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CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS SOSTENIBLES

Módulo 2. Deformaciones Plásticas


Medición de deformaciones asfálticas
La medición del daño se realiza determinando el área en metros cuadrados (m2) afectada
por ahuellamiento u ondulaciones. Respecto al nivel de severidad, éste se determina según
la profundidad media de la huella u ondulación. Para medir la severidad del daño podemos
utilizar diferentes métodos que presentamos a continuación:

Regla de 3 metros
Se emplea una regla de 3 metros que se coloca de manera transversal a la deformación y se
mide la altura de deformación más elevada.

La principal ventaja de este método es su facilidad de ejecución y su bajo costo. Mientras


que su mayor desventaja reside en ser una medición muy puntual donde el criterio de la
persona que hace la medición juega un papel muy importante en el resultado final.
Perfilómetro láser
Es un equipo de alto rendimiento que consta de sensores láser que permiten obtener el
perfil transversal de una vía de manera continua, pudiendo además tener el perfil
longitudinal en las huellas de los vehículos, haciendo de este un método de medición más
preciso que el anterior.

Este dispositivo tiene la facilidad de instalarse en la parte frontal de un vehículo para así de
una manera más rápida, fácil y segura realizar las mediciones en carreteras en operación.
Una vez se tenga los resultados, se comapra con lo admisible y se toman las decisiones que
correspondan.

Módulo 2. Deformaciones Plásticas


Evaluación y registro de deformaciones plásticas
De acuerdo con los métodos VIZIR y PCI, se considera los siguientes niveles de
severidad:
Deformaciones por daño en las capas inferiores
Ya hemos visto que algunas de las deformaciones plásticas se deben a una mala mezcla.
Pero a veces, también, pueden causarse en las zonas inferiores de la estructura de
pavimento, tal vez por la aplicación de grandes cargas no previstas, o a una mala estructura.
En este video aprenderás más sobre cómo se forman, cómo analizarlas y qué medidas
puedes tomar.

No te lo pierdas.

Evaluación y registro de daños en capas inferiores


La medición del daño se realiza determinando el área en m2 afectada por la deformación, en
cuanto al nivel de severidad varía de acuerdo con el método empleado para su evaluación.
En el método VIZIR al ser esta de tipo A (estructural), emplea la profundidad promedio de
la deformación. En el método PCI, estas se clasificarían como Abultamientos o
hundimientos, siendo clasificado su nivel de severidad de acuerdo con el efecto en la
movilidad de los vehículos.
Revisa lo aprendido
A lo largo de este módulo has aprendido que las Deformaciones Plásticas (DPs) pueden
deberse a las mezclas asfálticas, debido a las características visco-elásticas del asfalto,
como los ahuellamientos o las ondulaciones, o pueden presentarse en las capas inferiores.
En el documento adjunto puedes descargar el contenido del módulo con algunos detalles
adicionales que seguro complementarán tu aprendizaje.

Revisa lo aprendido
A lo largo de este módulo has aprendido que las Deformaciones Plásticas (DPs) pueden
deberse a las mezclas asfálticas, debido a las características visco-elásticas del asfalto,
como los ahuellamientos o las ondulaciones, o pueden presentarse en las capas inferiores.
En el documento adjunto puedes descargar el contenido del módulo con algunos detalles
adicionales que seguro complementarán tu aprendizaje.

Desprendimientos por adherencia pétreo-ligante


Si encontramos en una vía pequeños fragmentos de mezcla asfáltica estamos muy
seguramente ante el fenómeno de desprendimiento, que posiblemente está provocado por
una adherencia deficiente entre los materiales pétreos y la pasta asfáltica (mezcla de asfalto
y llenante mineral). Esto provocará daños de distintos tipos en función de las causas por
las que se produce.
En este video te mostramos estos problemas y los factores que inciden en él. No te lo
pierdas y síguelo atentamente.

Causas de los desprendimientos por mala adherencia pétreo-ligante


Entre las causas posibles de los desprendimientos por mala adherencia pétreo-ligante
podemos contemplar:
 Incompatibilidad en la naturaleza de los materiales, lo que permite pensar en
emplear aditivos para solucionar el problema.
 Pétreos contaminados con suciedad y humedad.
 Uso de pétreos recién triturados, lo que altera la carga eléctrica de los pétreos y
afecta a la adherencia.
 Elementos contaminantes en los agregados como palos, cauchos, entre otros.
 Envejecimiento del ligante asfáltico. (daño por cohesión).
 Drenaje inadecuado.
 Mal procesamiento de los materiales en la elaboración de la mezcla, tales como
pétreos sucios y húmedos, mala dosificación de los aditivos.
Control de adherencia
La clave del problema de los desprendimientos al interior de las mezclas está en la calidad
de la adherencia pétreo-ligante, incluyendo los diferentes componentes como la grava, la
arena, y el llenante.

En este vídeo te contamos unos métodos, además de la importancia de controlar la


humedad.

