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INTRODUCCIÓN: LA PARTE MÁS IMPORTANTE DE UNA CARRETERA ES SU P.

SIN ESTA ESTRUCTURA NO SE


PENSARA EN TRÁNSITO RÁPIDO CÓMODO Y SEGURO. LAS CARRETERAS PUEDEN LLEGAR A TODAS PARTES
Y COMUNICAR LOS CENTROS MÁS IMPORTANTES COMO LOS MÁS PEQUEÑOS Y LEJOS LUGARES
DEFINICIÓN: SE LLAMA P. AL CONJUNTO DE CAPAS DE MATERIAL SELECCIONADO QUE RECIBE EN FORMA
DIRECTA LAS CARGAS DE TRÁNSITO Y LAS TRANSMITEN A LOS ESTRATOS INFERIORES EN FORMA DISIPADA
PROPORCIONADO UNA SUPERFICIE DE RODADURA LA CUAL DEBE FUNCIONAR EFICIENTEMENTE
OBJETIVO DEL PAVIMENTO
A) DEFINICIÓN: EL PSI. ÍNDICE DEL SERVICIO ACTUAL DEL PAVIMENTO ES UN INDICADOR DE LAS
CARRETERAS FUNCIONALES DEL P. ES UN INDICADOR DE COMO CALIFICAR LOS USUARIOS DEL P
B) SEGURIDAD: PROPORCIONAR SEGURIDAD A LOS VEH. QUE NO SE DESLICE EL VEH. QUE HAYA
SUFICIENTE TRACCIÓN EN LOS VEH. Y QUE LAS LLANTAS NO SE DESLICEN
C) ESTRUCTURAL: DISTRIBUYE LOS ESFUERZOS QUE APLICA LAS LLANTAS PARA QUE NO HAGA FALLAR LA SUB RASANTE
D) DISEÑO: DE PAVIMENTO: ES EL PROCESO DE SELECCIONAR LA COMBINACIÓN MÁS ECONÓMICA DE
CAPAS DE MATERIALES EN CUANTO ESPESOR Y TIPO DE MATERIAL PARA SATISFACER LOS
REQUERIMIENTOS DE LAS CARGAS DE TRAFICO ESPERADOS EN EL PERIODO DE SERVICIO Y LA CAPACIDAD
DE SOPORTE DE LOS SUELOS DE LA SUB RASANTE
1.4. TIPOS DE P.: DESDE HACE MUCHO TIEMPO SE HA HECHO INTENTOS DE CLASIFICAR LOS DIFERENTES P.
SE USA PARA ELLO LA FORMA EN QUE LOS P. DISTRIBUYEN A LA SUB RASANTE LA CARGA RECIBIDA
1.4.1 P. FLEXIBLES: HECHO DE VARIAS CAPAS DE SUELO Y UNA CARPETA ASFÁLTICA QUE DISTRIBUYE LA
CARGA RECIBIDA A TRAVÉS DEL ESPESOR DE ESAS CAPAS HASTA DEJAR A LA SUB RASANTE UNA PEQUEÑA
CALLE DE ACUERDO A SU CAPACIDAD SOPORTANTE SE LE LLAMA P. FLEXIBLE
EN LAS CAPAS SUPERIORES DONDE LOS ESFUERZOS SON MAYORES SE UTILIZAN MATERIALES CON MAYOR
CAPACIDAD DE CARGA Y EN LAS CAPAS INFERIORES DONDE LOS ESFUERZOS SON MENORES SE COLOCAN
MATERIALES D MENOR CAPACIDAD: C. ASFÁLTICA, BASE, SUB. BASE, SUB. RASANTE.
1.4.2PAVIMENTO RÍGIDO: echo de una losa de concreto muy rígida y resistente, tienden absorber la carga
recibida repartiendo en una amplia área de la sub rasante y se les llama
la resistencia estruc. depende principalmente de la losa de concreto: l. concreto, base, sub base – b. sub.b
1.5. COMPONENTES ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO:
A) SUB. rasante es la capa superior del suelo de un terraplén gnralmnt formd del mismo suelo de fundación
B)P. F. : ES UNA CAPA DEBAJO DE LAS BASES, DE MENOR CALIDAD QUE ELLA QUE TIENE PRINCIPALMENTE
A ABARATAR EL COSTO DEL PAVIMENTO
C)P. R. : ESTO DEBE SOPORTAR BAJO VOLUMEN DE TRANSITO O LA LOSA SE APOYARA SOBRE UNA BUENA
SUB RASANTE SE PUEDE OMITIR FÁCILMENTE
BASE P. F.: ES UNA CAPA RESISTENTE FORMADA DE SUELO GRANULAR O ESTABILIZADO QUE RECIBE LA
CARGA DE LA CARPETA ASFÁLTICA Y LA DISTRIBUYEN EN MENOR INTENSIDAD A LA CAPA DE ABAJO QUE
PUEDE SER LA SUB BASE O SUB RASANTE
BASE P. R. : ES UNA CAPA RESISTENTE FORMADA DE SUELO GRANULAR O ESTABILIZADA QUE RECIBE LA
CARGA DE LA LOSA DE CONCRETO Y LA DISTRIBUYE EN MENOR INTENSIDAD A LA CAPA DE ABAJO.
