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EMBRAGUE

El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor


hasta la caja de cambios del automóvil, permitiendo que podamos,
manualmente, realizar el cambio de marchas a la vez que se absorben las
sacudidas de la transmisión.

Su función, por tanto, es tan sencilla como imprescindible ya que separa y une
el giro del motor a la transmisión para liberar el movimiento hacia las ruedas
motrices siempre que haya una marcha engranada.

El embrague se sitúa entre el volante motor y la caja de cambios y es accionado


por un pedal que maneja el conductor con su pie izquierdo (menos en los
automáticos que el pedal se suprime).

Para simplificar la acción que sucede en el interior del sistema de embrague


cuando ejercemos la conducción, podemos dividirla en tres posiciones:

 Posición de embrague: En la que queda acoplado transmitiendo la


potencia por completo al embrague, quedando vinculadas las ruedas y
el motor.

El disco (azul) esta solidario al eje de salida hacia la transmisión, este disco
se mantiene apretado contra el volante del motor (verde) que es parte
del eje de entrada, por unos resortes que empujan otro disco (azul claro),
perteneciente a un cuerpo que está montado sobre el propio volante y
gira con él. De esta forma el disco de fricción (azul) está obligado a girar
junto con el volante de entrada y ambos ejes, entrada y salida están
acoplados.
 Posición de desembrague: El pedal del embrague está pisado,
desacoplando el sistema, por lo que las ruedas girarán libres o estarán
detenidas, según la inercia. Es la posición adecuada para realizar el
cambio de marcha.

Unas palancas (negras), que pivotan en los puntos rojos, pueden levantar
el disco opresor comprimiendo los resortes, cuando son empujadas por
el collar (rojo), liberando el disco de fricción y desconectando el
embrague. Así se permite que el volante de entrada gire y no arrastre el
disco de fricción, ambos ejes están desacoplados.

Estas palancas están conectadas por un mecanismo adecuado al pedal


del embrague del conductor.

 Fase transitoria: Aquí es donde cumple su principal función el embrague;


moderando los choques mecánicos para que el cambio no suceda con
brusquedad ni la inercia pueda dañar el motor o la caja de cambios.

PARTES DEL EMBRAGUE

 Disco de Embrague: Este es un disco redondo


posicionado entre el volante en el lado del
motor y la placa de presión interior de la
cubierta del embrague. El material de fricción
es fijado al exterior de la circunferencia y a
ambos lados y una muesca es provista en el
centro para fijar el eje de la transmisión.

 Cubierta de Embrague: La cubierta de embrague empuja la placa de


presión contra el disco de embrague para transmitir la potencia y para
desenganchar el embrague. Un tipo usa varios resortes en espiral y otro
tipo usa resorte de diafragma simple (resorte de placas).
 Resorte de Diafragma: Este es un resorte de placas que tiene que empujar
al disco de embrague contra el volante. Comparado a un resorte espiral,
este tipo tiene las siguientes características:

 Puede aligerar la fuerza requerida para presionar al pedal del


embrague.
 Empuja contra la placa de presión uniformemente.
 Su fuerza no disminuye durante el manejo a alta velocidad.
 El número de piezas en la unidad de embrague puede ser guardado
en minoría.

 Plato opresor: Este es un anillo de hierro que


presiona el disco de embrague contra el
volante usando el resorte en la cubierta de
embrague. La superficie que pega contra el
disco de embrague es plana. Esta placa es
hecha de un material que tiene excelente
resistencia al calor y resistencia al desgaste.

 Cojinete de Desenganche del Embrague


(collarín): El cojinete de desenganche del embrague es movido atrás y
adelante, por la horquilla de desembrague, que recibe el movimiento del
pedal del embrague. Este opera el resorte interior de la cubierta del
embrague, luego causa el desenganche del embrague.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE EMBRAGUE

En toda pieza que soporta cargas mecánicas, el desgaste es inevitable y no es


la excepción los collarines del sistema de embrague una de las partes que está
expuesta a más trabajo. A continuación mostraremos información acerca del
diagnóstico de los collarines.

