminar o cheiro. Tudo estava tão
sujo que o casal teve de pernoitar na casa de Ralph Firman, dono da
Van Diemen. Nada de passeio, cinema ou restaurante. O segundo choque,
no jantar da casa de Ralph Firman, um bife, um ovo e uma folha de
alface para cada um dos comensais.O condomínio era tranquilo, mas
parecia ser apenas habitado por pessoas acima de 50 anos de idade.
Lilian teve a sensação de que ia morar num cemitério.»

Para Ayrton Senna, que muitas vezes se queixou do tempo, dos costumes
e da comida - «uma merda» - em Inglaterra, havia uma razão para ali
estar e essa razão sobrepunha-se a todas as outras e legitimava os
sacrifícios que estava disposto a fazer e a impor à sua jovem mulher.

F.ssa razão era vencer no competitivo mundo do automobilismo


britânico e dar nas vistas para chegar à Fl.

O dia 1 de março de 1980 fica gravado na biografia de Ayrton Senna


como o da sua primeira corrida de automóveis.

Depois de uma triunfal carreira no karting, Ayerton Senna da Silva -


conforme constava erradamente no programa oficial da primeira corrida
do Campeonato P&O de Fórmula Ford - estreava-se

57
RUI PELEJAO

em competição e logo num dos templos da velocidade britânica - o


circuito de Brands Hatch.

Construído num anfiteatro natural na província de Kent - no


verdejante countryside britânico -, o circuito de Brands Hatch tinha
sido palco das primeiras competições de dirt track para motos
(arqueologia do motocross) em Inglaterra, mas depois de ser utilizado
como aeródromo durante a II Guerra Mundial foi transformado num
circuito permanente, que desde a década de 60 era um dos centros da
efervescente atividade do club racing e das corridas de fórmulas.

John Cooper e Colin Chapman, dois visionários projetistas ingleses,


foram os primeiros a aplicar os princípios da aerodinâmica e do baixo
peso a carros com um só lugar, rodas de fora da carroçaria e pequenos
motores comprados ou incorporados, criando assim uma fórmula que deu
corpo a uma verdadeira indústria de competição automóvel,
impulsionada pelas dezenas de garagistas que seguiram as suas
pisadas.

O Van Diemen RF80 em que Ayrton Serina da Silva se sentou naquela


tarde fria era herdeiro daqueles originais fórmulas que John Cooper e
Colin Chapman tinham desenvolvido na década de 1960.

Brands Hatch oferecia um traçado sinuoso e à medida do relevo, com


subidas e descidas, curvas cegas e com camber, a permitirem poucos
pontos de ultrapassagem. A pist j formava um cocktail de condução
desafiante, que pilotos como Gerhard Berger (futuro companheiro de
equipa e amigo de Ayrton) consideravam o melhor circuito do mundo.

Mesmo na sua configuração Indy (mais curta do que a dos Grandes


Prémios), Brands Hatch era uma pista totalmente diferente das pistas
planas e quase geométricas de karting a que Ayrton estava habituado.

Com poucas horas de voo no seu brevet de piloto de Fórmula Ford,


dificilmente Ayrton deixaria de ser presa fácil para os seus mais
experientes e aguerridos concorrentes.

A competição começava logo na garagem da Van Diemen, que parecia


naquela época uma delegação das Américas - com o piloto

58
A PAIXÃO DE SENNA

argentino Enrique Mansilla e o mexicano Alfonso Toledano a integrarem


o lote de favoritos, onde pontificava também o veterano (com quase
trinta anos), conhecido como Mister Fórmula Ford, Rick Morris, que
brilhava na categoria há mais de seis épocas.

Naquela primeira corrida de automóveis, Ayrton não foi além do oitavo


lugar na grelha, mas durante as 12 curtas e intensas voltas ao
circuito, o brasileiro conseguiu guindar-se ao quinto lugar. Era um
bom resultado, mas estava longe de ser impressionante ou sequer
deixar antever o furacão que estaria prestes a assolar as pistas
britânicas.

Para a equipa Van Diemen, foi um bom arranque de época, já que


-Mansilla venceu a corrida e Toledano conquistou o quarto lugar,
ensanduichando dois britânicos da rival Royale no segundo e terceiro
lugares - David Coyne e o experiente e matreiro Rick Morris.

Nenhum deles se deve ter preocupado muito com o brasileiro de poucas


falas, nome estranho e mulher loura bonita. Logo na semana seguinte,
em Thruxton, começaram a prestar mais atenção e a franzir o sobrolho,
especialmente o seu chefe de fila na Van Diemen, Enrique Mansilla, já
que Ayrton se bateu ferozmente em pista, apeando o argentino do
terceiro lugar no pódio.

Era a primeira de muitas batalhas do brasileiro com a maior esperança


do automobilismo argentino, nação que tinha conhecido a glória na
década de 1950 com o cinco vezes campeão do mundo Juan Manuel Fangio
e com Froilán Gonzalez - o Touro das Pampas, que apesar de ter mais
ar de pugilista do que de piloto, deu em 1951 a primeira vitória num
Grande Prémio de Fl à mais bem-sucedida equipa de todos os tempos - a
Ferrari, ou simplesmente la scuderia.

Depois desses dois gigantes, a Argentina só voltaria a produzir um


piloto de dimensão mundial - Carlos Reutemann -, que era naquele ano
de 1981 piloto da Williams e um dos principais adversários do
brasileiro Nelson Piquet na caminhada para o seu primeiro título com
a Brabham - curiosamente as duas primeiras equipas de Fl a
proporcionarem um teste a Ayrton.

Ainda longe dos holofotes da fama, Senna da Silva e Quique Mansilla


reproduziam na Fórmula Ford os duelos que os seus

59
RUI PELEJÃO

respetivos compatriotas mantinham na Fórmula 1. Mas os holofotes não


tardariam muito a virar-se para aqueles temperamentais embates entre
os jovens lobos sul-americanos da Fórmula Ford.

Um jovem fotógrafo de desporto automóvel, a dar os seus primeiros


passos na profissão, estava naquela corrida de Thruxton, e depois de
ter visto o seu trabalho recusado pelas revistas inglesas, prestava
especial atenção a Ayrton, já que a revista Autosporte do Brasil
tinha concordado em comprar-lhe algumas fotografias.

O fotógrafo chamava-se Keith Sutton e foi o primeiro membro da


entourage que Ayrton Senna reuniu ao longo da sua caminhada para a
Fórmula 1: «Eu estava em Thruxton naquele dia 8 de março de 1981 a
fazer fotografias para uma revista brasileira que me tinha
encomendado um trabalho sobre pilotos brasileiros a correr em
Inglaterra. Naquela época eu era muito tímido e não me apresentei
sequer, limitei-me a tirar dezenas de fotografias na corrida e no
paddock. Isso deve ter intrigado o Ayrton - porque raio estaria um
fotógrafo tão interessado num desconhecido brasileiro a cumprir
apenas a sua segunda corrida de automóveis.

Na semana seguinte, dia 15 de março, disputava-se em Brands Hatch a


segunda ronda do campeonato Townsend Thorensen. Ainda ficava longe de
minha casa, mas com os cupões de promoção dos pacotes de com flakes
comprei um bilhete promocional de comboio e fui lá ver a corrida.
Assim que cheguei ao paddock, o Ayrton veio ter comigo e pediu-me
para lhe tirar fotografias para enviar para o Brasil depois de cada
prova. Eu concordei e disse-lhe que o fazia de bom grado - desde que
ele me pagasse.»

Nascia assim uma estreita relação profissional e de amizade que se


prolongaria por alguns anos. Naquela tarde de temporal inglês em
Brands Hatch, a objetiva de Keith Sutton captou imagens que passariam
a fazer parte da história do desporto automóvel - a primeira vitória
de Ayrton Senna da Silva numa corrida de automóveis, uma vitória,
naturalmente, à chuva. E que começou, naturalmente, com uma polé
position que Ayrton Senna alcançou numa das provas de qualificação,
onde arrancou a melhor volta.

Polé position, melhor volta e uma vitória à chuva passariam a ser a


marca de água de Ayrton Senna no automobilismo.

60
A PAIXÃO DE SENNA

Às 16h30 daquele dia 15 de março de 1981 era dada a partida para a


corrida de Fórmula Ford 1600 no circuito pequeno de Brands Hatch.

Os pequenos e instáveis monolugares arrancavam devagar para os


estreitos pneus radiais não perderem aderência, mas no meio daquele
dilúvio um carro amarelo com o número 31 largava com uma determinação
e um domínio que lhe permitiu chegar destacado à abordagem da
primeira curva.

Ao volante, o rapaz do bairro de Santana dava por bem empregues as


horas passadas ao volante do seu kart nas chuvadas tropicais que por
vezes se abatiam sobre o circuito de Interlagos.

O mecânico da Van Diemen, Malcom Puddy Pullen recorda que no final da


primeira volta a distância para o segundo, o seu companheiro de
equipa Alfonso Toledano, era já considerável. «Podia ver-se que ele
ia ser um campeão.» Ao longo das 15 voltas da corrida, Ayrton foi
aumentando a diferença para uns confortáveis e pouco habituais 9,4
segundos e cruzava a linha de meta para celebrar a sua primeira
vitória em Inglaterra.

Lilian, companheira inseparável em todas as corridas, estava


eufórica. «Ela quase me levantou no ar de contentamento», recorda
Puddy. Emocionado, Ayrton puxou Lilian pelo braço para ir com ele à
cerimónia do pódio, colocando-lhe a coroa de louros da vitória, como
prova da gratidão por ela o acompanhar naquela dura aventura em
Inglaterra, gesto que viria a repetir muitas vezes ao longo daquele
primeiro e difícil ano na velha Albion.

O anel de casamento pendurado num fio durante as corridas para não


atrapalhar a condução voltava ao dedo de Ayrton que com um cheque de
70 libras pela vitória podia finalmente ter com Lilian uma
comemoração digna desse nome, depois do primeiro mês de algumas
privações e de adaptação terrível para um casal de jovens habituados
ao clima, à comida e ao calor humano do Brasil.

Ayrton insistia em não pedir mais dinheiro aos pais e não queria que
Lilian o fizesse. Por isso, o primeiro ano em Inglaterra seria de
tostões contados, já que as únicas fontes de rendimento eram os
prémios das vitórias na Fórmula Ford e o ordenado do karting

61
RUI PELEJAO

- uma vida frugal e austera a que nem Ayrton nem Lilian estavam
habituados.

Aquela primeira vitória tinha por isso um sabor especial. Era a


recompensa pelos sacrifícios feitos e também a prova de que Ayrton
Senna da Silva tinha a fibra e o talento necessários para vingar no
automobilismo de competição ao mais alto nível.

As suas qualidades e a sua fibra voltariam a ser postas à prova, uma


semana mais tarde, no circuito de Mallory Park, onde Ayrton Senna
conquistou a polé position, mas perdeu a corrida para Quique
Mansilla, depois do argentino ter feito uma manobra mais agressiva
para defender a liderança de um ataque de Senna, obrigando o
brasileiro a fazer a trajetória fora de pista.

No final da corrida, o pacato e tímido Ayrton mostrou que também


podia ser um animal feroz fora da pista e foi pedir satisfações ao
argentino.

A discussão azedou e ambos os pilotos tiveram de ser separados à


força pelos mecânicos da equipa que assistiram à cena. Ayrton Senna
revelava já um temperamento explosivo quando se sentia injustiçado ou
via ameaçado o seu auto-proclamado direito natural de vencer.

Esse temperamento iria trazer-lhe alguns dissabores ao longo da sua


carreira e granjear-lhe respeitáveis inimizades, que só se
desvaneceram no dia da sua morte, porque a morte tem o condão de
criar consensos.

Na semana seguinte, regresso ao local do crime em Mallory Park, mas


desta vez com outros protagonistas e outros vilões. Ayrton Senna
comemorava o seu 21." aniversário e mostrava estar cada vez mais
adaptado à pilotagem do Fórmula Ford, conforme explicou, numa carta,
ao seu velho mestre Tcbê: «É uma categoria muito boa, mas os motores
são um pouco pequenos e, com isso, carecem um pouco de aceleração. Eu
me lembro de ter que bater roda para conseguir uma ultrapassagem,
pois é uma tal de dar fechada que não é mole. Estou agora pegando a
mão do carro e começando a dar umas atravessadas. Mas é muito
perigoso rodar. Acaba batendo por isso. Estou experimentando pouco a
pouco, mas chego lá.»

62
A PAIXÃO DE SENNA

Mas, mais uma vez, Ayrton Senna acabou por não subir mais alto do que
o segundo lugar do pódio e mais uma vez por causa de um companheiro
de equipa - o mexicano Toledano.

Ambos estavam a discutir a liderança metro a metro quando, na última


volta, o experiente Rick Morris aproveitou o facto de ambos os
pilotos da Van Diemen estarem ocupados numa mútua marcação cerrada,
para se esgueirar por uma brecha e realizar uma incrível dupla
ultrapassagem, vencendo a corrida por uma fração de segundo. No
final, um jocoso Rick Morris gozava o prato: «Muito obrigado feras
latinas, devo a vocês esta vitória».

Seria preciso esperar mais de um mês para Ayrton Senna voltar a


oferecer a Lilian a coroa de flores da vitória e novamente uma coroa
de flores encharcada, já que a segunda vitória - com respeti-va polé
position e volta mais rápida - voltou a ser obtida à chuva, desta vez
no circuito de Snetterton, uma antiga base aérea americana,
celebrizada por ser a pista de testes oficiosa da vizinha Lotus e
sede da famosa escola de pilotagem de Jim Russel, onde foram forjados
os grandes talentos do automobilismo britânico das décadas de 1960
e1970.

Novamente, o absoluto controlo do carro em difíceis condições de


aderência e visibilidade quase nula valeu a Senna da Silva uma
confortável vitória que despertou a atenção de Dennis Rushen, então
diretor da Rushen Green, uma equipa oficial Van Diemen no escalão
superior da categoria - a Fórmula Ford 2000. No final da corrida, um
subitamente generoso Rushen fez a Ayrton Senna uma oferta de saldo
para o brasileiro ingressar na sua equipa de FF 2000 no ano seguinte
- um lugar na melhor equipa do escalão custaria apenas a módica
quantia de 10 mil libras - o mesmo que custara a época na equipa de
Ralph Firman num escalão inferior.

Ayrton não pareceu muito impressionado, mas guardou a conversa e a


proposta na sua autêntica memória de elefante. Por agora o que lhe
interessava mesmo era mostrar que era o melhor piloto nos
competitivos campeonatos onde estava a correr.

Depois do êxito de Snetterton, o brasileiro manteve o pé no fundo e


fez o seu primeiro poker (quatro vitórias seguidas), com êxitos em
Oulton Park, Mallory Park e novamente em Snetterton,

63
RUI PELEJAO

provas pontuáveis para os dois campeonatos onde ainda se mantinha em


atividade - o RAC e o Townsend Thorensen -, já que a equipa tinha
desistido do campeonato P&O.

Esta brilhante série de vitórias não alterou a postura discreta de


Ayrton, que entretanto ganhara a afeição dos mecânicos da Van Diemen,
que o tratavam carinhosamente por Harry. O cognome deve-se à forma
atabalhoada como Ralph Firman o apresentou aos mecânicos, com um
arrepelado Harry-ton - que os pragmáticos ingleses trataram de
traduzir para Harry. Ayrton parecia definitivamente ser uma palavra
impossível para os britânicos.

Harry acompanhava os mecânicos nos pubs, mas bebia apenas


refrigerantes e era normalmente muito calado, até porque o pouco
inglês que conseguia articular se devia às horas que passava em
frente à televisão no bungalotv com Lilian, ou então aquele que
aprendia nos briefings técnicos e nos pubs com mecânicos e
engenheiros da Van Diemen.

A vida do jovem casal praticamente se resumia a isto, já que as


únicas visitas e momentos de confraternização eram na casa de Chico
Serra e de Raul Boesel, com as respetivas mulheres, que formavam a
pequena comunidade brasileira de pilotos em Inglaterra.

Ralph Firman, homem habituado a detetar talentos e a não se deixar


impressionar por fogos-fátuos ou génios da lâmpada, começava a ver em
Harry a matéria de que são feitos os campeões: «Não foi um flash, nem
nada que se parecesse. A partir de meados daquela época comecei,
gradualmente, a ter a sensação que aquele rapaz podia ir bem longe e
ser Campeão do Mundo de Fl». Todos os campeões se moldam na forma
como encaram e lidam com a derrota - e lidam normalmente mal. Keke
Rosberg, Campeão do Mundo de Fl, costumava dizer. «Mostrem-me um bom
perdedor e eu mos-tro-vos um perdedor.»

Raros são os grandes campeões com bom perder e Ayrton Senna não é
exceção a essa regra de bronze do desporto, como demonstraria
inúmeras vezes ao longo da sua carreira. Por mais irritante ou pouco
cavalheiresco que isso seja, a verdade é que o mau perder os torna
mais fortes e capazes de se superarem para superar os adversários.

64
A PAIXÃO DE SENNA

Depois daquela auspiciosa série de vitórias, logo na sua época de


estreia, Ayrton Senna parecia imparável, mas não tardaria a saborear
o travo amargo da derrota, novamente às mãos de Rick Morris e logo na
prova mais mediática da temporada - o Daily Express International
Trophy, disputado em Silverstone.

Como se começava a tornar hábito, Ayrton Senna fez a polé position e


largou na frente, mas o Royale de Rick Morris teimava em continuar a
aparecer em grande plano no seu retrovisor, e por mais que Ayrton se
empenhasse o britânico manteve uma postura conhecida na gíria como
cão de fila, esperando a melhor oportunidade para ferrar a sua
incisiva dentada.

Esse ataque, único e decisivo, ocorreu precisamente na abordagem da


chicane de Woodcote, que antecede a reta da meta, onde Rick Morris
deu o seu golpe, tentando conquistar a linha interior da curva - a
mais fácil e adequada para ultrapassagens bem-sucedidas.
Naturalmente, apercebendo-se do ataque, Senna ripostou, colocando o
seu carro a bloquear aquela linha de ultrapassagem.

Rapidamente, Morris fez a manobra inversa e atacou por fora, pisando


os corretores com a travagem tardia, mas conseguindo sair da chicane
na frente de Ayrton. Uma manobra muito parecida com aquela histórica
ultrapassagem com que Nelson Piquet humilharia Senna no GP da Hungria
de 1986. O que para outros pilotos era normal numa corrida de
automóveis, para Ayrton era uma humilhação, quase uma ofensa pessoal.

Durante toda a sua carreira fez da defesa da sua posição em pista uma
autêntica guerra de trincheiras. Só havia uma coisa que Ayrton sabia
fazer melhor do que uma ultrapassagem, que era defender-se de uma.

O brasileiro tinha normalmente o carro mais largo de todas as


corridas em que participava - não em centímetros, mas em ocupação de
espaço - e isso era encarado no automobilismo daquele tempo como um
comportamento pouco cortês e cavalheiresco, sobretudo para os
ingleses, que apreciavam um bom sportsman, que evidentemente Ayrton
não era, pelo menos de acordo com os cânones da época.

65
RUI PELEJAO

Essa agressividade em pista, que era partilhada pelos seus rivais


sul-americanos - Mansilla e Toledano -, rapidamente chamou a atenção
da rigorosa imprensa britânica, com o especializado Autos-port a
publicar um editorial em que recriminava a «loucura na Fórmula Ford,
com uma pilotagem agressiva como há muito não se via na categoria». O
semanário Motoring News afinava pelo mesmo diapasão e escrevia:
«Estes rapazes têm talento, mas podiam ser mais civilizados, competem
como selvagens.»

Seria a primeira, mas não a última vez, que Ayrton Senna receberia
estes mimos da imprensa britânica, que sempre manteve com o
brasileiro uma relação de cordial ódio, apenas suavizada nos últimos
anos de carreira do piloto.

A humilhação imposta por Morris deixou Senna furioso e não tardou


mais de uma semana para o brasileiro aplicar uma das suas célebres e
pouco simpáticas vendettas.

Ainda na primeira volta, Senna encostou as rodas do seu Fórmula nas


de Morris, dando-lhe aquele gracioso empurrão para fora de pista,
como fazia aos rivais no karting que se atravessavam no seu caminho.

Passados mais de 30 anos sobre aquelas disputas, Rick Morris


reconhece o talento de Senna, mas admite que nunca lhe apreciou o
feitio: «Nunca tive problemas com nenhum dos outros pilotos da Van
Diemen, exceto com Senna, que por vezes era um sacana. Só comecei a
dar-me bem com ele quando se mudou para a Fórmula Ford 2000.»

As batalhas campais da Fórmula Ford prosseguiram na semana seguinte


em Donnington, um circuito que ficaria para sempre ligado à memória
de Senna, mas não naquele dia. O piloto da Van Diemen seguiu a sua
receita preferida à risca - polé position, melhor volta e vitória
folgada -, mas o que naquele dia mais impressionou o seu patrão,
Ralph Firman, foi a facilidade com que Ayrton se distanciou logo na
largada: «Acho que esse era um dos grandes segredos de Ayrton. Ele
vencia muitas vezes logo na primeira volta, largava que nem um tiro e
mesmo com pneus frios ganhava uma diferença importante para os
outros, que só começavam a fazer os mesmos tempos que ele, duas ou
três voltas depois, mas aí já era tarde.»

66
A PAIXÃO DE SENNA

A série vitoriosa de Ayrton prolongou-se pelo verão inglês. A sua


carreira seguia de vento em popa, ao contrário do seu casamento. Nem
o clima mais quente conseguia amenizar as agruras da vida em
Inglaterra, sobretudo para Lilian, que se limitava a acompanhar o seu
marido nos frios e essencialmente masculinos fins de semana de
corridas ou a ficar no pequeno bungalow vendo televisão e cozinhando
bolinhos de banana.

Os únicos momentos felizes do casal eram quando Ayrton e Lilian


viajavam até Itália para o brasileiro afinar e testar os karts da
equipa DAP, com que voltaria a disputar um mundial esse ano. O clima,
as pessoas e a comida italiana faziam muito mais o género de Ayrton e
de Lilian, mas agora a sua carreira estava centrada na conquista dos
títulos de Fórmula Ford em Inglaterra.

Títulos que carimbou prematuramente, graças à incrível série de


vitórias consecutivas que culminaram em Thruxton, onde festejou o seu
primeiro campeonato na presença da família, que ali se deslocara para
estar presente num momento muito especial da vida de Beco.

Também foi nesse fim de semana que, apercebendo-se das condições em


que Ayrton e a sua nora viviam, os pais do piloto começaram a
acentuar a pressão para Beco regressar ao Brasil e iniciar-se nos
negócios da família. Não tardaria muito para Ayrton ser confrontado
com uma das decisões mais difíceis da sua vida.

Na cerimónia do pódio da última ronda do Campeonato Town-send


Thorensen em Brands Hatch, Senna, que fora segundo atrás do
inevitável Morris, é convidado pelo speaker do circuito a falar sobre
os seus planos para o próximo ano. Para surpresa geral e perante um
atónito Ralph Firman, o brasileiro responde laconica-mente: «Para mim
as corridas acabaram. Vou voltar para o Brasil.»

Depois de uma fulgurante temporada de estreia, com 13 vitórias em 18


corridas, dois títulos de campeão no bolso e um convite para subir de
escalão, Ayrton Senna voltava as costas a uma carreira promissora no
automobilismo e, para fúria de Ralph Firman, nem sequer iria disputar
o Fórmula Ford Festival, uma espécie de finais mundiais de Fórmula
Ford onde estariam presentes 250 pilotos de todo o mundo.

67
RUI PELEJAO

A decisão estava tomada. Sem apoios, patrocínios ou visibilidade no


Brasil, Ayrton cedia à pressão de Milton, que considerava o
automobilismo um bobby demasiado caro, e regressava ao Brasil para
ajudar o pai nos negócios da família e salvar o seu casamento.

Anos mais tarde, Ayrton atribuía esta decisão a motivos


essencialmente financeiros, mas a verdade é que ele estava disposto a
sacrificar a sua paixão para satisfazer os desejos paternos: «Eu sen-
tia-me insatisfeito por várias razões. Uma delas é que para arranjar
um patrocinador eu precisava de boa cobertura de imprensa - isso é
especialmente importante no Brasil, porque fica tão longe. De todos
os pilotos brasileiros que emigraram para o Brasil eu era o único que
havia vencido dois campeonatos no ano de estreia, mas ainda assim eu
não conseguia espaço na imprensa e sem isso era difícil arranjar
patrocinadores. Eu estava competindo por espaço nos jornais com o
Roberto Moreno e o Raul Boesel, que estavam vencendo corridas na F3,
e o Nelson Piquet, que fora campeão de Fl naquele ano. Não havia
espaço para a Fórmula Ford 1600.»

Apesar dos esforços de Keith Sutton, que, além de fotografias,


enviava press releases para os jornais e para os chefes das equipas
de Fl, uma prática quase inédita, especialmente nas categorias de
formação, Ayrton não passava ainda de um ilustre desconhecido e, tal
como outros brilhantes pilotos antes dele e depois dele, estava
naquela charneira em que o talento não chega para prosseguir uma
carreira ao mais alto nível - é preciso dirheiro e determinação.

Rick Morris, por exemplo, preferiu comprar uma casa em vez de


continuar a gastar o seu dinheiro nas corridas de automóveis, o
argentino Mansilla ainda daria o salto para a F3, mas a Guerra das
Maldivas, entre a Grã-Bretanha e a Argentina, acabaria por secar os
apoios do piloto e destruir a sua carreira - acabou por ser caçador
de ouro e diamantes em Africa, ficando célebre por ter passado seis
meses em cativeiro, refém das tropas rebeldes na Libéria. O mexicano
Toledano regressou ao seu país onde se manteve ligado ao
automobilismo como promotor de corridas.

Nenhum destes promissores talentos singrou no automobilismo e a única


coisa que os resgatou de um relativo anonimato foi cru-zarem-se nas
pistas com Ayrton Senna da Silva, que esteve muito

68
A PAIXÃO DE SENNA

perto de entrar na obscuridade de uma discreta vida de homem de


negócios.

A decisão que muda uma vida

Provavelmente, os seus futuros grandes rivais na Fórmula 1


prefeririam guardar a imagem de um jovem de 21 anos atrás de uma
secretária no escritório de uma empresa de materiais de construção de
São Paulo, negociando stocks de tijolos e encomendas de cimento.

Era essa a nova profissão de Ayrton Senna da Silva, que durante cinco
meses - entre outubro de 1981 e fevereiro de 1982 - vestiu terno em
vez de facto de competição.

Lilian, feliz, ocupava-se em decorar o novo apartamento do casal e


estava de volta ao seu mundo paulista. Os pais estavam felizes de ter
Beco de volta e tudo parecia conjugar-se para Ayrton seguir a sua
vida, longe das pistas. Se o tivesse feito, provavelmente ainda hoje
estaria vivo.

Mas como escrevia Miguel Torga. «O destino, destina. O resto é


comigo». Ayrton estava determinado em segurar as rédeas do seu
próprio destino. Toda a família percebeu que Beco não andava bem -
cabisbaixo e deprimido - e Milton, que amava o seu filho, acabou por
ceder a uma determinada e corajosa decisão - Ayrton queria prosseguir
a sua carreira na Europa. Para isso precisava de duas coisas: pedir
emprestadas 30 mil libras ao pai, com a promessa de pagar assim que
pudesse e, segundo, separar-se de Lilian Vasconcelos.

O piloto sabia que regressar à Europa significava o fim do seu


casamento, porque Lilian não voltaria com ele. Era o desenlace de uma
imatura relação que a própria Lilian resumiu anos mais tarde: «Eu
queria brincar de casinhas, ele de carrinhos.»

O próprio Ayrton reconheceu isso mesmo na entrevista que concedeu a


Mónica Bergamo da Playboy brasileira: «O nosso casamento foi um erro.
Éramos demasiado novos. Tivemos sorte de não ter filhos, o que
causaria um problema ainda maior. Não me arrependo porque nenhum de
nós sofreu demais. Não mantenho contacto com ela, mas sei que ela tem
uma nova família e é feliz.»
RUI PELEJÃO

A mãe, dona Neyde, também deu a sua bênção à decisão e disse a Beco:
«Eu te criei, a partir daqui te entrego nas mãos de Deus, meu filho.
A partir daqui é ele que te vai guiar.» Enquanto isso seu Milton não
só emprestava o dinheiro necessário para Ayrton continuar a sua
aventura em Inglaterra, como pedia ao seu amigo Armando Botelho para
cuidar da gestão de carreira do filho.

À frente da empresa de materiais de construções, ocupando o lugar de


Ayrton no despacho de tijolos ficava o seu amigo de infância Alfredo
Popesco.

Em fevereiro de 1982, Ayrton estava de regresso à Europa para


reavivar a memória de Dennis Rushen e relembra-lo de uma proposta que
o manager da Rushen Green Racing lhe tinha feito meses antes, numa
tarde de chuva em Snetterton.

Na retaguarda, no Brasil, Armando Botelho iniciava um incansável


trabalho que seria determinante no lançamento da carreira de Ayrton.
Nasce a Ayrton Senna Promoções e Empreendimentos Ltda, e começa a
batalha dos patrocínios que até aí se resumiam a um pequeno apoio do
banco Banerj - de que Botelho era acionista - e da marca de jeans
Pool.

Como diriam os latinos - alea jacta est -, os dados estão lançados.

Herdeiro de Jackie Stewart

O campeonato britânico de Fórmula Fi >rd 2000 não era a principal


competição de formação e muitos defendem que Ayrton devia ter
ingressado diretamente na mais evoluída e exigente Fórmula 3
britânica ou até na F2.

O piloto recusara algumas ofertas tentadoras, como da credenciada


equipa suíça de F2, a Maurer Motosport. Mas, como sempre, Ayrton
estava perfeitamente consciente dos passos que queria dar e a F3 ou a
F2 talvez fossem um salto demasiado arriscado nesta fase da carreira.
O nível dos pilotos era mais alto naquelas duas competições e a
probabilidade de êxito imediato bastante mais reduzida.

Ayrton sabia que, mantendo a ligação à Van Diemen, agora defendendo


as cores da Rushen Green Racing, teria acesso ao melhor material para
fazer um brilharete num campeonato menor,

70
A PAIXÃO DE SENNA

mas que tinha a vantagem de ter jornadas da Euroseries (campeonato


europeu) disputadas como corridas de apoio aos Grandes Prémios de
Fórmula 1.

Ayrton via nisto uma oportunidade de começar a aparecer no restrito e


elitista mundo da Fl - e de aparecer a vencer.

Depois de concluído o negócio com Dennis Rushen por 30 mil libras


para uma época completa - apesar de se ter batido pela irrealista
proposta inicial de 10 mil libras -, Ayrton realizou em Brands Hatch
o seu primeiro teste com o Van Diemen RF86, que tinha algumas
diferenças em relação ao seu carro do ano anterior.

O motor era mais potente, os pneus eram slicks (lisos) e o carro


tinha asas para proporcionar apoio aerodinâmico.

Era a primeira vez que Ayrton tinha de lidar com a aerodinâmica,


princípio fundamental para a eficácia, aderência e rapidez em curva
de um carro de competição. Nesse primeiro teste, Ayrton pediu
explicações ao seu novo chefe de equipa: «So Dennis, tell me ali
about wings.»

Depois de ouvir as explicações, saiu para a pista e uma dúzia de


voltas ao circuito chegaram para começar a baixar os tempos no
cronometro. Regressado às boxes, disse: «Ok, já percebi.»

Uma semana depois, a 7 de março, de novo em Brands Hatch, Ayrton


Senna - como tinha decidido passar a assinar em vez de Ayrton Senna
da Silva, a conselho do seu amigo Chico Serra - iniciava uma das mais
retumbantes épocas da história da Fórmula Ford inglesa.

A conhecida receita - polé position, melhor volta e primeiro lugar -


marcava o início de um autêntico furacão: o furacão Harry.

Das 18 provas do campeonato inglês de Fórmula Ford 2000, Ayrton


venceu 15, o que somado às oito vitórias obtidas na Euroseries perfez
um total de 23 vitórias em 30 corridas - ou seja, venceu 88 por cento
das corridas em que participou nesse ano.

Um score notável e que o colocava ao lado dos grandes vultos


históricos da competição de fórmulas em Inglaterra - como Jackie
Stewart, o carismático escocês, tricampeão mundial de Fl, que anos
depois, no papel de comentador de TV, lhe viria a fazer uma polémica
entrevista.

71
RUI PELEJAO

Para ilustrar a absoluta hegemonia e domínio de Ayrton Senna naquele


ano, nada como recordar uma história que virou lenda na biografia do
brasileiro, em Donington, de novo.

Para Ayrton era business as usual - polé position e partia na frente,


ganhando imediata vantagem sobre o pelotão que se tinha embrulhado
numa aparatosa carambola na partida.

Ao passar pelo local do acidente, na entrada para a segunda volta, um


detrito cravou-se nos travões dianteiros do carro de Senna, que foi
obrigado a reduzir drasticamente a velocidade, perdendo imediatamente
posições.

O seu companheiro de equipa, Kenny Andrews, passava a liderar a


corrida com uma vantagem de 15 segundos, enquanto Senna se afundava
na classificação até ao sétimo lugar.

A sua equipa percebia que havia algo de errado com o carro de Senna e
esperava que ele entrasse nas boxes a qualquer momento. Mas,
subitamente, ele retoma o andamento e vai, paulatinamente,
ultrapassando um a um os seus adversários até se colar a Kenny
Andrews e fazer um destemido ataque para recuperar a liderança.

Acabaria a corrida com 12 segundos de vantagem e a equipa só percebeu


que o carro tinha algo de errado quando, no final, Senna parou muito
para lá da linha prevista. Calmamente, explicou que tinha ficado sem
travões dianteiros, mas que descobrira uma forma de recuperar o
andamento sem precisar deles. Os incrédulos mecânicos só acreditaram
quando puseram as mãos nos travões frios do monolugar de Senna.

Para termos uma pequena ideia da destreza de Ayrton, basta imaginar


descer das Penhas da Saúde até à Covilhã, na serra da Estrela, só com
travão de mão.

Naquele ano de 1982, outro momento importante na carreira de Ayrton


Senna e na história da Fórmula 1 foi o Grande Prémio da Bélgica em
Zolder, onde as Euroseries da Fórmula Ford faziam as honras de
abertura do programa. Era a primeira vez que o piloto entrava como
protagonista, ainda que menor, num Grande Prémio de Fórmula 1. Era a
primeira vez que poderia partilhar as boxes com os seus ídolos, como
o canadiano Gilles Villeneuve ou o seu compatriota Nelson Piquet,
campeão do mundo em título.

72
A PAIXÃO DE SENNA

Era um orgulho e uma excitação para Ayrton no alto dos seus 22 anos,
acabados de fazer: a sua primeira vez num Grande Prémio e logo um tão
trágico e determinante para a história da Fórmula 1, como seria o seu
último, também em maio, 12 anos depois.

Joseph Gilles Henri Villeneuve, um pequeno e frenético canadiano de


27 anos, entrava naturalmente nervoso numa reunião no escritório do
comendador Enzo Ferrari, em agosto de 1977.

A Ferrari estava a fazer uma série de entrevistas para emprego, um


autêntico casting de pilotos para substituir o austríaco Niki Lauda,
que se retiraria da competição ainda durante aquela época.

E,nzo Ferrari era um homem difícil e com um lendário mau feitio,


terror de gerações de pilotos e mecânicos, mas naquela tarde, em
Modena, o coração do velho patriarca aqueceu, quando viu entrar no
seu escritório o franzino e irrequieto Gilles Villeneuve: «Quando me
apresentaram este piccolo canadese, esta minúscula mistura de nervos,
reconheci imediatamente nele o físico de Tazio Nuvolari e disse para
mim mesmo - vamos dar uma oportunidade a este ragazzo.»
'

Seria uma aposta ganha, não em títulos, mas em emoções, já que Gilles
Villeneuve se transformaria num dos maiores ícones da longa história
da scuderia e também no piloto preferido de Enzo Ferrari, que o
adorava como a um filho.

Os rodeos de pick up na quinta dos pais, perto de Montreal, e as


corridas de snowmobile nos longos invernos do Quebec, deram-lhe um
perfeito domínio sobre as máquinas que conduzia.

O seu primeiro carro de competição foi um Ford Mustang. Depois


iniciou-se nos campeonatos americanos e canadianos de monolugares,
até que um dia, em 1976, numa corrida extracam-peonato da Fórmula
Atlantic, em Trois-Rivérs, perto do delta do rio São Lourenço, bateu
todos os consagrados pilotos que marcaram presença.

Entre eles constava um tal James Hunt, campeão do mundo de Fl, que o
recomendou para terceiro piloto da McLaren, equipa

73
RUI PELEJÃO

onde realizou cinco grandes prémios, sem grandes resultados, mas


mostrando um estilo de pilotagem que há muito não se via nas pistas
de Fórmula 1.

Foi esse estilo de pilotagem e as semelhanças com Tazio Nuvo-lari que


lhe valeram o convite de Enzo Ferrari, com que Gilles cumpria os seus
três desejos: «Participar em corridas de automóveis, competir na Fl e
pilotar um Ferrari.»

Ao longo de cinco épocas, Gilles Villeneuve defendeu as cores da


Ferrari onde teve, sucessivamente como colegas de equipa, o argentino
Carlos Reutemann, o sul-africano Jody Sheckter e o francês Didier
Pironi.

Durante estas cinco épocas, Gilles Villeneuve obteve apenas cinco


vitórias e duas polé positions, pecúlio escasso para um génio da sua
dimensão, mas a verdade é que o seu estilo impetuoso, terrivelmente
agressivo e combativo, nem sempre era o mais adequado para vencer
corridas, quanto mais campeonatos.

Apenas em 1979, a Ferrari lhe deu um carro capaz de discutir o


mundial, mas a regularidade do seu colega de equipa, Jody Sheckter,
acabaria por prevalecer no último título da Ferrari na Fl, antes de
um longo jejum que só seria interrompido, vinte anos depois, por
Michael Schumacher.

Mais do que as vitórias, foram as grandes corridas e o controlo


sobrenatural que Gilles tinha sobre qualquer coisa que tivesse quatro
rodas que lhe valeram um lugír especial no coração dos fãs e um
bilhete para o Olimpo da Fórmula 1, onde há lugar para três pilotos
que nunca foram campeões do mundo: ele, o sueco Ronnie Petersono, o
rei do power steering, e Stirling Moss, o campeão dos vice-
campeonatos e um dos maiores talentos do automobilismo britânico, que
teve o azar de competir na época em que Juan Manuel Fangio atingia o
auge das suas capacidades.

Ainda hoje, o vídeo mais visto de sempre de Fl no YouTube, é aquele


em que o Ferrari de Gilles Villeneuve e o Renault de René Arnoux se
envolvem numa épica batalha, com consecutivas e incríveis
ultrapassagens no circuito de Dijon.

A ferocidade em pista contrastava com a calma e simpatia fora dela.

74
A PAIXÃO DE SENNA

Ao contrário dos outros pilotos - estrelas internacionais que


apreciavam o luxo dos grandes hotéis, dos iates ou dos jatos
particulares -, Gilles deslocava-se com a mulher e os dois filhos
numa autocaravana, com que percorria a Europa e na qual ficava
hospedado nos fins de semana de grandes prémios.

Um dos seus filhos, Jacques, cresceria para se tornar o único membro


da família a conquistar um título mundial de Fórmula 1 (em 1997 com a
Williams) e um título na americana Fórmula Indy em 1995 - sendo, além
de Emerson Fittipaldi e Mário Andretti, o único piloto a conseguir a
proeza de vencer os dois mais importantes campeonatos de monolugares
do mundo.

Mesmo cometendo essa proeza, Jacques não conseguiu igualar o carisma


do seu pai, que é, ainda hoje, uma das lendas do desporto automóvel.

Para essa lenda, contribui o trágico, ainda que previsível, desfecho,


naquela fatídica tarde em Zolder, no dia 8 de maio de 1982. Gilles
Villeneuve tentava bater o tempo do seu companheiro de equipa e
rival, Didier Pironi, na qualificação para o Grande Prémio da
Bélgica.

O canadiano estava ainda furioso e ressentido com o seu outrora amigo


Pironi, porque o francês tinha desrespeitado uma combinação entre os
dois e o impedira de vencer no Grande Prémio de São Marino, em Imola.
Circuito que anos mais tarde seria palco de outro célebre
desentendimento em relação a combinações de equipa - desta vez tendo
como protagonistas Ayrton Senna e Alain Prost.

Na abordagem da rápida secção de Terlamenbocht, Gilles Villeneuve


depara-se com o March de Jochen Mass, que seguia em marcha bem mais
lenta e afasta-se, para deixar a linha de passagem aberta para
Villeneuve, no exato momento em que o canadiano opta pela mesma
trajetória.

O Ferrari de Villeneuve usa o March de Mass como rampa de lançamento


numa velocidade superior a 250 km/h e projeta-do sobre uma vedação a
mais de 150 metros, onde aterra com o nariz do carro de frente. O
assento e o corpo de Gilles Villeneuve são projetados mais 50 metros,
e quando os primeiros pilotos

75
RUI PELEJAO

chegaram ao local do acidente - John Watson e Derek Warwick - o


cenário é terrível - a cara de Gilles estava azul por causa do embate
na vedação e o piloto não respirava, apesar de ter pulsação.

Gilles Villeneuve foi entubado e transportado de helicóptero até ao


Hospital da Universidade de St. Raphael, onde lhe diagnosticaram uma
fratura do pescoço. O piloto foi mantido vivo ligado à máquina até a
sua mulher chegar ao hospital e os médicos esgotarem as
possibilidades de intervenção. As 21hl2 era declarado o óbito do mais
carismático e amado piloto do seu tempo, que perduraria na memória de
muitos, como deste vosso escriba - que passou a adolescência com um
poster da revista Autosprint na parede do seu quarto - um poster que
tinha o Ferrari de Gilles a derrapar como um carro de ralis e que
dizia - «Gilles, ti ricordiamo cosi».

A Fórmula 1 ficava órfã de um talento carismático, mas não durante


muito tempo. Entre os consternados pilotos de Fórmula Ford em Zolder
estava um que viria a ocupar em muitos corações o lugar deixado vago
por Gilles Villeneuve. ., ¦; . : , ,r4í

Naquele fim de semana, além da morte do seu ídolo Gilles Villeneuve,


outro facto marcaria o fim da idade da inocência de Ayrton Senna,
conforme recordou Dennis Rushen: «O Ayrton saiu, entusiasmado, e
disse que ia na boxe da Brabham apresentar-se a Nelson Piquet.
Passado um tempo, regressou, furioso, a dizer que um dia ia bater
aquele bastardo.»

Parece que a receção dada pelo piloto carioca ao jovem paulista não
foi propriamente calorosa. Esta famosa snobadela de Nelson Piquet
marcou o início de uma turbulenta animosidade entre os dois pilotos e
os respetivos fãs brasileiros que se passariam a dividir entre
piquetistas e sennistas. Talvez o ambiente pesado e soturno após a
morte de Villeneuve não fosse o mais indicado para uma receção mais
calorosa de Nelson Piquet ao jovem lobo que ameaçava os seus recordes
nas categorias de iniciação em Inglaterra.

Contrariamente ao snobismo de Piquet, o veterano Emerson Fit-tipaldi


apoiava o patrício paulista que era o seu emulo no karting e na
Fórmula Ford britânica. Emerson já conhecia Ayrton desde os tempos do
karting e simpatizava «com o garoto». Mais importante do que isso,
reconhecia-lhe o talento e naquele ano de 1982 fez

76
A PAIXÃO DE SENNA

uma coisa que os chefes de equipa de Fl sabiam ser um gesto raro em


Emerson.

No GP da Áustria, onde a Fórmula Ford 200 o voltava a ser corrida de


apoio, levou Ayrton pela mão, nas boxes, é um a um, apresentou o seu
protege aos responsáveis das equipas de Fl - Frank Williams, Ron
Dennis, Ken Tyrrel, Peter Warr, Bernie Ecclestone, etc.

Apresentava-o dizendo - «Este aqui é Ayrton Senna, futuro campeão do


mundo.» Ayrton, meio envergonhado, limitava-se a dizer no seu
macarrónico inglês - «nice to meet you, nice to meet you.»

Quem parece ter engraçado com Ayrton foi Ron Dennis, o astuto diretor
da equipa McLaren, que ainda naquele ano lhe fez a primeira proposta
para assinar pela sua equipa - que lhe proporcionaria um ano na F3 e
um contrato de opção para 1984 na Fl.

Para qualquer outro jovem piloto de Fórmula Ford seria o realizar de


um sonho, uma oportunidade única a agarrar com as duas mãos. Mas não
para Ayrton, que já recebera idêntica proposta da mais modesta
Toleman:

«Ron Dennis não foi o primeiro manager a oferecer-me uma oportunidade


na Fl. Ele ofereceu-me um programa de F3, um contrato para testes na
Fl, bom dinheiro e nada para me preocupar. Acenou ainda com a
possibilidade de ter um lugar na equipa principal em 1984. Mas eu não
tinha a certeza disso. Não conhecia o Ron, lia muita coisa acerca da
Fl e falei com várias pessoas, mas estava um pouco preocupado.
Preferia ser eu a organizar o meu próprio programa de F3 e dar o
salto a partir dali. Não recusei a proposta de Ron, limitei-me a
dizer que preferia ser eu a escolher a equipa na F3. Senti que eu
estava melhor posicionado para fazer essa escolha do que ele, porque
eu conhecia o meio e as pessoas envolvidas. Ele não entendeu isso,
mas esta é a razão pela qual eu não assinei pela McLaren e continuo a
achar que tomei a decisão certa.»

O brasileiro começava a ser assediado por algumas equipas de Fl, como


a Toleman, mas nenhuma delas lhe garantia um lugar para 1984. Antes
de lá chegar, Senna teria ainda de passar pelo difícil crivo do mais
competitivo campeonato de fórmulas - a F3 britânica - e queria estar
livre para escolher a equipa que melhor servisse os seus interesses.

77
RUI PELEJAO

Naquela época de 1982 e durante a sua caminhada inexorável para o


título de Fórmula Ford 2000, desenvolveu fortes laços de amizade com
o patrão da equipa, Dennis Rushen, e estreitou a sua camaradagem com
Maurício Gugelmin e com o fotógrafo Keith Sutton, que o acompanhou na
jornada onde carimbou o título europeu de Fórmula Ford, no dia 22 de
agosto de 1982, em Jyllandsring, na Dinamarca.

Depois de vencer com apreciável vantagem sobre a sua única ténue


sombra naquele ano - o inglês Calvin Fish -, Ayrton festejou com
lágrimas no pódio e Sutton fez uma foto histórica que ainda hoje está
pendurada no escritório de Dennis Rushen.

Seguiu-se uma noitada de comemorações onde Ayrton apanhou uma grande


bebedeira com um vodka e dois gins - que Rushen e Sutton acreditam
ter sido a primeira de algumas bem célebres.

Galvão Bueno, repórter da TV Globo, que travou conhecimento com o


jovem piloto naquele ano e foi um dos amigos mais próximos do piloto
no paddock da Fórmula 1, descreve Ayrton como um «porrista», alguém
que não bebia regularmente, mas quando o fazia «era para valer, para
tomar um porre mesmo.»

Apesar destes excessos etílicos, Ayrton seria sempre um menino copo


de leite quando comparado com outros grandes bebedores da história da
Fl, como James Hunt nos tempos da extravagante equipa de Lord Hesketh
em meados dos anos 70, onde se serviam whiskys e champanhe nas boxes,
ou, mais tarde, o finlandês Keke Rosberg, que assim que acabava um
Grande Prémio bebia uma cerveja e fumava um cigarro.
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Mas o mais notável bebedor da história moderna da Fl seria o seu


compatriota Kimi Raikkonen, o Ice Man, que deu à Ferrari o seu último
título mundial em 2007. Como qualquer finlandês médio, Kimi era um
heavy drinker e não raras vezes terá pilotado um Fl sob o efeito de
uma pesada ressaca, desagradável estado que o próprio Ayrton
experimentaria no GP de Macau de 1983.

Felizmente para o brasileiro, que não era grande apreciador de vinho,


na cerimónia do pódio da Fórmula 1 já não se brindava, como nos
velhos tempos de Tazio Nuvolari, e com vinho.

80
A PAIXÃO DE SENNA

O champanhe da vitória seria a bebida que Ayrton Senna da Silva iria


saborear mais vezes.

A primeira bebedeira documentada de Ayrton não o impediu de estender


a competição com o seu rival Calvin Fish para a pista de dança de uma
discoteca na Dinamarca, onde os dois jovens pilotos disputaram as
atenções de uma beldade local.

Nenhum deles teve sorte, mas Sutton recorda que Ayrton saiu daquele
bar bem acompanhado e bem bebido e que no dia seguinte, no voo de
regresso a Londres, lhe confidenciou que o seu casamento com Lilian
tinha realmente acabado, facto que ocultara dos seus amigos em
Inglaterra durante toda aquela temporada: «No voo de regresso ele
contou-me porque se tinha separado de Lilian e que tinha agora uma
nova namorada, uma brasileira que estudava em Bruxelas. Também
discutimos a ideia de eu ser o fotógrafo dele, quando entrasse na
Fórmula 1.» ......---------------- ------ -----------

Naquela segundo ano em Inglaterra, Ayrton mantinha o seu hábito de


aquecer as luvas e a balaclava no motor antes das corridas e
continuava a não suportar o clima húmido e frio, a comida sensaborona
e a vida em Inglaterra.

Sempre que podia, metia-se num avião e ia até ao Brasil matar


saudades do calor e da família, mas a verdade é que estava totalmente
comprometido com a decisão que tomara no início do ano. A sua vida
seria ali, no epicentro da competição automóvel, num bungalow
partilhado com um casal amigo, no restaurante chinês de Eaton, nas
vertiginosas viagens em carros alugados ou no seu Alfasud entre os
distantes, ventosos e pouco acolhedores autódro-mos ingleses.

Se a solidão e um modo de vida austero eram o preço a pagar, ele


estava disposto a pagar esse preço e a fazer esse sacrifício. A
Fórmula 1 já não era uma miragem ou o sonho de um jovem piloto; era o
destino que traçara com o seu talento e abnegação.

Só restava saber qual o passo a dar a seguir. Como de costume, seria


o passo certo.

: 81
DRUI PELEJAO

Silvastone contra Brundle

Eddie Jordan nunca foi conhecido pela sua filantropia e generosidade.


Com uma carreira discreta como piloto, este irlandês católico de
Dublin decidira dedicar-se ao management de pilotos e fundara em 1981
a sua própria equipa de Fórmula 3. Naquela época, se quisessem testar
um Fórmula 3 os jovens candidatos tinham de pagar a experiência.

Mas, para aquele fenómeno brasileiro que dominava o campeonato de


Fórmula Ford 2000, Eddie estava disposto a dar uma borla e convidou-o
para uma sessão de testes para jovens pilotos em Sil-verstone.

Na primeira vez que se sentou num Fórmula 3 - carro mais potente e


tecnologicamente mais sofisticado do que os Fórmula Ford - o
brasileiro mostrou que era de outro planeta: «Naquele teste usávamos
o traçado pequeno de Silverstone. O Ayrton pegou no carro, deu umas
vinte voltas, depois veio fazer uns pequenos acertos na suspensão e
na asa do carro, voltou à pista, deu mais dez voltas, bateu o recorde
da pista e foi embora, agradecendo o teste. Com aquelas afinações o
nosso piloto, James Weaver, venceu as três corridas seguintes.»

Eddie Jordan, que construiria uma reputação como olheiro de novos


talentos - seria ele a lançar Michael Schumacher -, sabia que tinha
de fazer de tudo para ter aquele brasileiro na sua equipa na época
seguinte, mas, apesar dos insistentes telefonemas e abordagens,
Ayrton Senna nunca atendeu o telefone, porque não considerou a Jordan
uma equipa à altura das suas ambições: «O Ayrton julgava que nos
faltava pedigree. Fiquei maravilhado com o que ele fez naquele teste,
mas no fundo sabia que ele nunca iria correr na nossa equipa. Também
senti que lhe faltava alguma coisa como pessoa», confessou um
amargurado Eddie Jordan numa entrevista ao Autosport inglês.

Depois de ter recusado as propostas da Toleman e da McLaren para um


vínculo de longa duração que lhe pagaria a época na F3, Ayrton estava
agora dividido em relação à equipa que escolheria para seguir as
pisadas dos seus compatriotas Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace,
Nelson Piquet e Chico Serra, todos eles antigos campeões de F3
britânica, disciplina que os catapultou para a Fl.

82
A PAIXÃO DE SENNA

Por um lado, havia a Murray Taylor Racing, equipa que se sagrara


campeã naquele ano com Tommy Byrne por outro, tinha uma porta aberta
por Dennis Rushen na reputada equipa de Dick Bennetts - a West Surrey
Racing -, que em 1981 conduzira o britânico Jonathan Palmer ao
título.

Bennetts era um neozelandês há muito radicado em Inglaterra que,


juntamente com Ron Dennis, dera corpo à equipa Project Four que
dominara a disciplina nos finais da década de 70 e que depois se
juntara a Mike Cox na West Surrey Racing.

Tinha, portanto, o pedigree que faltava a Eddie Jordan. Mas o que


terá pesado ainda mais na decisão de Ayrton foi o facto do seu velho
rival Quique Mansilla estar a ganhar corridas com a West Surrey e se
ter sagrado vice-campeão naquela época: «Se o Mansilla está vencendo
corridas, o carro deve ser mesmo bom.»

Está visto que Ayrton não tinha o argentino em grande conta e aceitou
o convite de Bennetts para ocupar o lugar de Mansilla - dispensado
por atrasos nos pagamentos à equipa- numa corrida extra-campeonato no
final da época. Ayrton estava no Brasil, mas aceitou o convite, até
porque a corrida seria transmitida em direto pela BBC e seria uma boa
oportunidade para tirar o pulso à competição e tomar uma decisão
sobre a melhor equipa para ele.

O coroado tetracampeão de Fórmula Ford escolhia a sua equipa na F3, e


não o contrário. Raras vezes antes dele, alguém teve esse privilégio,
e estamos a falar de uma disciplina que consagrou lendas como os
escoceses Jim Clark e Jackie Stewart. Mas a maior lenda da história
da F3 estava prestes a nascer naquela tarde cinzenta de novembro no
circuito de Thruxton - uma pista técnica e sensível para um carro
muito leve, com 160 cavalos de potência, rodas mais largas e maior
leque de afinações de suspensão e aerodinâmicas, que atingia
velocidades bem superiores aos pequenos Fórmula Ford.

Aquela corrida extra-campeonato era também uma oportunidade para as


equipas testarem jovens candidatos a um lugar na época seguinte e,
por isso, as principais figuras do campeonato, como Tommy Byrne ou
Martin Brundle, estavam ausentes.

A tarefa de Ayrton estava facilitada, mas ele mostrou que não estava
ali para facilidades e fez o primeiro de muitos hat-tricks na

83
RUI PELEJAO

disciplina - polé position, volta mais rápida e concludente vitória


com 14 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o sueco
Bengt Traghardh.

Em quarto lugar, classificou-se um finlandês que era já uma estrela


nascente no mundial de ralis e conquistara um lugar especial no
coração do público português, nas inesquecíveis noites de Sintra, com
o roncar tonitruante do seu Lancia 037. Esse finlandês chamava-se
Henri Toivonen e ascenderia ao panteão dos mártires mais amados do
automobilismo, com a sua prematura morte no Rali da Córsega de 1986,
num outro fatídico maio, mês cruel na história da competição
automóvel.

Quanto a Ayrton Senna, a sua decisão estava tomada: iria correr com a
equipa de Dick Bennetts na temporada de 1983. «No final daquela
corrida, ele disse - «Sim, estou feliz» - e seguiu diretamen-te para
o Brasil. Não lhe voltámos a pôr a vista em cima durante cinco meses,
até final de fevereiro. Não tínhamos assinado contrato nem nada, mas
ele estava muito satisfeito com o carro e a equipa e ficámos logo ali
combinados com um aperto de mão. Só faltava acertar a questão dos
patrocínios.»

Uma época completa na F3 britânica custava cerca de 100 mil libras,


mas desta vez e com o apoio de Armando Botelho o piloto estava
confiante de que conseguiria reunir a verba. Os seus patrocinadores
concordaram em aumentar o budget e o restante foi angariado pelo
próprio Dick Bennetts, que assinou um contrato com a Valvoline para
completar o orçamento da equipa.

Depois de um longo e despreocupado verão no Brasil, Ayrton Senna


estava de regresso à velha Albion no final de fevereiro de 1983.
Preparado para dar o último passo rumo à Fl e pelo caminho fazer
história: «E preciso fazer algo especial para sobressair. Todos os
anos alguém vence um campeonato, eu quero ir além disso.»

Quem acompanha uma corrida de Fórmula 1 pela emissão televisiva da


Sky Sports sabe quem é Martin John Brundle. Provavelmente o melhor e
mais bem pago comentador de Fl do mundo, que

84
A PAIXÃO DE SENNA

se transferiu da BBC para a Sky com um ordenado milionário,


muitíssimo superior ao que auferia em 1983.

Nessa época, Brundle, então com 23 anos, preparava-se para iniciar a


sua segunda temporada no Campeonato Britânico de Fórmula 3, na equipa
de Eddie Jordan. Perdera o apoio da petrolífera BP, mas as boas
indicações dadas no ano anterior - quatro polé posi-tions e duas
vitórias - eram as garantias que Eddie Jordan precisava para ter na
sua equipa um piloto capaz de bater Ayrton Senna.

A primeira corrida do campeonato disputou-se no dia 6 de março em


Silverstone. Ayrton estendeu ao máximo a sua estadia no bem bom do
Brasil e mal teve tempo para treinar com o seu carro. Ayrton nunca
foi um grande apreciador das longas maratonas de voltas a uma pista
sem objetivo concreto de vencer. Dizia que isso lhe retirava
concentração.

O chassis Ralt equipado com motor Toyota que a West Surrey lhe ia
entregar nada tinha a ver com os mais básicos monolugares da Fórmula
Ford. Felizmente para Ayrton, naquele ano a Ralt fizera apenas uma
ligeira evolução do chassis de 1983 com que Senna vencera a corrida
em Thruxton.

Martin Brundle já ouvira falar de Ayrton, mas confessou que estava um


pouco intrigado e até irritado com o favoritismo que todos os
observadores no paddock atribuíam ao estreante brasileiro: «Afinal
era apenas a sua primeira época na F3 e todos precisam de um período
de adaptação. Não entendia a razão daquele favoritismo até o ver
passar por mim duas vezes. Era incrível, ele parecia saber exatamente
a aderência de cada curva antes de entrar nela e não depois de sair.»

Mesmo falhando a polé position na corrida inaugural - acusou o rival


David Leslie e a equipa Magnum de ilegalidades no carro -, o
brasileiro venceu com autoridade a sua primeira corrida. Aquela e as
oito que se seguiram. Uma série impressionante e inédita na história
da disciplina. O recorde de vitórias consecutivas pertencia até então
a Nelson Piquet, com sete, e Senna, se contarmos com a vitória em
Thruxton, levava já dez. O seu domínio era avassalador, com oito polé
positon e oito voltas mais rápidas, e o campeonato dividia-se entre
Ayrton - que parecia correr sozinho - e os outros.

85
RUI PELEJÃO

A cavalgada para o título parecia imparável e a imprensa britânica


começava a esgotar os adjetivos para descrever o percurso do
brasileiro, que era já comparado a Ascari, Jim Clark, Jackie Stewart
ou Emerson Fittipaldi. O editor do Autosport, Jeremy Shaw, deu um
título que faria história a uma reportagem sobre mais uma grande
exibição em Silverstone. Num trocadilho inspirado rebatizou Ayrton
Senna em «Da Silvastone», tal era o seu perfeito domínio da pista
mais importante do automobilismo britânico.

Mas foi precisamente nessa pista que Senna viu interrompida a sua
hegemonia e logo na corrida mais importante da época, que juntava na
mesma grelha os pilotos do campeonato inglês e os do campeonato da
Europa. Era uma boa oportunidade para medir meças com outros rivais,
mas Senna acabou por ser surpreendido por Martin Brundle, a sua
sombra no campeonato inglês, que somara até aí sete segundos lugares.

Uma melhor adaptação aos pneus Yokohama que eram utilizados no


campeonato europeu deu vantagem a Brundle, que largou na frente da
corrida. Apesar de todos os esforços, Ayrton não conseguiu alcançar o
rival e cometeu um excesso que o levou a despis-tar-se na chicane de
Woodcote.

Era a primeira derrota em muito tempo, o que parece ter abalado a


inabalável confiança de Ayrton, que via agora em Martin Brundle uma
ameaça real, que se viria a concretizar de forma totalmente
inesperada. Na prova seguinte, em Caldwell Park, novo despiste
aparatoso do Ralt-Toyota, que embateu violentamente num posto de
comissários de pista e partiu as pernas a um deles. Felizmente para
Senna, o comissário voltou no dia seguinte ao circuito e pediu-lhe
para assinar o gesso e apresentar-lhe a namorada. Era um dos muitos
fãs que Ayrton já conquistara na Inglaterra.

Na jornada seguinte, novo erro, novo excesso, em que Ayrton passou


literalmente por cima de Martin Brundle - «Até me deixou a marca dos
pneus no capacete» - antes de se despistar violentamente contra a
barreira de pneus na escapatória.

Pouco a pouco, a vantagem pontual ia-se esfumando e na penúltima


prova deu-se um incrível golpe de teatro, com Martin Brundle

86
A PAIXÃO DE SENNA

a somar mais uma vitória e a passar para a frente do campeonato. A


decisão ficava guardada para a última prova da época em Thrux-ton,
mas havia ainda tempo para uma importante corrida nos bastidores.
. ,- . '

No automobilismo há uma distância muito curta entre a glória e o


anonimato. E uma distância que, por vezes, se mede em centésimos de
segundo.

Depois de um fulgurante início de época, Ayrton Senna corria o risco


de se ver esfumar um campeonato que a meio da época parecia estar no
bolso. A remontada de Martin Brundle tinha afetado o brasileiro e
colocado a sua equipa sob pressão. A súbita competitividade do piloto
inglês parecia ter também uma explicação técnica que Dick Bennetts
apenas descobriu duas semanas antes da jornada decisiva: «Ambas as
equipas tinham motores Toyota preparados pela Novamotor, mas os do
Martin Brundle eram reconstruídos na sede da empresa em Itália e os
nossos eram aqui em Inglaterra. Isto significa que não estávamos a
ter acesso às evoluções. Em linha reta o Martin era mais rápido, o
que nos obrigava a retirar apoio aerodinâmico ao nosso carro,
dificultando a vida ao Ayrton nas curvas. Julgo que foi essa a razão
para ele ter tido tantos acidentes naquela segunda metade da época e
para o Martin ter ganho um súbito ascendente.»

Consciente da importância de ter um motor com todas as evoluções para


a última corrida, o próprio Ayrton meteu o motor na bagageira do seu
Alfasud e guiou até Novara na Itália, onde passou três dias com o
signor Pedrazzini, patrão da Novamotor, afinando o motor decisivo
para o desfecho da época.

Entretanto, o patrão da Ralt, Ron Tauranac, antigo proprietário da


Brabham (que vendeu em 1971 a Bernie Ecclestone), disponibilizou
novas evoluções no pacote técnico, dando a escolher às equipas quais
preferiam ter para a derradeira e decisiva jornada.

Dick Bennetts optou pelas novas saias laterais e Eddie Jordan por uma
nova geometria da suspensão. A artilharia para a batalha

87
RUI PELEJAO

final de Thruxton estava pronta; agora era com os artilheiros da


Jordan e da West Surrey Racing.

Martin Brundle liderava o campeonato com um ponto de vantagem, mas,


devido ao sistema de pontuação que obrigava os pilotos a deitar fora
pontos, Ayrton só podia conquistar o cetro se vencesse a corrida.

O fim de semana começou da melhor maneira, com o Ralt-Toyo-ta da West


Surrey Racing a mostrar renovada competitividade e a garantir a polé
position. Martin Brundle não facilitava e ocupava o segundo lugar da
grelha, espreitando qualquer deslize do brasileiro para conquistar o
título.

Ayrton sabia que as primeiras voltas seriam cruciais e foi aos seus
manuais do karting para tirar um coelho da cartola. Colocou uma fita
isolante a tapar o radiador, o que permitiria que o óleo do motor
atingisse a temperatura ideal mais cedo, dando-lhe assim uma
inesperada rapidez nas voltas iniciais. Era um truque engenhoso, mas
arriscado, porque teria de retirar a fita em andamento para o motor
não sobreaquecer.

Na largada, Ayrton tomou a dianteira e destacou-se rapidamente do


pelotão, cavando a necessária vantagem sobre Martin Brundle para
fazer um autêntico número de circo. Na sexta volta, e quando o motor
já dava sinais de sobreaquecimento, Ayrton teve de desapertar o
cinto, esticar-se para fora do carro, retirar a fita e voltar a
colocar os cintos. Tudo isto a uma velocidade superior a 150 km/h na
reta que antecedia, entrada da chicane, onde, por momentos apareceu
que ia perder o controlo do carro, pelo menos na perspetiva do
observador privilegiado e interessado que o seguia, o incrédulo
Martin Brundle.

Ayrton recordou muitas vezes esse episódio: «Apanhei um grande susto,


quando vi já estava na chicane. De repente eu não era mais parte do
carro. Fiquei completamente solto.»

Senna recebeu a bandeirada de xadrez com seis segundos de vantagem


sobre Davy Jones, que entretanto ultrapassara um desconsolado Martin
Brundle. No final, depois das lágrimas no pódio e do abraço sentido
ao pai Milton, à mãe Neyde e ao amigo Chico Serra, o novo campeão de
F3 inglesa era pródigo com o adversário

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A PAIXÃO DE SENNA

ido e na conferência de imprensa elegeu Brundle como o melhor piloto


britânico desde Tim Clark.

Com a vitória em Thruxton no dia 27 de outubro de 1983, Ayrton


carimbava mais um título na sua meteórica carreira em Inglaterra e
ganhava o cartão de acesso à Fórmula 1, para onde transitaria na
temporada seguinte, acompanhado pelo rival Martin Brundle, que
assinara contrato com uma velha raposa, Ken Tyrrel.

Apesar do elogio de Senna e de ser a maior esperança do automobilismo


britânico daquele tempo, Brundle nunca confirmou as suas credenciais
na Fl, onde se manteve 13 épocas. Os maiores feitos da sua carreira
seriam as vitórias no mundial de Sport-Protó-tipos e em Le Mans em
1990, com a Jaguar. Isso, e obviamente ter sido o homem que quase
bateu Ayrton Senna naquele empolgante campeonato britânico de F3 de
1983.

Pela equipa da 'West Surrey passaram a seguir pilotos como Maurício


Gugelmin (novamente recomendado por Senna), Rubens Barrichelo ou Mika
Hakkinen, mas é de Ayrton que Dick Bennet-ts guarda as melhores
memórias: «Ele era muito profissional para a sua idade. Naquele tempo
já usávamos computadores e bases de dados, mas Ayrton era tão preciso
na informação e no feedback técnico que nos dava que quase não
precisávamos de computadores, ele era um.»

As famosas folhas A4 onde Ayrton escrevia os relatórios após cada


corrida - hábito que manteve ao longo da sua carreira - estão ainda
hoje guardadas no espólio de Dick Bennetts e foram consultadas com
carinho e interesse por pilotos que o sucederam na West Surrey
Racing, como os seus amigos Maurício Gugelmin e Rubens Barrichelo.

Seriam precisos anos para alguém bater os recordes de Ayrton Senna no


Campeonato Britânico de Fórmula 3, quando, em 1994, o rapidíssimo
dinamarquês Jan Magnunssen cilindrou a concorrência, vencendo 14 das
18 provas do campeonato.

Jan, pai do novo piloto da McLaren, Kevin Magnunssen, teve, no


entanto, uma passagem obscura na Fl, mostrando que um herói da F3 não
se torna necessariamente um campeão da Fórmula 1.

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RUI PELEJAO

Tal como Magnunssen em 1994, Ayrton Senna não fechou a época de 1983
sem antes disputar a mais importante competição de F3 do mundo, que
marcou também a sua estreia num género onde conquistaria a
imortalidade - os traiçoeiros circuitos citadinos.

Em novembro, já coroado campeão britânico de F3, Ayrton Senna apanhou


um longo voo intercontinental da British Arways com destino a Hong
Kong e depois a Macau, onde se disputaria, no circuito da Guia, o
Grande Prémio de Macau.

Uma ressaca em Macau

Em 1953, um grupo de portugueses e britânicos, entusiastas do


automobilismo, decidiu organizar uma espécie de caça ao tesouro,
pretexto para descobrir a cidade de Macau.

Aquele rally paper evoluiu rapidamente para uma corrida de automóveis


e, em 1954, disputava-se a primeira edição daquela que se viria a
tornar a mais importante competição motorizada do Extremo Oriente,
até à realização do primeiro Grande Prémio do Japão de Fl em 1963.

A primeira edição do Grande Prémio de Macau foi vencida pelo


português Eduardo Carvalho, tripulando um Triumph TR2, e seria
preciso esperar até 2012 para outro piloto português inscrever o seu
nome no álbum de ouro da prova, quando António Félix da Costa
culminou a sua brilhante época de 2012 com uma vitória no circuito da
Guia. Isto, se quisermos adotar um critério de naturalidade, porque
André Couto, um piloto macaense, também já o tinha feito no ano 2000.

Inicialmente reservada a pilotos amadores, o GP de Macau pro-


fissionalizou-se em 1966 com a vitória do belga Mauro Bianchi num
Alpine-Renault T66. Um ano depois, a competição era também aberta às
motos, tornando-se assim o primeiro circuito citadino do mundo a
ostentar, no mesmo programa, provas de topo em automóveis e motos.

Na década de 1970, o Grande Prémio de Macau consolida a sua


reputação, ao ser palco das provas de Fórmula Pacific e Fórmula
Atlantic, que colocavam frente a frente os talentos emergentes nos
campeonatos de fórmulas da Europa, América e da Ásia-Pacífico.

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A PAIXÃO DE SENNA

Nomes como Alan Jones (campeão do mundo de Fl em 1980), Riccardo


Patrese e Roberto Moreno já tinham rubricado o palmarés da prova.

Em 1983, os organizadores decidiram trocar a obsoleta Fórmula


Atlantic pela Fórmula 3, como prova cabeça de cartaz no Grande
Prémio. Na qualidade de campeão britânico da categoria, Ayrton Senna
da Silva era um candidato natural à vitória, mas, além de Martin
Brundle e da jovem estrela austríaca, Gerhard Berger, teria nas ruas
da cidade um adversário temível - o colombiano Roberto Guerrero, que
ia na segunda época de Fl com a Theodore Racing Team.

Todos eles eram estreantes e ninguém partia com a vantagem do


conhecimento da pista - um traçado sinuoso e estreito, em que as
trajetórias eram desenhadas a raspar os rails de proteção e onde o
mínimo deslize tinha imediatos custos na conta do bate-chapa e na
tabela de tempos.

Ayrton Senna chegou a Macau numa quarta-feira à noite e fez o check


in no Hotel Lisboa, onde a sua equipa o esperava. Ainda meio
combalido com os efeitos do jet lag iniciou na quinta-feira de manhã
a aprendizagem do difícil circuito. Naquele dia, os três homens
inscritos pela Marlboro Theodore Racing (cada um com a sua própria
equipa) - Guerrero, Brundle e Senna - mostraram que a discussão da
vitória seria um debate a três.

O experiente colombiano foi o homem mais rápido e mostrou que era o


alvo a abater. Na segunda sessão de qualificação, na sex-ta-feira, o
monolugar de Senna estava com problemas na caixa de velocidades e o
brasileiro não pôde fazer mais do que três voltas.

Numa delas conseguiu impor-se por 10 décimos de segundo a Roberto


Guerrero e roubar-lhe a polé position. Como no sábado era dia livre
para os pilotos de F3, por causa da corrida das motos, a noite de
sexta-feira foi longa e animada. Uma série de pilotos e jornalistas
foram comemorar a polé position de Ayrton Senna numa discoteca bem
perto do hotel e, segundo Dick Bennetts, o piloto irlandês Tommy
Byrne terá sabotado os sumos de Ayrton com vodka. «No dia seguinte
ele não apareceu para o briefing com a equipa e eu tive de tomar
todas as decisões sozinho. Ele apareceu

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RUI PELEJAO

quatro horas depois, ainda ressacado, mas eu disse-lhe que agora era
tarde.»

Para curar a ressaca, Ayrton passou o resto da tarde a fazer jogging,


mas na manhã seguinte, antes da corrida estava ainda meio combalido:
«Deu duas voltas ao circuito e saiu ensopado em suor do carro. Disse
aos mecânicos que estava tudo bem, que não era preciso mudar nada, o
que nele era raro, e seguiu para o hotel para dormir duas horas antes
da corrida», recorda Dick Bennetts.