Método Universal de Caracterización de Ligantes (UCL)


El Método Universal de Caracterización de Ligantes (UCL) no es un método de diseño
de mezclas, pues se trata de una prueba en la que se tiene una granulometría y un contenido
de ligante establecidos, siendo su fundamento el ensayo Cántabro, que sí se emplea para el
diseño de mezclas abiertas. El método UCL permite evaluar la cohesión que un ligante
produce en una mezcla, de manera indirecta, a través de las pérdidas por desgaste, cuando
se coloca una probeta en la máquina de Los Ángeles, previo retiro de su carga a abrasiva y
se somete a la acción de 300 vueltas.
Este método permite evaluar la cohesión, la adhesividad, la susceptibilidad térmica y el
efecto del envejecimiento, todo en términos comparativos a través de las pérdidas que
sucede como se ha mencionado previamente.

A continuación, se presenta un ejemplo de resultado de la prueba de adhesividad:


Para ello, se utiliza una granulometría sin llenante con una cantidad constante de 4.5% de
asfalto. Se utiliza una probeta Marshall con una energía de compactación de 50 golpes por
cara y un peso de 1000 gr. Esta mezcla debe tener un contenido de vacíos superior al 20%.

Para la prueba de adhesividad, se utiliza por lo menos 6 probetas, tres en condiciones de


ambiente y las otras tres en agua a 35º durante 4 días.

El método tiene dos granulometrías, dependiendo de lo que se desee. Al final del módulo,
en el documento descargable, puedes ver diferentes gráficos de comportamiento de
adhesividad en diferentes condiciones.

Pruebas de adhesividad entre arena y ligante


El método UCL es muy versátil pues nos permite evaluar la adhesividad del ligante ya sea
con la grava, con las arenas o con el llenante.
Otras opciones para probar la adhesividad de las arenas son los ensayos de Riedel Weber y
de Schulze Breuer. Te contamos su funcionamiento en este video.

Pruebas para estudiar el efecto del agua en las mezclas


Sea cual sea el tipo de llenante y de agregado utilizado, debemos conocer la resistencia a la
humedad de nuestra mezcla.

Para ello, el ensayo quizá más común, es el de Resistencia Residual a Tracción


Indirecta o TSR, por sus siglas en inglés, aunque eventualmente se puede emplear la rueda
de Hamburgo, pero esta no es la opción que dé claridad en cuanto al riesgo.
El TSR se utiliza siguiendo la norma AASHTO T 283–03, utilizando 6 probetas de mezcla
asfáltica con 7± 1% de vacíos, 3 de ellas en un baño de agua a 60ºC de 24 horas y las otras
3 en seco.

Los índices numéricos obtenidos son evaluados para los dos subconjuntos, seco y
condicionado:

TSR = (Rh/Rs)*100≥80%
Dónde:

 Rh = promedio de la resistencia seca.ç


 Rs = promedio de la resistencia húmeda.

Se determina la resistencia a tracción de estas probetas. Se calcula la relación de resistencia.


Ensayo de tracción indirecta TSR (adaptado Terán, 2018)
Dependiendo de lo que resulte y si el valor obtenido no satisface las exigencias, habrá que
estudiar en donde radica el problema, para lo cual se puede considerar el siguiente
esquema:
Evaluación y registro de desprendimientos
La evaluación se la puede realizar según la metodología PCI (ASTM D6433-18) y la
metodología VIZIR (LCPC), donde el daño se mide en metros cuadrados.

Según la metodología PCI, se toma en cuenta los desprendimientos de agregados, mientras


que según la metodología VIZIR, se toma en cuenta los desprendimientos tanto de la
película de ligante como la perdida de agregados
En ambos casos los criterios son:
Desprendimiento por malos riegos de adherencia
No todos los desprendimientos tienen su causa, solamente, en una mala mezcla. Es posible
que, al aplicar la mezcla sobre su correspondiente capa de apoyo, ya sea una capa granular,
estabilizada u otra mezcla, se haya realizado un mal riego de adherencia de la misma. Esto
causa diferentes daños que podemos apreciar en el pavimento. Te los mostramos en el video
en el que conocerás también los riesgos que comportan.

Pruebas de riegos de adherencia


Cuando encontramos un problema de adherencia entre capas por un mal riego tenemos que
recurrir a diferentes ensayos en laboratorio y en campo, que nos permita dar con la
viscosidad adecuada.

En el video te presentamos varias pruebas de campo y de laboratorio que pueden ayudar a


saber la calidad de la ejecución.

Pruebas y ensayos para estudiar el riesgo de adherencia entre capas


Hay diversos ensayos, tanto para laboratorio como para ensayos de campo, que pueden
utilizarse para la evaluación de la adherencia entre capas según se describe en el documento
técnico NCHRP 712. Estos son:
Evaluación y riesgo de adherencias
Los métodos de evaluación PCI (ASTM D6433-18) y VIZIR (LCPC), no toman en cuenta
este daño como tal, sino al efecto ocasionado por el daño que llega a ser los huecos o
baches, donde el daño se mide en metros cuadrados.
Revisa lo aprendido
Hemos vistos cómo los diferentes tipos de desprendimientos en los pavimentos se deben a
problemas relacionados con una mala adherencia de los componentes de la mezcla, o a un
mal riego final.
Descarga el documento adjunto donde encontrarás algunas informaciones adicionales
sobre cada tipo de desprendimiento y sobre las diferentes pruebas que se realizan.

Segregaciones
Entre las patologías que también pueden aparecer en los proyectos están las segregaciones,
es decir, los tramos en que pueden apreciarse los diferentes componentes de la mezcla
separados en el pavimento.

