Gere Nci Amen To Do Motor

Eletroeletrônica
Gerenciamento eletrônico
do motor
do motor
ÍNDICE
Introdução 05
A mistura ar e combustível 06
Evolução dos sistemas de ignição 08
O sistema de ignição 09
A central eletrônica 32
Os sensores 34
Interruptor inercial 46
Os atuadores 47
O sistema de alimentação 50
Circuito antievaporação e de recuperação
dos vapores de combustível 69
Circuito de recirculação dos gases provenientes
do cárter do motor (blow-by) 71
Tabela veículos x sistemas de injeção/ignição 73

Gerenciamento eletrônico do motor
Introdução
O sistema de injeção/ignição eletrônica é um dos grandes benefícios que a tecnologia pro-

porciona ao mundo automotivo. Diante do alto índice de poluição do meio ambiente, os fabri-
cantes de veículos automotivos tiveram que se adequar à nova legislação com o objetivo de
diminuir o teor de impurezas lançado na atmosfera. Sendo assim, retiraram antigos projetos
das gavetas dando vida ao sonho de se produzir veículos com gerenciamento do motor por um
computador de forma inteligente e eficaz. Iniciou-se o novo ciclo na era automotiva, ou seja, o
ciclo em que a eletrônica caminha junto com a mecânica. Nesta apostila você encontrará con-
ceitos básicos e os princípios fundamentais de funcionamento desse sistema.
Aproveite!
05
A mistura ar e combustível
A mistura ideal para o funcionamento do motor e que proporciona menor emissão de poluentes
está ligada diretamente ao tipo de combustível utilizado, bem como a mistura entre dois com-
bustíveis como nos veículos FLEX. A mistura entre o ar e o combustível é chamada de ideal ou
estequiométrica. O sistema de gerenciamento eletrônico do motor trabalha para manter a mistu-
ra sempre estequiométrica.
A seguir apresentamos uma tabela com relação estequiométrica dos principais combustíveis:
Tabela de relação estequiométrica
Combustível Proporção em kg
Gasolina 14,7/1
Álcool 9,0/1
Gasolina (22% álcool) 13,3/1
Diesel 15,2/1
Metano 17,2/1
A equação abaixo representa a reação de oxidação do combustível durante o processo de

combustão. (equação ideal ou estequiométrica)
⌬
(HC + O2 → CO2 + H2O)
Onde:
HC = Combustível a ser queimado
O2 = Oxigênio
CO2 = Dióxido de carbono
H2O = Água
Δ = indica que a reação só irá ocorrer se houver fonte de calor
Para sabermos se a mistura está ideal, basta dividirmos a quantidade de mistura aspirada pela
quantidade de mistura necessária para que se tenha relação ideal ou estequiométrica. Esta rela-
ção é conhecida como fator lambda, e é representada pela letra grega lambda (λ). Se o resul-
tado for igual a um (lambda = 1) a mistura será estequiométrica (ideal).
(ar/combustível)
␭=
(ar/comb. estequiométrico)
06
Se for menor que um (lambda < 1) a mistura será rica (mais combustível e menos ar) e se for
maior que um (lambda > 1) a mistura será pobre (mais ar e menos combustível).
␭ = 1: mistura estequiométrica (ideal)
␭ < 1: mistura rica (mais combustível e menos ar)
␭ > 1: mistura pobre (mais ar e menos combustível)
Os principais gases produzidos pela combustão da gasolina são:
H2O Vapor d’água
CO2 Dióxido de carbono
CO Monóxido de carbono
HxCy Hidrocarbonetos
NOx Óxidos de nitrogênio
H2 Hidrogênio
CH4 Metano
SOx Óxido de enxofre
O2 Oxigênio
O monóxido de carbono, o óxido de nitrogênio e os hidrocarbonetos são gases poluentes que

se apresentam em maior quantidade e, por isso, devem ser controlados.
Para iniciar nossa explicação é importante que você saiba que o gerenciamento eletrônico do
motor é um sistema em que tanto a injeção do combustível quanto a ignição são controladas
por uma central eletrônica, da qual falaremos mais detalhadamente no próximo capítulo. Esta
central está conectada a sensores e atuadores, os quais serão estudados oportunamente.
07
Evolução dos sistemas de ignição
08
O sistema de ignição
A função do sistema de ignição é transformar a energia fornecida pela bateria, de baixa tensão
(12V), para alta tensão (aproximadamente 20 mil Volts) nas velas de ignição, produzindo a
centelha para iniciar a queima da mistura ar-combustível. Além disso, o sistema distribui a cente-
lha para as câmaras de combustão dos cilindros, de acordo com a ordem de ignição do motor.
Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do motor, é

necessário satisfazer algumas condições:
• relação estequiométrica da mistura ar-combustível;
• mistura homogeneizada e com boa turbulência;
• correto posicionamento das velas nas câmaras de combustão;
• controle de duração da centelha, que deve garantir a combustão para mistura rica, pobre ou
nas partidas a frio.
09
O sistema de ignição deve controlar ainda o momento exato da centelha, a fim de evitar a
detonação do motor (batida de pino), aproveitar a potência deste motor, gerenciar o consumo
de combustível e diminuir a emissão de poluentes.
O sistema funciona segundo uma seqüência de processos que ocorrem rapidamente.
Atualmente, a grande maioria dos veículos utiliza o sistema de ignição eletrônica. Porém, até
alguns anos atrás os veículos usavam o sistema de ignição convencional (a platinado).
Vamos estudar esse tipo de sistema, que ajudará na compreensão dos sistemas atuais.
10
Sistema de ignição convencional
Esquema elétrico
Com o platinado fechado, o terminal 1 da bobina de ignição está ligado à massa. Acionando
o comutador de ignição, o enrolamento primário da bobina (L1) é energizado com tensão da
bateria (12V). A bobina de ignição é um autotransformador. A tensão de 12V é aplicada ao
enrolamento primário (L1).
15 4
15 distribuidor
L L
30 1 2
1
+
-
velas
Esta tensão será elevada para 20 kV no secundário (L2), aproximadamente, e armazenada em

forma de campo magnético, para depois ser fornecida à respectiva vela permitindo a formação
da centelha. No momento da ignição o platinado se abre, interrompendo a corrente primária.
No instante em que isto ocorre é gerada, no secundário da bobina (L2), uma força contra-eletro-
motriz, devido à energia armazenada na bobina.
Quanto maior for a relação de espiras L1/L2 e a intensidade da corrente do primário no instante
de abertura do platinado, maior será a tensão induzida no secundário.
11
Um capacitor (condensador) é ligado em paralelo com o platinado, garantindo uma rápida

interrupção da corrente primária quando o platinado se abre. Sua função é absorver a energia
proveniente da força contra-eletromotriz gerada na bobina primária, evitando a formação de
arco elétrico nos contatos do platinado.
O arco elétrico poderia provocar desgastes nos contatos do platinado e aumentar o tempo de
extinção da corrente primária, diminuindo a tensão do secundário.
A centelha é formada nas velas quando a tensão do secundário atinge o valor de ruptura da
rigidez dielétrica da mistura ar-combustível. O gráfico ao lado ilustra o funcionamento do siste-
ma.
Platinado
Corrente primária
A fechado aberto fechado aberto
Distância entre ignições

3
100
Tensão primária
V
Tensão de bateria
0
15
KV
Tensão de ignição
Tensão secundária
Pico de tensão
10
Duração da faísca
5
Tensão de queima
0
0 10 20 30 ms
Tempo
A corrente e a tensão em função do tempo, quando há
formação de faísca
12
Para analisar o gráfico, vamos considerar duas fases.
Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento primário da

bobina aumenta gradativamente, podendo atingir um valor máximo de saturação. Este valor é
obtido com a divisão da tensão da bateria pela resistência ôhmica do enrolamento. Nesse ins-
tante, tanto a tensão do circuito primário, medida no capacitor (condensador), quanto a tensão
medida no secundário da bobina de ignição serão 0 Volt.
Fase 2: quando o platinado se abre, é criada no primário uma força contra-eletromotriz, ou ten-
são de auto-indução de aproximadamente 300 V, que carrega o capacitor. Ao mesmo tempo,
a variação do campo magnético no enrolamento primário induz uma alta tensão no enrolamen-
to secundário, que aumenta subitamente até chegar à tensão de ignição (em torno de 20 mil
Volts), produzindo a centelha na vela.
Vs = Vp . Ns
Np
Vs = tensão do secundário
Vp = tensão do primário
Ns = no de espiras do secundário
Np = no de espiras do primário
A tensão do secundário pode atingir até 30 kV, pois o número de espiras do secundário é
aproximadamente cem vezes maior que o do primário.
Veja na fórmula ao lado a relação entre tensão e número de espiras.
Platinado
fechado aberto
A seqüência de funcionamento (abertura do platinado 300
Tensão primária no condensador
- interrupção da corrente primária - carregamento do V a

capacitor - descarregamento do capacitor no enrola- b
mento primário) se repete sucessivamente, formando 150
um circuito oscilador. f
e
A amplitude da onda de tensão vai diminuindo devi-
do às perdas do circuito. A oscilação pode ser vista 0
to
no gráfico da corrente primária.
c d
150
300
0 0,2 0,4 0,6 ms
Curva de tensão em função do tempo Tempo
no condensador de ignição
a - primeira carga do condensador
b - primeira descarga do condensador
c,e - cargas subseqüentes
d,f - descargas subseqüentes
13
Após atingir a tensão de ignição, a tensão no secundário cai repentinamente para o nível de
tensão de manutenção da centelha, que permanece durante 0,6 a 12 ms.
20
15 Tensão de ignição
10 b a
Tensão
5 de queima
0
to tz
5
aprox. 30 μs
10
15 1.000 μs = 1 ms
0 0,05 0,10 0,15 0,20 ms