O sono, pelos vistos, foi retemperador. A prova de F3 era disputada


em duas corridas. Na primeira, Ayrton foi batido por Guerre-ro na
largada, mas ainda com pneus frios e com pouca aderência desferiu um
contra-ataque ao colombiano e venceu. Na segunda corrida nem houve
discussão. O ressacado piloto brasileiro liderou de fio a pavio e
venceu com incrível autoridade um Grande Prémio que sete anos depois
aclamaria outra estrela emergente do automobilismo internacional - o
alemão Michael Schumacher.

Depois de uma festiva comemoração no Hotel Lisboa até altas horas da


manhã, Ayrton Senna regressou ao Brasil. A próxima vez que se
sentaria ao volante de um carro de competição seria num Fórmula 1.
Restava saber qual.

«Chegou o dia!» - Do primeiro teste ao contrato com a Toleman

A fulgurante carreira de Ayrton Senna em Inglaterra não passou


despercebida aos principais responsáveis das equipas de Fórmula 1 da
época. Logo depois do seu segundo título na Fórmula Ford em 1982, o
piloto brasileiro entrou definitivamente no radar e nas listas de
investimentos para o futuro de equipas de topo de uma das disciplinas
mais exclusivas e elitistas do desporto internacional.

Por isso, a sua temporada de 1983 na Fórmula 3 foi apenas a


confirmação cabal de todo o seu potencial e, mantendo total liberdade
de decisão, Ayrton pôde passar a segunda metade do ano em sucessivos
«namoros» com as equipas pretendentes.

Recordamos que Ayrton já tinha recusado acordos «matrimoniais» com a


McLaren e a Toleman, que lhe ofereceram uma temporada na F3, mas
nenhuma reserva de um lugar nas suas equipas principais na Fl.
. / -j.

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A PAIXÃO DE SENNA

Por isso, foi até com certa estranheza que uma equipa que nunca
demonstrara particular interesse no piloto fosse a primeira a
proporcionar-lhe um teste com um Fórmula 1. Essa equipa foi a
Williams e a história começa com um boni lugar no avião, conforme
explicou Ayrton Senna à revista Quatro Rodas do Brasil, na sua edição
N.° 274 datada de maio de 1983: «Conheci Frank Williams no ano
passado, quando viajei para Zandvoort, na Holanda, onde participaria
de uma corrida do Campeonato Europeu de Fórmula Ford, disputada antes
do GP da Holanda: estávamos no mesmo voo e aproximei-me de Frank
Williams para perguntar se ele estava recebendo os meus press
releases. Depois, fiquei sabendo que Charlie - o braço direito de
Frank Williams -, Keke Rosberg e alguns jornalistas ficaram
assistindo à minha corrida e comentaram muito a minha atuação. Em
março deste ano, recebi um recado: Charlie queria falar comigo. Na
verdade, quem queria falar comigo era Frank Williams. Por sorte a
casa dele fica apenas a 15 minutos da minha. Ficámos conversando
durante uma hora e meia e tive uma ótima impressão dele,
especialmente porque é um ex-piloto e conhece bem todas as
dificuldades que existem para quem está apenas começando a carreira.
Comecei falando dos meus resultados no ano passado, contando que fiz
28 corridas e que ganhei 22. Ele perguntou o que havia acontecido nas
outras seis e eu respondi que o carro havia quebrado em duas; em
outras duas eu bati e nas restantes cheguei em segundo lugar [...].
Isso foi o que me impressionou em Frank Williams: o facto de querer
saber muito mais sobre as corridas em que tinha ido mal do que sobre
as que eu vencera.Frank disse que tem interesse em fazer um teste
comigo e não pretende dar-me apenas uma oportunidade. Pediu-me para
conhecer o pessoal da equipe e para não assinar nenhum contrato sem
antes falar com ele. Deixei claro que não posso pensar em testes
antes de junho, para poder concentrar-me na F3. Além disso, a cada
prova que passa, a situação fica melhor para negociar. Mas, de
qualquer maneira, gostei muito do Frank Williams, homem que entende
muito de competições porque já foi piloto, enquanto Ron Dennis, da
McLaren, é mais um organizador.»

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RUI PELEJAO

Uma das coisas que qualquer jornalista de automobilismo sabe é que é


preciso dar sempre um desconto quando se trata de entrevistar um
piloto, porque a grande maioria tem sempre uma visão um pouco
hiperbolizadà e romanceada da realidade.

Ayrton não era exceção e mostrou desde cedo uma forte determinação em
conquistar boa imprensa e cultivar relações com jornalistas
influentes, para poder utilizá-las em benefício próprio. Anos mais
tarde, Frank Williams contou, em entrevista ao Autos-port inglês, uma
versão ligeiramente diferente deste encontro que resultaria no
primeiro teste de Ayrton Senna com um Fórmula 1, em julho daquele
ano: «O Ayrton veio apresentar-se numa viagem de avião para a Holanda
em 1982, onde falou animadamente da sua experiência na Fórmula Ford.
Depois disso ligou várias vezes para mim e para o Patrick Head a
pedir para fazer um teste com o nosso carro. Ele era muito insistente
e muito obstinado. Como em 1983 morava perto de mim em Reading,
convidei-o para jantar algumas vezes. Ele era educado, mas só falava
de corridas de automóveis e isso deixava a minha mulher, Ginny, um
pouco aborrecida. Ele estava a fazer uma grande temporada de F3 e
via-se que podia ir muito longe, mas, nestas coisas, nunca sabemos.
Falei com o Patrick Head e concordámos em fazer-lhe um teste.
Sabíamos que não íamos ter lugar para ele na equipa, mas talvez um
dia ele se recordasse quem lhe deu a primeira oportunidade na Fórmula
1.»

Foi assim que no dia 19 de julho de 1983 o jovem Beco cumpria um


sonho de criança e preparava-se para, pela primeira, pilotar um
Fórmula 1, máquina de competição, onde encontraria a morte 11 anos
mais tarde, precisamente num Williams, mas onde conquistaria a
imortalidade ao longo de uma apaixonante carreira.

Ayrton chegou ao circuito de Donington no seu Alfasud cinzento,


acompanhado pelo irmão Leonardo, o empresário Armando Botelho e uma
equipa da Globo, liderada pelo jornalista Reginaldo Leme, repórter
principal da estação de TV desde 1972, que acompanhou também os
primeiros passos da carreira de Emerson Fitti-paldi e Nelson Piquet.

A sua espera na pista estava Peter Collins, chefe da equipa, os


mecânicos e o Williams-Cosworth FW08C com que Keke Rosberg

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A PAIXÃO DE SENNA

conquistara o Campeonato do Mundo de Fl. O banco do monolugar estava


preparado para um mais volumoso Keke Rosberg e não para um franzino
jovem brasileiro. Não houvera tempo nem especial preocupação em
ajustar o banco ao corpo de Ayrton.

Frank Williams sofrera uma avaria no seu Jaguar na movimentada auto-


estrada Ml e ainda não chegara ao circuito. Ayrton sorria como um
menino que recebe um brinquedo de sonho e dizia para a câmara do
repórter de imagem Sérgio Gilz - «chegou o dia» -enquanto dava
carinhosas pancadinhas na asa traseira do Williams.

Keith Sutton, que tinha «voado» até Donington Park no seu Ford
Cortina MK1, não poupava rolos, tinha um palpite que estava a
documentar um momento histórico. As bancadas estavam vazias e as
boxes desertas, com o som do vento apenas entrecortado pelo
lancinante silvo dos motores da equipa Toleman que ali testava com
Derek Warwick.

Nas boxes da Williams, o mecânico principal da equipa Alan Challis


explicava a Ayrton para que serviam os botões e os comandos do carro
e avisava-o de um pequeno problema nos travões. No volante, em jeito
de praxe, os mecânicos colaram dois cartões dizendo «cuidado» e o
outro «novo piloto». Com uma voz calma, Ayrton resumiu as primeiras
sensações para o microfone de Regi-naldo Leme: «Estou muito feliz por
Deus me dar esta oportunidade. É ele que me está ajudando a estar
calmo.» A calmaria passou quando Ayrton Senna acionou o poderoso
motor Cosworth de 600 cavalos, tentou acomodar-se o melhor possível
num banco dois tamanhos acima do seu e saiu para a pista.

Após as primeiras cinco voltas já estava a pilotar como se estivesse


no seu F3; ao fim de 10 voltas já igualara a melhor marca do piloto
de testes da equipa - Jonathan Palmer - e, para espanto geral, ao fim
de 30 bateu o recorde da pista para monolugares de motor atmosférico
- ligeiramente menos potentes que os monolugares com motor turbo que
começavam a dominar a Fl.

Frank Williams, que entretanto chegara ao circuito, anotava os tempos


de cada uma das 83 voltas que Ayrton deu ao circuito. Anotações que
guardou para sempre, porque com a sua experiência e visão sabia que
tinha ali documentado um momento histórico.

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RUI PELEJAO

Ao chegar à fábrica da Williams em Grove, o experiente mecânico Allan


Challis não escondia o seu espanto. «O tipo é incrível. E exatamente
como da primeira vez que testámos o Jackie Stewart na BRM». Ele e
Peter Collins pressionaram fortemente Frank Williams a assinar
contrato com Ayrton, mas os seus argumentos não impressionaram Frank,
que naquela época se mantinha fiel à sua filosofia de não contratar
pilotos inexperientes. Além disso, os lugares na equipa estavam já
cativos do campeão do mundo Keke Rosberg e do experiente e veloz,
ainda que inconstante e temperamental, Jacques Laffite.

Ayrton só voltaria a sentar-se num Williams no fatídico ano de 1994.


Naquele dia despediu-se, feliz, de Frank Williams e da equipa e mais
tarde escreveu uma carta ao seu amigo Tckê relatando as primeiras
impressões de pilotar um Fl: «Em termos de sensação, comparada com o
kart, a Fórmula 1 é mais lenta.» Este saudosismo de antigo kartista
não o impediu de prosseguir uma série de negociações e testes com
outras equipas de Fórmula 1 que se prolongaram pela segunda metade da
época, alimentando pequenas intrigas, manobras de bastidores e golpes
palacianos.

A primeira démarche seria a McLaren de Ron Dennis, que organizou uma


sessão de testes coletiva para a Marlboro em Silverstone para premiar
jovens pilotos das competições de F3 - Martin Brun-dle, o alemão
Stefan Bellof e Ayrton Senna foram os escolhidos. O líder da
escuderia britânica voltara atrás com a sua ressentida resolução de
Senna nunca pilotar um McLaren.

John Watson, o veterano piloto da McLaren que estava de saída para


ceder o seu lugar a Alain Prost, fixou o tempo de referência para os
jovens lobos. Na primeira sessão, todos os três conseguiram baixar o
tempo de Watson, com Senna a ser o mais rápido por escassos
centésimos, s. ,

No final da sua última volta, Ayrton rebentou o motor V8 Cosworth e


quando regressou às boxes, em vez de pedir desculpa, perguntou a Ron
Dennis qual tinha sido o seu tempo. O inglês, laco-nicamente,
respondeu-lhe: «É difícil parar o cronometro quando vejo um dos meus
carros a desintegrar-se na minha frente». Já com um novo motor no
McLaren, Ayrton não teve dificuldade em bater

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A PAIXÃO DE SENNA

os tempos de Brundle e Bellof, que olhavam de soslaio para o


brasileiro. Mas nem assim os responsáveis da McLaren reconsideraram a
sua dupla para a época seguinte - o veterano Niki Lauda e uma nova
força emergente na Fl, o francês Alain Prost que regressava à equipa
depois de uma passagem pela Renault, de onde fora dispensado por não
ter batido Piquet e a Brabham na luta pelo título daquela época.

Nos muros das boxes de Silverstone, um mirone atento dedi-cava-se a


um pequeno e comum (na Fl) exercício de espionagem, registando os
tempos de Ayrton Senna. Esse mirone chamava-se Herbie Blash e era um
dos homens de mão do todo-poderoso patrão da Brabham, Bernie
Ecclestone. Herbie Blash cronometrou a volta de Ayrton antes do motor
rebentar e, ato contínuo, foi fazer um telefonema ao seu patrão.
. ; : *:

No início de novembro, de novo em Silverstone, era a vez da Toleman


pôr à prova o piloto que o responsável da equipa, Alex Hawkridge,
mantinha debaixo de olho há um ano e que já tentara contratar sem
sucesso.
*¦¦¦..-¦¦

Era a primeira vez que Ayrton pilotava um monolugar equipado com


motor turbo, que exigia um controlo mais cuidadoso devido aos
«coices» de potência em aceleração. De manhã, com uma chuva miudinha
a cair na pista, Ayrton igualou o melhor tempo do piloto principal da
equipa, o britânico Derek Warwick.

A tarde, e já com a pista seca, pulverizou esse tempo.

Entretanto, o relatório de Herbie Blash tinha surtido efeito. A mãe


de Keith Sutton - o fotógrafo e press officer que tinha passado o
último ano a enviar informações sobre Ayrton para os patrões da Fl -
apontara no velho bloco da lista de compras o nome e o número de um
senhor com um nome complicado de escrever: Bernie Ecclestone.

O recado era um convite para Ayrton Senna participar numa sessão de


testes de pneus no circuito de Paul Ricard. Uma sessão onde iria
encontrar o bicampeão do mundo Nelson Piquet, o tal que ele jurara um
dia bater, depois de ter sido snobado numa jornada de Fórmula Ford em
Zolder.

Seria o segundo episódio de uma grande rivalidade que alimentou


paixões e dividiu a opinião pública e a torcida brasileira.

97
RUI PELEJÃO

na

A guerra Piquet-Senna, a primeira das mais célebres de Ayrton *ta


Fórmula 1, teria como palco da primeira batalha um circuito na
Provença francesa, mandado construir por Paul Ricard, um magnata da
bebida mais popular de França, o pastis Ricard.

Curiosamente, o circuito de Paul Ricard é hoje propriedade do dono da


equipa que naquele mês de novembro de 1983 alugara a pista para fazer
uma sessão de testes oom Nelson Píquet, Ayrton Senna, Pierluigi
Martini, Roberto Guerrero e Mauro Baldi.

Poucos imaginariam que Bernard Charles Ecclestone, filho de um


pescador e de uma professora primária de Suffolk, se tornaria o mais
influente homem da história da Fórmula 1 e o responsável por ter
transformado um desporto de entusiastas e garagistas num negócio
global com um volume de negócios anual superior a mil milhões de
dólares. O que lhe permitiu, na sua qualidade de «dono do circo»,
construir uma fortuna pessoal avaliada em 4 mil milhões de dólares,
que o deixam a meio da tabela dos 500 maiores multi-milionários do
mundo, segundo a revista Forbes.

Sob a sua batuta, a Fórmula 1 passou a ser transmitida pela televisão


para o mundo inteiro, com audiências superiores a 300 milhões de
espectadores por prova e receitas comerciais e publicitárias
consentâneas com essa exposição verdadeiramente global.

Bernie Ecclestone, nascido no dia 28 de outubro de 1930, começou o


seu império por um pequeno negócio de venda de peças de motos que
criou no sul de Londres, poucos anos depois do armistício. Foi nessa
época que iniciou uma discreta carreira de piloto de automóveis, onde
ganhou mais costelas e braços partidos do que taças.

O seu envolvimento na competição passou então para o papel de manager


do piloto Stuart Lewis-Evans em 1957, comprando dois velhos chassis
da extinta equipa de Fl Connaught, que o próprio tentou qualificar,
sem sucesso, para o GP do Mónaco de 1970. Com a morte do seu piloto e
amigo Lewis-Evans no GP de Marrocos de 1958, Bernie Ecclestone voltou
a afastar-se da competição
A PAIXÃO DE SENNA

e dedicou-se, durante a década de 1960, a uma das sua atividades


preferidas - multiplicar dinheiro, vendendo carros e especulando em
negócios imobiliários.

Ecclestone regressou ao mundo do automobilismo no final da década de


1960 para ser o manager e sócio da equipa de F2 do piloto austríaco
Jochen Rindt, campeão do mundo a título póstumo em 1970, depois de
ter morrido num terrível acidente em Monza.

Dois anos depois, Bernie Ecclestone fazia uma proposta de 100 mil
libras para comprar a escuderia Brabham - fundada pelo primeiro
campeão do mundo australiano, Jack Brabham, e detida por Ron
Tauranac, que se manteve ligado à equipa como projetista, mas não
durante muito tempo.

Bernie pretendia que a Brabham se concentrasse na Fórmula 1 e, em


1973, promoveu um jovem projetista sul-africano ao papel de designer
principal da equipa. Esse jovem chamava-se Gordon Mur-ray e foi ele
quem durante uma década assinou os mais arrojados e inovadores carros
de Fórmula 1 - se bem que nem sempre os mais bem sucedidos, como o
Brabham BT46- Alfa Romeo, um objeto de culto para os amantes da Fl da
década de 70.

O argentino Carlos Reutemann e José Carlos Pace deram as primeiras


vitórias à equipa de Bernie Ecclestone, mas só a partir de 1979, com
a contratação de Nelson Piquet, a equipa gerida com mão de ferro por
Bernie se tornaria uma força dominante na Fl.

Por vontade paterna, Nelson Piquet Souto Maior teria seguido uma
carreira no ténis. Nascido no Rio de Janeiro a 17 de agosto de 1952,
este dominante leão era filho do político Estácio Gonçalves Souto
Maior, ex-ministro da Saúde do Brasil, e por isso passou parte da sua
infância e juventude em Brasília. Foi na capital administrativa
brasileira que arranjou um emprego temporário como servente da equipa
Brabham durante a realização de uma prova de Fl amigável para
inaugurar o Autódromo de Brasília. O jovem Piquet era o graxista
responsável por puxar o lustro do Brabham da estrela argentina Carlos
Reutemann, o mesmo piloto a quem, anos mais tarde, em Las Vegas,
roubaria a oportunidade de ser campeão do mundo. Depois da escola do
karting, Nelson Piquet iniciou a sua carreira em Góias na Fórmula V
brasileira, seguindo depois para a aventura em

99
RUI PELEJAO

Inglaterra, onde se destacou na F3 britânica. A sua carreira na Fl


iniciou-se na modesta Ensign no GP da Alemanha de 1978. Depois fez
uma série de corridas com um McLaren alugado da equipa BS
Fabrications, a quem pagava dez mil dólares por prova. Quando o
dinheiro acabou (deu apenas para duas corridas), Piquet foi
autorizado a correr na equipa, não pagando nem recebendo nada: «Até
as sanduiches eram por minha conta», explicou a Lemyr Martins.

A sua sorte mudou no dia 10 de setembro de 1978 enquanto saboreava o


seu surpreendente sexto lugar na grelha de partida para o GP de
Itália. Sentiu umas pancadinhas no capacete, olhou e era Bernie
Ecclestone a perguntar-lhe: «Você quer correr para mim no ano que
vem?.» A oportunidade acabou por surgir mais cedo e um mês depois, no
GP de Canadá, Nelson Piquet já estava ao volante de um Brabham, que
só trocaria pelo Williams em 1985.

Nascia assim uma das associações históricas da Fórmula 1, que


conduziu a Brabham de Bernie Ecclestone aos seus dois únicos títulos
mundiais (os dois anteriores foram na era de Jack Brabham e de Dennys
Huime, campeões do mundo em 1966 e 1967).

Em 1980, Piquet lutou até ao final da época com o australiano Alan


Jones. Em 1981 e 1983 conquistou dois títulos mundiais, o segundo dos
quais com o carro que iria servir para testar as qualidades e o
potencial de Ayrton Senna naquele dia frio de outono em Le Castellet,
o poderoso Brabham branco e azul, equipado com motor MIO de quatro
cilindros turbocomprimido ia BMW. O primeiro carro com motor turbo a
vencer um Campeonato do Mundo de Fl.

Uma semana depois do seu teste com a Toleman e pouco antes de


embarcar para o GP de Macau, Ayrton Senna apanhou boleia no jato
particular de Bernie Ecclestone para a sessão de testes no circuito
de Paul Ricard.

O astuto Bernie já levava um contrato no bolso para apresentar a


Ayrton, mas sabia que ia ter um problema chamado Nelson Piquet.

Ecclestone percebia que tinha ali um diamante em bruto,


potencialmente mais rápido do que o seu principal piloto, e para
espicaçar Piquet apostou que Senna seria mais rápido do que ele em
Paul Ricard.

Ferido no seu orgulho, Piquet aceitou a aposta e fixou o valor em 100


mil dólares. Apesar das excelentes impressões dadas nessa

100
A PAIXÃO DE SENNA

sessão, Senna não conseguiu bater o tempo do seu compatriota -ficaria


a um segundo e seis décimos: uma eternidade, nos exíguos parâmetros
da Fl.

Anos mais tarde, um ufano Piquet explicava: «Claro que eu seria mais
rápido. Eu tinha acabado de ser campeão mundial naquela Brabham. Se
um cara que estava conhecendo o carro naquele dia conseguisse me
superar, era hora de fazer a mala e ir embora para casa.»

Piquet contou ainda ao jornalista Lemyr Martins que foi o


patrocinador principal da equipa - a Parmalat - a responsável pelo
boicote a Senna: «Eles queriam um italiano (no caso Riccardo
Patrese), e não outro brasileiro. Daí o Senna saiu dizendo que eu
havia boicotado ele. Eu só ganhei 100 mil dólares», ironizou Piquet.

No seu delicioso livro Os Arquivos da Fl, Lemyr Martins recordou


ainda que as relações entre os dois pilotos nunca foram pacíficas e
azedaram ainda mais em 1988, quando Piquet saiu da Williams para a
Lotus e disse que a primeira providência que tomaria antes de entrar
no carro que fora de Ayrton Senna seria desin-fetá-lo bem.

As picardias entre os dois, dentro e fora de pista, passaram a fazer


parte do folclore da Fl e atingiram o seu zénite quando, numa
entrevista a um jornal brasileiro, Nelson Piquet colocou em causa as
preferências sexuais de Ayrton, insinuando que a amizade do piloto
com Américo Jacoto, seu amigo de infância, que o acompanhou na
temporada de 1987 da Fl, era uma amizade muito «especial». Ayrton
ripostou, dizendo que conhecia bem a então mulher de Nelson Piquet, a
ex-manequim Catherine. «Bem como?», perguntou o inevitável Lemyr
Martins numa entrevista a Ayrton: «Bem como mulher», respondeu o
piloto.

Esses tempos de guerra aberta ainda vinham longe. Depois do teste de


Paul Ricard, Ayrton conteve-se nas suas declarações públicas. Mas,
sob um verniz diplomático, com que elogiava o apoio do campeão
brasileiro, Ayrton remoía-se com a ideia de que o proje-tista da
Brabham, Gordon Murray, e Nelson Piquet tinham propositadamente
tornado o seu carro mais lento, teoria que alimentaria enormes
polémicas entre as falanges sennistas e piquetistas.

101
RUI PELEJAO

De acordo com Piquet, essa teoria era um disparate, até porque Bernie
Ecclestone mandara bloquear a válvula do turbo para impedir que o
melhor conhecimento do carro lhe desse vantagem.

O mesmo Ecclestone confessaria anos mais tarde que o principal


obstáculo à contratação de Ayrton naquele ano foi mesmo Nelson
Piquet, «que fez a cabeça à Parmalat, avisando que ter dois pilotos
brasileiros na mesma equipa iria dar confusão», teoria com que o
próprio Ecclestone admitia concordar: «Se eu estivesse no lugar dele,
faria o mesmo.»

O sonho brasileiro de ter o campeão do mundo e a nova grande


esperança na mesma equipa não se concretizou por causa do veto de
Nelson Piquet. Poder que Ayrton também utilizou mais tarde em seu
benefício.

A Ferrari foi outra das equipas a equacionar a contratação de Ayrton,


sob recomendação do responsável de marketing da Marl-boro. Mas, o
então diretor da equipa, Marco Piccinini, descartou essa hipótese
devido à inexperiência do piloto.

Para entrar pela porta grande da Fórmula 1 era preciso muito mais do
que ser um super-herói da Fórmula 3 com um currículo inédito nos
escalões de formação. Ayrton entendeu rapidamente que a política
ocupava um papel central naquele desporto e que afinal não tinha a Fl
a seus pés.

Uma a uma, as portas da Williams, Brabham, McLaren, Ferrari e Lotus


fecharam-se na sua cara. Restava a modesta Toleman.

A falta de melhor, seria exatamente por aí que iria começar, mas com
uma pequena cláusula de rescisão no contrato, que lhe permitia sair
da equipa se esta não se revelasse competitiva: «Prometo 100 por
cento de esforço e dedicação sempre que entrar no cock-pit do carro,
mas se eu decidir que o carro não é competitivo vou para outra
equipa, e se você me tentar impedir eu paro de correr». Ayrton deixou
este aviso a Alex Hawkridge depois de uma dura e longa negociação,
com o piloto a telefonar para os seus advogados no Brasil lendo cada
linha do contrato.

Hawkridge contou mais tarde à revista Motosport que foi uma


negociação liderada pelo piloto, nos termos do próprio Senna: «Depois
de termos chegado a acordo fomos beber um copo num

102
A PAIXÃO DE SENNA

pub próximo da sede da equipa em Brentwood e aí o Ayrton trans-


formou-se. Do homem de negócios duro e intransigente passou a um
jovem bem disposto e brincalhão, contando histórias e rindo muito.»

Ayrton ia começar a sua aventura na jovem equipa fundada pelo


milionário e aventureiro Ted Toleman - que gostava de lanchas rápidas
e de participar no Paris-Dakar -, dirigida por Alex Hawkridge e que
contava na sua equipa técnica com outro promissor engenheiro sul-
africano, Rory Byrne, futuro autor do projeto do Benetton que deu os
primeiros títulos a Michael Schumacher e que seguiria com o alemão
para a Ferrari, onde foi um dos grandes arquitetos dos seis títulos
mundiais consecutivos do piloto alemão com a scuderia do cavalino
rampante.

A Toleman contara naquela época com o concurso de Bruno Giacomelli e


de Derek Warwick e não somara mais do que dez pontos no campeonato,
arrastando-se na segunda metade das classificações. O Toleman-Hart
TG138 B's era descrito pela imprensa como tendo «a relação peso-
potência do Museu de Londres»: «Não é carro para ganhar corridas, mas
quem sabe fazer alguns pódios», explicou, em entrevista à Globo,
depois do primeiro teste com a sua nova equipa.

Ayrton defendeu a modesta escolha com o desejo de não entrar


diretamente numa equipa com um piloto consagrado, onde os jogos de
bastidores e pressão podiam prejudicar as suas ambições.

O seu primeiro companheiro de equipa na Fl seria o venezuelano Johnny


Cecotto, antigo campeão de motociclismo, que transitava da Theodore
para a Toleman e que, apesar da sua grande popularidade entre os
adeptos, especialmente os italianos, não devia constituir grande
ameaça para Ayrton Senna. Esta explicação parece inverosímil, já que
entrar na Fórmula 1 numa equipa pouco competitiva pode comprometer
qualquer carreira, como muitos pilotos, antes e depois dele, tão
cruelmente descobririam. Ayrton Senna estava determinado em mostrar
que com o seu talento o Toleman podia chegar aos pódios.

Seria precisamente isso que iria fazer em 1984, ano em que Portugal
voltaria a ser palco de uma prova do campeonato mundial de Fórmula 1,
após um longo interregno de 24 anos.

103
/

\y-

V I

III

1984 - JSÍasce uma estrela

Não sei pilotar de outra maneira que não seja arriscada. Quando tiver
de ultrapassar, vou ultrapassar mesmo.

Cada piloto tem o seu limite. O meu é um pouco acima do dos outros.

Ayrton Senna
A Fórmula 1 regressa a Portugal

Naquele dia de calor sufocante de 24 de agosto de 1958, um jovem


cadete de 20 anos da Escola Naval de Marin, em Ponteve-dra, gozava
uma licença e aproveitou para se deslocar à cidade do Porto, onde
naquele dia se iria realizar o primeiro Grande Prémio de Portugal de
Fórmula 1.

Juan Carlos, o príncipe herdeiro da coroa espanhola, era um dos mais


de 100 mil espectadores que iria assistir ao vivo a um momento
histórico do automobilismo luso. O circuito da Boavista, que se
corria nas ruas da cidade do Porto, recebia a fina flor do
automobilismo mundial.

A prova tivera a sua origem nos famosos «Quilómetros lançados» da


década de 1930, mas só ressurgiu na sua configuração de circuito
citadino na década de 1950. As primeiras edições eram reservadas a
provas de carros de Sport e tiveram vencedores nomes como os
portugueses Casimiro Oliveira (irmão do cineasta e também piloto
Manoel de Oliveira) e José Nogueira Pinto, ou os ases italianos
Felice Bonetto e Luigi Villoresi. Graças aos esforços do ACP e à
popularidade alcançada por aquele evento, só em 1959 o público
português teria oportunidade de ver pela primeira vez a disciplina
rainha do automobilismo mundial. Num país fechado com as trancas do
regime salazarista, um evento internacional era um acontecimento
inédito.

Essa primeira edição do Grande Prémio de Portugal ficou marcada por


um dos mais nobres, célebres e raros momentos de desportivismo na
Fórmula 1. Os britânicos Stirling Moss (Vanwall) e Mike Hawthorn
(Ferrari), que disputavam o título entre si,

107
RUI PELEJAO

ofereceram ao público um intenso e emocionante duelo pela vitória,


que acabou por sorrir a Moss, devido a um erro de Mike Haw-thorn, que
falhou uma travagem na saída da Antunes Guimarães para o Lidador.
Para retomar a corrida, o piloto da Ferrari aproveitou a inclinação
da rua para reiniciar a marcha, mas fê-lo em sentido contrário ao do
circuito, o que constituía uma violação das regras, punível com a
desclassificação. Quem acabou por ilibá-lo foi o seu rival Stirling
Moss, com o testemunhou a seu favor no Colégio de Comissários
Desportivos. Um cavalheirismo que custaria caro a Stirling Moss, pois
naquele ano perdeu o campeonato por um ponto de desvantagem para
Hawthorn.

Em 1959, foi a vez de Lisboa receber a segunda edição do GP de


Portugal, desta vez no improvisado circuito de Monsanto, sinuoso e
cheio de perigos. Seriam 62 voltas a um traçado de 5,440 km em
estradas públicas no Parque de Monsanto, num total de 337
quilómetros. O mesmo local onde dois anos antes Juan Manuel Fangio
vencera uma corrida de Fórmula Júnior.

Novamente a moldura humana foi impressionante, com vasta cobertura da


imprensa. A reportagem do Volante era assinada pelos escritores Luiz
Pacheco e Mário Cesariny, dois intrépidos repórteres a fazer pela
vida, que mais tarde confessariam que pouco percebiam de automóveis,
mas que gostavam da algazarra e de beber vinho com os mecânicos.

O vencedor da prova foi novamente St; rling Moss, desta vez


tripulando um revolucionário Cooper-Climax de motor central, que se
impôs aos americanos Masten Gregory e Dan Guerney, remetidos para os
degraus inferiores do pódio. A prova ficou ainda marcada pelo
terrível acidente do australiano Jack Brabham, que bateu num poste de
telégrafo para se desviar do primeiro piloto português na Fl, Mário
Araújo Cabral.

O australiano foi projetado do seu Cooper e por pouco não levou em


cheio com o carro do seu colega de equipa, Masten Gregory. Mário
Araújo Cabral terminou a prova num honroso 10.° lugar.

Os perigos de Monsanto levaram o ACP a mudar a prova para o circuito


da Boavista, onde, a 14 de agosto de 1960, Jack Brabham,

108
A PAIXÃO DE SENNA

já recuperado do susto do ano anterior, levou o seu Cooper-Climax a


uma vitória decisiva para conquistar o seu segundo campeonato com a
Cooper, impondo-se ao neozelandês Bruce McLaren e a um virtuoso jovem
que começava a despontar na modalidade - o escocês Jim Clark.

Jack Brabham e Bruce McLaren viriam a fundar as suas próprias equipas


de Fórmula 1 e seria numa delas (a McLaren) que Ayrton Senna, nascido
precisamente em 1960, conquistaria os seus três títulos mundiais.

O GP de Portugal parece ter esperado que Ayrton Senna completasse 24


anos de idade e se pudesse sentar ao volante de um Fl para regressar
ao Campeonato do Mundo.

Alfredo César Torres, antigo piloto que fez carreira com um Mini
Cooper e que em 1984 era presidente do ACP e membro da Junta de
Turismo do Estoril, recebeu um telefonema do seu amigo Bernie
Ecclestone, na qualidade de responsável da FOCA - a poderosa
organização das equipas que tratava de todos os assuntos comerciais
da Fórmula 1.

Numa visita relâmpago, Ecclestone viria a Portugal vistoriar as


profundas obras de remodelação do Autódromo do Estoril, que tentava
cumprir os pesados cadernos de encargos da FISA (Federação
Internacional do Automóvel e futura FIA) em matéria de segurança.

O autódromo desenhado pelo arquiteto brasileiro Airton João


Cornelesen e construído pela empresária Fernanda Pires da Silva em
1972 pretendia obter a homologação para provas de Fl, e as obras
iniciadas um ano antes com o aval da secretaria de Estado do Turismo
eram o primeiro passo para o nosso país poder juntar ao Rali de
Portugal uma prova de Fórmula 1. O presidente da FISA, Jean Marie
Balestre, e Bernie Ecclestone, presidente da FOCA, estavam a par e
davam o seu beneplácito às aspirações de César Torres, mas aquela
inesperada visita trazia água no bico.

O objetivo da visita foi desvendado pelo semanário Autosport na sua


edição de 7 de junho de 1984, com preço de capa de 40 escudos, que na
chamada de primeira página de capa, noticiava a reabertura do
autódromo e a «meia vitória de Prost» no GP do

109
RUI PELEJAO

Mónaco em que Ayrton Senna confirmou o seu talento. Mas a notícia


bombástica era o - «Grande Prémio de Portugal em Fórmula 1 no
Estoril» com uma extensa chamada de capa que resumia bem esse
inesperado e prematuro regresso ao calendário do Campeonato do Mundo:
«Apontado como mera possibilidade a meio da semana passada, na
sequência duma visita surpresa de Bernie Ecclestone ao nosso país, o
Grande Prémio de Portugal não tardou a ser oficializado. E a partir
do momento em que a FISA aceitou que o anulado GP de Espanha,
previsto para o circuito fantasma de Fuengirola, fosse substituído
pelo Grande Prémio de Portugal, sabendo-se que Ecclestone assinou já
um contrato para realização de um Grande Prémio no Autódromo do
Estoril durante cinco anos, o único entrave à realização do GP de
Portugal de 1984 apenas poderia estar na impossibilidade da conclusão
das obras em curso para a homologação da pista portuguesa. O regresso
da Fórmula 1 a Portugal, após um quarto de século de «jejum»,
constituirá, porém, estímulo mais do que suficiente para que a
conclusão das obras no Autódromo do Estoril se processe rapidamente,
e irá permitir desbloquear as verbas que eventualmente venham a ser
necessárias para que a renovação da nossa única pista permanente
venha a ser feita até outubro».

Na edição da semana seguinte do Autosport, em entrevista ao


jornalista Rui Faria, o presidente do ACP e grande impulsionador do
automobilismo nacional, César Torres, explicava os contornos da
operação que iria trazer a Fl ao Estoril: «Temos um acordo comercial
com a FOCA, que, sem adiantar muitos pormenores, posso afirmar que dá
à FOCA todas as receitas que venham a ser geradas pela organização do
Grande Prémio, e que, em contrapartida, não implica qualquer
pagamento por parte de Portugal (quer seja da entidade organizadora
quer seja do governo) à associação de construtores.» O ministro do
Comércio e Turismo, Ferreira do Amaral, e o seu secretário de Estado
do Turismo e Desporto, Miranda Calha, deram o seu apoio a este
projeto e estiveram presentes na conferência de imprensa que
oficializou a realização do GP de Portugal, agendado para o dia 21 de
outubro.

Nessa conferência de imprensa, realizada no Palácio Foz em Lisboa,


esteve também presente o campeão do mundo, Nelson

110
A PAIXÃO DE SENNA

Piquet, que Ecclestone, como patrão da Brabham e presidente da FOCA,


fez o favor de enviar como embaixador à prova portuguesa. Na ocasião,
o bicampeão do mundo brasileiro não escondeu a sua satisfação por
poder disputar um Grande Prémio em Portugal: «Estou satisfeito com a
marcação do Grande Prémio de Portugal por duas razões: em primeiro
lugar porque será realizado no Estoril e não num circuito de cidade;
em segundo lugar porque portugueses e brasileiros pertencem à mesma
família, têm língua e ascendentes comuns e para mim será praticamente
uma segunda corrida em casa.»

Quando César Torres abordou o tema da realização de um GP de Portugal


com Ferreira do Amaral, ainda foi considerada a hipótese de se fazer
renascer o traçado citadino de Montes Claros, mas os custos seriam
incomportáveis para um governo que preparava a adesão à CEE sob
fortes restrições orçamentais impostas pelo FMI.

Assim, 24 anos depois, o palco escolhido para a realização do Grande


Prémio de Portugal seria o Autódromo do Estoril. Como os astros
pareciam combinados para favorecer os auspícios lusitanos, a prova
portuguesa seria decisiva para a atribuição do título naquela época e
viria a confirmar um talento e um novo ídolo brasileiro que levava o
Toleman-Hart a fazer coisas impossíveis.

O jornalista português Francisco Santos, futuro autor de dois livros


sobre Ayrton Senna, regressava naquele dia ao paddock da Fl,
disciplina que cobrira como repórter na década de 1970. Francisco
Santos, antigo e endiabrado piloto, estava há muito radicado no
Brasil, mas enveredara por uma carreira de publicitário que o
afastara temporariamente dos circuitos - dedicou-se antes a organizar
os primeiros ralis pontuáveis para o Campeonato do Mundo no Brasil e
foi ele, anos mais tarde, o impulsionador do regresso do Circuito da
Boavista, bem como das primeiras provas de Fl históricos em Portugal.

Mas, no seu vasto armazém de memórias, Francisco Santos guarda lugar


especial para aquela manhã de calor abrasivo no circuito

111
RUI PELEJÃO

de Jacarepaguá, onde se realizaria a primeira corrida do Campeonato


do Mundo de Fl de 1984. Foi ali, no interior da boxe de uma modesta
equipa Toleman, que Francisco Santos conhecia pela primeira vez (pelo
menos julgava ele) a nova esperança do automobilismo brasileiro,
conforme recorda o seu livro Ayrton Senna do Brasil: «Lá dentro, com
ar compenetrado e sério, contrastando com a jovialidade e candura da
idade, o estreante, com o seu capacete amarelo, agora ostentando o
omnipresente logotipo da Marlboro, que confiava nele neste seu
primeiro ano de Fl. Não interrompi os' momentos de concentração, mas
aproximei-me e fiquei observando e fotografando. Sem perturbar. Nessa
época de menor assédio às boxes, ainda podia haver essa liberdade
consciente e auto-con-trolada, sem levar uma cacetada de um mecânico
mais apressado ou tropeçar numa beldade loira ou mulata corn
credencial de pit--lane da FOCA.

O piloto levantou os olhos do painel de instrumentos no qual se


concentrava, fitou-me com aquele olhar penetrante, mas calmo e
acolhedor, que lhe passaria a ser característico, e fez semblante de
me falar. Aí eu apresentei-me:

- Não, não precisa, nós nos conhecemos há alguns anos, apontou o


jovem Ayrton. Claro que fiquei perplexo. Não me lembrava de já o ter
encontrado e de alguma vez lhe ter falado. Como, eu me perguntava, se
nos últimos anos eu havia emigrado para o mundo dos ralis no Brasil,
em São Paulo, e ele vivera nos últimos três anos na Europa? O meu ar
de abobalhado acho que lhe deve ter transmitido a minha perplexidade,
que ele desfez:

- Você não trabalhou numa agência de publicidade para os lados da


Avenida Brigadeiro Luis António, em São Paulo?»

A fotográfica memória de Ayrton não perdoava e com efeito, recorda


Francisco Santos, o piloto fora apresentar-lhe um caderno de
patrocínios com o seu percurso no karting para tentar angariar apoios
para a sua primeira época de Fórmula Ford. Francisco Santos, que era
account de algumas contas tradicionalmente envolvidas com o
automobilismo, acabou por naquela época, não ver espaço, para o apoio
a mais um piloto brasileiro e guardou a proposta na gaveta.

112
A PAIXÃO DE SENNA

Mas seria também o jornalista Francisco Santos o primeiro português a


perceber que Ayrton Senna não era apenas mais um piloto brasileiro
quando assinou no Autosport uma crónica chamando a atenção para o
novo ídolo brasileiro, provavelmente a vocação de jornalista sempre
bateu mais forte do que a de publicitário: «O Brasil inteiro mudou de
ídolo de um dia para o outro. Aliás, ganhou o seu ídolo na Fl, já que
Nelson Piquet, embora, claro está, tenha sempre merecido o devido
reconhecimento e popularidade pelo seu bicampeonato, nunca foi, como
Emerson, nos seus tempos de bicampeão, uma figura muito popular e
querida entre a imprensa e o povo, pelo seu jeito introvertido e
pouco prasenteiro. Emerson, esse sim, era um grande "cara", um
verdadeiro ídolo - é comum ouvir-se esta frase dos adeptos
brasileiros de Fl. O Nelsi-nho é um grande piloto, mas... Havia
sempre na mente do brasileiro este "mas" a respeito do Nelsinho. A
coisa se agravou no princípio desta temporada de Fl, com a desilusão
do Rio se repetindo em cada GP com os abandonos do Brabham-BMW. Havia
já quem começasse a dizer injustamente - esse Piquet não é de nada,
quebra sempre. Outros me perguntavam, desiludidos, mas fiéis à imagem
do bicampeão do mundo o que estava a acontecer com a mecânica do BMW.
Mas, em todos os brasileiros começava a haver a mágoa e o desalento
de não terem mais um ídolo na Fl. Sim, porque no Brasil só interessa
ganhar. Quem fica em segundo é relegado à posição de esquecido,
vencido. É como no futebol - só interessa para o brasileiro ser
campeão do mundo - ter o melhor futebol do mundo é secundário. Mas,
para toda a regra, existe sempre uma excepção, mesmo no Brasil. De
repente um segundo lugar teve sabor de vitória e conseguiu, como
seria natural, projetar o nome de Ayrton Senna para os píncaros da
idolatria desportiva. O Brasil ambicionava ter novamente um ídolo com
o carisma e a simpatia de um Emerson Fittipaldi ou de um saudoso
Carlos Pace. E, de um dia para o outro, o nome de Ayrton ecoa em
todas as conversas de automobilismo, envolto na tão esperada áurea de
simpatia, sorriso gaiato, de menino bem sucedido, mesclado com uma
ponderação e bom senso de campeão bem maduro que ainda não pode ser.»

113
RUI PELEJAO

Francisco Santos escrevia esta crónica uma semana depois da brilhante


exibição no GP do Mónaco, onde o nome do brasileiro foi projetado
para o estrelato internacional, coroando o esforço de uma vida
dedicada à competição, desde o karting aos três longos e duros anos
em Inglaterra. Ayrton estava agora onde sempre quisera estar, lutando
pelas vitórias na Fl e ganhando um lugar no coração dos fãs.

Mas o início da época com a Toleman tinha sido tudo menos promissor.
Em Jacarepaguá, na prova inaugural do campeonato, e frente ao seu
público, Ayrton Senna não foi além de um 16.° lugar na grelha - à
frente do seu companheiro de equipa Johnny Cecotto.

Na corrida, o turbo do motor 1.5 Hart do Toleman durou apenas oito


provas. A equipa iniciara a época com o velho TG183B, que se
distinguia pelo seu bico afiado, duplo aileron e péssima relação
peso-potência.

Isto, combinado com a pouca eficácia dos pneus Pirelli, tornava o


carro praticamente inguiável e incapaz de se bater com as equipas de
ponta, que montavam turbos mais potentes e calçavam pneus mais
eficazes com o selo da Michelin e da Goodyear.

Ainda assim, um heróico Ayrton Senna conseguiu na corrida seguinte,


em Kyalami na Africa do Sul, levar o carro até ao 7.° lugar que, após
a desclassificação de Manfred Winkellock, acabaria por se transformar
num 6.° e respetivo primeiro dos 641 pontos somados por Senna na Fl.

Ayrton Senna terminou exausto a «sauna» de Kyalami, com temperaturas


no interior do carro a superarem os 45 graus. No final da corrida o
piloto desmaiou e teve de ser retirado do cockpit pelos mecânicos da
equipa e pelos seus amigos da TV Globo -Reginaldo Leme e Galvão
Bueno, que o estenderam na relva até ser levado pela ambulância até
ao centro médico, onde o professor Sid Watkins teve de acalmar o
piloto com um Vallium e a recomendação de repouso absoluto - «Ele
julgava que ia morrer». Na verdade, sofrera desidratação e aguda
fadiga muscular devido ao esforço empregue em manter o mastodôntico
Toleman em pista, um carro que virava sozinho para a direita sempre
que travava, e que obrigava o piloto a agarrar no volante com a força
de um lenhador num

114
A PAIXÃO DE SENNA

machado. Naquele Grande Prémio da África do Sul, Ayrton Senna


percebeu que a Fórmula 1 era um desporto que exigia a preparação
física de um atleta de elite e esse era um aspeto que havia
negligenciado no seu meticuloso trajeto. Enquanto uma corrida de F3
não durava mais de meia hora, um Grande Prémio de Fl percorria uma
distância superior a 300 quilómetros, com os pilotos a terem de
conduzir em condições extremas de calor e esforço físico durante
quase duas horas.

As fortes desacelerações e as forças de gravidade a que eram


submetidos em curva eram idênticas às de pilotos de caças, já para
não falar nas passagens de caixa que podiam ser mais de duas mil por
Grande Prémio. Além disso, o desgaste ia provocando a perda de
acuidade visual, especialmente de visão periférica, o que se poderia
tornar muito perigoso em ultrapassagens. Em suma, a Fórmula 1 não era
um desporto para meninos, sobretudo meninos «raquíticos», que foi
como o descreveu o preparador físico Nuno Cobra, quando iniciou o seu
trabalho com Ayrton Senna.

Quando entrou no programa de preparação para atletas de alta


competição de Nuno Cobra (que incluía, por exemplo, o tenista Bjorn
Borg), Ayrton Senna media 1,76 metros e pesava 60 kg. Dois anos
depois pesava 80 kg - um notável acréscimo de massa muscular.

Nuno Cobra explicou à revista 4 Rodas o trabalho que tinha feito com
Ayrton: «Medi o Ayrton dos pés à cabeça. Conversámos muito. E tudo
que, depois, eu preparei, teve este objetivo: dar ao rapaz uma
circulação boa, um grande coração, um grande pulmão e ótima corrente
circulatória para ele poder amortecer essa tensão que todo o piloto
enfrenta.

Os testes de destreza, para verificar a capacidade do nosso piloto em


reagir o mais rápido possível em condições diferentes e adversas, me
permitiram ver o alto nível de agressividade que ele possui. O Ayrton
é um rapaz impetuoso, acho que tem um vulcão dentro dele. Então
aconselhei: devagar com esse ímpeto, seja mais calculista. Ele tem
sede de vitórias. [...] Esteja onde estiver, Ayrton está obrigado a
correr seis km por dia e tem de fazer isso cinco dias por semana para
melhorar a sua condição aeróbica, que

115
RUI PELEJAO

melhora a sua parte muscular e cerebral. Isso completa a atividade


anaeróbica - que é o facto de dirigir uma situação em que o piloto
usa muito a cabeça e pouco os braços e as pernas, que só fazem
movimentos abruptos. Veja, um piloto tem de ser científico. Já um
jogador de futebol tem de ser artístico. O jogador perde um, dois,
dez golos e parte para outra. Mas o piloto se derrapar, se bater no
guarda raiU

A musculatura do pescoço é um ponto em que devo insistir bastante. Se


o Ayrton fortalecer essa região do esternoclidomastóideo e do T-l (os
músculos do pescoço) não vai terminar uma corrida precisando de
armação no pescoço. Quanto ele mais criar uma atitude mental
positiva, quanto à sua capacidade, menor será o seu nível de
ansiedade e de tensão. Ele se vai olhar no espelho e ver o braço
forte. Vai fazer a barba e vai sentir que o pescoço não vai doer nas
curvas. Vai ver as pernas e ter a sensação de um atleta já em
formação. A reação psicológica de uma pessoa tem muito a ver com a
sua parte física num momento de perigo. E eu, de uma maneira
subliminar, procuro dar uma injeção de ânimo no rapaz.»

Se a condição física de Ayrton foi melhorando ao longo daquela época


de 1984, o mesmo já não se pode dizer do velho Toleman que, quando
não avariava, continuava a arrastar-se perto da cauda do pelotão.

No final de abril e depois do suplício de Kyalami, Ayrton voltou a


colocar o Toleman nos lugares pontua^ eis - terminando em sexto o GP
da Bélgica em Zolder, após a desclassificação do Tyrrel-Ford de
Stefan Bellof. Desta vez não desmaiou, mas uma avaria na alavanca na
caixa de velocidades obrigou-o a esfolar a mão com o esforço, tendo
inclusive de tirar a luva e engrenar as mudanças com a mão em carne
viva.

Uma semana depois, em Imola, os problemas com os pneus Pirelli


agudizaram-se e a equipa pretendia romper o contrato com o fornecedor
italiano para poder mudar para a Michelin. Ayrton foi impedido de
treinar na sexta-feira e depois, no sábado, problemas de injeção no
motor Hart do Toleman afastaram o piloto da corrida, já que foi
incapaz de se qualificar para um Grande Prémio pela única vez na sua
carreira.

116
A PAIXÃO DE SENNA

Cumpridas as quatro primeiras provas do campeonato, o McLaren com


motor TAG Porsche parecia ser a nova referência competitiva do
plantel - Alain Prost, saboreando uma doce vingança em relação aos
titubeantes Renault, vencera no Brasil e em São Marino, enquanto o
seu companheiro de equipa, Niki Lauda, fora mais forte no GP de
Africa do Sul.

O domínio da equipa britânica apenas fora interrompido em Zolder, na


Bélgica, com a vitória da Ferrari e do piloto italiano Michele
Alboreto.

Na campeã Brabham, a sirene estava ligada - Nelson Piquet não


terminara nenhum dos quatro Grande Prémios e o melhor que Patrese
conseguira fora um quarto lugar na África do Sul. Outra equipa com um
péssimo início de campeonato era a Williams -Keke Rosberg dera um ar
da sua graça na prova de abertura no Brasil, ao terminar em segundo,
e Jacques Laffite ainda não terminara nenhuma corrida nos pontos.

Na Lotus, Elio de Angelis somara apenas dois terceiros lugares e


Nigel Mansell nem um pontinho para amostra e, por isso, as únicas
equipas que ainda mostraram algum lampejo de contestação ao domínio
da McLaren foram a Ferrari de Alboreto e René Arnoux e a Renault,
especialmente com Derek Warwick, já que Patrick Tam-bay não fora além
de um quinto lugar no GP do Brasil.

Parecia claro, mesmo em fase tão incipiente de um campeonato com 16


Grandes Prémios, que aquela época seria uma questão a dois entre os
pilotos da McLaren, a tal equipa em que Ayrton não confiara para
fazer um ano como piloto de testes e depois substituir Niki Lauda.

Ao olhar para as dificuldades da Toleman-Hart, Ayrton parecia começar


a duvidar da sua escolha. Felizmente para o brasileiro, o génio de
Rory Byrne e da equipa técnica, onde pontificava outro engenheiro com
grande futuro na Fl - Pat Symonds - acabaria por lhe dar um novo
carro, mais consentâneo com o seu talento - o Toleman TG 184 -, que
fez a sua estreia na quinta prova do mundial daquele ano, em Dijon-
Prenois, o GP de França. A outra boa surpresa para Ayrton eram os
pneus - depois do divórcio com a Pirelli, a equipa britânica passaria
a receber os pneus da Michelin,

117
RUI PELEJÃO

ainda que uma segunda escolha, já que a McLaren tinha prioridade e


exclusivo nos novos compostos da marca de pneumáticos francesa. Por
mais tecnologia, aerodinâmica e potência de motor que um carro de
Fórmula 1 possa ter, todos eles entram em contato com o asfalto
através de quatro rodelas de borracha, e, por isso, a eficácia dos
pneus ocupa um papel determinante na competitividade das equipas.

Na qualificação, Ayrton colocou o novo carro na 13.a posição, mas


acabou por ter de desistir, durante a corrida, com uma falha no
turbo.

Duas semanas depois, a caravana da Fórmula 1 rumou ao principado do


Mónaco, para a realização do mais emblemático e gla-mouroso Grande
Prémio do calendário. Seria nesse palco que, no dia 3 de junho de
1984, o mundo da Fórmula 1 veria nascer uma l nova e cintilante
estrela.
|

GP do Mónaco 1984 - príncipe da chuva

O GP do Mónaco é considerado o maior anacronismo da Fl, hoje dominada


por circuitos permanentes, modernos, rápidos, mas por vezes demasiado
«higiénicos» ou pouco desafiantes.

Disputado nas ruas abertas ao trânsito durante a semana, o Mónaco


constitui um desafio puro de precisão na pilotagem com o seu traçado
estreito e enclausurado entre rails de proteção, com zonas muito
lentas, raros pontos de ultrapassagem e uma passagem de chiaroscuro
no túnel que liga a parte alta da cidade ao porto.

A prova disputa-se desde o início do século, mas só em 1938 foi


elevada à categoria de Grande Prémio, numa edição vencida por William
Grove-Wílliams no seu Bugatti pintado com um verde escuro, que viria
a ser a cor dominante em carros de competição ingleses - o British
Racing Green.

W. Williams, como gostava de ser chamado, foi daquelas personagens


cuja vida dava um filme. Durante a II Guerra Mundial, e graças à sua
fluência em francês, foi lançado pelos serviços secretos britânicos
de para quedas sobre a França ocupada com a missão de apoiar a
criação de uma rede de resistência. Em 1943 foi capturado pelos nazis
e preso num campo de POW (Prisioneiros de Guerra),

118
A PAIXÃO DE SENNA

onde foi fuzilado pelos alemães. Uma versão mais romântica alega que
o piloto foi libertado pelo Exército Vermelho e que acabou por se
retirar no anonimato para os EUA.

Em 1950, o GP do Mónaco foi uma das provas incluídas no primeiro


Campeonato do Mundo de Fl, com a vitória a ser conquistada por Juan
Manuel Fangio. Seguiram-se quatro anos fora do calendário do mundial,
a que só regressou em 1955, para não mais o deixar.

Um ano que ficou marcado pelo incrível acidente de Alberto Ascari,


que perdeu o controlo do seu Lancia na chicane do porto e mergulhou
nas águas. Ascari escapou ileso daquele acidente, mas quatro dias
mais tarde viria a morrer num teste de um Ferrari 750 em Monza, mais
uma vez no fatídico maio, dia 26.

Na história louca do GP de Mónaco de Fl à apenas um mártir e vários


heróis. O mártir, Lorenzo Bandini, que em 1967 perdeu a vida nas
chamas do seu Ferrari, ao embater nos rails de proteção da chicane do
porto, o preciso local que o piloto italiano tinha aconselhado John
Frankenheimer a realizar a cena de um acidente no seu filme Grand
Prix.

Na galeria de heróis, Graham Hill, o sr. Mónaco que venceu o grande


prémio monegasco cinco vezes, sendo também o único piloto a
conquistar a tripla coroa do desporto automóvel, com vitórias nas
mais importantes competições motorizadas do mundo - as 500 Milhas de
Indianapolis, as 24 Horas de Le Mans e o GP do Mónaco.

O recorde estabelecido por Graham Hill nas ruas do Mónaco na década


de 60 só seria batido pelo companheiro de equipa do seu filho Damon
Hill na Williams, o brasileiro Ayrton Senna, que em 1984 fazia a sua
estreia no circuito em que todos os pilotos de Fl sonham deixar a sua
marca pessoal.

Quando chegou ao Mónaco no dia 30 de maio, Ayrton Senna confessava ao


seu chefe de equipa Alex Hawkridge: «Se me deixarem sozinho, com
certeza me perco. Nunca estive aqui nem mesmo para ver corrida.»

Era a primeira vez de Ayrton no Mónaco e a segunda vez que corria num
circuito citadino - a primeira fora em Macau no ano anterior.

119
RUI PELEJÃO

só tn

Naquele tempo ainda não haviam simuladores ou jogos de vídeo para os


pilotos tomarem um primeiro contacto virtual com um circuito e, por
isso, o plano de reconhecimento de Ayrton foi fazer todo o circuito,
primeiro a pé, na sua diária corrida de seis quilómetros, e depois
com uma bicicleta com motor.

Um reconhecimento que serviu para o impressionar com a atmosfera


única do principado, onde viria a ter um apartamento, um privilégio
reservado aos muito abonados, porque para ter uma licença de
residência no Mónaco era necessário um visto gold, só possível com
uma conta bancária com muitos zeros à direita de um número.

Ferraris, Rolls Royces, Maseratis e outros carros de luxo circulavam


em ritmo de passeio junto ao porto, onde estavam ancorados os mais
opulentos iates da bacia mediterrânica, propriedade de
multimilionários, estrelas de cinema e cabeças coroadas da Europa.

Nas ruas e nas esplanadas, mulheres de impecável aspeto aristocrático


passeavam os seus cães de marca, os polícias trajados a rigor e de
luvas brancas ordenavam o trânsito que percorria as ruas que no
domingo seriam transformadas em pista de Fórmula 1.

Ayrton fez o seu reconhecimento do traçado e naquela noite jantou com


Reginaldo Leme e Alex Hawkridge no restaurante Gian-ni, um dos mais
conhecidos da Avenida Grace. Depois do jantar foi tentar a sua sorte
no Casino Loews onde apostou forte na roleta, jogando com o número do
seu Toleman - o 19.

Reginaldo Leme recordou essa noite a Ernesto Rodrigues, no seu livro


Ayrton Senna - Herói Revelado: «Uma morena meio feio-sa e de corpo
bonito, uma dessas moscas de padaria da Fl, ficou dando muito em cima
dele. Ele estava ganhando na roleta e muito animado disse:

- «Domingo vou ganhar essa corrida.»

Na quinta-feira, Ayrton aproveitou os primeiros treinos livres para


cumprir o seu plano de reconhecimentos, agora ao volante do seu novo
Toleman. Rodou devagar durante oito voltas porque, segundo Rory
Byrne, estava a fotografar mentalmente cada metro do circuito que tem
3,312 quilómetros de distância, utilizando a

120
A PAIXÃO DE SENNA

mesma técnica que anos antes adotara no velho kart preparado por Tchê
para se familiarizar com o traçado de Interlagos.

Muitos pilotos levam anos a conhecer bem os segredos e truques de um


circuito, sabendo exatamente as trajetórias certas e as relações de
caixa que devem usar em cada zona da pista, mas Ayrton parecia ter
essa capacidade de memorização imediata, o que, conjugada com uma
intuição natural e um absoluto controlo do carro o colocava ao nível
de pilotos mais experientes. No exíguo e muito técnico traçado do
Mónaco, as vantagens competitivas dos melhores carros acabam por se
diluir e a perícia e virtuosismo do piloto passam a assumir um papel
mais preponderante. Ayrton sabia disso e não queria deixar escapar a
oportunidade de se bater com os homens da frente, que até aí só vira
com uns binóculos a partir do seu Toleman.

Daquela vez não iria precisar de lentes de ver ao longe porque faria
um notável zoom in à liderança. Na qualificação fez uma volta rápida
que lhe valeu o 13.° lugar na grelha, explicada com humor pelo
brasileiro: «Olhe que eu tirei cada fino que só vendo. Andei raspando
não sei quantas vezes no guarda-rail. Tanto que até o número pintado
no meu pneu sumiu».

Poucos momentos antes da partida, o Mónaco parecia viver a época das


monções, com uma chuva copiosa a alagar a pista e a dificultar o que
já de si era difícil. Seria também a primeira vez que Ayrton iria
disputar um Grande Prémio à chuva.

Na largada, Alain Prost, autor da polé position, deixa-se surpreender


pelo Lotus de Nigel Mansell. Lá para trás, e no meio do spray de água
levantado pelos carros da frente, Ayrton consegue furar até ao 9."
lugar para daí iniciar uma das mais espetaculares recuperações da
longa história daquele Grande Prémio.

As primeiras vítimas do ataque de Senna foram o ATS de Man-fred


Winkelhock e o Williams de Jacques Laffite (o tal que Frank Williams
preferiu manter sob contrato em vez de Senna). Na 10.a volta, depois
de um erro na chicane, Ayrton manteve a frieza e aproveitou os
problemas de Keke Rosberg e Michelle Alboreto para se aproximar da
frente da corrida.

O seu Toleman parecia voar sobre a água e os olhos do mundo estavam


agora postos nele. Galvanizado e confiante, livra-se da

121
RUI PELEJÃO

oposição do Ferrari de René Arnoux e desfere um ataque ao veterano


Niki Lauda, colocando-se na segunda posição, já que o líder, Nigel
Mansell, tivera um encontro imediato com os rails umas voltas antes.
Cumpridas apenas 19 voltas, Ayrton Senna tinha somente pela frente o
McLaren-TAG Porsche de Alain Prost.

A distância para o primeiro era considerável e a prudência


aconselharia a moderar o andamento, já que um segundo lugar no Mónaco
seria um resultado fantástico para um piloto a cumprir o seu sexto
Grande Prémio. Mas Ayrton confiava nas suas capacidades e na sorte de
casino e atacou a liderança aparentemente confortável de Alain Prost.
A chuva caía cada vez com mais intensidade e o francês debatia-se com
problemas nos travões do McLaren. Ayrton recuperava segundo atrás de
segundo, levando na peugada outra surpresa, o talentoso Stefan Bellof
que encurtava a distância

para Ayrton
Senna. ......---------
-

Todos acreditavam que com aquele ritmo, e ainda muito longe do final
da prova, seria inevitável um final apoteótico, com Prost, Senna e
Bellof a discutirem a vitória. Em vez de um final apoteótico, um
golpe de teatro: Jacky Ickx, consagrado piloto belga que alcançou 25
pódios na Fl e seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans, empossado na
qualidade de diretor de prova, decidiu terminar a corrida na 31.a
volta, cedendo à pressão de Ron Dennis e aos insistentes pedidos de
Alain Prost, que cada vez que passava na reta da meta gesticulava,
fazendo sinais ao belga de que a pista estava imprópria para consumo,
totalmente alagada em algumas zonas do circuito.

Ayrton cruza a linha de meta na frente, depois de ter ultrapassado


Prost, e festeja como se tivesse alcançado a sua primeira vitória,
apesar de saber que isso não acontecera: «Sabia que não tinha ganho a
corrida, mas havia sido ótimo para mim e para a equipe e eu sentía-me
feliz. Por isso acenei». Prost desacelerara porque sabia que o
resultado que contava era o da volta anterior à da amostragem da
bandeira vermelha.

A polémica decisão de Ickx fez correr rios de tinta na imprensa e


suscitou as mais diversas reações - muitos acusando o belga de
favorecer a McLaren equipada com motor Porsche, equipa em

122

I
A PAIXÃO DE SENNA

que competia no mundial de marcas. No final da corrida, Ayrton


explicava a Hawkridge - «Está vendo, é o que dá desafiar o
establishment^. »

Alain Prost obtinha assim a sua primeira vitória no Mónaco. Uma meia
vitória, já que, como não tinha sido cumprida mais de metade da
distância total da prova, os seis primeiros apenas somariam metade
dos pontos.

Ironicamente, a decisão de Ickx iria custar o título a Alain Prost


naquela temporada, porque mesmo que o francês tivesse ficado apenas
em segundo seria suficiente para ter mais pontos do que Niki Lauda no
final da temporada. O próprio Prost admitiu que estava disposto a
ceder a liderança da corrida a Senna em benefício das suas aspirações
ao título.

Vinte e quatro anos mais tarde, o piloto francês explicou a Mal-colm


Folley, no seu livro Senna vs Prost, a sua versão dos acontecimentos
no GP do Mónaco de 1984: «Por causa daquele meio ponto, Mónaco não
foi uma vitória, foi uma má memória. Se pensarmos que se cumpríssemos
mais duas voltas eu teria a classificação por inteiro, e mesmo que
Senna me ultrapassasse, eu teria somado seis pontos e não quatro e
meio. Mas ninguém sabe o que teria acontecido se continuássemos a
correr. O Nigel bateu, o Niki bateu e eu abrandei, porque estava com
crescentes problemas nos travões. Sempre acreditei que a corrida ia
ser interrompida. Circularam rumores que por causa do Jacky Ickx ser
piloto Porsche, teria interrompido a corrida. Foi lamentável ouvir
isso. Se olharmos para trás, mesmo naquela época, o Ayrton, por causa
da sua atitude competitiva, já tinha poder e influência sobre os
media. Ele era novo, era normal que atraísse atenção. Não tenho
problemas com isso, mas a polémica com o Jacky Ickx, quando a pista
estava cada vez mais molhada e perigosa, não foi aceitável.»

Inconsolável e meio emudecido, apesar do seu surpreendente segundo


lugar e de ter, pela primeira vez na sua carreira na Fl, fixado a
volta mais rápida ao circuito, Ayrton Senna bebeu quase um jarro de
água na conferência de imprensa após o Grande Prémio. O alemão Stefan
Bellof, o outro herói do dia, festejava o seu feito, que acabaria por
lhe ser retirado.

123
RUI PELEJÃO

Apesar de ter levado o seu Tyrrel 012-Cosworth do último lugar da


grelha a cruzar a linha de meta em terceiro, Bellof foi
desclassificado porque o seu carro tinha menos 50 kg do que o peso
regulamentar. O talentoso alemão, que era apontado como o futuro
grande adversário de Senna, viria a morrer prematuramente em 1985 num
acidente com um Porsche de Sport-Protótipos em Spa-Francorchamps,
quando, à saída de Eau Rouge, tentou uma ultrapassagem impossível a
Jacky Ickx, o mesmo que um ano antes impedira Ayrton Senna de
conquistar a sua primeira vitória na Fl, numa decisão que o
jornalista Reginaldo Leme explica mais por razões de autodefesa do
que favorecimento: «Ele deve ter pensado: estou dentro do
regulamento, vou acabar com isso antes que dê merda.»

Depois da cerimónia do grand stand (o Mónaco é o único GP que não tem


pódio), com o príncipe Rainier a entregar a Alain Prost, namorado da
sua filha Stéphame, o prémio da vitória, um não muito bem humorado
Ayrton festejou o sabor amargo do seu êxito num jantar com Hawkridge
e Regmaldo Leme, em vez de comparecer, como era da praxe, ao baile de
gala do Príncipe. «Ele tomou um porre espetacular de mau vinho»,
contou Reginaldo Leme.

Apesar de se sentir injustamente arredado da vitória, Ayrton sabia


que a exibição do Mónaco o colocara nas primeiras páginas de jornais
de todo o mundo e o tinha lançado definitivamente no estrelato no
Brasil, onde a sua «d;>.nça da chuva» no Mónaco foi recebida com a
sofreguidão de alegrias de um povo que lutava para se desafivelar da
ditadura militar, liderada pelo presidente da junta militar João
Figueiredo.

Em abril de 1984, o movimento «Diretas Já», que exigia eleições


livres, ganhava crescente apoio popular e o regime via-se obrigado a
reprimir essa influência crescente de um movimento que integrava os
futuros rostos da política ativa brasileira - Tancredo Neves, Dante
de Oliveira, Lula da Silva ou Fernando Henriques Cardoso.

A cantora Fafá de Belém dava voz ao movimento que integrava muitos


intelectuais, artistas e desportistas, como o futebolista Sócrates ou
os músicos Chico Buarque e Martinho da Vila. Foi este movimento que
acabou por acelerar a queda do regime militar,

124
ltimo

foi

e o

em uma antes Fl, por

ue

A PAIXÃO DE SENNA

que se consumaria em janeiro de 1985, com a eleição de Tancredo Neves


para a presidência do colégio eleitoral.

As convulsões sociais e a pobreza tornavam os brasileiros um povo


carente de figuras marcantes, de ídolos. Ayrton Senna mostrava todas
as qualidades necessárias para abrir o coração do seu povo -
simplicidade, talento, tímida simpatia e sobretudo um grande amor,
imediatamente correspondido - o amor ao Brasil.

O divórcio com a Toleman

A maior competitividade do Toleman e o total empenho de Ayrton não


foram suficientes para repetir a proeza do Mónaco e uma sucessão de
maus resultados e de desistências, por erro próprio ou falha
mecânica, começaram a criar nuvens no relacionamento de Ayrton com a
sua equipa. Na temporada «americana» Ayrton Senna só terminou em
sétimo o GP do Canadá. Em Detroit teve um acidente e em Dallas uma
avaria. Enquanto isso, Nelson Piquet e a Brabham-BMW pareciam ter
recuperado a forma com as vitórias no Canadá e em Detroit.

Só no regresso à Europa, Ayrton Senna voltou a dar um ar da sua graça


com um terceiro lugar no GP de Inglaterra, num circuito que bem
conhecia - Brands Hatch -. Uma prova que ficou marcada pelo terrível
acidente de Johnny Ceccoto nos treinos, que provocou lesões graves
nos membros inferiores do venezuelano e que colocou um dramático
ponto final na sua carreira.

Nelson Piquet e Ayrton Senna foram os primeiros a chegar ao local do


acidente e acompanharam a operação de desencarcera-mento do infeliz
piloto. Senna estava visivelmente preocupado e afetado, até porque
aquele Toleman todo desfeito podia ser o dele.

A sua preocupação nunca se estendeu ao estado de Johnny Ceccoto, que,


com mágoa, revelou mais tarde: «Ayrton nunca me ligou ou foi visitar
no hospital». A frieza com os acidentes de companheiros de profissão
é por vezes uma blindagem dos pilotos, que tentam evitar que a
comoção se transforme em medo. Talvez a aparente frieza de Ayrton
pela condição do seu companheiro de equipa se devesse mais às jogadas
de bastidores que se começavam a desenhar nesse fim de semana em
Brands Hatch. Ayrton

125
RUI PELEJÃO

encetara negociações secretas com Peter Warr da Lotus, que já lhe


tinha endereçado o convite dois meses antes, em Imola, enquanto, na
frente brasileira, o seu empresário Armando Botelho chegava a acordo
com Flávio de Andrade, presidente da Sousa Cruz, o maior fabricante
de cigarros e representante do principal patrocinador da Lotus, a
John Player Special.

Com o apoio financeiro da sucursal brasileira da JPS, Ayrton Senna


tinha uma porta aberta para correr na temporada seguinte no lugar do
irascível Nigel Mansell, o mal-amado de Peter Warr.

O acordo secreto foi assinado na fábrica da Lotus e previa um


contrato de três anos e o pagamento da cláusula de rescisão à Tole-
man, além de um ordenado de um milhão de dólares por ano -o que, a
juntar aos novos contratos de patrocínio angariados por Armando
Botelho, nomeadamente com o Banco Nacional do Brasil, fazia Ayrton
entrar no clube dos pilotos mais bem pagos do mundo. O brasileiro
podia agora pagar facilmente o empréstimo de 30 mil libras que o pai
Milton lhe fizera dois anos antes.

Outra coisa que Ayrton percebeu naquele momento é que na Fórmula 1


não há segredos bem guardados e no GP da Holanda, a 27 de agosto, a
notícia da sua transferência para a Lotus já corria à boca grande no
paddock. Alex Hawkridge e os responsáveis da Toleman, que estavam em
negociações com novos patrocinadores, ficaram à beira de um ataque de
nervos quando receberam um press release da Lotus, anunciando que
Ayrton Senna seria seu piloto na próxima temporada.

Havia na cláusula de rescisão de Senna uma alínea que obrigava o


piloto a informar primeiro a equipa, caso decidisse assinar com outra
equipa. O próprio Senna viria a lamentar este episódio: «Toda a cena
em Zanvoort foi um nojo, eu fiquei muito aborrecido com o Peter Warr
- não era suposto sair nenhuma notícia, nem informação. Era o meu
desejo e dever como profissional informar primeiro a Toleman da minha
decisão. Foi um mau começo da minha relação com Peter Warr, mas isto
é a Fl e aprendi muito como tudo se processa com esse infeliz caso.»

Numa assumida vingança, Hawkridge decidiu entregar o carro de Ayrton


ao sueco Stefan Johansson no GP de Itália. Quando

126
da

um e-

or

•> o. ÍO

•>

A PAIXÃO DE SENNA

chegou ao circuito de Monza, Ayrton percebia que não teria carro para
correr, carro de passeio para se deslocar do autódromo ao hotel e nem
sequer credencial para entrar no paddock. Tiveram de ser os seus
amigos da TV Globo a desenrascar o piloto brasileiro naquele fim de
semana: «Quis dar-lbe uma lição e mostrar-lhe que tudo na vida tem um
preço. Sabia que tirá-lo de um carro de competição era o pior que lhe
podia fazer», explicou mais tarde Hawkridge.