Con el motor funcionando y la transmisión en neutral, si existe algún problema


con el rodamiento de entrada de la transmisión; collarín, se producirá un ruido
con el embrague acoplado y el pedal completamente suelto. Si no hay ruido
en este punto, verificar lo siguiente:

Con el pedal de embrague presionado lo suficiente, para que llegue al final de


su recorrido libre, el collarín de desembrague hará contacto con las palancas
del plato de presión; si se escucha un ruido agudo, entonces este proviene del
collarín o rodamiento de embrague. Presionando el pedal totalmente el sistema
se desembraga. El buje piloto está girando alrededor del eje impulsor que está
inmóvil. Si el rodamiento de entrada de la transmisión o buje piloto están
dañados deben ser reemplazados según sea el caso. Pero si el problema está
en el collarín se tiene que revisar las condiciones en que se encuentra el collarín
ya que las causas de daño a este son atribuidas a:
 Desalineamiento: Un ajuste incorrecto del sistema puede provocar que
este no se acople completamente, resultando un patinaje excesivo. Por
otra parte el desgaste normal del disco también puede causar patinaje
 Sobrecalentamiento: El sobrecalentamiento al sistema de embrague es
la principal causa de falla del collarín. El calor aumenta rápidamente
cuando los discos del embrague patinan mientras el embrague es
acoplado
 Daño a otros componentes
CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios permite que las ruedas dispongan siempre del par motor
suficiente para mover de manera óptima nuestro automóvil. También conocida
como caja de velocidades es, por tanto, un componente imprescindible del
sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de intermediaria entre
el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el par motor
necesario para desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de
revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor de nuestro vehículo.

En grandes rasgos encontramos dos tipos de cajas de cambios:

 Manuales o mecánicas: las cajas de velocidades con transmisión manual


o sincrónica, son aquellas que no pueden realizar el cambio sin que
intervenga el conductor. La velocidad de cambio es superior a las
automáticas de convertidor hidráulico. Son más populares entre
camiones pesados por la eficiencia de arranque cuando se carga peso
a determinada velocidad.

 Automáticas: Las cajas de cambio con transmisión automática son las


que realizan de forma autónoma el cambio de marchas. Suelen obtener
valores de consumo más bajos que las manuales. Es fácil encontrar cajas
de este tipo en locomotoras diésel y máquinas de obras públicas que
requieran un par muy elevado

Precisamente lo que hace una


caja de cambios es engranar dos
piñones de distinto número de
dientes para lograr una relación
adecuada a la potencia del motor,
su peso, sus neumáticos y la
velocidad máxima deseada.

Dentro de la caja de cambios encontramos diversos ejes los cuales vamos a


analizar a continuación:

 Eje primario: En él se encuentran los piñones conductores para la tracción


delantera o trasera.

 Eje intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón


engranado al árbol primario y otros solidarios al eje que pueden encajar
también con el secundario según la marcha que se seleccione.
 Eje secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios
transversales y en la misma dirección en cajas longitudinales. Los
engranajes están fijas al eje pero sobre un cojinete para poder
desplazarse a distinta velocidad que él.

 Eje de marcha atrás: Cuenta con un piñón de dentado recto que se


interpone entre los árboles para revertir el sentido de giro habitual del
árbol secundario cerrando además dos contactos eléctricos para activar
la luz de marcha atrás.

Pero a la velocidad de giro del motor, incluso desembragando, al acoplar los


dos piñones que giran a distinta velocidad plantea muy delicados problemas
técnico. Por ello se ha recurrido al sistema de “toma constante” los dos
engranajes, conducido y conductor, permanecen girando unidos, pero el
conducido en un eje en el que no está unido, que sirve de ayuda al
funcionamiento de la caja y que recibe el nombre de tren fijo, árbol intermedio
o tren secundario.

La función de la palanca de cambios ya no es engranar los piñones requeridos,


sino poder hacer que el piñón del tren fijo esté solidario a su eje.

La lubricación de las
cajas de cambios puede
realizarse mediante uno
de los siguientes sistemas:

 Por barboteo.
 Mixto.
 A presión.
 A presión total.
 Por cárter seco.
SISTEMA DE TRANSMISION

Es el conjunto de elementos que tiene la misión de hacer llegar el giro del motor
hasta las ruedas motrices.

Existen diversos tipos de transmisión:

-Motor delantero y tracción delantera


Sus ruedas delanteras son motrices y
directrices y no posee árbol de
transmisión. Este sistema es muy
empleado en vehículos de pequeña y
mediana potencia.

-Motor delantero y tracción trasera


Las ruedas motrices son las traseras, y
dispone de árbol de transmisión. Su
disposición es algo más compleja,
utilizándose en camiones y turismos
de grandes potencias.

