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ARMADO Y DESARMADO DE UN MOTOR DE COMBUSTION

INTERNA

CONCEPTO DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna


constituye una máquina
termodinámica formada por un
conjunto de piezas o mecanismos
fijos y móviles, cuya función principal
es transformar la energía química
que proporciona la combustión
producida por una mezcla de aire y
combustible en energía mecánica o
movimiento. Cuando ocurre esa
transformación de energía química
en mecánica se puede realizar un
trabajo útil como, por ejemplo,
mover un vehículo automotor como
un coche o automóvil, o cualquier
otro mecanismo, como pudiera ser
un generador de corriente eléctrica.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de


vapor debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento
de la energía es mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro,
y no en el exterior como en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario
cargar con grandes cantidades de agua. Los vapores empleados son los
propios del combustible al explosionar. El tamaño del motor se reduce
considerablemente y facilita su instalación en vehículos pequeños. Por último,
este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran variación de energía,
comparado con la máquina de vapor. Un motor de combustión interna ligero
puede pasar en pocos segundos de una posición de reposo a otra en la que
proporcione la máxima energía.
La prueba más importante en un motor es la prueba de compresión vamos a
conocer más acerca de esta:

La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un


comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el
mercado. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste
del motor.

 Llevar el motor a la temperatura normal de operación. Quitar los cables


de alta tensión de todas las bujías.

 Quitar las bujías y colocar el manómetro cuidando que al conectarlo


este tape por completo el orificio donde se instala la bujía en la cabeza
del motor.

 Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo,


es decir girar la llave para dar marcha al motor.
 Anotar la presión indicada por el manómetro en un papel

Ahora que ya conocemos que es un motor de combustión interna vamos a


pasar a saber cómo desarmar cada una de sus partes.

CULATA

La culata, también denominada cabeza del motor, consiste en un bloque de


metal, generalmente de hierro fundido o aleación de aluminio, que sella la parte
superior de los cilindros de un motor de combustión evitando así que haya
pérdidas de compresión. Es fabricada con estos materiales buscando un
equilibrio entre altos niveles de resistencia y rigidez combinados con una buena
conductividad térmica que permita liberar al exterior el calor de la cámara de
combustión

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta
amianto (junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad
ambos componentes para soportar las altas temperaturas producidas por el
motor e impedir fugas de compresión o líquido refrigerante.

Desmontaje de culata

El primer paso para para el desmontaje de culata es vaciar el aceite del motor
y retirar el filtro del aceite. Soltar la tapa de distribución, aflojar el tensor de la
correa de distribución y retiramos la correa.

Luego soltar los tornillos que sujetan tanto a la polea de distribución del árbol de
levas como a la polea de distribución del cigüeñal. Posterior a eso soltar la tapa
de balancines, luego los sombreretes del árbol de levas teniendo en cuenta que
soltaremos progresivamente y desde el centro hacia el exterior.
Luego retiramos los taques, Así podremos retirar el árbol de levas con mucho
cuidado. Continuamos soltando y tenemos que soltar la culata; para esto
tenemos que soltar los tornillos de la culata de dentro hacia fuera y de forma
progresiva.

Una vez quitada la culata del bloque, nos la llevamos a un lugar donde se
pueda trabajar con ella, y el primer paso que vamos a hacer es el desmontaje
de las Válvulas, para eso se utiliza un UTIL que con dicho instrumento se le
presiona y comprime los muelles para que se puedan liberar las colas de las
válvulas, retirar Los clips y una vez que los dos semiconos esten fuera, la válvulas
salen solas.
Mantenimiento de la culata

Siguiendo unas sencillas pautas, podemos prolongar la vida útil deña culata, y
con ella, mantener en óptimo estado nuestro motor. Estas pautas son las
siguientes

 Apretando las tuercas de la culata: A priori puede parecer una obviedad,


pero muchos conductores pasan esto por alto y luego vienen las
complicaciones. Hacedlo tras los primeros 2.000 kilómetros, y cada vez
que la junta de culata sea sustituida. Los traqueteos, las altas
temperaturas y los niveles de presión tan elevados van aflojándolas
continuamente. Es conveniente empezar por las tuercas centrales y
apretándolas sólo un cuarto de vuelta, luego a derecha e izquierda en
las mismas condiciones hasta ajustarla por completo.

 Comprobando si hay deformaciones: sobrecalentamientos por falta de


agua o fallos en la bomba de agua o por un termostato roto pueden
deformar la culata, especialmente cuando es de fundición de hierro. Una
manera sencilla de saber si está derecha es deslizarla sobre un elemento
totalmente plano que esté cubierto de algún pigmento como negro de
humo o carbón; así veremos fácilmente si hay estrías o irregularidades en
la superficie, en cuyo caso llevaremos a rectificar la culata a un centro
de confianza que disponga de la maquinaria adecuada.