CARPETA ASFÁLTICA: QUE PUEDE SER DE RIEGO SUPERFICIAL DE MEZCLA EN EL LUGAR O DE COCRETO
ASFALTICO HECHO EN PLANTA ESTACIONAL. TIENE UN ESPESOR RELATIVAMENTE DELGADO DEPENDIENDO
DEL TRANSITO PREVISTO. TIENE BUENA RESISTENCIA AL DESGASTE DE LA BASE PROTEGINEDOLO DE LAS
LLUVIAS , HELADAS Y AYUDÁNDOLO EN ALGUNOS CASOS A ABSORVER ALGO DE LA CARGA DE LOS VEH.
losa de concreto: de alta resistencia a la flexión y al desgaste funciona como una súper carpeta y base simultanea
1.6 CARGAS: LOS PAVIMENTOS TIENE POR FUNCIÓN:
- SOPORTAR LAS CARGAS QUE LOS VEH. TRANSIMITEN. – EL PESO DEL VEH. SE TRANSMITEN A TRAVEZ DE
SUS LLANTAS O NEUMÁTICOS---- LO NORMAL EN DISEÑO DE PAVIMENTO ES CONSIDERAR EL PESO DE
LOS EJES QUE PUEDEN TENER 2 O 4 LLANTAS ----- EL PESO MÁXIMO EN NUESTRO PAÍS ES DE 18 KIPS Y
80KN 18000LB ESTAS CARGAS MÁXIMAS VARÍAN DE UNA NACIÓN A OTRA
1.7TRANSITO DE DISEÑO
1.7.1 ANÁLISIS DE TRANSITO: PARA EL DISEÑO DE UNA ESTRUCTURA DE P. EN CAPAS FINALES DE
RODADURA TANTO ASFALTICO COMO DE CONCRETO SIEMPRE SE REFIERE AASHTO EN ESTE MÉTODO LA
INFORMACIÓN REQUIERE EN LAS ECUACIONES DE DISEÑO INCLUYE:
LA CARGA POR EJE : LA CONFIGURACIÓN DEL MISMO ASÍ COMO EL NÚMERO DE APLICACIONES O PASO DE
ESTE EJE SOBRE LA SUPERFICIE DE LA RODADURA.
LOS P. SE DISEÑA EN FUNCIÓN DEL EFECTO DE DAÑO QUE PRODUCE LAS CARGAS DE LOS VEH. EL PESO DE
UN EJE CON UNA CARGA Y PARA QUE RESISTAN UN DETERMINADO NUMERO DE CARGAS APLICADAS
DURANT SU VID ÚTIL.