Normalmente se deben a problemas o mala praxis en algunas de las fases de realización de


la mezcla. Te explicamos las causas en el video.

Prevención de segregaciones
Para evitar, los tramos en que pueden apreciarse los diferentes componentes de la mezcla
separados en el pavimento, es decir, las llamadas segregaciones, se recomienda un buen
manejo de la fase de fabricación y puesta en obra de las mezclas, incluyendo el diseño de la
granulometría y posterior puesta en ejecución. Se debe mirar los acopios, las tolvas, los
silos, los procesos de cargue y descargue de las volquetas y el estado general de los equipos
empleados.
Empaquetamiento de Bailey
Una mala mezcla puede ser la causa de la aparición de desprendimientos o de otros daños
ya estudiados. Dentro de esto, el no disponer de la granulometría adecuada es un factor
básico. El problema está en no tener una correcta conformación de tamaños en los pétreos y
en el llenante.

Una manera para hacer que esta mezcla esté bien constituida en cuanto a la proporción de
las distintas fracciones, es el método de Bailey.

Este método intenta conseguir una granulometría con el mejor acomodo de las distintas
fracciones, es decir, con buen empaquetamiento, a partir de fracciones de áridos gruesos,
finos y llenante mineral.
Este método divide la granulometría en 4 fracciones:
El primer paso que debemos dar es conocer el Tamaño Máximo Nominal (TMN), que
será el tamiz inmediatamente mayor al primero que retiene de manera acumulada más
del 10% del material.
A continuación, debemos adoptar el Tamiz de Control Medio (TCM), que se establece a
partir del TMN.
El método también establece:

1. El TCP o Tamiz de Control Primario, que separa las gravas de las arenas.
2. El TCS o Tamiz de Control Secundario, que separa arenas finas de arenas
gruesas.
3. TCT o Tamiz de Control Terciario que evalúa las arenas finas.

Estos tamices están todos definidos para cada uno de los TMN.

Además, estos tamices de control están regulados por una circular del Transportation
Research Board.
A continuación, realizamos algunos cálculos para las relaciones de
empaquetamiento con el que obtendremos la relación de las distintas fracciones de pétreos
o relación entre las fracciones de gravas (CA).
Así, el coeficiente FAc establece la relación entre las fracciones de arenas y las gravas, en
tanto que FAf, revisa las proporciones entre los dos tipos de arenas.

En el documento al final del módulo encontrarás las fórmulas y tablas de valores


recomendados, para hacer el diagnóstico del empaquetamiento.

Se entiende que un buen acomodo de la granulometría implica mejorar las posibilidades de


desempeño de las mezclas.

Evaluación y registro de segregaciones


Aunque generalmente los manuales de inspección de pavimentos, no refieren esta patología
dentro de los daños considerados en los mismos, la unidad de medida del daño debe
realizarse en metros cuadrados (m2), Solo la metodología VIZIR toma en cuenta este daño
para su evaluación, asignando el nivel de severidad de acuerdo al siguiente criterio:
Exudaciones
Cuando encontramos superficies con afloramientos de asfalto en la superficie, que se
pueden ver como un cierto reflejo o grandes manchas oscuras, estamos frente a un
fenómeno de exudación. Este tipo de superficie defectuosa puede provocar graves
problemas al dificultar el frenado y propiciar derrapados y el fenómeno “hidroplaneo”.

Conocer sus causas y sus posibles soluciones, como explicamos en el vídeo, es fundamental
para evitar su aparición.

Evaluación de exudación
El daño por exudación afecta muy negativamente a la fricción entre el pavimento y las
llantas de los vehículos, incrementando los riesgos de accidentalidad, por lo que se requiere
que esta propiedad sea evaluada. Dentro de las técnicas que se tienen para ello, se cuenta
con:
Registro de exudaciones
Para realizar el registro del daño este se mide en metros cuadrados m 2 según la
metodología PCI (ASTM D6433-18) y en metros según la metodología VIZIR (LCPC).
La severidad del daño puede ser, baja, media o alta para ambas metodologías.
Fallos de borde
Otro tipo de daño que podemos observar son los fallos de borde que suelen darse además en
los laterales de zonas de terraplén, o en vías a media ladera propias de carreteras en zonas
de montaña. Estos suelen estar muy relacionados con la climatología y la condición
geotécnica o geológica del lugar. Cuando suceden, producen otros fenómenos como las
fisuras o las deformaciones plásticas.

Presta atención a este video para entender este fenómeno.

Evaluación y registro por fallos de borde


El daño se mide según la longitud y anchura de la falla presentada. La unidad de medida es
metros lineales según la metodología PCI (ASTM D6433-18) y la metodología VIZIR
(LCPC).

En otras metodologías y manuales, la severidad se evalúa a partir de la cantidad de fisuras y


patologías asociadas que se presenten, siendo así, si solo hay una o dos fisuras paralelas a
menos de 30 cm del borde se puede considerar que el daño corresponde a un nivel bajo de
severidad, si las fisuras y otros daños asociados a fisuras qué se observan, se presentan
entre los 30 cm y 60 cm corresponden a un nivel de severidad medio, y si ya existe
deformación y asociación con otros daños la severidad del daño debe considerase como
alta.
Fallas geológicas
Si encontramos fisuras en forma parabólica o grandes deformaciones del pavimento,
podemos estar ante fallas geológicas que normalmente tardan en ser atendidas y que
comprometen seriamente la estructura de todo el pavimento. Se deben a movimientos de
tierras o de rocas que conducen a que las estructuras de pavimentos, que son
verdaderamente livianas, sufran grandes daños.