 Limpieza de la culata motor: Para ello, con el motor frío, debemos


proceder al desmontaje: retirando en primer lugar la tapa del vaso de
expansión para aliviar la presión.

ARBOL DE LEVAS

Como ya hablamos al momento de desmontar la culata encontramos el árbol


de levas pero que es esto? Se trata de un elemento mecánico provisto de una
barra o eje, sobre la cual al menos hay un lóbulo que accionado por el cigüeñal
a través de engranajes, cadenas o correas abre y cierra a su vez, las válvulas de
admisión y escape en intervalos semejantes. La barra gira en torno a su propio
eje abriendo y cerrando por medio de los lóbulos o levas, éstas válvulas. Se
aplica generalmente a los motores de combustión pero también tiene
aplicación en martillos hidráulicos, molinos o telares.

Mantenimiento del eje de levas:

Una leva es un elemento mecánico hecho de algún material que va sujeto a un


eje y tiene un contorno con forma especial. De este modo, el giro del eje hace
que el perfil o contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte una pieza
conocida como seguidor. Existen dos tipos de seguidores, de traslación y de
rotación. La unión de una leva se conoce como unión de punto en caso de un
plano o unión de línea en caso del espacio. De ser necesario pueden agregarse
dientes a la leva para aumentar el contacto. Las levas son un elemento de
maquinaria diseñado para generar un
movimiento determinado a un seguidor por
medio de contacto directo. Es general las
levas se montan sobre ejes rotativos, aunque
también se usan estacionariamente con un
seguidor moviéndose alrededor de estas. Las
levas también producen movimiento
oscilatorio o pueden convertir movimientos de forma a otra. Estos mecanismos
se emplean en la maquinaria, por su facilidad de diseño para producir cualquier
movimiento deseado, por lo que se usan para maquinaria de impresión,
maquinaria para fabricar zapatos, tornos automáticos, tortilla doras siendo difícil
encintar maquinas denominadas “automáticas” sin un sistema de levas. Todos
los mecanismos de levas se componen de cuando menos tres eslabones: *La
leva que tiene una superficie de contacto curva o derecha. *Seguidor o
palpador que a través de una varilla realiza el movimiento producido por el
contacto con el perfil de la leva. *Bancada la cual sirve de soporte y guía a la
varilla y a la leva

VALVULAS

En los motores de combustión interna pueden existir dos tipos de válvulas: las
válvulas de admisión, encargadas de permitir la entrada de gases frescos al
cilindro y las válvulas de escape, las que a su vez permiten la salida de los gases
quemados al exterior.

Ambas funcionan por un accionamiento mecánico acoplado al cigüeñal del


motor a través de un mecanismo de engranes, de cadena y catalina, o de
correa y polea dentadas, que garantiza el adecuado sincronismo entre el
movimiento del pistón y el momento de la apertura y cierre de las válvulas,
debido a que son mecanismos de transmisión sin patinaje. El mecanismo de
transmisión señalado, hace girar un árbol con levas llamado árbol de levas, en
el árbol de levas existe una leva por cada una de las válvulas, estas levas
accionan sendos empujadores o pulsadores los que en el extremo opuesto a la
leva se apoyan los vástagos de las válvulas, de manera que cuando el árbol de
levas gira, la leva mueve el empujador y este a su vez acciona la válvula y la
abre, un resorte recuperador se
ocupa de cerrarla "siguiendo" el perfil
de la leva. Vale aclarar que para el
motor de cuatro tiempos, el árbol de
levas gira la mitad de las vueltas que
el cigüeñal debido a que el ciclo de
trabajo se completa por cada dos
vueltas de este.
Mantenimiento de Válvulas

Cuando no se hace el control de la holgura de válvulas que indica el fabricante,


además de la avería ya explicada por una holgura excesiva, hay otra debida a
lo contrario. Si la holgura es menor a la precisa, la válvula se queda pisada en
caliente, pues la dilatación es mayor que la holgura existente, y esto supone que
no se llega a cerrar por completo, sufriendo tanto ella como el asiento la
combustión de la mezcla en la cámara de combustión, algo para lo que
solamente está preparada una zona de la cabeza. Además, al no apoyarse en
el asiento, la onda expansiva llega a arrancar material de la periferia, perdiendo
poco a poco la válvula diámetro, hasta ser incapaz de cerrar mínimamente. Ello
es conocido como quemado de la válvula, y obliga a la sustitución tanto de ella
como de su asiento.