-Transmisión total
Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se
monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes
tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

Como todo sistema en el automóvil el sistema de transmisión está conformado


por varios elementos:

 Embrague: Su misión es acoplar o desacoplar el giro del motor de la caja


de cambios sin que cause tirones y que suceda progresivamente. El
embrague puede ser: hidráulico, electromagnético, de fricción, de disco
y hasta de muelles.
 Caja de velocidades: Es el que lleva a cabo que el cigüeñal y las ruedas
estén en contacto aumentando y disminuyendo las revoluciones a las
que giran para sacar el mayor provecho posible al motor. Pueden ser
automáticas o manuales.

 Árbol de transmisión: Se trata de


una pieza cilíndrica que va unida
por un extremo a la caja de
cambios y por el otro al piñón del
grupo cónico-diferencial para
transmitir el movimiento.

 Diferencial: Cuando el
movimiento longitudinal (inducido
por el embrague y la caja de
cambios) llega al árbol de
transmisión, éste lo une al diferencial donde se convierte en movimiento
transversal y es dirigido a los palieres. Pero su verdadera labor es
mantener constante la suma de velocidades que llevan las ruedas
motrices antes de tomar una curva, permitiendo que las ruedas exteriores
den más vueltas que las interiores y evitando que patinen.

 Palieres: Los palieres o semiárboles de transmisión reciben el movimiento,


tal como indicamos, en ángulo recto para ejercerlo directamente sobre
las ruedas motrices, incluso en modelos de automóviles que carezcan de
árbol de transmisión.

EL DIFERENCIAL
El diferencial es un sistema que se construye para que el automóvil pueda
ejercer correctamente el movimiento de rotación de sus ruedas y no sufra de
desequilibrios o desajustes.

El diferencial puede considerarse uno de los inventos más importantes en lo que


respecta a la estabilidad del automóvil ya que previamente a su existencia
aquellos vehículos que contaban con dos o más ruedas siempre presentaban
algún nivel de desestabilización al girar en curvas

El diferencial cumple en si dos grandes funciones:

* Transmitir el movimiento de giro del eje de trasmisión a los ejes de las ruedas
generalmente logrando una reducción. Para ello el engranaje que recibe el
movimiento del eje de la trasmisión tiene un número de dientes y un diámetro
menor que el engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas.

* Compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas al


recorrer una curva. Para evitar el deslizamiento de las ruedas, la velocidad de
giro de la rueda exterior debe ser superior a la normal y la de la rueda interior
debe ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el diferencial.

PARTES DEL DIFERENCIAL

 Piñón de ataque: Recibe el movimiento del eje secundario de la caja de


velocidades y lo transmite a la corona.
 Corona: Tiene un número mucho mayor de dientes que el piñón de
ataque y por lo tanto la velocidad proveniente del eje secundario sufre
una desmultiplicación bastante grande.
 Satélites: Pueden ser 2 ó 4. Van encajados en el armazón de la corona,
o sea que, al girar ésta giran los satélites y arrastran los planetarios.
 Planetarios: A ellos van unidos los semiejes o palieres

Fallas comunes en el diferencial:

 RUIDO: Se debe al desgaste de rodamientos, piñón y corona se


descalibran a causa del desgaste de los baleros internos del diferencial,
debido más que nada al término de la vida de uno o varios rodamientos,
que nos da como resultado el desgaste y perdida de las propiedades
físicas del piñón y la corona.
 RUPTURA DE ENGRANES: Es como resultado que el juego de piñón y
corona son expuestos a trabajos o cargas superiores a las que están
diseñadas para trabajar óptimamente.
 FUGA DE ACEITE: Es debido a la pérdida de las propiedades de los
retenes, empaque roto de la tapa del diferencial, o falta de silicón en la
tapa del diferencial.
 RUPTURA DE ESPIGAS y MASAS ROTAS: Se debe a la falta de lubricación
de las masas de un diferencial y también a golpes fuertes causados a
causa piedras en el camino o como
resultado de la colisión con otro vehículo.
 PIEZAS DESTEMPLADAS: Perdida de las
propiedades de caja de satélites, piñón,
corona, rodamientos debido al calor
excesivo causado de la falta de aceite
dentro del diferencial lo que se traduce en
rompimiento de piezas al menor esfuerzo.