Apesar de um comunicado de Ayrton, negando as acusações da Toleman e


dizendo que a equipa estava a par da sua decisão de se mudar para a
Lotus, desde o GP da Áustria em meados de agosto, a verdade é que as
negociações se tinham iniciado logo em julho.

Este comportamento de Ayrton foi fortemente criticado pela imprensa,


especialmente a britânica. Denis Jenkinson, veterano jornalista da
revista Motorsport, descrevia as manobras do brasileiro como «um
simples caso de falta de maneiras e de falta de disciplina.» O
castigo da Toleman foi levantado no Grande Prémio seguinte, em
Nurburgring, quando um mais temperado Alex Hawkridge anunciou em
comunicado: «Queremos que Ayrton cumpra feliz o resto da temporada
com a Toleman.» A última corrida que Ayrton Senna faria com a equipa
que lhe dera a oportunidade de entrar na Fórmula 1 foi precisamente o
Grande Prémio de Portugal. No dia 21 de outubro, o Autódromo do
Estoril seria a arena onde os dois gladiadores da McLaren - Alain
Prost e Niki Lauda - lutariam pelo título e onde Ayrton Senna
regressaria ao convívio do público português, cinco anos depois
daquela sua inesquecível exibição no mundial de karting.

Senna no pódio do Estoril

Mil novecentoe e oitenta e quatro não cumprira as profecias do


escritor George Orwell, mas para os portugueses estava longe de ser
um ano fácil. O país vivia em plena política de «aperta o cinto» que
o governo de coligação, liderado por Mário Soares (PS) e Mota Pinto
(PSD), conduzia sob os diktats do FMI. A inflação situava-se na casa
dos 30 por cento e o custo de vida disparava na proporção inversa do
poder de compra.

127
RUI PELEJÃO

Apenas o desporto temperava o desânimo do povo. Em junho, um pequeno


e fantasioso jogador do Barreiro encantava a Europa e levava Portugal
a brilhar nos relvados em França, onde apenas a seleção gaulesa de
Michel Platini (atual presidente da UEFA) foi capaz de travar
Fernando Chalana e seus pares, no dramático prolongamento das meias-
finais do Campeonato da Europa de Futebol, com uma derrota por 3-2.

Em agosto, nos Jogos Olímpicos de Los Angeles, António Leitão


conquistava a medalha de bronze nos 5000 metros; a franzina Rosa Mota
espantava o mundo com o seu terceiro lugar na maratona feminina e
Carlos Lopes emocionava um país quando correu, com a bandeira
nacional desfraldada, a volta da consagração pela vitória na maratona
masculina, conquistando pela primeira vez uma medalha de ouro para
Portugal na longa história dos Jogos Olímpicos.

O desporto automóvel era também imensamente popular no nosso país,


especialmente os ralis, graças ao Rali de Portugal, «o melhor rali do
mundo», que todos os anos levava dezenas de milhares de entusiastas
às lendárias noites de Sintra ou Arganil e às duras classificativas
do norte do país, como a mítica Fafe-Lameirinha. As bancadas do
Autódromo do Estoril apenas enchiam para o sla-lom final do Rali de
Portugal, mas desta vez havia motivos para o público acorrer em massa
ao renovado complexo motorizado da Costa do Estoril, o que acabou por
não acontecer, devido ao proibitivo preço dos bilhetes (sete mil
escudos para a bancada A e dois mil escudos para o peão), que o sr.
Ecclestone, já na época, não se compadecia com as dificuldades
económicas ou políticas dos países onde monta o seu fabuloso «circo».

O interesse público e da comunicação social nos dias que antecederam


a realização do Grande Prémio de Portugal, demonstraram bem o
entusiasmo que a todos contagiava, numa autêntica «febre» da Fórmula
1. Todos os olhos estavam postos nos dois pilotos da McLaren-TAG
Porsche, que iriam disputar no Estoril a corrida decisiva para a
atribuição do título.

De um lado do ringue, o veterano Andreas Nikolaus Niki Lauda, 35


anos, bicampeão mundial de Fl com a Ferrari na década ^ 7r>'

na década de 70

128
A PAIXÃO DE SENNA

(1975 e 1977) e que sobrevivera miraculosamente a um acidente no GP


da Alemanha de 1976, quando o seu Ferrari se incendiou, provocando
lesões irreparáveis e desfigurando-o para a vida.

Lauda havia-se retirado da competição durante dois anos, mas em 1982


aceitou um convite milionário de Ron Dennis para pilotar pela McLaren
e estava agora em condições privilegiadas para ser campeão do mundo
pela terceira vez - bastava terminar numa posição imediatamente
inferior ao segundo challenger do título.

Alain Marie Pascal Prost, 29 anos, perseguia no Estoril o seu


primeiro título mundial na Fl, que lhe escapara no ano anterior por
apenas quatro pontos, quando defendia as cores da Renault,
enfrentando o Brabham-BMW de Nelson Piquet.

Na corrida do Estoril, Alain Prost era obrigado a vencer e esperar


que Niki Lauda não fosse segundo, conforme resumiu à reportagem do
jornal A Bola e ao jornalista Sérgio Veiga: «A pressão psicológica é
muito menor do que quando perdi o título, no ano passado na Renault.
Isto porque na última prova estava em jogo uma vitória para a Renault
e todos me pressionavam para levar o campeonato para França.»

O país que reclamava a patente da invenção do automobilismo


desportivo nunca produzira um campeão do mundo de Fl e havia planos
majestosos para celebrar o feito de Alain Prost, como o próprio
percebeu quando foi chamado ao gabinete improvisado no Estoril do
também francês, Jean Marie Balestre.

O presidente da FISA, que chegara ao Estoril num helicóptero fretado,


mostrou-lhe os planos para um grandioso desfile preparado para
celebrar o primeiro título de um francês nos Campos Elí-seos, em
Paris.

Alain Prost avisou o seu compatriota: «Eh lá, ainda não ganhei nada.»
Em Portugal, o piloto preferido da maioria dos adeptos era o
brasileiro Nelson Piquet, mas a questão do título também alimentava
paixões. Quem, apesar do seu brilharete no Mónaco, era ainda um
relativo desconhecido era o piloto do Toleman listado com as cores
vermelhas dos cafés Segafredo - Ayrton Senna da Silva, que foi um dos
primeiros a pronunciar-se sobre a pista do Estoril, desconhecida para
a maioria dos pilotos de Fl: «É um

129
RUI PELEJAO

circuito muito bacana, embora a pista esteja um pouco ondulada. Mas


tem um traçado bem bacana, com boas áreas de escapatória e vários
locais difíceis do ponto de vista da condução. De uma forma geral, é
um circuito difícil, principalmente quando, como aconteceu hoje, a
pista estava ainda muito suja e com pouca aderência. É muito difícil
guiar com pouca aderência. O carro está razoável, mas estou
convencido de que até domingo ainda vai melhorar muito. Há alguns
pormenores que ainda terão de ser afinados. Isto, aliás, acontece
aqui como em qualquer outra pista.»

As queixas em relação à ondulação da pista e à falta de aderência,


consequência da falta de uso e da pouca borracha derretida nas
trajetórias certas, eram comuns à maioria dos pilotos depois do
primeiro contacto com a pista do Estoril, nos treinos livres de
sexta-feira.

Michele Alboreto, piloto da Ferrari, preferiu brincar na conferência


de imprensa, conforme relatou a Santos Neves no então tris-semanário
broadsbeet A Bola: «Na conferência de imprensa dos pilotos da
Marlboro, Michele Alboreto deu largas ao seu habitual bom humor. No
meio das perguntas e respostas habituais nestas coisas, o italiano
saiu-se com esta:

- Estou convencido de que, dentro de alguns anos, haverá excelentes


pilotos portugueses de Fl.

Obviamente, os presentes arregalaram os olhos com o inesperado desta


afirmação. Alboreto riu-se e explicou:

- É que se andarem nas pistas como andam nas estradas, serão muito
difíceis de bater.

Ayrton Senna teve oportunidade de experimentar o trânsito e defrontar


os «pilotos» portugueses, logo no dia em que chegou a Portugal,
quando compareceu na quarta-feira à noite num jantar promovido pelo
semanário Autosport com o apoio da Wurth.

Um concurso organizado pelo jornal levou cinco leitores a um jantar


com duas vedetas da Fl - o suíço Marc Surer, piloto da Arrows, e
Ayrton Senna, estrela da Toleman.

A informal iniciativa decorreu no restaurante Faroleiro no Guincho e


um dos leitores presentes era um estudante de engenharia chamado
António Simões, que resumiu as impressões daquele

130
a. e a aconte-

orar

s e

A PAIXÃO DE SENNA

jantar ao diretor da publicação, Fernando Petronilho: «Aqui, creio


que o Marc Surer bateu aos pontos Ayrton Senna em termos de simpatia,
demonstrando maior à vontade e ser mais falador.»

Apesar dessa nota, Ayrton não se escusou a responder às perguntas


enviadas pelos leitores, que reproduzimos, porque são respostas que
traçam um bom retrato do jovem piloto paulista:

Qual é o piloto mais completo da atual Fórmula 1 ? (Carlos Manuel


Silva - Mealhada)

AS - É uma pergunta de difícil resposta, pois há um bom conjunto de


valores dos quais é difícil destacar um nome. Mas, mesmo assim,
arriscaria Alain Prost, Niki Lauda e Nelson Piquet, pois de uma forma
geral são os que dispõem de maior experiência, são os mais rápidos,
enfim têm todos os ingredientes para serem os melhores. Quanto a mim,
tenho de aprender muito para chegar a «se nível.

A próxima época vai ser para continuar a aprender ou para lutar por
um lugar ao sol? (Adelino Meireles - Matosinhos)

AS - Como já disse, ainda tenho muito que aprender e a passagem para


a Lotus representa um grande aumento de responsabilidade. É evidente
que se tudo correr bem, como eu espero, terei outras possibilidades
de conseguir melhores resultados. Mas para já é difícil prever o que
seja. Contudo, é certo que tentarei fazer alguma coisa

Qual foi até hoje o seu grande ídolo na Fórmula 1 ? (Mariano Alves -
Lisboa)

AS - Foram dois: o Jackie Stewart e o Gilles Vileneuve. Penso que as


razões são evidentes.

Como brasileiro, também samba, torce com o futebol e gosta de


mulatas?

AS - Bem, gosto de música, mas não tenho nenhuma predileção especial


por dançar. Contudo, adoro o tempo do carnaval no Brasil. Em relação
ao futebol, não ligo muito e apenas quando se disputam as Copas do
Mundo prendo mais a minha atenção. Quanto à mulata, de vez em quando
não faz mal a ninguém.»
O que também não faz mal a ninguém é o arroz de marisco do Faroleiro
que, segundo a notícia do Autosport, Ayrton Senna

131
RUI PELEJAO

pareceu ter apreciado bastante. Tanto que a partir daí este


restaurante seria um dos eleitos de Ayrton nas suas cada vez mais
frequentes visitas a Portugal.

Mais difícil de digerir do que o arroz de marisco foi a primeira


sessão de treinos cronometrados na sexta-feira, dia 19 de outubro,
onde o seu companheiro de equipa o ofuscou pela primeira vez.

O sueco Stefan Johansson, que depois viria a ser piloto da Ferrari,


esteve 55 minutos com o melhor tempo, numa pista húmida e com o
Estoril coberto por um nevoeiro cerrado. Nos cinco minutos finais da
qualificação e já com a pista seca, Alain Prost, Elio de Angelis e
Niki Lauda conseguiram bater o tempo do sueco.

Ayrton Senna fez um tempo modesto nesta turbulenta sessão de treinos,


com vários acidentes e turbos partidos - Keke Rosberg partiu dois
motores Honda do seu Williams e Nelson Piquet um motor BMW do seu
Brabham.

A semana da equipa de Bernie Ecclestone começara da pior maneira, já


que o segundo piloto da equipa, Teo Fabi, tivera de se ausentar para
comparecer no funeral do pai. Frustrada a tentativa de contratar
Stefan Bellof à Tyrrel, Bernie Ecclestone entregou o segundo Brabham
ao alemão Manfred Winkelhock, dispensado da ATS, que inscrevera
apenas a jovem promessa austríaca, Gerhard Berger, futuro amigo e
companheiro de equipa de Ayrton Senna na McLaren.

A sessão de treinos ficou ainda marcads por um atropelamento nas


boxes, quando Jonathan Palmer «passou a ferro» um mecânico com o seu
Bandit-RAM - sem graves consequências, pelo menos não tão graves como
as do desastre que vitimou um norueguês, quando o piloto rodava um
filme publicitário para o novo Honda Prelude na estrada entre a
Malveira da Serra e a Azóia.

Outro incidente que animou as bancadas do Estoril ocorreu na reta da


meta e envolveu os mecânicos de algumas equipas que, como
habitualmente, aproveitaram os intervalos das sessões de testes para
fazer uma «peladinha» na reta da meta.

Quem não esteve pelos ajustes foi um obstinado GNR, disposto a


«nacionalizar» a bola e acabar com a brincadeira. Os ânimos aqueceram
e perante uma monumental vaia da bancada o polícia

132
A PAIXÃO DE SENNA

chegou a dar uma carga de ombro no piloto da Renault, Patrick Tambay.

Foi preciso o presidente do ACP, Alfredo César Torres, descer da


torre de controlo e explicar ao polícia que aquele jogo de futebol
não causava nenhuns constrangimentos à apertada segurança de uma
prova de Fl.

No sábado, novamente ensombrado e frio, na sessão decisiva de


qualificação, Nelson Piquet surpreendeu tudo e todos e deixou Alain
Prost de sobrolho franzido, ao conseguir a polé position, fixando um
tempo de 1.27,703 minutos, a uma velocidade média de 187,704 km/h.

Um tempo que relegava Alain Prost para o segundo lugar da grelha. A


única compensação para o francês era que Niki Lauda, com problemas no
seu McLaren-TAG, não conseguira ir além do 11.° primeiro tempo e de
uma longínqua quinta fila na grelha de partida.

Num circuito onde era muito complicado ultrapassar, esta posição


constituía um forte bandicap e Jean Marie Balestre parecia dar por
bem empregues os francos gastos nas bandeirinhas tricolores para o
desfile de Alain Prost nos Campos Elíseos.

Como referia a reportagem do Correio da Manhã, assinada por Celso


Matos: «Resultado também de assinalar foi o tempo alcançado por
Ayrton Senna, o piloto brasileiro da Toleman, que obteve o terceiro
melhor tempo da grelha, com uma diferença mínima em relação aos dois
primeiros, e confirmando deste modo que não fora obra do acaso a
excelente performance que havia rubricado em Monte Cario, onde, só
por capricho do diretor da corrida, se viu privado da sua primeira
vitória na Fl.

Senna apresenta-se assim - e com certa dose de justificação -como um


dos potenciais candidatos à vitória. O jovem brasileiro - que pelos
vistos não se ressentiu da sua rápida promoção no mundo da Fl - é, na
opinião de muitos dos seus colegas e técnicos da especialidade, um
sobredotado que reúne às qualidades natas, uma grande determinação.»

O próprio Ayrton Senna não escondia uma exuberante satisfação, após


ter obtido a sua melhor qualificação de sempre na

133
RUI PELEJAO

Fórmula 1, género em que se tornaria especialista imbatível nos anos


vindouros: «O carro estava curvando muito bem, o que disfarça a falta
de motor nas retas. Estou muito feliz e acredito que amanhã posso
fazer uma grande corrida.»

Depois da qualificação, seguiram-se as provas nacionais, que


constavam do programa desenhado por César Torres e Bernie Ecclestone.
Uma corrida do Troféu Citroen Visa, vencida por Lara-ma, e uma de
carros de Grupo A, em que Sidónio Cabanelas impôs os cavalos do seu
BMW 635 CSi.

Naquela noite, pilotos, jornalistas e equipas encheram os


restaurantes da costa do Estoril, debatendo animadamente os cenários
para a corrida do dia seguinte e fazendo apostas em quem seria o
campeão.

Era então chegado o grande dia. Cerca de 22 mil espectadores acorriam


ao Autódromo do Estoril e eram brindados com um tempo ameno e sol,
sem a habitual ventania que costuma soprar naquele local.

Entre eles, este vosso escriba, então apenas com 11 anos e uma
mochila com umas sandes de fiambre e uns capri-sonne, para passar o
dia sozinho no peão a decidir qual daqueles pilotos sucederia a
Gilles Vileneuve no meu coração.

A RTP fazia a sua primeira transmissão em direto de um Grande Prémio


e o realizador Félix Ferreira tinha 12 câmaras espalhadas ao longo do
circuito. A televisão estatal portuguesa, estreante nestas lides,
viria a receber o prémio FOCA para a melhor transmissão de um Grande
Prémio de Fl naquela temporada.

No paddock, a animação habitual, desta vez com uma dose extra de


excitação pela decisão do título. Os fotógrafos perseguiam a princesa
Stéphanie do Mónaco, que passeava despreocupadamente pelas boxes com
uns jeans e um blusão da McLaren, equipa do seu namorado Alain Prost.

A Peugeot apresentava na entrada do autódromo o seu novo desportivo,


o Peugeot 205 GTI, mas o carro que mais prendia as atenções era a
«fera negra» - um Mercedes 500 Sec AMG que Domingos Piedade, manager
de pilotos como Emerson Fittipaldi ou Michele Alboreto e diretor
desportivo da equipa Joest, e José

134
A PAIXÃO DE SENNA

Miguel Barros, jornalista do Autosport, tinham conduzido desde a


Alemanha até ao Estoril, e que agora estava ao serviço do professor
Sid Watkins, como carro de assistência médica rápida.

O programa das festas iniciou-se com um desfile de 60 carros


históricos, organizado pelo Clube Português de Automóveis Antigos a
pedido de Bernie Ecclestone. Um desfile que gerou um episódio
engraçado, quando o fleumático organizador, um belga radicado em
Portugal, foi cobrar a participação dos clássicos a Ecclestone e este
recusou pagar o valor estipulado. O organizador pergun-tou-lhe então:
«O senhor chama-se Ecclestone ou Ecclestein?», numa subtil alusão à
habitual terminação de um nome judeu.

A quem o Tio Bernie - como é conhecido no paddock - teve certamente


de pagar foi à esquadrilha de aviões Harrier de decolagem vertical,
que fizeram uma demonstração sobre o autódromo, horas antes da
corrida. «Estes tipos nunca ouviram falar das leis da física»,
gracejava um espectador perto de mim, o único com um rádio nas minhas
redondezas no peão, e que se viria a revelar muito útil para saber às
quantas andava a corrida. A minha mãe bem me disse que a Fl se via
melhor de casa.

Mas em casa não se ouve o som tonitruante dos 27 motores de Fórmula 1


a rugir agressivamente em formação à espera que os semáforos se
apaguem para arrancar para uma corrida épica, como épica foi a
largada de Keke Rosberg no Williams-Honda e de Nigel Mansell no
Lotus-Renault, que, saltando da segunda e terceira fila
respetivamente, surpreenderam Piquet, Prost e Senna, tomando a
dianteira da corrida.

O brasileiro da Brabham despistou-se na travagem para a primeira


curva e retomou a pista na cauda do pelotão, enquanto Alain Prost e
Ayrton Senna se limitaram a assistir ao arranque balístico de Rosberg
e Mansell. Lá atrás, no meio do pelotão, Niki Lauda parecia
irremediavelmente afastado de Alain Prost e do título, rodando na
ll.a posição.

Nem por isso o meticuloso piloto francês se acomodou e na segunda


volta ultrapassa Nigel Mansell para iniciar um feroz ataque a Keke
Rosberg, que se defende com todos os meios disponíveis, fechando a
porta e tapando todos os ângulos de ultrapassagem.

135
RUI PELEJAO

Uma resistência que claudicou na nona volta, quando Alain Prost


aproveitou um pequeno deslize de Rosberg para se colocar na frente da
corrida, posição que não mais largaria até final. O seu trabalho
estava feito, agora restava rezar para que Niki Lauda fosse incapaz
de alcançar a segunda posição. Mas, para mal dos seus pecados, o
veterano austríaco estava numa daquelas suas tardes de inspiração.

Lauda, considerado um autêntico «computador» de pilotagem precisa e


eficaz, impunha a lei do mais forte do seu McLaren-TAG Porsche e
encetava uma fantástica recuperação, com algumas facilidades e
aberturas cooperantes pelo caminho, porque, na verdade, Alain Prost
não era propriamente um bem-amado pelos seus pares.

A 13.a volta já ocupava o oitavo lugar, depois de se ter visto livre


do Alfa Romeo de Eddie Cheever e dos Renault de Patrick Tam-bay e
Derek Warwick. A seguir, um osso mais duro de roer, o Lotus John
Player Special de Elio de Angelis que defendeu a sua posição durante
cinco voltas. Enquanto isso, na frente, e com a pista livre de
adversários mais lentos, Alain Prost e Nigel Mansell iam construindo
uma respeitável vantagem, enquanto Ayrton Senna seguia em terceiro,
depois de ultrapassar Keke Rosberg, a braços com problemas no seu
Williams, que acabaram por levá-lo a desistir. Sem hipótese de
alcançar os dois primeiros, Senna limitou-se a defen-der-se dos
insistentes ataques do Ferrari de Alboreto e os dois pilotos chegaram
a dar um toque que levou a uma saída de pista, sem consequências.

A corrida tinha agora dois grandes motivos de interesse - as


remontadas de Niki Lauda e Nelson Piquet. O brasileiro trepava pela
classificação desde o último lugar e acabaria mesmo por levar o seu
Brabham aos pontos com o sexto lugar final, para gáudio dos seus
muitos fãs portugueses.

Lauda, depois de se ter livrado de um incómodo Johansson (no Toleman)


e de Alboreto (no Ferrari) ocupava já o quarto lugar na 33.a volta,
sensivelmente a meio da corrida. Mas o título ainda parecia uma
miragem - Alain Prost estava a uns inalcançáveis 46 segundos e Nigel
Mansell a 36 segundos, o que significava que,

136
A PAIXÃO DE SENNA

para apanhar o britânico, teria de lhe ganhar um segundo por volta.


Ainda por cima com um obstáculo do tamanho do Toleman de Ayrton Senna
pelo meio.

A questão do título parecia arrumada. Mas para um homem que recuperou


das queimaduras de primeiro grau num acidente de Fl para voltar a
competir, a ressurreição não era mera metáfora bíblica.

Ayrton Senna apenas conseguiu deter Niki Lauda algumas voltas e a


maior potência do motor TAG-Porsche e uma defesa pouco empenhada de
Senna - quem sabe, deixando Niki Lauda ir livremente na sua
impossível caçada a Prost - foi suficiente para, na reta da meta, o
austríaco subir à terceira posição.

Faltava apenas conquistar um lugar, e esse lugar estava à distância


de 30 segundos a apenas 20 voltas do final da corrida. Se a sorte
favorece os audazes, nesse a caso Niki Lauda teve um prémio dos
deuses na forma de uma fuga de óleo no Lotus-Renault de Nigel
Mansell, que se despistou e acabou por ceder a posição a Niki Lauda
na 52.a volta.

Um incrédulo Alain Prost deve ter pensado que o céu lhe caía na
cabeça quando, na passagem pela reta da meta, viu a placa da equipa
com o aviso - Lauda P2 (position 2).

Niki Lauda, que tinha forçado os consumos e a mecânica do seu


McLaren, adequou o ritmo ao conforto do seu segundo lugar nas 18
voltas remanescentes, que tiveram como único motivo de curiosidade a
recuperação de Nelson Piquet e as tentativas frustradas de Alboreto e
de Angelis para ultrapassar Ayrton Senna, que terminou a prova em
terceiro lugar e teve direito a assistir no terceiro degrau do pódio
às palavras de Niki Lauda para o seu desconsolado colega de equipa:
«Não te preocupes, para o ano ganhas tu.»

Maior consolo do que as palavras de Niki Lauda terão sido os carinhos


da princesa Stéphanie naquela noite na discoteca Van Gogo, onde a
maior parte dos pilotos foi descomprimir de uma temporada de alta
tensão. Ayrton Senna também foi descontrair, mas comTrinaranjus de
laranja, porque no dia seguinte ainda tinha um último encontro
marcado na pista do Estoril com a Toleman, equipa que lhe tinha
proporcionado um auspicioso ano de estreia na Fl e que ele retribuíra
com o nono lugar no campeonato, com os

137
RUI PELEJAO

mesmos 13 pontos de Nigel Mansell, piloto que ele iria substituir na


mais credenciada Lotus-Renault, na temporada seguinte.

Mike Hawkridge pedira-lhe para ele testar pela última vez o Toleman
TG184, marcando um tempo de referência para os futuros pilotos da
equipa. Pela primeira vez, o brasileiro teve acesso aos pneus
especiais de qualificação da Michelin, que eram uma primeira escolha
da McLaren, e conseguiu fixar o novo recorde da pista, baixando o
tempo feito por Nelson Piquet no sábado em um incrível segundo e
meio.

Depois dessa sessão de testes, Ayrton resumia, feliz, a experiência:


«Foi a primeira vez que andei rio limite num Fl.» No dia seguinte
apanhou um voo da Varig com destino a São Paulo, onde esperava gozar
um longo e descontraído verão brasileiro, longe da panela de alta
pressão que era a Fórmula 1.

Mas o seu verão brasileiro seria curtido em estranho sobressalto.

138
IV

Os anos da JCgtus

Eu sei que tenho fibra de campeão, resta saber se a Lotus tem.

Ayrton Senna para um atónito Peter Warr,

após o elogio do diretor da Lotus,

que disse a Ayrton que este tinha fibra de campeão

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Estranha virose

Só havia uma coisa que Ayrton Senna gostava quase tanto como pilotar
nos limites - essa coisa eram as temporadas passadas no Brasil com a
sua família, amigos e namoradas. Ayrton dividia o seu tempo entre a
casa de família em Santana, o seu apartamento em São Paulo, a fazenda
de Góias e a praia em Angra dos Reis. Aí se dedicava aos desportos
náuticos que tanto apreciava ou a aperfeiçoar a sua técnica de
radiomodelista, paixão que manteve ao longo da vida.

A época de Fórmula 1 terminava em outubro e os pilotos só retomavam a


competição em abril do ano seguinte, o que dava direito a umas longas
férias, que coincidiam precisamente com o tórrido verão brasileiro.
< ¦¦-,;¦•

Com contrato assinado com a poderosa Lotus, depois de uma estreia


auspiciosa na Fórmula 1, Ayrton Senna esperava gozar umas merecidas
férias, longe da pressão dos media e do frio inglês.

Ayrton continuava a viver em Inglaterra, por opção, mas agora numa


casa maior em Eshen, que acabou por trocar no final de 1985 por uma
enorme mansão com seis quartos e um grande jardim em Reading, a uma
pequena distância de um hipódromo onde Ayrton e os amigos podiam ir
curtir com os aviões telecomandados do piloto. Seria aquela a sua
residência oficial durante os três anos de contrato com a Lotus,
porque, segundo o piloto brasileiro, «era importante para a carreira
estar perto da equipe».

Maurício Gugelmin e a mulher, Estela, continuaram a viver com ele,


criando uma autêntica comunidade brasileira em Inglaterra. Por ali
passavam e se hospedavam Chico Serra, o irmão Leonardo,

141
RUI PELEJAO

o pai e a mãe, nas suas esporádicas visitas a Inglaterra, Armando


Botelho, Nuno Cobra e o amigo Américo Jacoto Júnior, Creighton Brown,
sócio de Ron Dennis na McLaren, casado com uma brasileira, Tereza, um
casal de quem Ayrton se tornaria muito próximo, sendo padrinho da
primeira filha deles.

Em Eshen, Ayrton mantinha também uma ou outra discreta companhia


feminina, que preservava longe das pistas. A companhia feminina mais
permanente era a da empregada Juracy Moreira dos Santos, contratada
naquele ano para fazer a canja de galinha e outras iguarias que
Ayrton adorava.

Enquanto viveu em Inglaterra, Ayrton não dispensou os cozinhados de


Juracy e quando se mudou para o Mónaco, em busca de um ambiente
fiscal mais ameno, em 1988, disse à desgostosa empregada: «Tou indo
para o Mónaco, mas você ainda vai trabalhar para mim.»

E viria. Anos mais tarde, quando Ayrton Senna comprou a sua casa na
Quinta do Lago, no Algarve, a fiel Juracy viveu os últimos anos do
piloto e cozinhou-lhe a última refeição caseira da sua vida.

A ligação mais estreita ao nosso país iniciou-se precisamente em


1984, graças ao seu amigo Pedro Queiroz Pereira, de quem passou a ser
visita frequente nos anos que se seguiram.

Pedro Queiroz Pereira, filho do industrial do cimento, Manuel Queiroz


Pereira, estava radicado no Brasil, onde iniciara uma carreira na
competição automóvel com o pitit nom de Pêquêpê. Um truque comum na
época e partilhado pelo seu irmão Manuel -Mêquêpê - para ocultar dos
pais as aventuras motorizadas.

No final de 1983, Pêquêpê participava numa prova de stock cars em


Interlagos onde, Ayrton Senna, então estrela da F3 britânica, estava
na qualidade de comentador da TV Bandeirantes. O português venceu
essa corrida contra a «musculada» e feroz concorrência dos
brasileiros, porque apostou em pneus slicks na pista molhada, que
acabou por secar, dando vantagem a Pêquêpê - Ayrton comentou que «o
portuguesinho foi inteligente». Os dois pilotos acabaram por se
conhecer e simpatizar um com o outro naquele dia, iniciando uma
amizade que tornaria Ayrton visita frequente do nosso país.
¦>'¦¦•

142
A PAIXÃO DE SENNA

Ayrton gostava do clima, da comida, das pessoas - o mais próximo que


tinha do Brasil na Europa - e das mulheres. Teve alguns casos
ligeiros em Portugal e uma vida sexual animada, que o piloto
acreditava ser a causa do problema de saúde que o apoquentou no final
de 1984.

Esse verão brasileiro acabaria por ser vivido em sobressalto por


causa de uma estranha virose que atacou o piloto, provocando-lhe
paralisia da face e dificuldades na visão. A sua cara estava
desfigurada e o piloto foi obrigado a iniciar um longo tratamento de
cortizona e a estar ausente nos primeiros testes da nova equipa no
Estoril e em Daytona.

A doença abalou psicologicamente Ayrton que se fechou em casa, muito


preocupado com a resiliência daquela doença, que só começou a dar
sinais de melhoria em fevereiro de 1985.

Foi nesse início do ano e após o réveillon em Angra dos Reis que
Ayrton Senna conheceu a sua futura namoradinho. - a brasileira
Adriane Yasmin. A jovem paulista, então com apenas 15 anos, era filha
do industrial das cervejas e dono da marca Corona e manteve uma longa
ligação com Ayrton Senna, que chegou a ter casamento marcado para
1989. Uma ligação respeitosa e cheia de nove horas, porque Ayrton era
um homem conservador, gostava da ideia de ter uma namorada séria e de
boas famílias no Brasil, enquanto mantinha casos fugazes e mais ou
menos secretos com outras mulheres. Uma filosofia de «ter em casa e
gastar fora», tão comum a outros pilotos da época, que passavam muito
tempo longe de casa, na solidão dos hotéis e das pistas e no
efervescente e tentador meio da Fórmula 1, por onde cirandavam
algumas das mulheres mais bonitas do mundo.

Ayrton Senna nunca foi um playboy clássico da Fl, pelo menos com a
exuberância de James Hunt - que se gabava de ter ido para a cama com
mais de cinco mil mulheres -, ou um desbocado como Nelson Piquet, que
admitia que quando não tinha carro competitivo se entretinha e se
vingava com sexo, perseguindo todo o rabo de saia, para levar para o
seu famoso iate. Essa vida assumida de galã não impediu Piquet de
casar seis vezes, uma delas com Catherine Valentin, que antes disso
teve um caso fugaz com Ayrton Senna.

143
RUI PELEJAO

Ayrton também não era um predador sexual do calibre e da subtileza de


Alain Prost, casado desde sempre com Anne-Marie, mas que manteve
vários casos, incluindo com a princesa Stéphanie ou com as mulheres
de outros pilotos, conforme contou uma fonte pouco fidedigna a Lemyr
Martins, no seu livro Os arquivos da Fórmula 1. Essa fonte foi Nelson
Piquet: «Esse Prost não foi nada ético na vida particular. Acabou com
o casamento do seu amigo Didier Pironi (piloto da Ferrari), com o
casamento do Gerard Larousse (ex-piloto e dono da equipe Larousse) e
do Jacques Laffite. Um cara de pau que começava a frequentar a casa
do amigo, não saía de lá, e depois comia a mulher. Foi o que ele fez
com o Pironi, o Larousse e o Laffite. Mas até acho que ele tinha que
agir assim para conseguir alguma coisa, porque é muito feio.» O
venenoso relatório de Piquet prossegue com um apontamento de higiene
oral que não resisto em reproduzir: «Eu sacaneei muito o Prost no dia
em que ele trocou os cacos de dentes que tinha por uma dentadura e
saiu rindo para o mundo. Ele dava volta no circuito para não me
encontrar. Passou meia temporada fugindo para não sorrir para mim.»

Na verdade, aquele que era considerado o nariz mais sexy de França,


manteve uma relação de bigamia - com a sua mulher Anne-Marie e com a
ex-mulher de Jacques Laffite, Bernadette, de quem teve uma filha.

Na história sexual da Fórmula 1, dificilmente Ayrton Senna ocuparia


um lugar no top 10. Graham Hill era um refinado e consumado galã com
o seu bigodinho à Errol Flynn. John Watson, o homem das viúvas - teve
casos com as mulheres dos malogrados pilotos e amigos, Jochen Rindt e
Ronnie Peterson. Gerhard Berger era um encantador e sofisticado
mulherengo, enquanto Michael Schuma-cher roubou a namorada do piloto
Heinz-Harald Frentzen, Corri-ne, com quem casou. ¦¦;•¦¦:¦ m>
<" '¦¦¦¦-¦¦;¦:-< . ..•<•..¦.-'.•.•;¦;<.¦¦¦ ? :¦ :n<.-...,

Apesar de a Fórmula 1 ser um desporto de homens, também há uma


história que dava um filme - a da piloto italiana Giovan-na Amati,
que sofreu um ataque de síndrome de Estocolmo e uma paixão pelo seu
raptor Jean Daniel Nieto. Filha de um milionário italiano, Giovanna
foi raptada com 15 anos e mantida em cativeiro durante 75
dias. ... ......,...,,.

144
A PAIXÃO DE SENNA

Depois de ser libertada, apaixonou-se pelo seu raptor e quando este


foi preso chegou a interceder pela sua libertação. A italiana
chegaria à Fórmula 1 no início da década de 1990, conseguindo um
lugar na Brabham, dirigida por Flávio Briatorè que as más línguas
diziam ser seu amante.

O italiano que depois dirigiu as operações da Benneton e da Renault


seria o mais notório playboy da Fórmula 1 moderna, colecionando
amores célebres, como as manequins Heidi Klum e Naomi Campbell.

Ayrton Senna estava naquela época longe desse campeonato, apesar do


seu primeiro ano na Fórmula 1 lhe ter valido o estatuto de
celebridade e da sua vida sentimental passar a ser escrutinada de
acordo com esse estatuto. A festa do seu 25.° aniversário numa
discoteca em São Paulo, poucas semanas antes da sua estreia com a
Lotus em Jacarepaguá, teve mais de cinco mil convidados. Entre eles,
a namoradinha Adriane Yasmin.

Enquanto manteve essa relação com a jovem brasileira, aprovada por


ambas as famílias, Ayrton não se coibiu de ter alguns casos fugazes
em Portugal e na Europa, alguns deles relatados pela agressiva
imprensa cor de rosa e a maior parte com brasileiras, como a manequim
Marjorie Andrade, que começou a ser presença habitual nos Grandes
Prémios em 1987, ou Cristina Ferracciu, que tinha conhecido em São
Paulo em 1985 e com quem manteve uma intermitente ligação, até os
dois assumirem a relação em 1990, vivendo praticamente juntos durante
um ano e meio.

Mas, de acordo com os amigos mais próximos de Ayrton Senna, as duas


mulheres da vida de Ayrton seriam a apresentadora de TV, Xuxa, e
depois Adriane Galisteu. Essa história ainda estava para vir quando
Ayrton Senna, em entrevista coletiva no programa «Roda viva» da TV
Globo em dezembro de 1986 explicou a sua predile-ção por mulheres
brasileiras: «Mulher brasileira dá dez a zero em qualquer outra
mulher aí pelo mundo. A mulher brasileira tem um charme, uma ginga,
sabe se vestir, sabe combinar cores. Não há mulher mais bonita. É uma
parada. As poucas tentativas de namoro na Europa não deram certo.»

Não deram certo, provavelmente, porque Ayrton Senna tinha contraído


matrimónio com a Fórmula 1 e estava determinado em

145
RUI PELEJAO

não deixar que nada o distraísse da meta a que se propusera - ser


campeão do mundo de Fl. Essa capacidade de concentração nos seus
objetivos e sacrificar a boa vida ou o romance iria fazer toda a
diferença para a generalidade dos seus contemporâneos rivais. Para
já, em 1985, Ayrton Senna estava casado com a Lotus.

Época de 1985 - Este tipo é mágico!

Ketteringham Hall, um histórico palácio britânico que servira de


quartel general do Grupo de Bombardeiros da 8.a Força Aérea
Americana, onde serviu o ator americano James Stewart, era, desde
1956, a sede da equipa Lotus, criada por Colin Chapman.

Depois da misteriosa e não muito bem explicada morte do fundador em


1982, Peter Warr, um antigo colaborador de Chapman, tomava as rédeas
de uma equipa com grandes pergaminhos na Fl.

Apesar de em meados da década de 1970 se ter emancipado e embarcado


nas curtas aventuras na Fl do milionário canadiano Walter Wolf (Wolf
Racing) e dos irmãos Fittipaldi (Copersucar), Warr regressara à casa-
mãe como braço direito de Chapman em 1981 e tinha agora a espinhosa
missão de levar de novo a equipa às vitórias, depois de um longo
jejum de dois anos.

Para o recordar da pesada herança que lhe pesava sobre os ombros,


Peter Warr bastava espreitar a sala de troféus. Foi precisamente no
seu gabinete que Chapman e Peter Wright idealizaram e desenharam a
maior parte dos Lotus de competição, que deram títulos mundiais de Fl
a Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Mário
Andretti, num total de 75 vitórias em Grandes Prémios.

Para aquele antigo oficial do exército britânico, vendedor de carros


e piloto de Fórmula Júnior, este era o maior desafio da sua vida
profissional.

A época de 1985 dava-lhe razões para arrancar com renovado otimismo,


depois das frustrações das últimas cinco épocas em que a dupla Elio
de Angelis e Nigel Mansell raramente conseguira fazer jus à reputação
da equipa.

Warr estava finalmente livre de Nigel Mansell, piloto de quem disse


após o acidente deste, quando liderava o GP de Mónaco de

146
A PAIXÃO DE SENNA

1984: «Este tipo nunca vencerá um Grande Prémio na vida dele, isso é
tão certo como eu ter um buraco no rabo». Estava enganado, porque
Mansell viria a tornar-se o mais vitorioso piloto britânico da
história da Fl. -• ; ., v;;i

Erro de avaliação semelhante não cometeu com Ayrton Senna, o


brasileiro que já tinha debaixo de olho desde 1982 e que na
assinatura do contrato com a equipa recusou o estatuto de primeiro
piloto que Warr lhe ofereceu, mostrando que estava disponível para
ser lugar-tenente de Elio de Angelis naquela sua primeira época na
Lotus - pelo menos no papel.

Peter Warr sabia que, apesar do talento do brasileiro, da experiência


e rapidez de Elio de Angelis ou da potência dos motores Renault,
dificilmente a Lotus poderia combater a supremacia da McLaren e que
apenas a Ferrari de Alboreto podia oferecer resistência à hegemonia
da McLaren-TAG Porsche, mais por estatuto do que por outra coisa
qualquer.

A batalha da Lotus devia ser com a Williams-Honda e a sua nova dupla


- Keke Rosberg e Nigel Mansell - e com a Brabham de Nelson Piquet.

Para travar essa luta, Peter Warr tinha outro trunfo na manga: um
projetista emergente e muito cotado, o francês Gérard Duca-rouge e
que foi uma das razões pelas quais Ayrton decidiu assinar com a
Lotus.

O engenheiro francês, que começou a sua carreira a desenhar mísseis e


estava há dois anos com a Lotus, construiu uma grande reputação com a
sua ligação à Matra, para quem desenhou o Matra MS 10, carro que deu
o primeiro título mundial de Fórmula 1 a Jackie Stewart em 1969.

Seguiram-se os sucessos em Le Mans com três vitórias consecutivas da


marca francesa entre 1972 e 1974. O genial projetista francês
regressou então à Fórmula 1 a convite de Guy Ligier, em cuja equipa
se manteve até aceitar o convite da Alfa Romeo em 1980, ano em quem
idealizou o primeiro chassis em fibra de carbono da história da Fl.

Este era o homem em quem Peter Warr confiava para resolver o grande
quebra-cabeças do novo regulamento de Fl daquela época.

147
RUI PELEJAO

Com a crescente potência dos motores turbo e as velocidades insanas


que os Fl começavam a atingir, a FISA decidira introduzir um fator de
moderação, que respondia também às pressões de ordem ambiental que se
começavam a abater sobre a disciplina.

Esse fator de moderação era um limite de combustível por corrida que


cada equipa teria de gerir sem reabastecimentos - ou através do
engenho dos responsáveis de projeto de aerodinâmica e dos motores, ou
através de uma gestão mais cuidadosa do pé direito dos pilotos.

A Fórmula 1 deixava de ser uma prova de velocidade pura para ser


também uma prova de consumo. Esta regra constituía o primeiríssimo
desafio na conceção dos novos carros e viria a revelar-se uma
permanente fonte de frustração com os motores Renault para Ayrton
Senna.

Mas esta sombra ainda estava longe do horizonte de um entusiasmado


piloto, que telefonou ao seu amigo Sid Mosca quando viu pela primeira
vez a sua nova montada - o Lotus 97T com motor V6 Renault e pintado
em preto e dourado com as cores de John Player Special: «Pôxa Sid,
quando vi o carro minhas pernas até tremeram, o carro é lindo, é
exatamente como o do Emerson e do Andretti.»

Sid Mosca sugeriu um novo amarelo mais fluorescente para o capacete


de Senna, que passava também a ter o autocolante do seu novo
patrocinador, o Banco Nacional, o mesmo que criou o lendário boné
meio quadrado com que Ayrton se apresentava nas conferências de
imprensa e que passou a ser um objeto de culto e de colecionismo para
os fãs do piloto. ¦¦. ;;- ;?:v í ^,- ;?: • tb

A Fórmula 1 não é um concurso de beleza, o Lotus era bonito, mas


seria competitivo?

Ayrton só teve oportunidade de colocar as mãos no seu Lotus nos


testes de pneus em Jacarepaguá, no final de fevereiro. A virose que o
tinha atacado na pré-temporada impedira-o de estar presente na sessão
de testes de inverno promovida pela equipa no Autó-dromo do Estoril.

Mais do que o empenho e o feedback técnico que Senna deu nesses


primeiros testes em Jacarepaguá, onde teve um acidente com Nigel
Mansell que quase acabava em pugilato, o que impressionou

148
A PAIXÃO DE SENNA

os observadores e conquistou os mecânicos da equipa foi a


disponibilidade do piloto para começar desde logo uma inédita
operação de charme.

No final dos testes, Senna apresentou-se à porta do hotel


Intercontinental no Rio de Janeiro, onde estava alojada a sua equipa.
Chovia torrencialmente e guiando uma Volkswagen Kombi «pão de forma»
Ayrton levou um grupo de mecânicos para um fim de semana com ele numa
casa alugada em Ubatuba, onde passaram três dias em passeios de barco
e jet ski, caipirinhas, churrascos e aulinhas de samba com simpáticas
professoras.

Enquanto isso, Elio de Angelis, respeitado na equipa, mas um pouco


distante, dada a sua condição de berço - era filho de uma rica e
aristocrática família italiana -, esquiava na exclusiva estância
suíça de Gstaad, a mesma onde, uns anos antes, a ex-mulher do piloto
James Hunt tinha conhecido o seu futuro marido - o ator Richard
Burton.

Elio de Angelis era^am homem sofisticado e simpático, virtuoso


pianista e piloto talentoso, mas faltava-lhe a determinação obstinada
de Ayrton, conforme resumiu mais tarde Peter Warr: «Enquanto o Ayrton
saía da pista, ia para o hotel comer uma sopa e voltava para a boxe
para acompanhar os mecânicos durante a noite, preparando o seu carro,
o Elio vestia-se elegantemente, ia jantar ao melhor restaurante da
cidade e ficava à noite tomando relaxada-mente o seu whisky».

Ayrton Senna aceitara a condição de ser segundo piloto da Lotus, o


que lhe retirava pressão e desanuviava o ambiente da equipa, mas
sabia que para cumprir os seus objetivos teria de colocar a equipa ao
seu serviço e centrada nele. A primeira guerra de qualquer piloto de
Fórmula 1 é com o seu termo de referência mais próximo, ou seja, o
seu companheiro de equipa.

Ayrton sabia que para vencer essa guerra era preciso ser agressivo
nos vários teatros de operações - dentro e fora das pistas. Com 25
anos recentemente celebrados e cumprindo apenas o seu segundo ano na
disciplina, Ayrton já tinha uma visão global e bastante concreta de
todas as variáveis que conduzem ao sucesso ou ao fracasso no
implacável e altamente competitivo mundo da Fl.

149
RUI PELEJAO

Domingos Piedade conhecia Ayrton Senna desde o tempo da Fórmula Ford


e acompanhou de perto a carreira do piloto na sua ascensão até à
Fórmula 1. O engenheiro português, com uma impressionante rede de
contactos com a elite do automobilismo mundial, auxiliara Armando
Botelho nas complexas negociações com a Lotus e convidara Ayrton para
participar na equipa de que era diretor desportivo (a Joest) nos 1000
km de Nurburgring de 1984, uma prova do Campeonato do Mundo de Sport-
Protótipos em que Senna dividiu as despesas de condução do Porsche
956 de Grupo C com o veterano Henri Pescarolo e o sueco Stefan
Johans-son (que se viria juntar a ele na Toleman).

Piedade recorda a forma como Ayrton tratou de conquistar a equipa


Lotus e como ganhou a alcunha de Mágico nos primeiros testes com a
sua nova equipa: «Ele tinha um dom: tudo o que se passava dentro do
carro não era em slow motion, mas em super slow motion. Ele guiava um
carro no limite, especialmente no tempo dos turbo em que, com as
ligações diretas, passavam subitamente a ter 1200 ou 1400 cavalos,
uma loucura. Na hora da qualificação, quando o que os pilotos queriam
era ver se acertavam na pista e não acertavam em mais lado nenhum,
ele tinha ainda o dom de ler tudo - outlet temperature, inlet
temperature, revs, pressure ... tudo! E dizia - porque naquela altura
não havia telemetria, mas sim uma black box, que depois era tirada do
carro para imprimir a informação. Só depois é que se lia o que lá
estava escrito. Enquanto a equipa fazia isso, ele já tinha feito um
dos seus famosos relatórios ao Gerard Ducarouge e contado, com a
precisão de um computador, tudo o que se tinha passado na pista. Por
isso é que lhe chamavam o Mágico.

Essa alcunha foi dada pelo Gerard Ducarouge nos primeiros treinos em
Jacarepaguá, quando o Ayrton lhe deu o feedback técnico cinco minutos
antes de ter saído o print. Batia tudo certinho, as rotações,
temperaturas, essas coisas todas. O Gerard estava de boca aberta,
nunca tinha visto nada assim, e ele já tinha visto muita coisa desde
o tempo do Jackie Stewart na Matra. Então virou-se para o Peter Warr
e para Bernard Dudot, chefe de motores da Renault, e disse: "Ce mec
est magique!" (este tipo é mágico).»

150
A PAIXÃO DE SENNA

Conquistada a equipa, restava agora a Ayrton Senna mostrar a sua


superioridade nas pistas, logo na prova inaugural do Campeonato do
Mundo de Fórmula 1 de 1985 - o Grande Prémio do Brasil em
Jacarepaguá. , •• . • • •

Os bombeiros do Rio de Janeiro regavam as bancadas de Jacarepaguá


para refrescar o público do calor sufocante que se fazia sentir
naquele dia 7 de abril de 1985. Nas boxes ultimavam-se os
preparativos para o GP do Brasil. A boxe da Brabham continuava a mais
concorrida, porque, apesar da sua impaciência com a imprensa e os
fãs, Nelson Piquet continuava a ser a maior estrela do automobilismo
brasileiro. Umas boxes abaixo, Ayrton Senna acertava com Gerard
Ducarouge os últimos pormenores de estratégia para uma corrida que se
previa tórrida. 4HHHHP 41111

A sua garagem estava menos concorrida, porque, apesar do seu


brilhante ano de estreia na Toleman, Senna era ainda um ivannabe,
enquanto Piquet era um consagrado bicampeão do mundo de Fl.

A relação entre os dois estava envernizada por um cordial ódio, como


se percebeu numa entrevista que ambos deram a um canal de TV
brasileiro antes do Grande Prémio, na mesa de um restaurante no Rio
de Janeiro.

Quando passou por eles nessa entrevista, Elio de Angelis não conteve
um sarcasmo - «la prima e la ultima».

La ultima era Ayrton Senna, que conseguira qualificar o seu Lotus na


segunda linha da grelha com o quarto melhor tempo. Mas era um lugar
com sabor a derrota, já que o seu companheiro de equipa fora mais
rápido, graças à melhor adaptação aos pneus Goodyear.

Na primeira linha, o italiano Michele Alboreto, no início do seu


melhor ano com a Ferrari, e, ao seu lado, Alain Prost, que todos
apontavam como o mais sério candidato ao título da época que se iria
iniciar no abrasante circuito nos arredores do Rio de Janeiro.

A torcida carioca teria de transferir a sua afeição de Nelson Piquet,


que abandonava no final da terceira volta com mais uma

151
RUI PELEJAO

saída de pista, para Ayrton Senna, que conseguiu, ainda que


temporariamente, guindar-se pela primeira vez à liderança de uma
corrida de Fl, após as paragens de Prost e Alboreto para troca de
pneus.

Foi o delírio nas bancadas, mas sol de pouca dura, porque Senna teve
de parar para trocar de pneus e acabou por ser obrigado a abandonar a
13 voltas do final, com um problema eletrónico no seu Lotus, cedendo
a terceira posição final a Elio de Angelis, numa corrida em que Alain
Prost acabou por prevalecer no seu despique com Michele Alboreto,
enredo que se iria repetir muitas vezes durante aquela época.

Duas semanas depois, a caravana da Fl inicia a sua temporada europeia


no Estoril e os fãs portugueses ganham, definitivamente, um novo
ídolo, Ayrton Senna conquista a sua primeira vitória na Fórmula 1 no
dia 21 de abril de 1985, dia em que o Brasil chora ã morte do seu
presidente eleito e herói da democracia, Tancredo Neves.

GP de Portugal de 1985 - A primeira vitória

Voo Varig 762 proveniente do Rio de Janeiro. Sérgio Veiga, jornalista


de A Bola consulta o quadro com os horários dos voos no Aeroporto da
Portela e apressa-se a ir para a rampa das chegadas. Às 11 horas da
manhã daquele dia 17 de abril de 1985, um jovem franzino de roupa
desportiva, camisa branca e com óculos escuros pendurados, sai pela
porta das chegadas da Portela. Está acompanhado por um jovem
aristocrata italiano, virtuoso pianista. Ambos trazem sacos de viagem
pretos com o logótipo da John Player Spe-cial e passam despercebidos
pela maioria das pessoas que transitam no aeroporto da capital
portuguesa. Desconhecidos, exceto para Sérgio Veiga, que está ali
para recolher declarações dos pilotos da Lotus - Elio de Angelis e
Ayrton Senna.

O brasileiro fora a grande surpresa da edição do ano anterior do


Grande Prémio de Portugal, ao levar o seu pouco competitivo Toleman
ao pódio, o que o tirara de um completo para um relativo anonimato
entre o público português. Agora que estava numa equipa com os
pergaminhos da Lotus, já subira um degrau na escadaria do interesse
mediático. Aquela «espera» do jornalista

152
A PAIXÃO DE SENNA

e de mais alguns camaradas da imprensa demonstrava que Ayrton Senna


já não era um ilustre desconhecido, como recorda a notícia de A Bola:
«O primeiro a sair é o italiano que se dirige ao balcão de câmbios
existente na alfândega. Momentos depois é a vez do brasileiro
aparecer, sendo de imediato rodeado por vários jornalistas
portugueses. Conseguimos no entanto antecipar-nos e tentámos combinar
uma entrevista com Ayrton para essa tarde, em ambiente mais calmo. O
brasileiro acedeu de imediato, dizendo que iria ao autódromo da parte
da tarde e que poderíamos conversar nessa altura.»

O jovem brasileiro, que seria conhecido pelas suas difíceis relações


com a imprensa, cumpriu o prometido e naquela tarde no Autódromo do
Estoril, depois de cumprimentar os mecânicos e engenheiros da Lotus,
dirigiu-se ao muro das boxes onde falou com Sérgio Veiga sobre as
suas expetativas para a corrida de domingo, da sua nova vida na Lotus
e também da preparação que fazia para enfrentar as duras exigências
físicas de pilotar um Fórmula 1: «Faço diariamente um teste de
cooper, entre seis e oito quilómetros. Faço também alguns pesinhos
para melhorar a musculatura. E, claro, comer bem e descansar
bastante.»

Descanso seria tudo o que Ayrton não teria nos dias que antecederam
aquele Grande Prémio de Portugal, onde levaria à letra aquilo que
havia confidenciado ao jornalista de A Bola: «Quando aceleramos a 300
km/h só pensamos em ir mais e mais rápido».

O brasileiro extraiu toda a potência do motor turbo da Renault e


dominou as sessões de treinos de sexta-feira e sábado, alcançando a
primeira das muitas polé positions da sua carreira e colocando em
guarda velhos falcões como Prost, Piquet e Lauda, que encaravam com
desconfiança a chegada deste jovem lobo à arena mais terrivelmente
competitiva do desporto mundial.

No domingo, pouco depois do horário programado, às 14h30, os


semáforos vermelhos apagavam-se e era dada a partida para o Grande
Prémio de Portugal. Uma imensa nuvem de água cobria o arranque em que
o Williams de Keke Rosberg ficava parado na pista, escapando
miraculosamente ao acidente mais habitual da Fl - carro parado no
arranque abalroado por um carro que largava

153
RUI PELEJAO

atrás. Na frente, Ayrton Senna consegue conservar a liderança, apesar


de patinar um pouco as rodas no arranque. O ritmo é cauteloso e
vagaroso, a aderência da pista quase nula e, apesar de todos os
pilotos montarem pneus de chuva, o perigo espreita a cada curva. Logo
desde o início, Ayrton Senna parece deslizar com maior facilidade do
que o resto da procissão e começa a afastar-se do seu companheiro de
equipa que, beneficiando de um mau arranque de Alain Prost, se coloca
na segunda posição. -

O que se segue é um dos mais extraordinários capítulos da história do


desporto automóvel. Com 25 anos e a cumprir apenas o 18.° Grande
Prémio da sua carreira, Ayrton Senna da Silva inicia um autêntico
recital de pilotagem à chuva, ganhando segundos após segundos a todo
o restante pelotão, que lutava para não escorregar no traiçoeiro
traçado do Estoril.

Um pelotão que foi sendo dizimado ao longo das duas horas de corrida
com piões, despistes e falhas mecânicas. Alain Prost, piloto imune a
erros, entra em acquaplaning na reta da meta, quando seguia a mais de
260 km/h, dando três piões completos, para gáudio do público abrigado
na bancada central.

Imperturbável, Ayrton prossegue a sua marcha triunfal, mesmo tendo


visto o seu Lotus fugir de controlo duas ou três vezes, conforme
confessou mais tarde a um jornalista, impressionado pela forma como o
brasileiro conseguira evitar um despiste, quando o seu carro meteu
duas rodas fora de pista, na relva: «Não foi controlo não, foi
sorte».

A chuva caía com maior intensidade e os chefes das equipas


pressionavam os comissários desportivos e o diretor de prova, Luis
Sales Grade, a parar a corrida. Imperturbável, o escrupuloso e
legalista português não cedia a pressões, nem mesmo quando uma
autoridade como Niki Lauda subiu à torre de controlo, depois de ter
desistido, e lhe disse que a pista estava impraticável: «É
perfeitamente estúpido continuar a correr-se assim, não há condições
mínimas para uma corrida de Fórmula 1.»

O próprio Ayrton Senna, na pista, acenava para a torre de controlo,


pedindo que a prova fosse concluída. Mas todos os apelos foram em
vão.

154
A PAIXÃO DE SENNA

A corrida só termina duas horas depois da partida, expirado o tempo


regulamentar e longe de cumprir a distância programada. Ayrton
cruzava a linha da meta às 16h40 daquele domingo 21 de abril com uma
incrível vantagem de lm 02,978s sobre o Ferrari de Michele Alboreto e
uma volta de vantagem sobre todos os outros pilotos.

Os mecânicos da Lotus correm para a pista, como faziam nos velhos


tempos de Colin Chapman e ao abrandar Ayrton provoca o despiste de
Nigel Mansell, que teve de sair pela relva para não embater no Lotus
que prosseguia para uma volta de consagração de exuberante alegria.

Ayrton parecia querer saltar do cockpit para saudar a multidão de


portugueses encharcados que nas bancadas e no peão saúdam o seu
feito. Quando encosta nas boxes, Ayrton Senna corre para abraçar o
seu chefe de equipa Peter Warr e os mecânicos. Atrás do gradeamento,
o seu pai Milton da Silva assiste orgulhoso e comovido à festa de
Beco que é rapidamente puxado para a cerimónia do pódio.

O speaker de serviço, o radialista Pedro Castelo, anuncia nos


altifalantes do Autódromo do Estoril o vencedor do Grande Prémio -
Ayrton Senna, que recebe o prémio das mãos de César Torres, apesar de
no pódio estar também o então primeiro-ministro Mário Soares, que
delegou no presidente do ACP a honra de entregar ao brasileiro o mais
desejado dos prémios - o da sua primeira vitória na Fl. Ouve-se então
o hino do Brasil.

Encharcado e com «o queixo a bater e a tiritar de frio», Ayrton Senna


dá uma conferência de imprensa emocionada em que agradece com
humildade a toda a equipa e à família que permitiram que o seu sonho
de criança se tornasse realidade. Naquele dia, Ayrton Senna
conquistava o coração do público brasileiro e transformaria os
domingos de Grande Prémio num autêntico ritual em frente ao
televisor, no Brasil, em Portugal e em todo o mundo.

Estudos de audiência demonstraram que sempre que Ayrton corria, 60


milhões de brasileiros estavam grudados na televisão, uma audiência
superior a 40 por cento, só batido pelo telejornal da Globo e por
jogos do Brasil na Copa do Mundo. No Brasil, dizia-se que «o domingo
só começa depois de ver o Ayrton a correr.»

155
RUI PELEJAO

A lendária dança da chuva de Ayrton Senna no dilúvio «abril, águas


mil» do Autódromo do Estoril era a confirmação absoluta do talento do
piloto brasileiro, que parecia talhado para os mais altos voos. Mas o
sucesso no Estoril foi apenas episódico.

Os problemas começaram logo a seguir no GP de São Marino, em Imola,


onde Ayrton Senna conquistou novamente a polé position e liderou a
corrida até parar a quatro voltas do final, com falta de gasolina. A
vitória acabou por cair no colo de Elio de Angelis (após a
desclassificação de Alain Prost) e a equipa Lotus e o responsável dos
motores Renault tiveram de enfrentar um furibundo Ayrton, que cobrou
aquele desaire em termos muito agressivos, de que foi obrigado a
retratar-se publicamente.

Falta de fiabilidade do Lotus e voracidade dos motores Renault foram


problemas resilientes durante toda a temporada, que sonegaram a
Ayrton vitórias quase certas. Até aí, olimpicamente ignorado pelos
homens da frente, Ayrton começava a ficar na mira de críticas afiadas
dos seus mais poderosos adversários. Em Imola, Alain Prost acusou-o
de «pilotagem desleal, e de constantes manobras de bloqueio» e no
Grande Prémio seguinte, no Mónaco, Senna foi acusado de bloquear a
pista aos seus adversários na qualificação, logo após ter fixado o
melhor tempo, que lhe dava acesso à terceira polé position
consecutiva da época.

Na corrida, novo problema com a eletrónica do motor Renault EF15 que


o obriga a abandonar quando ocupava a liderança. Seguiu-se uma série
negra. No Canadá, a humilhação de ser batido na qualificação por Elio
de Angelis e, ainda por cima, ver o seu companheiro de equipa
conquistar a vitória, enquanto ele, a braços com uma demorada paragem
nas boxes, nem nos lugares pontuáveis se classificou.

Em Detroit, que se viria a tornar um dos seus circuitos fetiche, a


quarta polé position da época, proeza sem consequência, já que acabou
por terminar a prova nos rails de proteção, após um dos seus raros
erros de pilotagem.

Nova desilusão em Paul Ricard, com o motor Renault a entregar a alma


ao criador, para, uma semana depois, em Silverstone, travar um dos
seus primeiros grandes duelos com Alain Prost.

156
A PAIXÃO DE SENNA

Senna ocupou a liderança durante 59 voltas, mas os 220 litros de


gasolina do depósito do Lotus acabaram a cinco voltas do final,
estendendo a passadeira da vitória ao francês. O motor Renault era um
insaciável bebedor de gasolina e Ayrton era rotulado pelos seus
rivais como um «pé pesado», demasiado impetuoso para gerir os
consumos.

Ayrton repudiava estas críticas e dizia, para quem o queria ouvir: «O


meu problema tem um nome, chama-se Renault.»

Gerard Ducarouge saiu em defesa do seu pupilo, garantindo que Ayrton


controlava os consumos de forma exímia, com uma pilotagem precisa, e
que usava a pressão do turbo abaixo dos valores recomendados.
.

Peter Warr, chefe da equipa, sublinhava a tese do seu projetis-ta


principal: «As duas coisas mais extraordinárias no Ayrton são a
facilidade com que ele pilota um carro nos limites, nunca parecendo
que vai depressa, tal a suavidade com que guia, o que proporciona uma
economia de esforço do equipamento, dos pneus, dos travões. Em Imola,
por exemplo, ele gastou metade dos calços de travão do que o Elio. O
outro aspeto é talvez o mais importante: ele consegue isolar-se
mentalmente do esforço físico de pilotar um carro, permitindo à sua
mente trabalhar livremente e fixar todos os detalhes de reações suas
e do carro durante uma prova. Isto per-mite-lhe fornecer informações
de valor inestimável para a equipa.»

Apesar dos problemas, a Lotus estava satisfeita com a primeira metade


da temporada, em que alcançara duas vitórias e conseguira colocar
regularmente Elio de Angelis no pódio. . -

O ascendente do italiano estava prestes a terminar. Ayrton soma três


pódios seguidos nos Grandes Prémios da Áustria, Holanda (última das
25 vitórias de Niki Lauda na Fl) e Itália, onde alcança a sua quinta
polé position da época. <

Foi também nesse verão que o xadrez de pilotos começou a mexer e o


mercado de transferências entrou em efervescência.

Por regra, e dada a escassez de bons lugares disponíveis, há um


compasso de espera para ver quem abre as hostilidades, e uma mudança
numa das equipas da frente tem sempre um efeito dominó em todas as
outras. .,...>-......... , ,

157
RUI PELEJAO

Neste caso, a peça de dominó que despoletou o verão quente de 1985


foi a anunciada decisão de Niki Lauda de se retirar no final da
época. Com isto, Keke Rosberg viu uma oportunidade para se juntar a
Alain Prost na equipa campeã do mundo, cujo diretor técnico, John
Barnard, era aclamado como o novo génio da nobre arte de desenhar
carros campeões.

Para colmatar a saída do seu último campeão do mundo, Frank Williams


tratou de assinar com Nelson Piquet, dando-lhe o mesmo estatuto de
primeiro piloto que teve durante cinco anos na Brabham.

A equipa de Bernie Ecclestone parecia iniciar uma curva descendente à


medida que o seu patrão parecia mais focado nos milhões que gerava a
FOCA, e não era atrativa para nenhum dos pilotos com ambições ao
título. Elio de Angelis, agastado com o tratamento preferencial que a
Lotus dava a Ayrton, aproveitou a oportunidade para tomar o lugar de
Piquet e se juntar a Riccardo Patrese na Brabham.
¦,-:¦'•.¦¦ :-¦¦¦

Por fim, a Renault, humilhada com os melhores resultados de uma


equipa cliente como a Lotusa, ainda ponderou contratar Ayrton Senna,
mas acabou por anunciar o fim da sua equipa oficial, continuando
apenas a fornecer motores, deixando assim Warwick e Tambay apeados.
¦ - -\ .,•¦..-<¦¦'"•.-

A machadada final na autoestima de Elio de Angelis, que lançara um


ultimato inútil à equipa - «ou Senna, ou eu» - foi dada em Spa-
Francorchamps, palco da 13.a prova do Campeonato do Mundo de Fl de
1985. O mítico circuito belga era considerado o derradeiro e mais
extremo desafio à bravura dos pilotos, especialmente a vertiginosa
sequência de Eau Rouge ao Radillon, feita em altíssima velocidade,
mas que exigia uma precisão de relógio suíço. Era a primeira vez que
Ayrton corria numa das grandes catedrais do desporto automóvel
mundial, palco de glórias e de tragédias, como a que naquele ano
vitimara Stefan Bellof numa prova de Sport-Protótipos. A prova tinha
sido programada para o início da época, mas o novo tapete de asfalto
derreteu e a FOCA adiou o GP da Bélgica para 15 de setembro.
: . .:,-¦¦

Ayrton Senna largou do segundo lugar da grelha, atrás de Alain Prost,


e na travagem para a primeira curva desfere um dos seus

158
A PAIXÃO DE SENNA

célebres «ataques a frio» logo no início, para se colocar na


liderança da corrida, que não mais largou até final, combinando a
rapidez com a leitura estratégica na escolha de pneus e uma
inabalável confiança na sua capacidade de controlar o carro em
difíceis condições de aderência, já que o asfalto de Spa varia entre
o húmido e o seco ao longo dos seis quilómetros e meio desenhados nos
frondosos e sombrios bosques das Ardenas.

Dessa vez, nem o seu ódio de estimação, Nelson Piquet, foi capaz de
conter um aparentemente sincero e rasgado elogio: «Ele correu
maravilhosamente. Teria vencido qualquer um, por melhor que fosse o
carro.»

Foi na sua condição de novo herói da Lotus do Brasil e de piloto


número um da equipa, depois da anunciada saída de Elio de Ange-lis
para a Brabham, que Ayrton Senna levou o seu amigo Maurício Gugelmin
a visitar Peter Warr em Ketteringham Hall.

Não é segredo que Ayrton tentou convencer a Lotus a contratar


Gugelmin para a temporada seguinte, mas Peter Warr tinha planos
diferentes para secundar Senna, apesar de naquele dia estar
visivelmente feliz com a sua coqueluche, com quem nem sempre teve uma
relação fácil.

Gugelmin recordou a cena: «O Peter Warr disse para ele "você agora
tem credencial para campeão do mundo!" O Ayrton, naquele seu jeito
meio gozão, meio sério, respondeu-lhe: "Eu já tinha credencial de
campeão do mundo, resta saber se a Lotus tem"».

A aparente arrogância e desfaçatez de um jovem de 25 anos para o


patrão de uma equipa com um palmarés na Fl só equiparável à Ferrari
acabaria por se revelar uma profecia. Nos três anos de contrato com a
equipa, a Lotus nunca conseguiu dar a Ayrton um carro suficientemente
competitivo para lutar pelo campeonato, quanto mais ser campeão do
mundo.

Nas três derradeiras provas daquela temporada, o máximo que Ayrton


Senna conseguiu foram mais duas polé positions (Brands Hatch e
Austrália) e um segundo lugar no Grande Prémio da Europa em Brands
Hatch, após uma grande batalha com Nigel Mansell que levou o seu
Williams-Honda à vitória, a primeira de um piloto britânico desde
1977.

159
RUI PELEJÃO

Ao vencer os três últimos Grandes Prémios daquela época, a Williams-


Honda mostrava ser a força emergente na Fl e Nigel Mansell deu uma
bofetada de luva branca nos seus inúmeros críticos, mostrando que era
um valor a levar muito a sério nos próximos anos.

A profecia anatómica de Peter Warr não se cumprira, mas, para já, não
seria aquele, mas sim outro piloto inglês a preocupar Ayr-ton Senna
no defeso daquela emocionante temporada em que terminara o campeonato
em quarto lugar, com sete polé positions, duas vitórias e com o maior
número de voltas na liderança de provas daquele mundial.

Mais voltas à frente de corridas do que o recém consagrado campeão


mundial Alain Prost, o primeiro e único francês a cometer tamanha
proeza, que repetiria mais três vezes em anos vindouros.

Resta saber se com um pouco mais de fiabilidade dos motores Renault e


do seu Lotus, Ayrton podia ter oferecido maior resistência a Prost do
que fez Alboreto, vice-campeão mundial naquele ano.

O piloto natural de Milão foi o último italiano a alcançar uma


vitória no vasto palmarés da Ferrari e também foi perseguido pelo
azar ao longo ano, mas a verdade é que, como sentenciou o jornalista
inglês Nigel Roebuck, «Alboreto nunca foi um desafio à altura de
Prost e daí também não vem mal ao mundo.»

Outra vitória pessoal de Ayrton foi ter batido o seu compatriota que
três anos antes o tinha ignorado em Zolder. Senna terminou o
campeonato com 18 pontos de vantagem sobre Nelson Piquet, que estava
de saída para a Williams-Honda, onde se juntaria a Nigel Mansell.

Aquela não seria a última vez que Senna ouviria falar de Piquet,

A época de 1986 - Tão perto e tão longe

Johnny Cecotto, Stefan Johansson e Elio de Angelis foram os três


primeiros pilotos de Fl a ter a pior profissão do mundo - ser colega
de equipa de Ayrton Senna.

O brasileiro mostrava ser implacável na conquista de poder interno


nas equipas por onde passava. A sua intensidade, determinação

160
A PAIXÃO DE SENNA

e empenho, conjugada com a capacidade de trabalhar com os engenheiros


e mecânicos, dando-lhes preciosos e detalhados feedbacks técnicos,
permitiam que, paulatinamente, se instalasse como uma força
centrífuga e dominante no seio da equipa.

Elio de Angelis, um piloto rápido, muito popular no paddock e


consolidado numa equipa como a Lotus, foi o primeiro com estatuto de
estrela a ser vítima da voragem egoísta do brasileiro.

Numa grande entrevista à revista Grand Prix International, Elio de


Angelis não poupou críticas à Lotus e ao brasileiro que lhe
infernizou a vida: «Fui posto de lado pela Lotus, eles só pensavam no
Senna. Claro que eu sabia que ele ia ser uma pessoa difícil. Admirei
a sua determinação, e ele é mesmo muito determinado - talvez um pouco
demais. Aquele estilo de pilotagem nem sempre compensa. Acho que o
Ayrton teve muita sorte este ano, com aquela pilotagem ele podia ter
tido muitos mais acidentes. Ele tem uma mentalidade muito forte - por
vezes isso é bom para ele, outras não. Penso que ele encontrou na
Lotus o terreno ideal para o seu tipo de personalidade competitiva,
com a ajuda de Peter Warr.

Ayrton tornou-se o protege do Peter, quase como um filho. O Peter


achava que era ele quem tinha descoberto o Senna. Muita gente me
criticou, mas eu estava na liderança do mundial e tinha sido mais
cauteloso do que o Senna. Quando cheguei ao circuito de Paul Ricard
para testar só me deixaram fazer três voltas. Imagine isso, no dia em
que ia na frente do mundial era tratado como um piloto aspirante pela
equipa. Foi naquela noite que eu decidi deixar a Lotus.» ¦ ..-.
.^ví:/:í~ .:'.¦ ..í.-í; ••.,.; ,.;•:;; /¦ ¦¦¦ ¦ ,.,;¦;-¦¦

Ayrton mostrou, naquele ano na Lotus, que já dominava as subtilezas


da política palaciana na Fórmula 1, que tantas vezes reverberou, mas
de que foi dos mais exímios e maquiavélicos praticantes. Era um
«animal político», impiedoso para quem identificava como adversário,
dentro e fora da pista.

Desde os tempos em que atendia os telefones de outros pilotos na


garagem de Tchê e dizia que o mecânico não estava, para não o desviar
da preparação do seu kart, que Ayrton refinara essa capacidade de
seduzir e conquistar as equipas com quem trabalhava, aniquilando
todos os rivais, na pista e nos bastidores.

