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Resumen:

El contenido de este trabajo está centrado en una investigación hecha con respecto al parque
automotor en la ciudad de Arequipa. Los puntos principales como los contaminantes más
usuales emitidos por el transporte público que es el monóxido de carbono, los óxidos de
nitrógeno, etc.

En los cuadros estadísticos proporcionados por el Instituto Nacional de Estadística e Informática


(INEI) se aprecia el parque automotor según la clasede vehículo a partir del año 2 000 hasta el 2
004, así como las placas asignadas según el tipo de vehículo.

Además de estos temas se desarrolla el papel que juega los medios de comunicación en
informar, y qué hacen para educar a la población frente a este tema y el calentamiento global.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

JUSTIFICACIÓN

OBJETIVOS

 GENERAL:

 ESPECÍFICOS:
PRESENTACIÓN DE RESULTADOS

1. La Contaminación producida por el transporte público se debe al exceso de vehículos


automotores, y por la quema de combustibles fósiles en especial la gasolina, el diesel, y
el aceite.

Los contaminantes más usuales que emite el transporte son el monóxido de carbono, los óxidos
de nitrógeno, los compuestos orgánicos volátiles y las macro-partículas. Por lo que se refiere a
estas emisiones, los transportes en las ciudades desarrolladas representan entre el 30 y el 90%
del total. También hay compuestos de plomo y una cantidad menor de dióxido de azufre y de
sulfuro de hidrógeno. El amianto se libera a laatmósfera al frenar.

En la ciudad de Arequipa se realizan un promedio de 3 millones de viajes en 60 000 vehículos


en proyección al año 2 007; cuyo promedio de antigüedad es de 21 años. De los vehículos en
circulación, el 80,32% utiliza gasolina, el 19.1% petróleo, y el 1.8% el GLP como combustible
(Dirección General de Circulación Terrestre).

Actualmente se permite la importación de vehículos usados con un máximo de 7 años de


antigüedad, teniendo así que el 65% de los vehículos importados durante 2 000, fueron usados.
La falta de requisitos técnicos y ambientales para la importación de vehículos, así como la
ausencia de revisiones técnicas en el país desde 1987, han generado un parque automotor
sumamente contaminante que constituye actualmente la principal fuente de contaminación de
aire de la ciudad (excepto por significativas fuentes fijas puntuales de contaminación, ubicadas
en algunas ciudades del Perú, como lo son principalmente las empresas de fundición de
minerales y producción de harina de pescado).

La actual oferta de transporte público en la ciudad de Arequipa, es superior a la demanda de la


población debido a la falta de racionalización de vehículos por ruta de transporte público, lo
cual incrementa considerablemente la contaminación ambiental.

Por otro lado, existen proyectos específicos en el transporte público de pasajeros, que si bien es
cierto apuntan principalmente a mejorar la calidad del servicio; también consideran acciones
específicas que ataquen la sobreoferta del parque automotor del transporte público y a la vez
permita incorporar vehículos ambientalmente amigables.

Así el FONAM, mediante el Programa "Mejoramiento del Transporte Urbano en el Perú" que
será financiado por una donación del Fondo Mundial del Ambiente, tiene la finalidad retirar de
la circulación y su destrucción física, los vehículos obsoletos del transporte público de pasajero
mediante la aplicación de incentivos del mercado.

1. Parque Automotor por clase, y placas asignadas según la clase de vehículo

 CUADRO Nº 01:

Lambayeque: Parque Automotor, por clase de vehículo, 2 000 –2 004.

Station Camioneta Camioneta Camioneta


AÑO TOTAL Automóvil Ómnibus Camión
Wagon Pick up Rural Panel

2 000 45 322 18 408 3 067 9 396 4 030 277 1 306 7 943

2 001 47 299 19 480 3 342 9 483 4 194 292 1 314 8 203

2 002 44 064 20 506 3 674 9 577 4 317 309 1 319 8 321

2 003 50 432 21 040 4 095 9 678 4 390 350 1 321 8 391

2 004 51 234 21 192 4 473 9 792 4 424 382 1 327 8 539

NOTA: no está considerando Automotores menores,

Fuente. SUNARP Of. Registral Nº II Sede Arequipa–Of. De Informática

 CUADRO Nº 02:

Lambayeque: Placas Asignadas; según clase de vehículo.