En el siguiente video vemos algunos casos y las formas de analizar estos problemas y
solventarlos, si es posible.

Tipos de Fallas en Taludes


Las fallas en los taludes pueden ser de diferente tipo por lo que adoptan formas diferentes,
como las que te indicamos aquí, lo importante de esto desde el punto de vista de los
pavimentos, es que cuando suceden, afectan la superficie de las estructuras, y producen
agrietamientos importantes y fisuras severas.
Evaluación y registro de fallas geológicas
El daño se mide en metros cuadrados (m2), área que debe considerar el largo y ancho de la
parte de la vía que se encentra afectada. No tiene un grado de severidad definida, por
cuanto cuando se presenta la afectación esta generalmente se debe considerar de alta
severidad.
Infiltraciones de agua
Otra de las patologías en las que influyen las condiciones externas al pavimento son las
posibles infiltraciones no previstas de agua.

Te explicamos el fenómeno en el video y algunas de las medidas de prevención y


corrección.

Revisa lo aprendido
Además de todas las patologías que ya hemos analizado, algunas, como las vistas en este
módulo, responden a otras tipologías originadas por factores externos (terreno o
meteorología) o debido a las características de las mezclas y sus condiciones de uso.
Descargar del contenido del módulo para complementar la información aprendida en el
documento adjunto.

Módulo 5. Reciclaje De Materiales


Origen y destino
El uso de elementos reciclados o reutilizados para nuestros pavimentos es una necesidad
para la sostenibilidad al dar un nuevo ciclo de vida útil a elementos que ya la han cumplido.
Esto implica diversas ventajas:
 Económicas: Estos materiales aún presentan características que lo hacen
susceptibles de ser aprovechados, por lo tanto, tienen un valor económico. Si no
se los emplea se está perdiendo ese dinero. Aprovecharlos implica un ahorro
económico originado en el que se deriva de todo el manejo como escombro y el
que a su vez implica el obtener nuevos materiales.
 Ambientales: El hecho de recuperar los residuos a sitios de disposición final
(buzones, escombreras, botaderos… según el país) implica un importante
consumo de energía en el transporte del residuo y en el acomodo de este sitio,
que se puede ahorrar si se aprovechan. También se ahorra la energía de
procesamiento y transporte que se necesita para el reemplazo por materiales
nuevos o vírgenes.
 De Ingeniería: Al aprovechar los materiales de obras civiles, estos pueden
llegar a tener características similares a los materiales elaborados a partir de
insumos nuevos.

¿Qué materiales podemos reciclar? ¿Cuál será el resultado? Lo irás descubriendo a lo largo
de los contenidos, pero puedes verlos resumidos en esta imagen. Hay que tener en cuenta
que el GCR sólo proviene de llantas usadas. El reciclaje en caliente de los pavimentos
asfálticos produce nuevas mezclas, no nuevos asfaltos.
Reciclaje de Pavimentos
Casi la totalidad de los materiales que son parte de una estructura de pavimento, una vez
concluida la vida útil de éste, pueden ser reciclados o reutilizados.

Reciclar y reutilizar no es lo mismo. Entendemos como Reciclaje, el proceso mediante el


cual se transforma al material para producir uno nuevo, mientras que con la Reutilización,
sólo damos nueva vida a los materiales para el mismo u otros usos distintos.
Ambas acciones pueden realizarse en nuestros pavimentos, descubrámoslas en el siguiente
video.

Materiales no provenientes de pavimento


Una de las fuentes de materiales para el reciclaje de materiales en vías pavimentadas es la
de aquellos que no proceden de mezclas asfálticas.

Generalmente, serán residuos procedentes de polímeros derivados del petróleo que, una vez
completada su vida útil, pueden iniciar un nuevo ciclo de vida. Una botella de plástico que
se desecha después de consumir el líquido que contiene, puede tener una nueva utilidad.

Para que exista el nuevo ciclo, el primer paso es la recolección y acopio, para después
realizar el tratamiento de limpieza y troceado. A continuación, presentamos dos formas en
las que utilizar estos materiales en las mezclas asfálticas:

 La vía seca, cuando el polímero se incorpora a la mezcla en el conjunto de los


pétreos, con antelación a la colocación del asfalto, de manera tal, que no se alcanza a
producir la modificación de éste, pero la mezcla sí sufre mejoramiento de una o más
de sus propiedades.
 La vía húmeda, cuando añadimos el polímero directamente al asfalto para actuar en
él como un mejorador o un modificador, produciendo un nuevo material denominado
asfalto modificado o asfalto aditivado, según sean los niveles de intervención.
Posteriormente, se diseña la mezcla asfáltica.