161
RUI PELEJAO

O seu alto nível de exigência e profissionalismo levava-o a ser duro


com o staff técnico, mas todos reconheciam que só com permanente
inconformismo e pressão é possível obter resultados. Ayr-ton
acreditava que a única forma de ser campeão do mundo com a Lotus era
ter toda a equipa a trabalhar para si. Sabia que a equipa não tinha
meios técnicos, humanos e financeiros para poder fazer como a McLaren
e servir de modo igual os seus dois pilotos.

Por isso, foi com surpresa e pavor que Peter Warr escutou a resposta
de Ayrton Senna quando o informou de que Derek Warwick seria o seu
novo companheiro de equipa na Lotus.

«- Não quero o Warwick na equipa.

- Mas como, Ayrton? Eu já assinei com ele.. ¦¦¦¦.¦:

- Não quero, Peter.»

Desta forma lacónica e intransigente, Ayrton Senna utilizava o seu


crescente poder no seio da Lotus para vetar o nome de um companheiro
de equipa. Aquele tipo de poder era exclusivo de pilotos com estatuto
de campeão do mundo e raras vezes, antes dele, fora usado desta forma
tão descarada.

Peter Warr ainda tentou um braço de ferro com Ayrton para tentar
impor o nome do piloto que a Renault acabara de libertar, mas
debateu-se com uma feroz intransigência do brasileiro, que ameaçou
mesmo sair da equipa, apostando forte num bluff ao contatar a nova
Benetton (que sucedia à Toleman).

Senna acreditava que com o dinheiro do industrial do vestuário


italiano, Luciano Benetton, e os motores BMW, a equipa parecia, como
veio a ser, uma aposta de futuro.

Peter Warr foi mesmo obrigado a informar um inconsolável Derek


Warwick que não seria possível acionar o contrato, porque Ayrton o
havia vetado. Isto foi um golpe terrível na carreira do piloto que a
imprensa apontava como o futuro campeão do mundo inglês, já que Nigel
Mansell nunca foi propriamente um dos meninos mais queridos da
bancada de imprensa, ao contrário de Derek, com o seu sorriso fácil e
uma piada sempre na ponta da língua. Era um nice chap.

O bom humor é um género muito apreciado na Fl, especialmente pelos


jornalistas e mecânicos. Além disso, Derek Warwick era

162
A PAIXÃO DE SENNA

bom piloto, rápido e ainda por cima inglês, numa equipa inglesa, com
um patrocinador inglês, com experiência dos motores Renault e bom
relacionamento com os engenheiros franceses. Ayrton percebeu
imediatamente que o piloto que o antecedeu na Toleman seria uma
ameaça inaceitável.

Confiando na proposta da Lotus, Derek Warwick não explorou outras


alternativas e ficou apeado para a temporada seguinte, acabando por
aceitar o convite de Tom Walkinshaw para pilotar pela Jaguar no
mundial de marcas em Sport-Protótipos.

Regressou à Fl em 1986 para a Brabham, mas passou o resto da sua


carreira em equipas pouco competitivas. A janela de oportunidade da
sua carreira fora fechada por Ayrton. O piloto inglês explicou o caso
a Christopher Hilton, primeiro biógrafo de Senna: «Pouco tempo depois
o Senna não teve medo de me enfrentar e veio pedir-me desculpas, mas
disse que tinha feito o que era melhor para ele e para a equipa. Ele
manteve a sua posição. Temos de admirar o tipo por se manter lutando
por aquilo em que acreditava ser o melhor para ele - tenho a certeza
que foi o melhor para ele. Ele enfrentou o ódio dos fãs ingleses e da
imprensa, mas não cedeu, e isso são os modos de um campeão. Eu seria
incapaz de fazer aquilo a outro ser humano, mas, provavelmente, é por
isso que eu não sou um grande campeão.» ¦¦'¦•;¦¦;*¦¦•
' <!

Peter Warr foi obrigado a descartar Derek Warwick e a arranjar uma


alternativa menos incómoda para ao seu "astro" brasileiro, que
naquela pré-temporada enfrentava a implacável fúria da imprensa
britânica. ¦¦--¦- '¦: - * '•'¦<'• ¦¦• s^qsv.-j"'¦-• ¦>'>
-M-..:,-• ¦ ,-¦¦;'¦

Mesmo explicando a sua posição, Ayrton percebeu que tudo na vida tem
um custo e aquele seu veto a Derek Warwick custou-lhe má imprensa e
muitos ódios, especialmente em Inglaterra, onde não perdoaram, nem
esqueceram, a manobra de bastidores de Ayrton Senna.
¦,,.;,:,::,;

O perdão britânico só ocorreria após a gloriosa exibição em


Donington, já em 1993. Até lá, Senna foi mais vilão do que herói na
narrativa inglesa, sempre dada a maniqueísmos à Shakespeare.

Aqui fica a defesa do vilão, que neste caso, como em muitos outros,
usou a técnica de homem Teflon, ou seja, a quem as críticas

163
RUI PELEJAO

não colam: «A equipa não tinha estrutura para oferecer garantias de


boa manutenção de dois carros a nível competitivo. Tive a experiência
durante o ano, com o Elio, em que por várias ocasiões faltou
equipamento pára os dois e ambos saímos prejudicados. Numa Williams
ou numa McLaren pode haver dois pilotos número um, mas na Lotus isso
não é possível.»

Para o papel de fiel escudeiro na luta pelo título de 1986, a Lotus


teve de ir à Fórmula 3000 contratar um jovem aristocrata inglês. No
dia 25 de janeiro de 1986, a equipa anunciava em comunicado que John
Colom Crichton-Stuart, conde de Dumfries, era o novo piloto da Lotus.
Descontraído e simpático, Johnny Dumfries seria um bom tónico para
uma equipa dominada pela intensidade de Ayrton. Para o brasileiro,
que já o havia defrontado em corridas de F3, o conde de Dumfries não
constituía a mínima ameaça. Tudo a postos para um início de temporada
em que o mundo da Fórmula 1 foi fortemente abalado pelo acidente de
Frank Williams.

O inglês capotou um instável Ford Sierra Cosworth quando se dirigia


de Le Castellet ao aeroporto de Nice e esteve às portas da morte.
Acabou por sobreviver e fazer uma lenta recuperação, apoiado pela
mulher Ginny, mas ficou paralisado para o resto da vida e remetido a
uma cadeira de rodas. Ayrton Senna ficou muito transtornado com o
acidente do homem que lhe proporcionara o primeiro teste e figura
muito estimada no mundo da disciplina. Foi com alívio que recebeu a
notícia de que o seu companheiro de alguns jantares, anos antes em
Reading, iria sobreviver e voltar no final daquela época, diminuído
nas suas capacidades motoras, mas totalmente focado em ganhar
corridas, como antecipou Ron Den-nis, o seu homólogo da McLaren.

Naquela época, que arrancava em Jacarepaguá, os grandes favoritos


eram os Williams-Honda de Nelson Piquet e Nigel Mansell e,
naturalmente, o McLaren-TAG Porsche do campeão do mundo Alain Prost.

Poucos apostavam as suas fichas em Ayrton Senna, mais por causa dos
problemas de gestão dos consumos de gasolina do motor Renault e da
capacidade de Ducarouge entregar um chassis ganhador, do que pelo
inegável talento do brasileiro. Os problemas de

164
A PAIXÃO DE SENNA

consumo viriam a agudizar-se, agora que a capacidade dos depósitos


descia dos 220 para os 195 litros.

Ayrton tinha uma opinião firme sobre as novas regras da FISA e das
restrições de combustível, opinião que manifestou em entrevista a
Francisco Santos na pré-época: «Essa regra não é a ideal, porque não
limita nada nos treinos, em que a sua potência será cada vez maior;
e, na corrida, o avanço tecnológico irá suplantar essa limitação. A
medida ideal seria a colocação de uma válvula no turbo. A diferença
de performance entre os treinos e as corridas vai aumentar ainda mais
porque os motores de classificação vão ter mais potência e as
restrições nas corridas vão ser maiores este ano. Vamos chegar a um
ponto em que teremos dois carros totalmente diferentes para os
treinos e para as corridas. Isto torna a pilotagem nas voltas de
qualificação muito perigosa, pois temos de partir do nada, na volta
de aquecimento dos pneus e dos freios, para uma volta a uma
velocidade vertiginosa, em que se dá tudo por tudo.» "
. *• -

Mesmo com as restritivas regras, a escalada de potência dos motores


turbo estava a levar a Fl a extremos perigosos que no decurso daquela
época se viriam a revelar fatais.

Na qualificação do Grande Prémio do Brasil, prova inaugural do


campeonato de 1986, Ayrton Senna pousava o pé direito sobre um
acelerador que dava acesso a quase 1400 cavalos.

Uma brutalidade para domar nas descargas de potência, frequentes no


circuito de Jacarepaguá. Foi preciso Ayrton empenhar-se a fundo e
sair do carro completamente encharcado em suor para fixar a polé
position, batendo Nelson Piquet por 0.765 segundos. Uma humilhação
para o piloto carioca frente ao seu público.

Naquele dia, o outro piloto da Williams-Honda resolveu ter um longo


«bate papo» com Ayrton Senna, tentando arranjar uma forma de
entendimento, um pacto de não agressão com o fogoso e agressivo
piloto brasileiro. Nigel Mansell contou este episódio na sua
autobiografia, leitura muito interessante para conhecer os mecanismos
psicológicos e algumas fantasias sobre a realidade do mais vitorioso
piloto inglês da história da Fl. «Eu já o tinha visto fazer manobras
muito perigosas e sabia do que ele era capaz em

165
RUI PELEJAO

pista e isso preocupava-me. Ele parecia não ter muito respeito pelos
outros pilotos e pensei que valia a pena ter uma conversa com ele
antes da nova época. Eu disse-lhe que era óbvio que ambos íamos ser
rápidos na temporada seguinte e que ambos devíamos tentar ser
profissionais também. Propus que se um de nós tomasse a linha de
trajetória para a curva, o outro devia ceder e tentar recuperar a
posição numa próxima oportunidade. Era desnecessário corrermos
demasiados riscos e colocarmo-nos fora de pista. O Ayrton concordou e
apertamos as mãos.»

O acordo durou apenas a primeira volta do Grande Prémio do Brasil,


quando Mansell se conseguiu colocar em posição de atacar Ayrton por
fora, na travagem para a primeira curva. Ayrton não cedeu e a sua
roda traseira esquerda bateu na frente do Williams de Mansell,
colocando-o fora de prova. Furioso, Mansell admite que aprendeu uma
lição importante naquele dia: «Não falámos do incidente depois, mas
aprendi a lição. A sua tática era intimidar e a partir dali eu
recusei ser intimidado.» Este foi o tiro de partida para abrir as
hostilidades com o seu segundo grande rival na Fórmula 1, o
«brutânico», como era conhecido entre os jornalistas de expressão
portuguesa.

Ao contrário do estilo de pilotagem suave e calculista de Prost,


inspirada e agressiva de Senna, ou equilibrada e precisa de Piquet,
Mansell era uma força bruta, o mais físico dos pilotos de Fl, para
quem cada corrida era uma batalha travada até à exaustão - desmaiava
muitas vezes após as provas. Inconstante, temperamental, mas capaz de
manobras audazes e de uma coragem a toda a prova, Nigel Mansell não
era propriamente o tipo de pilotos recomendável para alimentar uma
rivalidade em pista. Senna viria a provar do seu próprio veneno, mas
não naquele dia em Jacarepaguá, em que Piquet vingou a humilhação na
qualificação, para vencer pela segunda vez o GP do Brasil.
: ; ::>,»•¦

Duas semanas depois, o novo circuito andaluz de Jerez de La Frontera


foi palco de um dos mais épicos duelos da história da Fl -
precisamente entre os dois homens que em Jacarepaguá tinham
concordado num pacto de não agressão: Ayrton Senna e Nigel Mansell.

166
A PAIXÃO DE SENNA

O fim de semana começou com mais uma inevitável polé position de


Ayrton Senna, que largou na frente liderando confortavelmente a
corrida durante a primeira metade da prova, mas, atrás de si, Mansell
iniciava um forte ataque à liderança, que consumou quando Senna se
atrasou a dobrar um concorrente atrasado.

Parecia um golpe fatal nas aspirações do brasileiro, mas o intenso


ataque de Mansell tinha desgastado fortemente os seus pneus Goodyear.
A dez voltas do final, Senna lançou um contra-ataque e recuperou a
liderança. Tudo parecia decidido, sobretudo quando Mansell encostou
na boxe para mudar de pneus. Mas atirar a toalha ao chão é uma
expressão que não consta no dicionário de Nigel Mansell e, de
regresso à pista, mas com pneus novos, não teve dificuldade em
livrar-se de Prost, que entretanto o passara, e iniciou então uma
feroz perseguição a Ayrton. A entrada para a última volta, o seu
Williams-Honda já estava colado na traseira do Lotus-Renault e
parecia segui-lo como uma força magnética. Ayrton usou todos os
truques do livro - como bloquear uma ultrapassagem - e à entrada para
a reta da meta os dois carros saiam quase lado a lado. Ayrton vencia
o GP de Espanha por 0.014 segundos, que se calcularam em 93
centímetros de distância entre o nariz do Lotus e do Williams. Só por
uma vez, em toda a longa história do mundial de Fl, a distância entre
o primeiro e o segundo tinha sido menor. Foi em 1971 no GP de Itália,
quando Peter Ghetin bateu Ronnie Peterson por um décimo de segundo. A
intensidade leal do duelo parece ter desanuviado temporariamente a
relação entre os dois pilotos. Sorridente e conformado, Nigel Mansell
disse: «Foi uma luta dos diabos». Enquanto Ayrton confessava que
aquela fora a sua primeira vitória suada e com luta na Fl:
«Fisicamente eu estava nas últimas, mas como venci recuperei
rapidamente. As vitórias são o melhor remédio para a fadiga».

Era târnbérrra primeiravez na sua curta carreira que o brasileiro,


então com 26 anos, liderava o mundial de Fl, com seis pontos de
vantagem sobre Nelson Piquet. Tudo parecia correr sobre rodas para a
Lotus e Ayrton Senna que conquistavam nova polé position em Imola,
onde uma avaria o impediu de terminar a corrida - vencida por Alain
Prost. ¦¦ .'¦-".- * ; v ,; ¦¦

167
RUI PELEJAO

A 11 de maio, no Mónaco a série consecutiva de polé positions de


Ayrton foi interrompida por Prost, que conservou a liderança até ao
final da corrida. Ayrton terminou na posição de onde partira -
terceiro.

Aquele cruel mês de maio de 1986 voltava a reclamar os seus


sacrifícios no desporto motorizado. No dia 2, Henri Toivonen e o seu
navegador Sérgio Cresto morreram em consequência de um brutal
despiste com o Lancia Delta S4, no Rali da Córsega, e dia 14, no
circuito de Paul Ricard, um Brabham BMW BT55 despista-va-se a mais de
250 km/h nas curvas Verrerie e despenhava-se de rodas para o ar,
incendiando-se imediatamente. No habitáculo em chamas, o piloto
italiano Elio de Angelis sucumbiu a uma paragem cardíaca,
consequência da privação de oxigénio, e foi levado para o hospital de
Marselha onde morreu no dia seguinte, aos 28 anos. Os meios de
socorro num circuito de testes eram manifestamente insuficientes e,
tal como quatro anos antes com a morte de Gilles Villeneuve, a Fl
precisava de apertar o torniquete da segurança. A morte do Príncipe
Negro, alcunha de Elio, originou uma reunião de emergência na sede da
FISA em Paris, onde se discutiram medidas de segurança a aplicar.
Jean Marie Balestre terá decretado ali o fim da era turbo na Fl, que
acabaria por se consumar em 1989.

Foi a última vez que um piloto morreu a bordo de um Fórmula 1 até ao


fatídico acidente de Roland Ratzenberger no GP de São Marino de 1994.

O campeonato daquele ano prosseguiu com duas vitórias de Nigel


Mansell na Bélgica e no Canadá - o britânico estava a fazer a vida
negra ao que supostamente devia ser o seu chefe de fila, Nelson
Piquet.

Por seu turno, com um segundo lugar na Bélgica e um quinto no Canadá,


onde teve de gerir cuidadosamente o consumo de gasolina, Ayrton Senna
chegava a Detroit a apenas três pontos da liderança do mundial,
cumprido que estava o primeiro terço do campeonato.

O circuito citadino de Detroit era um dos preferidos do piloto


brasileiro e a probabilidade dele ou Nelson Piquet vencerem aquele
Grande Prémio, na Motortown americana, era grande. No entanto,
naquele fim de semana os olhos do povo brasileiro estavam postos

168
A PAIXÃO DE SENNA

na sua paixão maior - o escrete. O Brasil defrontava a França de


Michel Platini nos quartos de final do Campeonato do Mundo de futebol
no México, que consagraria o génio de Diego Maradona na seleção
argentina. Como qualquer brasileiro, Ayrton amava o escrete ou a
canarinha e depois de fixar a polé position no sábado em Detroit
escapuliu-se da conferência de imprensa para o seu hotel, para ver o
jogo decisivo. O Brasil acabou eliminado nos penáltis, para desgosto
de 130 milhões de brasileiros que viam novamente a copa do mundo
escapar-se entre as mãos. ' *í;v.- :;-u ¦ ¦¦¦¦¦¦-¦¦

No dia seguinte, o da ressaca da derrota no mundial de futebol,


Ayrton Senna fez uma das suas mais extraordinárias exibições,
vencendo o Grande Prémio dos EUA com mais de meio minuto sobre dois
pilotos franceses - o surpreendente Jacques Laffite no Ligier--
Renault e Alain Prost no McLaren-TAG. A derrota brasileira estava
vingada no asfalto abrasante de Detroit e, no final, pela primeira
vez, Ayrton encostou o seu carro junto a um rail e pediu uma bandeira
do Brasil a um fã, fazendo a volta de consagração e a subida ao
pódio, acenando efusivamente a bandeira brasileira. Este gesto, que
repetiria vezes sem conta, foi transmitido para milhões de lares
brasileiros, que a partir daquele dia adotaram definitivamente Ayrton
Senna como o novo ídolo da nação.

Ayrton liderava agora o campeonato com três pontos de vantagem sobre


Alain Prost, mas os problemas de fiabilidade do Lotus-Renault
pareciam regressar e o brasileiro só voltou aos pódios três Grandes
Prémios depois em Hockenheim, que assistiu a nova dobradinha
brasileira, com a vitória de Nelson Piquet - que parecia renascido
das cinzas - e o segundo lugar de Senna. A questão do título estava
de novo reduzida a uma conversa a quatro - com Ayrton Senna e Alain
Prost a lutarem para combater a superioridade técnica dos Williams-
Honda, que se iam entretendo a lutar um com o outro, para benefício
dos seus rivais da Lotus e da McLaren.

No dia 10 de agosto de 1986, e pela primeira vez, a cortina de ferro


levantava-se para deixar entrar a Fórmula 1. Uma multidão acorreu ao
circuito de Hungaroring, nos arredores de Budapeste, para assistir a
nova dobradinha brasileira, com Piquet na frente e

169
RUI PELEJAO

Ayrton em segundo. Mais do que o resultado, este Grande Prémio ficou


para a história por causa da épica ultrapassagem de Nelson Piquet a
Aytron Senna, explicada com orgulho por Piquet: « Quando eu saí do
vácuo da primeira vez, o que é que o Senna fez. Ele me empurrou para
a parte suja da pista. Então ele veio-me empurrando e eu para não
bater, porque estava disputando o campeonato, ele não, como sempre
ele não estava, e aí eu freei, o carro escorregou e ele deu o chiste.
Da próxima vez, eu falei, eu vou botar do lado, se ele me espremer,
eu vou jogar ele lá na grama. Aí ele veio para me empurrar na grama
eu me segurei, freando devagarinho e contrabrecando na saída da
curva, não dando espaço para ele. Ele podia bater em mim, mas não
ultrapassar.»

O velho Nelsinho tinha executado uma audaciosa e magistral manobra,


passando por fora na reta da meta, empurrado por Senna para a zona
suja da pista, mas manteve a aceleração e na entrada da curva atirou
literalmente o carro para a frente do Lotus de Senna, derrapando às
quatro rodas como se estivesse num rali. No final, conformado, Senna
dizia: «Aqui o negócio é para valer e quem pode mais, chora menos.»

Os problemas de fiabilidade do Lotus-Renault voltariam a ser fatais


para as aspirações de Ayrton Senna, que somou duas desistências nos
Grandes Prémios seguintes - Áustria e Itália. Para continuar a
alimentar o sonho de chegar ao título, o brasileiro era obrigado a
repetir a sua vitória do ano anterior no GP de Portugal,
antepenúltima prova do mundial de 1986.

GP de Portugal de 1986 - Sem gasolina a meia volta do fim

Quando aterrou no Aeroporto da Portela naquele dia 17 de setembro de


1986, Ayrton Senna já não era um ilustre desconhecido para o público
português. Aquele jovem de 26 anos era já uma vedeta internacional e
a sua fabulosa primeira vitória no dilúvio do Estoril, na época
anterior, conquistara a afeição dos portugueses.

No aeroporto respondeu, solícito, aos inúmeros pedidos de autógrafos,


trocou dólares por escudos e saiu. A sua espera estava o seu amigo
Pedro Queiroz Pereira o representante da Ford Lusitana, Marques da
Silva, com um Ford Sierra RS Cosworth preto - um

170
A PAIXÃO DE SENNA

desportivo que a filial da marca americana lhe cedia para seu carro
de serviço durante o Grande Prémio de Portugal. O brasileiro foi
então fazer o check in na Quinta da Marinha, local escolhido pelo
piloto «por ser agradável e muito próximo do autódromo.»

Naquela noite, o restaurante o Pescador, no Guincho, estava à pinha e


parecia o refeitório da Fórmula 1. Numa mesa, Ken Tyrrel, os pilotos
da sua equipa - Martin Brundle (a cumprir a sua terceira e última
época na equipa) e Philippe Streiff - e um grupo de jornalistas
convidados conversavam sobre os planos da equipa para a época
seguinte. Na sala adjacente, Bernie Ecclestone fumava um charuto e
Patrick Tambay contava piadas.

O restaurante estava superlotado e nem invocando o seu estatuto de


piloto de Fl, valeu um lugar a René Arnoux, que foi barrado à porta
por não ter feito reserva.

Subitamente viu-se um salmonete a voar pelo ar - atirado por Ron


Dennis a Ken Tyrrel. O patrão da McLaren não perdeu pela demora,
quando Ken Tyrrel saiu disparado da sua mesa e perseguiu Dennis,
armado com outro salmonete, o que provocou uma gargalhada geral a
acompanhar a «peixeirada» dos velhos rivais e amigos. O ambiente
descontraído e folgazão terminava no dia seguinte, assim que se
iniciaram os primeiros treinos livres para o sexto Grande Prémio de
Portugal de Fl.

O Ferrari de Stefan Johansson batia o recorde de velocidade no final


da reta ao atingir 314,502 km/h, mas acabaram por ser os dois
Williams-Honda a impor a lei do mais forte, com Mansell a fazer o
melhor tempo do dia. A sessão de treinos foi abalada pela notícia da
morte do irmão de Alain Prost, vítima de cancro aos 33 anos. O piloto
francês estava destroçado e admitia voar para Paris para regressar
apenas no domingo do Grande Prémio. No entanto, a família e a equipa
acabaram por convencer Alain Prost a não ir ao funeral do irmão e a
concentrar-se na luta pelo mundial, que teria domingo uma jornada
decisiva.

Ayrton Senna não conseguiu melhor do que o quinto tempo e queixava-se


da falta de aderência da pista e do comportamento pouco eficaz do seu
carro. No entanto, o brasileiro teria uma boa surpresa para a sessão
de treinos do dia seguinte. A Renault

171
RUI PELEJAO

preparara-lhe um novo motor de qualificação e foi com ele montado que


Ayrton saiu para a pista, já nos momentos finais da qualificação.
-•• . .
!,'

Nigel Mansell fizera de novo o melhor tempo e parecia uma missão


impossível roubar-lhe a polé position. Mas para Ayrton não havia
impossíveis e aproveitando o pouco tráfego da pista arrancou para uma
«volta canhão», expressão popularizada pelo seu amigo Galvão Bueno da
TV Globo, e que descrevia na perfeição o exercício balístico de levar
um carro de Fórmula 1 ao limite para fazer o melhor tempo na
qualificação.

O cronometro oficial registava o tempo de 1.16,673s, cumpridos à


incrível média de 204,244 km/h e que superava em mais de quatro
segundos o recorde oficioso da pista, na posse de Ayrton Senna desde
1985.

Nigel Mansell e o seu carismático bigode tinham levado um «bigode» do


brasileiro, que além de receber mais uma Vespa para a sua coleção -
era o prémio dado pela Piaggio aos autores da polé position - teve
ainda a oportunidade de levar para casa uma camisola do Benfica,
autografada por Eusébio da Silva Ferreira, que visitou o paddock da
Fl naquele dia.

Depois da corrida do Troféu Citroen Visa, vencida por Rui Lages,


servida como amouse bouche ao público do Estoril, o patrão da FOCA
mandou reunir os fotógrafos para um instantâneo que se viria a tornar
histórico. Sentados no muro das boxes do Estoril e posando para um
batalhão de fotógrafos, os quatro candidatos ao título - Ayrton
Senna, Alain Prost, Nelson Piquet e Nigel Mansell. «O bando dos
quatro», numa alusão à cúpula do Partido Comunista Chinês.

Ecclestone parecia adivinhar que aqueles quatro homens dominariam a


década seguinte da disciplina, escrevendo uma página de ouro de um
desporto que já na época se cotava como o segundo mais visto no
mundo, a seguir ao rei futebol.

Apesar do otimismo de Ayrton para a corrida, que se iniciou pouco


tempo depois dos aviões da esquadrilha Ases de Portugal terem feito
as suas alucinantes acrobacias aéreas, seria Nigel Mansell a voar
baixinho no Estoril. : ..¦¦¦¦ J! v :;v

172
A PAIXÃO DE SENNA

0 inglês arrancou melhor do que Ayrton Senna e colocou o Williams com


o número 5 na liderança da corrida, que não mais largou até final.
">. > ¦ .'¦ :. .

Ayrton Senna limitou-se a resistir estoicamente aos ataques de Nelson


Piquet, sob a vigilância atenta de Alain Prost.

O público, que desta vez acorrera em massa ao Estoril, assistiu então


a um intenso duelo entre os dois brasileiros por quem se dividiam as
preferências lusitanas. Mas, já perto do final da corrida, foram os
adeptos de Prost que tiveram razões para sorrir, graças a dois
autênticos golpes de teatro. Primeiro, a sete voltas do final,
Piquet, em mais um ataque desesperado a Senna, falha a travagem na
reta da meta, faz um pião e cai para quarto.

Depois, na última volta, o sequioso motor Renault do Lotus bebe o


último litro de gasolina e Ayrton tem de cumprir a distância que
falta até à bandeira do xadrez, ziguezagueando na pista numa
tentativa de «abanar» o carro e fazer as últimas gotas de gasolina do
depósito chegarem aos tubos de injeção. ;k
¦:'•¦•¦¦

Com isto é ultrapassado por Alain Prost e Nelson Piquet, que fecham
os lugares do pódio. Ayrton cruza a linha de chegada em 4o lugar,
recebendo uma monumental ovação das bancadas. Fraco prémio de
consolação para o paulista - com aquele quarto lugar o título estava
fora de órbita: «Foi uma bela corrida mas bastante dura, sobretudo
quando me tive de defender do Nelson Piquet. Tudo piorou no final,
quando fui traído pelo computador. Falta-va-me cumprir meia volta e
tinha a indicação que sobrava gasolina para uma volta e meia. Houve
um erro na programação do computador, e como já não estou na corrida
ao título posso considerar que esta prova foi um bom treino para
1987», explicou um desiludido Ayrton Senna ao repórter do Autosport,
José Miguel Barros.

A Williams-Honda conquistava o mundial de construtores sob o olhar


comovido do seu patrão, Frank Williams, que naquele fim de semana
regressava aos Grandes Prémios, após o acidente de viação que o
remetera a uma cadeira de rodas para o resto da vida.

Seria, no entanto, a última alegria da época para Frank Williams,


porque nenhum dos seus pilotos conquistaria o almejado título de
pilotos.

173
RUI PELEJAO

Na última prova da época, em Adelaide, numa das mais emocionantes


finais de mundial, um pneu rebentado, já perto do final da corrida,
custou o título a Nigel Mansell e acabaria por ser o francês Alain
Prost a levar o menos competitivo McLaren-TAG ao segundo título
consecutivo.

A propósito deste inesperado desenlace, Ayrton fez o seguinte


comentário: «Não foi a McLaren que venceu, foi a Williams que
perdeu», sentimento comungado pelos pragmáticos responsáveis da
Honda, que não entenderam como é que a superioridade técnica dos seus
motores não se concretizou no título de pilotos.

Os japoneses acreditavam que tinha faltado mão de ferro na Williams


para escolher um dos pretendentes ao título e dar-lhe estatuto
preferencial - como Piquet acreditava que ia ter - e, se necessário,
dar ordens de equipa em corrida para beneficiar o piloto eleito,
neste caso Nelson Piquet, o preferido dos responsáveis nipónicos.
;h : „

Esta incapacidade da Williams para definir um líder na pista iniciou


um progressivo afastamento da Honda, que ainda naquele ano deslocou a
sua unidade de motores de Fl da fábrica da Williams para uma só sua
em Brackley.

Ayrton Senna, esse, repetira a dose da época anterior, terminando o


campeonato em quarto lugar, com apenas duas vitórias, pecúlio escasso
se considerarmos as oito polé positions que alcançou aquele ano.

O motor Renault era veloz, mas não era de confiar. Ayrton precisava
de razões muito fortes para cumprir o seu último ano de contrato com
a Lotus. Razões como um motor mais competitivo ou um chorudo cheque
de ordenado.

A santa aliança com a Honda


v

O xadrez da Fórmula 1 joga-se na antecipação, e, por isso, as peças


para o tabuleiro de 1987 e 1988 começaram a mexer-se ainda antes do
verão de 1986. Logo em Jerez de La Frontera, Ayrton Senna fez mais um
dos seus célebres ultimatos a Peter Warr e disse-lhe que ele batia
com a porta se a Lotus continuasse com motores Renault.

174
A PAIXÃO DE SENNA

O brasileiro já tinha sido sondado por Ron Dennis para substituir


Keke Rosberg na McLaren.

Reza a lenda, porque as fontes são contraditórias, que Senna foi


ainda convidado para uma reunião em Maranello com o comendador Enzo
Ferrari, o velho patriarca da equipa que mantinha o lema: «São os
carros que vencem, não os pilotos.» A equipa preparava um
risorgimento com a contratação de John Barnard, o projetista estrela
da McLaren, e queria constituir uma dupla forte de pilotos. Talvez
esta reunião nunca tenha ocorrido e a Ferrari só tentaria seriamente
contratar o brasileiro anos depois. É das tais histórias que «se non
é vero, é benne trovato».

Mais do que escolher a equipa, Ayrton Senna estava determinado em ter


um monolugar com motor Honda na temporada seguinte. Era nessa jogada
que ele ia apostar as suas fichas e a sua crescente cotação no
mercado de pilotos. Com os lugares da Willi-ams-Honda reservados para
a dupla Mansell-Piquet, restava saber se a marca japonesa ia alargar
o fornecimento de motores a outras equipas, e se sim, a quem.

A Lotus de Peter Warr mantinha contactos com o chefe da Honda na Fl


Nobuhiko Kawamoto desde o ano anterior, mas fal-tava-lhe cumprir um
ano de contrato com a Renault e o ultimato de Senna veio precipitar
os acontecimentos. Um mês e meio depois, na véspera do GP do Mónaco,
Ayrton foi recebido por Yoshitoshi Sakurai, diretor técnico da Honda,
que ficou muito impressionado com a conversa com o brasileiro,
conforme recordou a Ernesto Rodrigues no seu livro Ayrton Senna - O
herói revelado:

«- Como você consegue baixar até meio segundo entre uma e outra saída
para a pista?

- Eu penso. Memorizo toda a volta, lembro como os pneus se


comportaram, como estava a rotação do motor, a suspensão e a
aerodinâmica nos vários trechos do circuito. Depois, peço as
modificações necessárias para que o carro melhore em cada trecho.
Entro no carro e fico quieto, esperando a hora de voltar à pista.

- Muitos pilotos reclamam do tráfego. Você não costuma reclamar


muito. ,,-.]-. i ¦ ' . •
X r

- Eu sei o que os outros pilotos vão fazer na minha frente.»

175
RUI PELEJÃO

Esta conversa na motorhome da Honda foi determinante para a marca


japonesa ceder às insistências da Lotus, que entretanto, arranjara
forma de se desvincular do contrato com a Renault.

Peter Warr conseguira dar a Ayrton o que ele queria - um motor Honda
para a próxima temporada, e à Honda - o que ela queria - um piloto
perfecionista e tecnicamente preparado para ajudar os engenheiros a
desenvolver os motores japoneses.

Mas o negócio tinha outra cláusula, que era o lugar de segundo piloto
da equipa. A Honda queria que o herói da F2 japonesa, Satouro
Nakajima, ocupasse o lugar do discreto Johnny Dumfries na equipa.

Warr concordou com esta exigência, mas isso terá precipitado o fim da
relação com a Imperial Tobbaco e a John Player Special, que queriam
um piloto britânico na equipa. Era o fim da mais longa relação
comercial da Fórmula 1, que se prolongava desde os anos 70, com os
famosos Lotus pintados com as cores da Gold Leaf.

A Lotus tinha agora o melhor motor da Fl, o mais promissor piloto da


Fl, um dos melhores engenheiros da Fl, só lhe faltava o dinheiro. E,
mal sabia ele, que, em julho, uma reunião em Tóquio podia fazer
desabar os seus planos para 1987.

Ron Dennis e Alain Prost foram recebidos pelos altos responsáveis da


Honda e o diretor da McLaren expôs os seus planos para formar a
melhor equipa da história da Fórmula 1.

Levava na mala uma carta de confo: to de Ayrton Senna, a dizer que


estava disponível para ser piloto da McLaren, e uma série de
argumentos que deixaram Sakurai e Kawamoto a pensar seriamente na
proposta, apesar de já se terem comprometido com a Lotus.

Dennis explicou aos incrédulos japoneses que seria fácil tirar Ayrton
Senna da Lotus, porque o contrato do brasileiro tinha brechas muito
interessantes - bastava que Gerard Ducarouge ou o patrocinador John
Player Special saíssem da equipa para Senna poder denunciar o
contrato.

As dúvidas da Honda acentuaram-se quando não só confirmaram a


disponibilidade de Senna se mudar para a McLaren, como perceberam que
o brasileiro não tinha grande fé na capacidade da Lotus desenvolver
um carro capaz de bater a Williams em 1987.

176
A PAIXÃO DE SENNA

Apesar das dúvidas, no GP da Alemanha, a 27 de julho, em conferência


de imprensa comum, Ayrton Senna e a Peter Warr divulgavam os
pormenores do acordo a que tinham chegado e que incluía o
fornecimento de motores pela Honda, um piloto japonês na equipa e um
cheque de 1,6 milhões de dólares por dois anos de contrato para o
brasileiro.

O caso parecia arrumado, mas Senna e Ron Dennis ainda alimentavam a


esperança de que a Honda reconsiderasse os seus planos e só
precisavam de um pretexto para Ayrton saltar fora da Lotus.

Esse pretexto surgiu quando Peter Warr informou que a Jonh Player
Special já não seria o principal patrocinador da equipa. J^arr tinha
tirado um coelho da cartola ao assinar um contrato de patrocínio com
outro gigante da indústria tabaqueira - a americana RJ. Reynolds -,
que queria os carros da equipa pintados com as cores da sua marca: o
amarelo da Camel.

Apesar do patrocínio da Camel ser muito superior ao da John Player


Special, Ayrton identificou aqui uma oportunidade para denunciar o
contrato, e as pressões junto da Honda continuaram até ao final do
ano. Em dezembro, Ayrton Senna recebeu um telefonema de Yoshitoshi
Sakurai, informando-o de que a direção da Honda decidira manter o
compromisso com a Lotus por causa de Satouro Nakajima e pedia-lhe
para esperar mais um ano para rumar à McLaren, com quem os japoneses
se comprometeram a trabalhar a partir de 1988.

Conformado, Ayrton Senna assinou contrato com a Lotus, mas exigiu um


valor substancialmente superior ao oferecido em julho. Um valor que
correspondia exatamente à diferença do patrocínio entre a Jonh Player
Special e a Camel - cerca de cinco milhões de dólares. Um valor que
lhe tinha sido «desinteressadamente» ventilado por Ron Dennis e que
fazia de Ayrton Senna, aos 26 anos, o piloto mais bem pago da
história da Eórmula 1. Uma típica jogada de bastidores de Ron Dennis
que, com esta preciosa informação, secara o orçamento da equipa rival
para desenvolver o Lotus 99T e fizera do seu futuro pupilo um homem
muito rico.

A Fl era um jogo muito mais complicado do que atirar salmo-netes pelo


ar num restaurante no Guincho. .,

177
RUI PELEJÃO

Época de 1987 - A ver passar os Williams

Na partida para a prova inaugural do Campeonato do Mundo de Fórmula 1


de 1987, como habitualmente, em Jacarepaguá, o capacete de Ayrton
Senna tinha um novo autocolante. Era o símbolo do Primeiro Grupo de
Aviação de Caça de Santa Cruz. O piloto brasileiro devolvera a
simpatia do esquadrão, que dias antes lhe proporcionara um alucinante
batismo de voo a bordo de um caça F5E da Força Aérea do Brasil. A
longa reta da pista brasileira tinha sido feita a mais de 1000 km/h
num voo rasante, depois de quebrar a barreira do som e Ayrton ter
perdido os sentidos quatro vezes.

Agora, ao ver o resultado dos treinos cronometrados para o Grande


Prémio, Ayrton sabia que a única coisa que iria voar baixinho em
Jacarepaguá eram os Williams-Honda e que, apesar de ter montado no
seu Lotus um motor igual aos de Nigel Mansell e Nelson Piquet, a
diferença era abissal - quase dois segundos por volta.

O novo Lotus 991 projetado por Gerard Ducarouge estreava uma


revolucionária e inovadora suspensão ativa, mas a tecnologia que
viria anos mais tarde a ser decisiva para o domínio da Williams
estava ainda numa fase muito embrionária e não era suficiente para
ombrear com o chassis e a aerodinâmica da Williams. As primeiras
impressões do Lotus 99T dadas por Ayrton a Yoshitoshi Sakurai, após
os testes de inverno em Donington, estavam corretas: «Senhor Sakurai,
o carro da Lotus, como eu imaginava, não é bom. O senhor não pode
esperar que eu seja campeão este ano.»

Resignado, o responsável da Honda defendeu que talvez pudessem ser


competitivos em circuitos citadinos. Ayrton Senna concordou e
prometeu vencer nos circuitos do Mónaco e de Detroit.

Seria exatamente isso que iria fazer.

O suplício da Lotus e de Ayrton às mãos de Piquet e Mansell não


começou logo em Jacarepaguá, onde Alain Prost conseguiu levar o seu
McLaren, com um exausto e em fim de ciclo, motor TAG Porsche, à
vitória.

Aliás, nas primeiras cinco provas daquele campeonato, alguns erros e


azares impediram a Williams de exercer na prática o seu domínio
teórico.

178
A PAIXÃO DE SENNA

Apenas em São Marino, na segunda etapa do mundial, Nigel Mansell


arrancou uma vitória para a escuderia de Frank Williams, numa prova
em que Ayrton Senna terminou em segundo e em que Nelson Piquet teve
um brutal despiste na curva Tamburello, com a traseira do seu
Williams a bater a mais de 200 km/h na barreira de pneus. Um acidente
que deixou sequelas em Piquet, que sofreu um traumatismo craniano e
amnésia e foi impedido pelo professor Sid Watkins de participar
naquela prova e no GP seguinte, o da Bélgica.

Nelson Piquet confessou anos mais tarde, em entrevista a Regi-naldo


Leme, nunca mais ter sido o mesmo após aquele acidente. Durante
aquela época ocultou da equipa os problemas de visão em profundidade
e as insónias - não dormia mais de três horas por noite -, e tornou-
se evidente em pista que perdera aquela ponta de agressividade e
ousadia que lhe davam o seu carisma. Mas, para aquela época ele não
precisava de agressividade ou ousadia, ele tinha um Williams-Honda, e
após as duas prometidas vitórias de Ayrton Senna no Mónaco e Detroit
a Williams iniciou no princípio do verão uma cavalgada que a iria
conduzir aos títulos mundiais.

A maior regularidade e astúcia de Piquet acabou por ser decisiva para


conquistar o seu terceiro e último título mundial, deixando o
impetuoso e irregular Nigel Mansell novamente com a fraca consolação
do vice-campeonato. Piquet apostou forte na desestabilização
emocional do seu frágil companheiro de equipa, quer com os seus
amigos da Honda, quer nos media. «Um pouco de malandragem os fazia
baixar a bola», confessou mais tarde em entrevista a Lemyr Martins.
«O Patrick Head, projetista e chefe de equipe foi contra a minha ida
para a Williams. Ele queria provar que poderia ser campeão com o seu
protótipo e um piloto que ainda não tivesse o título. Provar o que
todo o mundo já sabia: que o carro era o melhor da Fórmula 1. Ele é
um bom engenheiro, sabe copiar tudo o que surge no circo com muita
competência. Muitas vezes faz melhor que o original». Foi o caso da
suspensão ativa que a Williams também adotou na ponta final do
campeonato, com maior sucesso do que a Lotus. Quanto a Mansell,
Piquet não foi meigo nas palavras e acusou o britânico de ter virado
a cara à luta no último Grande Prémio do Japão, que o consagrou como
tricampeão

179
RUI PELEJAO

mundial: «Ele bateu forte na sessão de qualificação, mas o professor


Sid Watkins deu autorização para ele correr; ele preferiu fazer drama
e voltar para Inglaterra para passar por vítima e não ser humilhado
por mim.» -js -:-..; ..•¦..<,--.¦¦• •,-,.•, •

O irascível Mansell teve a sua dose de brasileiros naquele ano,


porque em Spa cumpriu aquilo que prometera e não se deixou intimidar
por Ayrton Senna. Ambos entraram de pé no fundo do acelerador na
descida para as curvas Fagnes, nenhum deles levantou o pé e
embrulharam-se num bailado a mais de 200 km/h, que terminou com os
dois carros envoltos numa nuvem de pó de brita na escapatória.

No regresso às boxes, o furioso «brutânico» foi pedir satisfações a


Ayrton e puxou o fecho do fato de competição do brasileiro até ao
nariz, antes de ser agarrado pelos mecânicos da Lotus. Esta quase
cena de pugilato entrou diretamente no folclore da Fl, enquanto Alain
Prost, na pista, caminhava calmamente para uma inesperada vitória, a
27.a na Fórmula 1, marca que igualava o recorde de Jackie Stewart.

Quanto a Ayrton Senna, teve no Mónaco e em Detroit os seus dois


únicos momentos de glória da temporada. O Lotus-Honda nem nas
qualificações foi capaz de servir a mestria do piloto, que somou
apenas duas polé positions em 1987. Acabou por terminar em terceiro
lugar a uma longa distância dos homens da Williams. Mas se «vencer no
Mónaco vale meio campeonato», conforme defendia Enzo Ferrari, então
naquele ano Ayrton venceu o primeiro dos seus muitos «meio
campeonatos». H ! W ífoilí

O brasileiro disputava a sua 50.a corrida na Fl e parecia mais uma


vez destinado a ver a traseira do Williams de Nigel Mansell durante a
prova monegasca. O inglês foi o autor da polé position e descolou
imediatamente de Ayrton Senna, construindo rapidamente uma vantagem
de 11 segundos, que se esfumou num fumo branco, quando o seu turbo
partiu na 30.a volta. Ayrton Senna levou então, pela primeira vez na
história, um carro de suspensão ativa à vitória num Grande Prémio,
logo naquele local tão especial: «É o Grande Prémio mais prestigiante
para vencer e estou maravilhado. A minha preocupação principal foram
os pneus e manter um

180
A PAIXÃO DE SENNA

andamento equilibrado. O Mansell estava pressionando muito e eu não


sei se ele conseguiria manter aquele ritmo até final. Quando ele
atacou logo no início eu preferi preservar a mecânica e os pneus,
esperando pela minha oportunidade. Ela chegou é eu estou muito feliz,
apesar de esta vitória ter sido mais fácil do que o meu terceiro
lugar o ano passado.»

No final da prova, quebrando todo o protocolo, Ayrton Senna deu um


banho de champanhe em Peter Warr, salpicando o vestido cor de rosa da
princesa Carolina e o impecável fato escuro do príncipe Rainier.

Os Grimaldi podiam ser cabeças coroadas da velha aristocracia


europeia, mas aquele brasileiro seria o futuro príncipe das ruas do
Mónaco, onde viria a somar mais cinco vitórias, feito que nunca

is ninguém repetiu.

Após o GP do Mónaco em maio, o xadrez da Fórmula 1 começava já a


mexer e Nelson Piquet anunciava a saída da Williams no final da
temporada, uma forma política de condicionar os intrincados jogos de
bastidores, onde Honda, McLaren e Ayrton Senna moviam já as suas
peças.

Durante o verão, Ayrton Senna e Ron Dennis chegaram finalmente a um


acordo verbal para o brasileiro ocupar o lugar de Ste-fan Johansson
na McLaren. Faltava apenas convencer a Honda a não renovar o contrato
com a Williams e passar a fornecer motores à McLaren, o que não seria
difícil porque os japoneses estavam um pouco fartos das indefinições
na gestão da equipa e não apreciaram nem um pouco a forma como Nelson
Piquet fora tratado e anunciara a sua saída da equipa.

Ayrton avisou a Lotus que estava a negociar a saída para outra equipa
e Peter Warr descobriu que equipa era: «Soube logo assim que comecei
a ver o sorrisinho do Ron Dennis».

O fleumático inglês jogou então na antecipação e propôs um contrato


de dois anos a Nelson Piquet, líder do mundial e provável futuro
campeão.

A notícia caiu como uma bomba nas vésperas do Grande Prémio da


Hungria: a Lotus contratava Nelson Piquet para o lugar de Ayrton
Senna. Aos olhos do mundo, parecia que Ayrton fora

181
RUI PELEJAO

trocado pelo seu rival carioca. Uma humilhação inaceitável para Senna
que, a partir daquele momento, deixou de falar a Peter Warr: «O
ambiente na equipa ficou irrespirável naquele verão», recordou Gerard
D ucarouge.
-.

Na verdade, Peter Warr limitara-se a fazer a Senna o que este fizera


à Toleman, quando se transferiu para a Lotus, mas naturalmente não
era bem assim que Ayrton Senna via as coisas.

O Grande Prémio da Hungria transformou-se rapidamente no Grande


Prémio da fofoca, com Ayrton Senna e Nelson Piquet a trocarem recados
e galhardetes pela imprensa brasileira, que andava num virote entre
as boxes da Lotus e da Williams. Ayrton Senna, agastado com a
«traição» da Lotus, tentou desmontar os rumores de que ele seria uma
segunda escolha para a McLaren, que tentara contratar Nelson Piquet
logo após o GP do Mónaco: «Eu soube que ele disse que foi convidado
pela McLaren antes de mim. Realmente foi, era tudo uma jogada, tudo
business, tudo budget. Ele é uma peça importante, embora não seja
decisiva em todo o jogo, e interessava que ele acreditasse que o
convite era para valer. Não era. Era só para ele acreditar e, como se
vê, ele acreditou mesmo».

Nelson Piquet não se ficou e respondeu: «Tá bom que era só figuração.
Então o Gordon Murray (que se transferira para a McLaren) me chama,
marca uma conversa minha com o Ron Den-nis, eu vou até à fábrica e
recebo um contrato para ser assinado e era tudo brincadeirinha? Pois
bem, o Ayrton pode não saber, mas o Ron Dennis queria que eu
assinasse na hora. Era um caminhão de dinheiro e só não topei porque
não me interessava repetir na McLaren com Prost a mesma briga que
tenho aqui na Williams com o Mansell. Além disso, eles não tinham a
certeza de receber os motores Honda. Me contratando, assim como estão
contratando o Ayrton, eles passam a ter muito mais possibilidades.»

O alegado convite da McLaren a Nelson Piquet foi desmentido 16 anos


mais tarde por Ron Dennis, mas numa entrevista recente, à estação de
televisão francesa TFl, Alain Prost confirmou que a McLaren estava
dividida entre Piquet e Senna e que o consultou sobre a escolha do
seu futuro companheiro de equipa: «Eles queriam o Nelson. E Nelson
era um bom amigo, sempre fomos

182
A PAIXÃO DE SENNA

próximos, enquanto eu mal conhecia o Ayrton. Mas, apesar disso, eu


disse-lhes: se querem uma equipa forte, contratem o melhor e mais
jovem para o futuro.» >'¦>"'

Mal sabia Prost o que o esperava com esta recomendação.

Mas a verdade é que a vida não estava fácil para Ayrton, que perdia
assim a vantagem negocial com Ron Dennis, em quem ele não confiava
nem um pouco. A única saída era persuadir os seus amigos da Honda a
fecharem contrato com a McLaren e incluí-lo no pacote, o que acabou
por acontecer, com a bênção do todo-podero-so fundador e presidente
da marca, o senhor Soichiro Honda, que nutria por Ayrton uma especial
e rara afeição, que se viria a acentuar com os êxitos do brasileiro
nos anos seguintes.

O acordo com a McLaren foi assinado na sede da marca em Woking e


Ayrton foi acompanhado pelo pai Milton. O negócio envolvia o
pagamento de 20 milhões de dólares por um contrato de três anos. Uma
verdadeira exorbitância, mesmo para um desporto que entrava na sua
era de prosperidade, graças ao capital injeta-do por fortes
patrocinadores, com a indústria tabaqueira à cabeça.

O anúncio oficial foi feito em Monza duas semanas antes do Grande


Prémio de Portugal. Nessa corrida, Ayrton Senna hipotecou as poucas
esperanças que tinha de ainda lutar pelo título e Nelson Piquet dava
uma passada decisiva para levar o número um de campeão do mundo para
a Lotus.

Numa entrevista ao jornal O Globo, Ayrton não escondia o seu azedume


com a equipa dirigida por Peter Warr: «Estou na Fl para ser um
vencedor. O meu objetivo é vencer, enquanto o da Lotus é sobreviver.
Warr não gosta de correr riscos e dirige a Lotus com mão de ferro,
mas quando a competição começa é cada homem por si.»

Quem ficava ainda em piores lençóis do que a Lotus era a equipa de


Frank Williams. A Honda decidiu romper o contrato com a equipa campeã
do mundo, pagando 35 milhões de dólares de indemnização, valor
insuficiente para tornar competitivo o arcaico motor Judd, a única
alternativa disponível no mercado para montar nos carros de Nigel
Mansell e Riccardo Patrese na época seguinte.

O piloto inglês sabia que a janela de oportunidade para se sagrar


campeão do mundo se fechava naquele ano e que o Grande Prémio

183
i RUI PELEJÃO

de Portugal era decisivo para as suas aspirações. Mansell estava


obrigado a encurtar a distância para o líder do campeonato, Nelson
Piquet.

A prova portuguesa - 13.a da temporada - voltava a ser palco de


momentos decisivos para o desfecho do campeonato.

GP de Portugal de 1987 - Prost bate recorde de Stewart

A maior enchente de sempre no autódromo para assistir ao Grande


Prémio de Portugal. Mais de 60 mil espectadores correspondiam ao
apelo de César Torres, presidente do ACP, que na imprensa avisou que
o contrato de cinco anos de Portugal com a FOCA podia não ser
renovado caso se mantivesse o box office das edições anteriores.
-.•>>.;-••!¦•¦¦¦-¦¦ ¦.¦¦-¦;¦..•;.. <; :r "> .h^íuk

Na sua antevisão da prova, o então jornalista do Motor, Rui Freire,


elegia Nelson Piquet como o principal favorito à vitória no Estoril:
«Nelson Piquet comanda a classificação com 14 pontos de avanço sobre
Ayrton Senna e 20 sobre o seu companheiro de equipa e arquirrival
Nigel Mansell. De qualquer forma, Piquet apre-senta-se em Portugal
reunindo uma elevada dose de favoritismo, já que só lhe interessa a
vitória ou no mínimo a segunda posição, e esta situação obrigará o
piloto a atacar, aumentando os riscos de um imponderável.» *-
>;-;*;-.•.•;.-/..¦ :¦ .¦ 7, ¦¦¦••¦.,¦¦; r ;¦¦;> , _..¦?•

Para Ayrton Senna, o mesmo jornalista, bem como a generalidade da


crítica, antevia uma missão espinhosa: «O piloto brasileiro, que
comprometeu muito da sua reputação com o erro em Monza, terá também
de se empenhar ao máximo se quiser continuar na corrida pelo título.
O seu Lotus-Honda e a sua suspensão ativa que o equipam parecem
especialmente adaptados para o tipo de traçado português, de
velocidade médio-alta. No entanto, o circuito do Estoril privilegia
uma condução apurada, de grande técnica, e neste particular qualquer
dos pilotos brasileiros está à vontade. A grande luta pela vitória
poderá tê-los como grandes protagonistas.»

A ação em pista começou, como habitualmente, na sexta-feira, com as


primeiras sessões de treinos livre e cronometrados. Ayrton Senna
tomou o pequeno-almoço na tenda da Lotus com um grupo de jornalistas
portugueses, a quem simpaticamente explicou:

184
A PAIXÃO DE SENNA

«É sempre bom correr num país a que me ligam muitos traços comuns, da
maneira de viver ao idioma.» Depois despediu-se, dizendo que
«profissionalmente são 9h05», estava na hora de entrar em modo de
competição e ir para a pista. A sessão não correu particularmente bem
a Ayrton, que se queixou da sujidade da pista e fez dois piões,
conseguindo, mesmo assim, o terceiro melhor tempo da sessão, liderada
por Nigel Mansell.

No sábado começaram as surpresas. A segunda e decisiva sessão de


treinos cronometrados arrancou com Gerhard Berger a fixar um bom
tempo no seu Ferrari. Quando se aguardava uma resposta dos favoritos
na segunda metade da sessão, começou a chover no Estoril. Desta
forma, um afortunado Gerhard Berger podia colocar-se, pela primeira
vez, na posição cimeira da grelha de partida de um Grande Prémio.

Ayrton Senna continuou perseguido pelo azar da véspera, quando o


motor Honda do seu Lotus se incendiou, obrigando o brasileiro a
completar a sessão com o seu carro de reserva. Não iria além do
quinto melhor tempo, que o remetia para a terceira linha da grelha de
partida, atrás de Berger e do trio do costume - Mansell, Piquet e
Prost.

Nessa tarde, o piloto francês concedeu uma longa entrevista a Sérgio


Veiga do jornal A Bola, onde comentou as qualidades dos seus rivais e
que vale a pena recordar, sobretudo à luz do futuro relacionamento de
Prost e Mansell:

«- Como vê os seus rivais Piquet, Mansell e Senna?

- Penso que o mais completo continua a ser o Piquet. Quanto a Mansell


conheço a sua situação, um piloto que não consegue ser campeão e que
não sabe se, para o ano, será competitivo por não ter motores Honda.
Para ele não deve ser fácil. Senna, por seu lado, é um piloto em
ascensão, pelo que não deve ter problemas se não vencer o
campeonato.»

O francês prosseguiu a sua análise defendendo que ele e Ayrton Senna


eram os pilotos mais empenhados na Fl: «Penso que eu e o Ayrton Senna
somos os pilotos que mais trabalham na Fórmula 1, mas não sei ao
certo como trabalham os outros.

- Senna trabalha mais do que Prost? (perguntou Sérgio Veiga)

185
RUI PELEJÃO

- Não, não acredito que haja um piloto que trabalhe mais do que eu na
Fórmula 1».

Já se tinha falado de Senna e a pergunta acerca do que achava do


ingresso do brasileiro na McLaren era inevitável. A resposta de
Prost:

«- Para a equipa é óptimo, penso que vamos formar uma dupla


fantástica que poderá desenvolver um excelente trabalho, que é o
importante. Tê-lo na pista contra mim não vai alterar grande coisa,
pois o que eu tenho é de me bater pelo Campeonato do Mundo.

- Em pista será um adversário como os outros?

- Não, pois não me posso bater com o meu companheiro de equipa como
me bato com os adversários,_ porque acima de tudo está o interesse da
equipa e é preciso ser-se profissional. Penso que ele vai reagir da
mesma forma que eu, porque é um bom profissional. Não creio que vá
haver problemas.

- Na McLaren é impossível acontecer uma situação semelhante à que tem


acontecido na Williams? ¦-; ;, *,

- Penso que sim, que não é possível. Já provámos que podemos ter
dois pilotos do mesmo plano com o mesmo material, com as mesmas
possibilidades e creio que em termos de ambiente isso nunca poderá
acontecer. Temos um ambiente completamente diferente. Penso que o
caso Piquet-Mansell nunca poderia acontecer na McLaren.»

No domingo, dia 27 de setembro de 1987, céu azul e pouco vento e tudo


preparado para um programa que incluía uma corrida do Troféu Renault
e um desfile de Mercedes clássicos. Às duas da tarde é dada ordem
para a formação da grelha da partida, momento de tensão e azáfama, em
que se ultimam os preparativos para a corrida. Ayrton Senna está,
como é seu hábito, concentrado e de capacete posto. Piquet distribui
sorrisos e piadas, Alain Prost troca as últimas impressões com o
americano Steve Nichols, o homem que estava a terminar o projeto do
McLaren MP4/4, que na época seguinte iria ser a fantástica montada de
Senna e Prost.

Na primeira fila, Nigel Mansell, com cara de poucos amigos, cofiava o


bigode e olhava para o final da reta da meta. Às 14h30 apagam-se os
semáforos e é dada a partida para o Grande Prémio de

186
A PAIXÃO DE SENNA

Portugal, com Mansell a tomar a dianteira, deixando Berger e Prost


atrás de si. No final da reta, Alboreto e Piquet despistam-se, quando
nenhum dos dois admitiu ceder a trajetória ao outro. Ambos
regressaram à pista depois de passar todo o pelotão. Felizmente, para
eles, entre a curva 2 e 3 um aparatoso choque em cadeia entre Derek
Warwick (Arrows), Martin Brundle e Christian Danner (Zacks-peed),
René Arnoux (Ligier) e Adrian Campos (Minardi), obriga à interrupção
da corrida e a uma segunda largada, retomando os pilotos a sua
posição na grelha de partida.

Desta vez Gerhard Berger não se deixa surpreender por Nigel Mansell e
coloca-se na liderança, que manteve quase até ao final da corrida. A
Ferrari mostrava, naquela ponta final do campeonato, estar mais
competitiva e adivinhava-se um regresso às vitórias.

A tarefa do austríaco parecia facilitada quando na 14.a volta Nigel


Mansell é obrigado a abandonar, enterrando aí o sonho do título. Na
15.a volta é a vez de Ayrton Senna ir às boxes, onde esteve muito
tempo parado, perdendo duas voltas e arrumando ele também as suas
aspirações ao título. Apesar dos problemas em recuperar do quinto
lugar em que caíra, após uma paragem mais demorada nas boxes, Nelson
Piquet podia sorrir - os seus principais adversários estavam fora de
combate. Todos menos um. Alain Prost encetou uma meticulosa e
espetacular recuperação, na perseguição de Gherard Berger, até se
colar na traseira do Ferrari.

O francês, alcunhado de O Professor pela mestria de condução e


domínio da arte da estratégia, manteve a pressão alta, na expe-tativa
de que o homem da Ferrari cometesse um erro, o que acabou por
acontecer na curva que antecede a subida para os «esses», onde o
Ferrari fez um pião, perdendo a posição para Alain Prost, que
conquistava assim a sua segunda vitória no Estoril, a segunda de uma
época difícil e, mais importante que tudo isso, a 28.a da sua
carreira. O que o tornava o piloto com mais vitórias da história da
Fórmula 1, batendo o mítico recorde de Jackie Stewart, em vigor desde
o GP da Alemanha de 1973.

Piquet, que terminou a prova em terceiro, podia já ir encomendando as


faixas de campeão, porque as três últimas corridas da temporada
acabaram por não despojá-lo de um título tirado a ferros,

187
RUI PELEJÃO

depois de um ano em que recuperou de um brutal acidente em Spa e


viveu em permanente clima de guerrilha na equipa Williams.

Era, no entanto, o fim de um ciclo. Nelsinho nunca mais voltaria a


estar em posição de discutir um título e a partir daquele ano a sua
carreira entrou em rota descendente - em sentido proporcionalmente
inverso à daquele a quem Piquet chamava desdenhosa-mante «o taxista
de São Paulo». A fina camada de verniz entre os dois estava prestes a
estalar com estrondo. A causa foi uma estação de rádio virtual - a
Rádio Boxe. .¦-...., , ;

Rádio Boxe lança o


boato .,.:>¦¦¦¦¦

A Rádio Boxe foi durante anos a estação oficial dos boatos da Fórmula
1. O radialista que não usava ondas hertzianas, mas sim a conversa de
boxes, era o piloto Nelson Piquet, um inveterado joker, cujas
brincadeiras ultrapassavam por vezes o limite do decoro e do bom
gosto. Alguns episódios ficaram célebres. Num jantar com executivos
da Honda com as respetivas mulheres fez gáudio da sua gravata à moda
das Caldas da Rainha, que, quando se puxava, destapava um colorido
pénis, para choque dos cir-cunspetos japoneses, pouco familiarizados
com humor picaresco. A Rádio Boxe era uma brincadeira inventada por
Nelson Piquet que, basicamente, se entretinha a propagar boatos no
paddock da Fórmula 1, território altamente inflamável para esse tipo
de propagação.

Naquela época de 1987, o boato preferido e mais bombástico da autoria


de Nelson Piquet era que Ayrton Senna não gostava de mulheres e que
isso colocava em causa a sua orientação sexual. O tema começou por
ser uma brincadeira em que outros pilotos, como Alain Prost, não se
abstiveram de alinhar, mas ganhou contornos mais comprometedores
quando o amigo de infância Américo Jacoto Júnior começou a acompanhar
Ayrton Senna em todas as provas naquela época de 1987.

Fora dona Neyde, a mãe de Ayrton, que sugerira que o seu filho desse
uma mão a Júnior e o empregasse como uma espécie de secretário
particular - um faz-tudo. Desde marcação de viagens, hotéis e
restaurantes, até à gestão de agenda e preparação de todos os

188
A PAIXÃO DE SENNA

detalhes logísticos para facilitar a vida do piloto, Júnior fazia um


pouco de tudo e era dos poucos que tinha à vontade para contrariar o
obstinado piloto. Para Ayrton era também bom ter um camarada alegre e
sincero, em quem podia confiar. : -..• • ¦,

O piloto era naturalmente desconfiado e naquela época o seu círculo


íntimo de amigos na Fórmula 1 reduzia-se aos repórteres da Globo -
Reginaldo Leme e Galvão Bueno -, aos pilotos Thierry Boutsen e
Gerhard Berger e aos membros da sua restrita entourage pessoal que o
acompanhavam nas provas.

A presença de Júnior nos Grandes Prémios foi o rastilho de pólvora no


boato que acabou por chegar aos ouvidos de Ayrton e do pai Milton. O
piloto brasileiro ficou muito consternado e furioso, porque
adivinhava a origem do boato e sabia quem andava cochichando essa
suspeita, entre eles, alguns jornalistas brasileiros, piquetistas,
pouco afetos ao piloto de São Paulo.

Apesar da forte amizade que o ligava a Júnior, Ayrton cedeu, quando o


pai Milton decidiu intervir, pedindo a Júnior para deixar de
acompanhar o filho, já no final da temporada.

Milton queria evitar o falatório e que o caso tomasse outras


proporções. Conformado e não querendo prejudicar o seu amigo, Júnior
retirou-se de cena, no que terá sido um golpe na amizade que os
ligava desde garotos no Bairro Santana.

O próprio Ayrton Senna ter-se-á arrependido daquele afastamento


intempestivo, mas, naquele momento, tudo o que pudesse beliscar a sua
concentração e atrapalhar os seus objetivos desportivos era um
obstáculo a remover.

O afastamento de Américo Jacoto Júnior não travou o boato que se


espalhou dos mentideros da Fórmula 1 às manchetes dos jornais
brasileiros.

O caso que arruinou para sempre a débil relação entre Piquet e Senna
ocorreu poucos dias antes do GP do Brasil de 1988, a primeira vez que
Ayrton defenderia as cores da McLaren.

Em entrevista ao Jornal do Brasil, Ayrton Senna explicava as razões


do seu estranho desaparecimento noticioso a poucos dias do GP do
Brasil: «Eu tinha de dar ao outro uma chance de aparecer um pouco.
Afinal, não faz sentido o cara ser tricampeão e eu

189
RUI PELEJÃO

continuar a ser assunto. Já que ninguém gosta muito dele, o único


jeito era eu sumir para que ele pudesse aparecer um pouco.»

Nessa entrevista, onde também estava presente o seu amigo Galvão


Bueno, Ayrton terá cometido um erro fatal, ao provocar uma serpente
de afiadíssima língua, como era Piquet.

Galvão Bueno, que tentara várias vezes arrefecer as relações


explosivas entre os dos pilotos brasileiros, percebeu que, com
aquelas declarações, Senna acabava de declarar guerra ao carioca
-«você se acaba de foder», disse-lhe.

A resposta de Piquet não tardou e foi estampada em manchete no mesmo


Jornal do Brasil: «Senna estava desaparecido esses meses não foi para
me deixar aparecer. Foi para não ter que explicar à imprensa
brasileira porque não gosta de mulher.»

Quando leu aquela manchete provocadora, Ayrton ficou furibundo e


chorou de raiva, e teve de ser o pai Milton a acalmar o filho que
queria fazer uma visita nada amigável às boxes da Lotus em
Jacarepaguá. Piquet foi alvo de um processo judicial, onde foi
obrigado a retratar-se, e acabou por receber uma resposta ao
retardador, dois anos depois, quando Ayrton, em resposta à edição
brasileira da revista Playboy disse à jornalista Mónica Bergamo que
aquele caso tinha sido um jogo sujo de Piquet, que sabia bem que ele
não era gay, que bastava perguntar à mulher, a belga Catheri-ne
Valentin, com quem Ayrton tivera um breve caso amoroso antes desta se
casar com Piquet.

A melhor parte da resposta de Ayrton estava guardada para as pistas.


O ódio e o ressentimento contra Piquet deram-lhe uns cavalos extra de
motivação que, conjugada com a superioridade da McLaren, inaugurou um
novo reinado brasileiro na Fórmula 1. Rei morto, rei posto.

Antes de subir ao trono, Ayrton teria pela frente o mais temível


adversário da sua vida. A batalha iria ser travada no seio da sua
nova equipa, contra o seu novo companheiro de equipa, o piloto mais
completo do mundo e um dos maiores da história.

190
ICO

al-na

es m

QJma rivalidade para a história

O Prost contenta-se com segundos lugares,

eu corro só para vencer.

Perdi o meu respeito por ele.

Ayrton Senna na conferência de imprensa antes do GP do Japão de 1989.


Alain Prost, O Professor

Maio de 1984. A porta do aeroporto de Frankfurt, um Mercedes E preto


estava estacionado na zona das chegadas. No confortável banco do
condutor, um francês, baixo, com cabelo encaracolado e um nariz
aquilino e volumoso, olhava impacientemente para o relógio TAG Heuer,
uma oferta da equipa onde trabalhava, a McLaren.

Naquele dia, em vez de pilotar carros de competição a mais de 300


km/h, Alain Prost iria fazer de chauffer.

O chefe de Motorsport Product Placement da Mercedes-Benz, Gerd


Kremer, incumbira o francês de dar boleia a um outro piloto, naquela
época a cumprir os seus primeiros Grandes Prémios de Fl e, portanto,
um ilustre desconhecido para Prost, que já se tinha cruzado algumas
vezes com ele nas boxes, mas com quem nunca havia falado.

O avião que trazia Ayrton Senna aterrou finalmente em Frankfurt.


;¦, ;.ÍV. . /:írí;;.:-... . ,. ¦
-: ,, ..,;'..,.^ 1; .

O brasileiro entrou no carro conduzido por Alain Prost e os dois


iniciaram então uma viagem até uma pequena localidade alemã, onde
iriam participar na corrida de inauguração do novo traçado de
Nurburgring, o mítico e letal circuito alemão que Jackie Stewart
batizara de «inferno verde», por ser dramaticamente rasgado num
bosque cerrado, com uma língua de asfalto estreita, sinuosa e muito
traiçoeira.

Ayrton Senna fora convidado para participar na Corrida dos Campeões,


organizada pela Mercedes, e era o único «zé-ninguém» na lista de
pilotos que incluía uma série de monstros sagrados da modalidade -
Jack Brabham, John Surtees, Niki Lauda, James

i93
RUI PELEJAO

Hunt, Alan Jones, Stirling Moss, Keke Rosberg, John Watson, Carlos
Reutemann, Jody Sheckter e Alain Prost, entre outros.

A prova seria disputada na grande berlina Mercedes 190E equipada com


um poderoso motor Cosworth, mas tratava-se, naturalmente, de uma
corrida a feijões, destinada a efeitos publicitários. O vencedor
ficaria com o carro para si, além do enorme prestígio de vencer uma
corrida que reunia alguns dos nomes mais sonantes da história do
desporto.

Ayrton não queria perder aquela oportunidade para se tornar notado e


também para substituir o seu velho Alfasud por um carro mais potente.

Mas mais importante do que o desenlace da prova, que Ayrton Senna


venceu, foi o seu primeiro encontro com um piloto que seria a sua
némesis e com quem travaria os mais ferozes duelos - dentro e fora de
pista.

Alain Prost recorda, na sua autobiografia, esse primeiro encontro com


Ayrton Senna: «No caminho para o circuito conversamos animadamente e
ele foi muito simpático e agradável, ele não conhecia nenhum dos
outros pilotos. Mas assim que começou a competição, com a
qualificação, onde eu fiz a polé position, ele deixou simplesmente de
me falar, o que na altura achei muito divertido.» O que Prost não
achou particularmente divertido foi a manobra ofensiva que Senna fez
na corrida, disputada à chuva, e que atirou o francês para fora de
pista.

Alain Prost ficou um pouco agastado com o episódio e ainda insinuou


que Ayrton Senna tinha feito uma falsa partida, mas a verdade é que o
prémio - o Mercedes 190E - foi para Ayrton Senna. A marca alemã
recuperou há alguns anos aquele mesmo carro, que está agora exposto
no museu da marca em Estugarda.

Alain Prost teve naquela tarde de chuva em Nurburgring a primeira


experiência com a intensa competitividade de Ayrton. Mas, daquela
vez, era mais ou menos a feijões e se havia coisa com que o francês
estava habituado a lidar era com pilotos competitivos e agressivos.

Ao contrário de Ayrton Senna, nascido em berço de ouro numa família


da burguesia industrial de São Paulo, Alain Marie Pascal Prost era um
produto da classe média francesa. Nasceu a 24 de

194
A PAIXÃO DE SENNA

fevereiro de 1955 numa pequena localidade perto de Saint-Ettien-ne,


numa família de ascendência arménia. O seu irmão mais velho era o
entusiasta dos desportos motorizados e tinha o quarto forrado a
posters dos seus ídolos - Jim Clark e Jackie Stewart. Apesar de
pequeno, Alain preferia o futebol ou o wrestling e pensava seguir uma
carreira de futebolista profissional ou de professor de ginástica. O
seu destino mudou no dia em que, numas férias de família no sul de
França, o pai o levou a andar de karting. Como era pequeno, leve e
ágil, adaptou-se de imediato à condução e pouco tempo depois lançou-
se numa triunfante carreira no karting de competição, que sustentava
trabalhando como mecânico e afinador de motores. O título de campeão
francês de karting valeu-lhe um bilhete para a Fórmula Renault e mais
tarde para a F3, onde entrou no programa de formação de pilotos da
Elf. Com títulos no campeonato francês e europeu de 1979, Alain Prost
entrou dire-tamente na lista de compras de algumas equipas da Fl. O
francês optou pela McLaren, na época gerida por Teddy Mayer, com quem
se estreou em 1980, juntando-se a John Watson.

No ano seguinte, o pequeno (1,67 m) mas competente piloto assinou com


a Renault, onde esteve três épocas a lutar pelo título, acabando por
ser ingloriamente derrotado e despedido. Em 1984 juntou-se a Niki
Lauda na McLaren, perdendo o título por meio ponto no Estoril, mas
nas duas épocas seguintes vingou-se, conquistando os seus dois
primeiros campeonatos com a McLaren.

No início da época de 1988, com 33 anos, o francês era justamente


considerado o mais completo piloto de todo o plantel, conjugando
experiência com astúcia, frieza e calculismo e, sobretudo, uma
tremenda capacidade de pilotar como um relógio suíço.

O seu estilo meticuloso estava longe de empolgar o público ou a


imprensa, mas os resultados falavam por si. Prost conquistou quatro
títulos mundiais e fixou um recorde de 51 vitórias em Grandes Prémios
de Fórmula 1, que só seria batido pelo super campeão alemão Michael
Schumacher.