2 002

Año 2 003 2 004

TOTAL 1 765 1 225 892

Automóviles 1 026 506 152

Station Wagon 332 402 378

Camioneta Pick up 94 100 114

Camioneta Rural 123 71 34


Camioneta Panel 17 40 32

Ómnibus 5 2 6

Camión 118 72 139

NOTA: no se está considerando Automotores menores,

1. Los impactos por el transporte motorizado, especialmente en ciudades en desarrollo,


están alcanzando niveles de cuidado. Una serie de indicadores muestran que la emisión
actual de partículas y gases ponen en peligro el equilibrio medioambiental de nuestro
planeta. Muestra de ello son fenómenos como el efecto invernadero y la reducción de la
capa de ozono y su impacto sobre los cambios climáticos.

El desarrollo económico, la creciente motorización y el crecimiento urbano de nuestra ciudad,


aunados a una inadecuada o inexistente visión estratégica, planificación y gestión del transporte,
juegan un papel protagónico en la afectación de la calidad de vida en la ciudad y por ende de su
desarrollo sostenible.

FONAM, a través del área de Transporte, orienta su accionar a promover la inversión en planes,
programas y proyectos de movilidad sostenible que conjuguen el necesario desarrollo de la
ciudad, con las consecuentes actividades propias de la movilidad urbana, en armonía y
equilibrio con el medio ambiente.

En este contexto se manejan proyectos que tocan temas de transporte motorizado (transporte
público), transporte no motorizado, gestión de tránsito, ordenamiento de la demanda, etc.

El tema del transporte motorizado está orientado, básicamente, a fomentar el uso del transporte
público frente al transporte individual privado. Las ventajas comparativas son evidentes: menor
contaminación ambiental, ahorro en los recursos no renovables, menor uso del espacio público
con un menor congestionamiento, entre otros. En función a ello se promueven proyectos
enfocados hacia sistemas de transporte públicos eficientes, masivos, ambientalmente amigables
y al uso de combustibles con bajos niveles de emisión.

Durante el año 2001, con el apoyo del Fondo para el Medio Ambiente Mundial (GEF), el Banco
Mundial y con la participación directa de FONAM, se formuló un programa destinado a mejorar
el transporte público urbano en el Perú. Su propósito principal fue el de establecer un sistema de
transporte público masivo, disminuir las emisiones de gases de efecto invernadero y a la vez
contribuir con la estrategia mundial para el cambioclimático.
Este programa, aprobado para su financiamiento por el Banco Mundial en diciembre del 2003,
comprende dos Proyectos claramente identificables.

El Proyecto GEF-FONAM, a su vez, comprende cuatro componentes, uno de ellos relacionado


al Transporte Público, y orientado a la implementación de un proyecto piloto de chatarreo de
unidades obsoletas. Su objetivo reside en diseñar mecanismos de desintegración física de
vehículos de transporte público obsoletos a través de procesos ambientalmente amigables,
obteniéndose normas limpias y rigurosas, pero realistas. Esta acción, junto con otras relativas al
transporte público, estará directamente relacionada al proceso de implementación del Proyecto
de PROTRANSPORTE.

1. Material particulado en suspensión

Estas emisiones constituyen la principal fuente de contaminación de aire de la Ciudad y están


asociadas tanto a las fuentes de origen natural como a las partículas emitidas por procesos
antropogénicos, tales como aquellas procedentes de los vehículos de combustión interna,
industrias azucareras, y procesos de combustión.