Además, podemos utilizar también un residuo no plástico, como las Escorias de alto
horno, como subproducto de la siderurgia integral. Su composición química depende de los
minerales de hierro, de las cenizas de coque utilizado como combustible y de los óxidos de
los fundentes empleados.
Este residuo utiliza la vía seca, colocándose como una fracción de las gravas. Con un 4 a
6% del porcentaje del peso de asfalto.

Entre sus ventajas, tiene mayor rigidez Marshall, por lo que contribuye a resistir el
ahuellamiento y propicia buena adhesividad, incrementando el TSR.

Puedes identificar los desechos plásticos utilizables observando los símbolos que aparecen
en ellos. En función del material, obtendremos unos productos u otros que podremos
reciclar en nuestros pavimentos:
Grano de Caucho Reciclado (GCR)
El Grano de Caucho Reciclado o GCR es el producto de la separación y trituración del
caucho de las llantas usadas, las que se generan en grandes cantidades año tras año, debido
al continuo incremento de la cantidad de vehículos en los diferentes países. El reciclaje de
estas llantas usadas es una buena alternativa ambiental y de mejoramiento de las
propiedades del asfalto y de las mezclas.
El reciclaje de las llantas como GCR para su empleo en mezclas asfálticas, es una de las
alternativas para reducir su cantidad ya que se trata de un residuo de difícil eliminación con
un efecto ambiental muy negativo que provoca varios problemas originados por su forma y
por su carácter indestructibles tanto química como bacteriológicamente. Algunos de
los problemas derivados de la acumulación de estos residuos, son:
 Ocupan gran espacio en las escombreras.
 Sirven de hábitat a muchos bichos.
 Son fácilmente inflamables.
 Acumulan lixiviados.

Además de los pavimentos, otros de los destinos de las llantas usadas son:
 Producción de energía para algunas industrias, lo cual a su vez genera un residuo
difícil de eliminar.
 En industrias menores, tales como artesanías, juegos infantiles, pisos, etc.
 Algunas obras civiles: para construir muros de contención de taludes, escolleras,
etc.

Desde hace un tiempo, la tecnología permite reciclar las llantas mediante la producción de
GCR que puede colocarse en las mezclas asfálticas ya sea por vía húmeda o por vía seca.
Acopio de llantas usadas y resultado de su trituración (www.asphaltrubber.org)
El GCR es bueno en las mezclas asfálticas porque es compatible con la mayoría de los
asfaltos pues entre sus principales componentes se halla algunos hidrocarbonados, con los
siguientes efectos:
a. El aporte de SBS, contribuye a la mejora de la susceptibilidad térmica y del
comportamiento elástico.
b. El SBR, ayuda a mejorar el comportamiento elástico.
c. El Negro de Humo (Carbón Black) que es un antioxidante.

La acción combinada de estos elementos implica tener mezclas más durables y de mejor
desempeño.

Reciclaje de estructura de pavimentos


Nuestros pavimentos deteriorados pueden ser objeto de su reciclaje para constituir nuevas
estructuras de pavimentos flexibles. Ten en cuenta varios aspectos:
 En aquellas mezclas asfálticas que han cumplido su vida útil, lo que se ha
deteriorado son los asfaltos, pues los pétreos conservan la mayoría de sus
propiedades, es decir, el agotamiento del material se produce esencialmente en el
cemento asfáltico.
 Los materiales colocados en las estructuras de pavimentos poseen características
adecuadas para continuar conformando parte de las estructuras: es decir, siguen
siendo competentes para su empleo en nuevos materiales.
 No parece sensato que como sociedad se haya invertido dinero para ponerlos y
conservarlos, y ahora, estando aptos para seguir sirviendo, invertir dinero en botarlos,
pudiendo tener algún uso.

En función del material reciclado y el proceso, podremos reutilizar los elementos en


diversas funciones:

El reciclaje de materiales puede ir acompañado de procesos de estabilización según las


características del material dispuesto en la vía y del material al que se quiere llegar, siendo
posible que se necesite combinar distintas técnicas de estabilización.
Cuando se hace reciclaje y se estabilizan los materiales, normalmente es para generar
nuevas capas de base estabilizadas, en tanto que cuando no se somete a estabilización será
para formar una capa subbase granular. Si se trata de una reutilización, los materiales
pueden disponerse de la manera que más convenga y se necesite en el proyecto, incluyendo
rellenos o mejoramientos de la cimentación.
Este proceso de reciclaje se puede realizar en más de una ocasión para los pétreos, pero en
el caso de los ligantes, se debe estudiar con más detalle si se puede hacer más de un ciclo de
reciclaje. En principio en el tratamiento en frío es posible, pero en caliente no lo es tanto.

La decisión sobre el reciclaje debe ser el resultado de un análisis técnico-económico de


alternativas de conservación vial. Cuando se hace la evaluación de las estructuras de
pavimentos para determinar las necesidades específicas dentro de un plan de conservación
vial es necesario hacer estudios que abarquen tanto las condiciones superficiales como las
estructurales.

Proceso de reciclaje GCR


La obtención de GCR a partir de las llantas se inicia con su corte y triturado. Las bandas
de acero y de fibra de refuerzo se separan y eliminan para este proceso. Según la técnica
podrán obtenerse diferentes tamaños (desde pasante de 3/8” a pasante del No.100) y
formas. Cuanto más pequeño, mayor superficie específica o de reacción con el medio
bituminoso se tendrá.
Ten en cuenta que de cada llanta se obtiene aproximadamente la mitad de su peso como
GCR. Cada m3 de mezcla asfáltica consume 1.5 llantas de camión si se procesa por la vía
húmeda, y una llanta si se procesa por la vía sea.