Jo Ramírez, o carismático mexicano que ocupou o cargo de manager


desportivo na McLaren durante quase uma vida, descreve na sua
autobiografia A minha vida na Fórmula 1 o que distinguia

195
RUI PELEJÃO

Alain Prost dos seus contemporâneos e o que fazia dele um dos maiores
pilotos da história da modalidade: «Nunca mais vou esquecer o Grande
Prémio da Austrália de 1986, quando o Alain venceu o título e o Keke
Rosberg fez a última corrida com a McLaren. No final da decisiva e
desgastante corrida fui examinar os travões dos carros de Prost e
Rosberg, e mal podia acreditar. Os travões do carro de Rosberg
estavam tão finos como uma folha de papel e era impossível ter
acabado a corrida com os travões naquele estado. Já os travões do
carro de Prost estavam como novos e quase podiam servir para outra
corrida. O Alain deve ter sido o piloto de Grande Prémio mais suave
que jamais vi - às vezes, nas qualificações, dizíamos-lhe: "avisa-nos
se vais dar uma volta rápida para não a perdermos".

, Naquele ano com o Keke Rosberg, que era um piloto aparentemente


mais rápido, lembro-me do Keke dizer o mesmo que o John Watson dizia
antes dele: "não interessa o que fazes e que sejas rápido, porque o
francesito há-de ser um bocadinho mais rápido".»

Dosear o esforço, poupar o material e aplicar apenas a velocidade


necessária para cumprir os seus objetivos de longo prazo tornavam
Alain Prost um notável estratega de corrida e essas qualidades
valeram-lhe a alcunha de O Professor. ,
'•?

Além disso, o francês era um hábil negociador e um astuto político,


capaz de se mover nos meandros do poder com a mesma subtileza e à
vontade com que o fazia na pista.

Alain Prost era considerado um piloto cerebral e pouco dado a estados


de alma ou a emoções visíveis e representava um pouco a linhagem dos
pilotos que fazem da inteligência uma arma poderosa, um pouco como o
seu antigo companheiro de equipa, Niki Lauda The Rat.
•,•¦¦•

Quem não se recorda das transmissões de TV dos Grandes Prémios da


época em que ver o francês na liderança parecia o mesmo que ver um
ponteiro de relógio a dar uma volta? Prost era tão suave e preciso
que até parecia andar devagar.

Um estilo diametralmente oposto ao de Ayrton Senna, que transmitia à


sua pilotagem um pouco da sua personalidade apaixonada e que quando
entrava em pista era sempre para ser o mais rápido,

196
A PAIXÃO DE SENNA

o melhor. Ficar em segundo ou terceiro podia, por vezes, ser mais


aconselhável do que lutar desesperadamente pela vitória e deitar tudo
a perder com um erro.

Alain Prost era praticamente à prova de erros e raramente arriscava


mais do que o necessário, enquanto Ayrton Senna era um incansável e
por vezes estouvado racer, incapaz de controlar a pul-são da
velocidade e da autossuperação. Isso levava-o a correr riscos
desnecessários e a cometer erros que podiam custar caro numa longa
prova de regularidade, como é um Campeonato do Mundo de Fl, com 16
corridas.

Depois de ter ofuscado ou obliterado todos os seus companheiros de


equipa na Fórmula 1, Ayrton Senna encontrava agora um desafio à
altura da sua desmedida ambição - e a partir do momento em que entrou
na fábrica da McLaren em Woking, nos arredores de Londres, na cabeça
do brasileiro havia apenas um último obstáculo a transpor antes de
ser campeão do mundo: um obstáculo de 1,67 metros de puro talento e
eficácia, o francês Alain Prost, indiscutível número um da equipa,
onde cumpria a sua sexta época e que considerava a sua segunda
família.

Afeição retribuída por todos os membros da McLaren que estimavam o


pequeno francês. Na Fórmula 1 todos os amores, mesmo os filiais, são
transitórios, como amargamente descobriria Alain Prost.

1988 - O prodigioso McLaren MP4/4

A McLaren iniciava a época de 1988 com o pacote perfeito -tinha a


melhor dupla de pilotos e o melhor motor. Restava apenas saber se a
equipa de projeto seria capaz de entregar um chassis e um pacote
aerodinâmico à altura. Depois da saída de John Barnard para a
Ferrari, Ron Dennis apressara-se a contratar outro génio, Gordon
Murray, mas numa fase da época em que a sua intervenção seria
limitada no desenho do novo carro, que foi deixado a cargo de Steve
Nichols e Neil Oatley.

Nos testes de pré-temporada em Imola, Ayrton Senna e Alain Prost


tiveram oportunidade de testar pela primeira vez a versão final do
McLaren-Honda MP4/4. Os patrões da equipa - Ron Dennis e Mansour
Ojjeh - analisavam cuidadosamente os tempos em

197
RUI PELEJÃO

pista de Alain Prost e Ayrton Senna. Depois de algumas voltas mais


rápidas, Alain Prost encostou na boxe, puxou o braço do manager Jo
Ramírez e confidenciou-lhe: «Não posso acreditar no que este carro
faz, juro-te que posso pilotá-lo só com uma mão, é absolutamente
fantástico, apenas espero que o Ayrton tenha calma, não devemos
mostrar já ao mundo o que temos.» O secretismo sobre o potencial do
novo McLaren foi mantido até à primeira corrida da época, como
sempre, Jacarepaguá no Brasil, onde Alain Prost já vencera quatro
vezes e Ayrton perseguia a primeira vitória frente ao seu povo.

O brasileiro começou bem, fixando o melhor tempo que lhe deu acesso à
polé positíòn. Mas, na grelha, quando o diretor de corrida se
preparava para dar a largada, o braço de Ayrton ergueu-se, dando
sinal de que não conseguia acionar o motor. Um problema com a bateria
do McLaren obrigou a direção de corrida a abortar a partida e o carro
de Ayrton a ser removido da pista. O brasileiro correu para as boxes
para ir buscar o carro de reserva e largou para a corrida das boxes,
na última posição. ;

Apesar da exuberante recuperação - em nove voltas ultrapassou 13


adversários -, Ayrton acabaria por ver a bandeira negra e ser
desclassificado, porque o regulamento não permitia a utilização de um
carro de reserva após o início dos procedimentos de partida, o que de
facto tinha acontecido. A equipa McLaren sabia desta regra, mas, via
rádio, Ron Dennis autorizara a decisão de Senna e tentara depois
demover os comissários de pista de serem tão escrupulosos na
interpretação do regulamento. Para Alain Prost, aquela corrida foi um
tranquilo passeio rumo à sua quinta vitória no GP do Brasil. Ayrton
Senna teria de esperar quase um mês para saborear a sua primeira
vitória, que ocorreu precisamente no mesmo dia - 1 de maio - e no
mesmo autódromo - Imola - onde seis anos mais tarde perderia a vida.

Nesse Grande Prémio de São Marino de 1988, a McLaren fez a primeira


dobradinha do ano, ao colocar Alain Prost em segundo lugar e ao
deixar todos os outros pilotos a mais de uma volta. A superioridade
técnica do McLaren-Honda era total e Ron Dennis acreditava ser
possível cometer uma proeza inédita

vencer

198
A PAIXÃO DE SENNA

todas as corridas do ano, porque, pelos vistos, os títulos de pilotos


e equipas eram já dados como adquiridos. Restava saber quais dos dois
- Senna ou Prost - seria o campeão.

A capacidade do piloto brasileiro ameaçar a liderança de Alain Prost


ficou seriamente abalada por aquele que terá sido o maior erro da sua
carreira, no Grande Prémio do Mónaco de 1988, uma prova que também
terá sido determinante para a carreira de Ayr-ton, um ponto de
viragem, uma libertação para uma dimensão mais mística, espiritual e
quase extrassensorial de pilotagem, que o tornaria motivo de
admiração e também de chacota.

Essa experiência extrassensorial que Ayrton Senna viveu de forma tão


intensa ocorreu nos treinos oficiais do Grande Prémio do Mónaco no
dia 14 de maio. Durante cinco voltas, Ayrton rodou a uma velocidade
estonteante, demonstrando um incrível controlo do carro, tirando
tangentes milimétricas aos rails de proteção e melhorando volta, após
volta, um tempo que deixava os seus adversários a mais de dois
segundos. - - .

Ayrton explicaria mais tarde a vertiginosa experiência: «A cada nova


volta aumentava a diferença para os outros pilotos, até que cheguei a
ficar dois segundos mais rápido, uma eternidade. Eu estava superando-
me a cada volta e, simplesmente, entrei em outra dimensão. Por causa
da velocidade, as referências de espaço e de tempo se modificaram.
Não via a pista, ela tinha virado um túnel. A distinção entre o homem
e a máquina deixou de existir, me fundi com o carro, virámos a mesma
coisa. Foi então que tive um despertar de consciência, senti uma
agulhada e acordei para a situação de extremo perigo em que estava.
Meu corpo ficou a tremer e fui para as boxes e fiquei morrendo de
medo.»

Na corrida do dia seguinte, Senna parecia destinado a vencer.


Liderava com enorme vantagem sobre Alain Prost, que se tinha atrasado
na partida, e passado demasiado tempo a tentar livrar-se do Ferrari
de Gerhard Berger. O francês, mesmo consciente da distância que o
separava do seu companheiro de equipa, lançou um ataque, uma manobra
psicológica para pressionar Senna e obrigá-lo a cometer um erro.
Ayrton respondeu de imediato, fixando a melhor volta e recebendo
ordens da equipa, via rádio, para

199
RUI PELEJAO

levantar o pé e moderar o andamento, porque Prost estava a mais de 50


segundos e decidira conformar-se com o segundo lugar. Ayrton cumpriu
as ordens de Ron Dennis e baixou a guarda, reduzindo o ritmo e,
também, a concentração. A 12 voltas da bandeira do xadrez, o incrível
aconteceu na curva que dava acesso ao túnel: «Eu raspei na parede do
interior da curva Portiers e dei-lhe um toque porque tinha perdido a
concentração. O volante saltou das minhas mãos, o que permitiu ao
carro saltar para o outro lado da pista. Até conseguir apanhá-lo de
novo, já estava a um metro dos rails e, adeus, bateu nos rails do
lado externo. Eu estava demasiado descontraído.»

Ayrton Senna cometera um erro que lhe custou a vitória naquele Grande
Prémio, que foi parar na bandeja de Alain Prost. O piloto saiu do
carro, saltou os rails e caminhou 400 metros até ao seu luxuoso
apartamento na Avenida Grace, onde a sua empregada, a cabo verdiana
Isabel, lhe abriu a porta, espantada por o ver tão cedo, conforme
explicou a Ernesto Rodrigues: «Estava eu vendo o menino na televisão.
De repente, não vi mais o menino. Toca a campainha, eu abri a porta e
era o menino».

Durante umas horas, Ayrton permaneceu incontatável, apesar dos


múltiplos esforços de Ron Dennis, Jo Ramírez ou dos seus amigos mais
próximos. Ayrton estava destroçado e a digerir uma humilhante
derrota, aproveitada por alguma imprensa para colocar em causa a sua
inteligência e por Alain Prost para espetar um pequeno alfinete no
orgulho do brasileiro: «Ayrton faz tempos excecionais, mas corre
demasiados riscos, isso já podia ter acontecido antes».

A crise psicológica e competitiva que Ayrton passou naquele mês de


maio acentuou-se no GP do México, quando um problema no turbo do seu
McLaren o remeteu para o segundo lugar, vendo Alain Prost conquistar
a sua terceira vitória na temporada e parecer caminhar,
triunfalmente, para o seu tricampeonato.

Foi sob conselho da sua irmã Viviane, casada com um evangelista, que
Ayrton se terá virado para a religião e iniciado um discipulado na
Igreja Evangelista, sob a tutela de um antigo piloto convertido ao
evangelismo, Alex Dias Ribeiro, que na época

*Y>\ 200

v
A PAIXÃO DE SENNA

também tentou converter o professor Sid Watkins aos ensinamentos do


Senhor, conversão que mereceu um sardónico comentário de Bernie
Ecclestone: «Para converter o Sid você vai precisar de 10 anos e no
final será você que estará bebendo whisky e fumando charuto».

Para Ayrton, este discipulado foi a forma de enquadrar a sua


espiritualidade latente e traduzir a experiência mística do Mónaco.
Na sua mala de viagem, que Aytron chamava «a minha amiga e
companheira» às folhas de telemetria da McLaren que ele levava sempre
para ler, juntou-se uma Bíblia. Desta forma, Ayrton parece ter
convocado Deus para a sua equipa e com essa fé ganhou novo fôlego
para perseguir o seu sonho, que mais uma vez parecia
irremediavelmente perdido.

Foi na Ilha de Notre Dame, palco do GP do Canadá, que Ayrton Senna


mostrou aos seus críticos que a luta pelo campeonato não tinha
terminado. Fez a tripla do costume - polé position, melhor volta e
vitória -, deixando Alain Prost em segundo o lugar. Duas semanas
depois, num dos seus circuitos preferidos, Detroit, o brasileiro
repete a dose, enquanto Alain Prost se acomodava à segunda posição,
demonstrando uma impressionante regularidade.

No regresso à Europa, e sentindo que o seu companheiro de equipa se


estava a agigantar, Prost dá-lhe a provar o próprio veneno, fazendo a
polé position para o GP de França e executando uma magistral
ultrapassagem a Aytron na corrida, que lhe valeu a vitória e uma mais
confortável liderança do mundial.

Conforto que perderia uma semana depois em Silverstone, no GP da


Inglaterra. A McLaren começara mal o fim de semana, perdendo os
habituais dois primeiros lugares da grelha para os Ferrari de Berger
e Alboreto. No dia da corrida, abate-se um dilúvio sobre a pista e no
meio do dilúvio e dos sprays de água, emerge Ayrton Senna. Mais
atrás, Alain Prost decide abandonar a corrida na 25.a volta,
justificando a sua decisão com as condições impraticáveis do traçado
e a falta de visibilidade, que para o francês era não só um problema,
mas sim um trauma.

Fora em idênticas circunstâncias que Alain Prost se envolvera num


terrível acidente com o seu amigo Didier Pironi, no GP

201
RUI PELEJÃO

da Alemanha de 1982. Em resultado desse acidente, Pironi sofreu


múltiplas fraturas nas pernas, sendo obrigado a abandonar a
competição automóvel (acabaria por morrer anos depois num acidente
com um barco de competição). •

A legítima decisão de Prost valeu-lhe um cortejo de críticas da


imprensa e dos fãs e gerou algum mal-estar na equipa. Senna vencia
uma corrida onde o seu amigo Maurício Gugelmin alcançava a sua melhor
classificação na Fl, um quarto lugar com o March-Judd, logo à frente
de um apagado Piquet, que andava a arrastar-se nas pistas com o seu
Lotus-Honda.

A chuva voltou a abençoar mais uma vitória de Ayrton Senna, 15 dias


depois, no GP da Alemanha - a que se seguiram mais duas vitórias, na
Hungria e em Spa-Francorchamps, onde Ayrton aplicou a Alain Prost uma
das suas mais extraordinárias manobras na curva mais perigosa da Fl:
Eau Rouge. A cinco provas do final, Ayrton Senna tinha recuperado a
desvantagem no campeonato e assumido a liderança, já que Prost se
limitara a secundar o brasileiro nos últimos três Grandes Prémios.
r

O ascendente de Senna seria abruptamente interrompido na 12.a prova


da temporada, o GP de Itália, disputado no circuito de Monza, um mês
depois da morte do Commendatore Enzo Ferrari.

Nesse Grande Prémio, a Ferrari prestou o melhor tributo ao fazer uma


dobradinha - colocando Berger e Alboreto nos dois primeiros lugares.
O sonho de Ron Dennis - vencer todas as provas do mundial - ficou
irremediavelmente comprometido, quando, a duas voltas do final da
corrida, Ayrton Senna, que liderava, não evitou o contacto do seu
McLaren com o de um concorrente atrasado: o Williams de Jean-Louis
Schlesser, que naquela prova substituía Nigel Mansell.

Como Alain Prost fora obrigado a abandonar com problemas no motor


Honda, a jornada seguinte seria decisiva para o piloto francês
continuar a sonhar com o tricampeonato. E a jornada seguinte teria a
moldura humana do público português nas bancadas do Estoril, que
puderam assistir ao primeiro episódio em pista de uma tensão que já
estava latente nos bastidores.

202
A PAIXÃO DE SENNA

GP de Portugal de 1988 - Prost encostado ao muro a 280 km/h

Nos dias que antecederam o GP de Portugal, agendado para o dia 25 de


setembro de 1988, os jornalistas puxaram das máquinas de calcular e
ocuparam-se a traçar os cenários matemáticos da luta pelo título,
equação em que a prova do Estoril tinha papel determinante. Luís
Vasconcelos, um dos mais experiente repórteres portugueses de Fórmula
1, então a dar os primeiros passos na carreira, resumia a matemática
do título na antevisão do GP de Portugal, publicada pelo jornal
Motor: «Ayrton Senna lidera o campeonato com 75 pontos e três de
vantagem sobre Alain Prost; no entanto, e por causa do sistema de
pontuação, o francês tem de deitar fora alguns resultados. Isto
significa que, para ser campeão, Prost precisa de vencer as quatro
corridas que faltam disputar, enquanto Ayrton apenas precisa de
vencer mais um Grande Prémio e somar um quarto lugar».

A matemática jogava a favor de Ayrton Senna, que nas primeiras


sessões de treinos se cotou como o mais rápido em pista, impondo-se
ao seu companheiro de equipa. No sábado, os papéis inverteram-se e
Alain Prost surpreendeu Ayrton ao conquistar a sua segunda polé
position do ano, contra as dez do piloto brasileiro.

O francês sabia como aplicar cirúrgica pressão no seu rival e des-


cartava-se da responsabilidade do título, transferindo-a para Ayrton.
Naquela tarde de sábado, após a qualificação, Prost foi descontrair
num jogo de golfe na Quinta da Marinha, juntamente com o seu amigo, o
antigo piloto da Renault Jean Pierre Jabouille, no mesmo green onde
Nigel Mansell, recuperado de uma hepatite que o afastou das pistas
durante dez semanas, demonstrava a sua competência como jogador de
golfe amador, que inclusive lhe tinha valido um convite para
participar no Open da Austrália daquele ano, feito pelo seu amigo
Greg Norman, então número 1 do ranking mundial.

Enquanto isso, no autódromo, o piloto da Ferrari Michele Albo-reto


era convocado - à última hora - para substituir a Miss Portugal Ana
Wilson, num treino para uma corrida de celebridades, uma das atrações
do programa do Grande Prémio de Portugal, que incluía ainda duas
competições monomarca - a Europa Cup Renault Elf e a Fórmula Opel.

203
¦;r>\ RUI PELEJAO

Na primeira participava o piloto português Edgar Fortes e na segunda


duas esperanças do automobilismo lusitano - Miguel Vilar e Pedro
Carvalho. t, i ¦ > ¦ ¦.¦ ^ *'*.,' .

Mas eram mesmo os VIP portugueses, uma casta que nessa época começou
a emergir nas páginas da revista Olá do jornal Semanário, que atraíam
as atenções do público que enchia por completo as bancadas do
Estoril. > • > ..-,!.,. n ->-.,, ;

Ao volante de um Alfa Romeo de 200 cavalos, nomes como Eusébio,


Humberto Coelho, Rui Veloso, Tomás Taveira, Francisco Balsemão, Titã
Balsemão, Basílio Horta, Adriano Cerqueira, o cavaleiro Paulo Caetano
ou Domingos Piedade mostravam os seus dotes de pilotagem.
• ,- .*.<, , . ¦ • t.t . - •> : <*'..-

Alboreto aproveitou o pretexto para se envolver numa animada luta em


pista com o seu amigo Domingos Piedade e também oferecer um lugar no
banco do lado a Bernie Ecclestone, o que obrigou à interrupção dos
treinos, porque o patrão da FOCA se esqueceu de colocar o obrigatório
capacete. ; r. : < :.

Mais dificuldades para meter o capacete do que bolas na baliza teve


também Eusébio, que no final da prova confessou: «É mais fácil jogar
à bola do que andar a correr num carro. Por isso tenho grande
respeito pela gente da Fl. O mais giro é o convívio.»

A estrela pop da arquitetura portuguesa da época, Tomás Taveira,


também admitia ao repórter de A Bola, João Alves da Costa, que não
tinha grande jeito para corridas de automóveis: «Dei-tei-me às
quinhentas ontem e só depois do ensaio é que me lembrei que há dois
anos não conduzo automóveis. Ando sempre de cbau-ffer. Tenho um Rolls
Royce verdinho claro, metalizado, e tenho pena de não haver corridas
de Rolls em Portugal, se bem que tenha esperança de que com governos
cada vez mais progressistas cada português tenha um dia um destes
Alfa Romeo.» •;.'• ;..-;•.

Vivia-se o princípio da euforia económica, do país oásis, com a


prosperidade fictícia dos fundos comunitários a permitir estes
devaneios.

A verdade é que apesar do preço dos bilhetes, o Autódromo do Estoril


voltou a encher-se para assistir ao confronto que dividia paixões e
opiniões. Naquela época repartiam-se os portugueses,

204
A PAIXÃO DE SENNA

quase com paixão clubística, entre Senna e Prost, e teriam no final


da corrida, razões para extremar as posições.

A partida do Grande Prémio foi turbulenta e a direção de corrida foi


obrigada a iniciar três vezes o procedimento de partida, por causa de
Andrea de Cesaris. Na primeira, o desastrado piloto italiano da Ralt
deixou o motor do seu carro desligar-se e na segunda envolveu-se num
acidente com Satouro Nakajima e Perez Sala.

A terceira é de vez e Ayrton Senna consegue saltar para o comando da


corrida, apesar de Prós, o ter encostado à zona suja da pista. Na
primeira passagem pela reta da meta Alain Prost lança um ataque por
dentro, a meio da reta, para recuperar a posição, mas Ayrton Senna,
dando o troco da manobra do francês na partida, começa a encostar o
seu carro perigosamente ao de Prost, que assim se viu literalmente
entre Senna e a parede (o muro das boxes), conforme explicou no final
da prova: «Em corrida, há regras que se devem respeitar, sobretudo
durante as primeiras voltas. Para mais tínhamos feito um acordo, logo
desde o início da época, em que nos comprometíamos a nunca fazer
manobras daquelas. Se para lutar pelo título é necessário correr
riscos destes, então eu prefiro não lutar pelo título.» No final da
corrida, Ayrton Senna foi chamado _ ao Colégio de Comissários onde
esteve durante longos 35 minutos explicando a sua manobra, conforme
contou depois à reportagem de O Volante: «Não aconteceu nada. Eles
acharam que eu me cheguei a encostar ao Alain, mas o problema era do
ângulo de que eles viram a manobra e que dava essa impressão. Mas
quando viram a repetição no vídeo viram que não era verdade e então
ilibaram-me de qualquer culpa».

A verdade é que a manobra de Senna foi feita em circunstâncias muito


perigosas, quando os dois circulavam a uma velocidade próxima dos 300
km/h, Senna encostou Prost ao muro das boxes e se as rodas dos dois
carros se tivessem tocado, podia ter ocorrido uma tragédia no
Estoril.

Ayrton Senna acabou por não ser desclassificado, mas teve de se


contentar com um modesto sexto lugar, que o brasileiro explicou da
seguinte forma: «Tive indicações da boxe para baixar a potência e foi
o que eu fiz. Era certamente um erro de computador, pois

205
RUI PELEJÃO

fiz a volta de desaceleração com uma indicação totalmente negativa e


o motor continuou a trabalhar impecavelmente. Penso, por isso, que
poderia ter mais potência, o que me permitia andar mais na frente». A
explicação não convenceu o jornalista Luís Vasconcelos, que veiculou
a hipótese de Senna ter optado por uma afinação totalmente errada do
carro. ¦¦¦¦ >. ¦

Os problemas de consumos do motor Honda haviam sido debelados, mas,


ainda assim, a sua gestão era fulcral e Senna realizava consumos mais
de 10 por cento superiores ao seu companheiro de equipa. A explicação
para isto era a técnica de condução utilizada por Senna desde o
karting, a chamada «aceleração Senna», como era conhecida pelos
engenheiros da Honda, ou a técnica do «telégrafo» como era definida
por Senna, que consistia em dar cinco bombadas no acelerador por
segundo em curva, o que permitia ao motor manter-se em rotações mais
altas e ao brasileiro ganhar vantagem na saída das curvas. Esta
técnica tinha óbvia repercurssão nos consumos.

Independentemente das razões que levaram à sofrível exibição de Senna


no Estoril, a verdade é que a luta pelo título ganhava um novo alento
com mais uma vitória do francês - a quarta da época e a terceira no
Estoril. .
>;, ..;„¦ ;¦

O pódio daquela edição do GP de Portugal ficaria ocupado ainda pelo


surpreendente italiano Ivan Capelli, que levou o seu modesto March ao
segundo lugar, e por Thierry Boutsen, que classificou o seu Benetton-
Ford no terceiro posto - à frente de Derek Warwick (Arrows), Michele
Alboreto (Ferrari) e Ayrton Senna.

O primeiro título mundial - Big injapan

A pressão sobre Ayrton Senna aumentou substancialmente, uma semana


depois do Estoril, com nova vitória de Alain Prost no GP de Espanha
em Jerez, onde Senna não foi além de um quarto lugar, devido a
problemas técnicos.

Nos bastidores travava-se também uma guerra política, com o


presidente da FISA, Jean Marie Balestre, a exigir da Honda tratamento
igual e motores idênticos para os dois pilotos da equipa nas duas
últimas corridas da temporada, já que o seu compatriota e

206
A PAIXÃO DE SENNA

amigo, Alain Prost, queixava-se insistentemente do tratamento


preferencial dado pela Honda a Ayrton Senna. A Honda respondeu,
laconicamente, que sempre dera igual tratamento aos dois e que
frequentemente sorteava os motores para os dois pilotos.

A marca japonesa não iria permitir que as suspeitas instigadas por


Alain Prost ensombrassem o apoteótico Grande Prémio do Japão, onde a
maior parte dos observadores acreditavam que Ayrton Senna iria
arrumar definitivamente a questão do título.

A prova disputou-se a 30 de outubro de 1988 no circuito de Suzuka,


propriedade da Honda e frente a mais de 100 mil espectadores. A
popularidade da Fl naquele país tinha crescido exponencialmente com o
envolvimento da Honda e com Ayrton Senna, que os japoneses
identificavam como um novo herói, capaz dos maiores feitos com um
carro com um motor japonês. Ayrton Senna tor-nou-se um verdadeiro
fenómeno d& popularidade no Japão epara isso muito contribuíram as
épicas decisões dos títulos que tiveram como palco o circuito
nipónico.

Tudo parecia alinhado para Ayrton Senna confirmar o seu favoritismo


quando o brasileiro arrancou a sua 12.a polé position da temporada,
reservando assim o primeiro lugar na grelha de partida, ao lado do
inevitável Alain Prost.

Apesar da máxima concentração nos instantes que antecedem a partida,


Senna confessou que naquele momento era assaltado por uma ponta de
nervosismo: «A partida de um GP de Fl é im momento surreal. No meio
daquele tumulto todo estamos ali, prestes a entrar noutra dimensão.
Aquela era a partida mais importante da minha carreira e foi a única
que falhei durante toda a época. Quando larguei a embraiagem o motor
parou, pu-lo a funcionar e o motor voltou a parar.»

Para os milhões de espectadores que acompanhavam a prova pela


televisão, a altas horas da madrugada em Portugal e no Brasil, o
braço no ar de Senna, a avisar os outros pilotos que o seu motor se
calara, era sinónimo da derrota do brasileiro. Um por um e em plena
aceleração de arranque, 14 monolugares passaram tangentes ao McLaren
número 12 estacionado na pista. Por milagre nenhum lhe tocou, o que
podia ter tido consequências dramáticas.

207
RUI PELEJÃO

Quando muitos adeptos se preparavam para desligar o televisor e ir


dormir, outro milagre teve lugar. Aproveitando a ligeira inclinação
da reta da meta em Suzuka, Ayrton Senna conseguiu engrenar uma marcha
e acordar o motor Honda: «Tive sorte em conseguir repor o motor, mas
pensei de imediato que nada podia fazer, mesmo puxando ao máximo,
pois acreditava que era impossível apanhar o Alain. Ele estava em
primeiro com a pista livre e um carro semelhante ao meu para poder
regular o andamento de forma a que mais lhe conviesse.»

Rui Freire, enviado especial do Autosport a Suzuka, recorda que na


sala de imprensa poucos acreditavam na vitória de Ayrton, que seguia
no meio do pelotão. Um erro de principiante havia comprometido o tão
desejado título.

O que se seguiu foi uma das mais belas páginas da história do


automobilismo e um Grande Prémio ifiesquecível para os milhões que
acompanharam em direto a corrida.

Fazendo uso da tremenda superioridade técnica do seu McLaren e


colocando todo o seu talento e determinação em pista, Ayrton Senna
iniciou uma missão impossível e começou a recuperar lugares de forma
absolutamente vertiginosa. Tanto que no final da segunda volta já era
sexto, a nove segundos de Alain Prost, que liderava a corrida.

O brasileiro continuou a andar a fundo, deixando para trás mais três


pilotos e colocando-se no terceiro lugar, com apenas nove voltas
cumpridas. A missão impossível tornava-se agora possível, ainda mais
quando começou a cair uma chuvinha miudinha sobre o asfalto de
Suzuka. Mestre na arte de controlar o carro em difíceis condições de
aderência, Ayrton aproveitou a ocasião para se desembaraçar do
segundo classificado e partir, livre de mais obstáculos, no encalce
de Alain Prost: «Fui andando cada vez mais rápido e entretanto surgiu
um chovisco que tornou a pista mais escorregadia, obrigando toda a
gente a levantar o pé, o que me favoreceu. A partir daqui foi a
grande luta.»

Na vigésima volta, Senna encostou-se na traseira do McLaren de Alain


Prost, onde se manteve, pacientemente, durante oito voltas, até que,
na dobragem de um concorrente atrasado - Andrea

208
A PAIXÃO DE SENNA

de Cesaris -, Alain Prost abriu o espaço que Ayrton precisava para se


colocar no comando da prova, para júbilo do público japonês. De
último a primeiro em apenas 28 voltas, a proeza de Ayrton não tinha
paralelo na história moderna da disciplina, mas agora era preciso
segurar a posição e não deitar tudo a perder. A dez voltas do final
da corrida, Prost aumentou a pressão, tentando forçar um erro do
brasileiro, mas a chuva começou a cair com mais intensidade: «A pista
ficou muito escorregadia e com os pneus slicks passou a ser uma
lotaria, pois tanto podia ganhar como acabar fora de pista e o mesmo
se passava com o Alain». Consciente dos perigos dessa lotaria, Senna
apontava para o céu em cada passagem pela reta da meta, apelando aos
deuses terrestes, neste caso à direção de prova, que terminasse a
corrida. Foi nestas últimas voltas na nuvem de água de Suzuka que
Ayrton Senna voltou a ter uma experiência místÍGa-
quemais^tardedescreveucom detalhe em entrevistaàPJay-boy. «Mesmo
orando, eu estava superconcentrado, me preparando para uma curva
longa, de 180 graus, quando vi a imagem de Deus. Ele era tão grande,
tão grande. Não estava no chão. Estava suspenso com a roupa de
sempre, a cor de sempre e uma luz em volta. Seu corpo inteirinho
subia para o céu, alto, alto, alto, ocupando todo o espaço. Ao mesmo
tempo em que tinha essa imagem incrível, eu guiava um carro de
corrida. Guiava com precisão, com força, com tudo. É de enlouquecer,
não é? É de enlouquecer!»

A corrida terminou com a vitória de Ayrton Senna, que batia com as


mãos no capacete enquanto urrava um dicionário completo de vernáculo
em português pelo rádio da equipa, dedicando um agradecimento muito
especial a Steve Nichols, o projetista americano que lhe tinha
colocado nas mãos o mais perfeito Fórmula 1 jamais construído. Um
carro com que Ayrton Senna fixou um novo recorde de polé positions
(12) e vitórias (10) numa só época. Beco tinha cumprido o seu sonho
de criança e aos 28 anos sagrava-se campeão do mundo de Fórmula 1,
juntando o seu nome ao de Fit-tipaldi e de Piquet no restrito
palmarés da disciplina.

No final, quando se dirigia para a conferência de imprensa,


acompanhado por alguns jornalistas, o piloto disse a um deles,
brasileiro, que tinha visto Deus. O jornalista, meio malicioso,
perguntou-lhe:

209
RW PELEJÃO

«Como está ele, deve estar velhinho, não?» Ayrton estacou o passou e
com o dedo indicador em riste disse: «Se não parar com essa gozação,
nunca mais falo para você.»

No final da conferência de imprensa coletiva, Ayrton Senna diri-giu-


se para o estúdio de televisão improvisado no circuito, onde iriam
decorrer as entrevistas unilaterais para serem transmitidas para todo
o mundo.

As entrevistas unilaterais eram um engenhoso expediente que Bernie


Ecclestone inventara para cobrar mais uns milhares de dólares às
televisões em busca de uma aparente exclusividade.

Rui Freire foi o jornalista português convocado à última hora para


documentar aquele momento histórico: «Normalmente quem fazia as
entrevistas unilaterais para a RTP era o Domingos Piedade, mas
naquele dia ele tinha um avião para apanhar cedo e sugeriu ao Adriano
Cerqueira que fosse eu a fazer a entrevista. Eu estava nervosíssimo e
até a puxar um bocadinho para que a decisão do título fosse levada
para Adelaide. Quando cheguei ao compound onde decorriam as
entrevistas, esperei pela minha vez. Lá dentro estavam numa mesa o
Alain Prost e o Ayrton Senna e o Bernie Ecclestone a gerir o tempo do
satélite. Quando entrei, ele explicou-me que a cinco segundos de
cortar o sinal me faria uma contagem decrescente com os dedos.
• ;,-

Comecei por fazer uma pergunta ao Alain Prost, que cordialmente


respondeu que o título do Ayrton era inteiramente justo pelo que ele
fizera durante toda a época. Depois virei-me para o Ayrton e fiz-lhe
três ou quatro perguntas em português, que ele respondeu com nítida
emoção. O mais engraçado é que eu estava tão nervoso que lentamente
ia baixando o microfone e ele, por três ou quatro vezes, agarrou-me
no braço para colocar o microfone na posição certa.

Duas semanas depois estava na mesa dos jornalistas brasileiros no


churrasco da Marlboro em Adelaide e o Ayrton, depois de cumprimentar
toda a gente, virou-se para mim e disse em tom brincalhão:
:-, = .:? ¦;¦-.

«- O cara, quer que eu pegue no seu bracinho outra vez?» Para


comemorar o seu título, Ayrton ofereceu um jantar a toda a equipa e
amigos no seu hotel em Suzuka. Depois de alguns whiskys
A PAIXÃO DE SENNA

e uma corrida de videogame com Emanuele Pirro, piloto de testes da


Honda, Ayrton pediu a Jo Ramírez que o beliscasse. «Para ver se é
mesmo verdade. Se sou mesmo campeão do mundo.» Antes de se ir deitar,
pediu um vídeo da prova - «que fiquei revivendo a noite toda».

Ayrton já não precisava de sonhar acordado e podia encarar sem


pressão o último GP da época em Adelaide, que seria vencido por Alain
Prost.

0 Professor estava vencido, mas não convencido, e acreditava que com


o fim da era turbo e o regresso dos motores atmosféricos - com que
Senna nunca havia competido - ele podia bater o rápido e competitivo
brasileiro na época seguinte.

A hostilidade envernizada entre os dois pilotos estava prestes a


estalar e 1989 seria o ano da guerra aberta entre Senna e Prost, uma
das maiores rivalidades da história do desporto, comparável à de
Bjorn Borg e John McEnroe no ténis ou à de Cristiano Ronaldo e Lionel
Messi no futebol. -

Xuxa, uma história de amor

Maria da Graça Meneghel, a namoradinha do Brasil, conhecida como


Xuxa, atendeu o telefone naquele princípio de verão brasileiro no seu
luxuoso apartamento na Barra da Tijuca no Rio de Janeiro. Do outro
lado da linha, uma voz tímida e pausada se insinuava:

«- Olá, mulher mais bonita do Brasil.»

Era Ayrton Senna, que conseguira o número de um amigo comum da TV


Globo, onde Xuxa apresentava o mais popular programa infantil do
Brasil. A belíssima e escultural loura era já uma grande celebridade
no país, conquistara notoriedade quando aos 17 anos iniciou uma
relação amorosa com Pele, e ao longo da década de 1980 construiu, com
a ajuda da sua poderosa e influente assessora Marlene Mattos, um
verdadeiro império com a sua marca A rainha dos baixinhos, com
programas de TV, discos e participações em inúmeras séries de TV e
filmes. Continua, ainda hoje, a ser a segunda brasileira que vendeu
mais discos - um total de 30 milhões, recorde só batido pela rocker
de voz quente, Rita Lee.

211
RUI PELEJÃO

Ayrton Senna, depois de ter passado a sua tradicional semana de


férias no Bali, regressou ao Brasil e levou com ele a namorada
oficial, Adriane Yasmin, à cerimónia da entrega de prémios da FIA no
dia 7 de dezembro em Paris. O casal, que já estava de casamento
marcado para janeiro, teve uma zanga feia que acabou num amargo
rompimento antes do natal. Ayrton, cujos secretos casos amorosos no
Brasil e na Europa não eram segredo para ninguém - chegou a ser alvo
de um processo de paternidade pela atriz Marcela Prado que ele sempre
negou -, estava agora disponível para um romance mais sério e
empregou todo o seu charme para conquistar Xuxa. Voou no seu avião
particular para o Rio de Janeiro onde conheceu a apresentadora e foi
convidado para o progj^yrij^deJ^talJeiajiâ-Iv^

que você quer de presente nesse Natal?», Ayrton, de sorriso meio


malandro, respondeu: «Bem, o que eu quero mesmo não posso falar
aqui.» Xuxa perguntou porque não e pediu-lhe para sussurrar ao ouvido
o seu desejo. E foi assim que ao vivo, perante mais de 30 milhões de
espectadores, Ayrton terá segredado ao ouvido de Xuxa o seu pedido.
«Viu, tímido, simpático, educado, nossa», comentou Xuxa.
¦ - • r

Foi o início de uma relação que se prolongaria por quase dois anos e
que divide ainda hoje as opiniões dos amigos de Ayrton Senna e do
público brasileiro. Muitos, como Gerhard Berger, Galvão Bueno, Tereza
Brown ou a irmã Viviane acreditam que Xuxa foi o grande amor da vida
de Ayrton Senna; outros duvidam da sinceridade do amor de Xuxa por
Ayrton e viram no caso um tremendo golpe de marketing, promovido e
controlado por Marlene Mattos, a poderosa assessora de Xuxa, que não
perdia uma oportunidade de fazer aparecer e promover o casal mais
badalado do Brasil, o que sempre irritou o reservado Ayrton. « •s
i•».zM/mi¦-*.&. Mas o grande inimigo do casal terá sido mesmo a
preenchida agenda de ambos. Ayrton com a frenética temporada de
Fórmula 1 em constantes deslocações entre os quatro cantos do mundo e
Xuxa com intensas e permanentes gravações, compromissos publicitários
e ações comerciais do lançamento dos seus discos e da sua marca na
América Latina e nos EUA. Para namoro sobravam uns

212
A PAIXÃO DE SENNA

fins de semana em São Paulo, Rio de Janeiro e Angra dos Reis ou na


fazenda da família Senna em Divinopólis, onde Xuxa era bem recebida e
estimada pela rigorosa família. ¦>,•...

Xuxa raramente acompanhou Ayrton Senna em Grandes Prémios naquela


temporada, exceção feita ao GP do Brasil, prova inaugural do
Campeonato de 1989, e aos Grandes Prémios de São Marino e do Mónaco.
>',-,¦;¦>", i„ •, »- •,. .\. •>).- - * • ,.-,

Para Ayrton Senna, ter uma entourage de amigos nos Grandes Prémios
era fundamental para manter o equilíbrio emocional e, pela primeira
vez, desde que se separara da sua primeira mulher Lillian
Vasconcelos, gostava da ideia de ter uma mulher por perto nos Grandes
Prémios. , . • < - ••*
> • *

Com Xuxa, a história de amor podia dar certo e Ayrton confessou:


«Pela primeira vez eu considero a ideia de ter um baixinho». Era
coisa séria. Pelo menos para Ayrton.

Como a agenda de Xuxa não permitia ser acompanhante de piloto de


Fórmula 1, Ayrton teve de arranjar compagnon de route para a volta ao
mundo. Um no seio da própria equipa, o homem que lhe preparava o
físico e os pequenos-almoços, e o outro, um milionário banqueiro com
uma casa em Sintra, que passaria a ser a residência oficial de Ayrton
Senna em Portugal até comprar a sua casa no Algarve em
1990. ... .• - ...

Dois bons amigos

Josef Leberer embarcou no avião para o Brasil naquele final de março


de 1988. O austríaco tinha arranjado um novo emprego que manteria por
mais de um quarto de século - fisioterapeuta de pilotos de Fl.

Discípulo de Willy Dungl, reputado especialista em medicina


desportiva com uma clínica em Gars-am-Kamp, Leberer fora recomendado
a Ron Dennis pelo seu mentor. Pela primeira vez uma equipa de Fórmula
1 contratava um especialista em medicina desportiva para manter em
forma física e mental a sua dupla de pilotos, que no conjunto valia
mais de 20 milhões de dólares por ano. «O Ron foi o primeiro a
entender a importância de ter os seus pilotos em condições tip top e
a dar-lhes este tipo de condições. Ele era

213
RUI PELEJÃO

um homem que estava dois passos à frente. Para mim foi um enorme
desafio», explicou Leberer. í ¦, •¦

O perfil de funções do austríaco estava bem definido: seria


nutricionista, massagista e preparador físico e mental dos dois
pilotos, j Começou por ser ele próprio a ditar uma rigorosa dieta aos
pilotos. «Era eu que dizia ao Alain e ao Ayrton o que eles comiam e
não o contrário.» E seria ele próprio a preparar as refeições dos
pilotos e a fazer as compras de produtos frescos e com as calorias
necessárias para as exigências da competição. Acabaram-se os
churrascos da Marlboro antes das corridas. Leberer era também
responsável por um programa de treino e condicionamento físico e de
aplicar princípios inovadores de reflexologia e acupuntura na
preparação física dos seus pilotos.

Ayrton, que mantinha o seu rigoroso programa de preparação física com


Nuno Cobra, durante as suas, f^^^s nn Pnrilj i i I 11T 1 ¦ rer
de braços abertos e passou a cumprir escrupulosamente a dieta e os
princípios de medicina desportiva que o simpático austríaco lhe
impunha. Mais do que seu massagista, nutricionista e fisioterapeuta^
fez dele um amigo e um confidente. Logo após o Grande Prémio do
Brasil daquele ano, Leberer recebeu um convite de Ayrton para jantar
com a sua família e os seus amigos mais próximos. Foi o início de uma
forte amizade que uniu os dois homens até ao fim da vida de Ayrton.
Leberer e Jo Ramírez foram os dois amigos mais próximos de Ayrton na
equipa McLaren, até à chegada de Gerhard Berger. Outro homem que
acompanhou o brasileiro nos últimos anos da sua vida, tornando-se um
dos seus amigos mais íntimos, foi o banqueiro António Carlos de
Almeida Braga, ou, simplesmente, o Braguinha, como ficou conhecido no
paddock da Fórmula 1.

António Almeida Braga era, em meados da década de 80 do século


passado, um dos homens mais ricos do Brasil. Descendente de
portugueses, transformou a pequena empresa familiar na maior
seguradora da América Latina e fundiu-a com o Banco Bradesco, de cuja
presidência se retirou em 1986 para se dedicar, aos 60 anos, à sua
paixão de sempre, o desporto. ^ t;,,/,;; •

Braguinha foi um dos principais patrocinadores do desporto no Brasil,


entusiasta de ténis, voleibol, do seu Fluminense e de

214
A PAIXÃO DE SENNA

corridas de automóveis, onde acompanhou a carreira do seu amigo


Emerson Fittipaldi. Viajar atrás do desporto era o hobbie preferido
deste paulista com coração carioca - «Basta olhar pela janela»
explicava.

Acompanhou todas as Copas do Mundo desde 1970 como convidado do seu


amigo, o Presidente da FIFA, João Havelange, esteve presente em todos
os Jogos Olímpicos nos últimos 40 anos e, em vez de obras de arte,
colecionava amigos no desporto e nas artes, como o ator Sean Connery
com quem jogava golfe. Teve 13 casas espalhadas pelo mundo. Assim que
se reformou aos 60 anos deixou de calçar meias e usava sempre
mocassins e pólos desportivos. Irradiava boa disposição
¦ ¦ -

Em 1986, comprou em Portugal a Quinta da Penalva, em Sintra, a poucos


quilómetros do Autódromo do Estoril, e foi aí que recebeu pela
primeira vez Ayrton Senna, a quem ofereceu estadia a que o piloto se
queria furtar, porque «não estava na disposição de aturar coroas»,
conforme explicou a Pêquêpê, que os apresentou.

A insistência do amigo Pedro convenceu Ayrton que entrou naquela


luxuosa e discreta Quinta da Penalva pela primeira vez em 1988.

Nascia ali uma forte amizade que ligaria Braguinba e a mulher Luiza a
Beco, a quem passariam a tratar como um filho e para quem a Quinta da
Penalva passaria a ser um segundo lar e a sua residência oficial em
Portugal. Braguinba instruíra os criados que o menino era gente da
casa e passou a reservar um anexo da quinta, com suite, sala de estar
e piscina térmica, para Senna se instalar sempre que quisesse e ali
pudesse gozar da privacidade necessária para as suas inúmeras
aventuras amorosas em Portugal, que incluíam uma atriz brasileira que
se costumava insinuar no tal anexo, esperando nua a chegada de
Ayrton. • . ¦ . . ..• :

A hospitalidade de Braguinba era extensível a Angra dos Reis, onde o


banqueiro tinha uma espetacular residência junto ao mar no elitista
condomínio Portogalo, que passou a ser o porto de abrigo de Ayrton e
dos seus amigos no Brasil. Ayrton ficou tão apaixonado por aquele
paraíso escondido no meio das mansões da elite carioca em Angra que
acabou por comprar a casa a Braguinba.

215
RUI PELEJÃO

O banqueiro passou a acompanhar Ayrton em quase todas as corridas e


confessa que essa foi a maior loucura que fez pelo desporto -. «Andar
de carona com Ayrton Senna pelas estradas da Europa quando ele
acelerava pelo acostamento e dava cavalos de pau». •¦•''¦'- ' *
'

Época de 1989 - Guerra aberta com Prost

Em 1966, com apenas 18 anos, Ronald Dennis entrava no mundo da


Fórmula 1, como mecânico da estrela austríaca Jochen Ríndt na equipa
Cooper. O jovem, natural de Woking, acompanhou o piloto para a
Brabham, onde se manteve fiel a Sir Jack Brabham, até o velho campeão
australiano decidir retirar-se da gestão da equipa que fundara.

Ronald Dennis iniciou então uma aventura por conta própria com o seu
amigo e também mecânico, Neil Trundle, que o acompanhou na sua
caminhada ãfé à McLaren.

Durante a década de 1970, Dennis e Trundle desenvolveram inúmeros


projetos ganhadores na F3 e F2, primeiro com a sigla Project Three e
depois Project Four. No final da década, encontraram um parceiro de
luxo - a Marlboro - que, através do seu executivo John Hogan, o
ajudou a tomar posição maioritária na McLaren, juntamente com sócios
como Mansour Ojjeh, herdeiro da marca de relógios TAG, e Creighton
Brown, casado com Tere-za Brown, amigos e confidentes do piloto desde
os primeiros anos em Inglaterra.
-?¦¦¦'! !-*&¦'/<;::¦ **"-'¦'¦:'

Quando tomou definitivamente controlo da equipa, comprando o que


restava da posição de Teddy Mayer, Ron Dennis lançou as fundações
daquela que seria a maior rival da Ferrari no palmarés da Fórmula 1.
,*/.¦, '"*> '.,y<*v ¦?.'-.

Contratou a jovem estrela da engenharia, John Barnard, ofere-cendo-


lhe uma participação na equipa, e resgatou o veterano Niki Lauda da
Brabham, para o juntar ao também veterano John Wat-son. O quartel-
general e a fábrica da McLaren passaram a ficar sedeados na terra
natal de Dennis, em Woking, e a estrutura foi crescendo ao longo da
década, o que permitiu à McLaren estabele-cer-se como a potência
dominante da Fl.

216
A PAIXÃO DE SENNA

Entre 1984 e 1992, a equipa apenas não venceu o campeonato de 1987


por causa da breve superioridade do binómio Williams-Hon-da. Nunca na
história da Fl uma equipa tinha exercido uma hegemonia tão
prolongada. Todos os carros da McLaren eram batizados com a sigla MP4
- as iniciais de Marlboro Projet Four -. seguido da versão do carro
MP4/1, MP4/2 até ao MP4/4 desenhado por Steve Nichols, com que Ayrton
Senna conquistara o título mundial. - ;

Organizado, metódico e com uma ampla visão da componente desportiva e


de negócio da Fórmula 1, Dennis era um líder que exercia o seu poder
com frieza, fleuma britânica e mão de ferro. Mantinha por perto
homens de inteira confiança, como o mecâ-nico-chefe Neil Trundle ou o
manager desportivo Jo Ramírez, e movia as suas peças no intrincado
jogo de xadrez da Fl com a maestria de um Kasparov.

Aytron Senna, com quem teve uma relação de altos e baixos, descrevia-
o como um «homem pragmático e com uma grande visão do desporto, da
competição e dos aspetos comerciais e políticos que envolvem a Fl. É
um líder determinado em vencer e consegue mobilizar toda a equipa
para esse objetivo».

Na época anterior, a McLaren terminara o campeonato com 199 pontos,


mais do que todas as outras equipas juntas, vencera 15 dos 16 grandes
prémios, demonstrando uma superioridade esmagadora e inédita na
história da disciplina. A equipa fora capaz de manter duplas de
pilotos altamente competitivas - como Lauda e Prost e agora Prost e
Senna - e, com acesso aos motores Honda, não havia razões para crer
que a hegemonia fosse interrompida em 1989.

Mas Dennis, homem experiente, sabia que dificilmente conseguiria


replicar a fabulosa época de 1988. Primeiro, porque com a abolição
dos motores turbo, a Honda fora obrigada a desenvolver um novo motor
atmosférico e a equipa de projeto a redesenhar totalmente o carro em
volta do novo motor.

Segundo, porque sabia que a concorrência tinha aproveitado metade da


época anterior para se dedicar ao desenvolvimento dos novos carros,
em vez de gastar tempo e recursos no apuramento dos seus monolugares
em competição inglória contra o McLaren--Honda.

217
RUI PELEJÃO

A Ferrari, que ele odiava visceralmente, devia ser a primeira ameaça


à hegemonia da equipa, com John Barnard a assinar o desenho do 640 ou
o F89, que teria Gerhard Berger e Nigel Man-sell como aríetes.

Finalmente, Ron Dennis sabia que, apesar de ter a melhor dupla de


pilotos de todo o plantel, com ela vinha um presente envenenado - uma
bomba-relógio que precisava apenas de um detonador. Essa bomba-
relógio era a guerra surda entre Prost e Senna, que dividia a equipa.

Jo Ramírez, grande amigo de Senna e sempre neutral nas disputas entre


os dois pilotos, é insuspeito quando afirma na sua autobiografia A
minha vida na Fl que o detonador da bomba e foi a feroz
competitividade de Ayrton.

Ron Dennis não precisou de muito tempo para ver confirmados os seus
piores receios. Na corrida inaugural no Rio de Jane: ro, a Ferrari
mostrou que tinha feito o trabalho de casa, com Nige Mansell a vencer
na primeira vez que competiu com o cavalino rampante e, na segunda
prova do ano, em Imola, eclodiu a guerra entre Senna e Prost.
< < - ?'¦¦

O caso, que fez correr rios de tinta ao longo dos anos e dividiu as
paixões de sennistas e prostistas ocorreu na segunda largada para o
GP de São Marino, em Imola. Na terceira volta, após a partida
inicial, Gerhard Berger perdeu o controlo do seu Ferrari 640 na
traiçoeira curva de Tamburello. O carro bateu nas proteções e
incendiou-se imediatamente. Valeu a pronta resposta dos bombeiros
para evitar uma tragédia igual à que provocou queimaduras graves a
Niki Lauda mais de uma década antes. O também austríaco Gerhard
Berger escapou com ferimentos, mas, apesar do grande susto, estava
pronto a regressar às pistas algumas semanas depois. Na segunda
partida, Alain Prost arranca melhor do que Senna e toma a dianteira,
mas, na abordagem da curva La Tosa, o brasileiro coloca-se por
dentro, em posição de ultrapassar o seu companheiro de equipa, e
recupera a liderança, que não mais largaria até ao final da prova,
terminando com uma vantagem de 40 segundos sobre Alain Prost, numa
cabal demonstração de superioridade, que haveria de repetir algumas
vezes durante a época.

218
A PAIXÃO DE SENNA

Para os milhões de espectadores, comentadores e jornalistas, nada de


anormal se tinha passado no circuito de Imola, que parecia confirmar
o favoritismo de Senna e a impotência de Prost em travar o seu
adversário, mas a verdade é que aquela ultrapassagem na primeira
curva despoletou a bomba-relógio que iniciara a sua contagem
decrescente oito meses antes, com a cena do muro do Estoril.
¦¦' -w> _ •.;•')*• ,-'->':

Alain Prost resumiu a sua versão dos acontecimentos a Mal-com Fowley,


no equilibrado e imparcial livro Senna vs Prost: «Há apenas uma
versão dessa história, a verdade. O Ayrton tinha feito a polé
position e eu era segundo. Nenhum de nós estava confiante acerca da
partida, então concordámos em não lutar pela posição na primeira
curva, a Tosa. A ideia foi do Ayrton (provavelmente com a memória
fresca do que acontecer a um mês antes no Rio de Janeiro, quando se
envolveu num acidente na primeira curva com Patre-se e Berger, que
ditou o prematuro abandono dos três). Já tínhamos feito aquela
combinação duas ou três vezes em ocasiões anteriores e sempre
resultara.

Na primeira partida o Ayrton saiu na frente e eu deixei-o ir. Depois


do acidente de Berger, a corrida foi interrompida e na segunda
partida eu larguei melhor do que o Ayrton. Olhei pelo espelho e vi
que ele era segundo e que não havia risco de outro acidente. Para
mim, a corrida só teria início depois da primeira curva, por isso
optei pela melhor trajetória para abordar a curva, mas uma traje-
tória que deixava a porta aberta. Fi-lo porque sabia que não havia
riscos de ele tentar a ultrapassagem, conforme tínhamos combinado.
Nisto o Ayrton toma a posição pelo interior da curva e ganha o lugar.
Fiquei furioso e lembrei-me dos telefonemas que o Villeneuve me fazia
depois do Pironi o ter atraiçoado da mesma maneira e da forma como
isso o alterou. Percebi então a raiva dele. Estava tão furioso que
fiz uma das minhas piores corridas de sempre, para, no fim, ainda ter
de ver o sorrisinho do Senna.»

No final da prova, Alain Prost não compareceu à conferência de


imprensa e foi obrigado a pagar cinco mil dólares de multa. Já na
motorbome da McLaren, Prost não continha a sua fúria e acusava Ayrton
de ser um traidor: «Pensei que depois de ganhar o

219
RUI PELEJAO

campeonato você se ia comportar de outra forma. Afinal estava


enganado, continua o mesmo idiota.»

Prost explicou ao neutral Jo Ramírez que faltara à conferência de


imprensa para não reagir a quente à traição de Senna, mas fez um
ultimato a Ron Dennis - ou o patrão da Mclaren tomava medidas, ou ele
pendurava o capacete e retirava-se da competição.

Esta ameaça lançou o pânico na McLaren - havia muito dinheiro em jogo


e patrocinadores que não veriam com bons olhos uma saída tão polémica
como esta.

Ron Dennis decidiu então confrontar Ayrton Senna com as acusações de


Prost, mas a reação do brasileiro foi a que o neutral Jo Ramírez
antecipara: «A culpa era do Senna, de certeza. Mas conhe-cendo-o tão
bem como eu, tinha a certeza que ele diria que o acordo era o de
ninguém tentar a ultrapassagem antes do ponto de travagem para Tosa.
Ele argumentaria que passou Prost depois do ponto de travagem.»
• - • '< :•• > .

Foi precisamente esta a versão que Ayrton Senna defendeu,


acrescentando ainda a rebuscada tese de que o pacto de não
ultrapassagem tinha o prazo de validade de uma partida e não se
aplicava na segunda largada.

Tal como numa briga de trânsito, ambos estavam convencidos das suas
razões e a cena só não terminou com um pugilato de road rage, porque
as explicações dadas por Senna a Dennis foram feitas longe do
alterado francês.

Alain Prost manteve o seu ultimato à McLaren e durante os testes da


equipa em Pembrey (País de Gales), na semana seguinte, Ron Dennis
pressionou fortemente Senna a apresentar desculpas públicas ao seu
companheiro de equipa, o que o piloto brasileiro acabou por fazer,
muito contrariado, conforme explicou numa entrevista ao jornalista
Gerald Donaldson: «Tinha muita pressão do Ron para acomodar a
situação, para deixar espaço para alguém levar com as culpas. E foi
isso que eu fiz, eu pedi desculpas. Na ocasião discutimos o caso, ele
tinha uma visão, eu outra. Não me sentia responsável pelo que tinha
acontecido, mas o Prost estava com a cabeça toda fodida e não ia
aceitar nenhum negócio. Por isso, se alguém tinha de fazer alguma
coisa era o Ron, que não queria que

220
A PAIXÃO DE SENNA

estava

ele saísse da equipa - e ele fez um ótimo trabalho em convencer-me a


mudar de ideias.»

Para Ron Dennis o episódio ficaria fechado com um curto e lacónico


comunicado: «Eles fizeram um acordo de cavalheiros que estipulava que
quem fizesse a melhor partida sairia da primeira curva na frente.
Alain arrancou melhor, mas Ayrton tomou a curva primeiro, o que não
era consistente com o prévio acordo. Uma consequente discussão entre
os dois em Pembrey resultou num pedido de desculpas de Ayrton».

A aparente paz podre durou apenas alguns dias, até aos treinos do
Grande Prémio do Mónaco, quando o jornal francês UEquipe publicou
toda a história, com acusações explícitas de traição e revelando
pormenores da discussão em Pembrey, onde Senna terá chorado.

Prost estava com Ayrton pelos cabelos, não só por causa da forma como
o brasileiro se insinuara na sua equipa na temporada- anterior,nms
sobretudo pet ter sido obrigado a fazer o difícil trabalho de testar
o novo McLaren-Honda MP4/5 durante todo o inverno, enquanto Senna
gozava o seu habitual e longo verão brasileiro e o seu novo amor com
Xuxa: «Já na época anterior eu ficava testando o carro o tempo todo,
enquanto o Ayrton ia para o Brasil. No inverno ele foi passar os seus
quatro meses de férias no Brasil, enquanto eu fiquei a fazer testes
de endurance com o novo carro e o novo motor. Não fiquei nada feliz
com a situação, sobretudo porque o Ron Dennis admitia este tipo de
comportamento ao Ayrton -e a mim, tenho a certeza que não. Nos testes
do Rio de Janeiro fui eu, como de costume, que acertei o carro e o
Ayrton só lá foi fazer meio dia de testes.»

Era do domínio público que Ayrton não gostava de fazer longas sessões
de treinos porque, segundo ele, isso retirava-lhe concentração. Além
disso, os seus longos retiros no Brasil davam-lhe equilíbrio
emocional e força mental para enfrentar um mundo que declaradamente
não apreciava - o da Fl. Mas, para um bicampeão do mundo consagrado
como Alain Prost, não era aceitável ser a «mula de carga» da equipa e
desenvolver o carro que depois serviria para Ayrton o bater.

221
RUI PELEJAO

Com a publicação de toda a história de Imola e de Pembrey no UÉquipe,


que Prost sempre defendeu não ter autorizado: - «Foi um desabafo em
off» -, Ayrton sentiu-se legitimado em ripostar, dizer que apenas
concordara com aquela versão da história porque Ron Dennis o havia
obrigado. Sobre Prost apenas disse: «Não quero falar mais desse
tipo». O corte de relações era inevitável. «No que diz respeito a
Senna, não quero ter mais nada com ele. Sempre tentei manter boas
relações na equipa, mas não farei mais isso com Senna. O que eu mais
aprecio é a honestidade. Ele não foi honesto». Foi o início de um
ping pong que se prolongaria ao longo de toda a época e muito para
além dela.

O Grande Prémio do Mónaco de 1989 foi dominado por esta troca de


galhardetes que Ron Dennis não conseguiu travar.

Em pista, Ayrton Senna dominou por completo a corrida, vencendo com


um minuto de vantagem sobre Prost e uma volta de vantagem fcbre todos
os outros concorrentes. O novo McLaren com motor atmosférico VI0 da
Honda era mais difícil de guiar do que o seu antecessor, mas ainda
assim estava uns bons furos acima de toda a concorrência. E Senna,
aparentemente, uns furos acima de Prost, conforme se viria a
confirmar no Grande Prémio seguinte, no México, onde Ayrton obteve a
33.a polé position da sua carreira e mais uma vitória, deixando Prost
num distante quarto lugar e consolidando uma vantagem pontual no
campeonato que parecia ser intransponível.

Muitos observadores julgavam que Prost tinha quebrado e que talvez


fosse altura de se retirar, conforme lhe recomendou Juan Manuel
Fangio. Mas, para o obstinado francês, que pontuara em todas as
corridas, a luta estava longe de ter terminado.

Na Fórmula 1, como na generalidade do desporto, não há vencedores


antecipados e depois da caravana da Fl ter atravessado a fronteira do
México para os EUA Prost renasceu das cinzas, curiosamente numa
cidade chamada Phoenix.

Naquela tórrida prova disputada nas ruas de uma cidade rodeada pelo
deserto do Arizona, Ayrton Senna celebrou a sua 34.a polé position.
'- •

Desta forma, batia o recorde do seu herói de infância Jim Clark. Mas,
na corrida, um problema elétrico no seu McLaren obrigou-o

222
no o: - «Foi ripostar, por-se: «Não inevitável, com ele. arei mais le
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pole

lark. ou-o

A PAIXÃO DE SENNA

a abandonar, entregando o ouro ao bandido, com Alain Prost a obter a


primeira vitória da época.

No dilúvio do Canadá, ambos os McLaren foram vítimas de problemas,


deixando a Thierry Boutsen caminho aberto para a sua primeira vitória
na Fl.

No primeiro fim de semana de julho, Alain Prost cilindrou Ayrton


Senna na qualificação do GP de França em Paul Ricard e anunciou que
iria abandonar a McLaren no final da época, pondo um ponto final numa
relação de seis anos e dois títulos mundiais.

Na corrida de domingo deu uma bofetada de luva branca em Ron Dennis


ao vencer a prova e relançar a sua candidatura ao título, candidatura
que viria a carimbar oficialmente uma semana depois em Silverstone,
com nova vitória.
A sólida vantagem de Ayrton Senna havia-se esfumado numa íie negra de
três Grandes Prémios, onde a fiabilidade do McLa-ren-Honda foi posta
em causa. Duas avarias mecânicas e uma desistência com falta de
gasolina quando liderava perto do fim, deixaram Ayrton Senna sobre
brasas.

Foi também a partir desse momento, aproveitando a liberdade que lhe


dava o seu anunciado divórcio com a McLaren, que Alain Prost elevou
os mind games a um patamar digno de Nicolau Maquiavel. Numa época em
que as equipas não tinham ainda ao seu serviço spin doctors, eram os
próprios pilotos a usar a sua influência sobre os sempre recetivos
media, para veicular teorias e informações que servissem a sua
estratégia.

Alain Prost, um mestre na arte das declarações em off, relançou em


força a tese de que a McLaren e a Honda beneficiavam o seu menino
querido, Ayrton Senna, sobretudo agora que ele anunciara a sua saída
da equipa «por não poder mais suportar o irrespirável ar causado por
Senna».

Alain Prost sabia que ventilando esta teoria da conspiração criaria


enormes embaraços à McLaren, à Honda e ao próprio Ayrton, caso a
superioridade do brasileiro fosse demasiado flagrante. Também não era
segredo para ninguém que a relação de Ayrton Senna com a Honda era
privilegiada. O brasileiro era um autêntico computador, que fornecia
permanente feedback técnico sobre os mais

223
RUI PELEJAO

ínfimos detalhes, o que permitia aos engenheiros da marca enviarem


preciosos relatórios para o Japão. Além disso, o perfecionismo e a
audácia de Senna combinavam na perfeição com a cultura da empresa do
senhor Honda. Jo Ramirez recorda que na equipa se costumava brincar
com a situação, dizendo que «Alain Prost é um piloto McLaren que
corre com motor Honda e Ayrton Senna é um piloto Honda que corre com
chassis McLaren.»

O único favorecimento que parecia possível, decorria do facto de os


motores da equipa serem desenvolvidos de acordo com o feedback e as
preferências de Ayrton Senna, mas dificilmente seria credível a tese
que Alain Prost chegou a veicular de que o seu motor seria abrandado
via satélite, a partir do Japão. Na verdade, os dois pilotos recebiam
igual material, que era muitas vezes sorteado antes das provas e,
muitas vezes, à frente dele: «Nenhuma equipa de engenheiros ou
mecânicos, quer de Senna, quer de Prost, iria permitir que o outro
piloto fosse beneficiado», defende Ramirez.

Nelson Piquet, que andava arredado das primeiras posições, arrastando


o seu Lotus-Judd, não tinha no entanto perdido a mordacidade que o
celebrizou e a propósito da decisão de Prost abandonar a McLares
metralhou. «O francesinho está fugindo do pau.»

Depois de três provas seguidas sem pontuar, Ayrton Senna iniciou a


segunda metade do campeonato com o firme propósito de dar na pista
resposta às insinuações de Prost.

Em Hockenheim, Ayrton Senna venceu com autoridade o Grande Prémio da


Alemanha, sem saber que à volta dele se urdira uma cortina de
silêncio, para o poupar a uma notícia que, todos sabiam, iria abalar
o piloto. Armando Botelho, o seu empresário dos tempos da Fórmula
Ford, amigo da família e que Senna estimava como um pai, tinha
morrido vítima de cancro no Brasil.

A evolução do seu estado de saúde foi ocultada de Ayrton e todos os


jornalistas brasileiros respeitaram aquele pacto de silêncio. No
final da conferência de imprensa, Ron Dennis levou Senna até ao
motorhome da McLaren, onde estava a sua irmã, que lhe deu a triste
notícia. Foi um duro golpe para Ayrton, que chorou compulsivamente
agarrado à irmã. Perdera um dos seus grandes

224
A PAIXÃO DE SENNA

tutores e o homem que o tinha ajudado a chegar ao topo da Fl. Armando


Botelho, jovial e sensato, fora uma força tranquila que conduzira
Ayrton à glória e era uma das poucas pessoas no mundo que lhe iria
fazer muita falta.

A partir daí, sentindo a necessidade de ter um núcleo próximo de


amigos a acompanhá-lo no cruel mundo da Fl, o seu amigo Bra-guinha
passou a ser presença constante em todos os Grandes Prémios.

Terá também sido a partir daquele momento que Senna terá aprofundado
a sua religiosidade, assumida de uma forma transparente numa
entrevista que deu ainda naquele verão, em que falava da sua relação
com Deus e do facto dessa espiritualidade o proteger na competição,
onde nunca sofrera um acidente grave: «Desde os quatro anos de idade
estou exposto ao risco. Sofri muitos acidentes. Competi de kart e de
carro, capotei, passei por cima dos outros, outros passaram por cima
de mim, bati em parede e nunca quebrei uma perna, uma costela. O
máximo que me aconteceu até hoje foi trincar um dedo. Isso é uma
bênção de Deus.»

Foi também com água benta que a sua irmã Viviane ungiu o McLaren de
Ayrton, de quem apenas era conhecida uma superstição que alimentava
desde os tempo dos fórmula - usar as mesmas luvas duas ou três
corridas seguidas, porque isso lhe dava maior sensibilidade na pega
do volante, onde sempre defendeu que a melhor posição das mãos era a
da «um quarto para as três», em vez da tradicional «dez para as
duas».

Era a própria mãe a coser-lhe as luvas da sorte, que Ayrton só


trocava por outras quando já não havia costura possível.

A confessa religiosidade de Senna foi aproveitada por muitos


detratores para atacar o piloto. Alain Prost não se escusou a
comentar: «O problema não é o Ayrton acreditar em Deus, é pensar que
é Deus. É muito perigoso para todos nós na Fl competir com alguém que
se julga imortal».

Com a mão de Deus ou sem ela, nos três grandes prémios seguintes as
vitórias foram repartidas entre Senna, Mansell e Prost. Mas enquanto
o francês conseguiu pontuar em todas as provas, Ayrton voltou a
desistir em Monza, novamente palco de mais um

225
* -' RUI PELEJAO

episódio na guerra com Prost. O francês anunciou perante os tifosi


que assinara um contrato de dois anos com a Ferrari, no valor de 12
milhões de dólares por época, e não poupou a McLaren e Ron Dennis a
críticas: «Ron Dennis provou o respeito que tem por mim ao oferecer-
me dinheiro para não competir contra a McLaren no próximo ano. Isso é
muito lisonjeador. Em 1988 tive hipóteses de vetar a entrada de Senna
na equipa, mas pensei que a equipa precisava de um piloto com as suas
capacidades para me substituir, quando eu parasse. Foi uma lição, não
adianta agora pensar que eu teria sido campeão mais duas vezes.»

Prost voltou a sublinhar a ideia de que a própria McLaren estaria a


beneficiar Senna, acusação que deixou Ron Dennis furioso. A equipa
anglo-nipónica emitiu um comunicado naquele Grande Prémio, negando
mais uma vez as acusações de Prost.

Depois do episódio do Mónaco, Dennis sabia que seria praticamente


impossível manter Prost na equipa e antes que a movimentação do
mercado de pilotos se iniciasse assinara secretamente um contrato com
Gerhard Berger, para substituir o irredutível gaulês na sua equipa.

Em Monza, e por ironia do destino, seria mais uma vez o motor Honda a
deitar por terra as aspirações de Senna, que liderava
confortavelmente a prova quando sentiu a trepidação típica de um
motor partido, que os comunicados de imprensa da Honda tratavam
sempre com o mesmo e vago eufemismo - problemas elé-tricos. Pela
quarta vez naquela época, a fiabilidade fora madrasta para Senna.

Alain Prost, que até ali apenas desistira uma vez com problemas
mecânicos, voltou a vencer a corrida e num gesto de puro desprezo,
que lhe podia ter valido o despedimento com justa causa, entregou ao
público a taça da vitória dos construtores que Dennis lhe depositara
aos pés na cerimónia do pódio. Esta continua a ser a única taça em
falta na sala de troféus da equipa em Woking.

A quatro provas do final da época, a missão de Ayrton Senna era


difícil, mas não impossível. A sua superioridade, quando não
comprometida com problemas técnicos ou erros próprios, era evidente.

226
A PAIXÃO DE SENNA

Senna sabia que para se manter na corrida do título teria de vencer


no Estoril.

Não contava era com um «brutânico» atacado subitamente de miopia.


.¦'..-,. .......... ..,„.:

GP de Portugal de 1989 - Mansell, o lutador de wrestling

Como de costume a competição no circuito do Estoril iniciou-se numa


sexta-feira com as primeiras sessões de treinos livres. Nas bancadas
e nos intervalos entre as sessões os mais aficionados aproveitavam
para ler os jornais da especialidade que na semana anterior deram à
estampa entrevistas com Ayrton Senna.

Naquela época, o duelo entre Prost e Senna alimentava paixões. E,


numa era em que a Internet era apenas um cenário futurista, toda a
informação sobre a Fl só podia ser bebida nas páginas dos semanários
especializados, como o Autosport, Volante e Motor que se digladiavam
pelos exclusivos e que tinham enviados especiais a todas as provas de
Fl: «Foi a época de ouro do jornalismo de automobilismo desportivo,
graças à popularidade do Rali de Portugal e ao interesse que a Fl e o
duelo Senna-Prost suscitava nos leitores», explica Rui Freire, então
diretor adjunto do Autosport.

Nas páginas de Volante, dirigido por Fernando Petronilho, era


republicada a célebre entrevista que Ayrton Senna dera um mês antes a
Pierre Van Vilet, na revista francesa Auto Hebdo.