Otro desperfecto que provoca un mal asiento, es la producida por la colisión de


las válvulas con la cabeza del pistón. Cuando esto sucede, las válvulas se
doblan por el vástago, y pierden el paralelismo con el asiento sobre la culata,
o, en casos más graves, la válvula se dobla más cerca de la cola y no llega a
tocar la culata. Esto último ocurre cuando el punto por el que se dobla topa con
la guía, y aún no ha comenzado a apoyar en la culata la seta de la válvula.

Hay ocasiones en las que las válvulas no cierran de forma correcta y no se debe
a los asientos, ni a las propias válvulas, y ello sucede cuando los muelles de estas
se rompen o pierden parte de su elasticidad. Si el problema sobreviene por
rotura del muelle, su diagnosis resulta evidente, remitiéndose a las
especificaciones del constructor cuando se desea saber si ha perdido sus
características. El resorte posee una medida cuando esta nuevo que va
disminuyendo con el uso y la progresiva pérdida de elasticidad.

El fabricante brinda una medida mínima del muelle o límite de servicio de este
que, cuando se sobrepasa, hace necesario su cambio. Si se ha de manipular en
los muelles de las válvulas, lo lógico es desmontar la culata, pues resulta difícil
asegurar que, al soltar las semilunas de fijación, no se caiga la válvula al interior
de la cámara de combustión.
MEDICIONES QUE SE REALIZAN EN LA CULATA:

 Comprobación del plano de la junta de culata: Para ello se utilizó una regla
y una galga de 0.05mm, pues esta es la deformación máxima admitida por
el fabricante. Colocando la regla en varias posiciones y sentidos se intenta
introducir la galga entre la regla y el plano de la culata. Si la galga no se
introduce en ese hueco el plano de la junta es correcto.

 Comprobación de la junta de culata: La comprobación visual no detectó


ningún defecto ni deformación en la junta, peor es recomendable su
sustitución siempre que se desmonte la culata. Una vez desmontada la
culata se procede a la limpieza de la culata y la parte superior del bloque.

 Válvulas mediciones:

Holgura entre el vástago y la guía de válvulas: Para esta operación se


coloca la culata sobre una superficie plana y con la ayuda de un reloj
comparador se coloca el palpador en el extremo de la válvula
introducida en su guía y se mueve. Las mediciones se encuentran dentro
de los límites que establece el fabricante.

 Árbol de levas mediciones:

Excentricidad del apoyo central: Para realizar esta medida se coloca el


arbol de levas sobre unos calzos en v que a su vez están apoyados sobre
un mármol, el palpador se hace coincidir con el apoyo central del árbol.
MONOBLOCK

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una


pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de
combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de
los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor.

La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las
bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más
frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el
molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras
tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente
fijo a la estructura del bloque.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos


adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede
ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor
(en los vehículos que los poseen).

Generalmente el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:

 Cilindros o camisas
 Bancadas principales
 Alojamiento del árbol de levas
 Galerías de refrigeración

En este bloque también van ubicados los siguientes elementos:

 Cigüeñal
 Bielas
 Pistones
 Anillos
 Volante
CILINDROS:

El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo
de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.
Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo,
conocido como bloque del motor.

El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor


la cilindrada, tienen mucho que ver con la
potencia que el motor ofrece, pues están en
relación directa con la cantidad de aire que
admite para mezclarse con el combustible y
que luego explota, generando con ello el
movimiento mecánico que finaliza con el
desplazamiento del vehículo hacia otra
posición.

AVERIAS EN LOS CILINDROS

El principal problema al que se enfrentan los cilindros de 2 o 4 tiempos es el


desgaste. Este es mucho más prematuro en los motores de 2 tiempos, pero en
ambos casos tiende a ovalizar la forma del alojamiento del pistón. Esto es como
consecuencia que, en el giro del cigüeñal y la consiguiente carrera del pistón,
las partes de este que más rozan con el cilindro son las que están encontradas
en perpendicular al bulón. Esto lo propicia la inercia del conjunto, así como el
principio de acuñamiento que afecta a todos los pistones, y en especial a los
más cortos. Esta ovalización se mide comparando la distancia entre las paredes
del cilindro en la dirección del bulón y en la perpendicular a esta. En caso de
desgaste, la distancia en esta última dirección es siempre mayor, y la diferencia
que muestra con la dirección del bulón es una pista del estado de uso del motor.

CIGÜEÑAL

El cigüeñal es la pieza del motor encargada de transformar el movimiento


alternativo del pistón en un movimiento circular. Su fabricación utiliza como
material el acero forjado, posteriormente tratado, mecanizado y equilibrado.