En el procesamiento, la vía húmeda nos permite utilizar el GCR como modificador del
asfalto: el llamado asfalto-caucho. Es un material de alta viscosidad que puede emplearse
para fabricar, tanto mezclas en caliente de diverso tipo, como material para sello de fisuras.

El asfalto-caucho se obtiene con una mezcla en condiciones controladas del cemento


asfáltico y el GCR. Esta mezcla debe ser objeto de un diseño en el laboratorio para
establecer la cantidad y las condiciones de aporte del GCR
La reacción sucede en la absorción de aceites aromáticos del asfalto en las cadenas de
polímeros del GCR, lo que ocasiona que el cemento asfáltico modificado con GCR
aumente su viscosidad y obligue mayores temperaturas de fabricación de mezclas. La
cantidad generalmente empleada de GCR está entre 10% y 25% del peso del asfalto. En
cuanto al tamaño máximo del GCR, cuanto mayor sea el tamaño del grano, será menos
reactivo y en consecuencia el asfalto-caucho irá disminuyendo de calidad.
Los objetivos de la modificación o las propiedades del asfalto-caucho, son mejorar:

 La resistencia al envejecimiento.
 El comportamiento elástico, aportando flexibilidad.
 La susceptibilidad térmica.
 La durabilidad frente al fenómeno de fatiga.
 El PG. Hay registros de valores de 94-34.

Una vez se tenga un asfalto modificado se puede buscar la mejor granulometría para el
proyecto.

Si se procesa por la vía seca el GCR será parte de los áridos o pétreos sustituyendo o no
parte de la fracción fina de la mezcla. En la planta de mezclas se coloca un poco antes del
suministro de asfalto en el mezclador obteniendo una mezcla asfáltica mejorada o
modificada con GCR.

En este caso se permitirá que exista una reacción entre el caucho y el resto de componentes
de la mezcla para que luego actúe como un árido elástico, además de servir como un
modificador o mejorador del ligante en la mezcla asfáltica, en un proceso que se
llama digestión, sin llegar a modificar en la magnitud de la vía húmeda. Para facilitar este
proceso de digestión entre el GCR y el resto de los componentes, se requiere que la
temperatura y los tiempos de mezclado sean bien establecidos en una fase experimental.
Este proceso de digestión del caucho comienza desde la superficie de la partícula hacia su
interior y dependerá de:
 La proporción de aromáticos del asfalto.
 La finura de GCR caucho.
 La proporción de GCR.
 La temperatura de fabricación y colocación.

Al ser el GCR mucho más liviano que el agregado, se debe aumentar el tiempo de
mezclado entre el caucho y el agregado, con el objeto de obtener una mezcla homogénea
antes de realizar la incorporación del asfalto a la mezcla.

Cuanto más grande sea el grano existe mayor riesgo de daños por ravelling
(desprendimiento del pétreo de la mezcla) por la diferencia de módulos con el resto del
agregado mineral y obliga a cambiar más la granulometría, como en el caso de las
tecnologías RUBIT o de la PlusRide. Por ello es deseable que el GCR sea de tamaño
pequeño para no realizar grandes cambios de granulometría.

Las granulometrías pueden ser densas o semidensas, similares a las convencionales, lo que
ya ha sido probado obteniendo buenos resultados realizándolas por ambas vías.
Evidentemente, si el grano es grande, como el de la tecnología RUBIT, se deberá cambiar
de manera muy importante el huso granulométrico establecido. Las dosificaciones
habituales de GCR, están del orden del 1% del peso de la mezcla.

El diseño de las mezclas por vía húmeda se traduce en la determinación del contenido de
asfalto-caucho para una granulometría determinada, en tanto que el diseño por vía seca,
implica dos etapas: la primera, es la determinación del contenido de asfalto sin GCR y la
segunda la determinación del contenido de GCR a partir de esa cantidad inicial de bitumen,
la cual probablemente cambiará con respecto al valor obtenido en la primera etapa,
empleando hasta aquí el ensayo Marshall.
Para cualquiera de las dos vías de uso, los valores óptimos finales para la fabricación de las
mezclas no son determinados con el Marshall, si no las siguientes pruebas de desempeño:
Etapa de
Ensayo
diseño
1 Marshall

2 TSR

3 Pruebas de desempeño
Resistencia a la deformación plástica. Esta es
la propiedad que más influye en el óptimo. Se
puede hacer ensayos de pista o rueda de
Hamburgo
Evaluación de módulos
Análisis de fatiga

El uso de GCR en las mezclas produce:

 Mejor desempeño a la fatiga y a la fractura térmica.


 Mayor durabilidad.
 Menores costos de conservación vial.