UN TRANSITO MIXTO ESTA CMPUESTO DE VEH. DE DIFERENTES PESOS U NÚMEROS DE EJES Y QUE PARA
EFECTO DE CALCULO SE LES TRANSFORMAN EN UN NUMERO DE EJE EQUIVALENTES.(ESAL)
80KN=18KIPS=18000LB
1.7.1.1. VOLUMEN DE TRANSITO PARA LE DISEÑ ESTRUCTURAL DEL P. ES NECESARIO CONOCER EL
NUMERO DE VEH. QUE PASAN POR UN PUNTO DETERMINADO PARA EFECTO SE REALIZAN ESTUDIOS DE
VOLUMEN DE TRANSITO LOS CUALES PUEDEN VARIAR DESDE LOS MAS AMPLIOS EN UN SISTEMA DE
CAMIONES HASTA EL REENCUENTRO EN LUGARES ESPECÍFICOS TALES COMO PUENTES TUNELES O
INTERSECCIONES DE CARRETERAS
EN TODO ESTUDIO DE TRANSITO ES NECESARIO OBTENER 2 DATOS BÁSICOS: TMD GENERAL TMD CAMIÓN
ESTOS SE PUEDEN POBTENER AL EFECTUAR CENSOS O AFOROS DE TRABNSITO EN LIGAR DE
CONSTRUCCIÓN O SI ES NUEVA SENSOS O AFOROS EN LUGARES PRÓXIMOS Y ALA POBLACIÓN
BENEFICIARIA
EL TRANSITO CAMBIA SEGÚN EL DIA DE LA SEMNA DEL MES CAMBIA SEGÚN LA ESTACIÓN O ÉPOCA DEL
AÑO SEGÚN LOS DÍAS DE DESCANSO O ASUETO
DENTRO DE ESTAS CONSIDERACIONES TAMBIÉN ES NECESARIO CONOCER LAS TAZAS DE CRECIMIENTO O
INCREMENTO DEL TRÁNSITO LA DISTRIBUCIÓN POR DIRECCIÓN EN CADA SENTIDO DEL CAMINO Y SI FUERA
EN CARRETERAS CON MAS DE DOS VÍAS LA DISTRIBUCIÓN VEHICULAR EN CADA UNA DE ELLAS
1.7.2. CONSIDERACIONES PARA ELCALCULO DE EJES EQUIVALENTES:_LAS DIFERENTES CARGAS QUE
ACTÚAN SOBRE UN PAVIMENTO PRODUCEN A SU VEZ DIFERENTES TENCIONES Y DEFORMACIONES LOS
DIFERENTES ESFUERZOS DE P. U DIFERENTES MATRERÍA LES RESPONDEN EN IGUAL FORMA DE DIFERENTES
MANERA A IGUAL ESTAS CARGAS PRODUCEN DIFERENTES TENCIONES Y DEFORMACIONES EN EL P. LAS
FALTAS TENDRÁN QUE SER DISTINTAS
PARA TOMAR EN CUNETA ES DIFERENCIA EN VOLUMEN DE TRNSITO SE TRANSFORMAN EN UN NUMERO
EQUIVALENTE DE EJES DE UNA DETERMINADA CARGA QUE A SU VEZ PRODUCIRÁ EL MISMO DAÑO QUE
TODA LA COMPOSICIÓN DEL TRANSITO MIXTO DE LOS VEH. (LEF) FACTOR EQUIVALNETE DE CARGAS
A). ÍNDICE DE SERVICIAVILIDAD :- DE UN P. ES L VALOR QUE INDICA EL GRADO DE CONFORT QUE TIENE LA
SUPERFICIE PARA EL DESPLAZAMIENTO NATURAL Y NORMAL DE UN VEH. EN OTRAS PALABRAS UN P. EN
PERFECTO ESTADO SE LE ASIGNA UN VALOR DE SERVIVIAVILIDAD INICIAL QUE DEPENDE DEL DISEÑO DEL P.
Y DEL A CÁLIDAD DE CONSTRUCCIÓN.
B). FACTOR EQUIVCALNETE DE CARGA (LEF) ES UN VALOR NUMÉRICO QUE EXPRESA LA RELACIÓN ENTRE
LA PERIDA DE SERVICIAVILIDAD CAUSADA POR LA CARGA DE UN EJE DE 80KN Y LA PRODUCIDA POR EL EJE
ESTÁNDAR EN EL MISMO EJE COMO CADA TIPO DE P. RESPONDE DE MANERA DIFERENTE A UNA CARGA
LOS LEF TAMBIEN CAMBIAN EN FUNCIÓN DE TIPO DE PAVIMENTO POR LO QUE LOS P. RIGIDOS O
FLEXIBLES TIENEN DIFERENTES LEF Y QUE TAMBIEN CAMBIAN SEGÚN EL NUMERO ESTRUCTURAL
Sn=numero estructural = pavimento flexible
Espesor de losa=pav rigido
PARA CALCULAR LOS ESAL QUE SE APLICARAN A UNA ESTRUCTURA DE P. ES NECESARIO ASUMIR EN PRIMERA
ESTANCIA PARA P.F. ASUMINMOS EL SN QUE SE CONSIDERA ADECUADO A LAS CARGAS Y PARA P. R EL ESPESOR DE
LA LOSA QUE SE NECESITA PARA LAS CARGAS QUE SE VAN A IMPONER TAMBIEN SE TENDRÁN QUE ASUMIR EL
ÍNDICE DE SER. FINAL ACEPTABLE