Tempo
Tensão secundária com elevada
"dissolução" em função do tempo.
a = sem faísca to = ponto de abertura
b = com faísca tz = ponto de ignição
O tempo de duração da centelha depende basicamente da turbulência da mistura e da energia

fornecida à centelha pelo circuito oscilador da bobina de ignição. Quando essa tensão cai até
um certo limite, a centelha é interrompida.
KV KV
n = 1.000 rpm Duração da faísca n = 5.000 rpm
15 10
Duração da faísca
Tensão na vela
Tensão da vela
10 5
K
5
S 0
0
5
1.000 μs = 1ms
aprox. 30 μs 1.000 μs = 1 ms
0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
0 0,5 10 1,5 2,0 2,5 ms Tempo
Tempo
Curva da tensão em função do tempo na vela, no caso
A tensão em função do tempo numa vela com mistura de mistura em forte turbulência
parada ou apenas pouco movimentada
A distribuição da centelha na ordem correta e no momento exato é realizada pelo rotor interno
ao distribuidor.
14
Sistema de ignição eletrônica

Exerce as mesmas funções do sistema de ignição convencional. A diferença básica entre o sis-
tema convencional e o eletrônico é que, neste, os contatos mecânicos do platinado são substitu-
ídos por um gerador de impulsos indutivos, o que elimina o problema de desgastes de contatos
e regulagem do platinado.
Geralmente, o gerador de impulsos indutivos se localiza no distribuidor, sendo o “rotor emissor

de impulsos” no eixo do distribuidor. O campo magnético é alterado periodicamente com o
rotor em movimento, gerando uma forma de onda desse tipo:
+U
Tensão
0 t
-U
tz tz tz
Tempo
A partir da freqüência desse sinal gerado, a central de ignição eletrônica calcula o número de
impulsos que o seu módulo de potência irá enviar à bobina de ignição para produzir o cente-
lhamento nas velas. O módulo de potência envia os impulsos através do chaveamento de um
transistor interno, substituto do platinado.
15
Esquema elétrico
1 - Unidade de comando: trata os impulsos recebidos do emissor de impulsos indutivos, envian-

do-os à bobina, através da abertura e do fechamento de um transistor.
2 - Bobina de ignição: tem a mesma função que no sistema convencional, com alterações
construtivas.
3 - Pré-resistor (resistência Ballast): é inserida em série no circuito, entre a bateria e o primário

da bobina, causando neste uma queda de tensão.
4 - Distribuidor de ignição: distribui a alta tensão às velas.
5 - Emissor de indução: localizado dentro do distribuidor, substitui os contatos do platinado,

comandando a central através de impulsos indutivos.
16
Sistema de ignição eletrônica estática

É o sistema utilizado atualmente nos veículos. Os sistemas eletrônicos, cada vez mais confiáveis,
eliminam diversos componentes mecânicos.
O distribuidor é substituído por bobinas estáticas e, na maioria dos sistemas, o módulo de igni-
ção é incorporado à central de injeção eletrônica. Assim, o mesmo sensor de rotação e PMS é
utilizado pela central de injeção-ignição eletrônica como referência para o centelhamento das
velas no instante correto, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor.
Os componentes do sistema de ignição são:
1 - Bateria
2 - Cabos de velas
3 - Velas de ignição
4 - Bobinas de ignição (transformador de ignição)
5 - Central de ignição/injeção (com módulo de potência para as bobinas, incorporado ou não,
dependendo do sistema)
6 - Comutador de ignição
7 - Fusível de proteção
8
7
1 6
17
Nos motores a gasolina, a combustão da mistura ar e combustível só ocorre porque um elemen-

to atua sobre a mesma. É a centelha, produzida nas velas de ignição, que inflama a mistura.
Exigências impostas à vela de ignição
Exigências elétricas
Deve trabalhar até mesmo sob altas tensões de ignição (mais de 40,000 volts) e ter alta capaci-
dade de isolação sob temperaturas de até 1.000˚C.
Exigências mecânicas
Além de uma alta resistência mecânica para sua segura instalação, deve ter resistência a oscila-
ções de pressão na câmara de combustão de até 100 bars aproximadamente.
Exigências químicas
Deve ser resistente aos processos químicos desenvolvidos dentro da câmara de combustão sob
altas temperaturas.
Exigências térmicas
Deve resistir ao choque térmico (exaustão=quente - admissão=fria).
Para uma operação segura, deve ter boa resistência ao calor tanto no isolador quanto nos ele-
trodos.
Desenho em corte
O tipo de construção, os materiais utilizados e o processo de produção determinam juntos o
quanto a vela de ignição atende às altas exigências a ela impostas.
18
1. Barreira contra fugas de corrente - Impedem fugas de alta tensão, e com isso, as
falhas de ignição.
2. Isolador - O isolador é feito predominantemente de óxido de alumínio e tem a função de

isolar o pino de conexão e o eletrodo central da carcaça.
3. Pino de conexão - Nas velas Bosch Super, o pino de conexão é de aço.
4. Anel de rebordo - Para fixar e vedar o isolador.
5. Carcaça - A carcaça é feita de aço e niquelada para maior proteção contra corrosão. É uti-
lizada para fixar a vela à cabeça do cilindro.
6. Massa de vidro - A massa de vidro utilizada é elétrica e termicamente condutiva. Sua fun-
ção é também conectar o pino de conexão ao eletrodo central.
7. Arruela interna de vedação - Para fixar e vedar o isolador.
8. Eletrodo central - O eletrodo central consiste em uma liga de níquel-cromo com núcleo de
cobre.
9. Eletrodo massa
Grau térmico da vela de ignição

O grau térmico descreve a capacidade de uma vela de ignição em dissipar o calor gerado na
câmara de combustão. O calor recebido por uma vela depende do tipo de cada motor.
O grau térmico é importante porque é necessário manter uma temperatura mínima na câmara
de combustão para prevenir carbonização (autolimpeza) e conseqüentemente, as falhas de igni-
ção. Por outro lado, é necessário também não exceder uma certa temperatura máxima para a
prevenção de auto-ignição.
Por essas razões, a faixa de temperatura operacional da vela de ignição é definida de acordo
com a potência específica de cada motor.
O grau térmico de cada tipo de vela é indicado por um número e esse número faz parte da
designação das velas Bosch.
Assim como no termômetro, números baixos como 4 e 5 representam velas “frias”, para velas
Bosh, ou seja, velas com alta capacidade de dissipação do calor gerado pelo motor - Ex.
Ferrari.
19
Números mais altos, como 7 e 8 representam velas “quentes”, ou seja, velas com baixa capaci-
dade de dissipação do calor gerado pelo motor - Ex. Fusca.
A “NGK” utiliza a classificação inversa, quanto maior o número correspondente ao grau tér-
mico, mais “fria” a vela será, e quanto menor o número correspondente ao grau térmico mais
“quente” teremos a vela.
Representação dos diferentes graus térmicos - Usar gráfico
Faixa de pré-ignição
1400
1200
1000 1
Faixa de segurança
Temperatura
800
2
Faixa de temperatura de
600 trabalho
500
3
400
Temperatura de autolimpeza
200
0
0 Potência 100%
1 - Vela Quente - Indicador térmico alto

Grande superfície do pé do isolador - absorve muito calor.
Longo caminho condutor de calor - baixa dissipação do calor produzido pelo motor.
2 - Vela com indicador de índice térmico médio

Configuração intermediária entre a vela fria e a vela quente.
Tem a superfície do pé do isolador menor do que na vela quente e uma dissipação de calor
melhor.
3 - Vela Fria - Indicador térmico baixo

Pequena superfície do pé do isolador - absorve pouco calor.
Curto caminho condutor de calor - boa dissipação do calor.
Superfície de absorção de calor

Caminho condutor de calor
20
12 dicas práticas sobre o estado da vela

A aparência dos eletrodos e do isolador revela informações importantes sobre o funcionamento
da vela, o combustível e o motor. Analisando o estado da vela de ignição você pode identificar
o problema do motor.
Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas:
1. O veículo deve ter rodado um percurso de pelo menos 10 Km, com o motor funcionando em
diferentes rotações, todas situadas na faixa média de potência.
2. Deve-se evitar um funcionamento prolongado em marcha lenta antes do desligamento do

motor.
O pé do isolador apresenta-se amarelado-

cinza ou marrom-claro.
Motor em boas condições.
Índice térmico da vela está correto.
1 - Normal
O pé do isolador, os eletrodos e a cabeça

da vela cobertos por uma camada fosca de
fuligem preto-aveludada (seca).
2 - Fuliginosa ( carbonização seca)
21
Causas
Carburador regulado com mistura rica
Filtro de ar sujo
Afogador automático com mau funcionamento
Afogador manual puxado por longo tempo
Uso de combustível fora da especificação
Motor funcionando em baixa rotação por tempo prolongado
Ponto de ignição atrasado
Uso de vela incorreta - vela muito fria para o tipo de motor
Efeitos
Falhas de ignição
Motor falha em marcha lenta
Dificuldades de partida a frio.
Soluções
Regulagem correta do carburador e do ponto de ignição
Aconselha-se averiguar a qualidade do combustível que está sendo utilizado
Substituir o filtro de ar
Acelerar o motor (rodando com o veículo) lentamente até a carga total (rotação máxima), para queimar
os resíduos de carbono
Evitar que o motor funcione por muito tempo em marcha lenta, especialmente quando estiver frio
Utilizar vela correta para o tipo de motor
O pé do isolador, os eletrodos e a carcaça