Ten en cuenta algunas Recomendaciones de construcción de mezclas con GCR


Vía Húmeda
 La compactación debe comenzar una vez extendida la mezcla, a la temperatura más
alta posible con que ella pueda soportar la carga, sin producir agrietamientos o
desplazamientos ni acolchonamientos.
 La temperatura mínima de compactación debe ser de 135 grados Celsius.
 No se debe emplear compactadores neumáticos.
Vía Seca
 La compactación debe comenzar una vez extendida la mezcla, a la temperatura más
alta posible con que ella pueda soportar la carga, sin producir agrietamientos o
desplazamientos ni acolchonamientos.
 No se podrá utilizar compactador neumático, con el fin de evitar que el GCR se
adhiera a los neumáticos.
 Se deberá compactar constantemente hasta que la temperatura de la mezcla llegue a
los 60 grados Celsius.

En todos los casos, es imprescindible la realización del tramo de prueba o tramo


experimental, para definir las condiciones particulares de compactación. Este es una
necesidad fundamental de todos los materiales que se emplean en capas estructurales de
pavimentos, pero en este caso se hace aún más obligada.

Reciclaje en frío
Aunque también podemos aprovechar los tramos de pavimento que han agotado su vida
útil, mediante procesos en los que aplicamos calor, es decir por tecnología en caliente; los
procesos en frío, ya sea en planta o los realizados en el mismo lugar dónde se ejecuta la
obra, permiten hacer esta labor de aprovechamiento, in situ, con menor gasto de energía,
contribuyendo así a la conservación del medioambiente.

En el vídeo te mostramos algunas de las características de este procedimiento. No te lo


pierdas.

FDR-CIR
En el reciclaje en frío en el sitio, o in-situ, en función de la profundidad de intervención
podemos elegir dos opciones:

 FDR (Full Depth Reclamation), cuando se recicla la totalidad de la capa


asfáltica existente. En este proceso de reciclaje se mezcla la capa asfáltica
disgregada con parte del granular subyacente, haciendo que todos los patrones
de deterioro existentes desaparecerán, produciendo una capa nueva, saneada de
daños y con buena capacidad mecánica y de durabilidad, que servirá de apoyo a
nuevas capas asfálticas o hidráulicas según se decida. En la fase de ejecución de
las obras, dependiendo de los espesores a reciclar, de los recursos tecnológicos
y de la imposición de la rasante, es posible hacer el proceso en uno o varios
pasos, siendo lo normal y corriente que se haga en un paso.

 CIR (Cold in Place Recycling), cuando no se recicla la totalidad de la capa


existente.
En este caso, se recicla parcialmente el espesor de una capa asfáltica y
posteriormente se hace la colocación de una nueva capa de rodadura, de las
características que se necesite. El resultado será un espesor remante que no
será reciclado y que mantendrá el esquema de deterioro que venía teniendo,
con lo que la expectativa de durabilidad se ve afectada. Esta puede ser una
opción a tener en cuenta cuando se dispone de capas asfálticas de grandes
espesores.

Observa las diferencias que presenta cada tipo de intervención para un mismo tipo de
estructura:
Comparación de una estructura de pavimento a ser reciclado, en relación a un FDR y
CIR
Ten en cuenta, a la hora de decidir si se recicla todo el material o no, los siguientes
aspectos:

 Habitualmente el espesor de reciclado se adopta en función de los espesores de


las capas y de la tecnología disponible.
 El FDR se diferencia del CIR en el hecho de que toda la mezcla asfáltica es
disgregada y reciclada, con lo que los patrones de daño desaparecen.
 En el FDR los espesores normales de intervención, para la conformación de una
sola capa, varían entre 15 y 25 cm.
 En el CIR el espesor de la capa asfáltica deteriorada debe ser lo suficientemente
gruesa de forma tal que la técnica sea posible de aplicar. Se recomienda que el
remanente de capa asfáltica sea mayor a 7cm.
 El módulo resiliente de una capa reciclada estabilizada es igual o superior a la
de una capa base granular nueva.
 Se puede emplear bitumen y/o ligante hidráulico como agentes estabilizantes.
En este caso el módulo es sensiblemente más alto que el de una capa granular.
 Para su ejecución puede implicar un ajuste granulométrico. Las muestras a
analizar se pueden tomar preferiblemente después del paso de la recicladora.
 Realizar un buen tramo de prueba es esencial para el correcto desarrollo del
proyecto.

Prefisuración de capas estabilizadas con cemento


En el proceso en frío, al realizar el reciclado con cemento debemos tener en cuenta varios
elementos para obtener los resultados deseados. Una mala ejecución puede deteriorar
prematuramente el pavimento.

Contenido de cemento
Las capas recicladas tienen contenidos de cemento que pueden ir desde un 3% hasta valores
cercanos a 15%. Para determinar el contenido óptimo, se elaboran probetas con diferentes
aportes de cemento y luego de un curado controlado de 7 días, se someten al ensayo de
compresión simple buscando la resistencia mínima según la normativa del proyecto, que
muchas veces es del orden de 2,1 MPa. Esta prueba deber ser complementada con el ensayo
de pérdida por durabilidad, no debiendo superar los valores máximos de cada normativa.

