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INYECTORES DIESEL

La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta


presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del motor. El
inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión
de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad
completa. El conjunto inyector/ portainyector va montado en la culata del
motor. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para
estanqueidad frente a la cámara de combustión. El tubo de alimentación
desemboca en el portainyector. Este tiene, ademas, una conexión para la fuga de
combustible.

Tipos de inyectores

Se distinguen dos tipos de inyectores:

- Inyectores de orificios para motores de inyección directa.

- Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara de


turbulencia.

Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de


variantes

Previstas para los diferentes tipos de motores.

INYECTOR DE ESPIGA O TETON

Los inyectores de tetón o espiga se utilizan sobre todo en motores de


inyección indirecta, es decir, en motores con pre cámara de inyección. En este
tipo de tobera, la aguja está provista en su extremo de un tetón con una forma
predeterminada (cilíndrica o cónica ), que posibilita la formación de un pre
chorro, de manera que al comienzo de la abertura se deja un pequeño espacio en
forma de anillo que deja salir muy poco combustible, haciendo una especie de
efecto estrangulador. A medida que se agranda la abertura, por aumento de la
presión de inyección, la sección de paso aumenta, hasta que hacia el final de la
carrera de la aguja se inyecta la dosis principal de combustible.

Inyectores de orificios
Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo
del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con
perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las
condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único
puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de
inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura
del inyector se encuentra por lo general entre /50 y 250 bar.

Inyectores de tetón
En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de
combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de
inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del
inyector se encuentra generalmente entre //0 y /35 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su
extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación
de una preinyección.

Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de
combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto
estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su
máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión mas
suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la
presión de combustión es mas progresivo.

Inyector-Bomba de Volkswagen Bora.

El sistema de inyector-bomba es unidad que une la generación de presión, con la


inyección del combustible dentro de la cámara de combustión, a diferencia del common
rail donde la presión está en el conducto y después el inyector solo decide cuando y como
dejar pasar ese combustible. Cada cilindro del motor tiene su propio inyector-bomba. El
accionamiento mecánico para lograr la presión necesaria es producido por un árbol de
levas, situado en la parte superior del inyector-bomba, el cual puede o no ser el mismo,
que el encargado de la apertura, y cierre de las válvulas.
Consta de una alimentación de combustible a baja presión, una a alta presión, y la
electrónica de control, que consta de sensores, unidad de control electrónica y actuadores.
El combustible tiene que ser inyectado en la cantidad correcta, al momento preciso y con
una alta presión. Si surgen mínimas diferencias, estas se traducen en un aumento de las
emisiones contaminantes, sonoridad de la combustión o en un elevado consumo de
combustible. Para el desarrollo de la combustión en un motor diésel, es importante que el
periodo de retraso de la autoignición sea lo más breve posible. Entiéndese por tal el tiempo
que transcurre desde el comienzo de la inyección hasta el momento en que empieza a
aumentar la presión en la cámara de combustión. Si durante ese tiempo se inyecta una
gran cantidad de combustible, se provoca un ascenso instantáneo de la presión, que se
manifiesta en una sonoridad intensa de la combustión. Entre las ventajas se menciona una
mayor presión de inyección, cercana a los 2100 bar, y por consiguiente una menor
emanación de gases contaminantes.

El inyector – bomba es el sistema que a mayor presión


realiza la inyección del combustible, reduciendo el
consumo de combustible y disminuyendo aún más los
niveles de emisiones de CO2.

Este sistema, empleado en los nuevos vehículos fabricados a partir de 1998, mejora
considerablemente el rendimiento del motor puesto que es capaz de alcanzar los 2050
bar de presión, superando así los niveles de presión producidos por otros sistemas como
el HDI Common Rail.
Esta presión se genera por medio de los inyectores gracias a los émbolos accionados por
levas localizadas en el propio árbol y las levas adicionales que incorpora cada inyector.
La unidad de control es la encargada de activar cada inyector mediante un sistema
independiente para cada uno de ellos, de modo que ejerce un mayor control sobre la
propia inyección logrando un mayor rendimiento y potencia, además de un menor
consumo.
Los inyectores, por tanto, serán del tipo electro mecánico al igual que los empleados en el
sistema HDI, aunque éstos llevarán también un embolo que será el que genere la alta
presión.
Así pues, el inyector – bomba incluirá las siguientes unidades funcionales:

 Generador de alta presión: los principales componentes del generador de alta


presión son el cuerpo de la bomba con el émbolo y el muelle de reposición.
 Electroválvula de alta presión: su misión es la de determinar en qué momento y
durante cuánto tiempo se producirá la inyección de combustible. Sus principales
componentes son la bobina, la aguja de la electroválvula, el núcleo magnético y el
muelle de la propia electroválvula.
 Los inyectores: los inyectores son los encargados de pulverizar y distribuir
uniformemente el carburante hacia las cámaras de combustión para realizar el
proceso de inyección del mismo. Los inyectores se localizan junto al cuerpo de la
unidad inyector-bomba mediante una tuerca de fijación.
¿Qué ventajas ofrece el sistema de inyector-bomba con
respecto al resto de sistemas?
Los sistemas de inyector-bomba se emplean principalmente en vehículos tipo turismos,
comerciales e industriales ligeros de hasta 30Kw/cilindro y también en vehículos
industriales pesados con hasta 80Kw/cilindro. Así pues, las principales ventajas de este
sistema frente a otros sistemas de inyección serán las siguientes:

 Hasta 2050 bar de alta presión en la inyección.


 Comienzo de la inyección variable.
 Posible inyección previa.
 Mejor combustión y por tanto, mejor rendimiento.
 Niveles de emisiones contaminantes reducidos.
 Mayor ahorro de combustible.
 Al existir la posibilidad de aislar cada cilindro se podrá realizar un diagnóstico más
efectivo de la bomba o del motor.
 Al prescindir de los balancines se producirá una mayor rigidez de accionamiento.
 Debido a la facilidad con la que se desmontan cada una de las unidades que lo
integran, será más sencillo acceder a la hora de realizar modificaciones o
reparaciones.

¿Qué averías suelen aparecer en los sistemas de


inyector-bomba?
El motor no llega a arrancar:
Cuando el motor no arranque y percibamos síntomas como un humo negro, humo blanco o
que la puesta en marcha sea imposible a temperaturas inferiores a 0 grados, podríamos
encontrarnos con que existen deficiencias en el sistema de inyector-bomba.
Si el síntoma es que expulsa humo negro al intentar arrancar, puede ser debido a que los
inyectores o toberas estén defectuosos, a que el motor de arranque no actúe con la
suficiente velocidad o a que la propia bomba inyectora no esté bien calibrada.
Cuando el humo que se arroje sea blanco, podrá ser debido a unos pre-calentadores
defectuosos, a un filtro de combustible obstruido a que el tanque de combustible esté vacio
o que el cableado de la bomba esté deteriorado.
Cuando no se expulsan humos o cuando el motor no logra arrancar a temperaturas
inferiores a 0 grados, tendremos que revisar que la electroválvula se encuentre en buen
estado, que no hayan defectos en la alimentación de combustible de la bomba, que la
compresión del motor no sea insuficiente o que los pre-calentadores no estén quemados.
El motor arranca pero luego se para:
Cuando notemos parones en el encendido del motor, podrá ser debido a que el filtro de
aire o de combustible estén obstruidos o también a que existan partículas de aire en el
circuito.
El motor no tiene potencia suficiente:
Cuando percibamos una potencia insuficiente en el motor podrá ser debido a un filtro de
combustible obstruido, a que la varilla del acelerador esté mal regulada, el circuido de
alimentación esté en mal estado, a que sea necesario recalibrar los inyectores, las toberas
o la propia bomba inyectora.
Excesivo consumo de combustible y exceso de humos:
Cuando aparezcan estos problemas y estén determinados por fallos en el sistema de
inyección, podrá ser debido a un mal reglaje de las válvulas, a que los inyectores o toberas
están defectuosos, a un filtro de aire sucio, un mal calibrado de la bomba inyectora, a que
la compresión sea insuficiente, a que el escape esté parcialmente tapado o bien a que la
temperatura de funcionamiento sea muy baja.