 Partículas Totales en Suspensión (PTS)

En cuanto a las concentraciones registradas en la Estación CONACO (Ciudad de Arequipa)


durante los años 2 003 – 2 006, se pueden apreciar los siguientes resultados:

2 003 El 100 % de los resultados obtenidos superaron el Lineamiento OMS para 24 horas,

2 004 El 98 % de los resultados obtenidos superaron el Lineamiento OMS para 24 horas,

2 005 El 98 % de los resultados obtenidos superaron el Lineamiento OMS para 24 horas,

2 006 El 100 % de los resultados obtenidos superaron el Lineamiento OMS para 24 horas,

1. La Televisión, radio, prensa diaria semanal especializada, nuevas tecnologías como CD


Rom, Internet y otras autopistas de la información, etc. Cada vez son un papel más
importante en la educación o deseducación ambiental. Son vehículos para llegar a
mucha gente a la vez, y por consiguiente con mensajes cortos y sencillos. Muy copados
por los periodistas es difícil encontrar, aunque existen, programas de corte ambiental
con algo más que mera información ambiental. Poco trabajados, quizá muchas veces
por lo costoso que es, sin embargo pueden llegar a tener una gran importancia para la
transmisión de ciertos valores y el fomento de acciones concretas de respeto hacia el
medio ambiente.

2. Problemas ambientales según la ubicación


 En La Costa

La zona costera es una estrecha franja desértica por efecto de la corriente fría de Humboldt y
por la presencia de los Andes al este que en su zona más ancha alcanza los 180 km y que es
bañada por el océano Pacífico a lo largo de 3 080 kilómetros de playas y acantilados. Aquí no
llueve casi nunca.

La región central y sur de la costa peruana posee dos estaciones: una de invierno, entre abril y
octubre; y una de verano, entre noviembre y marzo. Durante el invierno una densa capa de
nubes cubre los cielos y son frecuentes las lloviznas ligeras o "garúas". A pesar de la sensación
de frío, productode la gran humedad, la temperatura casi no sobre pasa los 12° C. Durante el
verano, en cambio, el sol brilla con fuerza y la temperatura alcanza los 30° C. La región norte de
la costa no sufre por la corriente de Humboldt, gracias a esto tiene casi 300 días de sol y
temperaturas que alcanzan los 35° C en el verano.

Su relieve, mayoritariamente plano, con elevaciones máximas de 650 m. s.n.m. se encuentra


cortado perpendicularmente por cerca de 50 oasis fluviales. Son los llamados valles costeros,
fértiles enclaves agrícolas formados por los ríos que nacen en las alturas andinas y que discurren
hacia el mar. La mayoría de estos son de cauce irregular y su caudal disminuye
considerablemente durante los meses de verano (de abril a diciembre).

 En La Ciudad

En 1 850 había en todo el mundo cuatro ciudades de más de un millón de habitantes; en 1900 ya
eran 20 y en 1950 eran 140. Actualmente 50% de la población de la Tierra vive en las ciudades.
Según todos los pronósticos en el 2 030 las áreas urbanas acogerán a dos tercios de la población
mundial.

Las ciudades han devenido en los últimos tiempos en espacios cada vez más inhóspitos. Según
Naciones Unidas, el deterioro del medio ambiente urbano es responsable de que más de 600
millones de habitantes de las ciudades de todo el mundo, principalmente en los países en
desarrollo, vivan en condiciones que amenazan seriamente su salud y supervivencia, y que otros
1300 millones se expongan cotidianamente a unos niveles de contaminación del aire que
sobrepasan las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud.

Cerca del 65% de la población peruana vive en ambientes urbanos, y las ciudades crecen en
forma acelerada y desorganizada, con una serie de problemas ambientales de tremendo impacto
sobre los pobladores y el entorno.
Las ciudades peruanas están afectadas por los siguientes problemas principales:

Deterioro acumulativo en los vehículos, por la falta de gestión para erradicar algunos vehículos
en mal estado.

Deterioro acumulativo de la calidad del aire: por gases, olores, quema de residuos, etc.

Deterioro de las áreas recreativas de la población, tanto dentro del perímetro urbano como en el
entorno. No se comprende que los pobladores urbanos necesitan áreas para el esparcimiento y la
recreación. Esto implica la destrucción de áreas verdes, de las playas y balnearios y de lugares
de especial atractivo.