apresentam-se cobertos por uma camada
fuliginosa, brilhante, úmida de óleo e por re-
síduos de carvão.
3- Oleosa (carbonização oleosa)
22
Causas
Em motores de 2 (dois) tempos - óleo em excesso na mistura
Em motores de 4 (quatro) tempos - óleo em excesso na câmara de combustão - Guias de válvulas, cilin-
dros e anéis do pistão estão gastos
Efeitos
Dificuldade na partida
Falhas de ignição - motor falha na marcha lenta
Soluções
Em motores de 2 tempos, usar a proporção correta de mistura
Em motores de 4 tempos, retificar o motor - trocar as velas
Resíduos amarelado-escuros no isolador. O

pé do isolador coberto por uma fuligem ama-
relo-clara, aspecto de fosca a brilhante.
4 - Resíduos leve de chumbo
Causas
Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo
Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores
elétricos, fato que pode ocorrer com veículo em alta velocidade, causando falhas de ignição
Soluções
Trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las
23
O pé do isolador apresenta-se parcialmente

vitrificado e de cor amarelo-marrom.
5 -Resíduos grossos de chumbo
Causas
Aditivos antidetonantes no combustível, como tetraetila e tetrametila de chumbo. A vitrificação denuncia a

fusão dos resíduos sob condições de forte aceleração de veículo
Efeitos
Se o pé do isolador chegar a temperaturas muito altas, os resíduos de chumbo tornar-se-ão condutores
elétricos, fato que pode ocorrer com veículos em alta velocidade, causando falhas de ignição
Soluções
Trocar as velas, pois é inútil tentar limpá-las
6 - Resíduos de impurezas
24
Causas
Aditivos do óleo ou do combustível deixam resíduos incombustíveis na câmara de combustão (pistão, vál-
vula, cabeçote) e na própria vela. Isso ocorre especialmente em motores com um consumo de óleo acima
do normal, ou quando se utiliza combustível de qualidade inferior
Efeitos
Perda de potência do motor, decorrente de ignições por incandescência e danos ao motor
Soluções
Trocar as velas
Regular o motor
Eletrodo central fundido parcialmente.
7 - Eletrodo central fundido
Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de com-
bustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão;
válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do
distribuidor com defeito; combustível de má qualidade; vela mal apertada
Efeitos
Falhas de ignição
Perda de potência
Danos ao motor
Soluções
Substituir as velas
25
Eletrodo central completamente fundido,

possível trinca no pé do isolador e eletrodo-
massa parcialmente fundido.
8 - Eletrodo central fundido
Causas
Superaquecimento do eletrodo central, que pode trincar o pé do isolador
Combustão normal com detonação ou ponto de ignição excessivamente adiantado
Efeitos
Falhas de ignição
Perda de potência
Danos ao motor
Soluções
Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
Utilizar velas corretas para o tipo de motor
Substituir as velas
9 - Eletrodos central e massa fundidos
26
Causas
Combustão por incandescência causada por temperaturas extremamente elevadas na câmara de com-
bustão em decorrência, por exemplo, de uso de vela muito quente; resíduos na câmara de combustão;
válvulas defeituosas; ponto de ignição muito adiantado; mistura muito pobre; sistema de avanço do
distribuidor com defeito; combustível não especificado para o tipo de motor
Efeitos
Antes do dano total do motor, ocorre perda de potência
Soluções
Revisar o carburador, o ponto de ignição, o distribuidor e o motor
Utilizar velas corretas para o tipo de motor
Utilizar combustível adequado para o tipo de motor
Substituir as velas
10 - Desgaste excessivo do eletrodo central

(erosão)
Causas
Não observância do tempo recomendado para a troca das velas
Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo); a tensão de
ignição exigida, pela grande distância entre os eletrodos, é alta demais. Partida difícil
Soluções
Trocar as velas ou examiná-las de acordo com as instruções dos fabricantes.
Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplicação ou reco-
mendação do fabricante
27
11 - Desgaste excessivo do eletrodo central

(corrosão)
Causas
Presença de aditivos corrosivos no combustível e óleo lubrificante. Esta vela não foi sobrecarregada termi-
camente, não se tratando portanto de um problema de índice térmico
Depósitos de resíduos provocam influências no fluxo dos gases
Efeitos
Solavancos do motor devido a falhas de ignição (especialmente na aceleração do veículo)
Partida difícil
Soluções
Trocar as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplica-
ção ou recomendação do fabricante
12 - Pé do isolador trincado
Causas
Dano causado por pressão no eletrodo central como conseqüência do uso de ferramentas inadequadas
na regulagem da folga. Exemplo: abrir os eletrodos com uma chave de fenda
Corrosão do eletrodo central por aditivos agressivos no combustível
Depósitos de resíduos de combustão entre o pé do isolador e o eletrodo central
28
Efeitos
Falhas de ignição (a faísca salta entre o isolador e a carcaça)
Partida difícil
Soluções
Trocar as velas. Certifique-se do tipo ideal ao modelo do veículo, consultando sempre a tabela de aplica-
ção ou recomendação do fabricante
Nos sistemas de ignição mais novos, as

velas de ignição estão ligadas diretamen-
te duas a duas (cilindros 1-4 e 2-3) por
meio de cabos de alta tensão no secun-
dário da bobina. Nos sistemas de igni-
ção tradicionais, os cabos de vela ainda
se encontram conectados ao distribuidor.
É bom saber que existem sistemas de inje-
ção eletrônica, operando com sistema de
ignição, que ainda possuem distribuidor.
O centelhamento é produzido nos pares de velas, con-

tudo, somente uma centelha será aproveitada para a
queima do combustível, pois a outra não encontrará no
cilindro a mistura necessária para queimar, mas sim os
gases em fase de descarga.
29
O momento em que a vela deve conduzir a centelha para a ignição é muito importante, pois se
a centelha ocorrer muito antes do pistão atingir o ponto ideal, pode ocorrer o que chamamos
de detonação ou “ batida de pino”. Esse fenômeno ocorre a partir de um a queima rápida e
espontânea de parte da mistura quando submetida a pressões e temperaturas crescentes.
As principais causas da detonação são:
• combustível adulterado;
• taxa de compressão muito alta;
• mistura pobre;
• ponto de ignição muito avançado;
• mistura não homogênea;

• baixa octonagem do combustível;
• carga excessiva no motor a baixa rotação;
• depósito de carvão na cabeça dos pistões.
30
Outro fenômeno que pode ocorrer é a pré-ignição, ou seja, a queima da mistura por fonte de
calor não controlada antes de ocorrer a centelha da vela. Quanto mais se eleva a temperatura
na câmara de combustão, mais cedo pode ocorrer a pré-ignição, diminuindo consideravelmente
a potência do motor.
As principais causas da pré-ignição são:
• depósitos de carvão incandescente;

• velas excessivamente quentes;
• combustível adulterado;
• pontos quentes na câmara de combustão.
A ignição é controlada pela central eletrônica que,

em função das informações recebidas dos sensores,
monitora e corrige o avanço da ignição. Quando
ocorrem os fenômenos da detonação e da pré-
ignição, existe na central uma estratégia de correção
do avanço da ignição para que a detonação ou a
pré-ignição deixem de existir. Vejamos quem é essa
central eletrônica e o que mais ela pode fazer!
31
A central eletrônica
A central eletrônica é um computador

e pode receber outros nomes como
E.C.U., E.C.M., e também centralina.
Sensores
Central eletrônica
Atuadores
É considerada o cérebro de todo o mecanismo, pois gerencia todo o sistema, além de ativar
rotinas de autodiagnósticos e simulação dos sinais dos sensores (recovery). A central está em
condição de processar uma enorme quantidade de informações (parâmetros) que são importan-
tes para a dosagem de combustível e medição da massa de ar admitida.
A central verifica continuamente os sinais dos sensores e corrige os valores, comparando-os com
os limites permitidos para cada um. Se os limites forem superados, o sistema reconhece a ava-
ria acendendo uma lâmpada indicativa no quadro de instrumentos (luz espia).
32
A central faz o reconhecimento dos sinais de vários sensores e monitora várias funções.
Legenda dos componentes
1 - Central eletrônica de injeção/ 10 - Sensor de posição da borboleta

ignição 11 - Sensor de temperatura do ar
2 - Sensor taquimétrico 12 - Atuador da marcha lenta do motor
3 - Velocímetro/hodômetro 13 - Eletroinjetores
4 - Conta-giros 14 - Eletroválvula interceptadora dos vapores de
5 - Sensor de pressão absoluta combustível
6 - Sensor de rotações e P.M.S. 15 - Sensor da fase
7 - Comutador da ignição 16 - Lâmpada piloto de defeito no sistema de
8 - Relé duplo injeção
9 - Eletrobomba de combustível 17 - Tomada de diagnose
18 - Bobinas
19 - Velas de ignição
20 - Compressor do condicionador de ar
21 - Sonda lambda
22 - Sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento do motor
23 - Central eletrônica Fiat CODE
24 - Sensor de detonação
Mas o que são sensores e atuadores e para que servem?
33
Os sensores
Os sensores são componentes eletroeletrônicos capazes de transformar um sinal proveniente do

motor em sinal elétrico para a central. Esse sinal informa à central como está o funcionamento
do motor.
Vejamos alguns sensores e suas funções:
Sensor de rotação e PMS

