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Foro Temático:

Integración Multimodal del transporte de pasajeros en el


AMBA

ENCUADRE

 Desafíos para superar las barreras para la Integración Multimodal en el


transporte urbano de pasajeros.

 Sugerencias de modelos y experiencias regionales de buenas prácticas a ser


consideradas como alternativas para superar las dificultades de la
Integración Multimodal.

 Propuestas de correcciones en el modelo institucional para eliminar las


restricciones del modelo actual.

FUNDAMENTO

El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) posee una mancha urbana de 2590
km2 donde conviven 15.800.000 de habitantes, los traslados de estos últimos
generan 22.000.000 de viajes urbanos diarios. De ese total, el 59 % se realiza en
transporte público, donde la mayor parte, 42 % del total, se efectúa mediante
buses, el 6 % en ferrocarril y un 4 % subterráneo.

Los valores se modifican cuando el análisis se centra en la Ciudad Autónoma de


Buenos Aires (CABA), donde habitan alrededor de 3.000.000 de personas en 200
km2. Allí se generan 8.000.000 de viajes urbanos diarios, 80,5 % de los cuales se
realiza mediante transporte público, según el siguiente detalle: 57,5 % del total
mediante buses (cifra que no difiere demasiado de la participación que alcanza
para el conjunto del AMBA), 18 % en subterráneo, y 1 % en ferrocarril.

Por otra parte, en la CABA alrededor de 4 % de los viajes se efectúan en taxi. No


hay cifras de este modo de transporte en los municipios bonaerenses.

Los viajes urbanos que tienen lugar en la CABA no se explican sólo con sus
habitantes. Todos los días hábiles ingresan y egresan a la ciudad alrededor de
2.950.000 personas que residen en los municipios del AMBA. De ese total, el 55 %
viaja en transporte público y el 45 % restante en automóvil particular.

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Por otra parte, el servicio de buses está a cargo de alrededor de 400 líneas de tres
niveles de jerarquía desde el punto de vista de sus más de 840 recorridos. El primer
nivel lo conforman las líneas bajo jurisdicción de la Secretaría de Transporte de la
Nación, que son las que circulan en la CABA y entre ésta y los municipios
bonaerenses del AMBA (son las líneas cuya numeración va de la 1 a la 199). Le sigue
el que se corresponde con las líneas que están bajo jurisdicción de la Provincia de
Buenos Aires, aquellas que circulan entre los municipios bonaerenses del AMBA sin
ingresar a la CABA (son las líneas cuya numeración va de la 200 a la 499). Por
último, en el tercer nivel se encuentran las líneas que solo circulan dentro de un
mismo municipio, que están bajo jurisdicción de las autoridades del mismo (son
las líneas cuya numeración es mayor o igual a 500). La circulación de los dos
primeros grupos se centra más en las avenidas troncales y en las colectoras-
distribuidoras, y algo en las colectoras-distribuidoras locales; mientras la del
tercero se centra más en las colectoras-distribuidoras locales y en las calles de
acceso.

En los últimos años se han desarrollado corredores de buses mediante carriles


exclusivos en las avenidas troncales e incluso sobre la autopista 25 de Mayo. En su
origen se limitaron a la CABA, pero luego se han extendido a algunos corredores
bonaerenses del AMBA, como el Metrobús de La Matanza o el de Ruta 8.

El servicio ferroviario de pasajeros, en tanto, está a cargo de 8 líneas ferroviarias


(Roca, Belgrano Sur, Sarmiento, Urquiza, Mitre, San Martín, Belgrano Norte y Tren
de la Costa), con una red de 800 km, 264 estaciones y 1.400.000 pasajeros
transportados por día hábil.