Contaminación de los alimentos, en especial la bacteriológica y por agroquímicos. Los


mercados no se adecuan a un manipuleo limpio de los alimentos.

Gestión ineficaz de los residuos sólidos y líquidos, incluyendo los peligrosos.

Niveles de habitabilidad muy bajos en las periferias urbanas, en especial de las ciudades
grandes.

Contaminación visual y auditiva, en forma de desorden general y ruidos molestos.

La Gestión Ambiental Urbana está compuesta de mecanismos, procedimientos y actos de


gobierno y gestión de una ciudad, que se distinguen por incorporar en la toma de decisiones,
acciones dirigidas al mejoramiento ambiental debidamente articuladas o ajustadas a las
tendencias de crecimiento urbano y al desarrollo local sostenible.

Este proceso de articulación y ajuste es un requisito fundamental para que la gestión ambiental
urbana sea factible y ejecutable. Por ello, la gestión ambiental urbana también se distingue
porque busca establecer permanentemente mecanismos que posibiliten acuerdos entre distintos
actores, que en su interacción con el medio ambiente operan desde distintos espacios urbanos y
expresan por lo tanto una variedad de intereses, expectativas y conductas. En este sentido, la
propuesta de Gestión Ambiental Urbana acoge el proceso de planificación y gestión de la
Agenda 21 Local
2. Lugar de fabricación de los automóviles

La Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos ha dado a conocer los datos


de producción de 2017. Este es el 'top ten' de países que más vehículos fabricaron
durante el pasado ciclo.
La Organización Internacional de Fabricantes de Vehículos (OICA, por sus siglas en
francés), a la que pertenece la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y
Camiones (Anfac), acaba de hacer públicos los datos de producción global del pasado
año. Durante 2017 se fabricaron 97.302.534 vehículos en todo el mundo, lo que se
traduce en un aumento del 2,4% con respecto a 2016.
Entre los diez países que más producción automovilística desarrollaron, España ocupa
un año más el octavo puesto, con un total de 2.848.335 unidades construidas (el 2,9%
del total mundial). Este número ha disminuido levemente, ya que en 2016 nuestro país
constituyó el 3% de la cifra íntegra.
Solo en el 2017 fueron 10 los aise que exportaron más autos:
1. China: 29.015.434 unidades (3,2%)
2. Estados Unidos: 11.189.985 unidades (-8,1%)
3. Japón: 9.693.746 unidades (5,3%)
4. Alemania: 5.645.581 unidades (-1,8%)
5. India: 4.782.896 unidades (5,8%)
6. Corea del Sur: 4.114.913 unidades (-2,7%)
7. México: 4.068.415 unidades (13%)
8. España: 2.848.335 unidades (-1,3%)
9. Brasil: 2.699.672 unidades (25,2%)
10. Francia: 2.227.000 unidades (6,5%)
3. Antigüedad de los vehículos por año de fabricación
Puedes saber si tu coche ha llegado al final de su vida útil cuando el precio de una reparación
más otros gastos de mantenimiento periódico y de seguro se aproximen en un 80% al coste de
un coche nuevo o de segunda mano. En estos casos tendremos ya claro que la vida útil de
nuestro automóvil está terminada; ya que en pocos meses nos saldrá más caro mantenerlo que
habernos comprado uno.
Para aportar un dato tangible, podemos señalar que a partir de los ocho años de vida de un
coche, aunque no le hayamos hecho muchos kilómetros, ya debemos empezar a hacer cálculos
acerca de si nos conviene comprar un nuevo automóvil. Es el momento, pues, de pensar en
cambiar de coche y valorar adquirir uno nuevo cuyos gastos de mantenimiento no sean elevados
y nos permitan disfrutar de un vehículo en perfectas condiciones.
Otro indicador que nos puede ayudar a saber si un coche está en buen estado o debe ya
cambiarse, es el kilometraje. Cuanto más se usa un vehículo, más se desgasta y, por tanto, más
averías puede padecer; así pues, los kilómetros que haya recorrido el auto también te pueden
ayudar a determinar su vida útil.
En relación a este tema hay mucha controversia porque este dato es muy relativo dependiendo
de la marca que estemos hablando, así como de los caballos o de la calidad del producto. Sin
embargo, para ofrecer una media, los expertos indican que a partir de los 320.000 kilómetros se
debería empezar a valorar la posibilidad de cambiar de vehículo
Para saber cuál es la vida útil de un coche también puedes fijarte en el año de matriculación o, lo
que es lo mismo, la edad que tiene el coche. Un vehículo actual suele tener una duración media
de unos 14 años pues, es durante este periodo, que recorre el kilometraje que hemos indicado
más arriba.
Sin embargo, seguro que conoces a alguien que tiene un coche de veinte años y sigue
funcionando bien. Esto ocurre porque, seguramente, no lo habrá usado apenas y, aunque su
motor sea viejo, no se ha desgastado por el uso.
Eso sí: reparar un coche de estas características suele ser más caro porque hay piezas que ya no
se fabrican. Lo mismo ocurre a la hora de tener que pasar la ITV ya que, actualmente, hay
controles de factores que antes no se vigilaban tanto como es el caso las emisiones CO2 del
vehículo
En la vida útil de nuestro coche concurren también factores externos, como las ayudas que
desde el Gobierno pueda haber para comprar vehículos nuevos y reactivar el sector. Así, si
comprobamos que con el paso de los años nuestro coche consume mucho combustible o nos
obliga a cambiar de neumáticos con demasiada frecuencia, y tenemos la oportunidad de comprar
uno nuevo más rentable en este sentido, podremos aprovechar para cambiar el vehículo.
También tienes que tener en cuenta que, cuantos más años tenga un coche, menos será su valor
en el mercado de segunda mano. Por eso, si tu objetivo era revender el vehículo, tienes que
saber que lo mejor es que intentes hacerlo cuando, aún, esté en buenas condiciones y no haya
llegado ni a la edad ni al kilometraje que ya indica que se debe cambiar.
4. Tipos de uso que le dan al vehículo