(Ponto Morto Superior)
A função desse sensor é informar a rotação do
motor e a referência do ponto morto superior dos
pistões. O sensor está localizado sobre a roda
dentada e seu sinal é enviado segundo as oscila-
ções provocadas no momento em que os dentes
da roda fônica passam pelo sensor.
34
Princípio de funcionamento
O sensor é constituído de um estojo tubular (1)

dentro do qual há um ímã permanente (3) e uma
bobina (2). O fluxo magnético criado pelo ímã
sofre, devido à passagem dos dentes da roda
fônica (7), oscilações derivadas da variação do
entreferro.
Estas oscilações induzem uma força eletromotriz

na bobina (2), em cujas extremidades se manifes-
ta uma tensão alternada (5). O valor de pico da
tensão na saída do sensor depende, entre outros
fatores, da distância entre o sensor e o dente
(entreferro).
Na roda fônica (7) existem sessenta dentes, dois dos quais são removidos para criar uma refe-
rência (4). O passo da roda corresponde, então, a um ângulo de 6° (360˚ divididos por 60
dentes). O ponto de sincronismo (6) é reconhecido no final do primeiro dente logo depois do
espaço dos dois dentes que faltam.
• Quando os cilindros 1 e 4 se encontram no PMS, o 20° dente da roda fônica se encontra

sob o sensor.
• Quando os cilindros 2 e 3 se encontram no PMS, o 50° dente se encontra sob o sensor.
Obs.: a localização e a quantidade de dentes da roda fônica podem variar conforme o siste-
ma de injeção/ignição.
35
Forma de onda obtida usando o osciloscópio
Medida de tensão
Seleção fim da escala: 20.0 Volts

Falha dos dois dentes
Seleção base tempo: 2 segundos
Sensor com dois pinos
• Sinal medido entre os terminais 1 e 2 do sensor.

• Este sensor não recebe tensão da central de injeção.
• Este sensor gera tensão alternada para a central de injeção.
• Em caso de falha neste sensor, o motor não irá funcionar.
Sensor com três pinos
Pino 1 - sinal do sensor Pino 1 - sinal do sensor

Pino 2 - sinal do sensor Pino 2 - sinal do sensor
Pino 3 - massa da malha de aterramento
36
Sensor de fase
Sua função é informar a referência de fase
do 1º cilindro para determinar o momento
de injeção e/ou ignição (seqüencial).O sinal
enviado à central eletrônica é gerado por
um sensor de efeito HalI (2) montado junto à
polia (1) de comando da árvore de coman-
do de válvulas no lado da admissão.
Obs.: A localização do sensor pode variar

conforme o sistema utilizado. Este
sensor poderá ter seu funcionamento
baseado na indução de tensão ou
no princípio HalI.
Princípio de funcionamento de um sensor HaIl

Uma camada semicondutora percorrida por corrente elétrica, imersa num campo magnético nor-
mal (linhas de força perpendiculares à direção da corrente), gera nas suas extremidades uma
diferença de potencial, conhecida como tensão de HalI. Se a intensidade da corrente permane-
ce constante, a tensão gerada depende somente da intensidade do campo magnético; assim,
é necessário que a intensidade do campo magnético varie periodicamente para obter um sinal
elétrico modulado, cuja freqüência é proporcional à velocidade com a qual muda o campo
magnético. Para obter esta mudança, o sensor é passado através de um anel metálico (parte
interna da polia) provido com uma série de aberturas. No seu movimento, a parte metálica do
anel cobre o sensor, bloqueando o campo magnético e provocando, assim, uma redução do
nível na saída. Ao contrário, quando estiver junto à abertura, e, portanto, com o campo magné-
tico presente, o sensor gera um nível de sinal alto na saída. A alternância dos sinais depende
da seqüência das aberturas.
Forma de onda gerada pelo sensor Hall
Tensão (V) Tensão Hall
VH = R.IV.B
d
V = tensão Hall
H
R = constante Hall
I = corrente de controle
V
(Gerada por fonte externa ao sensor)
B = campo magnético
Tempo (s) d = espessura do condutor
Janela fechada (nível baixo)
37
Medidor de massa de ar
Esse sensor, também conhecido como medidor
do fluxo de ar, ou debímetro, mede a massa de
ar admitida pelo motor.
O medidor é do tipo a “membrana aquecida”

e seu funcionamento se baseia numa membra-
na aquecida interposta num canal de medida,
através do qual flui o ar que entra no motor.
A membrana é mantida a uma temperatura
constante (aproximadamente 120°C além da
temperatura do ar admitido) pela resistência de
aquecimento colocada em contato com este.
A massa de ar que atravessa o canal de medida retira calor da membrana. Para que a mem-
brana se mantenha à temperatura constante, uma certa corrente deve passar pela resistência.
Esta corrente é medida por uma ponte de Wheatstone. A corrente é proporcional à massa de ar
que flui. O instrumento mede diretamente a massa de ar (não o volume), o que elimina proble-
mas de temperatura, altitude, pressão, etc.
O funcionamento correto do medidor depende do estado do filtro de ar, que deverá ser subme-
tido a controles freqüentes.
Princípio de funcionamento
A ponte de Wheatstone (associação dos resis-
tores R3, R2, Rs, Rt + R1) está em equilíbrio
quando Rs se encontra cerca de 120°C acima
da temperatura do ar. O ar que atravessa a
membrana subtrai calor ao resistor Rs e, desse
modo, a ponte se equilibra.
Esta situação é evidenciada por IC1, que pino 1 - Massa

comanda, de maneira proporcional ao desequi- pino 2 - Massa de referência
líbrio da ponte, o transistor T1. Desta forma, T1 pino 3 - Alimentação 12V
permite mais passagem de corrente a RH, de pino 4 - Sinal de medida
maneira a aquecer Rs, restabelecendo o equilí- A=Ar
brio da ponte.
O circuito IC2 mede a corrente que

atravessa RH. Essa corrente permite
manter a ponte em equilíbrio e é, de
fato, proporcional à massa de ar que
atravessa o medidor de fluxo de ar.
38
Sensor de temperatura
Esse sensor tem a função de informar a temperatura do ar ou do líquido de arrefecimento do
motor à central de injeção/ignição.
Quando aumenta a temperatura do líquido de arrefecimento do motor, a resistência do sensor,

que é construído com material tipo NTC (coeficiente de temperatura negativa), diminui. É a par-
tir dessa variação de resistência/tensão que a central pode fazer a leitura de temperatura.
Nos veículos atuais da gama FIAT o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento têm
como função adicional informar a central de injeção o momento exato da ativação do ele-
troventilador do sistema de arrefecimento em substituição ao antigo interruptor termométrico
(Cebolão).
Obs.: é importantíssimo manter o sistema de arrefecimento sempre limpo e com aditivo (etile-
noglicol), a fim de prevenir possíveis erros de leitura e defeitos no sensor.
39
Sensor de posição da borboleta

Este sensor consiste de um potenciomêtro cuja função é traduzir o ângulo de abertura da borbo-
leta de aceleração em um sinal elétrico e enviá-lo à Central de Injeção.
Através do sensor, a Central de Injeção obtém informações de acelerações ou desacelerações

realizadas pelo motorista. Estas informações são utilizadas no auxílio do cálculo do tempo de
injeção (tempo de abertura das válvulas injetoras) instantâneo e conseqüentemente no controle
das condições de marcha-lenta, freio motor, aceleração rápida, Dash-Pot, plena carga e carga
parcial.
Medida de resistência
Seleção fim da escala: 1 K Ohm

Seleção base tempo: 5 segundos
• Sinal medido entre os terminais A e C do sensor.

• Do ponto A ao ponto B, a borboleta de aceleração está sendo aberta.
• Do ponto B ao ponto C, temos uma queda no valor de resistência, por atingirmos o final de
curso do potenciômetro.
• Do ponto C ao ponto D, a borboleta aceleradora permanece totalmente aberta.
• Do ponto D ao ponto E, a borboleta voltou ao repouso.
• Devemos observar que não houve descontinuidade na forma de onda gerada, logo o sensor
apresenta boas condições de funcionamento.
40
Sonda lambda
A sonda lambda está localizada antes do conversor catalí-
tico e tem como função medir o conteúdo de oxigênio nos
gases de descarga e informar à central para que a central
possa corrigir a quantidade de combustível injetado. Nos
veículos Fiat, a sonda lambda pode apresentar 3 ou 4
cabos elétricos.
Obs.: Alguns sistemas (veículos importados) possuem duas sondas lambda para controle do
catalisador.
Características da sonda lambda
Sensores de Zircônio
A superfície externa do elemento de zircônio está em contato com o gás de escape; a interna
está em contato com o ar de referência. Ambas estão revestidas por uma fina camada de plati-
na, que agem como eletrodos para conduzir o sinal do sensor (do elemento de zircônio) até os
fios condutores.
Gás de escape
Ar
Eletrossensor
Uma importante característica do elemento de zircônio é que ele se torna condutor de íons de
oxigênio a uma temperatura acima de 300°C, gerando uma tensão elétrica. Esta tensão elétrica
é gerada se houver uma diferença na concentração de oxigênio entre a parte interna e a exter-
na do elemento. Uma tensão próxima a zero é gerada se a mistura ar/combustível for pobre
(λ > 1) e uma tensão próxima a 1V se ela for rica (λ < 1).
Força eletromotriz (mV)