Proponho ao leitor uma pequena viagem no tempo. Aperte o anorak para


se proteger da ventania no Estoril, procure uma posição cómoda nos
frios bancos de cimento da bancada A do autó-dromo, coloque os
tampões nos ouvidos para o poupar do barulho lancinante dos motores
dos Lola-Lamborghini ou dos Onyx que lutam por um lugar na grelha do
GP de Portugal e leia, com a devida vénia ao autor e ao Volante, uns
excertos desta entrevista a Ayrton Senna, que revelam bem o estado de
espírito e a personalidade do piloto, então com 29 anos e já
consagrado campeão do mundo deFl: • ¦ •' ¦¦ , •
;• .,.-• =

«- O ambiente no seio da McLaren está muito tenso entre ti e o Alain.


A deterioração das vossas relações não se fica a dever ao

227
RUI PELEJÃO

facto de o campeonato se decidir entre vocês, da equipa McLaren


nestes últimos dois anos?
>':,.'i-

- Penso que a responsabilidade desta mudança de atmosfera lhe cabe


totalmente. Tive de, frequentemente, rezar para conservar a calma e
não responder às suas afirmações. Fala mais do que eu com a imprensa
e as pessoas comentam mais as suas declarações. A minha posição é,
antes do mais, comportar-me como um profissional. Não acredito no bom
fundamento das críticas destrutivas. Quero estar em paz com a minha
equipa. Consegui construir uma relação muito positiva com a McLaren e
a Honda, privilegiando um clima de confiança permanente. Por exemplo,
nunca atirei uma pedra em caso de um erro da McLaren ou da Honda e
foi também verdade que o recíproco se passou, pois todos nós
cometemos erros: só que na minha maneira de pensar, isso apenas nos
diz respeito a nós enquanto equipa e deve ser discutido no interior
da v equipa e com mais ninguém. Prost persegue o mesmo objetivo
que eu com a mesma viatura e isso torna logicamente as relações mais
difíceis. Constato simplesmente que quando a pressão é exercida sobre
mim (a fase Monza-Estoril-Jerez no ano passado ou os quatro abandonos
consecutivos no início do verão deste ano) faço o meu trabalho sem
comentário, enquanto que, quando a pressão se exerce sobre ele, os
problemas de relacionamento surgem e as críticas são feitas fora da
equipa.

- Algo já passado, uma vez que Prost vai deixar a equipa. Podes
comentar o rumor que apontava para um teu abandono no final do ano ou
no final de 1990, estilo deixar o lugar livre para Prost, depois de
um ano sabático?

- E falso. Tenho contrato até final de 1990 e respeitarei esse


contrato. Nesse momento serei livre de fazer o que quiser, mas, no
meu pensamento, creio que tenho ainda numerosos anos de Fl diante de
mim, ainda que isso desgoste muita gente.

- Pode pensar-se que estás contente de mudar de colega de equipa.

- Muito contente. Aspiro a um ambiente mais sereno que será mais


propício à tranquilidade de todos no seio da equipa. Gerhard Berger é
um companheiro, é um bom «vivant» e penso que as

228
_ A PAIXÃO DE
SENNA

nossas relações jamais se poderão deteriorar ao ponto de não nos


falarmos, como acontece com Prost.

- Ron Dennis deixa entender que Prost lamenta já a sua decisão.

- Devem colocar-lhe a questão, não a mim. - ?>.í ?í

- Mas porque não comunicam mais, tu e o Prost?

- Ainda há comunicação na equipa: por exemplo, quando no briefing


comunicamos por interpostos engenheiros. Eu falo com o seu engenheiro
e ele fala com o meu. Mas entre nós está tudo acabado.
......... ...... .......

[•••] .....
' -

- Desde quando é que vocês não se falam?

- Desde esse dia no Mónaco, quando ele contou aquela história aos
seus amigos do UÉquipe. Está decidido, não quero mais ouvir falar
desse tipo. No México tentou dirigir-me a palavra, recusei. Não quero
cair noutra armadilha. Não quero mais conversas com ele, não me
interessa. Ifs over. . ¦•

- A Fórmula 1 é muito exigente e um universo implacável. Por vezes


pareces frágil. A amizade é impossível na Fl ?

- Evidentemente que é possível, mas terrivelmente difícil. Vimos


todos de horizontes diferentes, com educações diferentes, culturas
diferentes, não é fácil. Mas consigo ter laços de amizade com certos
pilotos, claro com o Gerhard, estou certo de que tudo correrá pelo
melhor, com o Thierry, somos muito amigos e, claro, com o Maurício
Gugelmin.

- Dizem que sofres por teres saudades do teu país, que não te sentes
bem contigo próprio, e que isso te poderia levar a abandonares muito
cedo.

- Saudades, naturalmente que as tenho. O meu coração está lá no meu


país, onde está a minha família, os meus amigos, os meus hábitos, os
meus bobbies. Aqui só trabalho, mais nada. Os outros pilotos, os
europeus, não sentem esse desenraizamento, podem voltar para casa
numa hora ou duas sempre que têm um dia livre. Connosco é diferente.
Sinto a falta do Brasil, da minha família, a quem estou muito ligado,
dos meus amigos, da minha namorada, que trabalha lá seis dias por
semana e que provavelmente não verei antes de novembro. E duro, mas
eu não me queixo, escolhi esta

229
RUI PELEJAO

vida, já sabia quais eram os sacrifícios inerentes a esta profissão e


assumi-os. Mas, para o futuro, tentarei organizar o meu calendário de
forma a poder ir ao Brasil o maior número de vezes possível. É muito
difícil, pois durante toda a temporada temos testes todas as semanas.
Tentarei minimizar isso.

- Demasiados testes são inúteis?

- Eu não disse isso. Quando há trabalho, como atualmente com o MP4/5,


nunca os testes são demasiados. Mas às vezes faz-nos bem não conduzir
durante uma ou duas semanas, sentimo-nos mais frescos quando
recomeçamos. Mas, como profissional que sou, cumpro as minhas
obrigações. Este ano só faltei a uma sessão de testes privados em
Silverstone, pela razão que todos conhecem (ndr: a doença do seu
amigo e empresário Armando Botelho).

- Disseste que tinhas alguns hobbies, quais são?

- Para além da minha paixão por aviões telecomandados, que já é


conhecida, também gosto de todos os desportos náuticos -jet ski,
esqui aquático e pesca. Em São Paulo gosto de estar em casa com os
meus amigos e ir ao cinema.

- Pode ir-se ao cinema em São Paulo quando se dá pelo nome de Ayrton


Senna?

- A minha namorada é ainda mais célebre do que eu no Brasil, pois


entra em séries de televisão muito populares. E vamos ao cinema.
Quando as luzes se apagam, as salas ainda são acessíveis incógnitos.

- Para concluir: essa disputa com o Prost é definitiva? Isso pode


parecer um pouco pueril. Daqui a dez anos, quando ambos pararem de
correr, julgas que o diálogo ainda será possível?

- Sei que nunca se deve dizer nunca, mas, mesmo assim, não vejo nada
que me pudesse fazer mudar de opinião. Daqui a dez anos poderemos
talvez trocar algumas banalidades, mas não seremos sinceros. Jamais
haverá alguma cumplicidade entre nós. Acabou. Risquei-o da minha
vida. Paciência.»

Agora, caro leitor, pode dobrar o jornal e meter a zeros o cronometro


do seu Casio digital, igual ao de Ayrton Senna, e tentar cronometrar
a volta do piloto brasileiro que entra agora na pista do Estoril para
tentar o melhor tempo na segunda sessão de treinos

230
A PAIXÃO DE SENNA

para o Grande Prémio de Portugal. O tonitruante som do VI0 Honda


espalha o seu grito por toda a planície ventosa e ouve-se do Guincho
a Sintra. ••
-

Ayrton Senna ainda não deitou a toalha ao chão. Impressionante, o


McLaren-Honda número 1 cumpre uma volta aos 4,350 km do circuito em
1.15,469s. Senna pulveriza o recorde oficioso da pista, que já lhe
pertencia desde 1987, e deixa o Ferrari de Gerhard Berger, o segundo
melhor do dia, a mais de um segundo.

No dia seguinte, na qualificação, Ayrton Senna repete a dose e soma a


39.a polé position da sua carreira, batendo os dois Ferrari de
Mansell e Berger e o seu companheiro de equipa e inimigo figadal,
Alain Prost, que não foi além do quarto melhor tempo. Quando
convidado a comentar a sua má qualificação naquele sábado, Alain
Prost limitou-se a responder: «Que eu saiba ainda não há um
campeonato do mundo de qualificações.»

O francês, a cumprir o seu 150.° Grande Prémio de Fórmula 1, tinha


razão. De nada valia somar polé positions, quando estas não se
traduziam em vitórias ou preciosos pontos no campeonato.

Prost apresentou-se naquele fim de semana com um pouco habitual loiv


profile, depois das inúmeras críticas e queixas que fizera
publicamente sobre a McLaren, a Honda e Ayrton Senna. Os japoneses
estavam fartos do véu de suspeição lançado pelo piloto francês, que
era devidamente amplificado nas palavras de Jean Marie Balestre.
Depois do episódio com a taça em Monza, o responsável pela Honda
Motorsport informou Ron Dennis que não iriam mais fornecer motores a
Prost. Foi preciso o patrão da McLaren fazer uso de toda a sua
habilidade diplomática para forçar Alain Prost a um pedido de
desculpas públicas. O piloto foi obrigado a meter a viola no saco,
porque percebeu que a ameaça da Honda era para valer.

Na sexta-feira de arranque do GP de Portugal era distribuída, na nova


sala de imprensa do Autódromo do Estoril, um comunicado conjunto da
McLaren e da Honda: «Após as declarações à imprensa e os incidentes
registados no Grande Prémio de Itália, Alain Prost, a Honda e a
McLaren discutiram o assunto e resolveram manifestar a intenção de
proporcionar ao piloto e à equipa o melhor ambiente possível de
trabalho até ao final da temporada.

231
RUI PELEJAO

Alain Prost lamentou profundamente a má publicidade resultante do


embaraço que causaram as suas ações. Alain concordou no futuro
discutir com os engenheiros da equipa todas as dúvidas que possam
existir quanto à paridade de prestação do seu carro, antes de as
comentar com os jornalistas.» O comunicado terminava com uma alusão
às insinuações feitas pelo presidente da FISA, Jean Marie Balestre,
manifestando o desagrado da equipa com as impensadas, inqualificáveis
e contundentes declarações prestadas por terceiros após o Grande
Prémio de Itália. «A Honda e a McLaren pretendem ainda salientar que
a sua colaboração é fundamental não só no desejo de procura da
excelência técnica e do sucesso contínuo, mas, acima de tudo, na
prossecução destes objectivos, mediante valores como a justiça e a
honestidade.» Era um verdadeiro acordo de cessar-fogo até ao final da
época que deixou Ayrton Senna um pouco irritado, sentimento que, no
caso dele, se transformava imediatamente em motivação suplementar,
que iria usar na corrida de domingo.

Depois das provas do Troféu Citroen AX, vencida por Pedro Carvalho, e
da corrida de Fórmula Opel que contava na grelha com Miguel Vilar,
Diogo Castro Santos e o fundanense Paulo Longo, entraram no ar os
aviões da esquadrilha dos Ases de Portugal, seguidos de uma exibição
de paraquedistas da Royal Air Force.

Esta exibição do poder bélico inglês parece ter contagiado Nigel


Mansell, o piloto da Ferrari que largou que nem um Spitfire na
partida do Grande Prémio, como habitualmente às 14h30. Desta vez,
nenhuma ocorrência a marcar a largada. Senna, do lado sujo da pista,
não conseguiu travar o Ferrari de Gerhard Beger e apenas foi capaz de
manter Nigel Mansell atrás de si com Prost logo a seguir. Os Ferrari,
que já haviam dado boa conta do recado nas sessões de qualificação,
pareciam estar au point. Berger foi-se destacando e Senna apenas
conseguiu travar Mansell durante algumas voltas. O inglês estava
inspirado e partiu na perseguição do seu companheiro de equipa,
acabando por lhe roubar a liderança à 24.a volta. Após a primeira
paragem para mudança de pneus, deu-se o caso que viria a marcar
aquele Grande Prémio e a ser determinante para a atribuição do título
naquele ano. José Miguel Barros, veterano

232
A PAIXÃO DE SENNA

repórter de Fl e agora comentador da Sport TV, descreveu com exatidão


a ocorrência nas páginas do Volante: «Ficou uma sombra, porém, sobre
o desfecho e o desenrolar da prova portuguesa. 0 comportamento de
Nigel Mansell, ignorando a bandeira preta e subsequente afastamento
de Ayrton Senna. De facto, se Mansell começou por ser o grande
animador da primeira parte da corrida, com um comportamento brilhante
que o levou a ultrapassar o seu companheiro de equipa, depois
estragou tudo. Uma travagem falhada na sua boxe para a mudança de
pneus, uma marcha-atrás inoportuna por anti-regulamentar,
representaram o início dos problemas de Mansell, entretanto agravados
pelo desrespeito da bandeira preta e pela colisão com Senna, quando
já estava definida a sua desclassificação, levando Mansell de herói a
proscrito.»

O episódio, que entraria na história da Fl pelos piores motivos,


ocorreu na 49.a volta, quando Senna tinha já o líder da corrida,
Gerhard Berger, em mira. O brasileiro era, no entanto, seguido por um
frenético Mansell que, apesar das sucessivas mostragens da bandeira
preta e dos avisos da equipa, não descansou enquanto não forçou a
ultrapassagem a Senna, que ao fechar o ângulo ao inglês e acabou por
ser abalroado pelo Ferrari. Terminava ali a sua prova, de forma
inglória. Ayrton também não ficava isento de culpas no episódio, já
que ele também viu as bandeiras pretas mostradas a Mansell e recebeu
avisos da sua equipa para deixar passar o inglês, porque ele já
estava desclassificado. Mas deixar passar Mansell não parecia ser uma
entrada possível no dicionário de Senna, mesmo estando em causa a
luta pelo campeonato do mundo. * ; • O Grande Prémio de Portugal
acabou assim por ter dois vencedores, o austríaco Gerhard Berger e o
francês Alain Prost que graças ao segundo lugar aumentava para 26
pontos a distância que o separava de Senna no mundial. Berger estava
radiante com a vitória, sobretudo porque podia dar uma bela prenda de
aniversário à sua namorada portuguesa, a manequim Ana Corvo, com quem
viria a casar.

Quanto a Mansell, saiu disparado para a motorbome da Ferrari sem dar


grandes explicações sobre o seu irracional comportamento, enquanto
Senna se limitou a lançar uma interrogação, que, vista

233
RUI PELEJAO

à luz da história, teria um evidente duplo sentido e uma insinuação


subjacente: «Porque é que Mansell fez isto, se já estava fora de
prova?». .-.==.-,.-•••• • • ¦ '. '¦

Alguns jornais, incluindo o Correio da Manhã, um indefetível de


Senna, acabaram por concretizar a insinuação contida na pergunta do
piloto da McLaren: «Mas o que se especula é que o britânico poderá
ter forçado um pouco aquele acidente, para, indiretamente, ajudar o
seu futuro companheiro de equipa, o francês Alain Prost, a conquistar
o título de campeão do mundo. É que se isso acontecer, em 1990 os
Ferrari voltam a ostentar os números 1 e 2. Quem pode afirmar que foi
intencional a manobra de Nigel Mansell? Ninguém, com certeza. Agora é
certo que o britânico poderia muito bem ter levantado o pé ao
aperceber-se de que, Ayrton Senna estava na tra-jetória ideal e que
se assim procedesse, evitaria o acidente, que afinal também o iria
arrumar.»

Uma das muitas teorias da conspiração que sempre animaram o circo da


Fl, mas que apenas não parece verosímil, porque dificilmente alguma
vez na vida Mansell ajudaria Prost em qualquer coisa, a não ser a
escorregar numa casca de banana.

Mas não seria a última vez que um acidente forçado estaria no centro
da polémica na conturbada época de 1989. • «

Quem saltou para cima da mesa, literalmente, em inédita defesa de


Ayrton e em ataque cerrado a Mansell, foi o sempre grandilo-quente e
jocoso Jean Marie Balestre, conforme relatou o jornalista Santos
Neves nas páginas de A Bola: «Jean Marie Balestre, o francês
presidente da Federação Internacional do Desporto Automóvel, entrou,
retumbante, na sala de imprensa. Subiu para cima de uma mesa, ordenou
que se fizesse silêncio, mandou fechar a porta da rua e declarou:
«Depois de ter longamente escutado o piloto Mansell e o director
desportivo da Ferrari, Cesare Fiorio, o qual se mostrou solidário com
o seu piloto, o Colégio de Comissários Desportivos decidiu punir
Mansell com uma multa de 50 mil dólares (onze mil contos). Eu próprio
entendo que o resultado deste Grande Prémio não tem dignidade e, por
isso, recusei ser eu a entregar a taça da vitória.[...] Mansell
apresentou desculpas ao colégio de comissários e disse que a sua
posição, encostado ao carro de Senna, não lhe

234
A PAIXÃO DE SENNA

permitiu ver a bandeira preta. Eu digo que desculpas não adiantam se


ele também não viu a indicação da sua boxe para que parasse e, pelos
vistos, também não ouviu, pela rádio do carro, o seu director dizer-
lhe que estava desclassificado. Pelo que eu disse a Mansell que,
estando ele cego e surdo, muito dificilmente pode continuar com a
carta de condução sequer na cidade.»

A cerimónia do pódio foi pois caricata. Não só Balestre se escusou a


entregar a taça da vitória a Berger como o surpreendente terceiro
classificado, o piloto da modestíssima Onyx, Stefan Johans-son, não
compareceu na cerimónia, alegando que nem sequer sabia que havia
terminado num lugar no pódio.

O caso Marrsell no Bstorfhainda fez correr remitatinta, mas rapi-


damente as canetas e as baionetas se afiaram para aquele que é
considerado por muitos um dos mais infames episódios da história da
Fórmula 1 - e que ficará gravado para sempre na mitologia da
rivalidade entre Senna e Prost.

Grande Prémio do Japão 1989, Suzuka, primeiro ato. -> • «i ¦:

Suzuka 89, primeiro ato

Antes de voar para o Japão, a caravana da Fl fez uma breve escala


técnica em Jerez, onde Ayrton Senna cumpriu escrupulosamente a
primeira parte da difícil equação matemática que tinha pela frente -
vencer dois Grandes Prémios e terminar um outro em segundo.

O brasileiro assinou mais um dos seus famosos tripletes: polé


position, volta mais rápida e vitória - e ainda viu Berger colocar-se
entre ele e Prost. Ao aterrar no Japão, a missão de Senna parecia
difícil, mas não impossível. Os mind games e os recados através da
imprensa recrudesceram e ganharam nova intensidade com Prost a
insinuar que Senna era um perigoso fanático religioso e ele a dar
troco, dizendo que o francês era um «queixinhas sem caráter.» . -

O fim de semana de Suzuka parecia um anúncio de um faqueiro japonês -


facas afiadas na imprensa, facadas nas costas nos bastidores e faca
na liga na corrida.

Na McLaren o clima era de cortar à faca e Alain Prost fez um aviso a


Ron Dennis, que recordou anos mais tarde a Malcolm Fowley: «Eu avisei
o Ron que tinha havido alturas em que o Ayrton

235
RUI PELEJAO

me tinha pressionado em pista e que só com o meu consentimento e para


evitar acidentes entre os dois eu deixei que ele executasse as suas
manobras agressivas. Deixei muitas vezes a porta aberta para ele
passar, mas agora que não iria continuar na equipa e que estava em
causa o título de campeão do mundo não iria mais ceder.»

Alain Prost confiava que Ron transmitiria este aviso que continha uma
ameaça velada a Ayrton Senna. Mesmo que o tenha recebido, seria como
falar com uma parede, tamanho era o seu ódio por Prost, admite
Ramírez.

O brasileiro não se deixava intimidar e na conferência de imprensa


que antecedeu o Grande Prémio foi bastante claro sobre os seus
propósitos: «Não tenho nada a perder. Vou guiar o mais depressa que
conseguir. Eu gosto do desafio de lutar para ser o primeiro. O Prost
contenta-se com segundos lugares, eu corro só para vencer. Perdi o
meu respeito por ele.»

Estavam então reunidos os ingredientes para um sushi muito picante


que seria servido nas traseiras da fábrica da Honda, o circuito de
Suzuka. Ayrton Senna exerceu desde logo a sua habitual alta pressão e
conquistou a polé position com uma das suas mais impressionantes
voltas-canhão, batendo um incrédulo Alain Prost em 1,7 segundos e
deixando o terceiro, Berger, a mais de dois segundos. Num desporto
onde um centésimo vale ouro, esta distância equivale a uma
eternidade. Nada parecia travar Ayrton. Mas Alain Prost tinha um
trunfo na manga. Fez um acerte» aerodinâmico especial na manhã de
domingo, que lhe permitiu ser oito décimos de segundo mais rápido do
que Ayrton na tradicional sessão de warm up.

Além disso, em Suzuka, havia o que na Fl se chamava de falsa polé


position - ou seja, a primeira linha da grelha estava colocada na
parte interior do circuito, a zona mais suja e com menor aderência.
. ¦ . . . ¦

Quem gozava de vantagem teórica na partida era o homem colocado na


segunda posição da grelha. Esse homem era Alain Prost. Apesar dos
veementes protestos de Ayrton, tão bem retratados no filme-
documentário Senna, realizado por Asif Kapadia e escrito por Manish
Pandey, a posição de privilégio na grelha de partida de Suzuka
permaneceu inamovível. . .,-¦.-,. .
-..-,<

236
A PAIXÃO DE SENNA

Perante 160 mil japoneses em histeria, a maior parte deles fanáticos


de Ayrton san, o som e a fúria de 26 potentes motores de Fórmula 1
ecoou sobre os céus de Suzuka para a largada do GP do Japão.

O McLaren-Honda de Alain Prost despejou a potência do seu motor mais


depressa no asfalto e Ayrton Senna foi impotente para travar o seu
rival, que se colocou na frente da corrida antes da primeira curva.
• • "i • '

Seguiram-se 47 voltas de puro espectáculo e uma magistral exibição de


pilotagem de dois gigantes, ferozes e desavindos. Prost mostrou que
com um carro afinado podia ser incrivelmente rápido e até à primeira
paragem na boxe foi-se distanciando de Ayrton, construindo uma
vantagem de cinco segundos, que aumentou para nove, depois da paragem
nas boxes, onde a equipa da McLaren fez uma operação mais lenta com
Senna - desmentindo assim as teorias de favorecimento que o francês
alimentava.

Ayrton Senna inicia então um ataque desesperado, para júbilo dos


japoneses, que acenavam freneticamente com bandeiras do Japão, da
Honda e do Brasil, a cada passagem do seu samurai ado-tado.

Graças ao menor apoio aerodinâmico do seu McLaren, Ayrton era mais


rápido nas zonas sinuosas do circuito, enquanto Alain Prost ganhava
vantagem nas retas: «Foi uma luta mais tática do que técnica. Foi uma
corrida muito rápida. Todo o tempo eu só pensava na vitória, e
forcei, forcei, sem contudo estragar os pneus», explicou Senna após a
corrida. " ¦¦¦>¦¦¦,

À 45.a passagem pela linha de meta, a uma dúzia de voltas do final


dos 310 quilómetros de distância da corrida, Ayrton já estava no cone
de ar do McLaren número 2, fenómeno físico que cria um vácuo,
diminuindo a resistência aerodinâmica do carro ou objeto que vai
atrás, dando-lhe assim maior velocidade de ponta.

O problema é que em Suzuka não havia nenhuma zona onde essa maior
velocidade pudesse ser usada para ensaiar uma ultrapassagem. Restava
a chicane - uma sequência de curva-contra-curva exageradamente
pronunciada e artificial, implantada nas zonas mais velozes das
pistas para obrigar os pilotos a diminuir

>'- 237
RUI PELEJAO

drasticamente a velocidade, e que, segundo os puristas, retira muita


da beleza do desporto automóvel.

É na abordagem da chicane de Suzuka, na 47.a volta, que Ayr-ton Senna


decide lançar o decisivo ataque, colocando-se na posição interior da
reta, com o bico do seu McLaren alinhado pelas rodas traseiras do de
Alain Prost que, aparentemente, tinha cedido a melhor posição para o
ataque à curva ao seu rival. Senna prolongou a travagem e quando o
bico do seu McLaren já estava a mais de meio do de Prost o francês
decide fechar a porta, ou seja, retomar a linha ideal de trajetória,
onde se encontra o McLaren de Senna.

O choque foi inevitável e os dois carros saem em frente para a


gravilha. Prost sai calmamente do carro, como novo campeão do mundo,
enquanto Ayrton gesticula freneticamente para os comissários o
empurrarem de volta à pista, o que acaba por acontecer, saindo em
frente e cortando a chicane - o que seria causa de uma enorme
polémica. <-,

Este momento, que pode ver no YouTube, para fazer o seu próprio
julgamento, entraria para sempre no folclore da Fl no capítulo
dedicado a manobras sujas. As opiniões dividiram-se entre as falanges
sennistas e prostistas, sobre a culpa do acidente, mas o gesto de
Prost, quando roda o volante para a direita, feito uma fra-ção de
segundos antes do que faria, se quisesse fazer a curva no ângulo
correto.

Por mais que o francês negasse posteriormente a acusação de que teria


causado propositadamente o acidente, e por mais que o videotape seja
burro, como escrevia o escritor brasileiro Nelson Rodrigues, a
verdade é que nenhum videotape é assim tão burro.

Independentemente do juízo que se possa fazer sobre o acidente, o que


se passou a seguir já entrou no território da infâmia e teve como
protagonista na sombra o chauvinista presidente da Federação
Internacional do Desporto Automóvel, o autocrático Jean Marie
Balestre.

Senna regressou à pista com o bico do seu McLaren danificado, parou


na boxe para o mudar, sendo ultrapassado pelo Benetton-Ford do
italiano Alessandro Nannini (herdeiro dos cafés Nannini).

238
A PAIXÃO DE SENNA

Nas voltas finais, Senna atacou a posição do italiano, enquanto nas


boxes e no colégio de comissários se jogava o jogo mais popular no
paddock da Fl a seguir ao póquer - o da baixa política.

Prost, quando viu que Senna continuava em pista, foi apressadamente


ter com Jean Marie Balestre e juntos dirigiram-se à torre de controlo
onde estava reunido o Colégio de Comissários Desportivos.

Apesar de Prost negar esta versão - «estive nas boxes com o Ron
Dennis o tempo todo» -, a verdade é que anos depois, Balestre
confirmou que tinha pressionado a soberana decisão dos comissários
desportivos e que Prost o acompanhou à torre de controlo.

Enquanto na pista Ayrton Senna fazia das tripas coração para alcançar
e ultrapassar Nannini, na penumbra preparava-se um golpe palaciano,
que acabou por ditar a desclassificação do brasileiro, o primeiro a
cruzar a linha da meta. ,

Ayrton Senna foi imediatamente chamado ao Colégio de Comissários


Desportivos onde, segundo ele, estavam Prost e Balestre, «que nem
sequer deviam ali estar», afirmou depois o brasileiro - que acredita
que a sua inquirição era um mero pró-forma: «Quando lá cheguei já
estava tudo decidido. Eles queriam desclassificar-me por qualquer
motivo que arranjassem. Não interessavam os regulamentos ou qualquer
outra coisa: eles apenas tinham de ter uma desculpa para o fazerem.»

Depois de analisarem repetidamente o vídeo do incidente, os


comissários desportivos confirmaram a sua decisão inicial.

A regra invocada pelos comissários era que para reiniciar a marcha


Ayrton terá cortado a chicane, quando deveria ter reiniciado a marcha
no ponto onde se tinha despistado. Ou seja, segundo esta absurda
regra, Ayrton teria de apontar o seu carro ao sentido inverso da
corrida - com os perigos daí decorrentes -, e depois fazer uma
inversão de marcha no meio da pista, num local onde os outros carros
chegam a bem mais de 200 km/h.

Com esta decisão, Alain Prost era automaticamente o novo campeão do


mundo e na motorhome da McLaren aproximou-se de um inconsolável
Ayrton para, desportivamente, o cumprimentar:

239
RUI PELEJAO

«-Sinto muito por essa merda toda».

Ayrton encarou esse gesto de desportivismo como uma cínica provocação


e não fosse Ron Dennis, prudentemente, a tirar o francês dali, a
resposta teria sido dada a murro.

Indignado, o patrão da McLaren tomou o partido de Ayrton e decidiu


apresentar um apelo da decisão à última instância, o Tribunal de
Apelo da FIA, que reuniria uma semana depois em Paris, para analisar
o caso de Nigel Mansell no Estoril.

Ayrton, esse não se conteve nas críticas, especialmente à FIA, que


considerava responsável por aquela decisão, na pessoa do seu
presidente, o francês Jean Marie Balestre, o mesmo que ordenou que o
Tribunal de Apelo se reunisse em Paris só após o seu regresso do
Japão, onde ficaria mais uns dias para assistir ao Salão de Tóquio.

Quando a sua agenda o permitiu, o todo-poderoso Jean Marie Balestre


esteve em Paris, na sede da FIA, na Praça da Concórdia, onde
certamente caucionou a decisão de um órgão alegadamente independente
- O Tribunal de Apelo da FIA.

A 31 de outubro, ainda antes da realização do último Grande Prémio da


época na Austrália, a FIA divulgou a decisão do Tribunal de Apelo da
FIA, onde tinha assento o português José Macedo e Cunha. A sentença,
publicada na íntegra no órgão oficioso da FIA e de Prost - o jornal
L'Equipe, é digna do grande Torquemada e de um tribunal do Santo
Ofício. O piloto brasileiro era condenado a uma pesada multa de 110
mil dólares e a uma pena suspensa de seis meses, período durante o
qual qualquer infração o afastaria imediatamente das pistas durante
meio ano.

Mas o mais incrível desta sentença é que ela resulta não


exclusivamente dos incidentes de Suzuka, mas de uma série de
antecedentes alegadamente «criminais» de Ayrton, entre os quais o
fortuito acidente com Schiesser em 1988 no Grande Prémio de Itália, o
acidente na partida do GP do Brasil de 1989, com Ber-ger e Patrese, e
a co-autoria do acidente com Mansell no GP de Portugal desse ano
(curiosamente o mesmo tribunal não puniu o inglês pela alegada co-
autoria do crime). A juntar a estes alegados de delitos, uma série de
outras ocorrências que rapidamente a

240
A PAIXÃO DE SENNA

McLaren tratou de desmontar e explicar num longo comunicado, onde


refutava uma por uma as inquisições do escabroso tribunal de
conveniência francesa. Mais do que a sentença do Tribunal de Apelo da
FIA, o que melhor explica este processo de intenções é o longo labéu
do inquisidor-mor, Jean Marie Balestre: «Quando se é um grande
piloto, como Ayrton Senna, não se tem o direito de provocar estúpidos
acidentes que destroem o espetáculo desportivo e colocam em risco a
segurança de outros pilotos. É muito claro - e o filme da corrida
prova-o - que foi o excesso de velocidade que causou o acidente. Não
aceito pilotos que queiram ganhar a qualquer preço. É isto que eu
tenho contra Senna. Sinto-me responsável pela segurança dos pilotos,
de certo modo, eles são como filhos para mim.

Fizemos grandes progressos nos standards de segurança nos últimos


cinco anos. Os circuitos estão muito mais seguros e a federação não
aceita que essa boa imagem seja comprometida, fechando os olhos a
condução perigosa, mesmo que eu saiba que há muitos admiradores de
Senna e dos acrobatas que andam numa corda estendida sobre o abismo
fora da pista e que se sentem acima das normas.»

Algumas partes deste discurso de Balestre parecem um exercício de


ventriloquia com os argumentos que Prost habitualmente esgrimia
contra o brasileiro, mas na verdade o presidente da FIA sintetizava,
ainda que de forma explícita e tonitruante, o que muitos sussurravam
sobre Ayrton, que naquela época estava longe de ser um bem amado no
paddock, entre os outros pilotos e na sala de imprensa.

Basta ler os jornais da especialidade portugueses da época para


perceber que Ayrton não era uma personagem consensual e que Prost
tinha também, entre os enviados especiais à Fl, a sua falange de
apoio.

Talvez alguns jornalistas portugueses nunca tenham ultrapassado o


facto de que falarem a mesma língua de Ayrton não lhes dava um acesso
privilegiado ao brasileiro. A análise de um acidente como o de Suzuka
em 1989 estará sempre contaminada pelo clubismo, e, não estando eu em
condições de invocar uma neutralidade suíça,

241
RUI PELEJAO

parece-me que, com a maior das objetividades possíveis, o caso de


Suzuka pode ser assim descrito:

1 - A culpa do acidente é de Alain Prost. O francês já tinha deixado


uma ameaça velada antes da corrida e o seu movimento brusco de
volante, antes dele ser necessário ou razoável, traduz uma decisão em
fração de segundos que havia sido amadurecida com premeditação. Prost
não iria deixar Senna passar, custasse o que custasse. É legítimo
pensar que, em idênticas circunstâncias, Senna faria exatamente o
mesmo.

2 - A desclassificação ou uma punição a Senna naquele Grande Prémio


era inevitável. A alegada causa - retomar a pista depois e não antes
da chicane - é que era nebulosa. Como o sibilino, mas atento Piquet
explicou na altura, se os comissários quisessem desclassificar Senna
tinham uma boa razão para o fazer. O seu McLaren fora empurrado pelos
marshalls, o que constituía uma clara violação dos regulamentos.

3 - A decisão do Colégio dos Comissários Desportivos no Japão, boa ou


má, foi condicionada e pressionada pelo presidente da FIA, Jean Marie
Balestre.

4 - A decisão do Tribunal de Apelo da FIA exorbitou a análise do


caso em apreço em Suzuka, transformando-o num processo de justiça
retroativa e, pior do que isso, fazendo juízos de valor sem cabimento
no espírito e na letra dos regulamentos, apenas reproduzindo a visão
autocrática e parcial do presidente da FIA. .¦:....- ...
:-.••, ..!:;;.-5.,i. <„•..¦. ^ ¦;¦*} .•¦¦¦:,¦>>¦;¦¦¦:¦¦:¦ -,>w.*í.

Seis anos depois de ter ingressado na Fórmula 1, onde introduziu um


nível de competitividade e agressividade em pista que mudaram a face
do desporto, Senna enfrentava finalmente em campo aberto as forças
reacionárias e defensoras do status quo, que sempre encararam a
personalidade e o estilo de pilotagem de Ayrton Senna como uma ameaça
aos poderes consolidados e a umas certas regras de falso
cavalheirismo e fair play, que na realidade ninguém cumpria.

Esse era o crime de Ayrton Senna, que estava longe de ser uma
santidade e que naturalmente cometia excessos e atropelos, como aliás
todos os outros pilotos. Ayrton Senna era colocado a ferros

242
A PAIXÃO DE SENNA

por ter cometido um excesso, como explicou Balestre na sua palestra,


o chamado excesso de velocidade.

Ayrton Senna era rápido demais. Isso é que o tornava perigoso.

Mais do que a desclassificação, previsível, de Suzuka, ou a pesada


sanção, o que provocou um verdadeiro choque a Ayrton foram as
justificações da FIA para tão severa pena.

Esse processo de intenções, que colocava em causa tudo o que ele


defendia e tudo pelo qual tinha tão afincadamente trabalhado desde as
tardes passadas à chuva num kartódromo de Interlagos, foi encarado
como um inaceitável ataque pessoal.

O piloto ficou tão chocado e indignado que quis retirar-se


imediatamente da competição e voltar ao Brasil. Foi preciso Ron Den-
nis e o seu círculo mais próximo de amigos convencerem-no a estar
presente no último Grande Prémio do ano na Austrália. Um argumento
terá sido decisivo. «Não desistas Ayrton, isso é precisamente o que
eles querem».

No quase fúnebre final do mundial de 1989 em Adelaide, Ayrton


convocou uma longa, emocionada e ressentida conferência de imprensa,
onde fez da sua defesa um manifesto sobre o automobilismo desportivo.

Vale a pena recordar alguns dos pungentes desabafos: «Passei por


momentos muito difíceis nos últimos dias, mas penso que é nos
momentos difíceis que a nossa personalidade vem ao de cima e as
nossas forças ficam ainda mais fortes. Pensei em bater com a porta,
voltar para casa e não estar presente aqui na Austrália. O que
aconteceu em Suzuka foi injusto, irrealista e só aconteceu porque as
pessoas que têm o poder quiseram que acontecesse.

Depois disso, fiquei a pensar porque continuo fazendo isso quando não
estou a ser justamente tratado. Mas a competição está-me no sangue e
sei que a situação que enfrentamos só me motiva ainda mais para lutar
contra a injustiça e para provar que aquilo que faço tem valor. Farei
aqui exatamente o mesmo que fiz toda a minha vida e vou pilotar da
forma que eu considero ser certa. Se a minha licença me for tirada,
então provavelmente os valores que me mantêm competindo na Fl irão
com ela, e não voltarei à Fl nunca mais. Mas eu recuso virar as
costas à luta. Essa é a minha natureza.

243
RUI PELEJAO

Vou lutar até ao fim, aconteça o que acontecer, qualquer que seja o
custo, para que de uma vez por todas seja trazida justiça para o
nosso desporto. Sou um profissional, mas também um ser humano, e os
valores que tenho na minha vida são mais fortes do que os desejos de
outras pessoas em influenciar ou destruir esses valores.

O desporto automóvel é perigoso e quando estou arriscando a minha


vida, juntamente com os outros pilotos, é justo colocar todo o ónus
do perigo no ombro de um só homem?» «

Estas declarações deixaram Jean Marie Balestre de orelhas a arder e


pronto para um braço de ferro que se prolongaria até ao início da
temporada seguinte. Houve uma parte da conferência de imprensa de
Senna que Balestre anotou com especial cuidado: «0 que assistimos
hoje é a uma verdadeira manipulação do campeonato do mundo.»

Nas ruas de Adelaide, sob um dilúvio de grandes proporções, Ayrton


Senna terminou a prova na traseira do Brabham do seu velho rival da
F3, Martin Brundle. Alain Prost retirou-se da corrida no final da
primeira volta, depois de ter sido batido no arranque por Senna,
considerando um inaceitável risco de segurança que os autênticos
lagos na pista constituíam.

O conturbado Campeonato do Mundo de Fl de 1989 chegava ao fim e


estava desfeita aquela que foi, provavelmente, a melhor e mais
lendária dupla de pilotos da história da Fl. Prost terminava o
campeonato com uma vantagem de 16 pontos sobre Senna, diferença que
não traduzia a superioridade do brasileiro em pista. «Não foi Prost
quem ganhou o mundial, foi o Ayrton que o perdeu», resumiu o
inevitável Piquet.

Mas a verdade é que o Campeonato do Mundo de Fl não é uma prova de


sprint. E uma maratona de regularidade e ao não terminar seis Grandes
Prémios, por erros próprios ou falhas mecânicas, Senna perdera o
campeonato para um piloto que raramente cometia erros.

O francês estava de malas aviadas para a Ferrari e Ayrton temia que


com ele levasse segredos técnicos da McLaren. Não foi preciso. Os
milhões de liras da Ferrari não precisam de comprar segredos, compram
os autores das fórmulas, e a scuderia contratou também

244
A PAIXÃO DE SENNA

Steve Nichols, o americano que havia desenhado o McLaren MP4/4 -e


tentou ainda levar Jo Ramírez, o manager desportivo da equipa,
contratação que foi frustrada por mais um punhado de libras e um
imbatível argumento de Ron Dennis: «Jo, o sangue que te corre nas
veias é vermelho e branco, é da McLaren.»

Para Prost, terminava um ano de pesadelo em que disse ter vencido o


campeonato contra a sua equipa». O francês estava livre de Senna,
livre para ir infernizar a vida de Nigel Mansell na Ferrari.

Quanto a Ayrton, mesmo com Prost fora da equipa que convertera em sua
em menos de 18 meses, a querela ainda não tinha terminado. Prost
deixara de ser um mero rival na equipa, era agora um inimigo a
abater. ) i . ; *- *> •>¦ '>>'-•> . .
¦ • :

—As ligações nazis da FIA

O casamento foi celebrado numa cerimónia discreta e requintada, na


residência de verão do ministro da propaganda nazi Joseph Goebbels.
Oswald Mosley, líder do partido fascista inglês, contraía matrimónio
com Diana Mitford, uma das cinco famosas irmãs Mitford, conhecidas
socialites da aristocracia britância.

Um dos convidados do casamento era Adolf Hitler. Diana e a sua irmã,


Unity, pertenciam ao círculo íntimo do fiihrer e eram conhecidas por
serem fervorosas entusiastas do ideário nacio-nal-socialista. As duas
irmãs eram visitas frequentes de Hitler, participaram nos comícios de
Nuremberga e nos Jogos Olímpicos de Munique, onde um Mercedes-Benz
com chauffeur, destacado por Hitler, as acompanhou.

Com a eclosão da II Guerra Mundial, as manas Mitford regressaram a


Inglaterra, mas ficaram, como todos os simpatizantes nazis, sob forte
vigilância das autoridades inglesas. Unity tentou matar-se com um
tiro na cabeça e foi internada numa maternidade, enquanto Diana
acabou por ser detida por atividades subversivas em 1940, pouco tempo
depois de ter dado à luz o seu filho Max Mosley. O bebé Max tinha uma
fotografia de Adolf Hitler debaixo da almofada quando a sua mãe foi
presa. * - - -3 . -

Na Grã-Bretanha circularam rumores e boatos ao longo do tempo de que


Unity tinha dado à luz uma filha de Adolf Hitler na

245
RUI PELEJAO

maternidade onde esteve internada e que Max Mosley podia ser o filho
perdido de Adolf Hitler. Dificilmente o segundo boato podia ser
credível, já que Max Mosley nasceu em 1940, quatro anos depois da sua
mãe e da sua tia ter saído da Alemanha.

Max Mosley cresceu para ser um entusiasta da competição automóvel e


um piloto com moderados dotes, revelando-se claramente mais hábil na
gestão da equipa March Engineering, que co-fundou com três sócios em
1969. - ..

Na década de 1980, Max Mosley emergiu como uma força política no seio
da FIA, sendo eleito presidente da Comissão de Construtores da FISA
em 1986, cargo a partir do qual urdiu a teia que mais tarde levaria à
deposição de Jean Marie Balestre, a quem sucedeu numa unificada FIA
em 1992 e onde se manteve até 2009, ano em que um escândalo sexual
revelado pelo News of the World o coibiu de se recandidatar a mais um
mandato. O tablóide de Rupert Murdoch revelara vídeos de uma pequena
festa sadomaso-quista de Mosley com cinco prostitutas, vestidas de
oficiais nazis e armadas de chicotes em vez de mausers.

O homem que ele destronou na FISA, Jean Marie Balestre, teve também
um passado nebuloso, com alegadas ligações à ]eune Front, uma
organização fascista francesa liderada pelo futuro magnata da
imprensa Robert Hersant, que, em 1940, publicava um jornal pró-nazi
chamado Le Pilori, de que Jean Marie Balestre era um dos principais
redatores. Balestre aderiu depois às SS francesas, sucursal da temida
tropa exterminadora alemã, acusação que sempre negou, alegando que
era um agente infiltrado da Resistência Francesa. Depois da guerra,
Jean Marie Balestre prosseguiu a sua carreira como jornalista de
UAuto-Journal, publicação do grupo Hersant, e iniciou então uma
carreira de dirigente associativo como fundador da Federação Francesa
do Desporto Automóvel, de que foi eleito presidente em 1973. Cinco
anos depois, subia a presidente da Federação Internacional do
Desporto Automóvel (FISA), que acumularia com a presidência da FIA,
as entidades que regulavam o desporto automóvel mundial.

O seu poder, como aliás por vezes acontece no nebuloso sistema


eleitoral das federações desportivas, foi mantido graças a uma

246
A PAIXÃO DE SENNA

generosa distribuição de benesses, favores e licenciamento de provas


aos clubes eleitores. A seu crédito, tal como Max Mosley, teve um
papel determinante na promoção da segurança nas pistas que, durante
os 30 anos dos seus respetivos consulados, reduziu drasticamente a
taxa de mortalidade no desporto automóvel.

Era precisamente frente a um grupo de poderosos «eleitores» de


Balestre, que formavam o Conselho Mundial da FIA, que Ayrton Senna
teria de dar explicações sobre os incidentes de Suzuka e justificar
as acusações que produzira na Austrália - e que Balestre assinalara
cuidadosamente no seu caderninho preto. «Manipulação do Campeonato do
Mundo de Fl» era uma acusação grave que Balestre não estava disposto
a deixar passar em branco.

E agora, despudoradamente e com dupla vénia, não resisto em


reproduzir na íntegra a inflamada e brilhante descrição de Francisco
Santos da presença de Ayrton Senna perante o «concílio dos cardeais»
da FIA no dia 8 de dezembro de 1989, na sede da vetusta organização,
com vista para o obelisco da Praça da Concórdia em Paris: «De
gravata, para corresponderão tom oficial da convocatória, Ayrton
Senna compareceu nessa sexta-feira, 8 de dezembro perante o Conselho
Mundial para se explicar aos seus membros. Como um aluno mal
comportado foi chamado à reitoria do colégio para se desculpar pela
sua conduta. Ele e o seu encarregado de educação (Ron Dennis). Tudo
muito antiguinho e feudal. Mas o dirigismo automobilístico era assim
mesmo nessa época. O piloto manteve a posição de véspera frente ao
seu arrependido carrasco e recusou-se a pedir desculpas por um erro
que não cometeu, e os senhores membros do conselho classificaram a
sua atitude de muito arrogante. Imagine-se só, este moleque de 29
anos quem pensa que é para enfrentar os senhores representantes de
meia dúzia de automóveis clubes de duas dúzias de países, eleitos nos
habituais conchavos da FISA em troca de favores, de viagens, de
cargos nas comissões de ralis, de segurança, disto e daquilo e de
alguma pompa circunspecta, decadente e de eficiência duvidosa,
encoberta pela burocracia e pelo manto do Obermeister Balestre. Isso
não seria tolerável naquele antro mumificado, embolorido e
interesseiro. Havia que fazer-lhe ver

247
RUI PELEJAO

quem era quem. No fundo, estabelecer a ordem hierárquica. Dirigente é


para mandar. Piloto tem de andar segundo as mesmas regras, mesmo de
interpretação duvidosa, uma vez que, aprovada ou inspirada no
Obermeister, virava lei absoluta e indiscutível, passível de ser
seguida até pelos tribunais, desde que sejam do desporto, ou
franceses claro.»

O desprezo com que Ayrton Senna enfrentou esta audiência do conselho


mundial valeu-lhe a cassação imediata da superlicença desportiva que
o brasileiro só poderia recuperar caso pagasse os 100 mil dólares da
multa. Mas o pior e mais humilhante para Ayrton era a imposição de
apresentar desculpas públicas pelas suas acusações de manipulação do
mundial de Fl por parte do presidente da FISA.
.-;-• <-v,..v-<

Esta espada de Damôcles pesou sobre o pescoço de Ayrton ao longo de


todo o inverno e alimentou o clamor da imprensa brasileira e
internacional, que não poupou à FISA e a Balestre as mais ferozes
críticas. ' > - * "•• ¦• « • * ¦
¦?

O piloto recusou pagar a multa e considerou a hipótese de emigrar


para os EUA para disputar a Fórmula Indy. Foi preciso Ron Dennis,
fortemente pressionado pelo patrocinador Philip Morris e o então
vice-presidente da Honda, Nobohiku Kawamoto, apelarem a Ayrton para
rever a sua posição. O braço de ferro com Balestre prolongou-se até
meados de fevereiro quando Ayrton, pressionado pela equipa que já
pagara a multa, acedeu em dar a sua assinatura a um ténue pedido de
desculpas, que segundo ele foi depois truncado no comunicado da FIA.
¦' ,^;>„wm)V !;;-:,;•:..: .;:':,:«(

Balestre parecia ter levado a melhor, mas este episódio desgastou a


sua imagem pública e deu aos seus adversários internos na FIA o
pretexto para iniciarem um movimento de oposição que, eventualmente,
conduziria ao seu afastamento do cargo em

1992. ^«-i,*'. •;„-..


r.

O português César Torres, influente apoiante de Balestre, foi também


o homem que o convenceu a abdicar, para não sofrer nenhuma humilhação
eleitoral e assim permitir uma passagem de poder mais suave para o
sucessor Max Mosley. ¦ ' • *• !•'•

248
A PAIXÃO DE SENNA

Época de 1990 - A vendetta de Senna

Phoenix, Arizona, 11 de março de 1990. Na cerimónia do pódio, Ayrton


Senna não poupou Jean Marie Balestre a um monumental banho de
champanhe, uma espécie de espumante vingança pelas humilhações e
perseguições que aquele antigo alegado agente das SS francesas lhe
tinha infligido durante os últimos longos quatro meses. «-
.

Para Ayrton, esta era a melhor forma de começar a sua programada


vendetta sobre Prost, Balestre e todos aqueles que enfileiravam com o
inimigo.

Ao vencer o primeiro Grande Prémio da época de 1990 nos EUA, Ayrton


Senna mostrava que, apesar dos milhões de liras gastos pela Ferrari
no seu novo carro e na sua nova dupla de pilotos - Prost / Mansell,
que, apesar dos avanços na eletrónica e na fiabilidade dos motores
Renault da Williams de Patrese e Boutsen, que apesar do paulatino
crescimento da Benetton-Ford, agora com Nelson Piquet a juntar-se a
Alessandro Nannini, que, apesar do seu novo carro desenhado por Neil
Oatley ser uma mera evolução do anterior McLaren MP4/5, Senna
mostrava que, apesar de tudo isso, ele era o mais sério candidato a
conquistar o título de Campeão do Mundo de 1990.
• |

O seu novo companheiro de equipa mostrara as suas garras na


qualificação, fazendo a polé position, mas na corrida foi um
surpreendente jovem lobo a disputar a vitória com Senna - o fran-co-
siciliano Jean Alesi, piloto da Tyrrel, que naquele dia entrou na
órbita das grandes equipas, ajudado por um raro e rasgado elogio de
Ayrton Senna na conferência de imprensa final: «Foi uma boa luta, uma
luta limpa e estes são os momentos que me dão prazer na minha
profissão. Pessoalmente admiro o Jean e penso que ele tem o sangue
quente que este desporto precisa. Ele já demonstrou que tem bravura,
talento e a classe necessária para atingir sucesso».

Alesi, que viria a ingressar na Ferrari na época seguinte,


representava uma nova geração de pilotos que estava prestes a
despontar no desporto e que podemos considerar, de certa forma,
discípulos de Senna, pelo menos na abordagem da competição e na
agressividade imprimida na disputa de lugares em pista. Outros se

249
- '-¦ RUI PELEJÃO

seguiriam e esses mais indigestos para o brasileiro - Mika Hakki-nen


e Michael Schumacher, os dois maiores talentos da década quê se
estava a iniciar.

A vitória em Phoenix não criou em Senna a ilusão de que a conquista


do seu segundo título mundial seria um passeio no parque, mas sim uma
caminhada dura, repleta de escolhos e perigos.

Perigos que se manifestaram logo na prova seguinte em Interla-gos, no


GP do Brasil. Pela primeira vez, o piloto brasileiro iria disputar um
Grande Prémio no circuito que o viu crescer no karting, mas, mais uma
vez, santos da casa não fazem milagres e um japonês trapalhão,
Satouro Nakajima, acabou por desmentir da pior forma a teoria que
Senna repetidamente se gabava: «Sei exatamen-te o que todos os
pilotos vão fazer na minha frente.»

Nakajima era mais imprevisível do que isso e despistou-se na frente


de Ayrton na abordagem da curva Bico de Pato, quando este liderava a
corrida, arrancando-lhe a frente do seu McLaren e for-çando-a ir às
boxes, para terminar a corrida num cabisbaixo terceiro lugar. Ainda
não era desta.

O então presidente do Brasil, Collor de Melo, que se provaria mais


tarde não ser um modelo de honestidade, sendo alvo de um escandaloso
processo de impeachement por causa das denúncias do seu irmão Pedro
Collor, teria que suportar no pódio a presença do segundo francês
mais odiado no Brasil - Alain Prost -, que comemorava com lágrimas
nos olhos a i.ua primeira vitória com a Ferrari, equipa a quem jurara
manter o número 1 no final daquela época.
>; >,:¦;

O francês mais odiado no Brasil, esse estava parado na pista do


aeroporto, com o seu avião imobilizado por uma ameaça de bomba. Dois
dias antes, tinha-se certificado de que a sua exigência de ter uma
casa de banho privada com uma sanita acolchoada no renovado Autódromo
de Interlagos tinha sido satisfeita.

O amor dos brasileiros por Balestre era correspondido pelo jocoso


francês, que na conferência de imprensa antes da prova não se coibiu
de fazer esta extraordinária declaração, documentada por Francisco
Santos no seu livro Ayrton Senna do Brasil: « Gostaria de informar o
povo brasileiro que este é o nosso campeonato mundial,

250
A PAIXÃO DE SENNA

da FIA. Já tivemos problemas na Córsega com o mundial de ralis e


tivemos de lhes lembrar que se não fossem tomadas as medidas
necessárias ficariam sem campeonato. E olhem como eles são muito mais
bravos do que os brasileiros. Não nos atiram tomates, mas sim bombas.
Bem, de qualquer forma, neste momento, os brasileiros nem dinheiro
têm para comprar tomates.»

Esta última alusão ao plano Collor de Melo, que congelara os


depósitos bancários dos brasileiros numa tentativa de controlar a
galopante inflação, estaria na base de um quase incidente
diplomático.

Numa visita oficial a França, Collor de Melo, acompanhado do seu


filho de 13 anos, deixou que este intercedesse por Senna junto ío
primeiro-ministro francês, Michel Rocard, numa tentativa de evitar
que a «francesa» FISA continuasse a perseguir Ayrton.

O apelo parece ter surtido efeito, porque o brasileiro não voltou a


ter problemas com a FISA, mesmo que no final daquela época tivesse
dado motivos de sobra para que isso acontecesse.

Ayrton Senna, que raramente se envolvia em política, deu apoio


público à candidatura de Collor de Melo contra o candidato do PT,
Inácio Lula da Silva, na última eleição presidencial, e era um
defensor do plano Collor de Melo, que tanta polémica criou no seu
país.

Acreditava que, tal como ele, Collor de Melo representava uma nova
geração que podia levar o Brasil para a frente. Acabou desiludido, na
única vez que participou ativamente na política brasileira. As suas
preocupações sociais passariam a partir daí a ser dedicadas à sua
benemérita obra de apoio a crianças desprotegidas no Brasil.

A 13 de maio de 1990, o mundial prossegue no Autódromo Dino e Enzo


Ferrari. Ayrton Senna acaba a ver a prova como espectador, atrás dos
rails, distribuindo autógrafos, porque uma das rodas do seu McLaren
fica feita em confetti. Nenhum Ferrari cruzou a meta em primeiro e os
tifosi tiveram como prémio de consolação a vitória do seu compatriota
Riccardo Patrese, piloto da Williams-Renault.

Foi nessa época que começaram a circular rumores de que Ayrton Senna
se preparava para assinar com a Ferrari. Rumores prontamente
desmentidos por Cesare Fiorio, diretor desportivo da Ferrari e pelo
próprio Ayrton Senna: «Qualquer piloto de Fl sonha

251
RUI PELEJAO

pilotar pela Ferrari um dia porque é a equipa com mais prestígio na


Fl. Eu podia ter mudado para a Ferrari, agora ou há dois anos atrás.
Certamente que isso vai acontecer no futuro. Quando? É tudo uma
questão de tempo.»

Apesar dos desmentidos públicos, Cesare Fiorio confessou mais tarde


que estava determinado em contratar Ayrton Senna e que foi Alain
Prost a boicotar o processo junto do presidente da Ferrari e do
presidente da FIAT, Giovanni Agnelli. O assunto foi inclusive tema de
conversa entre o Presidente do Brasil, Collor de Melo, e o comendador
Agnelli, num almoço oficial na fábrica da FIAT em Turim.
••,.,.':¦¦,

Recorde-se que a marca italiana tinha uma forte presença indus-trial


no~Brasrlne~tme-tenras"srras fileiras Trrn^s~pijpTllãírctesponis-ta
brasileiro da época seria um precioso instrumento de marketing. Mas a
Ferrari não era a única equipa interessada em Ayrton Senna.

Frank Williams, de regresso aos plenos poderes na sábia liderança da


sua equipa e apoiado pela Renault, Elf e um novo patrocinador, a
Camel, que se preparava para terminar a sua ligação com a arruinada
Lotus, oferece um contrato de um ano a Ayrton Senna.

O brasileiro encararou esta hipótese porque sabia que o ciclo de


domínio da McLaren dependia do envolvimento da Honda e começava a
haver sinais de Tóquio que a ligação do construtor japonês à Fl podia
estar perto do fim. As únicas alternativas credíveis à McLaren eram a
Williams-Renault <: a Ferrari. Mas, para já, ainda era cedo para
decidir o seu futuro: tinha contrato até ao final do ano com a
McLaren e sabia que, pelo menos, este convite de Frank Williams lhe
daria uma arma negocial poderosa para renovar com a McLaren.

O campeonato prossegue com um GP do Mónaco sem história, ou aliás,


com a história do costume. O príncipe Ayrton faz a polé position, a
volta mais rápida e alcança a sua terceira vitória nas ruas do
principado. O fogoso Alesi termina em segundo e Gerhard Berger
conclui a prova em terceiro lugar.

No Canadá, etapa seguinte do mundial, nova vitória de Ayrton Senna,


que assim se distancia na liderança do campeonato. Tudo parecia
correr de vento em popa para Senna, com uma equipa

252
A PAIXÃO DE SENNA

unida em seu redor, um companheiro de equipa rápido, mas que não


constituía ameaça e que aceitara com desportivismo e bom humor a
superioridade competitiva do brasileiro: «Senna ensi-nou-me a correr,
eu ensinei-o a rir», explicava Berger, o austríaco mais latino da Fl.

Vivia-se na equipa McLaren um ambiente descontraído e feliz, conforme


explica Jo Ramírez: «Foi muito boa a influência de Gerhard sobre o
Ayrton, eles tornaram-se muito amigos. O Berger era muito bem
humorado, honesto e leal, e estava sempre na brincadeira, criando um
verdadeiro ambiente de equipa, que contagiou o Ayrton, que parecia
agora mais relaxado.»

Relaxamento é um luxo a que um piloto de Fl com aspirações a ser


campeão do mundo raramente se pode dar, especialmente quando nas
redondezas anda Alain Prost.

A Ferrari parecia meio perdida nas primeiras provas do campeonato,


mais entretida numa luta de egos entre Mansell, Prost e as prima
donnas da gestão e engenharia da marca italiana, que raramente
chegavam a aquecer as cadeiras em Maranello. «Na Ferrari as cadeiras
não têm almofadas porque ninguém se aguenta lá tempo suficiente», era
sarcasmo frequente ouvido no paddock.

Mas, no início do verão, a melhor qualidade do desenho aerodinâmico


de John Barnard, apurada por Steve Nichols, para o Fl-90, aliada a um
Prost na sua melhor forma, fez renascer as esperanças dos tifosi.

No México, Senna comemora o 100.° Grande Prémio da sua carreira,


assinalado com um bolo feito pela irmã de Jo Ramírez. As comemorações
limitam-se a uma guerra de bolo nas boxes, promovida por Berger, já
que na pista um pneu rebentado afasta o brasileiro da corrida.
;• -

Alain Prost aproveita a deixa e faz uma das suas melhores corridas de
sempre, recuperando do 13.° lugar na grelha até à vitória final.

A McLaren-Honda é incapaz de dar resposta imediata ao ris-sorgimento


da Ferrari, com novas vitórias de Prost nos Grandes Prémios de França
e da Grã-Bretanha, onde Ayrton Senna se limitou a somar dois modestos
terceiros lugares, insuficientes para o

253
RUI PELEJAO

manterem na liderança do mundial, que era novamente ocupada pela sua


bete noir. ,

Alain Prost, entretanto, já fizera outra vítima, Nigel Mansell, que


em Silverstone anunciou que no final da época se iria dedicar a jogar
golfe na Ilha de Man e a passar mais tempo com a família. A
coexistência pouco pacífica com Prost na mesma equipa não era um
exclusivo de Ayrton Senna.

Nos Grandes Prémios seguintes - Alemanha, Hungria, Bélgica e Itália -


Ayrton Senna recuperou o ascendente no campeonato, vencendo em
Hockenheim, Spa-Francorchamps, a sua pista favorita, e Monza,
deixando ao seu amigo Thierry Boutsen o primeiro lugar no pódio do
Hungaroring. ^

Foi durante esse verão que o xadrez das equipas ficou definido para a
época seguinte. Alain Prost foi o primeiro a anunciar que estendia o
seu contrato com a Ferrari por mais um ano. A Williams, em função da
recusa de Senna, anunciou que resgataria Nigel Mansell da pré-reforma
que durou apenas um mês, com um contrato de dois anos no valor de 12
milhões de dólares por ano - nada mau para um reformado.

Ayrton Senna anunciou que chegara a acordo com a McLaren para


estender o contrato por mais um ano, com opção para um segundo.

Um acordo no valor de 15 milhões de dólares que culminou um longo


processo de negociações, que Ron Dennis descreveu da seguinte forma:
«Ele é um negociador duro e inflexível que utiliza todos os meios ao
seu dispor para maximizar a sua posição.»

Depois de muito refletir, Ayrton Senna tomou uma opção de curto prazo
que acabaria por se revelar uma das mais infelizes da sua carreira.
Ele acreditava que no ano seguinte a McLaren-Hon-da continuaria a ser
a equipa com melhores condições para lutar pelo título, mas ao
recusar a oferta da Williams perdia o comboio da equipa que emergiria
como a potência dominante da Fl nas sete épocas seguintes e onde ele
poderia, com facilidade, ter somado mais dois títulos mundiais.
¦

Ayrton Senna justificou a sua decisão com um argumento que fazia dele
um piloto Honda que corria com chassis McLaren,

254
A PAIXÃO DE SENNA

conforme se dizia nas boxes da equipa no ano em que entrou na


escuderia inglesa: «Sob o aspecto pessoal é muito bom continuar a
trabalhar com a McLaren e especialmente com a Honda, pela qual eu
tenho uma grande admiração. Eu realmente adoro trabalhar com os
japoneses.»

De acordo com Francisco Santos, no seu livro Ayrton Senna do Brasil,


a assinatura do contrato decorreu uns dias antes do GP de Portugal,
na Quinta da Penalva em Sintra, com os sócios da McLaren, Ron Dennis,
Creighton Brown, Mansour Ojjeh, Ayrton Senna e os seus amigos e
anfitriões, Braguinha e a mulher Luiza: «Depois de um Aveleda branco
bem geladinho, e de um almoço muito agradável, os amigos entraram
para a sala decorada em tons amarelos. Ali, Ayrton e Ron Dennis
assinaram o seu tão discutido contrato.»

Bem geladinhas continuavam as relações de Ayrton com Prost, apesar de


uma forçada e cínica cerimónia de reconciliação, instigada por um
jornalista italiano no final do GP de Itália em Monza. A pretensa
reconciliação foi assinada com um aperto de mão que de pouco ou nada
valia, como brevemente se veria.

Desta vez, ao chegar à jornada portuguesa do mundial de Fl, era


Ayrton Senna quem levava uma confortável vantagem de 16 pontos no
campeonato, mas no circuito do Estoril os Ferrari eram
tradicionalmente fortes e Prost não era homem de desistir facilmente.

GP de Portugal de 1990 - A traição de Manscll O mundial de Fórmula 1


chegava ao Estoril novamente ao rubro, com mais um duelo em vista
entre Alain Prost e Ayrton Senna, mas desta vez as atenções do
público português estavam também viradas para as corridas de apoio
que faziam parte do programa oficial dos três dias do Grande Prémio
de Portugal. \u •

Na competição internacional da Fórmula Opel pontificava uma das novas


esperanças do automobilismo português, um tímido jovem de 18 anos
natural da Aldeia da Galega chamado Pedro Lamy Viçoso, que, com a
ajuda do seu manager Domingos Piedade, cumpria a sua primeira época
internacional, num competitivo campeonato onde Diogo Castro Santos
militava pela terceira época e

255
RUI PELEJÃO

que no plantel tinha nomes como David Coulthard ou o brasileiro


Rubens Barrichello, protegido de Ayrton Senna e futuro escudeiro de
Michael Schumacher na Ferrari.

Mas no pipeline para a Fórmula 1, havia um candidato que o precedia,


Pedro Matos Chaves, que seguira as pisadas de António Simões, o
primeiro piloto da Fórmula Ford portuguesa a tentar uma aventura
internacional. Matos Chaves cumprira com brilhantismo todas as
difíceis etapas de formação em Inglaterra e na F3000 e naquele fim de
semana no Estoril aguardava pacientemente que Bertand Gachot não
destruísse o Coloni de Fórmula 1 com que o portuense de 25 anos iria
cumprir o seu primeiro teste num Fórmula 1, agendado para a segunda-
feira. A juntar a isto, no clube dos mais novos, a Fórmula Ford
portuguesa tinha na sua lista de inseri tos nomes como Pedro Couceiro
e Manuel Gião.

Em suma, toda a geração de ouro do automobilismo português estava


naquele fim de semana no Estoril a fazer pela vida.

Quem também tinha de fazer pela vida era o francês Alain Prost, que
inicia da melhor maneira os treinos cronometrados de sex-ta-feira ao
bater o recorde do circuito, obrigando um incrédulo Ayrton Senna a
sair para a pista e «fazer uma volta à bruta. «Mas o importante era
conseguir o melhor tempo, porque no Estoril partir da polé position
pode ser fundamental, por falta de sítios para se efetuarem
ultrapassagens. «Por isso mesmo pedi ao diretor de prova para o
detentor da polé partir do lado esquerdo da pista e não do lado
direito, como sucedia habitualmente, porque se a polé deve beneficiar
o seu detentor, então ele deve sair do lado limpo e não do lado sujo,
como aqui acontece.»

O diretor de prova acedeu ao pedido de Ayrton, que no entanto não


viria a beneficiar dessa mudança, já que no sábado, na qualificação,
foi impotente para travar os dois Ferrari que ocupariam os dois
primeiros lugares na grelha. Para Ayrton restava a consolação de
ficar no lado limpo da pista - «Ser terceiro aqui é melhor que ser
segundo», sobretudo quando o segundo era Alain Prost.

No domingo, depois de assistirem à vitória de Francisco Sande e


Castro no Troféu Citroen AX e de festejarem o primeiro pódio de Pedro
Lamy na Fórmula Opel, os mais de 60 mil espectadores

256
A PAIXÃO DE SENNA

- novo recorde de bilheteira - acomodaram-se nos seus lugares para às


14h30 assistirem à partida do Grande Prémio de Portugal. A reportagem
de A Bola assinada por Pedro Roriz, descreve com exatidão esse
momento: «O momento da partida era aguardado com grande ansiedade,
face à posição de Senna na segunda linha da grelha, atrás dos dois
Ferrari. Sabendo que só a vitória lhe interessava, Prost terá contado
com auxílio de Mansell para poder chegar ao triunfo, mas a verdade é
que foi o inglês a liquidar as aspirações do francês. Sabendo-se que
Senna iria tentar furar entre os dois Ferrari, era de admitir que
estes, depois da largada, convergissem para o meio da pista,
bloqueando Senna, com Mansell a poder ter a gentileza de deixar Prost
assumir o comando, ao mesmo

tempo que "o" inglês seguraria o brasileiro na tentativa de o levar a


enervar-se e a cometer um erro que pudesse ser fatal para as suas
aspirações. Mas não foi nada disto que sucedeu. Mansell, talvez
surpreendido pelo rápido acender da luz verde, falhou o arranque,
deixou as rodas patinar, atravessou-se na pista, quase fez um pião,
mas mais grave do que isso caiu em cima de Prost, que tinha arrancado
bem e que teve de travar a fundo para não acertar no inglês, o qual
ainda roçou no muro das boxes.»

Com esta trapalhada de Nigel Mansell, Ayrton Senna coloca-va-se na


liderança, levando atrás de si Gerhard Berger e Nelson Piquet, que
aproveitaram a boleia. O que se seguiu foi uma das mais emocionantes
e equilibradas provas de Fórmula 1 que tiveram palco no Estoril.
':'.¦ :M:/:-:;;^jAii.í..<.;.fi:ííq03»f_.K- '^í^ -. :¦,:'.;:¦ ¦',,.
o';"?

Os pilotos da Ferrari, fazendo uso do seu melhor acerto aerodinâmico,


conseguiram recuperar o contacto com os McLaren e após a primeira
paragem nas boxes Mansell já estava em segundo, à frente de Berger e
de Prost.

A 50.a volta Mansell ataca a liderança de Senna que desta vez não
esboçou defesa, talvez recordado do incidente do ano passado e, por
uma rara ocasião, interiorizando que aquele segundo lugar valia ouro.
Um sinal de maturidade do destemido menino paulista, agora já com 30
anos. Atrás de si, Alain Prost conseguiu ganhar a posição a Gerhard
Berger e os quatro pilotos seguiam em formação compacta, separados
por menos de cinco segundos, quando à

257
RUI PELEJÃO

62.a volta a corrida foi dada como concluída, devido ao acidente que
envolveu o Arrows de Alex Caffi e o Lola Lamborghini de Aguri Suzuki.
• - . - ;•¦ :

No final, na cerimónia do pódio, Nigel Mansell comemorava


efusivamente aquela que seria a sua última vitória com a Ferrari,
dedicando a proeza «à mulher, à mãe e à sogra». Ayrton Senna
comemorava um segundo lugar que praticamente lhe carimbava o seu
segundo título mundial e Alain Prost espumava, afirmando: «Terei de
reconsiderar a minha posição na Ferrari. Lamento que não haja
ninguém, na equipa, capaz de dar instruções estritas, o que é
necessário quando se quer ganhar um campeonato do mundo e é
particularmente importante na Ferrari. Veja-se na McLaren, que I é
muito forte no respêitã~ntê~ãrpiío~tos, eles^eTneTícíêTrr^TíluiTo
bem, '' com Berger a fazer frequentemente o jogo de Senna. Creio que
este ano a vitória no campeonato era mais importante para a Ferrari
do que para mim e nem me apetece participar nas provas que restam até
ao final da época. Afinal, perdi o campeonato e mesmo que
matematicamente ainda seja possível ganhá-lo creio que a equipa não o
merece.»

Suzuka 90 - Encontros imediatos de primeiro grau

Alain Prost mudaria de ideias uma semana depois em Jerez, ao vencer o


Grande Prémio de Espanha, prova marcada pelo terrível acidente do
britânico Martin Donnelly, cujo Lotus-Lamborgini embateu nos rails de
proteção do circuito, desintegrando-se autenticamente em mil pedaços
e cuspindo o banco com o piloto a mais de 30 metros de distância. Com
o corpo em posição de embrião, inerte na pista, temia-se o pior.

O professor Sid Watkins foi dos primeiros a chegar ao local e perante


a gravidade da situação operou uma manobra de reanimação cardíaca no
local, de que foram testemunhas os pilotos Derek Warwick e Ayrton
Senna, que ficou visivelmente afetado pelo estado em que se
encontrava o seu antigo adversário da Fórmula 3.

Martin Donnelly foi evacuado para o hospital, onde esteve três meses
em coma induzido até recuperar. Na pista, Ayrton Senna virou-se para
Derek Warwick e pediu-lhe para não correr naquele

258
A PAIXÃO DE SENNA

perigoso e mal construído Lotus, o mesmo onde anos antes lhe tinha
vedado o lugar: «O carro é muito perigoso, vais-te matar».

Os mecânicos da decadente Lotus passaram toda a noite a aplicar


reforços de titânio na estrutura do carro de Warwick, que no dia
seguinte alinhou corajosamente à partida para o Grande Prémio de
Espanha, onde Ayrton Senna ocupava apoieposition, a 50.a bava
da sua carreira. •<¦•¦,,?

Um radiador perfurado do McLaren impediu o brasileiro de que


concluir a prova. A sua sólida vantagem no campeonato havia-se

subitamente reduzido para nove pontos. Suzuka voltaria a ser palco da


decisão do título e de mais um ato da tragicomédia entre que
Senna e Prost. -..,,< </".. * , •
> .

g^Antes de seguir viagem para o Japão, Ayrton Senna passou alguns


dias em Portugal, onde a McLaren e outras equipas tinham agendado uma
sessão de testes. Hospedado, com habitualmente, no anexo da Quinta da
Penalva em Sintra, do seu amigo Braguinba, foi nessa semana que
Ayrton conheceu Vera Peres, uma portuguesa que convidou
insistentemente para o acompanhar num jantar para o qual havia sido
convidado em casa dos Mello Breyner. Renitente, Vera acabou por
aceitar e, acompanhada por uma amiga, foi com Senna ao jantar.
* *;•¦ " «' ; ¦ • " ! " -

Seguiu-se uma noitada com incursão pelas discotecas da moda em


Lisboa. Vera recorda que Ayrton enfrentou nesse dia uma das
personagens mais temidas da noite lisboeta do início da década de
1990 - o porteiro da exclusiva discoteca Kapital -, que barrou a
entrada a um campeão do mundo de Fl, que não se fartava de repetir.
«Você sabe quem eu sou, eu sou o Ayrton Senna». De nada lhe valeu a
basófia e os três jovens tiveram de se contentar com o mais
democrático Plateau, onde ficaram a dançar até às tantas da manhã.
• - -

A noite terminou com um cachorro quente numa roulotte na marginal e


um nascer do sol ao som de Phil Collins no Honda de Senna. Vera
ficaria uma amiga muito próxima de Ayrton Senna e uma companhia
habitual do piloto em Portugal durante o ano seguinte, i

Depois destes momentos de descontração em Lisboa, Ayrton embarcou


para o Japão com os seus comparsas Maurício Gugelmin

den-de

orava

259
RUI PELEJAO

e Gerhard Berger. Antes de partir, avisou o seu amigo Pêquêpê que não
ia deixar que Prost ficasse na sua frente no Japão e que faria o que
fosse necessário para que isso não acontecesse. Preocupado, Pêquêpê
tentou demovê-lo da ideia, mas os seus esforços pro-var-se-iam
inúteis.