Grado de compactación
La resistencia mecánica de la capa estabilizada con cemento depende del grado de
compactación alcanzado. Según Jofré (2001), “Un pequeño descenso en la densidad
obtenida, se traduce en una gran disminución de las resistencias mecánicas, que puede
llegar a ser del orden de un 25%”. Por tanto, se debe asegurar que el grado de
compactación sea superior al 98% de la densidad máxima del ensayo Proctor modificado y
para ello es necesario realizar el tramo de prueba para calibrar el proceso de compactación
con los equipos y personal que lo ejecutarán.
Tiempo de trabajabilidad
El proceso de hidratación del cemento tiene como producto la formación de cristales de
silicato hidratados que son los encargados de proporcionar la cohesión en la mezcla. Si se
hace una compactación tardía, las estructuras cristalinas conformadas pueden llegar a
romperse al momento de la compactación, afectando la resistencia alcanzada.

Es importante concluir los trabajos de compactación dentro del tiempo de trabajabilidad


para no dañar la resistencia final de la capa. Del mismo modo, es necesario indicar que
cuando se trabaja por franjas, la compactación de cada franja deberá ser concluida antes de
terminar el tiempo de trabajabilidad de la franja anterior para evitar la junta longitudinal
fría, que puede llegar a reflejarse en la capa de rodadura.
Fisuras por junta fría en capas estabilizadas con cemento
Se establece el tiempo de trabajabilidad mediante la compactación en diferentes momentos,
considerándose como el tiempo de trabajabilidad máximo aquel donde el grado de
compactación se reduce en un 2% con respecto al valor inicial. Este generalmente está
alrededor de las 2 a 4 horas.

Pre fisuración
Todo material que se elabora con base a ligantes hidráulicos sufre de retracción térmica e
hidráulica, que genera fisuras en la capa estabilizada, que fácilmente se propagarán a la
superficie asfáltica. Por eso se requiere controlar esta fisuración para que no se vea
reflejada en la capa de rodadura, mediante las diferentes técnicas de pre-fisuración que se
indican a continuación:

 Por vibración:
Tras el extendido y compactado de la capa reciclada con cemento, se realiza el
curado con un riego de curado con emulsión o con la técnica que más convenga y en
un lapso no superior a las 72 horas se procede a provocar la microfisuración mediante
el paso de un rodillo liso, que se desplaza a baja velocidad (4km/hr aprox.) y
vibrando a máxima amplitud y baja frecuencia.

Se considera el fin de la micro-fisuración cuando el módulo de la capa reciclada


reduzca entre 50 a 60% de su módulo inicial, pudiendo determinarse el módulo
mediante el uso de un deflectómetro de bajo peso LWD o una Geogauge. El módulo
deberá ser medido al inicio de la prueba y con cada paso del compactador se irá
verificando su descenso.

Esta técnica es sencilla y de bajo costo, recomendándose continuar con el curado de


la forma normal, posteriores a la micro-fisuración o la colocación de un riego de
curado asfáltico, esto para que el módulo pueda recuperarse adecuadamente.

 Mediante juntas de dilatación


Consiste en la ejecución de juntas transversales y longitudinales en fresco con una
separación de las juntas transversales de entre 2,5 y 3,5 mts., antes de la
compactación. Empleando maquinaria adecuada se realiza un surco en la totalidad de
la capa reciclada o en un espesor menor, de acuerdo con la técnica y material
empleado, para introducir un producto adecuado que no permita que la junta se cierre
de nuevo.
Para esto se podrá emplear emulsiones asfálticas de rotura rápida, cintas o láminas
flexibles u otro material.
Juntas de dilatación en capas recicladas con cemento
 Empleando capas antirreflejo
En si esta no es una técnica de pre-fisuración como tal, pero en el caso de no haberse
realizado esta, la capa antirreflejo evita que las fisuras de retracción se reflejen en la
capa de rodadura.
Esta capa antirreflejo puede ser una capa granular, una capa asfáltica reforzada con
fibras, capa asfáltica abierta, geosintéticos u otros materiales, cuya finalidad no es
más que impedir el desarrollo de las fisuras de la capa reciclada a la superficie.
Capas antirreflejo
Es necesario realizar los trabajos de reciclaje con cemento de manera adecuada y siguiendo
las recomendaciones dadas anteriormente, esto para evitar deterioros en la capa superficial,
cuya solución en muchos casos es realizar nuevamente el reciclado.
Reflexión de fisuras de una capa cementada
Conceptualmente, el efecto de la adición de cemento y/o bitumen al pavimento y las
propiedades de los diferentes productos son:
Revisa lo aprendido
El cuidado del medioambiente tiene que estar siempre presente en nuestras actuaciones,
especialmente en aquellas que pueden tener un alto impacto sobre él, como es la
construcción y mantenimiento de vías de comunicación como las carreteras.
Una buena medida para contribuir a la sostenibilidad es el uso de materiales en desuso
provenientes de otras actividades (reciclaje) o los mismos materiales ya utilizados en
pavimentos (reutilización) en nuevas vías o en el mantenimiento y reparación de las ya
existentes.
Podemos utilizar diferentes materiales, como los polímeros de origen hidrocarbonado
presentes en los envases de plástico, o las llantas de vehículo, para mejorar el desempeño
de nuevas mezclas asfálticas. También, podemos usar los pétreos de las capas estructurales
pavimentos deteriorados en procesos de reutilización o reciclaje, pues ellos conservan
muchas de sus propiedades iniciales.
En el documento adjunto encontrarás el contenido completo del módulo, que
puedes descargar para tener una visión completa sobre reciclaje en la construcción de
pavimentos.