1000
500
0
0,9 1.0 1.1
Lambda (λ)
41
Quando a mistura ar/combustível se aproxima da relação ideal (estequiométrica; λ = 1) existe

uma variação brusca na tensão gerada, entre 0 e 1 V.
A ECU usa a tensão produzida pela Sonda Lambda para gerenciar a mistura de combustível.
Visto que o sensor apenas produz a tensão quando o elemento está acima de 300°C, o gás de
escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, após o motor ter sido
acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor começar a funcionar, muitos sensores
hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cerâmica. Estes sensores têm 3 ou 4 fios con-
dutores. Os aquecedores de cerâmica NTK utilizam nossa longa experiência na tecnologia de
filme espesso multicamada, assegurando alta performance e confiabilidade.
Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio
Este sensor é altamente confiável, mesmo em condições EGO

de utilização severas. Tem rápida resposta e é do tipo
compacto. HEGO
ISO HEGO
Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio aquecido EGO
Sinal de sensor (V)

Um aquecedor cerâmico inserido no 1,0
Aplicativo 12V
sensor aquece o seu interior, per-
0,8 no aquecedor
mitindo que ele possa ser utilizado
numa faixa maior de temperatura 0,6
dos gases de escape. Devido ao
aquecedor, o início de funciona- 0,4
mento é mais rápido que o do tipo
EGO (sem aquecedor) e possui uma 0,2 Sem aquecedor
menor variação das suas caracterís-
ticas. 0
200 250 300 350 400
Temperatura de gás de escape (˚C)
Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape de zircônio aquecido e massa isolada
Este sensor possui um fio adicional para o sinal de massa em relação ao sensor convencional
com aquecedor (HEGO). A estabilidade do sinal é assegurada pela total isolação entre o terra
do sensor e a carcaça metálica externa, através de uma cerâmica especialmente projetada. Isto
garante maior vida útil à sonda, pois elimina possíveis falhas proveniente de oxidação entre o
escapamento e a sonda.
42
Resistência de isolação
100
10
1
600 700 800 900
Temperatura de gás de escape (˚C)
• Lembre-se de que velas de ignição, cabos de vela, falsa entrada de ar, catalisador, eletroin-
jetores, bobina de ignição, sensores defeituosos ou motor queimando óleo de forma irregular
podem causar mau funcionamento da sonda lambda.
Sonda lambda de 4 cabos:

• branco: (+) resistência de aquecimento
• branco: (-) resistência de aquecimento
• preto: sinal para central
• cinza: negativo (aterramento)
Sonda lambda de 3 cabos:

• branco: (+) resistência de aquecimento
• branco: (-) resistência de aquecimento
• preto: sinal para central
• o aterramento é feito pelo corpo do sensor
Medida de tensão
Seleção fim da escala:

2.0 Volts
Seleção base tempo:

5 segundos
• Tensão de saída entre os cabos preto e cinza:⬃50 mV a ⬃950 mV

< 450 mV: mistura pobre (␭ > 1)
450 mV: valor objetivo de trabalho (␭ = 1)
> 450 mV: mistura rica (␭ < 1)
43
Sensor de velocidade (taquimétrico)
É o sensor que informa a velocidade do veículo.
Está colocado na saída do diferencial.
É um sensor Hall que recebe tensão de 12 volts.
Tempo
Sensor de detonação
Dispositivos que captam as vibrações da detonação no bloco
do motor e as transformam em sinais elétricos. O sensor de detonação
(knock sensor) fornece um sinal de resposta que é utilizado para o controle
do avanço de ignição, auxiliando na melhoria do desempenho do motor e
na economia de combustível.
Cuidados para instalação
As surpefícies de contato entre o sensor e o bloco do motor devem estar livres de qualquer tipo
de imperfeições.
Torque de aperto: 2,0 ~ 2,5 (kgf.m)
• Seu torque deve ser respeitado, pois a falta ou excesso de torque alteram a resposta do
sensor.
• Não utilize arruelas entre o sensor e o bloco do motor e/ou cabeçote.
44
Sensor de pressão absoluta

Esse sensor tem como função informar as
variações de pressão existentes no coletor
de admissão e a pressão atmosférica local,
para cálculo da massa de ar admitida.
O elemento sensível contido na peça de plástico

(1) é composto de uma ponte de resistências
(Wheatstone) serigrafadas numa plaquinha de
cerâmica muito fina (diafragma) de forma circular,
montada na parte inferior de um suporte.
O diafragma separa duas câmaras: na câmara

inferior lacrada foi criado o vácuo, a superior se
comunica diretamente com o coletor de admissão
através de uma tubulação de borracha.
O sinal (de natureza piezoresistiva) que deriva da

deformação sofrida pela membrana, antes de ser
enviado à central de injeção, é amplificado por
um circuito eletrônico (5) contido no mesmo supor-
te que aloja a membrana cerâmica.
Com o motor desligado, o diafragma se deforma,

em função do valor da pressão atmosférica. Assim,
com a chave desligada, se obtém a informação
exata de referência da altitude. O motor em fun-
cionamento gera uma depressão, que causa uma
ação mecânica do diafragma do sensor, o qual se
deforma, fazendo variar o valor das resistências
(4).
Uma vez que a alimentação é mantida rigoro-

samente constante pela central eletrônica (5 V),
quando se varia o valor das resistências, a tensão
de saída varia proporcionalmente à depressão
existente no coletor de admissão, de acordo com o
diagrama (3) indicado na figura ao lado.
Obs.: Nos sistemas de injeção atuais os sensores

de pressão e temperatura foram integrados
em um mesmo componente.
45
Interruptor inercial
O sistema de alimentação é equipado também com o interruptor inercial que cumpre a função
de desativar a eletrobomba de combustível em casos de colisões do veículo e ainda sinalizar no
quadro de instrumentos sua ativação através da mensagem FPS ON.
Com todos esses sensores informando as condições de funcionamento do motor, a central age
através dos atuadores do sistema quando é necessário fazer alguma correção.
46
Os atuadores
Os atuadores são dispositivos que, comandados pela central, são capazes de influenciar o fun-
cionamento do motor.
Vejamos sobre alguns atuadores do sistema:
Atuador de marcha lenta

O atuador de marcha lenta possui um motor
de passo ou, em alguns sistemas, um motor
de corrente contínua. Esse atuador limita uma
quantidade de ar de maneira a manter a
rotação constante de marcha lenta durante a
fase de aquecimento do motor, nos momentos
em que são ligados os acessórios elétricos do
veículo e em desaceleração.
Para realizar esse procedimento, a central

necessita basicamente das informações dos
sensores de RPM, de temperatura do líquido
de arrefecimento do motor e da posição da
borboleta.
Obs.: Nos veículos equipados com borboleta motorizada, o controle da marcha lenta é efetua-
do pela mesma.
Medida de tensão
Seleção fim da escala: 20.0 Volts
Seleção base tempo: 1 minuto
47
As bobinas
As bobinas são constituídas de dois enrola-
mentos, sendo o primário, baixa tensão, e
o secundário que gera a alta tensão para
as velas. As bobinas cumprem a função
de transformar um nível de tensão baixo
em outro mais alto. No caso da ignição,
são as bobinas, comandadas pela central,
que, através de seus enrolamentos primário
(baixa tensão) e secundário (alta tensão),
produzirão o centelhamento nas velas.
O relé
O relé é um interruptor no qual os contatos são acio-

nados por meio do campo magnético criado pela
bobina. Alguns sistemas de injeção possuem um relé
secundário e um principal, outros, apenas um relé
duplo. Dentre as funções que o relé desempenha no
sistema de injeção/ignição está a alimentação da ele-
trobomba de combustível.
Variador de fase
O variador de fase é um dispositivo

que equipa alguns veículos FIAT que
necessitam de um bom desempenho
no que se refere à potência a regi-
mes elevados e ao bom torque a
baixos regimes. Ele está localizado
na extremidade da árvore comando
de válvulas.
48
A função do variador de fase é atuar

na árvore comando de válvulas ante-
cipando o momento da abertura das
válvulas de admissão em função da
carga e da rotação solicitada pelo
motor.
Para atuar no variador de fase, a central

recebe os sinais dos sensores de rotação e
do medidor de massa de ar e temperatura do
líquido de arrefecimento.
Eletroinjetores
Localizados no tubo distribuidor, os eletroinjetores cumprem a função de injetar, sob pressão, o

combustível na câmara de combustão. São controlados pela central, que determina o tempo de
abertura do injetor e o momento da injeção. Por exemplo, se a injeção for seqüencial, os injeto-
res seguirão a ordem de injeção 1-3-4-2 (para motores de 4 cilindros).
Para que o combustível chegue até os eletroinjetores é necessário que haja um sistema de ali-
mentação eficiente, e é dele que vamos falar agora!
49
O sistema de alimentação
O sistema de alimentação é constituído basicamente:
5 1 - Tanque
2 - Eletrobomba
1 3 - Filtro de combustível
3
4 - Regulador de pressão
5 - Tubo distribuidor de
combustível
O corpo de borboleta será diferente para cada tipo de sistema, ou seja, SPI ou MPI. Mas quais
são os tipos de sistemas e como funcionam?
No sistema de ignição e injeção eletrônica, o carburador foi substituído por um componente

chamado de corpo de borboleta.
44SMF8
No corpo de borboleta estão alojados:
• Atuador de marcha lenta
• Parafuso de regulagem e limitador da borbo-

leta (o lacre não deve ser violado)
• Sensor de posição da borboleta
• Alavanca de abertura da borboleta
Nos veículos com borboleta motorizada os componentes estão localizados dentro do corpo de
borboleta.
50
O sistema single point injection (s.p.i.) é a injeção de ponto único onde há somente um eletroin-
jetor localizado no corpo de borboleta.
O sistema multipoint injection (m.p.i.) é a injeção de pontos múltiplos onde há um eletroinjetor

para cada cilindro.
Os eletroinjetores estão localizados no coletor de admissão e não no corpo de borboleta.
51
Esses sistemas podem se apresentar como:

Semi-seqüencial onde a injeção de combustível ocorre simultaneamente em dois cilindros.
Seqüencial-fasado onde a injeção de combustível ocorre conforme a ordem de ignição que é

indicada pelo sensor de fase.
FuII-group onde a injeção de combustível ocorre simultaneamente em todos os cilindros.
52
Dentre as principais modificações, desde o sistema carburado, podemos citar ainda a eletro-
bomba de combustível em substituição à bomba mecânica. A pressão da linha é de 1,0 bar,
1,5 bar, 3,0 bar ou 3,5 bar dependendo do sistema.
Essa mudança de bomba provocou a necessidade de um componente para regular a pressão e

também mudanças nos filtros de combustíveis, que agora deveriam trabalhar sob alta pressão.
Filtro combustível
Corpo de alumínio/plástico
Elemento filtrante
53
Filtro de combustível
Filtros de combustível são usados para proteger o sistema de combustível de impurezas como
sujeira, ferrugem e contaminantes presentes no combustível, provenientes do transporte, estoca-
gem e do próprio tanque do veículo, evitando assim, a obstrução dos pequenos orifícios calibra-
dos dos eletroinjetores.
Filtros de combustível sujos causam falhas no sistema de alimentação de combustível, prejudi-

cando a performance dos motores. Podem até provocar desgastes prematuros dos componentes
do motor e bloquear a passagem de combustível.
Filtros de ar
Rebordo hermético de conexão feito

de material plástico especial
Microfibras de material filtrante com
impregnação de resina sintética
Ar impuro
Ar filtrado (puro)
Pó e partículas de sujidade
54
Tubo distribuidor de combustível
1 - Tomada de retorno do combustível

2 - Tomada de entrada do combustível
3 - Suporte dos injetores e tubo distri-
buidor de combustível
4 - Membrana com válvula de defluxo
5 - Mola de regulagem
6 - Ligação ao coletor de admissão
7 - Válvula de defluxo
8 - Corpo metálico
Obs.: Atualmente os veículos da gama FIAT vem equipados com uma linha de alimentação de
combustível com retorno pós filtro.
FU
EL
Envio
Retorno
O tubo distribuidor de combustível permite a montagem dos eletroinjetores e distribui o combus-

tível com pressão uniforme para os mesmos.
Atualmente a Fiat utiliza o sistema “Returnless” (sem retorno), que consiste em utilizar o regula-
dor de pressão montado junto a eletrobomba de combustível, neste sistema existe somente uma
tubulação de envio sob pressão constante, não existindo a tubulação de retorno.
55
Cumpre também a função de acumulador, pois o volume em relação à quantidade injetada no

motor é grande o suficiente para atenuar as oscilações de pressão.
O sistema de injeção evoluiu muito com vários componentes eletrônicos que detectam as varia-
ções ocorridas no motor e enviam-nas à central eletrônica que determina novos valores de fun-
cionamento, principalmente sobre a mistura ar e combustível.
Com a utilização dos sensores, a central consegue captar os mais importantes valores de funcio-
namento (parâmetros) do motor como:
• rotação do motor
• posição dos pistões em relação ao PMS do cilindro
• temperatura do ar aspirado e do líquido de arrefecimento
• posição angular da borboleta
• relação da mistura
• pressão no coletor
• tensão na bateria
• presença de detonação
• velocidade do veículo
56
A central eletrônica deve gerenciar o tempo de

injeção de forma que a relação ar-combustível este-
ja sempre dentro do valor ideal (estequiométrico).
A central decodifica os sinais de che-

gada dos sensores, consulta os mapas
memorizados e aplica os parâmetros
necessários para comandar a ignição,
o tempo de injeção, a quantidade de ar
para a marcha lenta, etc.
A central reconhece o sinal do

sensor de pressão absoluta, de
temperatura do ar, de rotação do
motor e da posição da borboleta
aceleradora. A partir do mapa
memorizado e, segundo a relação
desejada, faz as correções confor-
me algumas estratégias em relação
às condições de funcionamento do
motor. Vejamos quais são essas
estratégias:
57
Controle da injeção
As estratégias de controle da injeção têm o

objetivo de fornecer ao motor a quantidade
de combustível correta e no momento certo,
em função das condições do motor.
A quantidade de ar aspirado por

cada cilindro, para cada ciclo do
motor, depende, além da densida-
de do ar aspirado, da cilindrada
unitária e também da eficiência
volumétrica.
A densidade do ar é calculada em função da

pressão absoluta e da temperatura, ambas
detectadas no coletor de admissão. A eficiência
volumétrica é o parâmetro referente ao coefi-
ciente de enchimento dos cilindros, detectado
com base em experimentos feitos no motor
em todo o campo de funcionamento e depois
memorizados na central eletrônica. Estabelecida
a quantidade de ar aspirado, o sistema deve
fornecer a quantidade de combustível em fun-
ção da relação de mistura desejada. Há siste-
mas que não utilizam o valor de pressão abso-
luta, estes sistemas trabalham com um sensor
(debímetro) que envia diretamente um sinal que
corresponde à quantidade de ar aspirado.
58
A fase de distribuição, que é o instante final

do processo de injeção, consta num mapa
memorizado na central eletrônica e varia em
função do regime do motor e da pressão no
coletor de admissão. Na distribuição, a cen-
tral comanda a atuação dos eletroinjetores
por um tempo estritamente necessário para
formar a mistura ar-combustível mais próxima
da relação estequiométrica. O combustível
é injetado diretamente no coletor, perto das
válvulas de admissão, com a pressão especí-
fica para o tipo de sistema usado.
A relação estequiométrica é
obtida utilizando uma sonda
lambda. Essa sonda, através de
uma análise constante da quan-
tidade de oxigênio presente nos
gases de escapamento, informa
à central que, com base nos
dados nela memorizados, é
capaz de corrigir em tempo
real a relação da mistura, se
esta não for a estequiométrica.
Controle da relação da mistura (controle em realimentação)
Se o motor trabalha com a mis-

tura ideal (lambda = 1) temos
baixa emissão de gases, alto
torque, alta potência e baixo
consumo. Porém, em determi-
nados momentos do funciona-
mento do motor é exigida uma
mistura rica, como na fase fria.
59
Auto-adaptação
A central eletrônica possui a função de auto-
adaptação da mistura, que permite memori-
zar os desvios entre o mapeamento de base
e as correções impostas pela sonda lambda
que podem aparecer de maneira persistente
durante o funcionamento.
Estes desvios, devido ao envelhecimento dos

componentes do sistema e do próprio motor,
são memorizados permanentemente, per-
mitindo a adaptação do funcionamento do
sistema às progressivas alterações do motor
e dos componentes em relação às caracte-
rísticas do motor quando este ainda estava
novo.
Uma outra função de auto-adaptação corri-

ge a abertura do atuador de marcha lenta
do motor durante a fase de marcha lenta,
com base nas variações ocorridas devido
às infiltrações de ar no corpo de borboleta
e ao envelhecimento natural do motor. Este
tipo de correção se perde quando a bateria
ou a central são desligadas.
60
Controle da detonação
Nos motores ciclo Otto, a central confronta os sinais enviados
pelo sensor de detonação com o valor limite preestabelecido.
Assim que a detonação é detectada, a central reduz o avanço
de ignição até desaparecer o fenômeno.
Controle da ignição
É necessário que se faça o controle do
avanço da ignição. Sabemos que o momen-
to certo para que ocorra a centelha varia
em função da carga a que está submetido
o motor, mas a ignição deve acontecer
antes do pistão atingir o PMS (Ponto Morto
Superior) para que a combustão completa
ocorra no ponto de máxima compressão.
O circuito de ignição é de descarga indutiva

do tipo estático, não possuindo distribuidor
de alta tensão. Os módulos de potência
podem estar situados dentro da central ele-
trônica de injeção/ignição ou fora dela,
conforme o sistema.
61
O sistema possui duas bobinas com saída dupla de alta

tensão, reunidas num único invólucro e ligadas diretamen-
te às velas.O circuito primário de cada bobina é ligado
ao relé de potência elas são alimentadas pela tensão de
bateria e ligadas aos terminais da central eletrônica para
a ligação à massa.
Após a partida do motor, a central con-

trola o avanço base levantado por um
mapeamento específico, em função da
rotação do motor e do valor de pressão
absoluta medida no coletor de admissão.
Esse valor de avanço é corrigido em
função das temperaturas do líquido de
arrefecimento e do ar aspirado. Além
disso, o valor do ângulo de avanço está
sujeito à correção na fase de partida,
nos regimes transitórios de aceleração e
desaceleração, em condições de cut-off e
para estabilizar as rotações em marcha
lenta.
Para o correto funcionamento, a central deve reconhecer um quadro de sinais como o ilustrado
abaixo.
A - Sinal do sensor de rotações do motor

B - Comando de potência
C - Corrente que circula no circuito primário de
uma bobina
a - Avanço da ignição referido ao PMS dos cilin-
dros
62
A central controla tanto o avanço da centelha para os cilindros em relação ao PMS quanto o
tempo de condução necessário para que a bobina armazene energia, comandando, de forma
alternada, os dois estágios de potência que permitem a circulação da corrente nos enrolamen-
tos primários das bobinas por um tempo suficiente para garantir a corrente nominal. Quando a
central interrompe o comando de um dos dois estágios de potência, a passagem de corrente é
interrompida, gerando um aumento da tensão no circuito secundário, por indução (até 30 kV de
carga).
Esquema funcional da ignição
1 - Sensor de rotações do motor e P.M.S.