Antes da qualificação em Suzuka, Senna e Berger convenceram a direção


de prova a mudar a polémica localização da polé position, que
beneficiava mais o autor do segundo melhor tempo. Os comissários
acederam ao pedido e Ayrton Senna alcançou a 51.a polé position,
batendo Alam Prost por escassos dois centésimos de segundo.

No dia do Grande Prémio, perante uma multidão de japoneses que


enchiam as bancadas de Suzuka para assistir à consagração de Ayrton
Senna, o piloto é surpreendido por uma decisão dos comissários, que
ele suspeitou ter o dedo de Jean Marie Balestre - a posição da polé
position seria colocada no local original, na zona suja do circuito,
contrariando assim a promessa que os mesmos comissários lhe fizeram
quatro dias antes. Era o detonador para o que se ia seguir. Já na
grelha, Ayrton desabafou com o seu amigo Joseph Leberer: «Eles querem
me foder de novo».

Ayrton já havia antecipado isso e com programada premedita-ção


instigada pelo profundo rancor largou na posição interior da pista.
Alain Prost, aproveitando a melhor tração que lhe oferecia a linha
exterior da reta, adianta-se a Senna e na travagem para a primeira
curva, quando ambos os carros seguem a um velocidade superior a 250
km/h, Prost, com a posição consolidada, descreve a curva. Pelo
interior, em vez de travar, Senna não tira o pé e mantém a aceleração
chocando com o Ferrari do francês. Ambos os carros saem em frente
pela caixa de brita, miraculosamente sem consequências físicas para
nenhum dos pilotos, mas a corrida acabava ali para os dois, uma
escassas centenas de metros depois de ter começado. Ayrton Senna saía
do seu danificado McLaren como novo campeão do mundo de Fl. O
brasileiro acabara de consumar a sua programada vendetta e de
escrever a página mais negra da sua história na Fl e um dos episódios
mais lamentáveis dos anais daquele desporto. Mas, para Senna, aquilo
era apenas um ato de justiça, à boa maneira do far
west. ., , . , . , ., , ... .,...,,.

260
A PAIXÃO DE SENNA

Como numa boa história do far west, Ayrton passou rapidamente de


herói a vilão. O primeiro a pronunciar-se foi Alain Prost. «Ele fez
isto de propósito, porque ele sabia que o meu carro estava melhor e
se eu fizesse um bom arranque dificilmente ele me apanharia. Por isso
é que ele me empurrou para fora. Isto faz dele campeão, ainda bem
para ele, mas isto é mais do que uma manobra anti-desportiva, é um
nojo. O melhor é todos sairmos da Fl e entregar o carro a kamikazes.
Não estou disposto a arriscar a minha vida e enfrentar doidos
irresponsáveis como Ayrton. Acho que agora ele deixou cair a sua
máscara e todo o mundo pode ver que ele não é honesto.» Na
conferência de imprensa, claramente hostil, Ayrton Senna tentou
montar uma frágil tese de defesa* «A primeira curva seria sempre
crítica, especialmente depois dos comissários decidirem que a posição
da polé position não podia ser mudada para o exterior da reta, como
eu pretendia. Se a polé position fosse mudada tenho a certeza que o
acidente não tinha acontecido. Eu fui pela linha de dentro e ele não
abriu a porta e eu não consegui evitar o contato e ambos saímos de
pista. Ele sabe que eu sempre vou pelo espaço, não posso ser
responsabilizado pelos seus atos. Foi ele quem fechou a porta, não
eu. Como habitualmente ele tem os seus pontos de vista, mas ele
tentou destruir-me e eu não permito que isso aconteça. Eu sei do que
sou capaz e não me interessa nem um pouco o que ele diz.»

Desta vez as opiniões dividiram-se de forma menos equitativa do que


no ano anterior e só os indefetíveis de Ayrton Senna podiam aceitar
ou caucionar as teses do piloto brasileiro, perante a evidência do
gesto anti-desportivo que manchou a conquista do título pelo qual ele
tanto tinha trabalhado aquela época: «Este campeonato foi construído
tijolinho a tijolinho, com trabalho árduo e esforço de toda a equipa,
não é resultado de uma corrida só», explicou o bicampeão do mundo,
que desvendara em Suzuka o seu dark side - a de um homem rancoroso e
vingativo, capaz de todos os atropelos para fazer justiça pelas
próprias mãos.

A polémica manobra de Ayrton Senna fez correr rios de tinta e causou


grande escândalo em França, onde o próprio Ministro dos Desportos
sugeriu que a FISA e FIA, entidades independentes com

261
RUI PELEJAO

sede em Paris, se recusassem a entregar a taça de campeão a Ayrton


Senna na tradicional festa de gala dos campeões da FIA.

Jean Marie Balestre reagiu com contundência à manobra de Ayrton, mas


confessou estar de mãos atadas, talvez limitado pela perseguição que
lhe tinha movido no início da época: «O ano passado, os comissários
de corrida desqualificaram Ayrton Senna porque ele cortou a chicane,
mas desta vez eles informaram-me por telefone que não havia elementos
suficientes para punir o Senna. Em todo o caso, julgo que o Senna
mereceu o título por tudo o que fez durante a época, só lamento que
não o tenha feito em estilo».

Em privado e sabendo que Jo Ramírez era também amigo de Alain Prost,


Ayrton disse4he: «O seu amigo francês podia ter-sid§g esperto, ele
tinha o melhor carro, bastava ele deixar eu passar naquela curva que
certamente me ia passar depois.»

O professor, o mestre do taticismo e da estratégia, fora apanhado na


ratoeira de Ayrton Senna que, com a sua manobra, fizera mais uma
vítima: a relação entre os dois repórteres da Globo - Reginal-do Leme
e Galvão Bueno. O primeiro já fora afastado por Senna do seu círculo
de confiança, por considerar que era «do inimigo», ou seja um moço de
recados de Nelson Piquet (o que estava longe de ser verdade). O
segundo mantinha-se muito próximo de Ayrton. No comentário do
acidente provocado por Senna, Reginaldo e Galvão discordaram na
análise o que causou o rompimento de uma estreita relação de amizade
de 13 anos, que Galvão descrevia como «casamento sem sexo» e que
acabou reconciliada uns anos depois.

Ayrton ainda tentou pressionar a Globo a retirar Reginaldo Leme dos


comentários da Fl, mas a estação de TV brasileira não aceitou a
pressão de Senna, fazendo apenas realinhamentos na formação de
reportagem que tradicionalmente acompanhava os Grandes Prémios de Fl.

Ayrton teve de enfrentar o tribunal dos media e um outro


entrevistador com grande conhecimento da Fórmula 1 - Jackie Stewart.

A entrevista decorreu nas vésperas do Grande Prémio da Austrália,


derradeira prova do mundial daquele ano e efeméride muito especial.
Era o 500.° Grande Prémio desde que fora criado o Campeonato do Mundo
de Fl, de que Jackie Stewart era um dos

262
A PAIXÃO DE SENNA

monstros sagrados com os seus três títulos mundiais entre 1969 e


1973. Além do seu virtuosismo, que lhe permitia guiar um Cortina numa
pista com uma bandeja de ovos no capot, sem os partir, Stewart fora
um dos grandes paladinos da segurança no desporto automóvel.

O piloto escocês lutou para que as condições de segurança nos


circuitos e nos carros fossem melhorados e retirou-se da competição
após a morte do seu companheiro de equipa, o francês François Cevert,
no GP dos EUA de 1973 em Watkins Glen, quando o seu filho Paul lhe
perguntou «quando é que ele ia morrer», como acontecia a tantos
companheiros de profissão daquela época.

Jackie Stewart era portanto uma terrível autoridade para confrontar


Ayrton Senna com a sua manobra de Suzuka e com a sua quase inédita
agressividade em pista.

Vale a pena recordar trechos dessa entrevista que muito aborreceu


Ayrton, que desta vez não estava a ser confrontado por um jornalista
com a mania que percebia de Fl, mas sim por um tricam-peão do mundo:

«Jackie Stewart - Deixe-me fazer uma pergunta difícil: o número de


acidentes que têm ocorrido nas últimas corridas, você deve ter mais
acidentes com outros pilotos de Fl que todos os campeões do mundo
tiveram em suas carreiras nos últimos IS ou 20 anos?

Ayrton Senna - Acho extraordinário que um homem com a su.i


experiência faça essa pergunta. Você deve saber que sendo um piloto
de corridas você está em permanente risco. Ao ser um piloto de
corridas significa que você está correndo contra outras pessoas e se
você não atacar uma abertura que existe, então você já não é um
piloto de corridas, porque estamos competindo para vencer e a maior
motivação para todos nós é lutar pela vitória e não ficar em
terceiro, quarto, quinto ou sexto. ^m .t , ?
¦<¦¦•',>-¦-, ..¦¦;--..<¦¦¦

Houve apenas três ou quatro casos quando eu liderava na primeira


curva e houve outros pilotos envolvidos. Não é correto dizer isso
porque se olhar para trás descobre que houve um incidente no ano
passado em Suzuka e outro este ano. .,.,..,;..... ,-.,,.

263
RUI PELEJAO

JS - Eu tenho muito respeito por você. Todos nós reconhecemos que


você é o mais rápido do mundo, mas também tenho que especular que
você chegou a um nível em que ter tantos acidentes é no mínimo
estranho...

AS - Isso que você está a dizer é irrelevante. Eu sou o piloto que


ganhou mais corridas nos últimos três anos, fiz mais polé positions
do que qualquer outro em toda a história, ganhei dois títulos nos
últimos três anos, por isso não posso entender como vocês está
distorcendo as coisas para dizer que eu estive envolvido em mais
acidentes que qualquer outro, porque isso não é verdade.

JS - Desculpe, não concordo com isso.

AS - Então você deve recuar uns 10 anos e não só olhar para os


líderes, mas também para os que andavam pelo meio e na cauda do
pelotão, então descobrirá que isso que você está dizendo não é
verdade.

JS - Então você está seguro que a sua técnica de pilotagem nÕQ criou
uma situação em que criou uma abertura que você ataca
espontaneamente.

AS - Quando há uma abertura, um espaço, numa competição de alto


nível, com carros andando tão próximos, com a mesma potência, o mesmo
nível de aderência, a mesma carga aerodinâmica, todos sabemos que
fica difícil ultrapassar, porque os circuitos não estão desenhados de
forma a não facilitar ultrapassagens. Então você se entrega à
profissão de piloto profissional, que é desenhado para vencer
corridas, ou então você termina em segundo ou terceiro ou quinto. Eu
não estou desenhado para chegar em segundo, quarto ou quinto, eu
estou desenhado para vencer, eu corro para vencer, sempre que ache
isso possível. Por vezes erramos, claro, é impossível acertar sempre,
mas eu corro com a motivação para vencer. No fim, sou eu que estou ao
volante e só posso fazer o que a minha mente determina.»

No fim da entrevista para o Canal 9 australiano, Jackie Stewart fez


um célebre comentário: «Penso que ele acredita honestamente no que
diz, mas Hitler também acreditava honestamente no que dizia. Ok, o
Prost devia ter deixado a porta pelo menos um pouco aberta, mas mesmo
um cego deve ter visto que ia ser rapidamente fechada.»

264
A PAIXÃO DE SENNA

Senna também não ficou com o melhor dos humores após a entrevista e
informou Jackie que nunca mais apareceria com ele na televisão. Os
dois grandes campeões, de eras distintas e com visões diferentes do
desporto que tanto amavam, juntaram-se a seguir para uma foto com
alguns campeões do mundo de Fl, uma reunião promovida pelos
organizadores dos festejos do 500.° Grande Prémio que reuniu pilotos
como Juan Manuel Fangio, Dennis Hulme, Jack Brabham, James Hunt e
Nelson Piquet.

O francês Alain Prost, visivelmente agastado com os incidentes de


Suzuka, recusou-se a posar para a foto com Ayrton Senna. Na corrida,
quem acabaria por manter o sorriso foi Nelson Piquet que, em virtude
das desistências de Ayrton Senna e Berger, levou o seu Benneton-Ford
à sua segunda vitória consecutiva. Em Suzuka, o encontro imediato de
primeiro grau entre Prost e Senna tinha ofere-

loireqmpa dirigidapor^Flavio BriatoreTima inédita dobradinha


brasileira, com Robero Moreno a festejar euforicamente o segundo
lugar com o seu amigo Piquet no degrau mais alto do pódio. "• "

Terminava assim mais uma conturbada e histórica temporada do


Campeonato do Mundo de Fórmula 1, com Ayrton Senna a alcançar o seu
segundo título mundial.

Um mundial que teve direito a um amargo brinde na festa que se seguiu


à conquista do título em Suzuka, quando Ayrton ergueu a sua taça de
champanhe e fez um sarcástico brinde: «Prost!»

O brasileiro havia consumado a sua programada vingança, naquele que


foi o pináculo de uma rivalidade que marcou não só a história da
modalidade, e como a própria cultura popular daquela década que agora
chegava ao fim.

Dois génios da pilotagem, com personalidades tão vincadas e


egocêntricas, ocuparam o mesmo espaço e tempo num ambiente tão
ferozmente competitivo como a Fórmula 1, dos raros desportos onde os
seus executantes estão em permanente risco de vida e em que as
decisões em frações de segundo podem ser a diferença entre a glória e
a derrota, entre a vida e a morte.

Com as suas qualidades, defeitos e contradições, Alain Prost e Ayrton


Senna acabaram por ser mais do que recíprocas Némesis a sua
rivalidade obrigou-os a uma permanente busca da perfeição,

265
RUI PELEJAO

a uma auto-superação sem limites, que os definiu como desportistas e


como homens.

|m^ Foi isso que lhes valeu a entrada direta no Olimpo do Desporto,
ao lado de figuras que transcendem a barreira do seu tempo e as
fronteiras da sua vocação.

Ron Dennnis, principal responsável da McLaren, foi espectador


privilegiado da época mais tensa na relação entre os dois pilotos e
explicou as dificuldades que enfrentou ao ter de liderar com os dois
talentos na mesma equipa: «O desafio principal foi tentar entender as
diferenças negativas entre os dois, tentar isolá-las e torná-las numa
motivação positiva. Não sou um conselheiro matrimonial, mas penso que
orientação e apoio são essenciais quando se trata de lidar com
pilotos. Eu tinha que os orientar e apoiar nos seus problemas
desportivos e também pessoais.»

-------------ParecE~índls"cutívèl, passados" todos estes anos, que a


adrenali-

na não era o único combustível de Ayrton Senna. A sua superlativa


competitividade teria de ser aguçada com a identificação clara de um
inimigo, mais do que um adversário. Alain Prost foi uma vítima que se
prestou a esse ódio competitivo do brasileiro, tão necessário como a
adrenalina, para o levar a superar todos os limites até aí
estabelecidos no desporto automóvel. Sem Alain Prost, o piloto
brasileiro dificilmente seria o mais rápido piloto de Fórmula 1 de
todos os tempos, como muitos, como Jackie Stewart ou Niki Lauda
defendem, mesmo após o fenómeno Schumacher. r Sem Prost, Senna não
seria Senna e o francês prestou-se a ser essa vítima, conforme
explicou Gerhard Berger a Tom Rubython no seu livro The Life of
Senna: «Quando se tem alguém como o Ayrton ou Schumacher como
companheiro de equipa, há diferentes formas de lidar com isso. Na
época o Ayrton era claramente melhor e toda a gente sabia isso. Alain
tinha o mesmo carro e sabia que não tinha hipóteses de bater o Ayrton
em velocidade pura e rapidez, então ele entendeu que apenas a
consistência lhe podia valer. Naquele momento ele podia ter aceitado
a superioridade de Senna e decidido: ok, vou trabalhar ao meu nível
com consistência e fazer a equipa trabalhar para mim também. Mas ele
recusou-se a aceitar a situação e tudo se tornou político. Alain
encontrava falhas

266
A PAIXÃO DE SENNA

em todo o lado e começou a queixar-se de tudo, distribuindo culpas


pela equipa e por Senna. Isso irritou muito o Ayrton que sabia que
era o melhor e que Prost estava a arranjar desculpas. Para mim é
claro que foi isso que detonou a grande explosão entre os dois.»

A estratégia de permanente vitimização e as manobras políticas com o


amigo Balestre era o que mais incomodava Ayrton Senna, que via ainda
grande parte da imprensa ser sensível aos argumentos e queixumes do
piloto francês. Isso criou nele um sentimento de injustiça que
acentuou o seu ressentimento com Prost, Balestre e a própria
imprensa, sobretudo a especializada.

Naquele final de época de 1990, e com a vingança premeditada com uma


manobra altamente perigosa e desleal em Suzuka, Ayrton Senna tinha-se
posto a jeito para ser o novo vilão da Fórmula 1 para a maioria dos
mais de 300 jornalistas do mundo inteiro que acompanhavam em
permanência o Campeonato do Mundo. Os seus mais jugulares críticos
ganharam novos argumentos, os moderados recriminavam a sua postura e
mesmo entre as fileiras dos seus apoiantes muito desertaram. Ayrton
Senna tinha dado a Alain Prost um vasto auditório e perdera a corrida
nos media, que só viria a recuperar anos mais tarde, quando a relação
entre os dois se apaziguou com a retirada de Alain Prost em 1993. Até
lá, a guerra entre os dois continuaria, mas agora com mais baixa
intensidade do que naqueles dois últimos frenéticos anos.

Nas boxes da McLaren em Adelaide, enquanto a equipa fazia as malas no


final de uma extenuante época de 1990, Gerhard Berger disse a Jo
Ramírez: «Deixa o Ayrton ir bronzear-se para o Brasil que eu faço os
testes de inverno».

267
VI

í)o céu ao purgatório

Uma volta rápida requer um alto nível de sensibilidade

entre o corpo e a mente. E a combinação dos dois que dá

a performance. Eu nunca consegui dar uma volta perfeita,

porque sei, ao olhar para trás, que há sempre lugar para melhorar.

Não importa se é apenas um décimo ou um centésimo - há

sempre espaço para melhorar.

Ayrton Senna
Multinacional Senna

Já consagrado bicampeão do mundo e com a sua vingança consumada,


Ayrton Senna podia agora relaxar um pouco no seu longo verão
brasileiro na passagem do ano de 1990 para 1991.

A vida amorosa de Ayrton sofrera um débacle, que muitos amigos


consideraram um verdadeiro desgosto com o fim do namoro com Xuxa. A
relação entre os dois havia perdido o elan, com as infidelidades de
Ayrton, as constantes indisponibilidades de Xuxa e as interferências
da sua assessora Marlene Mattos. Os dois foram-se progressivamente
afastando, sem nunca perderem o contato.

Xuxa terá tentado várias vezes uma reaproximação, mas o máximo que
terá acontecido foi uma ou outra recaída fortuita. Ayrton Senna havia
virado essa página da sua vida.

Foi então que a antiga namorada Cristine Ferracciu reentrou na vida


de Ayrton. Os dois reencontraram-se nas férias em Angra e viriam a
partilhar uma relação duradoura, quase matrimonial. Cristine
acompanharia de perto o piloto ao longo daquela época e seria
presença habitual nos Grandes Prémios e também nas estadias no
apartamento do Mónaco e na casa de Braguinha em Sintra.
: •-•.,.¦ >-;,-{<, ¦,;¦¦

Aquele verão, a milhares de quilómetros da Europa, era para ser


passado, como habitualmente, entre os passeios de jet ski na lancha
Joana em Angra dos Reis ou na fazenda da família em Tatuí, brincando
com os sobrinhos Bianca, Paula e Bruno, filhos de Viviane ou dando
passeios com a cadela Kinda, que ele levava consigo para todo o lado
quando não eram viagens de negócios ou a temporada de Fl.

271
RUI PELEJAO

A casa de Angra dos Reis, ainda propriedade de Braguinha, era aquela


que Ayrton Senna considerava como sua - e nesse ano o seu amigo
concedeu vender-lha; um momento muito feliz para Ayrton que elegeu a
elegante moradia como o seu refúgio.

Ayrton Senna era um homem muito rico e a sua fortuna já não dependia
dos 15 milhões de dólares que a McLaren se preparava para pagar por
um contrato de um ano.

A empresa Senna Promoções, gerida pelo pai Milton e pelo primo Fábio
Machado, era já uma importante fonte de rendimentos e Ayrton não se
abstinha de participar em algumas decisões importantes. Pilotava
muitas vezes o seu helicóptero até à sede da empresa em São Paulo
para participar em reuniões de negócios.

Naquela época, as propostas choviam em catadupa, algumas arquivadas


numa pasta que o pai Milton chamava de «ideias sobrenaturais», como a
de um inventor basco que afirmava ter desço to uma fórmula para uma
gasolina não poluente, enviando mesmo', uma amostra da sua poção
mágica, cuidadosamente guardada sem abrir.

Além do seu contrato com a McLaren e com seus patrocinadores


principais - a Philip Morris e o Banco Nacional, geridas desde 1986
por Julian Jakobi, poderoso executivo de uma das maiores corporações
de management desportivo do mundo -, a empresa criada por Armando
Botelho em 1983 para gerir a carreira e os negócios do piloto e
encontrara agora um fantástico filão. O licenciamento da imagem e do
nome do piloto - a Ayrton Senna Licen-sing e Participações -, cujo
famoso logótipo reproduzia o esse da nova curva Senna do circuito de
Interlagos, que o piloto havia ajudado a desenhar como consultor, mas
que não ficou exatamente como ele queria.

A marca Senna estava já presente em 21 países em produtos como


acessórios desportivos, acessórios de luxo para automóveis,
brinquedos, relógios, óculos, produtos de higiene e beleza masculinos
e roupas desportivas masculinas.

Ayrton Senna era um fanático e impulsivo comprador de roupa e um


maníaco colecionador de cintos, apesar de, olhando para ele, o seu
look ser sempre o mesmo: jeans, ténis brancos ou mocassins,

272
A PAIXÃO DE SENNA

camisas clássicas abertas à betinho, casacos acolchoados e largos


óculos escuros à aviador. Durante o namoro com Xuxa, Ayrton ficou
mais solto e blazé. Passou a usar o cabelo mais comprido, para tapar
as bem visíveis orelhas, que ele chamava de «apêndice aerodinâmico»,
e a usar t-sbirts e bermudas mais vezes. O permanente trabalho de
preparação física com Nuno Cobra e os cuidados com a alimentação
impostos por Leberer deixavam Ayrton em plena forma e com uma
compleição física que já nada tinha a ver com o franzino rapaz que
tivera de ser tirado em exaustão do seu Toleman em Kyalami, seis anos
antes.

Ayrton Senna era agora um homem feito, um bonitão de 30 anos que, com
aquele seu ar calmo e o seu sorriso triste, fazia o delírio das fãs
pelo mundo inteiro, desde as mais introvertidas japonesas que lhe
enviavam propostas de casamento até às italianas, que enviavam fotos
provocadoras ou peças de perfumada lingerie.

No Brasil então era um assédio permanente, como recorda Ernesto


Rodrigues no seu livro Ayrton Senna - O herói revelado. Num desfile
de Carnaval, no ultra-exclusivo espaço VIP da marca Brahama, uma
conhecida beldade do jet set brasileiro terá afastado os seus longos
cabelos quando Ayrton se aproximou, revelan-do-lhe o que tmha escrito
na nuca: «Quero dar para você». Ayrton, que confessava que ser «um
mulherengo, um namoradeiro, só dá encrenca», dificilmente se fazia
rogado a este tipo de avanços mais extravagantes.

Apesar do seu sex appeal, Ayrton Senna não era o melhor modelo de
elegância masculina para a sua própria marca de roupa. Mais eficaz
foi certamente a sua associação à Sega para o desenvolvimento do
primeiro jogo de vídeo inspirado num piloto de Fl e - «Ayrton Senna
Super Mónaco GP». Em um ano em meio, os royalties pagos à empresa de
Senna pela Sega ascenderam a oito milhões de dólares - mais de metade
do que a McLaren lhe pagava para andar um ano inteiro a arriscar a
vida, encaixado entre depósitos com dezenas de litros de gasolina a
mais de 300 km/h.

Com a fortuna que ia acumulando, Ayrton Senna podia dar-se a luxos,


como comprar um novo jato pessoal e contratar um antigo piloto da
Royal Air Force, Owen o'Mahany, que passaria a ser o

273
RUI PELEJAO

seu motorista aéreo oficial. Quanto a carros, Ayrton contentava-se


com os superdesportivos Honda NSX que tinha no Brasil e em Portugal,
cedidos pela marca nipónica, como prova de gratidão pela ajuda que o
piloto havia dado no seu desenvolvimento. Nas suas estadias em
Portugal, outro dos carros com que gostava de sacar os seus lendários
piões e chegar em derrapagem controlada à Quinta da Penalva era o
Porsche 911 do amigo Braguinha.

A sua ligação a Portugal era cada vez mais estreita. Gostava da


comida, do clima e das pessoas e não tardaria em fazer do nosso país
o seu segundo lar, a sua base afetiva na Europa, trocando o
apartamento do Mónaco por uma luxuosa mansão na Quinta do Lago no
Algarve.

Um negócio que fez com o apoio do seu amigo Braguinha, envolto no


maior secretismo, para o antigo proprietário, um britânico reformado,
não «salgar» o preço, tendo em conta a fama do comprador. Braguinha
foi o seu testa de ferro no negócio, mas os cuidados com a identidade
do real comprador revelar-se iam desnecessários. Na visita que fez à
casa, o inglês perguntou-lhe o que ele fazia na vida. Ele respondeu
«piloto». De avião?», retorquiu o inglês. «Não, de Fórmula 1»,
respondeu Senna. Então o britânico disse, mostrando o seu singular
conhecimento do desporto: «Então você deve conhecer o Nigel Mansell».
Foi a gargalhada geral; afinal, tantos cuidados em preservar a
identidade do comprador eram escusadas.

O negócio foi fechado e a moradia con duas grandes salas, quatro


suites, sala de jogos, jardim e piscina, passaria a ser o refúgio
europeu de Ayrton. No Mónaco ficaria apenas um mais pequeno
apartamento, mantido mais por motivos fiscais do que por outra razão
qualquer. A decoração da casa do Algarve começou imediatamente com
Cristine Ferrucciu e uma arquiteta de interiores a darem as primeiras
indicações. Para cuidar da casa e fazer as canjas de galinha de que
tanto gostava, Ayrton voltou a ligar para Juracy em Londres, dizendo-
lhe:

«- Eu bem te avisei que você ainda ia trabalhar comigo.»

Canja de galinha não foi certamente a ementa do jantar que Ayrton


Senna ofereceu no terraço da sua casa em Angra a Bernie Ecclestone e
à sua mulher Slavica naquele mês de fevereiro de 1991.

274
A PAIXÃO DE SENNA

O patrão da FOCA havia passado o dia com o piloto a puxá--lo numa


bóia com o seu jet ski e estava no Brasil para umas reuniões com os
promotores do GP do Brasil, que teria lugar um mês de depois.

Ayrton esticava ao máximo o seu verão brasileiro, enquanto o seu


companheiro de equipa Gerhard Berger havia passado os últimos dois
meses e meio dando no duro, a testar o monolugar com que a McLaren-
Honda pretendia atacar os títulos na temporada que se avizinhava.
Durante todo esse tempo, Ayrton limitara-se a comparecer num pequeno
teste em Silverstone e noutro no Estoril, onde um teve um breve
contacto com o McLaren MP4/6 e com novo motor V12 desenvolvido pelo
genial Osamu Goto, o cérebro da engenharia do programa da Honda na Fl
desde 1986. Esse teve contacto foi suficiente para Ayrton lançar as
primeiras dúvidas sobre a competitividade do seu novo carro: «Estou
muito motivado e penso que demos um passo em frente, mas julgo que
ainda não fizemos o suficiente nalgumas áreas para estar totalmente
confiante.» Ayrton Senna referia-se ao motor, mais potente, mas
também mais pesado, e ao pacote aerodinâmico, que, conforme notou,
era uma adaptação do Ferrari 640 da época anterior. _.. A McLaren
estava a perder a competição tecnológica e o seu carro parecia quase
um clássico, quando comparado com a tecnologia eletrónica que a
Ferrari, mas sobretudo a Williams, começavam a incorporar nos seus
monolugares. Uma das grandes inovações era a caixa semi-automática,
introduzida no ano anterior pela Ferrari e adoptada pela Williams,
que dispensava o uso de embraiagem e permitia ao condutor fazer as
passagens de caixa sem retirar as mãos do volante, bastando acionar
os comandos acoplados ao volante.

Isto retirava a Ayrton uma das suas grandes vantagens desde o tempo
do karting - o facto de ser canhoto permitia-lhe o melhor controlo
com a mão esquerda no volante, enquanto a direita ficava livre para
engrenar o comando da caixa de velocidades.

A evolução da eletrónica, com a introdução de aceleradores fly by


wire, impedia também que Ayrton fizesse uso da sua técnica do
telégrafo nas micro-acelerações em curva. O piloto brasileiro

275
RUI PELEJAO

mostraria uma notável capacidade de adaptação do seu estilo de


pilotagem às novas tecnologias e os seus temores quanto à falta de
competitividade estavam longe de se confirmar, pelo menos naquele
início de temporada de 1991.

Iniciava-se uma era que muitos consideram os melhores anos de Ayrton,


que preservava a agressividade em pista, a competitividade e o
entrosamento técnico, agora temperada por uma maior experiência,
inteligência tática e equilíbrio psicológico e emocional.

Prestes a cumprir 31 anos, o endiabrado menino da Toleman e da Lotus,


que infernizara a vida aos seus adversários, havia alcançado a
maturidade de um grande campeão.

Época de 1991- Tricampeonato e fim de ciclo

O professor Sid Watkins, médico e anjo da guarda de várias gerações


de pilotos de Fórmula 1, contou no seu livro Beyond the Limit: «Em
todos os meus anos de Fl, além da minha família e amigos, havia
apenas duas pessoas que me ligavam só para conversar e saber como eu
estava, sem me pedir nada. Eram o Jackie Stewart e o Ayrton.»

O neurocirurgião inglês e Ayrton partilhavam uma paixão, a pesca.


Depois de uma bela tarde de pescaria nos lagos da fazenda de Ayrton,
apanharam o Esquilo, o helicóptero privado de Ayrton e partiram para
o circuito de Interlagos, palco do segundo Grande Prémio da temporada
de 1991 do mundial de Fl.

O campeonato havia começado da melhor maneira para Senna, com uma


vitória em Phoenix, antecedida por uma clara polé posi-tion, somando
um segundo de vantagem sobre o homem que havia passado todo o inverno
a testar o novo McLaren MP4/6 enquanto ele se bronzeava em Angra dos
Reis. Foi um golpe fatal nas poucas ilusões que Gerhard Berger
mantinha de poder igualar o nível do seu amigo Ayrton Senna: «Que
diabo tem um homem de fazer para ganhar-lhe», desabafava o austríaco
com Jo Ramírez. Confor-mar-se e tentar aproximar-se o mais possível
dos tempos do brasileiro, no melhor interesse da equipa, seria a
recomendação do mexicano, que Berger cumpriria escrupulosamente,
servindo de fiel escudeiro a Ayrton ao longo daquela época.

276
A PAIXÃO DE SENNA

Em Interlagos, segunda ronda do mundial, Ayrton Senna começou por


comemorar o seu 31.° aniversário com um bolo na garagem da McLaren
que acabou na cara de Jo Ramírez. O ambiente era bom. Ficaria ainda
melhor no domingo, quando Ayrton Senna, partindo da sua cativa polé
position, arrancou sem olhar para trás, deixando os dois Williams-
Renault de Nigel Mansell e Riccardo Patrese a milhas de distância.
Uma multidão de brasileiros em euforia com a perspetiva da primeira
vitória do paulista na sua cidade natal não adivinhava o drama que a
partir da 50.a volta, a vinte e uma do fim, se desenrolava a bordo do
McLaren de Ayrton Senna.

Primeiro, foi a quarta velocidade que desapareceu sem deixar rasto.


Depois, uma a uma, todas as outras velocidades começavam a saltar
sempre que eram engrenadas, obrigando Ayrton Senna a manter apenas a
mão esquerda no volante e a direita a segurar o comando da caixa para
que as mudanças não saltassem, como faria qualquer «motorista de São
Paulo» - a alcunha pouco simpática que Nelson Piquet lhe dera anos
antes. Mas este motorista guiava apenas com uma mão a velocidades
superiores a 250 km/h. Senna foi naturalmente perdendo terreno para
Nigel Mansell, e a Williams, apercebendo-se dos problemas do
brasileiro, ordenou ao seu piloto que forçasse o ataque. Felizmente
para Senna, a revolucionária caixa semi-automática do Williams de
Mansell encomenda «a alma ao criador» na 60.a volta. O brasileiro
parecia poder respirar de alívio ali voltas do fim, porque Patrese
estava a mais de 40 segundos. írí&bíjíiiiw-.uító-^-.- .. ->.¦¦¦
¦.:.;:>>*¦& - ..

A sete voltas do final o drama no cockpix. do McLaren aumenta de


intensidade. Nenhuma das velocidades funciona e Ayrton descobre que a
única que se segura é a sexta velocidade. Teria de cumprir o resto da
corrida com uma sexta velocidade engrenada, mesmo em zonas mais
lentas, onde em condições normais usaria uma terceira ou até uma
segunda.

O seu tempo por volta aumenta dramaticamente e não tardaria muito até
Riccardo Patrese, também com problemas na caixa de velocidades do
Williams, se aproximar o suficiente para aparecer no retrovisor de
Senna. A três voltas do final começa a chover em Interlagos, o que
tornou o esforço de Senna não só heróico como

277
RUI PELEJAO

sobrenatural. Manter o controlo de um carro só com a sexta velocidade


naquelas condições era proeza nunca vista na história da Fl.

Completamente derreado pelo esforço físico, cruza a linha de chegada


e faz a volta de desaceleração em extâse, gritando em delírio e pela
tão desejada vitória no Brasil, que lhe escapava há tantos anos.
Carregado para as boxes com visíveis sinais de exaustão, vê o pai
Milton no meio da multidão e chama-o - «Vem cá pai, vem ca.»
. ,. vr-ipíy ¦ .{/

Timidamente Milton aproxima-se de Ayrton que o abraça comovido e


grato. No pódio, Ron Dennis tem de ajudar um enfraquecido e comovido
Ayrton a erguer a tão desejada taça pela vitória numa corrida que o
brasileiro classificaria como uma das mais importantes da sua vida e
uma que lhe tinha dado especial prazer «a seguir à primeira vitória
no Estoril em 1985 e à corrida do título em 1988 em Suzuka.» Aquela
vitória, a 28.a da sua carreira, torna-va-o o segundo piloto com mais
vitórias na história da Fl, a seguir a Alain Prost. Em Interlagos,
Ayrton Senna acabara de ultrapassar o número de vitórias de Jackie
Stewart, um recorde que, até há bem poucos anos, parecia impossível
de bater.

As comemorações decorreram até altas horas da manhã numa discoteca de


São Paulo, numa festa onde estiveram Emerson Fitti-paldi e Edson
Arantes do Nascimento, os maiores vultos do desporto brasileiro, mas
o maior era Senna, pelo menos essa é a opinião de Diego Maradona, que
não morre de amores pelo «rei» do futebol: «Pele será sempre lembrado
como o segundo melhor jogador de futebol. Ele está atrás de Maradona.
Ele não é nem o melhor desportista do seu país. Esse posto é do
Ayrton Senna.»

Embalado pelo heróico feito de Interlagos e beneficiando dos


problemas de fiabilidade da Williams e da Ferrari, Ayrton Senna vence
os dois Grandes Prémios seguintes, São Marino e Mónaco, e chega ao
início do verão solidamente instalado na liderança do mundial, com
quatro vitórias seguidas nas primeiras provas, outro feito inédito na
história da Fl.

Mas, como tradicionalmente, o verão e o meio da época acabariam por


ser nefastos para Ayrton, que nunca se iludira com a superioridade
evidenciada, mantendo a equipa McLaren e a Honda sob

278
A PAIXÃO DE SENNA

permanente pressão para melhorar um pacote tecnológico que ele


considerava imperfeito e que seria facilmente batido pela Williams,
assim que a equipa rival resolvesse os problemas de fiabilidade que a
afligiam desde o princípio da época.

Desta vez Ayrton Senna tinha razão nos seus temores e durante os
cinco Grandes Prémios seguintes não mais voltaria a pisar o degrau
mais alto do pódio. Valeu-lhe a maturidade e a inteligência de se
contentar com algumas posições mais modestas, como o segundo lugar no
México, o terceiro em França ou o quarto na Inglaterra. Nesse período
a Williams tinha largado o seu Leão de Man, o inglês Nigel Mansell,
que era agora a nova ameaça à hegemonia de Ayrton Senna, já que Alain
Prost andava mais entretido a atribuir culpas à Ferrari pela sua
fraca competitividade. O francês dizia, para quem o quisesse ouvir,
que a Ferrari era uma equipa de «divas de ópera, egocênticas e
melodramáticas.»

Os únicos reencontros mais quentes que Prost e Senna haviam tido


naquela época foi um provocador adeusinho do brasileiro a Prost em
Imola e a uma disputa de posição na Alemanha, onde Senna ziguezagueou
com o seu McLaren na frente do Ferrari de Prost, antes de lhe aplicar
um break test que levou o francês a embater num cone de demarcação da
pista. No final da corrida, Alain Prost fez uma séria ameaça: «da
próxima vez que ele me fizer isso eu empurro-o para fora de pista».
Uma ameaça que seria sancionada com uma pena de suspensão por um
Grande Prémio.

Ayrton Senna limitou-se a responder: «Por esta altura já toda a gente


conhece o Prost. Ele está sempre a queixar-se, a culpa é do carro, a
culpa é da equipa, a culpa é do circuito, a culpa é sempre dos
outros, nunca é dele».

Nesse verão de 1991 Ayrton Senna apanhou três valentes sustos e uma
boleia famosa - um acidente de jet ski em Angra dos Reis, na semana
antes do GP do México, que deixou Ron Dennis à beira de um ataque de
nervos e que obrigou o piloto a fazer a corrida com dez pontos na
cabeça. Bem pior podiam ter sido as consequências do brutal acidente
que Ayrton sofreu nos treinos para a perigosíssima curva de alta
velocidade do circuito Hermanos Rodriguez, a Peraltada. ¦ ¦•¦¦¦
¦ :r-v,--r- .-.,:-.,,, ,.....,-,,. ...... , ' . ,
, .

279
RUI PELEJAO

Ayrton perdeu o controlo da traseira do seu carro por ter teimado


numa afinação muito dura da suspensão, um ressalto fê-lo largar o
volante e o McLaren foi embater violentamente numa barreira de pneus,
levantando um voo invertido antes de aterrar de rodas para o ar.
Ayrton Senna saiu debaixo do McLaren ileso, mas nas boxes, ainda
lívido do susto, confessou a Jo Ramírez: «Hoje vi-a de perto».
Referia-se à morte, a mesma de que escapou semanas mais tarde nos
treinos para o GP da Alemanha, quando o rebentamento de um pneu
provocou o capotanço do seu McLaren: «Raspei com o capacete várias
vezes no asfalto, tive muita sorte em escapar», explicou ao seu amigo
Maurício Gugelmin na cama do hospital de Mannheim, onde passou a
noite sob observação para regressar no outro dia à competição.

A boleia famosa foi no Grande Prémio da Grã-Bretanha, onde o McLaren


de Ayrton parou na pista com falta de gasolina a uma volta do fim. Ao
passar por Ayrton na volta de consagração pela sua vitória em
Silverstone, perante uma multidão de ingleses em delírio com a nova
onda da Mansellmania, o raramente gentil Leão de Man encostou e deu a
Ayrton Senna uma boleia até às boxes. O brasileiro acabou a prova
comodamente sentado nos flancos do seu Williams-Renault, o carro que
emergia como a nova superpotência da Fl e que permitiria a Nigel
Mansell ser o grande adversário de Senna até ao final daquela
temporada.

O verão negro de Ayrton estaria prestes a terminar com uma nova


evolução do motor VI0 da Honda e um novo combustível da Shell. A sua
contínua e por vezes insuportável pressão sobre a equipa havia dado
os seus frutos e Senna conseguiu recuperar a competitividade perdida
com vitórias num dos seus países preferidos - a Hungria -, e no seu
circuito preferido, Spa-Fran-corchamps, onde se estreava um jovem
piloto alemão na equipa que um dia Ayrton considerara não ter
pedigree suficiente para ser a sua escolha na F3 britânica. O alemão
chamava-se Michaei Schumacher e a equipa era a Jordan. Naquele fim de
semana na Bélgica, Cristine Ferruci contou a Ernesto Rodrigues um
delicioso episódio. Ela estava num restaurante com Ayrton, Gerhard
Berger, Ana Corvo e Thierry e Patrícia Boutsen quando Michaei

280
A PAIXÃO DE SENNA

Schumacher se aproximou da mesa para cumprimentar Ayrton, dizendo-


lhe:

«- O meu nome é Michael Schumacher e um dia quero ser como

VOCê.
;:¦ .

- Então treina muito, vale a pena - respondeu Ayrton.»

Era a primeira das muitas conversas entre Schumacher e Senna; as


próximas não seriam tão amigáveis. . ; . , - .

Ayrton era o novo xerife da Fl e todos os novos pistoleiros queriam


provar o seu valor contra ele. Exatamente como ele fizera anos antes
a Piquet e Prost.

Em Monza, foi a vez de Nigel Mansell dar o troco e Ayrton se


contentar com o segundo lugar, o suficiente para chegar ao Estoril
com confortáveis 18 pontos de vantagem, no ano em que a Fl mudara o
seu sistema de pontuação. O vencedor passava a somar dez pontos em
vez de nove e os resultados do campeonato eram ordenados pela soma
das pontuações obtidas em todos os Grandes Prémios. O absurdo sistema
de deitar resultados fora tinha finalmente
acabado. ..... .. .. ....,.;.....

GP de Portugal de 1991 - Quando a porca torce o rabo ¦¦<¦

Pela primeira vez desde que o mundial de Fl fazia escala no Estoril,


o público português podia sonhar em ver um piloto português na grelha
de partida do seu Grande Prémio.

Mas não seria tarefa fácil para Pedro Matos Chaves, que desde o
início da temporada lutava ingloriamente contra o autêntico
«calhambeque» que era o seu Coloni. Em doze tentativas, o simpático
piloto do Porto ainda não se classificara para nenhum Grande Prémio.
Ainda não seria desta.

Meia hora depois de iniciar a sessão de pré-qualificação, o motor


Peck&Langford do Coloni entregou a «alma ao criador». Era o fim da
aventura na Fl de um piloto talentoso, que nunca dispôs dos meios
financeiros nem dos apoios necessários para poder competir na
disciplina máxima do desporto automóvel.

Depois de mais aquela desilusão no Estoril, pegou no pouco dinheiro


que restava do patrocínio da Mateus e foi iniciar uma brilhante
carreira que o levou à Fórmula Indy Light, a campeonatos

281
RUI PELEJÃO

de GT internacionais e aos ralis, onde foi campeão nacional com a


Toyota.

Pedro Matos Chaves havia sido apresentado nesse ano a Ayr-ton Senna
pelo fotógrafo de Fl, Artur Ferreira, mas a memória mais forte que
guarda de Ayrton foi a de uma sessão de testes privada em que a sua
equipa na F3000 partilhava a pista de Pembrey com a McLaren: «Lembro-
me de o ver chegar no helicóptero e de fazer questão de cumprimentar
cada um dos mecânicos, para além do staff áa equipa - cerca de 35
pessoas no total! Mas o que realmente me impressionou foi a forma
como ele arrancou das boxes, levando logo ali o carro ao limite, mais
parecendo um miúdo da Fórmula Ford.»

No Grande Prémio de Portugal de 1991, outros três pilotos tentavam


seguir os passos de Pedro Matos Chaves e esperavam ter mais sorte.
Eram eles Diogo Castro Santos, Pedro Couceiro e Pedro Lamy Viçoso,
que competiam numa das corridas de apoio, a Fórmula Opel Alemã.

Pedro Lamy sagrar-se-ia campeão daquela competição mono-marca naquele


ano, resultado que lhe serviu de rampa de lançamento para chegar à Fl
com a ajuda e o expertise de Domingos Piedade.

A primeira e grande notícia do Grande Prémio de Portugal era o


anúncio do acordo entre Ayrton Senna e a McLaren para mais um ano de
contrato. Desta vez as negociações tinham decorrido «de forma muito
suave», explicou Ron Dennis na conferência de imprensa. Ayrton Senna
aceitara o contrato no valor de 18 milhões de euros, contrariamente
ao que o seu empresário lhe aconselhara.

Julian Jakobi preferia que Ayrton aceitasse novo convite da Williams.


Mais uma vez, Ayrton recusou, tal como tinha recusado a mirabolante
oferta de Eddie Jordan que o convidara a correr na sua nova equipa a
troco de nada...

Na verdade, o astuto irlandês oferecia-lhe um carro em branco, para


Ayrton poder explorar comercialmente, e 50 por cento das ações da
equipa. Talvez recordado da infeliz aventura dos irmãos Fittipaldi
com a Copersucar, Ayrton recusou.

282
A PAIXÃO DE SENNA

No mercado de pilotos, um novo nome despontava. Michael Schumacher


fora contratado por Flávio Briatore para preparar a reforma de Nelson
Piquet na Benetton, enquanto a Ferrari preparava o despedimento de
Alain Prost, porque o francês produzira um autêntico sacrilégio para
o orgulho de Maranello: «Este Ferrari é um camião».

II comendatore devia dar voltas na tumba e o antigo fabricante de


tratores, Ferrucio Lamborghini, devia dar boas umas gargalhadas.

Tanto a McLaren como a emergente Williams mantinham as suas duplas de


pilotos e a história daquele Grande Prémio no Estoril antecipava o
que viria a ser a sinopse da temporada seguinte.

Uma Williams dominante e Ayrton Senna a carregar a McLaren às costas.

Riccardo Patrese, autor da polé position, foi o vencedor do GP de


Portugal de 1991, mas a vitória da Williams teve sabor amargo porque,
como titulava o jornal Moíor, «a porca torce o rabo», numa alusão ao
erro de Mansell que se precipitou a sair das boxes numa operação de
troca de pneus, com uma das porcas da roda ainda mal apertada, o que
acabou por provocar a desistência do britânico quando a roda se
soltou. í -':

Estavam comprometidas as aspirações ao título de Mansell, que


assistiu do muro das boxes à vitória de Patrese e ao segundo lugar de
Ayrton Senna. De nada tinha valido aquela manobra agressiva na
partida, quando Mansell partiu literalmente para cima do McLaren de
Ayrton Senna, que teve de se desviar e tirar o pé do acelerador para
evitar o choque. ......

.. - •#><%

Uma semana depois, na Catalunha, o britânico iria saborear uma


pequena vingança no Grande Premo de Espanha, ao ensaiar uma musculada
manobra e uma espectacular ultrapassagem sobre Ayrton Senna, depois
de os dois chegarem à primeira curva do novo circuito, roda com roda,
a 290 km/h. No fim, Mansell meteu o carro na trajetória e Senna foi
obrigado a levantar o pé do

283
¦ ¦/:•''¦ RUI PELEJAO

acelerador e a fazer meio pião. No final da corrida, o brasileiro foi


à boxe da Williams pedir satisfações a Mansell. Visivelmente irritado
disse-lhe: «Beeep, beeep, você é doído, beeep, beeep».

Segundo Mansell, naquele momento o seu rival percebeu que não me


podia intimidar com as suas manobras agressivas, porque ele não tinha
medo dele. «Acho que daquela vez ele ganhou-me respeito e nunca mais
tive problemas com ele, a partir daí sempre foi leal».
;¦,>.•.-.'

Com a vitória na Catalunha, Nigel Mansell ainda podia alimentar


ténues esperanças de lutar pelo título, que se decidiria, como
sempre, em Suzuka. • - v < t

Nesta corrida, uma estratégia bem montada da McLaren bloqueou Mansell


atrás de Berger e Senna, com o brasileiro a servir de açaime ao Leão
de Man, enquanto Gerhard Berger se distanciava na liderança. Quando
Mansell saiu em frente pela caixa de brita numa travagem mal
calculada à 10.a volta, Ayrton era automaticamente campeão do mundo e
podia ir livremente no encalço de Berger, que acabou por ultrapassar
algumas voltas mais tarde.

No final da corrida, uma ordem da rádio das boxes era clara: Ron
Dennis pedia-lhe para se manter fiel ao combinado e dar a vitória a
Berger. ¦<-.<.¦<;; ^= >x.-.?>¦,
¦•;;.:/.;,;;> =

Um pedido doloroso para Ayrton, que gostaria de celebrar com uma


vitória o seu tricampeonato, mas justo para um companheiro de equipa
que havia sido o seu fiel escudeiro ao longo de toda aquela época e
que algumas vezes se tinha sacrificado em prol do brasileiro.

Ayrton Senna concedeu a passagem, mas de uma forma pouco elegante, já


que abrandou fortemente, como que querendo mos-tar que aquela vitória
era dele, e que era ele que a oferecia a Berger. Um gesto nada
comparado ao que 40 anos antes o maestro Fangio fizera, quando deixou
passar o seu companheiro de equipa na Mercedes Stirling Moss. A
concessão da posição foi tão discreta que nem mesmo Moss se apercebeu
bem da cortesia do grande campeão argentino.
¦ ¦ . • -

Ainda menos elegante foi a longa conferência de imprensa de Ayrton


após a prova, onde recordou os episódios de Suzuka nos

284
A PAIXÃO DE SENNA

últimos anos, lançando um virulento ataque a Jean Marie Balestre e


assumindo que no ano anterior colocara Prost deliberadamente fora de
prova, afirmação de que se veio rapidamente a retratar, tal como das
acusações ferozes que fez a Balestre. Mas vale a pena recordar o que
Ayrton Senna disse naquela conferência de imprensa: «Conheço o
sistema por dentro, aquilo que se passou aqui no ano passado foi por
causa de uma ordem direta de Balestre, ele não queria que se mudasse
o local da polé position porque eu e outros pilotos tínhamos pedido.
Ainda pensei em me acalmar e fazer o meu trabalho limpo, apesar de
todo o tempo haver pessoas estúpidas me fodendo. Estou apenas vos
contando a puta da verdade, 100 por cento verdade. No sábado falei
para mim próprio: "Se no domingo, na largada, o Prost sai na minha
frente, eu vou com tudo. E será melhor ele não fechar a curva à minha
frente, porque não vai conseguir terminá-la. E foi isto mesmo que
aconteceu. [...]

Penso que pela primeira vez devemos todos falar o que pensamos estar
certo e o que pensamos estar errado. Assim é que deve ser.
Regulamentos fodidos que nos privam de falarmos o que pensamos, de
apontar erros, estão errados. Foda-se. Estamos num mundo moderno e
somos pilotos profissionais. Há muito dinheiro envolvido, muitas
imagens envolvidas, e nós sem podermos dizer o que pensamos. Não nos
é permitido, porque se falamos o que pensamos somos banidos, punidos,
temos de pagar multas, somos desclassificados, perdemos a licença
desportiva. É este um regulamento justo? É esta uma forma justa de
trabalhar? Ninguém podia falar disto quando tivemos aquela merda em
1989 e eu disse o que pensava e houve depois aquele teatro todo. O
que aconteceu naquele inverno foi realmente uma merda. Eu nunca me
desculpei, nunca mandei desculpas ao cara (Balestre). Eles mudaram o
press release, eles mudaram o acordo. Fui pressionado pelo Ron e pela
Honda a fazer um acordo. E concordei sob algumas condições. Depois de
eu ter assinado o papel e o enviar por fax, eles mandaram outro papel
para mim, mudando completamente os termos do acordo. Nunca pude
contar essas coisas porque se o tivesse feito perderia imediatamente
a minha licença. É justo? É uma forma limpa de se trabalhar? Isto é
uma merda. É realmente uma merda».

285
RUI PELEJAO

O Campeonato do Mundo de 1991 terminou, como habitual mente, na


Austrália com um dilúvio. A prova foi concluída à 14.' volta, quando
o líder Ayrton Senna ergueu o braço para o dire-tor de prova,
demonstrando que não havia condições para a corrida continuar, como
anos antes Alain Prost havia feito no GP do Mónaco algumas centenas
de metros à sua frente, privando-o da primeira vitória na Fl.
¦ ' . • ¦ > >

Nas boxes, parado e com a pista fechada, Nelson Piquet fazia um


pedido emocionado ao seu engenheiro de pista da Benetton, Giorgio
Ascanelli, que no ano seguinte passaria a ser o engenheiro de pista
de Ayrton na McLaren. Piquet pedia a Ascanelli para o deixar dar uma
última volta, mesmo com a pista fechada. Era um pedido especial.
Piquet sabia que aquele era o seu último Grande Prémio de Fl,-
disciplina onde tinha passado-os últimos 14 anos da-sua vida e onde
conquistara três campeonatos do mundo.

A língua mais afiada da Fl e o inimigo figadal de Senna não estaria


na grelha de partida do primeiro Grande Prémio de 1992. Nem ele nem
Alain Prost que, humilhado e despedido da Ferrari (na Austrália foi
substituído por Gianni Morbidelli), se retiraria da competição para
um ano sabático como comentador da TF 1, continuando a receber o
ordenado da Ferrari, o que fazia dele o comentador mais bem pago de
sempre da Fl.

Prost e Senna haviam ensaiado uma reconciliação no GP da Hungria, que


Prost recordou mais tarde: «Estivemos meia hora fechados numa sala a
conversar, o Ayrton foi caloroso e debatemos as nossas diferenças de
uma forma franca e sincera. Foi um momento que guardo como uma boa
recordação da nossa relação.» Um dos raros.

De uma assentada, Ayrton Senna perdia os seus arquirrivais na Fl e


ficava agora com o caminho livre. /:* i; v: t

Livre não, porque havia Nigel Mansell e um aguerrido alemão chamado


Michael Schumacher. Sob aquele temporal bíblico de Adelaide terminava
a era dourada da Fórmula 1, que havia transformado aquele desporto no
segundo mais popular do planeta, logo a seguir ao futebol. Um ciclo
encerrava-se e outro estava prestes a começar. ......'...
........ -,.,,..

286
A PAIXÃO DE SENNA

Libertinagem e bom coração " *'


'

O motor diesel do velho Mercedes 240 trepidava impaciente na fila de


táxis, alinhada à porta do Aeroporto da Portela. João Justino, um
antigo cbauffer da embaixada sueca em Lisboa, esperava a sua vez para
recolher um cliente, na esperança de ser uma boa corrida e não
daquelas que ficam logo em Moscavide. Não ficaria desiludido. Um
jovem «um pouco mal vestido, com casaco de ganga e óculos escuros,
entrou no carro e pediu-me para o levar a Sintra.» O velho e
fumegante Mercedes 240 lá cumpriu a missão e quando chegaram à porta
de um grande casarão em Sintra o cliente perguntou quanto era a
corrida. O taxista apontou para o taxímetro que marcava 2 500 dos
velhos escudos. O cliente do blusão jeans pagou com cinco notas e
despediu-se. João Justino, por respeito ao cliente, meteu as notas no
bolso da camisa, sem as conferir. Só quando já regressava a Lisboa é
que o taxista percebeu que o cliente se tinha enganado e lhe tinha
pago em notas de 5 mil escudos em vez das de 500. «Ele confundiu-se.
Em vez de me dar cinco notas de 500 escudos, pagou com cinco notas de
cinco contos, dava um total de 25 contos, um balúrdio.» João Justino
não caiu na tentação e inverteu a marcha do Mercedes. Pouco depois
batia à porta da Quinta da Penalva em Sintra. Uma criada abriu a
porta e Justino explicou que estava ali para devolver o excedente. «A
criada foi lá dentro e voltou com um recado do patrão, a dizer que eu
podia guardar o dinheiro. Era um prémio pela minha honestidade e
pediu-me também o meu contacto», a ¦ - -.m » :, *: ; ; r

A partir dali João Justino tornou-se o motorista oficial do generoso


cliente, naàa mais, naàa menos, ào que o tricampeão do mundo de Fl,
Ayrton Senna, sempre que este precisava de se deslocar em Lisboa ou
não tirar o carro da garagem. O motorista chegou mesmo a levar Ayrton
Senna e Adriane Galisteu numa viagem entre Lisboa e o Algarve no
final de 1993.

A generosidade e o bom coração de Ayrton eram características


humanas, reconhecidas pelos seus amigos mais próximos e que
contrastavam com a sua desconfiança natural ou com os súbitos ataques
de mau humor, normalmente provocados pela sua lendária desconfiança
ou por ciúmes, conforme explica Domingos Piedade:

287
RUI PELEJÃO

«Isso era uma coisa que o Ayrton sempre tinha - os conflitos com os
amigos. Havia sempre um bocadinho de ciúme - e comigo foi por causa
de Michele Alboreto, de quem eu era manager e muito amigo. Esteve
quase dois anos só com um «bom dia, oi cara, como vai você» até que
de repente, sem explicação nenhuma, um dia tudo ficou normal e ele
volta e meia telefonava-me só para fazer conversa fiada. Lembro-me de
uma noite, às 3h da manhã, tocar o telefone da minha casa em
Estugarda. Apanhei um susto e quando fui atender do outro lado da
linha era o Ayrton, naquele seu jeito: «Oi, que coisa você está
fazendo, está dormindo?» Eu, fulo da vida: «Não, cara, que acha que
eu estou fazendo às três da manhã?» E afinal aquele telefonema era só
para me dizer: «Não cara, você não imagina. Tenho que falar com você.
Eu hoje saí de manhã com o helicóptero, levei uma geladeira. Fui numa
ilha, não tinha ninguém. Você não imagina como é bom ficar na areia,
onde só tem pegada de ave» «Eu respondi: «Escuta, Becão, não dá para
a gente falar disso amanhã?» «Não dá não, tenho de falar agora».
Nessa altura eu pegava no telefone e descia para o andar de baixo,
senta-va-me num sofá e ficava, às três da manhã, a ouvi-lo contar o
que tinha visto na natureza e meia hora depois se despedia: «Tchau,
um beijão para você, depois a gente fala que agora vou jantar.»

Estes telefonemas National Geographic, além de revelarem um pouco da


solidão do campeão, mostram o seu grande amor pela natureza e pelos
animais. Além da fiel cadela Kinda, uma schnau-zer preta nascida no
Algarve, Ayrton passava algum tempo tratar das vacas e cavalos na
fazenda de Tatuí e chegou a poupar a vida a uma galinha que uma
vizinha do Algarve oferecera a Juracy para preparar a sua famosa
canja. >; ;

Depois de fechar a galinha na garagem, Juracy foi mostrá-la a Ayrton,


que estendeu a mão com um pouco de pão que a galinha foi rapidamente
debicar. Ayrton virou-se então para Juracy e disse-lhe: «Eu não vou
comer galinha que come na minha mão, devolve ela.» A galinha morreu
de velha, recordou Juracy a Ernesto Rodrigues no livro Ayrton Senna-
o herói revelado.

Outro sinal do bom coração de Ayrton eram as doações que ao longo da


sua vida foi fazendo a várias organizações de solidariedade

288
A PAIXÃO DE SENNA

social, especialmente com projetos de apoio a crianças de rua em São


Paulo. Ayrton sempre preferiu manter essas doações sob anonimato, mas
a partir de 1993 elas começaram a ganhar outra expressão, quando fez
uma doação pública de 45 mil dólares a uma fundação que apoiava
crianças doentes, cujo presidente era o seu amigo Sid Watkins. Terá
sido esta doação a sugerir em Ayrton e na sua irmã Viviane a ideia de
criar uma entidade que pudesse organizar o apoio a crianças e que
acabaria por se transformar, após a morte do piloto, no Instituto
Ayrton Senna, que gere o legado do piloto em favor de crianças
desprotegidas, tendo prestado auxílio a mais de 200 mil crianças
brasileiras. Foi também nesse ano que foi lançada a banda desenhada
com o herói das corridas Seninba, mais um herói da criançada, com
vilão e namorada loirinha.

A namorada loirinha não era Cristine Ferrucciu de quem Ayrton se


separou naquele final de ano de 1992, ficando livre para mais umas
recaídas com Xuxa e, sobretudo, para um ano de descomprometimento e
libertinagem. Alguns amigos mais próximos consideram que 1992 foi o
ano mais wild thing de Ayrton Senna fora das pistas. Era frequente
vê-lo sempre acompanhado por diferentes beldades nos clubes mais
badalados de São Paulo, Rio de Janeiro ou na sua privada discoteca em
Angra dos Reis. Dançava até de madrugada bebendo o seu whisky
preferido - Haig Gold Label - e depois saía sempre muito bem
acompanhado. Naquele ano, Ayrton Senna não chegaria ao recorde de
James Hunt, mas não seria por falta de esforço.
•¦-.•;•;':•.-. v a; ¦:;¦!'¦¦¦¦¦;: ¦'
¦"¦¦<¦:\;.ir¦¦;.¦:¦.<¦;

A vida de playboy no longo verão brasileiro estava prestes a terminar


e o tricampeão do mundo de Fórmula 1 sabia que a temporada de 1992
não ia ser moleza.

Época de 1992 -Williams, a nova potência dominante

A regra do jogo é simples, o diabo está nos detalhes. A FISA, agora


FIA, dita os regulamentos técnicos e desportivos da competição, com o
aval nem sempre fácil da FOCA de Bernie Ecclestone, a entidade que,
em representação das equipas e dos construtores, gere os dólares.
Balizadas por essas regras, as equipas constroem os seus carros.

289
RUI PELEJAO

As regras desportivas e técnicas têm dois objetivos principais


-segurança e espetáculo. Destinam-se a equilibrar a contenda entre as
equipas, com o objetivo de proporcionar espectáculos mediáticos, logo
audiências televisivas, logo milhões em receitas; parte das quais
redistribuídas pelas equipas, em função da sua classificação no
campeonato.

Um diretor de equipa, como Frank Williams ou Ron Dennis, tem como


missão reunir o orçamento necessário para contratar os melhores
projetistas, engenheiros, mecânicos e claro, os melhores pilotos.

Os engenheiros e os projetistas interpretam os regulamentos e iniciam


o projeto do novo monolugar. E, aqui, começa a cavar-sea diferença
entre as equipas ganhadoras e as que se arrastam no meio do pelotão.

Há dois tipos de projetistas na Fórmula 1: os que cumprem


escrupulosamente os regulamentos e os que procuram nos regulamentos
as omissões que lhes permitem desenvolver novas soluções para ganhar
milésimos de segundo em pista. Quando tudo é regulado ao mais ínfimo
pormenor - desde a forma ao tamanho das asas e ailerons, pneus, peso,
depósito de combustível, transmissão, motor, suspensões -, o espaço
para inovação é quase nulo e é por isso que em cada nova época todos
os Fl são aparentemente muito parecidos uns com os outros.

Mas, em cada momento da história, há sempre um visionário ou um


projetista mais inteligente que consegue romper os apertados
espartilhos dos regulamentos e inventar soluções que tornam a sua
equipa mais competitiva do que as outras. Começa então o jogo do gato
e do rato. A FIA começa a escrever novas regras que limitem essa
superioridade, os rivais copiam as soluções e o autor da ideia
disruptiva começa desde logo a tentar encontrar a brecha seguinte.

Por isso, quanto à eterna discussão de quem é mais importante na Fl,


o carro ou o piloto, a resposta é quase sempre o carro.

Por mais virtuoso que qualquer piloto seja, dificilmente será capaz
de bater um adversário mediano montado num carro mais veloz.
Obviamente que muitos pilotos ganharam corridas com carros inferiores
ao longo da história, mas raramente algum ganhou

290
A PAIXÃO DE SENNA

um campeonato do mundo com um carro inferior. Talvez as duas únicas


exceções recentes fossem Alain Prost em 1986, com a McLaren,
beneficiando da querela interna da mais forte Williams, e Ayr-ton
Senna no ano anterior, beneficiando da falta de fiabilidade da mesma
Williams.

No arranque para aquela temporada de 1992, a equipa de Frank Williams


partia como clara favorita. Tinha o carro mais inovador, com uma nova
suspensão ativa, caixa semi-automática, controlo de tração - o
botãozinho que agora tem no seu carro que impede que as rodas do seu
carro patinem ou derrape, devem-se a esta inovação.

O projeto aerodinâmico levava a assinatura de um dos grandes génios


da história do design de competição, o britânico Adrian Newey, então
a dar os primeiros passos na sua carreira na Fl. Os motores VI0 da
Renault estavam finalmente ao nível dos Honda e, por fim, tinham um
piloto fortemente determinado em conseguir alcançar o título que
tantas vezes lhe tinha escapado entre as mãos: Nigel Mansell.

Em contrapartida, a McLaren parecia viver ainda numa idade média


tecnológica. Havia confiado em excesso na superioridade dos motores
Honda e do seu super-piloto Ayrton Senna e perdido o espírito de
inovação que a caracterizara no tempo de John Bar-nard e Steve
Nichols.

Ron Dennis descurara a importância de ter um projetista de primeira


linha e naquele ano começou a pagar o preço dessa incúria.

A Honda, por seu turno, havia já decidido retirar-se da Fórmula 1 e


acredita-se que apenas prolongou a sua presença em 1992 por causa de
Ayrton Senna. O fundador da marca, Soichiro Honda, admirador confesso
de Ayrton, morreu em 1991, e Nabuhiko Kawa-moto, grande responsável
pelo envolvimento da Honda na Fl, começava a ficar isolado no
conselho de administração da marca.

No meio de uma crise económica que obrigava a cortes nas fábricas era
difícil explicar aos trabalhadores um investimento anual que devia
rondar os 50 milhões de dólares.

Com uma equipa em fim de ciclo, desta vez seria difícil a Ayrton
travar a superioridade da Williams, mas nem o próprio brasileiro
estaria preparado para o que se assistiu nos cinco primeiros

291
RUI PELEJAO

Grandes Prémios daquela época. Cinco polé positions claras, seguidas


de cinco vitórias consecutivas de Nigel Mansell e sobretudo uma
impressionante diferença de performance e comportamento dos carros,
bem visível nas imagens onboard no GP do Brasil. Enquanto o Williams
FW14 de Nigel Mansell parecia deslizar num tapete e o inglês seguia
comodamente com as duas mãos no volante, um pé para o acelerador e
outro para o travão, no McLaren Ayrton parecia estar numa montanha
russa, com uma incrível trepidação, a mão esquerda a segurar com
força o volante e a direita a engrenar as mudanças, enquanto os pés
se dividiam entre os pedais.

A diferença era tão abissal que nos treinos para o Grande Prémio do
México daquele ano Nigel Mansell bateu os seus adversários, incluindo
Ayrton Senna, em mais de três segundos, o que em Fórmula 1 é uma
verdadeira eternidade. Como explicava Ron Dennis: «A McLaren não
precisa de um cronometro para ver a sua diferença para a Williams,
precisa de um calendário».

Ao longo de toda a temporada de 1992, Ayrton Senna teria de


contentar-se em lutar, como nos velhos tempos da Lotus, naquilo que o
Autosport inglês chamava Divisão B da Fórmula 1, onde se encontravam
ainda a Benetton de Schumacher e do seu velho rival da F3, Martin
Brundle, e a a rejuvenescida, mas nem por isso mais competitiva,
Ferrari de Jean Alesi e Ivan Capelli.

Para a história desportiva de Ayrton Senna, naquele ano sobrariam


duas vitórias e alguns encontros imediatos. No Mónaco, igualou o
número de vitórias de Graham Hill, uma proeza assinalada em condições
de absoluto brilhantismo, segurando atrás de si um enfurecido Mansell
durante as nove longas e magistrais voltas finais, em que Senna, com
um carro claramente inferior, tapou todos os milímetros possíveis,
mas sempre de forma leal.

A segunda vitória foi no Hungaroring, meses mais tarde, quando Nigel


Mansell, no segundo lugar do pódio, festejou antecipadamente o seu
primeiro título mundial, recebendo um afetuoso abraço e cumprimento
de Ayrton, que o inglês reproduziu na sua ególatra autobiografia:
«Bom trabalho Nigel, que boa sensação, não? Agora você sabe porque
sou tão filho da puta na pista. Eu não gosto de ficar sem essa
sensação, nem deixar que outros a tenham.»

292
A PAIXÃO DE SENNA

Menos amigável seria a sua relação com Michael Schumacher. A cumprir


a sua primeira temporada completa na Fórmula 1, o alemão de 23 anos
fazia lembrar o Ayrton Senna dos primeiros anos. Agressivo, impetuoso
e brilhante. Os encontros imediatos começaram logo no GP do Brasil.
No final da corrida, Michael Schumacher queixava-se aos jornalistas
que Ayrton Senna lhe fizera vários break tests. «Ele estava mais
lento do que eu e tapou-me. É incrível como um tipo que é tricampeão
do mundo tem necessidade de fazer isso».

No Grande Prémio de França, Schumacher deu o troco e tentou forçar a


ultrapassagem a Senna. O brasileiro não facilitou e as rodas de ambos
os carros acabaram por se tocar, provocando um mútuo despiste.

No final da corrida, Senna foi às boxes da Benetton dar um raspanete


em Schumacher, acusando-o de ter sido responsável por aquele acidente
e dizendo-lhe que em vez de ir fazer queixinhas aos jornalistas
estava ali para lho dizer na cara: «Ele me acusou de atrapalhá-lo no
Brasil, mas o meu motor estava cortando, não era intencional».

Como não há duas sem três, numa mera sessão de treinos em Hockenheim,
no final de uma reta rápida a que os pilotos chegavam a mais de 300
km/h, Schumacher decide aplicar um brake test a Ayrton, que quase
provocou um despiste. Furioso, o brasileiro passou as voltas
seguintes em encarniçada luta sem quartel com o alemão, a mais de 300
km/h! No final da sessão, dirigiu-se à boxe da Benetton onde deu uns
safanões no alemão, que só não evoluíram para algo pior porque os
pilotos foram separados por Jo Ramírez e pelos mecânicos da Benetton.
Após o episódio, Flávio Briatore promoveu tréguas entre os dois
pilotos, com Ayrton Senna a mostrar os dados da telemetria do GP do
Brasil que provavam que os alegados brake tests haviam sido mesmo
cortes na potência no motor Honda.

As suas condescendentes declarações a propósito do caso com


Schumacher eram as de um piloto consolidado que se via ameaçado por
um novo pistoleiro do asfalto, exatamente como Piquet, Albo-reto,
Rosberg e Prost haviam feito quase uma década antes, quando era ele o
jovem pistoleiro da Lotus. «Schumacher tem talento, está

293
RUI PELEJÃO

no início da carreira e sob grande pressão, mas tem que saber como
são as coisas, alguém se pode magoar.»

Michael Schumacher tinha de facto talento, como demonstraria ao longo


daquele ano, alcançando a primeira vitória da sua carreira no
habitual feudo de Ayrton Senna - Spa-Francorchamps -e terminando a
época em terceiro lugar do campeonato, liderando o pelotão da
«divisão B» à frente do piloto que ele, ainda criança, tinha admirado
desde o gradeamento da pista na Bélgica, onde Ayrton disputava o
mundial de karting.

Mas não seria nas pistas que Ayrton Senna sofreria a sua maior
derrota daquela época. Seria fora delas e seria também a causa de uma
monumental bebedeira que o brasileiro apanhou na discoteca Coconuts,
em Cascais, após o Grande Prémio de Portugal de 1992.

GP de Portugal de 1992 - Bebedeira no Coconuts

Bernardo Gonzalez, futuro jornalista e editor do Autosport era


porteiro da discoteca Coconuts , trabalho que arranjara para ganhar
uns trocos para torrar no seu vício - as corridas de Fórmula Ford.