Entre sus partes constitutivas se puede señalar los apoyos que realizan un giro
sobre el mismo carter; Las muñequillas que soportan el giro de las bielas; Los
brazos que unen las muñequillas y los apoyos contando con contrapesos para
ambos.

Los apoyos deben ser endurecidos, al igual que las muñequillas, por diversos
tratamientos térmicos en las que se debe tener absoluta precisión y tolerancias
mínimas, ya que cualquier falla en este proceso puede causar grietas por fatiga.
Para facilitar cuestiones de peso,
y reducir un poco el gasto de
materiales de fabricación, el
interior del cigüeñal puede ser
hueco, lo que es aprovechado
para conducir el aceite a
presión, y brindarle una mayor
resistencia.

Los cojinetes de los apoyos y las


muñequillas reciben el aceite por
pequeños orificios practicados
en diversas zonas del cigüeñal.

La compacidad del mismo, entonces, beneficia y brinda una rigidez adicional,


aunque aumenta la posibilidad de pérdidas o deformación del material por
rozamiento.

Mantenimiento del cigüeñal

El mantenimiento del cigüeñal en el motor


de 4 tiempos, se limita a cambiar aceite y
filtro de aceite cada cierto número de
kilómetros, y a cambiar retenes o juntas
cuando se produzcan fugas.

Ocurre con cierta frecuencia, en caídas a


alta velocidad, que el extremo del cigüeñal
del lado del motor que roza con el suelo se
doble o resulte erosionado. Cuando ocurre
esto, evidentemente se ha de sustituir el
cigüeñal, pues repararlo sería inviable.

También puede resultar doblado el cigüeñal


cuando se llena un cilindro de agua (junta
de culata en mal estado) o de g asolina
(válvula de admisión abierta y válvula de la
cuba en mal estado]. En ambos casos, el
cilindro se llena de líquido, y, al no poder comprimirlo, se dobla por la muñequilla
o el brazo de unión (aunque también puede doblar la biela).
PISTONES:

El pistón es un cilindro abierto por su base inferior,


cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte
intermedia. Es uno de los elementos básicos del
motor de combustión interna.

El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en


el interior del cilindro, comprime la mezcla,
transmite la presión de combustión al cigüeñal a
través de la biela, fuerza la salida de los gases
resultantes de la combustión en la carrera de
escape y produce un vacío en el cilindro que
“aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

El pistón resiste una gran empuje durante el ciclo de combustión del motor, por
lo que deben poseer una gran resistencia mecánica. Su resistencia a las
temperaturas también es importante, tener en cuenta su contacto con la
cámara de combustión.

MEDICIONES QUE SE REALIZAN EN EL MONOBLOCK

 Mediciones en el cilindro: Se realizan las mediciones en 3 alturas distintas


A, B y C y en 2 ejes perpendiculares E y D entre sí en cada una de ellas,

Se utiliza para ello un alexómetro, como el representado en la figura, que


también representa las ventanas V que hay que salvar en el caso del
cilindro de 2 tiempos. Una vez medido de forma correcta el cilindro, los
límites de servicio marcados por el fabricante indicaran la conveniencia
u obligatoriedad de la sustitución.
 Mediciones en el cigüeñal:
Diámetro de Apoyos y Muñequillas: En el que se medirá el diámetro de
todos sus apoyos y muñequillas con la ayuda micrómetro de exteriores.
Dichas comprobaciones se
llevarán a cabo efectuando
seis mediciones distintas en
cada una, desfasandolas 60°
y separándolas entre si
transversalmente de la
diferencia de
medidas máxima, se obtiene
la excentricidad.

Alineado y Excentricidad: Para verificar el desalineado y la excentricidad


de los apoyos, se sitúa el cigüeñal sobre unos calzos ubicados a su vez en
un mármol, de tal forma que descanse sobre los apoyos de los
extremos, disponiéndose a continuación un reloj comparador en los
apoyos sobre los que descansa, para así obtener el valor de la
excentricidad de los mismos. Esta operación se repetirá con todos los
apoyos, ubicándose un calzo bajo aquel cuya excentricidad se requiera
comprobar, colocándose el otro calzo en el apoyo mas alejado posible.
La excentricidad también se puede verificar en la superficie
de fricción de los retenes, para así poder prevenir posibles fugas.

Una vez obtenida la excentricidad por comparación, se procede a


determinar el posible desalineado o curvatura, colocando los calzos en
los apoyos de los extremos, y el reloj comparador, a su vez, en el apoyo
central. El valor obtenido habrá de cotejarse con el correspondiente a la
excentricidad del apoyo central, ya que de lo
contrario, podrían confundirse entre si, sanso lugar a interpretaciones
erróneas.

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