Por último, la red de subterráneos cuenta con alrededor de 60 km de extensión,


con cuatro líneas radiales desde el micro centro de la Ciudad y dos transversales,
una de las cuales bordea el área del micro centro y une las terminales ferroviarias
del norte (líneas Mitre, Belgrano y San Martín) con la del sur (línea Roca). Pero el
subterráneo no traspone los límites de la CABA. Asimismo, considerando la
magnitud de la CABA y del AMBA, es una red pequeña (al respecto, por ejemplo,
la de Ciudad de México cuenta con 226 km, la de Santiago de Chile con 140 km y
la de Sao Paulo con 96 km). No obstante, no hay proyectos de extensión de la red.

Respecto de la Integración Multimodal, dado lo descrito más arriba, la mayor


posibilidad de la misma se establece entre el bus y el ferrocarril. Combinación
mediante la cual se realizan la mayoría de los ingresos y egresos desde los
municipios bonaerenses hacia la CABA.

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Sin embargo, no hay una política de aliento para intensificar el uso del transporte
masivo en lugar del automóvil. Por caso, las inmediaciones de las estaciones
ferroviarias localizadas en los municipios bonaerenses no cuentan con espacios de
estacionamiento que permitan alentar el uso del tren en los viajes hacia y desde
la CABA, en lugar de movilizarse en automóvil. Por el contrario, en las
inmediaciones de las estaciones se privilegia el uso comercial del espacio público,
y no solo no se cuenta con playas de estacionamiento, sino que se restringe el
mismo, poniéndole una barrera a la integración multimodal. Otro tanto sucede,
por ejemplo, con las bicicletas. En las inmediaciones de las estaciones no hay
espacios para estacionarlas, obligando a que la única combinación de modos para
quienes viven a una distancia de la estación que desalienta el viaje a pie, sea entre
el bus y el tren (solo pueden combinar la bicicleta con el tren quienes pueden
acceder al furgón de este último, lo que desalienta el uso masivo de este modo
para combinar con el tren).

Asimismo, respecto del transporte ferroviario, se ha planteado un proyecto, el de


la Red de Expresos Regionales, destinado a unir toda la red (con excepción de la
línea Gral. Urquiza) en el área céntrica de la CABA, si bien el grueso de los viajes
no son pasantes a través de la CABA. La conexión de las distintas líneas se haría de
manera soterrada a partir de las respectivas terminales (con un nodo central
debajo del obelisco). Sin embargo, el proyecto no cuenta con financiamiento. Al
mismo tiempo, se ha debido suspender la obra de soterramiento de la línea
Sarmiento, ya que de concretarse, permitiría aumentar la frecuencia del servicio
y la cantidad de pasajeros transportados, además de eliminar de la barrera
arquitectónica que representan sus numerosos pasos a nivel.

Desde el punto de vista de la Integración Multimodal hay otra cuestión, debida a


las líneas de buses municipales. Estas actúan fundamentalmente como colectoras
para quienes deben movilizarse en las líneas del segundo nivel descripto o en
ferrocarril. Pero, como se dijo, en cada caso, no trasponen los límites del
municipio. Sin embargo, muchas veces, el punto más próximo al lugar de origen
del viaje, en el que se puede acceder al otro medio de transporte que debe tomar
el pasajero, no está dentro del municipio, sino en uno vecino. Esta situación obliga
al pasajero a realizar más trasbordos que los que necesitaría si contara con algún
servicio local que traspusiera los límites municipales, o bien, lo obliga a realizar
un viaje más largo.

El abordaje de este conjunto de cuestiones, así como la definición de proyectos


que puedan ampliar, agilizar y mejorar el movimiento intermodal de pasajeros en
el AMBA, eliminando las barreras a la integración multimodal y aprovechando la

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tecnología (con la provisión, por ejemplo, de una plataforma única que permita
planificar un viaje de origen a destino), requiere de una instancia institucional
donde pudieran converger los principales actores. Formalmente esta instancia
existe: la Agencia de Transporte Metropolitano. Sin embargo, de hecho, no
funciona en los términos en que debería hacerlo según sus estatutos.

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