Como apaixonado da competição automóvel e confesso admirador de


Ayrton Senna, Gonzalez tem ainda a memória bem fresca daquela noite
de 27 de setembro de 1992: «Como era tradição na época, no final do
dia de domingo todo o paddock da Fl des-locava-se ao Coconuts para a
"Grande Festa Fl". Descontração, divertimento e até um concurso de
Miss t-sbirt molhada - onde os pilotos presentes faziam parte do
júri. Nessa altura, os convívios pós-corrida, eram cada vez mais
raros e por norma já só marcavam presença os pilotos do fundo do
pelotão. No entanto, nesse ano em particular, a frequência foi de
mais alto nível e, além de Gerhard Berger, Michael Schumacher,
Pierluigi Martini, JJ Letho e Stefano Modena, sentados à mesa dos
jurados estava a armada brasileira, composta por Emerson e o seu
sobrinho Christian Fittipaldi, Maurício Gugelmin e Ayrton Senna.

A noite ainda era uma criança, mas com a ajuda de muitas rodadas de
whisky e vodka os ânimos já estavam bem quentes e ainda nem tinha
começado o concurso da Miss t-sbirt molhada debaixo

294
A PAIXÃO DE SENNA

de um chuveiro improvisado. Entre a comunidade brasileira reinava a


boa disposição e Ayrton era dos mais eufóricos. Tão eufórico que
pouco depois teve de ser arrastado por Emerson e Gugelmin para a
porta dos fundos, vítima de uma indisposiçãozinha.»

A indisposição alcólica apenas daria direito a uma ressaca, mas a


verdadeira indisposição de Ayrton Senna era outra, e essa não passava
com Gurosan e águas com gás. . ,-

A crónica azia de Senna chamava-se Alain Prost; o francês ia concluir


o seu ano sabático e preparava-se para, no dia seguinte, testar pela
primeira vez o Williams-Renault com que iria disputar o Campeonato do
Mundo de 1993. A contratação do francês para a melhor equipa do
plantel fora um duro golpe para Senna, que ambicionava um lugar na
equipa de Frank Williams e inclusive pagara a Patrick Head, braço
direito de Frank, um jantar na Hungria com o seguinte recado: «Eu
pago o jantar para você e ainda piloto de graça para a Williams». Uma
oferta que a equipa não podia aceitar, porque estava de mãos atadas
pela forte disposição da Renault em corrigir um erro que cometera dez
anos antes ao despedir Alain Prost. Quem também não ficou nada
satisfeito com a decisão da Willliams foi Nigel Mansell, que
anunciou, antes do GP de Portugal, que se iria retirar da Fl, rumo à
Fórmula Indy nos EUA. As esperanças que Senna tinha de ocupar o lugar
de Mansell e juntar-se de novo a Prost foram desfeitas poucos dias
antes do Grande Prémio de Portugal, quando foi revelada a famosa
cláusula anti-Senna do contrato de Prost com a Williams.
. -:;

O contrato especificava que a escuderia não podia contratar Ayrton


Senna enquanto Prost estivesse na equipa. Esta cláusula irritou tanto
Ayrton que passou todo o fim de semana de lança-cha-mas em punho
contra o que ele chamava «a conspiração francesa». Na sexta-feira
esteve reunido com Bernie Ecclestone, explican-do-lhe que sem ele na
Williams a Fórmula 1 se tornaria um passeio dos alegres, péssimo para
o negócio e que Prost e a Renault estavam a ser protecionistas. «Não
é do interesse do Bernie, nem da Fl que isto prevaleça. Existe uma
força muito grande por parte da França contrária à minha ida para a
Williams. Não existe mais protecio-nismo no mercado comum europeu. Só
o Prost é o protecionista».

295
RUI PELEJÃO

O tom das acusações prosseguiu na conferência de imprení após a


corrida de domingo, onde Ayrton Senna alcançou o terce ro lugar,
atrás do inevitável Nigel Mansell e do seu companheira de equipa
Gerhard Berger. Na mesa de imprensa, depois de Nige Mansell falar,
Tony Jardine, que conduzia as entrevistas, passou c microfone a Senna
que não se coibiu de lançar umas farpas bem afiadas a Alain Prost:
«Estamos em fim de época e terminamos um campeonato desportivo sem
factos extra que condicionem as nossas prestações.

O Prost está a atuar como um cobarde. Se quer regressar para ser


campeão do mundo deve entrar para uma escuderia e não vetar a entrada
de ninguém nela, para que tudo se continue a fazer desportivamente.
Não se pode decidir uma equipa com um ano de antecedência, limitando
os outros à nossa vontade. E como alinhar numa corrida de 100 metros
e ser obrigado a ir descalço. Mas é assim que ele quer correr, o que
é mau para todos nós, isto não é correr.»

Ao lado, Nigel Mansell ria-se divertido, dando uma amigável

palmadinha nas costas do brasileiro. Nada como ter um ódio de

estimação comum para unir dois rivais. Não tão bem humorado

terá ficado um outro britânico ao escutar aquelas declarações de

Ayrton Senna.
j'

Derelc Warwick nunca esqueceria que, oito anos antes, Ayrton

Senna lhe havia feito exatamente o mesmo e o vetara como piloto

da Lotus. ¦' *!
'.;-;¦

Há mais marés que marinhei/os.

Para a história daquele Grande Prémio de Portugal de 1992, de


assinalar apenas o acidente «aeronáutico» de Riccardo Patrese,
descrito por José Miguel Barros nas páginas do Volante: «O acidente
de Riccardo Patrese, perto do final da 43.a volta do Grande Prémio de
Portugal, foi um dos mais espetaculares, e talvez o mais assustador
até hoje acontecido no Autódromo do Estoril. Felizmente, o piloto
italiano nada sofreu, além de uma ferida superficial numa perna, mas
chegou a recear-se o pior e não há dúvida que se esteve muito próximo
de uma tragédia». -t

O aparatoso acidente ocorreu na reta da meta quando o McLaren de


Gerhard Berger se desviou para as boxes sem pré-aviso e o

296
A PAIXÃO DE SENNA

Williams de Patrese utilizou a traseira do McLaren como rampa de


lançamento de um voo que acabou 150 metros depois, com o carro a
despenhar-se sobre o muro das boxes, felizmente na parte exterior -
porque, se tivesse caído no interior, o Estoril teria sido palco de
uma enorme tragédia.

O tabu de Senna . **-. tu i-»v>* »j.k"<tt


- ..;

O último Grande Prémio de Ayrton Senna com a Honda teve como palco
Adelaide, Austrália, última prova do Campeonato do Mundo de Fl de
1992. A comovente cerimónia de despedida dos japoneses, com os
engenheiros unidos em círculo nas boxes da equipa McLaren, não seria
honrada com uma vitória. A corrida de Ayrton Senna terminou na relva
da escapatória, depois de Nigel Mansell lhe ter aplicado um brake
test, que Senna não conseguiu evitar, chocando com a traseira do
Williams. Acabava ali o mundial dos dois pilotos, um com o título
mundial no bolso e de malas aviadas para os EUA, o outro sem
perspetivas para o futuro.

No final da corrida, Ayrton despediu-se secamente de Ron Dennis com


quem acabara o seu contrato. «Me chama quando tiver o carro pronto».
Nos EUA, Emerson Fittipaldi podia começar a sonhar alto. O veterano
brasileiro era uma das forças dominantes da Fórmula Indy americana,
que se corria essencialmente em pistas ovais, e ambicionava ter na
próxima época Nigel Mansell e Ayrton Senna na linha de partida.

Aquele período de defeso da Fórmula 1 foi animado com a incerteza


quanto ao futuro de Ayrton Senna. Com a entrada de Alain Prost na
Williams, o brasileiro ficava sem opções credíveis e competitivas. A
McLaren, sem motores Honda e sem nenhuma alternativa a eles, não
poderia travar a supremacia dos carros de Didcot. Senna sabia isso e
estendeu ao máximo a sua indecisão, primeiro porque esperava o
desenlace de uma polémica entre Alain Prost e a F1SA de Max Mosley,
que em último caso podia levar à suspensão e consequente abandono de
Prost; segundo, porque sabia que Ron Dennis não teria nenhuma
alternativa a não ser contratá-lo, nem que fosse para contentar a
poderosa Philip Morris. Ayrton Senna sabia que estava encurralado na
McLaren, mas queria mostrar que

297
RUI PELEJAO

tinha outras opções em aberto - um ano sabático ou competir nos EUA


na Fórmula Indy.

Terá sido isso, aliado à natural curiosidade, que o levou a aceitar o


convite de Emerson Fititpaldi para testar um dos carros da sua equipa
Penske em Phoenix. A experiência aconteceu no dia 20 de dezembro de
1992 no circuito misto de Firebird. Depois de uma série de voltas com
um monolugar muito diferente daquele a que estava habituado na Fl,
Ayrton começou a andar cada vez mais depressa, para preocupação dos
mecânicos e de Emerson, que sabiam que um Fórmula Indy podia revelar-
se muito traiçoeiro para pilotos inexperientes. Ayrton Senna gostou
da experiência mas nunca terá seriamente encarado a opção de emigrar
para os EUA, conforme explicou Jo Ramírez. «Julgo que foi mais
curiosidade do que outra coisa qualquer. Ele me disse também que a
sensibilidade dos carros de Fórmula 1 ao erro era incomparavelmente
maior.»

Enquanto Ayrton Senna andava fazendo o seu bluff, Ron Dennis passou
um longo inverno a desdobrar-se em contactos para arranjar um novo
motor e dinheiro para pagar a Ayrton, porque sabia que sem o dinheiro
da Honda não teria condições para manter o brasileiro e que ele
recusaria uma redução do seu salário. Pelo sim, pelo não, confirmou a
contratação de Michael Andretti, filho de Mário Andretti, que era uma
estrela em ascensão da Fórmula Indy, e do jovem Mika Hakkinen, que
dera nas vistas na Lotus. Gerhard Berger deixava a McLaren rumo aos
milhões de liras da Ferrari. O austríaco ainda tentou convencer o
amigo Ayrton a segui-lo, mas o brasileiro disse-lhe: «O carro é uma
bosta. Me chama quando estiver bom».

Em janeiro, a sentença da FISA no caso Prost ditou ao francês uma


pena suspensa, o que acabou com a derradeira esperança de Senna
ingressar na Williams. Restou a McLaren que conseguira um acordo com
a Ford para receber motores Cosworth de segunda linha. Isto porque o
construtor americano havia firmado um contrato com a Benetton de
Flávio Briatore, que a impedia de ceder as últimas evoluções de
motores a outra equipa que não a de Michael Schumacher.

Ayrton Senna iria iniciar a época seguinte com um motor com menos 80
cavalos do que os poderosos Renault da McLaren e com

298
A PAIXÃO DE SENNA

menos 60 cavalos do Ford Cosworth de última geração da Benet-ton. Um


forte handicap competitivo que apenas seria atenuado pela inesperada
boa qualidade técnica e aerodinâmica do novo McLaren e por um cheque
de um milhão de dólares depositado no seu banco antes de cada Grande
Prémio, sem o qual o brasileiro não sairia da sua casa em Angra dos
Reis. E que obrigaria Ron Dennis a passar o ano inteiro a falar mais
tempo com gerentes bancários do que com o próprio piloto com quem
estava numa relação cada vez mais tensa.

Época de 1993 - O melhor Senna no passeio de Prost

«A nona sinfonia da condução», «Mona Lisa à chuva», «Shakespeare a


200 km/h», «a obra-prima do mestre da pilotagem», enfim, todas as
metáforas, todos os adjetivos, toda a apologética era pouca para
descrever a primeira volta do GP da Europa de 1994 em Donington.
.. -

Murray Walker, o histórico comentador da BBC não fez por menos: «Se
tivesse de escolher uma volta na história da Fl para levar comigo
para a tumba, essa volta seria a primeira de Donington em 1993.»

Chovia intensamente na pista que Ayrton Senna conhecia tão bem desde
o seu tempo da Fórmula Ford em Inglaterra. O McLaren do brasileiro
largava da quarta posição da grelha e no arranque foi encostado para
a zona de saída das boxes por Michael Schuma-cher, o que o fez perder
a posição para Karl Wendlinger. .?/-.?•.;¦'< --v

O que a seguir se assistiu merece que o leitor coloque em pausa a


leitura e vá ao YouTube. Pesquise por Senna Donington 93 e assista a
40 segundos que sintetizam a magia, o absoluto controlo do carro, a
audácia e o génio de Ayrton Senna. Tudo o que ler a seguir será
meramente para efeitos de registo.

Parecendo regressar no tempo aos endiabrados despiques da Fórmula


Ford, Ayrton Senna emerge da apocalíptica nuvem de água que cobre o
rugido dos motores em fúria.

Primeiro aplica um drible a Schumacher, colocando-se no final da reta


em posição para passar por fora Wendlinger à saída do esse (curva,
contracurva). A pista parecia ter a aderência de uma

299
RUI PELEJÃO

barra de manteiga e os pilotos tentam defender as suas posições com


extrema cautela; enquanto isso, Senna parecia pilotar noutra
dimensão. O seu carro parecia ter uma aderência sobrenatural, mas se
virmos imagens do onboard assistimos a um autêntico malabarismo
manual, com constantes golpes e correções de volante, para manter o
carro alinhado com a pista.

Pouco depois é Damon Hill, no poderoso Williams-Renault, a ficar a


ver a nuvem de água largada pelos pneus traseiros do McLaren de
Senna. O britânico, filho de Graham Hill, recordou aquele momento:
«Quando toda a gente ia com extremo cuidado, lá ia ele, como se fosse
a corrida do título. Brilhante, mas ele sabia que era capaz de fazer
aquilo». ' - '• /

Só faltava Prost. E na^avagem para o gancho de Mel ne, Senna trava


muito depois do francês, coloca-se pelo interior da curva e dá nova
lavagem automática num Williams. Em menos de uma volta e em condições
de aderência dignas de um ringue de patinagem, Ayrton Senna
ultrapassa quatro adversários e coloca-se na liderança de um Grande
Prémio que acabaria por vencer com 1 minuto e 23 segundos de avanço
sobre Damon Hill e com uma volta de avanço sobre todos os outros.

Alain Prost, com sete paragens nas boxes, foi terceiro e na


conferência de imprensa, meio entreolhado, desfiou o seu habitual rol
de desculpas. Com um sorriso malandro, Senna perguntou-lhe: «Sério?
Queres trocar de carro comigo?». Na verdade, o brasileiro sabia que
apesar daquele brilharete em Donington e do bom início de campeonato,
o seu McLaren-Ford MP4/8 estava a anos-luz do Williams-Renault FW15
de Alain Prost e Damon Hill.

Logo na prova de abertura da época em Kyalami, na Africa do Sul,


Ayrton Senna tivera de assistir, do segundo degrau do pódio, às
efusivas comemorações da primeira vitória de Alain Prost com a
Williams. A seguir, em Interlagos, quando os Williams só pareciam
alcançáveis com binóculos, uma daquelas famosas chuvas tropicais de
São Paulo deu bênção a uma extraordinária exibição de Ayrton, que,
conjugando visão estratégica com perícia imbatível à chuva, deu um
festival de condução, batendo os seus adversários para delírio da
multidão de compatriotas.

300
A PAIXÃO DE SENNA

Uma torcedora em especial estava muito feliz por aquele que, segundo
a jovem de 19 anos, seria o amor da sua vida. Adriane Galisteu seria
o último grande amor de Ayrton Senna e, para muitos, o maior. A
partir dali seria companhia habitual do piloto em quase todos os
Grandes Prémios daquela época.

Com um carro claramente inferior, muto por culpa do motor Ford de


segunda escolha, Ayrton Senna estava na liderança do mundial no final
da terceira prova. Mas seria sol de pouco dura. Nos sete Grandes
Prémios a seguir a Donington, Alain Prost venceria seis deles. Todos,
menos um. Nesse, quem teve direito ao lugar de honra no tradicional
jantar de gala dos príncipes do Mónaco foi Ayrton Senna e a sua
acompanhante, Adriane Galisteu. Apesar do violento acidente que
sofrera nos treinos, o diligente Josef Leberer conseguira recuperar
Ayrton a tempo de vencer o seu sexto e último Grande Prémio do
Mónaco.

A história daquele campeonato seria de David contra Golias, de Ayrton


Senna, num McLaren submotorizado, contra o gigante Williams.

A motivação do brasileiro não dependia do milhão de dólares que Ron


Dennis lhe depositava religiosamente na conta antes de cada Grande
Prémio, mas sim da sua inabalável determinação e motivação, do seu
orgulho, que não lhe permitiam em momento algum baixar os braços,
como muitos na sua situação fariam.

O verão foi como habitualmente período intenso em negociações e


manobras de bastidores, que seriam desvendadas no Grande Prémio de
Portugal, antepenúltima prova do mundial e provável palco da
celebração do quarto título mundial de Alain Prost.

GP de Portugal de 1993 - Senna vai para a Williams

«Desde os tempos em que o Prost esteve na McLaren que não via o Senna
a suar tanto.» A confidência de um dos membros da equipa McLaren a
Luís Vasconcelos no Autosport demonstra bem que Mika Hakkinen não era
um piloto qualquer. O jovem finlandês fora contratado pela McLaren no
início do ano, mas passar toda a temporada sentado no banco dos
suplentes, já que Ron Dennis decidira apostar em Michael Andretti,
filho de Mário Andretti, o

301
RUI PELEJAO

italo-americano que dera à Lotus o seu último título mundial em 1978.


,,'..:••.

No Estoril, Hakkinen substituirá Michael Andretti, que regressara aos


EUA e mostrou que podia ser um companheiro de equipa bem mais
incómodo para Ayrton. Nos treinos de sexta-feira foi 11 milésimos de
segundo mais rápido que Ayrton. O brasileiro ripostou, impondo-se a
seguir por dois milésimos de segundo, mas na qualificação de sábado
acabou por ser Hakkinen a ter a última palavra, batendo o seu chefe
de fila com uma vantagem de 48 milésimos de segundo, que o colocava
no terceiro lugar da grelha, logo atrás dos dois inacessíveis
Williams- Renault de Alain Prost e Damon Hill.

Ron Dennis havia encontrado o sucessor de Ayrton Senna. Um sucessor


rápido e fiel, que se manteria ligado à equipa de Woking até se
retirar em 2001 com dois títulos mundiais no bolso e algumas épicas
batalhas com Michael Schumacher.

Hakkinen, em início de carreira, estava disponível para fazer a


travessia do deserto da equipa inglesa de estar nos maus e nos bons
momentos. Ayrton Senna não estava e isso deixou alguma mágoa e
ressentimento em Ron Dennis. O patrão da McLaren afirmava: «Na
competição automóvel não se pode vencer sempre, temos de estar
preparados para haver momentos em que os nossos adversários são mais
fortes. Mas é também nesses momentos que temos de encontrar a força e
a motivação para melhorarmos e voltarmos rapidamente ao topo. No
nosso casamento, o Ayrton apenas quis estar nos bons momentos.» r
.; /-•; ;a /| ;...- -.,"->,v..

Durante a semana que antecedeu o Grande Prémio de Portugal, Ron


Dennis deu uma entrevista muito dura a alguns jornalistas ingleses em
que acusou Senna de ter «um egoísmo muito exacerbado que não vale o
dinheiro que ganha.» Na opinião de Ron Dennis, ele por si só não
valia o dobro de qualquer outro colega. Por incrível que pareça, foi
mesmo Ron Dennis a desvendar o segredo mais mal guardado daquele
verão - no final daquela temporada, Aytron Senna iria deixar a
McLaren e transferir-se para a Williams. ;;, Apesar de já ser do
domínio público, Ayrton preferia ainda manter algum mistério sobre o
assunto, conforme se constata pelas apressadas declarações dadas após
os treinos de sexta-feira

302
A PAIXÃO DE SENNA

do Grande Prémio de Portugal: «Algumas bombas vão acontecer. Esperem


mais algumas horas e vão ver. É só tirar algumas deduções de
determinados factos já ocorridos [...] No final do ano vou deixar a
McLaren. Foi uma decisão tomada há muito tempo e que não teve nada a
ver com o que se passou durante a semana. Estou a precisar de novos
desafios e vou fazer outra coisa que acho que será o melhor para mim.
Não quero comentar para onde vou, nem mesmo se vou para a praia. Em
relação às declarações do Ron, elas foram bastante infelizes.
Disseram-se muitas bobagens quando se devia fazer os possíveis para
manter o equilíbrio. Estivemos seis anos juntos, conquistámos três
títulos e muitas vitórias e devíamos estar unidos em todas as
circunstâncias: no entanto, quero deixar bem claro de que tudo o que
ele disse não me atingiu.»

Por concidência, caso as houvesse na Fl, no sábado à tarde, depois de


garantir o segundo lugar na grelha de partida, atrás de Damon Hill,
autor da polé position, Alain Prost deu uma conferência de imprensa
conjunta com Frank Williams, onde o francês anunciou que se retirava
definitivamente da competição: «Para evitar especulações, decidi
antecipar esta comunicação para não prejudicar a minha equipa. Vivi
na Williams um excelente ambiente, numa equipa extremamente
profissional, e depois de 14 anos na Fl penso que mereço um descanso
e é por isso que vou abandonar».

Na verdade, não era o cansaço a razão desta decisão. Prost fora


empurrado para fora da equipa, com quem tinha contrato para mais um
ano, porque a Williams tentara forçá-lo a abdicar da sua cláusula
«anti- Senna». Perante a intransigência do francês, Frank Williams e
a Renault, novamente arrependidos, agora por não terem contratado
Senna no ano anterior, viram-se obrigados a negociar os termos de
rescisão com Alain Prost.

O francês iria receber por inteiro oito milhões de dólares do salário


em 1994 e só regressaria à Fl com o frustrante projeto da equipa
Prost Fl.

Era o final de uma carreira que naquele fim de semana seria coroada
com o quarto título mundial ao terminar em segundo lugar a corrida do
Estoril, brilhantemente vencida pelo Benetton-Ford de Michael
Schumacher.

303
RUI PELEJAO

Duas corridas depois Alain Prost pendurava o capacete com um total de


199 Grandes Prémios disputados e o impressionante recorde de 51
vitórias, uma fasquia que só parecia ao alcance do seu sucessor na
Williams, Ayrton Senna, mas que acabaria apenas por ser pulverizado
pelo jovem alemão que no Estoril alcançara a segunda vitória da sua
carreira.

Naquele fim de semana, num dos restaurantes preferidos de Ayrton


Senna em Portugal, o Porto de Santa Maria no Guincho, o brasileiro
oferecia um volante ao presidente da Philip Morris, num jantar de
desepedida onde estava ainda presente o homem da Marl-boro que sempre
acreditara nele e que o apoiara desde o início da sua carreira - John
Hogan.

No total, a Marlboro teria investido mais de 100 milhões de dólares


na McLaren, muitos deles para manter Senna, mas agora que o
brasileiro transitava para a Williams com o novo patrocínio da
Rothmans chegava ao fim uma associação histórica com um dos grandes
patrocinadores da história do desporto automóvel.

Alguns dias depois, a 11 de outubro, Ayrton Senna e Frank Williams


assinavam um acordo válido para duas temporadas. A equipa que lhe
proporcionara o primeiro contacto com um carro de Fl iria finalmente
tê-lo como piloto principal. Era o final feliz de uma longa sucessão
de erros, que impediram que este matrimónio se tivesse consumado
antes, conforme resumiu Frank Williams: «Errei quando em 1983 não
pensei seriamente em Ayrton quando ele testou o nosso carro. No final
de 1984 tentámos contratá-lo e ele preferiu ir para a Lotus, primeiro
erro dele. No final de 1986 tive o meu acidente e isso me prejudicou,
não fui capaz de contratá-lo, erro meu. Em 1990 e 1991 estivemos
perto de contratá-lo, mas ele preferiu ficar na McLaren, erro número
dois dele. Estamos empatados 2-2 em erros.» í
- :, ;-.-¦•¦?¦.«• ¦;'..--.i -.¦ >

Ayrton esperava não repetir o mesmo erro e acreditava que na Williams


iria conquistar dois títulos mundiais para depois, sim, poder
finalmente aceitar um convite da Ferrari e levar de novo a mítica
scuderia aos títulos, tornando-se «Deus» conforme lhe dizia o amigo
Galvão Bueno, ou «grande, o maior de todos os tempos», conforme
ambicionava Ayrton Senna que pretendia manter-se em

304
A PAIXÃO DE SENNA

atividade até ao ano 2000 para poder bater o pentacampeonato de Juan


Manuel Fangio. ¦.:.,¦•..••*<¦ « ,!<• -
,

Numa amarga e trágica ironia, não seriam os títulos a dar-lhe a


imortalidade. Seria, precisamente, a morte.

' , . • ... ffyfó •

Aquele Grande Prémio de Portugal de 1993 ficou gravado na memória do


público do Estoril, por ser a primeira vez que um piloto português
competia num Fl em Portugal, desde que em 1959 Mário Araújo Cabral
disputara em Monsanto um dos seus quatro Grandes Prémios de Fl. Pedro
Lamy Viçoso substituirá Alex Zanardi na Lotus, após um acidente do
italiano, e cumpria no Estoril apenas a sua segunda prova ao volante
de um Fórmula 1, motivo suficiente para o seu manager, Domingos
Piedade, baixar as expetativas dos portugueses, apesar do bom 18.°
lugar obtido na qualificação: «Sempre disse que o Pedro está ainda
numa fase de aprendizagem, de adaptação, e naturalmente que os
resultados ainda podem aparecer. Na Fórmula 1, como também na vida,
tem que haver um tempo certo para as coisas.» .• *.. - ¦ •
. í .

O piloto português não escondia as suas dificuldades de adaptação à


Fórmula 1, como explicou ao jornalista Celso Matos do Correio da
Manhã: «Estou um pouco aflito do pescoço e não sei mesmo se terei
alguns problemas durante a corrida, já que é impressionante a força
lateral que a zona cervical tem de suportar em curvas como a
Parabólica. Vamos tentar resolver esse problema agarrando o capacete
ao chassis, mas não sei se vamos conseguir». Apesar do esforço
físico, Lamy deixou boas indicações para o futuro na corrida do
Estoril, onde chegou a rodar em 10.° lugar, antes de se despistar na
62.a volta. Pedro Lamy manter-se-ia na Lotus durante a temporada
seguinte, mas um terrível acidente, numa sessão de testes em
Silverstone, afastá-lo-ia das pistas durante um ano. Regressou à
competição em 1995 com a Minardi, onde conquistou o primeiro ponto de
um português na Fl, no GP da Austrália.

No ano seguinte cumpriria a sua última temporada, numa equipa com


falta de recursos e pouco competitiva, antes de se lançar

305
RUI PELEJAO

numa brilhante carreira em várias categorias de Sport, somando


títulos mundiais e pódios nas 24 Horas de Le Mans, onde foi durante
vários anos piloto oficial da equipa Peugeot, construindo assim o
mais rico e diversificado palmarés de um piloto português. Depois
dele, apenas outro português voltaria a participar em Grandes Prémios
de Fl, Tiago Vagaroso da Costa Monteiro, que em 2005 iniciou uma
carreira que o levou a passar pela Jordan, Midland e Spyker, num
total de 37 Grandes Prémios, com o seu pináculo no insólito pódio no
Grande Prémio dos EUA de 2005 em Indianapolis - só possível pelo
boicote das equipas que montavam pneus Michelin, que decidiram não
participar na prova, reduzindo a grelha de partida a seis carros.
< • ..:¦.* ,: • - .,>»•{;

Pugilismo e duetos com Tina Turner

«Não sou comentador de luta de boxe», foi assim que Rubens


Barrichello se escusou descrever a cena a que acabara de assistir no
motorbome da Jordan, após o Grande Prémio do Japão, que Ayr-ton Senna
vencera. Durante a corrida, Ayrton Senna fora obstruído pelo
companheiro de equipa de Rubinho, o irlandês Eddie Irvine, quando se
preparava para lhe dar uma volta de avanço. Não contente com a
proeza, Irvine, depois de ser ultrapassado pelo líder da corrida -
enquanto ele lutava apenas pela quinta posição -, voltou a
ultrapassar Senna, o que contrariava todas as regras não escritas de
cortesia e desportivismo da Fl.

No final da prova, Ayrton embutia uns Scbnapps com Gerhard Berger,


quando a sua assessora de imprensa, Betise Assumpção, comentou o que
escutara o irlandês dizer: «Se ele é assim tão bom, tinha-me
passado». Foi a gota de água que incendiou os Scbnapps.

Ayrton dirigiu-se com cara de poucos amigos para a motorbome da


Jordan. O que se seguiu, documentado por um gravador indiscreto de um
jornalista, entra diretamente no folclore da Fórmula 1. Uma discussão
violenta com Senna a dizer a Irvine: «Você não é um piloto, é um
idiota». Enfurecido pelo desprezo de Irvine, Ayrton Senna derrubou o
irlandês com um murro, antes de ser arrastado para fora do ringue,
com Irvine a ameaçá-lo com um processo de milhões.

306
A PAIXÃO DE SENNA

Uma cena feia de Ayrton com consequências disciplinares relativamente


brandas - seis meses de pena suspensa -. Podia ser pior, caso fosse
Balestre a estar à frente da FIA. Mas naquela época já era o mais
condescendente Max Mosley.

Bem mais bonito e emocional foi o último Grande Prémio da época na


Austrália. Já sentado no cockpit do seu McLaren nos preparativos para
a partida, Ayrton chamou Jo Ramírez para o ajudar a apertar o cinto,
gesto que o brasileiro sempre insistia em fazer sozinho. O mexicano,
que fora o seu mais fiel e dedicado amigo na McLaren aproximou-se de
Senna, que visivelmente emocionado, lhe disse: «É muito duro correr
essa última corrida. Vou amar-vos para sempre». Jo confessa que não
conseguiu evitar a comoção e pediu a Ayrton para assinalar aquela
despedida com uma vitória.

Foi exatamente isso que Ayrton Senna fez.

Com uma corrida magistral no circuito de Adelaide, levou o seu


McLaren MP4/8 a cometer uma histórica proeza. A McLaren acabara de se
tornar a equipa com mais vitórias na história da Fórmula 1, batendo o
recorde da mítica Ferrari.

Quando saiu do carro e deu um abraço reconciliatório e comovido a Ron


Dennis e Jo Ramírez, Ayrton Senna, lavado em lágrimas estaria longe
de imaginar que aquela também seria a sua última vitória na Fórmula 1
- a 41.a.

Na cerimónia do pódio, puxou Alain Prost e Damon Hill para o primeiro


degrau, envolvendo com o braço o ombro do homem a quem ele chamava
frequentemente de anão. Ergueu-lhe o braço, num afetuoso gesto que
marcaria a definitiva reconciliação dos dois pilotos. Prost deixaria
de ser uma ameaça e a sua bete noir; agora Ayrton já podia ser
magnânimo.

Naquela noite, após um jantar de despedida muito sentimental com a


equipa McLaren, Ayrton Senna foi com Adriane Galisteu e um grupo de
amigos assistir a um concerto de Tina Turner. Entre esses amigos,
encontravam-se Rubens Barrichello e Pedro Lamy, que recorda esse
momento vivido no back stage VIP: «Já Tina Turner tinha posto o
público em verdadeiro delírio quando chegaram Ayrton e Adriane
Galisteu, que ali ficaram ao nosso lado, com o Rubinho a desafinar e
o Fittipaldi a olhar para as pernas da Tina

307
RUI PELEJAO

Turner e eu incrédulo por estar a viver um momento inesquecível. O


ambiente do concerto fez com que Ayrton começasse a soltar aquele seu
sorriso e acompanhasse a bela Adriane nas melodias da voz rouca de
Tina Turner. Mas o melhor ainda estava para acontecer. Com milhares
de pessoas ao rubro, Tina Turner chamou ao palco Ayrton Senna.
Ninguém sabia que o brasileiro estava no concerto, o que fez o
público vibrar ainda mais. Em jeito de homenagem, Tina Turner cantou,
com Senna ao seu lado, a música «Simply the Best», deixando-nos a
todos arrepiados e o Ayrton com uma lágrima no canto do olho. Sempre
que escuto esta música, lem-bro-me com saudade deste episódio. Tina
Turner tinha razão. Ayrton era, sem dúvida, simplesmente o melhor.»
. ,~u

Adriane Galisteu, o último grande amor

Ayrton Senna conheceu o seu último grande amor no Grande Prémio do


Brasil de 1993. Adriane Galisteu era uma das hospedeiras contratadas
pela Shell para conduzir os convidados VIP pelo paddock e fazer de
rececionista na Tenda VIP da marca petrolífera. A jovem manequim
paulista, então com apenas 19 anos, esteve para recusar aquele
trabalho proposto pela sua agência Elite, mas mil dólares por quatro
dias a sorrir e a exibir a sua beleza num provocante maiot vermelho
não eram de menosprezar, sobretudo para uma jovem da classe média que
vivia sozinha com a mãe e que iniciava então uma carreira de modelo.

Adriane era o protótipo de beleza que encantava Ayrton: loira e com


um corpo bem desenhado, sorriso meio ingénuo que cativava e uma boa
disposição contagiante que não apagava a sua inteligência emocional,
que tanto atraiu Ayrton. Não era o protótipo da loira escultural, do
género das que ele levava para a cama para one night stands.
j.-: ¦ . :',n¦¦-, ~M>-p:-

Durante aqueles dias do Grande Prémio, a beleza de Adriane não passou


despercebida a Ayrton, apesar do piloto estar ligado no modo «Senna
competição», que só se transformava em Ayrton ou no Beco após ver a
bandeira de xadrez do Grande Prémio. 7?c ram poucas palavras durante
as inúmeras vezes que se cruzaram, mas ela lembra-se da áurea e do
carisma que o rodeava quando õ

308
A PAIXÃO DE SENNA

viu pela primeira vez, entrando na lotada tenda da Shell. Depois da


vitória no GP do Brasil e quando se preparava para regressar ao seu
bairro classe média em São Paulo, Adriane recebeu de um assessor de
Ayrton um convite para a festa de comemoração da vitória, que
decorreria essa noite na badalada discoteca Limelight, na zona oeste
de São Paulo.

Adriane aceitou o convite, juntamente com inúmeras beldades do


paddock que terminaram a noite dançando na pista com Ayrton Senna, o
mais solicitado solteiro do Brasil. Mas, ao não dar grande bola para
Ayrton, Adriane acabou por conquistar a sua atenção e os dois
acabaram dançando e conversando até ao final da festa que terminou
com cada um em sua casa. No dia seguinte, inevitavelmente ao
telefone, Ayrton convidou-a para um churrasco que ia dar dois dias
depois na casa de Angra - e a partir daí os dois ficaram
inseparáveis.

Adriane passou a ser a namorada oficial e assumida do piloto,


acompanhando-o em vários Grandes Prémios, nas viagens a Angra e nas
estadias na casa de Braguinba, em Sintra ou na Quinta do Lago no
Algarve. O único local onde Adriane esteve poucas vezes foi na
fazenda dos Dois Lagos em Tatuí, Góias, o último reduto da família
Senna da Silva, que o piloto havia reconstruído para a transformar
num autêntico Neverland - dois lagos unidos por um canal, um
kartódromo privado para curtir umas corridas com os amigos e com o
seu sobrinho Bruno Senna, que anos mais tarde seguiria os seus
passos, chegando a competir na Williams, sem grande sucesso. Foi ali
que o seu fotógrafo pessoal, o japonês Norio Noike, fez uma célebre
sessão de fotos com o casal para a revista Caras. Assumir esta
relação nas páginas de uma revista socialite, ainda por cima no
santuário da família, era um sinal de que Ayrton estava determinado a
desafiar a família.

Ayrton sentia que ao contrário de Xuxa, e mesmo de Cristine


Ferracciu, a sua nova namorada não caíra nas boas graças da família,
que, considerando as origens humildes de Galisteu e a crescente
afeição de Ayrton por ela, parecia encará-la como uma ameaça
interesseira.

Essa terá sido, provavelmente, uma das razões pelas quais, no final
daquela desgastante época de 1993, Ayrton Senna não ter

309
RUI PELEJAO

voltado para o Brasil, para o seu longo verão brasileiro, que tanto
mal-estar gerara nas equipas de Fórmula 1 por onde passara.

Era a primeira vez, desde que iniciara a sua carreira na Europa em


1981, que o piloto brasileiro não passava as suas longas férias no
Brasil, preferindo ficar na Europa e na sua casa na Quinta do Lago.
Esta inédita decisão fez soar os alarmes na família que vivia em
função de Ayrton: «É muita gente em função de mim», desabafou uma vez
Ayrton com o seu amigo Galvão Bueno.

Naquele verão, Ayrton passou todo o tempo com o seu novo amor, que
muitos, como Braguinha, consideram ser a mulher que fez Senna mais
feliz e com quem ele tencionava casar. Os dois, enamorados,
costumavam brincar que aquele verão era o ensaio para a lua de mel -
conta Adriane no seu livro A minha vida com Ayrton Senna. Adriane
preparava-se para ser a sra. Senna, aprendia inglês e melhorava o seu
jogging com Nuno Cobra, para poder acompanhar o seu namorado nos seus
treinos físicos.

A jovem brasileira acreditava que Ayrton Senna lhe iria propor


casamento quando se reencontrassem após o Grande Prémio de São
Marino. Ela ficara no Brasil para concluir o seu curso de inglês e
tinha bilhete marcado num voo da Varig para Lisboa no dia 27 de
abril, .^t * • ¦•» 1 ;'.¦•; »-¦'¦ .
¦ •. - .

Iria passar aqueles dias com Juracy no Algarve, esperando o regresso


de Ayrton, quem sabe com um anel de noivado.

310
VII

O dia mais negro da história da $1

Para continuar a viver, quero viver na plenitude e muito


intensamente, porque sou uma pessoa intensa. Arruinaria a minha vida
saber que só viveria parcialmente. Então o meu grande medo é ficar
gravemente ferido num acidente. Não suportaria ficar num hospital
sofrendo. Não quero ficar numa cadeira de rodas. Se alguma vez
acontecer um acidente que me custe a vida, espero que tudo aconteça
num momento.

Ayrton Senna, Estoril 1993


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Os últimos dias no Algarve

26 de abril de 1994, 16h00. Um helicóptero levanta do Aeródromo de


Tires. A bordo, Ayrton Senna acena simpaticamente para a câmara de
filmar. José Pinto, jornalista da RTP requisitara um helicóptero a um
amigo para filmar a participação de Senna na gravação de um spot
publicitário para a Sega. «Mantínhamos uma boa relação e disse-me
porque é que eu não aproveitava e ia com ele no seu avião para Imola.
Já tinha tudo tratado com as viagens da RTP e acabei por recusar»,
recorda o comentador de Fl e autor dos programas «Rotações» e
«Máquinas».

O helicóptero de Ayrton Senna levava-o de volta ao Algarve, à sua


Casa da Quinta do Lago, condomínio de luxo que André Jor-dan criara
uns anos antes e onde Ayrton podia gozar da privacidade, do contacto
com a natureza e do clima ameno para fazer o seu escrupuloso jogging.
A casa da Quinta do Lago, avaliada atual-mente em dez milhões de
euros, era uma espécie de réplica europeia da sua casa em Angra dos
Reis. , -¦;->,••. íib;,<vr»*v-'"-::i :iH'r«r::-i;T wr-

Ao contrário do que era habitual, Ayrton passava cada vez mais tempo
no Algarve, sob os cuidados da fiel Juracy, que lhe preparava as
lendárias canjas de galinha, cuidava da casa e do jardim e ainda lhe
servia de competente motorista. Tudo aquilo que Ayrton chamava de
«dieta espiritual» e que lhe permitia descomprimir como em nenhum
outro lugar.

Ayrton parecia fugir da pressão familiar, que aumentava à medida que


a sua relação com Adriane Galisteu parecia evoluir para coisa mais
séria. Apenas a mãe, Neyde, parecia aceitar a relação com a plebeia
de São Paulo. .. :,,uoí<:-.; ;'.- ,-., z» a---." ¦-¦¦¦¦a, •„-
-j^a

3i3
RUI PELEJAO

Já que Ayrton se refugiava na Europa, a pressão familiar decidiu vir


ter com ele, sob a forma do seu irmão Leonardo, que iria acompanhá-lo
ao GP de São Marino - talvez uma das razões pelas quais Ayrton
preferiu que Adriane fosse esperar por ele ao Algarve, evitando
conflitos e a exposição da sua vida privada no paddock de línguas
afiadas.

Ayrton estava certo. A missão do seu irmão Leonardo era convencê-lo


de que aquela relação com Adriane era um erro. Naquela noite, durante
o jantar preparado por Juracy, os dois irmãos discutiram, o que
deixou Ayrton perturbado e irritado - ele não conseguia entender a
animosidade da sua família com Adriane. O que fizera soar os alarmes
fora um Fiat Uno prateado que Ayrton oferecera a Adriane e que
despoletou no pai Milton uma preocupação explicada por António
Almeida Braga, o Braguinba: «O Miltão achava que todo o mundo que se
aproximava do Ayrton tinha interesses, queria tirar vantagens.
Bastava um relacionamento durar mais para ele não gostar.» Agora
sabemos de quem Ayrton herdou o seu caráter desconfiado.

No dia seguinte, 27 de abril, uma quarta-feira, Ayrton acordou mais


bem disposto, apesar da hora madrugadora. Senna gostava de dormir 10
a 12 horas quando não estava nas corridas - aí não dormia mais de
quatro horas, f "'>

Na sua espaçosa suite no Algarve não podia entrar nem um ponto de


luz. Ayrton sofria de fotofobia e tivera de ser a própria Juracy a
isolar milimetricamente todas as fontes de luz que pudessem perturbar
o sono do seu patrão. Ayrton não ficou totalmente satisfeito, porque
descortinou um minúsculo ponto de luz pelas frestas do armário. Em
entrevista a Mónica Bergamo da revista Playboy, Ayrton confessou que
costumava ser assaltado por um sonho: «Por vezes sonho que tenho um
acidente, outras que estou oferecendo um bouquet de flores para a
minha namorada». Os pesadelos de Ayrton foram recordados por Cristine
Ferracciu, que partilhou a sua cama muitas vezes: «Por vezes ele
acordava gritando, todo suado, em transe, eu cheguei a ligar a dona
Neyde, a sua mãe, que depois o acalmava pelo telefone. Era muito
estranho, parecia uma espécie de sonambulismo consciente».

314
A PAIXÃO DE SENNA

Naquela manhã solarenga, Senna acordou bem disposto e disse a Juracy:


«Já viu como a vida é bela quando a gente se sente bem?». Depois de
tomarem o pequeno-almoço no terraço junto à piscina, ele e o seu
irmão foram conduzidos por Juracy até ao Aeroporto de Faro. Na pista,
o comandante Owen 0'Mahoney esperava por ele com o seu BAe HS125 jet,
o jato particular que naquele dia o iria a levar a cruzar os céus de
meia europa num autêntico air show de compromissos comerciais.
Primeira escala em Munique para uma reunião com executivos da Audi,
para discutir os pormenores do negócio que pretendia tornar a empresa
de Senna a representante da marca alemã no Brasil. Depois do almoço,
o comandante acionou os motores do jato e levantou voo. Próxima
escala, Aeroporto de Forli, próximo de Bolonha. Owen 0'Mahey, que
achara o seu patrão particularmente sorumbático naquele dia,
despediu-se com o a habitual saudação antes de cada Grande Prémio:
«Eu fiz o meu trabalho agora é a sua vez». Seria a última vez que
faria aquele cumprimento.

Dali, Ayrton partia num helicóptero para Pádua, onde estaria presente
no lançamento de uma nova bicicleta em fibra de carbono da marca
Carraro com o logótipo do duplo esse de Senna.

Na conferência de imprensa que se seguiu à apresentação da bicicleta


foi instado a comentar a vantagem da Benetton e de Michael Schumacher
naquele início de campeonato, que Ayrton Senna desconfiava ser fruto
de uma ilegalidade com o sistema de tração do Benetton:«É difícil
falar de algo que não podemos provar.»

As desconfianças públicas de Ayrton Senna deviam-se ao péssimo


arranque de temporada da Williams, contrastando com a eficácia da
Benetton. Cumpridas que estavam duas provas do mundial - Brasil e GP
do Pacífico em Aida -, Ayrton ainda não havia somado qualquer ponto,
abandonando nas duas corridas, enquanto Schumacher somara duas
supreendentes vitórias. f- ;. ;-

Neste momento, e como noticiava o Autosport inglês, o campeonato


estava «Michael 20 - Ayrton 0».

Senna, que tanto lutara para chegar à Williams, estava agora no


centro da panela de pressão e afirmava que o campeonato iria começar
em Imola, palco da terceira prova daquele mundial de
1994. ..... .....-.. ,........... .,...............
,

315
RUI PELEJAO

Os problemas da Williams manifestaram-se logo desde os testes de


inverno no Paul Ricard e no Estoril, que levaram Ayrton a confessar
aos seus amigos mais próximos: «Este carro é uma merda».

Com efeito, a Williams perdera a sua vantagem baseada na eletrónica,


porque a FIA havia banido todos os dispositivos que haviam dado a
ponta do pelotão tecnológico à equipa de Didcot -suspensão ativa,
controlo de tração, ABS, etc. Numa tentativa de travar a escalada
tecnológica e devolver ao piloto o papel principal na Fl, a FIA
acabara de criar sérios problemas às equipas e aos pilotos. As
primeiras foram obrigadas a um retrocesso tecnológico que, em última
análise, comprometia a segurança. Os segundos tiveram de adaptar de
novo a sua técnica pilotagem a carros que dispensavam ajuda
eletrónica.

Mas mesmo um piloto com as extraordinárias qualidades e capacidade de


adaptação de Ayrton se via a braços com um carro «mal nascido». O
chassis do Williams FW16, supervisionado por Patrick Head, era
instável e difícil de controlar e o pacote aerodinâmico, desenvolvido
por Adrian Newey, estava longe de poder disfarçar as imperfeições do
conjunto.

Nem mesmo o poderoso motor VI0 da Renault, o mais potente de todos os


carros da Fl, conseguia dar ao FW16 um temperamento vencedor. A
Williams estava consciente das deficiências do seu monolugar e na
fábrica testavain-se afincadamente novas evoluções que permitissem a
Ayrton Senna diminuir o fosso que o separava do Benetton de Michael
Schumacher. Além da fraca competitividade do seu carro, Ayrton estava
seriamente desconfiado da legalidade do Benetton.

No paddock circulava o rumor de que a equipa italiana estava a


utilizar um sistema de controlo de tração no motor, que ficava à
margem das regras impostas pela FIA no início daquele ano. Ayrton
ligava várias vezes ao seu antigo rival Alain Prost, fazendo queixas
da Williams e manifestando a sua desconfiança com a superioridade do
Benetton: «Naqueles dois ou três meses antes de Imola, o
comportamento do Ayrton comigo mudou radicalmente. Eu deixara de ser
uma ameaça, agora era seu confidente. Ligava-me

316
A PAIXÃO DE SENNA

várias vezes e ficávamos falando imenso tempo. Ele estava preocupado


com o Williams e com a segurança na Fl, queria que eu integrasse uma
comissão de pilotos para as questões de segurança», explicou o
francês, em entrevista a uma série da BBC dedicada a lendas da
competição automóvel.

Às 17h30 daquele dia 27 de abril, depois de terminar os seus


compromissos comerciais em Pádua, Ayrton Senna apanhou de novo o
helicóptero, agora com destino ao circuito de Imola, onde aterrou por
volta das 18h00. Foi de imediato às boxes da equipa Williams, onde
cumprimentou, como sempre, todos os membros da equipa.

Esteve alguns minutos à conversa, desta vez não com Giorgio


Ascanelli, o seu engenheiro de pista da McLaren, mas com David Brown,
que tinha as mesmas funções na Williams. Ayrton queria inteirar-se
das evoluções que a equipa trazia para Imola e que testara no início
da semana em Nogaro com o seu companheiro de equipa, Damon
Hill. ,; ^..í,

Além de novos acertos aerodinâmicos, os engenheiro da Williams


elevaram a posição do volante, o que obrigava os pilotos a expor mais
os seus ombros, conforme depois notaria Emerson Fittipaldi.

Ayrton estava preocupado e sabia que apesar de o campeonato ainda


estar na sua fase inicial, a vantagem de Schumacher era já
preocupante. Senna queria acreditar que Imola iria marcar o ponto de
viragem daquele campeonato, mas não estava muito confiante: «O carro
é muito difícil de guiar, é tão duro que qualquer ondulação do piso
faz ele saltar.»

O Autódromo Enzo e Dino Ferrari, perto da cidade de Imola, a quatro


quilómetros da cidade de Bolonha e a 80 quilómetros da sede da
Ferrari, em Maranello, era justamente considerado a «casa» da Ferrari
e um dos mais perigosos e traiçoeiros circuitos do mundial. Ao
contrário da maioria dos circuitos, este corria-se em sentido inverso
aos ponteiros do relógio. Era um circuito de média--alta velocidade,
com um ponto muito perigoso: a curva Tambu-rello. mí '*•-«•• - • .*'
'-* íi' •.•)-'(¦ tt :í i - • «o •' •*.* •-

Era uma curva de alta velocidade, normalmente feita de acelerador a


fundo, com o ponteiro dos conta-quilómetros a passar

317
RUI PELEJAO

dos 300 km/h. As pequenas ondulações e ressaltos aconselhavam a que a


suspensão fosse regulada com maior distância ao solo e que o apoio
aerodinâmico fosse mais incisivo. O problema é que essa afinação mais
segura para Tamburello iria penalizar o comportamento do monolugar
nas zonas mais rápidas do circuito, fazendo--o perder velocidade de
ponta e, logo, tempo, o bem mais precioso da Fórmula 1. Mas o
principal problema da curva era a sua exígua escapatória, tendo em
conta a velocidade que os carros atingiam naquela zona.

As dezenas de metros de brita não eram suficientes para travar


embates com o muro de betão, conforme tão amargamente experimentara
Gerhard Berger em 1989, quando o seu Ferrari embateu no muro e se
incendiou. O austríaco foi retirado do carro em chamas e sobreviveu
ao terrível acidente. No ano seguinte, ele e Ayrton Senna fizeram uma
vistoria a pé à fatídica curva, na tentativa de identificar uma
solução que permitisse torná-la mais segura. Quando espreitaram para
lá do muro de betão, viram que por ali passava um ribeiro. Não havia
nada a fazer e os dois amigos conforma-ram-se com a inevitabilidade
daquele perigo que continuariam a desafiar todos os anos.

Depois de partilhar uma macarronada com alguns jornalistas


brasileiros na motorhome da "Williams, Ayrton Senna dirigiu-se ao
Castello, o hotel onde habitualmente se hospedava desde os tempos da
McLaren na pequena estância termal de Castel San Pietro. A sua
espera, atempadamente reservado, o quarto número 200. Ayrton era um
animal de hábitos e gostava de jantar nos mesmos restaurantes de
sempre e ficava quase sempre nos mesmos hotéis. Gostava desta
familiaridade, ainda que fictícia. Naquela noite, depois de jantar
com o irmão Leonardo, com o seu empresário Julian Jakobi, com o seu
amigo e preparador físico Josef Leberer, com o seu com-pagnon de
route António Almeida Braga e com outros amigos brasileiros,
igualmente hospedados no hotel, Ayrton Senna retirou-se, cansado de
um dia de frenéticas viagens. Ligou para Adriane, no Brasil, que
preparava as malas para embarcar no dia seguinte para
Lisboa. ..•,'<•••> i. ¦ x • :

318
A PAIXÃO DE SENNA

Sequência trágica
.1. ,

Sexta-feira, dia 29 de abril de 1994 - 9h30. Ayrton Senna entra no


cockpit do seu Williams para a primeira sessão de treinos do Grande
Prémio de São Marino. Faz 22 voltas e encosta na boxe não muito
satisfeito com os resultados das modificações introduzidas. Sente o
carro instável e difícil de controlar.

Depois do almoço, preparado, como de costume, por Josef Lebe-rer, os


pilotos voltam à pista. Às 13hl5 inica-se então a sequência de
trágicos acidentes que fariam daquele o fim de semana mais negro da
história da Fórmula 1. O Jordan de Rubens Barriche-lo despista-se na
Variante Bassa, levanta voo e depois de algumas piruetas no ar aterra
de rodas para o ar. Lá dentro, soterrado pelo seu Jordan, Rubens
Barrichelo está «seis minutos morto, com a língua enrolada a provocar
o sufoco», conforme explicaria o professor Sid Watkins, o médico
oficial da Fl, que teria naquele fim de semana o mais desgastante e
atroz dos trabalhos. >>

Rubens Barrichello é transportado para o centro médico do circuito


onde é assistido. Já de regresso às boxes, Ayrton Senna recebe a
notícia da sua assessora de imprensa, Betise Assumpção. Corre para o
centro médico e é impedido de entrar pelos seguranças, dá a volta,
salta a vedação e entra. Lá dentro, Sid Watkins recupera o semi-
consciente Barrichelo. Senna diz ao piloto que considerava ser seu
irmão: «Descansa, está tudo bem», antes de ter sido convidado a sair
pelo seu amigo Watkins que sabia do interesse que os acidentes de
colegas sempre despertaram em Senna. Não era mera curiosidade mórbida
que levara o piloto brasileiro a ser dos primeiros a assistir Martin
Donnely ou Erik Comas, anos antes; era um misto de compaixão por um
colega de profissão e curiosidade científica, como que antecipando
aquilo que lhe poderia acontecer, caso um dia tivesse um acidente
daquela gravidade. Seis meses antes, numa entrevista após o GP de
Portugal, tinha dito estas palavras terríveis: «Para continuar a
viver, quero viver na plenitude e muito intensamente, porque sou uma
pessoa intensa. Arruinaria a minha vida saber que só viveria
parcialmente. Então o meu grande medo é ficar gravemente ferido num
acidente. Não suportaria ficar num hospital sofrendo. Não quero ficar
numa cadeira de rodas. Se alguma vez acontecer

319
RUI PELEJAO

um acidente que me custe a vida, espero que tudo aconteça num


momento». Amargamente, um piloto que sobreviveu a alguns terríveis
acidentes de carro e de moto e que bateria o desejado recorde de
Fangio, o alemão Michael Schumacher, ficaria nas circunstâncias
limitadas que Senna recusava, após um acidente de esqui em 2013.

Depois de sair do centro médico de Imola, visivelmente abalado,


Ayrton foi assaltado por dezenas de repórteres que queriam saber
notícias do estado de saúde de Rubens. «Ele está bem», balbuciou
Ayrton, antes de se dirigir às boxes da Williams. Pelo caminho
encontrou Pedro Lamy, amigo de Rubinbo desde os tempos da Fórmula
Opel. Perguntou ao piloto português: «Você está vivo?». Lamy
respondeu «Estou bem, graças a Deus». Foram as últimas palavras que
Lamy trocou com o piloto que meses antes lhe dera preciosas
indicações sobre a afinação do Lotus - e que sempre tratara
amigavelmente como patrício.

Senna voltou ao cockpit do seu Williams e fixou o melhor tempo do


dia, batendo o seu companheiro de equipa Damon Hill e o Benetton de
Michael Schumacher. No final da sessão, visivelmente abalado e
desfocado, ao contrário do que era habitual, Ayrton deu a sua última
entrevista, agendada por Betise com o jornalista Mark Fogarty da
revista Carweek. Depois fecha-se duas horas em reunião com David
Brown. Os mecânicos da Williams adivinhavam que aquela conversa iria
resultar em muitas horas extraordinárias durante a noite. Assim foi.
Era preciso melhorar o Williams.

De regresso ao hotel, Ayrton Senna descomprime com uma massagem de


Josef Leberer, os dois amigos discutem o acidente de Barrichelo. O
austríaco recordou que Senna estava muito preocupado com a segurança
do circuito e considerava que Rubinho tinha tido muita sorte. Depois
de jantar, Ayrton liga para Adriane, que já havia aterrado em Lisboa
- estava em Sintra, na casa de Braguinha. Ayrton contou o acidente de
Barrichelo e Adriane disse que o seu namorado acabou chorando,
emocionado. Ela ficou preocupada, pressentia que Ayrton não estava
bem.

No dia seguinte, sábado, as horas extra dos mecânicos da Williams


pareciam ter resultado. Ayrton sentia que o carro estava mais
equilibrado e fixa de novo o melhor tempo na sessão da manhã.

320
A PAIXÃO DE SENNA

Depois do almoço, exatas 24 horas e três minutos depois do acidente


de Rubens Barrichello, o jovem piloto austríaco Roland Rat-zenberger
engrossa a longa lista de mártires da Fórmula 1, que não era
atualizada há mais de uma década, desde os acidentes mortais de
Gilles Villeneuve e Ricardo Paletti na distante época de 1982. 0
Simteck de Ratzenberger, a cumprir apenas o seu segundo Grande
Prémio, embateu violentamente no muro de proteção da curva
Villeneuve, antes de ser projetado para o interior da pista, onde a
cabeça de Ratzenberger tombava, inerte, no cockpit do seu carro.

A equipa médica liderada por Sid Watkins chegou ao local do acidente


menos de um minuto depois, mas as frenéticas tentativas de reanimação
foram infrutíferas; o jovem austríaco estava clinicamente morto, com
profundos ferimentos na cabeça, e foi conduzido imediatamente ao
centro médico para uma desesperada tentativa de reanimação.
'• '"..'. . •»/

Ao saber do sucedido, Ayrton Senna dirigiu-se rapidamente ao centro


médico, onde Sid Watkins lhe deu a triste notícia - não havia
esperança para Roland. Ayrton desabou do frágil estado emocional em
que se encontrava e agarrou-se ao seu velho companheiro de pesca,
chorando copiosamente. Foi naquele momento que Sid Watkins lhe disse:
«Ayrton, porque você não desiste, você já ganhou tudo o que tinha a
ganhar e isso está ficando demasiado perigoso. Não corra amanhã,
desista, aliás desistimos os dois e

vamos pescar.»

O brasileiro respondeu-lhe que não podia desistir, que tinha de


continuar, mas a sua couraça competitiva e equilíbrio emocional
estavam em frangalhos. Na boxe da Williams teve convulsivos ataques
de choro, recusou-se a continuar a sessão de qualificação e deixou
Frank Williams muito preocupado. O experiente líder da equipa, ele
próprio numa cadeira de rodas depois de um acidente de carro, havia
passado por uma experiência emocional do género, no início da sua
carreira, quando viu morrer o seu amigo e piloto Piers Courage.
••¦ ' -l •

Naquela noite voltou para o hotel e foi ao jantar de aniversário do


seu amigo Josef Leberer, onde também estava presente o seu círculo
mais próximo de amigos, incluindo Jo Ramírez. Todos

321
RUI PELEJAO

recordam o quanto Ayrton estava abalado e, de certo modo, ausente. De


volta ao seu quarto, o 200, por baixo do quarto de Ron Dennis e por
cima do de Frank Williams, Ayrton ligou para Adria-ne em Sintra.
Seguiu-se uma longa conversa onde mostrou todo o seu descontrolo
emocional, chorando compulsivamente. Adria-ne pediu-lhe para não
correr e ele recusou irritado, dizendo que era um profissional, que
não podia. O piloto só acalmou quando combinou o reencontro com
Adriane; ela iria para o Algarve no dia seguinte e iria buscá-lo ao
Aeroporto de Faro com Juracy para um belo jantar caseiro. Despediram-
se, pela última vez.

Morte em direto .-. -


m. .-..-;

Dia 1 de maio de 1994, circuito de Imola, cuja raiz etimiológica


deriva da palavra imolado, sacrifício.

Na grelha de partida as câmaras mostram o autor da polé posi-tion,


Ayrton Senna. Desta vez não era um ar concentrado e focado - a sua
imagem habitual naqueles momentos tensos que antecedem a partida de
um Grande Prémio.

Visto à distância de 20 anos, o semblante carregado e ausente de


Ayrton Senna parece cobrir-se com um véu sombrio. O véu da morte. O
comportamento do brasileiro naquela manhã fora estranho. Alain Prost
recorda que ele o visitou no estúdio da televisão francesa para o
qual comentava a corrida: «Ele ficou ali por uns momentos, sem nada
para dizer, parecia que queria ficar por ali, perto de mim, para se
despedir». O seu piloto 0'Mahoney também estranhara o facto de Ayrton
lhe ter finalmente autografado as fotografias de ambos, no dia
anterior.

Mas, para lá de todos os testemunhos da tragédia e dos momentos que a


antecederam, é naquele olhar triste e sem brilho, no rosto esfíngico
de Ayrton na grelha de partida que podemos descortinar a mais
terrível das visões. A de que Ayrton Senna intuía a sua morte, que a
antecipava. Muitas teorias e livros foram escritos sobre aqueles
momentos que antecederam a partida do Grande Prémio de Imola, e, não
pretendo fazer aqui nenhuma tese, nem desvendar o misticismo
associado à vida e morte de Ayrton Senna, esta é a minha opinião. Não
é baseada em estudos científicos, psicológicos

322
A PAIXÃO DE SENNA

ou parapsicológicos, nem em ocultismos. Eu acredito que Ayrton Senna


intuiu a sua morte. Isso torna aquela segunda volta ao circuito de
Imola um derradeiro ato de paixão pelo desporto que o arrebatara
desde menino, fazendo voltas à chuva no circuito de Interlagos sob o
olhar atento de Tchê, o seu pai na competição. A mesma paixão que o
levara a Inglaterra e aos frios e inóspitos aeródromos ingleses, ao
bungalow humilde. A mesma paixão com que levou o seu Toleman a
perseguir Alain Prost à chuva no Grande Prémio do Mónaco em 1984. A
mesma paixão com que manteve sob controlo o seu Lotus durante duas
horas sob o temporal no Estoril em 1985. A mesma intensa paixão com
que travou com Alain Prost as mais épicas batalhas que as pistas de
Fl jamais viram. A mesma paixão pela qual sacrificara a sua vida
pessoal e pela qual iria fazer, naquela tarde em Imola, o derradeiro
sacrifício.

O mais terrível do acidente de Ayrton Senna na fatídica curva


Tamburello, que comoveu o mundo inteiro e deixou o Brasil a chorar a
perda do seu herói, é saber que, quando Ayrton Senna baixou o visor
do seu capacete para a partida do Grande Prémio, ele pressentia a sua
morte.

Tudo o que se passou naquela partida do Grande Prémio de São Marino


faz parte de um absurdo pathos preparado pelos deuses da infortúnia.

Na primeira partida, o Lotus de Pedro Lamy acerta violentamente no


Benetton de JJ Letho, provocando ferimentos em varies espectadores,
atingidos por alguns detritos dos dois carros.

Na segunda partida, Ayrton Senna larga na frente do homem que lhe


sucederia na história da Fl, Michael Schumacher. Às 14h 17m, na
segunda volta daquele Grande Prémio, o Williams de Ayrton Senna sai
misteriosamente em frente na curva Tamburello, a uma velocidade
próxima dos 300 km/h, batendo com violência nos pneus colocados em
frente do muro de betão. Em casa, pelo televisor, o velho maestro
argentino Juan Manuel Fangio, tal como mais de 700 milhões de
telespectadores, vê um espasmo, um último espasmo de Ayrton. O velho
campeão argentino, que vira muitos companheiros morrer vítimas de
acidentes, sabia que aquele espasmo era um último suspiro do jovem
campeão que ele tanto

323
RUI PELEJAO

admirava. Aos 34 anos, Ayrton Senna oferecia o supremo sacrifício ao


desporto que tanto amava.

Os momentos que se seguiram foram partilhados com angústia pelo mundo


inteiro, em especial numa luxuosa casa do Algarve, onde Adriane e
Juracy assistiam à corrida, e na fazenda em Góias, onde dona Neyde e
seu Milton viram pela televisão o terrível espe-táculo da morte em
direto. ; . v • .;•

A equipa médica liderada pelo amigo Sid Watkisn fez as primeiras


tentativas de reanimação em pista, antes de Ayrton Senna ser evacuado
de helicóptero para o hospital Maggiore, onde às 18h40, o Dr. Fiandri
declarava a sua morte, assinando como hora de óbito as 14hl7 daquele
domingo. Ayrton Senna morreu naquele fatídico momento em que um braço
da suspensão do Williams perfurou o seu capacete. Morreu como
desejou. «Não suportaria ficar num hospital sofrendo. Não quero ficar
numa cadeira de rodas. Se alguma vez acontecer um acidente que me
custe a vida, espero que tudo aconteça num momento».

Esse momento fatal, que comoveu o mundo e deixou o Brasil em pranto,


marcou o fim de uma era do mais perigoso dos desportos. Nunca mais
nenhum piloto de Fl morreu em pista. A evolução da segurança, após a
sua morte, é também um tributo ao sacrifício de Ayrton Senna da Silva
naquela tarde em Imola.

Durante o seu comovente funeral, em que centenas de milhares de


brasileiros saíram às ruas para presta; uma última homenagem ao seu
herói, uma mulher desse imenso povo brasileiro, de coração grande,
traduziu o sentimento de milhões de pessoas pelo mundo fora.

Com lágrimas grossas correndo pelo seu rosto negro e rude, aquela
mulher disse: «Acabou a nossa alegria aos domingos».

Hacabou.
¦

-. •¦• ...¦
FIM -
..

>• '. « • \

324
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Jornais e revistas

Autosport UK, Autosport português, A Bola, Autosprint, Motorsport,


Estado de São Paulo, Folha de S. Paulo, O Globo, Veja, Quatro Rodas,
Playboy, Motor, Público, Correio da Manhã, Diário de Notícias, Sport
Auto, O Volante, Record.

326
Cronologia de um campeão

21 de Março de 1960: Ayrton Senna da Silva nasce em São Paulo.

1 de Julho de 1973: Vence na sua estreia oficial em karting, no


circuito

de Interlagos.

1974: Karting: campeão paulista (Júnior). '

1975: Karting: Vicecampeão do Brasil (Júnior).

1976: Karting: terceiro no campeonato do Brasil, campeão paulista.

1977: vencedor da South American Kart Championship (Inter),


vicecampeão de karting do Brasil.

1978: sexto no mundial de karting de Le Mans (França); Campeão


brasileiro de karting (Inter).

1979: segundo no mundial de karting do Estoril (Portugal);


vicecampeão sul-americano de karting; Campeão brasileiro de karting.

1980: segundo no mundial de karting de Nivelles-Baulers (Bélgica);


campeão sul-americano de karting.

29 de setembro de 1981: Senna vence o título da Fórmula Ford 1600


(Van Diemen); quarto classificado no mundial de karting de Parma
(Itália).

2 de Outubro de 1982: campeão da Fórmula Ford 2000 Britânica e Euro-

peia (Van Diemen); 14° no mundial de karting de Kalmar (Suécia).

2 de Outubro de 1983: campeão da Fórmula 3 Britânica (West Surrey


Racing), com 12 triunfos.

20 de Novembro de 1983: vencedor do GP de Macau de F3 (West Surrey


Racing). ;-.i;j/> ¦ >.-\¦(-¦', .;- >'•:•<- ':.¦'
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2 de Março de 1984: estreia na Fórmula 1 com a Toleman.

3 de Junho de 1984: sobe ao pódio pela primeira vez, no GP do Mónaco,

com a Toleman.

21 de Abril de 1985: vence o seu primeiro Grande Prémio de Fl, em


Portugal, com a Lotus.

30 de Outubro de 1988: conquista o seu primeiro título de Fórmula 1


ao serviço da McLaren, no GP do Japão...............

328
22 de Outubro de 1989: Senna e Prost colidem na discussão pelo título
em

Suzuka, cabendo ao francês o título após a desclassificação de Senna,

que havia ganho a prova. 21 de Outubro de 1990: Senna e Prost voltam


a decidir o título em Suzuka,

uma vez mais com os dois pilotos a terminarem fora de pista, agora

logo na primeira curva. Senna conquista o seu segundo título mundial

de Fórmula 1. 20 de Outubro de 1991: Senna conquista o seu terceiro


título mundial no

GP do Japão. 7 de Novembro de 1993: obtém o seu último triunfo da


carreira, no GP

da Austrália, antes de rumar à Williams. 1 de Maio de 1994: morte em


consequência dos ferimentos sofridos após

despiste à sétima volta do GP de São Marino. Tinha 34 anos de idade.

329
CAMPEÕES DO MUNDO DE Fl (por ano)

1950 Giuseppe Farina Alfa Romeo

1951 Juan Manuel Fangio Alfa Romeo

1952 Alberto Ascari Ferrari

1953 Alberto Ascari Ferrari

1954 Juan Manuel Fangio Maserati/ Mercedes

1955 Juan Manuel Fangio Mercedes

1956 - 1957 1958 Juan Manuel Fangio Juan Manuel Fangio Mike
Hawthorn Ferrari

Ferrari , ,.

1959 Jack Brabham Cooper

1960 Jack Brabham Cooper

1961 Phil Hill Ferrari ¦¦> -.

1962 Graham Hill BRM - -

1963 Jim Clark ! Lotus

1964 John Surtees Ferrari

1965 Jim Clark Lotus ¦• j ¦

1966 Jack Brabham Brabham

1967 Denny Hulme Brabham

1968 Graham Hill Lotus

1969 Jackie Stewart • > Matra

1970 Jochen Rindt . • Lotus ,•

1971 Jackie Stewart Tyrrell

1972 Emerson Fittipaldi Lotus •*

1973 Jackie Stewart Tyrrell

1974 Emerson Fittipaldi McLaren

1975 Niki Lauda Ferrari

1976 James Hunt McLaren > •: <

1977 Niki Lauda -J Ferrari " ¦


1978 Mário Andretti Lotus

1979 Jody Scheckter Ferrari

1980 Alan Jones Williams

331
1981 Nelson Piquet Brabham

1982 KekeRosberg Williams

1983 Nelson Piquet Brabham

1984 Niki Lauda McLaren

1985 Alain Prost McLaren

1986 Alain Prost McLaren

1987 Nelson Piquet Williams

1988 Ayrton Senna McLaren

1989 Alain Prost McLaren

1990 Ayrton Senna McLaren

1991 Ayrton Senna McLaren

1992 Nigel Mansell Williams

1993 Alain Prost Williams

1994 Michael Schumacher Benetton

1995 Michael Schumacher Benetton

1996 Damon Hill Williams

1997 Jacques Villeneuve Williams

1998 Mika Hákkinen McLaren

1999 Mika Hákkinen McLaren

2000 Michael Schumacher Ferrari

2001 Michael Schumacher Ferrari

2002 Michael Schumacher Ferrari

2003 Michael Schumacher Ferrari

2004 Michael Schumacher Ferrari

2005 Fernando Alonso Renault

2006 Fernando Alonso Renault

2007 Kimi Ràikkõnen Ferrari

2008 Lewis Hamilton McLaren

2009 Jenson Button Brawn


2010 Sebastian VettelRed Buli

2011 Sebastian VettelRed Buli

2012 Sebastian VettelRed Buli

2013 Sebastian VettelRed Buli


PILOTOS MORTOS NA FORMULA 1

Chet Miller

15 de maio de 1953

Cari Scarborough

15 de maio de 1953

Onofre Marimón

31 de julho de 1954

Manny Ayulo

16 de maio de 1955

Alberto Ascari

26 de maio de 1955

Bill Vukovich

30 de maio de 1955

Eugénio Castellotti

14 de março de 1957

Keith Andrews

15 de maio de 1957

Pat 0'Connor

30 de maio de 1958

Luigi Musso

6 de julho de 1958

Peter Collins

3 de agosto de 1958

Stuart Lewis-Evans

19 de setembro de 1958

Jerry Unser Jr.

17 de maio de 1959

Bob Cortner

19 de maio de 1959
500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

GP da Alemanha (Maserati)

500 Milhas de Indianápolis (Kuzma-Offy)

Teste particular com Ferrari em Monza

500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

Teste particular com Ferrari em Modena

500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

GP da França (Ferrari)

GP da Alemanha (Ferrari)

GP de Marrocos (Vanwall)

500 Milhas de Indianápolis (Kurtis Kraft-Offy)

500 Milhas de Indianápolis (Cornis-Offy)

333
RUI PELEJAO

Harry Schell

13 de maio de 1960 Troféu Internacional BRDC, Silverstone

(Cooper-Climax)

Chris Bristow

19 de junho de 1960 GP da Bélgica (Cooper-Climax)

Alan Stacey ?

19 de junho de 1960 GP da Bélgica (Lotus)

Giulio Cabianca i ; i •;/ >i ,

15 de junho de 1961 Teste particular com Cooper-Climax em Modena

Wolfgang von Trips


. M

10 de setembro de 1961 GP da Itália (Ferrari)

Ricardo Rodríguez

1 de novembro de 1962 GP do México (Lotus-Climax)

Carel Godin de Beaufort «ií

2 de agosto de 1964 GP da Alemanha (Porsche)

John Taylor

7 de agosto de 1966 GP da Alemanha (Brabham-BRM)

Lorenzo Bandini
...

7 de maio de 1967 GP do Mónaco de 1967 (Ferrari)

BobAnderson si '

14 de agosto de 1967 Teste particular com Brabham-Climax em

Silverstone

To Schlesser

7 de julho de 1968 GP da França (Honda)

Gerhard Mitter

2 de agosto de 1969 GP da Alemanha (BMW)

Piers Courage
7 de junho de 1970 GP da Holanda (De Tomaso-Ford)

Jochen Rindt

5 de setembro de 1970 GP da Itália (Lotus-Ford)

Jo Siffert

24 de outubro de 1971 World Championship Victory Race (BRM)

334