2 - Roda fônica.
3 - Quadro de sinal levantado pela roda
fônica (60-2) dentes. O P.M.S. corres-
pondem aos dentes 20 e 50.
4 - Sucessão dos sinais em forma de onda
quadrada de amplitude constante.
5 - Módulo de potência de comando da
ignição (dentro da central eletrônica)
6 - Bobinas de ignição.
7 - Velas de ignição.
As velas dos cilindros 1-4 e 2-3 são ligadas diretamente por meio de cabos de alta tensão, de
duas em duas, aos terminais do circuito secundário da bobina e a ligação entre elas pode ser
considerada em série, pois o cabeçote do motor efetua a união das mesmas. Assim, a energia
acumulada pela bobina se descarrega quase exclusivamente nos eletrodos da vela situada no
cilindro em compressão, permitindo a ignição da mistura. A outra centelha não é utilizada, pois
não encontra mistura para ser queimada no cilindro, mas somente gás em fase de escapamen-
to.
1 - Sensor de rotações e P.M.S.

2 - Polia da árvore de manive-
las com roda fônica
3 - Bateria
4 - Comutador de ignição
5 - Velas
6 - Bobinas de ignição
7 - Relé duplo
8 - Central eletrônica de inje-
ção/ignição
9 - Fusível de proteção do siste-
ma de injeção/ignição
63
Controle Cut-off
Outro controle que deve ser feito pela
central é o cut-off (corte de combustível).
Quando a central reconhece a posição
da borboleta como fechada (marcha
lenta, através do sinal do sensor de
posição da borboleta) e a rotação do
motor já tenha superado cerca de 1600
rpm, ela empobrece a mistura através
da redução da quantidade de combustí-
vel ou até mesmo o seu corte. O avanço
da ignição se mantém fixo.
O reconhecimento da borboleta
em posição aberta ou a rota-
ção abaixo de aproximadamen-
te 1400 rpm reativa novamente
a injeção de combustível. Para
rotações muito altas, ocorre o
cut-off mesmo com a borboleta
não totalmente fechada, mas
com a pressão relativamente
baixa no coletor de admissão
(cut-off parcial).
Controle da recirculação dos vapores de combustível

Os vapores de combustível podem ser reaproveitados para serem queimados no motor, através
de um filtro de carvão ativado (caníster). A central é que comanda a quantidade de vapor aspi-
rado e as emissões. Esse controle é feito em função da rotação, da carga do motor e do tempo
de injeção.
64
Funcionamento a plena carga

Nesta condição, a central aumenta o
tempo de injeção para obter potência
máxima solicitada pelo motor. São
os sensores de posição da borboleta
e pressão absoluta que indicam a
necessidade de aumento do tempo de
injeção.
Correção barométrica
Como sabemos, a pressão atmosférica
modifica em relação à altitude. Essa
variação tem influência no motor e
solicita uma correção a cada mudança,
atualizando a cada partida do motor e
em determinadas condições de posição
da borboleta e do mínimo de giros.
Proteção contra excesso de giros

Quando a rotação do motor começa a
se aproximar do valor máximo permiti-
do, a central reconhece essa situação
e atua de modo a reduzir os tempos
de injeção, ou atuando na borboleta
motorizada (drive by wire). Assim que
os valores retornam ao normal, a ação
é desativada.
65
Partida do motor a frio

Nesta condição há um empobrecimento natural da mistura por causa da má turbulência das
partículas de combustível nas baixas temperaturas.
Quando o motor está funcionando em baixas temperaturas, a evaporação é reduzida e ocorrem

condensações nas paredes internas do coletor de admissão.
Além disso, o óleo lubrificante em

baixas temperaturas aumenta a
resistência à rotação dos órgãos
mecânicos do motor.
A central reconhece esta condição e

corrige o tempo de injeção com base no
sinal do sensor de temperatura do líquido
de arrefecimento.
66
Funcionamento em aceleração
Nesta fase, a central aumenta adequada-
mente a quantidade de combustível exigida
pelo motor (a fim de obter o torque máxi-
mo), em função dos sinais provenientes dos
seguintes componentes:
• potenciômetro da borboleta
• sensor de pressão absoluta
• sensor de rotações e PMS
A - Tempo de injeção normal

B - Reabertura do eletroinjetor (extra pulse)
C - Tempo de injeção com enriquecimento
0ff - Motor com rotação estabilizada
On - Motor em fase transitória
O tempo “base” de injeção é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do

líquido de arrefecimento do motor, da velocidade de abertura da borboleta aceleradora e do
aumento da pressão no coletor de admissão.
Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o eletroinjetor já estiver fecha-
do, a central eletrônica reabre o eletroinjetor (extra pulse), para que a mistura seja compensada
com a máxima rapidez.
As próximas injeções de combustível já serão aumentadas com base nos coeficientes citados
acima.
Funcionamento em desaceleração (Dash-Pot)
Nesta fase, a central reconhece o sinal do

potenciômetro da borboleta e atua diminuin-
do o tempo de abertura dos eletroinjetores.
Quando o motor já está em baixa rotação,
a central diminui a quantidade de ar e ate-
nua a variação de torque fornecido.
67
Controle da função de bloqueio da partida do motor (Fiat Code)
Esta função é realizada devido à presença

da central eletrônica do Fiat Code, capaz
de comunicar-se com a central de injeção e
ignição, e de uma chave eletrônica provida
de um transmissor próprio para enviar um
código de reconhecimento.
Sempre que a chave for girada para a

posição STOP, o sistema Fiat Code desativa
completamente a central eletrônica de inje-
ção e ignição.
Colocando a chave de ignição na posição MAR, acontece a seguinte seqüência de opera-

ções:
1 - a central eletrônica de injeção (cuja memória

contém um código secreto) solicita da central
eletrônica Fiat Code o código secreto para
desativar o bloqueio das funções;
2 - a central eletrônica Fiat Code responde envian-
do o código secreto depois de ter recebido o
código de reconhecimento transmitido pela pró-
pria chave de ignição;
3 - o reconhecimento do código secreto permite
que se desative o bloqueio da central eletrônica
de injeção e ignição e que esta funcione nor-
malmente.
Nos veículos equipados com o sistema Code 2ª geração, à cada partida os códigos são altera-
dos (Rolling Code), tornando o sistema ainda mais seguro.
68
Circuito antievaporação e de recuperação dos

vapores de combustível
O controle das emissões de poluentes é, a cada

dia, mais rigoroso e necessário, principalmente
nos grandes centros urbanos onde aumenta o
número de pessoas que sofrem com os efeitos da
poluição. A indústria automotiva, preocupada com
isso, tem investido em tecnologias que diminuem a
emissão de gases na atmosfera.
1 - Filtro de carvão ativado

2 - Central eletrônica de injeção/ignição
3 - Válvula flutuante
4 - Válvula de segurança
5 - Válvula multifuncional
6 - Separador dos vapores de combustível
7 - Tanque do combustível
8 - Eletroválvula interceptadora dos vapores de
combustível
9 - Entrada para aspiração dos vapores no coletor
O principal objetivo do sistema antievaporativo

é controlar a vazão dos vapores de combustível
do reservatório não permitindo que poluam a
atmosfera.
Valvúla de segurança
1 - Prato
2 - Corpo
3 - Mola
4 - Tubo de saída
5 - Mola
6 - Tubo de entrada
Se a pressão dentro do tanque aumenta, as

válvulas de segurança abrem e o excesso
de pressão escapa para fora.
69
1 - Tubulação de envio ao filtro caníster

2 - Válvula multifuncional
3 - Separador de vapor
4 - Tubulações
Estas válvulas podem permitir a passagem de

parte dos vapores de combustível para um filtro
de carvão ativado chamado caníster e a outra
parte, para o reservatório de expansão, onde
vão condensar e voltar para o tanque.
Quando os vapores chegam ao caníster ficam retidos e somente o

ar puro é lançado na atmosfera através de um respiro. Os vapores
de combustível podem, segundo condições estabelecidas pela central
eletrônica, ser utilizados pelo motor quando este funciona em regime
acelerado. No momento da partida do motor o caníster está fechado
para que não enriqueça demais a mistura.
1 - Bocal
2 - Saída
3 - Filtro de papel
4 - Filtro de carvão
5 - Entrada
6 - Divisão
7 - Molas
70
Circuito de recirculação dos gases provenientes do

cárter do motor (blow-by)
A emissão de poluentes pode ocorrer também

pelo cárter do motor. Como sabemos, os gases
nocivos podem originar-se por evaporação do
óleo lubrificante no cárter ou podem também
passar pelos anéis do pistão. Para que estes
gases não sejam lançados na atmosfera, exis-
te um sistema de recirculação (blow-by) que
os envia direto para serem reaproveitados na
câmara de combustão.
1 - Tubulação de ligação ao coletor