Estos son los tipo de Clasificación vehicular más utilizados en el país.


Categoría L:
Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3y velocidad máxima de 50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3y velocidad máxima de 50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3ó velocidad mayor a 50 km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó
una velocidad mayor de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de mas de 50 cm3 ó
velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.
Categoría M:
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para eltransporte de
pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor ypeso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
M3: Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor ypeso bruto
vehicular de más de 5 toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición delos


pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el
desplazamiento frecuente de éstos
Clase II : Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados
y, también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o
en un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros
sentados
.
Categoría N:
Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para eltransporte de
mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O:
Remolques (incluidos semirremolques).
O1 : Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5toneladas.
O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10toneladas.
O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
1. Conclusiones.

 El exceso de vehículos automotores en Arequipa incrementa el índice de contaminación


atmosférica provocando el deterioro de la capa de ozono.

 El promedio de antigüedad de los vehículos en circulación que existe en la ciudad es de


21 años

 La importación de vehículos usados son con un máximo de 7 años de antigüedad.

 La falta de requisitos técnicos y ambientales para la importación de vehículos, así como


la ausencia de revisiones técnicas en el país desde 1987, han generado un parque
automotor sumamente contaminante.

 Existen proyectos específicos en el transporte público de pasajeros los que apuntan


principalmente a mejorar la calidad del servicio.

8. Bibliografía

Para realizar esta investigación se ha recurrido a las siguientes fuentes bibliográficas:

 Manual de Investigación del INEI.

 Dirección General de Circulación Terrestre.

 Dirección General de Salud Ambiental – Digesa

 Fondo Nacional del Ambiente - Perú Fonam

 SUNARP Of. Registral Nº II Sede Arequipa–Of. De Informática

 Los 10 países que más coches fabrican (España está entre ellos)

 Cuál es la vida útil de un coche

 Clasificacion vehicular