2 - Furo calibrado no coletor
3 - Tubulação de ligação ao filtro de ar
4 - Filtro
5 - Tubulação de ligação ao cárter
Os gases de descarga (NOx) são, também, muito nocivos para o ser humano e os índices lan-
çados na atmosfera devem ser reduzidos. A redução é feita fazendo com que uma parte dos
gases de descarga retorne à admissão e seja novamente queimada juntamente com a nova mis-
tura. O sistema para controle do NOx é conhecido como sistema EGR.
71
Gerenciamento eletrônico do
do motor
motor
1 - Tubulação de vácuo
2 - Tubo de entrada dos gases de descarga
3 - Tubo de envio dos gases de descarga à válvula
moduladora
4 - Ligação dos gases de descarga com o coletor de
admissão
O dispositivo chamado EGR é constituído de uma

válvula pneumática ligada ao coletor de admissão.
O vácuo na tubulação (1) é controlado por uma vál-
vula moduladora.
Em alguns veículos a EGR é uma eletroválvula controlada pela central, que tem, assim, como
compatibilizar o perfeito funcionamento do motor com o mínimo de emissão de NOx.
A Fiat acompanha a evolução da injeção

eletrônica utilizando em seus veículos
diferentes sistemas. A seguir, você pode-
rá identificar o sistema de injeção/igni-
ção referente a cada veículo. Para con-
sultar os esquemas elétricos e testes dos
componentes de cada sistema, consulte
a apostila “SISTEMAS DE INJEÇÃO/
IGNIÇÃO - ESQUEMAS ELÉTRICOS E
COMPONENTES”.
72
Tabela veículos x sistemas de injeção/ignição
Na tabela abaixo você pode ver os diferentes sistemas de injeção e ignição utilizados pela Fiat,
relacionados aos veículos dos quais fazem parte.
Veículo Sistema
Coupé Magneti Marelli - IAW-P8 B05
Dobló /Dobló Cargo 1.3 16V Bosch ME 7.9.6
Dobló /Dobló Cargo 1.8 - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF-EOBD
Dobló /Dobló Cargo 1.8 Flex Delphi - MT27E
Dobló /Dobló Cargo 1.6 16V Magneti Marelli - IAW-59FB
Ducato JTD Bosch - EDC 15C7
Elba 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7
Fiorino 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7
Fiorino 1.5/ MPI - G Magneti Marelli - IAW-1G7
Fiorino pick-up 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4
Idea ELX 1.4/1.8 Bosch ME 7.9.9 / Delphi - MT27E
Idea Adventure/Idea HLX 1.8 Flex Delphi - MT27E
Marea (Aspirado)/Marea (Turbo) Bosch Motronic 2.10.4
Marea 1.8 16V/Brava HGT Hitachi - M-159
Marea 2.4 20V Bosch ME 3.1
Palio 1.0 8V Magneti Marelli - IAW-59FB
Palio 1.0 16V/1.3 16V Bosch ME 7.3H4
Palio 1.6 16V Magneti Marelli - IAW-49FB
Palio 16V 1.5 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1G7
Palio 16V 1.6 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1AB
Palio 16 I.E. Magneti Marelli - SPI-G7
Palio 2008 1.0 Flex - FLP Magneti Mareli - IAW-4AF
Palio 2008/Siena 2008 1.4 - FLP Magneti Marelli - IAW-4SF
Palio 2008 1.8/Siena 2008 1.8 - FLP Delphi - MT27E
Palio Adventure 1.6 16V - gasolina Magneti Marelli - IAW-49FB
Palio Adventure 1.8 - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF-EOBD
Palio Adventure 1.8 Flex (até fev. de 2006) Magneti Marelli - IAW-4SF
Palio Adventure 1.8 Flex (após fev. de 2006) Delphi - MT27E
Palio 1.8R Flex Delphi - MT27E
Palio Weekend 1.4 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF
Palio Weekend 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF / IAW-5NF
73
Palio Weekend 1.4 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF
Palio Weekend 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi - MT27E
Pick-up Strada 1.4 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-4SF
Pick-up Strada 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF / IAW-4SF
Pick-up Strada 1.4 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF
Pick-up Strada 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi MT27E
Pick-up Strada Adventure 1.8 8V - gasolina Magneti Marelli - IAW-5NF / IAW-4SF
Pick-up Strada Adveture 1.8 8V Flex Magneti Marelli - IAW-4SF / Delphi MT27E
Prêmio 1.5/1.6 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI G6/G7
Punto 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF
Punto 1.8 Delphi - MT27E
Siena 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF
Siena 16v 1.6 MPI - G Magneti Marelli - IAW-1AB
Siena 1.6 I.E. Magneti Marelli - SPI-G7
Siena 1.8 (gasolina) Magneti Marelli - IAW-5NF
Siena 1.8 Flex (até fev. de 2006) Magneti Marelli - IAW-4SF
Siena 1.8 Flex (após fev. de 2006) Delphi - MT27E
Siena Fire 1.0 (gasolina - até fev. de 2005) Magneti Marelli - IAW-4SF
Siena Fire 1.0 Flex - (gasolina) Magneti Mareli - IAW-4AF
Siena 2008 1.0 - FLP Magneti Marelli - IAW-4SF
Siena Tetrafuel 1.4 Magneti Marelli - IAW-4SF
Stilo 1.8 (gasolina) Delphi - HSFI 2.3
Stilo 1.8 Flex Delphi - MT27E
Stilo 2.4 Bosch ME 3.1 - EOBD
Tempra 2.0 I.E. - A/G Magneti Marelli - SPI-G7
Tempra 16V - G Magneti Marelli - G7-25
Tempra 16V - G Magneti Marelli - IAW-P8 4V3
Tempra 2.0 MPI Turbo - G Bosch Motronic M1.5.2
Tempra SW SLX 2.0 I.E. - G Magneti Marelli - IAW-P8 4U3
Tipo 1.6 I.E. - G Bosch Monomotronic M1.7
Tipo 2.0 SLX - G Magneti Marelli - IAW-P8 4U3
Tipo 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4
Tipo 2.0 16V - G Magneti Marelli - IAW-P8 4Q3
Uno 1.0 I.E. - G Magneti Marelli - IAM-G7.11
Uno Mille Eletronic - G Magneti Marelli - Microplex
Uno 1.5 I.E. A/G Magneti Marelli - SPI-G6/G7
Uno 1.6 MPI - G Bosch Motronic M1.5.4
74
COPYRIGHT BY FIAT AUTOMÓVEIS S.A. - PRINTED IN BRAZIL - Os dados contidos
nesta publicação são fornecidos a título indicativo e poderão ficar desatualizados
em conseqüência das modificações feitas pelo fabricante, a qualquer momento, por
razões de natureza técnica, ou comercial, porém sem prejudicar as características
básicas do produto.
Impresso n° 53001119 - 05/2008

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Eletroeletrônica

Evolução dos sistemas de ignição 08

Circuito antievaporação e de recuperação

dos vapores de combustível 69

Circuito de recirculação dos gases provenientes

do cárter do motor (blow-by) 71

Tabela veículos x sistemas de injeção/ignição 73

O sistema de injeção/ignição eletrônica é um dos grandes benefícios que a tecnologia pro-

Tabela de relação estequiométrica

Gasolina (22% álcool) 13,3/1

A equação abaixo representa a reação de oxidação do combustível durante o processo de

HC = Combustível a ser queimado

CO2 = Dióxido de carbono

Δ = indica que a reação só irá ocorrer se houver fonte de calor

␭ = 1: mistura estequiométrica (ideal)

␭ < 1: mistura rica (mais combustível e menos ar)

␭ > 1: mistura pobre (mais ar e menos combustível)

Os principais gases produzidos pela combustão da gasolina são:

H2O Vapor d’água

CO2 Dióxido de carbono

NOx Óxidos de nitrogênio

SOx Óxido de enxofre

O monóxido de carbono, o óxido de nitrogênio e os hidrocarbonetos são gases poluentes que

Evolução dos sistemas de ignição

Para que a combustão da mistura ocorra em qualquer condição de funcionamento do motor, é

• relação estequiométrica da mistura ar-combustível;

• mistura homogeneizada e com boa turbulência;

• correto posicionamento das velas nas câmaras de combustão;

O sistema funciona segundo uma seqüência de processos que ocorrem rapidamente.

Sistema de ignição convencional

Esta tensão será elevada para 20 kV no secundário (L2), aproximadamente, e armazenada em

Um capacitor (condensador) é ligado em paralelo com o platinado, garantindo uma rápida

A fechado aberto fechado aberto

Distância entre ignições

Para analisar o gráfico, vamos considerar duas fases.

Fase 1: no momento em que o platinado se fecha, a corrente no enrolamento primário da

Veja na fórmula ao lado a relação entre tensão e número de espiras.

- interrupção da corrente primária - carregamento do V a

0 0,05 0,10 0,15 0,20 ms

O tempo de duração da centelha depende basicamente da turbulência da mistura e da energia

Sistema de ignição eletrônica

Geralmente, o gerador de impulsos indutivos se localiza no distribuidor, sendo o “rotor emissor

1 - Unidade de comando: trata os impulsos recebidos do emissor de impulsos indutivos, envian-

3 - Pré-resistor (resistência Ballast): é inserida em série no circuito, entre a bateria e o primário

4 - Distribuidor de ignição: distribui a alta tensão às velas.

5 - Emissor de indução: localizado dentro do distribuidor, substitui os contatos do platinado,

Sistema de ignição eletrônica estática

Os componentes do sistema de ignição são:

Nos motores a gasolina, a combustão da mistura ar e combustível só ocorre porque um elemen-

Exigências impostas à vela de ignição

Deve resistir ao choque térmico (exaustão=quente - admissão=fria).

2. Isolador - O isolador é feito predominantemente de óxido de alumínio e tem a função de

3. Pino de conexão - Nas velas Bosch Super, o pino de conexão é de aço.

4. Anel de rebordo - Para fixar e vedar o isolador.

7. Arruela interna de vedação - Para fixar e vedar o isolador.

Grau térmico da vela de ignição

Representação dos diferentes graus térmicos - Usar gráfico

1 - Vela Quente - Indicador térmico alto

2 - Vela com indicador de índice térmico médio

3 - Vela Fria - Indicador térmico baixo

Superfície de absorção de calor

12 dicas práticas sobre o estado da vela

Mas antes de uma avaliação, duas condições devem ser satisfeitas: