UNIVERSIDAD DE CUENCA

FACULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
ANÁLISIS DE LA INTERSECCIÓN FRANCISCO MOSCOSO
Y 27 DE FEBRERO, CUENCA
Elaborado por:

Álvarez U Raúl A

Morocho A Sebastián I

Patiño M Jennifer S

Uyaguari P Johanna A.

Docente: Ing. Juan Avilés

Materia: Introducción a la Ingeniería del Transporte

Fecha de entrega: 18 de enero de 2019

Cuenca, Ecuador
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN 2
II. ANTECEDENTES 2
III. OBJETIVOS 2
IV. PLANIFICACIÓN PARA AFORO 3
V. ANÁLISIS DE LA CIRCULACIÓN 6
A. PARÁMETROS DE ENTRADA 6
B. AJUSTE DE VOLÚMENES 7
C. INTENSIDADES DE SATURACIÓN 8
Capacidad: 9
Relación v/c: 9
D. NIVEL DE SERVICIO 9
VI. SEMAFORIZACIÓN 11
A. MATRIZ DE FLUJO EQUIVALENTE 11
B. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE 13
C. RELACIONES CON FLUJO CRÍTICO 14
D. DETERMINACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO 15
E. EVALUACIÓN DEL TIEMPO DE VERDE EFECTIVO 15
F. ASIGNACIÓN DE FASES 15
G. CICLO SEMAFÓRICO 16
VII. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA 16
Factor mensual. (Fm) 16
Factor semanal. (Fs) 17
Factor dia (Fd) y factor hora (Fh) 17
Factor TPDA. (FTPDA) 18
Cálculo TPDA 18
Proyección TPDA 19
VIII. PROYECCIONES 20
A. Proyección de matriz de Giros 22
IX. PROPUESTA DE MEJORAS 22
Análisis de resultados: 25
X. CONCLUSIONES 25
XI. BIBLIOGRAFÍA 26
XII. ANEXOS 26

1
 I. INTRODUCCIÓN

Una intersección vial es una infraestructura vial donde se cruzan dos o más caminos, las cuales permiten
a los usuarios el intercambio entre carriles dentro de la ciudad; es por ello que son puntos de conflicto
entre los vehículos que las cruzan.

En el siguiente proyecto se realizará un aforo vehicular de una intersección en un punto de la ciudad

donde el flujo de vehículos juega un papel importante. Con los datos obtenidos se podrá determinar la
capacidad de la intersección y el tráfico promedio diario anual (TPDA) utilizando factores de relación.

Así mismo se establecerá el nivel de servicio en el que se encuentra actualmente y cuál podría alcanzar
dentro de 5 años. Finalmente, con el análisis de todos los datos recopilados y calculados se podrá dar
una solución a la intersección de estudio en caso de su colapso.

II. ANTECEDENTES

En el análisis de servicio vial, las intersecciones forman una parte primordial en el tráfico. Esto sin decir
que una intersección en mal estado puede acarrear problemas todo un sector de una ciudad. Es por eso
que en el presente trabajo se analiza una intersección en la que se observó un posible conflicto, de
manera que este caso sea analizado y en caso de existir un problema, plantear soluciones adecuadas.

La intersección de la Av. Francisco Moscoso y Av. 27 de febrero de la ciudad de Cuenca, es la principal

intersección de acceso para los estudiantes de la Universidad de Azuay y del colegio Asunción. El
análisis es primordial en este sector de la ciudad y es por eso que problemas como excesivos tiempos
de demora, congestionamientos, niveles de servicio, etc., no pueden ser aceptados.

Lo primero que se observó en la intersección fue que en las horas pico, existía una demora considerable,
debido a características como los giros a la izquierda desde la avenida Francisco Moscoso hacia la Av.
27 de febrero, o exceso de automóviles que parquean en la intersección. Es por eso que, desde ese
primer enfoque, ya se observó pequeños deterioros que influenciaron para la realización del estudio de
esta intersección semaforizada en particular.

III. OBJETIVOS

Para la intersección de la Av. Francisco Moscoso y Av. 27 de febrero, se busca:

● Determinar el tráfico promedio diario anual y su proyección dentro de cinco años

● Determinar su capacidad vial.
● Conocer el funcionamiento de las fases de sus semáforos.
● Conocer su proyección para los siguientes veinte años.
● Exponer observaciones de su funcionamiento.
● Plantear una propuesta de mejora.

2
IV. PLANIFICACIÓN PARA AFORO

INTERSECCIÓN: Av. 27 de febrero y Av. Francisco Moscoso.

TIPO DE INTERSECCIÓN: Cuatro ramas de circulación libre.
FECHA DE AFORO: miércoles, 05 de diciembre de 2018.

El conteo se realizó en un día laborable, para una mejor representación del comportamiento vehicular
de la intersección. El conteo tuvo una duración de 9 horas, empezando a las 11:00 y finalizando a las
20:00.

En las figuras 1 y 2 se presenta el mapa satelital y una foto panorámica de la intersección de estudio.
Mientras que, en la figura 3 se esquematiza cómo se realizó el conteo vehicular, cuya notación se detalla
en la tabla 1.

Figura 1: Mapa Satelital de la Intersección

Figura 2: Panorámica de la Intersección

3
 Figura 3: Esquema de toma de datos de la Intersección

Simbología:

Tabla 1: Especificación de toma de datos de la Intersección, ver figura 3

Descripción de las Estaciones:

Estación A Estación B Estación C Estación D

Av. Francisco Moscoso. Av. Francisco Moscoso. Av. 27 de febrero. .Av. 27 de febrero.
Dirección N-S. Dirección S-N. Dirección O-E Dirección E-O.

Tabla 2: Especificación de las Estaciones de la Intersección

Se necesitaron 15 personas para el conteo de los vehículos en la intersección, las cuales fueron
distribuidas de la siguiente forma:

4
 ESTUDIANTES ESTACIÓN RESPONSABILIDAD

César Andrés Muñoz García 1 Peatones

Henry Ricardo González Castro 1 Giros

Sebastián Ismael Morocho Arenillas 1 Volumen

Jennifer Samantha Patiño Mendoza 2 Volumen

Johanna Alexandra Uyaguari Perea 2 Giros

Raúl Alberto Álvarez Unda 3 Volumen

Juan José Picón Mosquera 3 Giros

Paola Arminda Zúñiga Delgado 3 Peatones

Daniela Mishell Idrovo Leon 4 Volumen

Mateo André Ortega Palacios 4 Giros

María Paula Pérez Carrasco 1 Peatones

Juan José Vanegas López 1 Volumen

Paola Estefanía Guzmán Agudo 1 Giros

Patricio Javier Luna Abril -- Logística

José Francisco Machado Serrano -- Logística

Tabla 3: Asignación de tareas

5
 V. ANÁLISIS DE LA CIRCULACIÓN

El análisis de la intersección está basado en el siguiente esquema, propuesto por el HCM.

Figura 4: Esquema para desarrollo de análisis de la circulación.

A. PARÁMETROS DE ENTRADA

Del aforo realizado, se identifica la hora pico de la tarde y de la noche. La de la tarde es de

12:30 a 13:30 (1660 v/h), mientras que el de la noche corresponde al de las 17:30 hasta las 18:30 (1568
v/h).

Al tratarse de un trabajo de aplicación de conocimientos, se realiza el análisis solo para la

primera hora pico (la de mayor saturación). Se recuerda que el análisis debería de ser aplicado en ambas
horas pico, ya que la intersección podría presentar comportamientos diferentes en diferentes horas.

CONDI CIONES GEOMÉTRICAS

Tabla 4 Condiciones geométricas

6
 Tabla 5 Condiciones tráfico

Tabla 6 Condiciones semafóricas

B. AJUSTE DE VOLÚMENES

En la siguiente tabla se presenta un ajuste de los volúmenes para reflejar las intensidades de hora pico,
los grupos de carriles a analizar y el ajuste por la distribución entre carriles.

MI: Movimiento izquierdo

MR: Movimiento recto
MD: Movimiento derecho

Acceso A B C D
Movimiento MI MR MD MI MR MD MI MR MD MI MR MD

Volumen
de hora
pico 7 384 33 104 405 16 21 186 156 242 91 15
FORMUL Vp
ARIO DE (v/h)
AJUSTE
FHMD 0,726 0,726 0,726 0,869 0,869 0,869 0,955 0,955 0,955 0,956 0,956 0,956
DE
VOLÚM Int.
ENES pico
10 529 46 120 466 19 22 195 164 254 96 16
Ip
(v/h)

Grupo de
Carriles

7
 Int.
del G.C 585 605 381 366
Ig
Núm.
de
1 2 1 1
carriles
N

Factor de
utilización
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
de carril
U
Int.
ajustada
585 605 381 366
I
(v/h)
Proporción
0,02 0,20 0,06 0,69
de MI
Proporción
0,08 0,03 0,43 0,04
de MD
Tabla 7 Formulario de ajuste de volúmenes

C. INTENSIDADES DE SATURACIÓN

El análisis se lo realiza con una intensidad de saturación base, equivalente a 1800 v/h, al cual se le
corrige con los factores de ajuste para cada acceso. Estos factores y los cálculos respectivos se presentan
en la siguiente tabla:

Tabla 8 Factores saturación

ANÁLISIS DE CAPACIDAD

8
Capacidad:

ci: capacidad del grupo de carriles i

si: flujo de saturación del grupo de carriles i
gi/C: verde efectivo para grupo de carriles i

Relación v/c:

Xi: (v/c)i : Relación para el grupo de carriles i

vi: flujo de demanda actual o proyectado del grupo de carriles i
si: flujo de saturación para el grupo de carriles i
gi: tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles i
C: longitud de ciclo

D. NIVEL DE SERVICIO

Para el cálculo de la demora de cada acceso, se emplean las siguientes fórmulas:

d: Demora de control por vehículo

Tabla 9 Demoras vehículos

d1: Demora de control uniforme

d2: Demora incremental
d3: Demora por cola inicial
PF: Factor de ajuste de la progresión (Tabla 16-2, HCM)

C: Ciclo del semáforo en segundos

9
g: Duración en segundos del verde en el grupo de carriles
Xi: Grado de saturación del carril

T: Duración del periodo de análisis (0.25h)

Xi: Grado de saturación del acceso
K: Factor de demora incremental, k=0.5 para intersecciones prefijadas
l: Factor de ajuste por entradas de la intersección
ci: Capacidad del acceso

Qb: Cola inicial al principio del periodo T

ci: Capacidad del acceso
T: Duración del periodo de análisis (0.25h)
t: Duración de la demanda insatisfecha
u: Parámetro de demora
d: Demora media por control

De lo cual resulta:

Para obtener un LOS de la intersección se halla la demora ponderada como sigue:

dA: demora del acceso A

di: demora para el grupo de carriles i
vi: flujo ajustado para el grupo de carriles i

vA: volumen ajustado del acceso

di: demora de la intersección
l: número de accesos de la intersección

10
 Tabla 10 Nivel de servicio

VI. SEMAFORIZACIÓN

Con la finalidad de facilitar la observación de los valores aforados, se utilizará la siguiente nomenclatura
para las estaciones, en donde cada una cuenta con su debido giro a la izquierda o derecha como se
observa en la siguiente gráfica:

Ave. Francisco
Moscoso

Ave. 27 de
Febrero

Figura 5: Estaciones de Aforo

A. MATRIZ DE FLUJO EQUIVALENTE

Para la realización de la matriz de flujo equivalente se utilizó los valores de FHV y FHMD que se
encuentran en la Tabla 4, se debe tomar en cuenta que cada vía cuenta con su respectivo FHMD, puesto
que una de ellas cuenta con dos carriles, mientras que las otras cuentan con solo uno, por ende, influye
en el flujo aforado.

11
 ESTACIÓN Hora Pico
12:30 a 13:30
FHV A,B,C,D 0.984
A 0.726
FHMD B 0.869
C 0.955
D 0.956
Tabla 11: Factores de FHV y FHMD

Además, se utilizó el número de peatones que cruzan cada vía a la hora pico de estudio, dichos valores
se expresan en la Tabla 5 y Figura 6.

Número de Peatones
HORA PICO
CRUCE
12:30 a 13:30
I 155
II 17
III 52
IV 31
Tabla 12: Número de Peatones para cruce Figura 6: Estaciones Peatonal

● Hora Pico

12:30
HORA PICO ANALIZADA MATRIZ DE FLUJO MATRIZ DE FLUJO EQUIVALENTE
13:30

AFORO AFORO FACTOR AFORO TOTAL

ESTACIÓN MOVIMIENTO SÍMB AFORO
TOTAL EQUIVALENTE UTILIZADO EQUIVALENTE

Recto AR 417 582 1

A G. Izquierdo AI 7 457 38 3.93 682
G. Derecho AD 33 59 1.29
Recto BR 493 577 1
B G. Izquierdo BI 104 613 660 5.43 1259
G. Derecho BD 16 23 1.21
Recto CR 342 364 1
C G. Izquierdo CI 21 519 25 1.1 587
G. Derecho CD 156 199 1.20
Recto DR 340 361 1
D G. Izquierdo DI 242 597 283 1.1 663
G. Derecho DD 15 19 1.19
Tabla 13: Matriz de Flujo Equivalente

12
 B. INTERVALO DE CAMBIO DE FASE

Para la obtención del intervalo de cambio de fase, se tomó las dimensiones de cada carril que pertenece
a la intersección, dichos valores se encuentran en la siguiente ilustración:

Ave. Francisco
Moscoso

Ave. 27 de
Febrero

Figura 7: Geometría de la Intersección

Los cálculos del intervalo de cambio de fase de cada vía se encuentran en la siguiente tabla:

𝑣 𝑤+𝐿
𝑌 = (𝑡 + )+( )
2𝑎 𝑉
Símbolo Variable Norte a Sur Este a Oeste
t Tiempo de resp. De cond. 1 sg
v Velocidad promedio 13.89 m/s
a Aceleración promedio 3 m/s2
w Ancho de la intersección 8.04 m 10.07 m
L Longitud del vehículo 6.1 m
Y Intervalo de cambio de Yns= 4 + 1 =5 *Yeo= 4 + 2 =6
fase
Tabla 14: Tiempos de limpieza de la Fase

● Se debe tomar en cuenta que, al momento de obtener L se deberá considerar que, al contar con
tres fases, la relevancia del valor de Este a Oeste será el doble.

13
 C. RELACIONES CON FLUJO CRÍTICO

En la intersección de estudio se encontró que el semáforo cuenta con tres fases para desfogar el flujo de
la misma, dichas fases se detallan en la siguiente ilustración:

Figura 8: Fases del semáforo

Para la obtención de los valores de 𝑦(relación con flujo crítico) de cada fase, se utilizó la siguiente
fórmula:

Dónde 1800 equivale al flujo de saturación (referencia de México)

Cuando se obtuvo los valores de “𝑦” se procedió a sumar los mismas, dándonos un resultado negativo
en el ciclo óptimo. Estos valores se observan en la Tabla 8.

FASE Nmax 𝑦 𝛴𝑦 Co
1 682 0.38
2 663 0.37 1.08 NEGATIVO

3 587 0.33
Tabla 15: Relaciones con flujos críticos pertenecientes a cada fase

Al contar con un valor negativo en el ciclo óptimo, se comprende que en la intersección puede estar
ocurriendo lo siguiente:

● La intersección ya no debería estar necesitando semaforización.

● No están bien configuradas las fases.
● Se debe reprogramar la fase de los semáforos.
Procediendo con la determinación del ciclo óptimo teórico que deberíamos obtener, se iteró el valor de
la sumatoria para que el ciclo semafórico sea semejante al tiempo tomado en campo (dato con el que se
cuenta, Co = 90s). Se realiza este procedimiento para describir cómo es el proceso de cálculo del ciclo
óptimo, en el caso de que la ecuación de Webster hubiera sido válida.

14
Para ello es necesario conocer el porcentaje de influencia de cada fase, los mismos que se muestran en
la siguiente tabla:

Sumatoria de las tres fases= 1.08

Fase Porcentaje de Influencia
1 35.30 %
2 34.31 %
3 30.38 %
Tabla 16: Porcentaje perteneciente a cada fase

Para proseguir con el cálculo, de la iteración se tomó el valor de 0.661 como la suma de todas las
relaciones de flujo crítico “𝑦” de nuestra intersección, llegando a variar los “𝑦” de cada fase como se
muestra en la siguiente tabla:

Fase y
1 0.233
2 0.227
3 0.201
Tabla 17: Relaciones con flujo crítico pertenecientes a cada fase

D. DETERMINACIÓN DEL CICLO SEMAFÓRICO

Se debe tomar en consideración que para el valor de L fue necesario duplicar los valores del tiempo
perdido de la fase de E a W, ya que, al contar con tres fases, en donde dos de ellas van en la dirección
indicada anteriormente el valor de L variará.

𝐿 = 4 + 1 + 4 + 2 + 4 + 2 = 17

Ciclo 1.5 ∗ (17) + 5

Óptimo 1 − (0.233 + 0.227 + 0.201) 89.97 seg
Tabla 18: Valor del ciclo óptimo

Como se observa este valor ya está más cercano a la realidad que fue de 90 seg. Por lo tanto, se tomó
como válido el nuevo valor de las “𝑦” de cada fase.

E. EVALUACIÓN DEL TIEMPO DE VERDE EFECTIVO

Para evaluar el tiempo efectivo se restó el valor de ciclo óptimo con la sumatoria del tiempo perdido de
las fases.

F. ASIGNACIÓN DE FASES

El tiempo asignado para cada fase se muestra a continuación:

15
 Fase Cálculo Valor
(sg)
0.233
( ) ∗ 73
1 0.233 + 0.227 + 0.201 26

0.227
( ) ∗ 73
2 0.233 + 0.227 + 0.201 26

0.201
( ) ∗ 73
3 0.233 + 0.227 + 0.201 23

Tabla 19: Asignación del tiempo de cada fase

Nota: Al sumar los valores de verde efectivo, el resultado difiere en 2s al calculado, esto se debe al redondeo al
segundo superior que se hace en este análisis.

G. CICLO SEMAFÓRICO

El ciclo semafórico que se obtuvo se encuentra en la Figura 9.

Figura 9: Ciclo semafórico de la Intersección (Iteración)

VII. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL, TPDA

El cálculo del valor del Tráfico Promedio Diario Anual, (TPDA), se realiza mediante la multiplicación
de los factores: mensual, semanal, diario y horario.

Factor mensual. (Fm)

El factor mensual corresponde a la relación entre el consumo de combustible del mes de aforo y el
consumo promedio de combustibles en el Azuay (se toman datos del año 2016). Ver Tabla 20.

Los combustibles se dividen en 87 octanos, 92 octanos y Diesel Premium. En el Fm, se debe tomar en
cuenta el total de combustibles consumidos.

16
 DIESEL
MES 87 OCTANOS 92 OCTANOS PREMIUM SUMA
ENE 3,595,521 523,303 3,039,608 7.158.432
FEB 3,310,130 499,157 2,759,360 6.568.647
MAR 3,615,689 518,49 3,021,425 7.155.604
ABR 3,612,763 534,418 3,036,811 7.183.992
MAY 3,859,579 540,918 3,074,424 7.474.921
JUN 3,537,365 484,071 2,792,507 6.813.943
JUL 3,817,274 538,214 3,104,678 7.460.166
AGO 3,672,130 541,847 3,130,445 7.344.422
SEP 3,613,139 509,682 2,977,708 7.100.529
OCT 3,891,105 536,036 3,108,493 7.535.634
NOV 3,762,629 515,967 3,082,896 7.361.492
DIC 4,008,434 538,809 2,900,846 7.448.089
TOTAL 86.605.871
CONSUMO PROMEDIO MENSUAL 7217155,917
F. MENSUAL 1,032
Tabla 20 Factor mensual

Factor semanal. (Fs)

Para el factor semanal tendríamos para el mes de febrero un factor igual a 1, por lo que para los meses
de 30 días el Fs, sería de 1.071 y para los meses de 31 días 1.107. Se trabaja con el factor de 1.107 ya
que el aforo se realizó en diciembre.

Factor dia (Fd) y factor hora (Fh)

El factor día se obtiene mediante el uso de un aforo vehicular de una semana, 24 horas al día. Se debe
dividir el valor de vehículos aforados en una semana entre 7 días y ese valor se lo divide para el aforo
del día en que se realizó el aforo personal.

En nuestro caso, el aforo de 9 horas se realizó el día miércoles, por lo que la fórmula según la siguiente
Tabla 21 sería:

𝐹𝑑 = (247327/7)/38630 = 0.915

CONTEO AUTOMÁTICO DE TRÁFICO

Calle principal: Av. 12 de Abril Calle Secundaria: Av.Huayna Capac
Estación: 194
Fecha: 13/MAYO/2013 -19/MAYO/2013

Hora Lunes Martes Miérc. Jueves Viernes Sábado Domin. TOTAL

00:00-01:00 144 171 238 231 377 615 525 2301

01:00-02:00 68 63 142 193 276 452 464 1658
02:00-03:00 58 54 69 86 164 490 452 1373
03:00-04:00 70 65 64 74 96 310 273 952
04:00-05:00 104 79 83 87 140 173 159 825
17
 05:00-06:00 228 227 219 220 231 239 137 1501
06:00-07:00 1070 1159 1087 1160 1181 537 302 6496
07:00-08:00 2481 2404 2477 2522 2481 1443 677 14485
08:00-09:00 2764 2592 2791 2793 2821 2052 183 15996
09:00-10:00 2590 2380 2517 2439 2661 2098 375 15060
10:00-11:00 2453 2492 2588 2479 2569 2228 329 15138
11:00-12:00 2370 2575 2467 2496 2784 2304 334 15330
12:00-13:00 2413 2408 2569 2538 2764 2088 278 15058
13:00-14:00 2357 2392 2507 2498 2822 2026 1270 15872
14:00-15:00 2297 2268 2270 2411 2521 1759 1330 14856
15:00-16:00 2715 2802 2581 2653 2778 1817 1399 16745
16:00-17:00 2746 2521 2443 2537 3152 1865 1399 16663
17:00-18:00 2578 2558 2421 2500 2710 1799 1309 15875
18:00-19:00 2653 2775 2576 2755 2420 1758 1432 16369
19:00-20:00 2125 2190 2148 2250 2361 1605 1310 13989
20:00-21:00 1572 1513 1745 1734 2135 1548 1079 11326
21:00-22:00 1079 1237 1244 1398 1780 1425 812 8975
22:00-23:00 727 783 904 1097 1476 1185 509 6681
23:00-24:00 340 397 480 567 924 805 290 3803
TOTAL 38002 38105 38630 39718 43624 32621 16627 247327
F. HORARIO 1,708 1,694 1,757 1,754 1,794 1,917 1,653
F. DIARIO 0,930 0,927 0,915 0,890 0,810 1,083 2,125
Tabla 21. Datos de un aforo 24/7, de intersección “similar” a la de este trabajo.

Para calcular el Fh se divide el aforo del día miércoles entre el valor de aforo de las horas en las que se
realizó el aforo personal.

𝐹ℎ = 38630/21982 = 1.757

Factor TPDA. (FTPDA)

El factor TPDA, para el día miércoles, es la multiplicación de todos los factores antes descritos.

𝑭𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑭𝒉 ∗ 𝑭𝒅 ∗ 𝑭𝒔 ∗ 𝑭𝒎 = 𝟏. 𝟕𝟓𝟕 ∗ 𝟎. 𝟗𝟏𝟓 ∗ 𝟏. 𝟎𝟏𝟎𝟕 ∗ 𝟏. 𝟎𝟑𝟐 = 𝟏. 𝟖𝟑𝟕

Cálculo TPDA

El cálculo del TPDA se da por el producto del factor TPDA (FTPDA), por el tráfico observado.

𝑇𝑃𝐷𝐴2018 = 𝑇𝑜 ∗ 𝑭𝑻𝑷𝑫𝑨

To es el tráfico aforado en campo (durante las 9 horas).

El valor de Trafico Promedio Diario Anual, para un día en el 2018, en la intersección de análisis es de
22581 vehículos/día. Este valor lo podemos multiplicar por 365 días que tiene un año y obtendremos
8242065 vehículos/año, que cruzan la intersección. Se puede descomponer en los tipos de vehículos
que cruzan por la intersección obteniendo:

18
 TRÁFICO OBSERVADO 5 DIC 2018
CAMIONES
ESTAC TRAILER
LIV BUS MOTOS Total
IÓN 2 EJES 3 EJES
4E 5E 6E
A 2271 73 24 0 0 0 0 50 2418
B 2423 5 69 2 0 0 0 127 2626
C 3884 79 53 3 0 0 0 178 4197
D 2823 8 66 2 0 0 0 156 3055
TOTAL 11401 165 212 7 0 0 0 511 12296
% 92,72% 1,34% 1,72% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 4,16% 100,00%
Tabla 22. Volumen de aforo

TPDA 2018
CAMIONES
ESTAC TRAILER
LIV BUS MOTOS Total
IÓN 2 EJES 3 EJES
4E 5E 6E
A 4171 134 44 0 0 0 0 92 4441
B 4450 9 127 4 0 0 0 233 4823
C 7133 145 97 6 0 0 0 327 7708
D 5184 15 121 4 0 0 0 286 5610
TOTAL 20938 303 389 13 0 0 0 938 22581
% 93% 1% 2% 0% 0% 0% 0% 4% 100%
Tabla 23. TPDA calculado actual.

Proyección TPDA

Anteriormente se realizó la matriz TPDA, esta misma matriz para el 2018, se la puede proyectar para
el 2038, obteniendo el TPDA2038, A continuación, se muestra en la siguiente tabla.

TPDA 2038
CAMIONES
ESTAC TRAILER
LIV BUS MOTOS Total
IÓN 2 EJES 3 EJES
4E 5E 6E
A 4316 138 45 0 0 0 0 95 4594
B 4605 9 130 4 0 0 0 241 4990
C 7381 149 100 6 0 0 0 338 7974
D 5365 15 125 4 0 0 0 296 5805
TOTAL 21666 312 400 13 0 0 0 971 23363
% 92,74% 1,33% 1,71% 0,06% 0,00% 0,00% 0,00% 4,16% 100%
Tabla 28 TPDA año 2038

19
VIII. PROYECCIONES

Las proyecciones de tráfico, consiste en extrapolar a un futuro el tráfico actual, dependiendo del
crecimiento poblacional del sector en estudio. El proyectar el TPDA, sirve para conocer un valor
aproximado de automóviles que circulan en la interacción en 20 años hacia el futuro en este caso, se
puede estimar para los años deseado. En cambio, estimar la matriz de giros sirve para conocer los
posibles inconvenientes en las maniobras a realizarse en la intersección, ya que al aumentar el tráfico
aumentarán los problemas de tránsito.

Para la realización de los pronósticos se procede a determinar las tasas de crecimiento que se deben
aplicar a los distintos vehículos. Cabe aclarar que los diferentes tipos de vehículos tienen diferentes
tasas de crecimiento.

Para determinar las tasas de crecimiento de los vehículos livianos, se usa el modelo logístico que tiene
como base la Tasa de Motorización Tm, que significa cuántos vehículos tiene una ciudad en un año en
particular por cada 1000 habitantes. Con la serie histórica de ™, se procede a encontrar una Tasa de
Saturación Ts, para el cual Tm tiende a ser constante, mientras que la población y los vehículos livianos
tienden a crecer. La ecuación a satisfacer será:

𝑇𝑠
𝑇𝑚 =
1 + 𝑒 (𝑎+𝑏𝑡)
Dónde:
Tm: Tasa de Motorización para un año en particular (vehículos/1000 habitantes)
Ts: Tasa de Saturación (vehículos/1000 habitantes)
a,b: Constantes a determinar
t: Tiempo

La forma lineal de esta ecuación, se la obtiene mediante álgebra y leyes de logaritmos, obteniendo como
resultado:

𝑇𝑠
(𝑎 + 𝑏𝑡) = 𝑙𝑛( − 1)
𝑇𝑚
𝑌 = 𝑎 + 𝑏𝑡
Donde Y es el valor que cambiará solo debido a Ts que es un dato impuesto y a Tm que es un dato para
cada año. Al tener forma de recta la ecuación, hay como aplicar regresión lineal y determinar los valores
de: a, que es la ordenada al origen y b, que es la pendiente de la recta.

En el Anexo A1, se muestra la tabla de cálculos realizados para la obtención de las proyecciones, se
varió el valor Ts, para obtener la mejor estimación lineal de los resultados, esto se comprobó mediante
el valor de R cuadrado, llamado también, coeficiente de correlación de Pearson, otorgado al realizar la
gráfica de los puntos Y en el tiempo, y su estimación lineal.

El anexo A1, puede ser resumido en la siguiente gráfica que expone la variación en el tiempo de Y, y
expresa su regresión lineal, con R cuadrado igual a 0.9106 para Ts=307.

20
 3.00
2.50
2.00
Ln(Ts/Tm-1) 1.50
1.00
0.50
0.00
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
-0.50 y = -0.0613x + 122.73
-1.00 R² = 0.9106
-1.50
Tiempo (año)

Figura 10 Tiempo vs Y

La tasa de saturación, con la que se obtiene la mejor regresión lineal, es de Ts=307 veh/1000 habitantes.

Con los datos del parque automotor, podemos proyectar la cantidad de vehículos livianos con un período
cada 5 años hasta el 2040. Se proyecta desde el año 2015 para tener una predicción hasta el 2020, y así
en adelante. Se utiliza la ecuación:

𝑛 𝑇𝐹
√ −1=𝑖
𝑇𝐴

Donde:

TA= Tráfico Actual para el año k

TF = Tráfico Futuro para el año k+5
n = Número de años transcurridos entre TA y TF (k+5-k=5)
i = Tasa de crecimiento para los cinco años.
La tasa de crecimiento de buses y camiones consideraremos la misma, y esta será directamente
proporcional a la cantidad poblacional. Lo que quiere decir que crecerán en la misma tasa poblacional.
Para determinar estos valores usamos la misma fórmula anterior, solo que en vez de TF y TA,
usaremos PF (población futura) y PA (población actual), respectivamente.

A continuación, se muestran las tasas de crecimiento vehicular.

TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR

PERIODO LIVIANOS BUSES CAMIONES
2015-2020 4,61% 2,83% 2,83%
2020-2025 4,24% 2,83% 2,83%
2025-2030 3,93% 2,83% 2,83%
2030-2035 3,68% 2,83% 2,83%
2035-2040 3,48% 2,83% 2,83%
Tabla 24 Tasas de crecimiento

Con todos estos valores podemos expresar la matriz de giros en su forma porcentual, y con eso obtener
para el año 2023 una matriz de proyección de giros.
21
 A. Proyección de matriz de Giros

MATRIZ DE GIROS
E1 E2 E3 E4 TOTAL
A 0 59 2166 193 2418
B 120 0 1755 751 2626
C 3234 116 0 847 4197
D 192 1702 1161 0 3055
SUMA 3546 1877 5082 1791 12296
Tabla 25

MATRIZ DE GIROS PORCENTUAL

E1 E2 E3 E4 TOTAL
A 0,00% 0,48% 17,62% 1,57% 20%
B 0,98% 0,00% 14,27% 6,11% 21%
C 26,30% 0,94% 0,00% 6,89% 34%
D 1,56% 13,84% 9,44% 0,00% 25%
SUMA 28,84% 15,27% 41,33% 14,57% 100,00%
Tabla 26 Matriz de giros porcentual

MATRIZ DE GIROS PARA 2023

E1 E2 E3 E4 TOTAL
A 0 636 23362 2082 26080
B 1294 0 18929 8100 28324
C 34881 1251 0 9136 45268
D 2071 18358 12522 0 32951
SUMA 38247 20245 54814 19317 132623
Tabla 27 Matriz de giros año 2023

IX. PROPUESTA DE MEJORAS

Ya que una de las acciones con mayor frecuencia que se realiza en la intersección a la hora pico es el
giro a la izquierda desde la estación D, se propuso mejorar dicha acción, también se prohibirá el
estacionamiento en la estación A, las fases se mantendrán las mismas, pero el tiempo de estas
disminuirá.

Aprovechando el ancho el de la Ave. 27 de Febrero de 8.05 metros, se decidió que la vía siga siendo de
doble sentido, pero en el sentido E-W ahora se contará con dos carriles, en donde el de la derecha
permitirá la acción de ir en dirección recta y derecha, mientras que el carril de la izquierda servirá solo
para girar en dicha dirección. Las nuevas acciones de la intersección son presentadas en la siguiente
ilustración.
22
 Ave. Francisco
Moscoso

Ave. 27 de
Febrero

Figura 11: Acciones permitidas en la intersección con la propuesta

Como se puede observar el carril en color rojo sería el nuevo ajuste que se le daría a la intersección, con
la obligación de que cuando un conductor se encuentre en esa vía se respete el giro obligatorio hacia la
izquierda. Mientras que el carril en azul sería el nuevo carril en donde está permitido solo el giro a la
derecha y la acción de seguir recto, junto a que el otro carril es solo para giros a la izquierda.

Además, se realizará el cálculo del ciclo semafórico para esta nueva distribución de acciones sin alterar
las fases con las que ya contábamos, por lo tanto, seguiremos con tres fases como se observa en la
Figura 8.

Al realizar esta variación la matriz de flujo equivalente se mantiene similar, sin embargo, los valores de
𝑦 de las fases son alterados, dichos valores se encuentran en la siguiente tabla:

Fase 𝑦antiguo 𝑦 nuevos

1 682 584 El valor de 𝑦2 varía porque ahora el flujo crítico
2 663 380 de la Fase 2 son las acciones rectas con giros a la
3 587 587 derecha e izquierdos, siendo éste el menor.
Tabla 29: Valores de relaciones de Flujo Crítico

Con estos valores obtenemos una sumatoria de 𝛴𝑦 = 0.916, la que aún sigue siendo alta, sin embargo,
se han realizados varias iteraciones hasta encontrar un ciclo semafórico óptimo, el cual resulta con una
𝛴𝑦 = 0.474

Por ende, para este valor resultante de la suma de las relaciones de flujos críticos, se procede a obtener
el valor de cada “𝑦”, tomando en cuenta el porcentaje de importancia de cada fase los valores se
encuentran en la siguiente tabla:

Fase Porcentaje Sumatoria Valor de Y

1 35.30 0.167
2 34.31 0.474 0.163
3 30.38 0.144
23
 Tabla 30: Valores de relaciones de flujo crítico para propuesta

Se procede a determinar el ciclo semafórico con estos valores.

Ciclo 1.5 ∗ (17) + 5

Óptimo 1 − (0.167 + 0.163 + 0.144) 58 seg

Tabla 31: Ciclo óptimo para propuesta

Para dicho valor de ciclo óptimo el valor de tiempo de verde efectivo es el siguiente:

La asignación de fases se encuentra en la siguiente tabla:

Fase Cálculo Valor

(sg)
0.167
( ) ∗ 58
1 0.167 + 0.163 + 0.144 14.07

0.163
( ) ∗ 58
2 0.167 + 0.163 + 0.144 14.07

0.144 12.46
( ) ∗ 58
3 0.167 + 0.163 + 0.144

Tabla 32: Tiempo para cada fase de la propuesta

El ciclo semafórico para la propuesta se encuentra en la siguiente ilustración:

Figura 12: Ciclo semafórico de la propuesta

Con los nuevos valores obtenidos, se vuelve a determinar el nivel de servicio de la propuesta como en
el inciso V, mejorando las mejoras de la intersección.

24
 Tabla 33 Nivel de servicio semafórico – propuesta (Ver anexo A3)

Análisis de resultados:

SITUACIÓN ACTUAL PROPUESTA La propuesta

Demora de la intersección, que fue elegida
29.01 20.71
dt (s/veh) mejora la
Nivel de servicio de la demora de la
C C intersección
intersección
Tabla 34 Análisis de resultados

X. CONCLUSIONES

El análisis realizado para la intersección de la Av. 27 de febrero y la Av. Francisco Moscoso no es tan
confiable como se esperaría. Esto se debe a múltiples razones, entre los más relevantes se sabe que, para
el cálculo de los factores hora y día, los datos del aforo 27/7 tomados como referencia no corresponden
a los de una intersección cercana a la de estudio. De la misma manera, para el cálculo del factor mes,
los datos de combustible fueron del año 2016, ya que no se contaban con datos actualizados. Además,
el flujo base de saturación tomado como 1800v/h, es un dato usado en México, mientras que para
Ecuador no se tiene un valor prefijado. Por último, el aforo arroja dos horas pico, uno en la tarde y otro
en la noche; sin embargo, el análisis fue realizado solo para el de 12:30 a 13:30, siendo necesario un
análisis para cada caso, ya que podría presentarse un comportamiento diferente de la intersección.

Se proyecta que el TPDA del año 2038 es de 23363 veh/día, mientras que el TPDA actual es de 22581
veh/día. Este valor es útil para análisis financiero, como es el diseño de pavimentos y otros proyectos a
futuro. Respecto a la proyección de la hora pico, tenemos un volumen actual de 12296 veh/h y uno de
132623 veh/h para el año 2038. n incremento de aproximadamente 1000 vehículos por hora es crítico.

25
Una propuesta de solución para mejorar el nivel de servicio en la intersección, se enfoca en el acceso
A, debido a que el flujo vehicular que transita por dicho acceso es abundante y como se sabe, existe una
zona de estacionamiento, por lo que se propone eliminar dicha zona y hacerla transitable, es decir, que
se plantean 2 carriles uno que sea exclusivo para la izquierda y otro para giros derechos y recto.

Con la comparación realizada entre el nivel de servicio actual “C” y el de la propuesta “C”, se puede
observar la mejora producida en función de las demoras. Estos equivalen a 29 s y 21s, respectivamente.
Ocho segundos de diferencia representan una gran pérdida económica a lo largo del tiempo, tanto para
cada individuo, como para el país.

Uno de los inconvenientes que pueden presentarse al momento de querer ejecutar la propuesta es que
los moradores del acceso a intervenir no estén del todo contentos debido a que ya no tienen esa facilidad
de estacionamiento cerca de sus hogares.

Dado que el valor de ciclo óptimo dio negativo, se concluye que la fórmula de Webster no es aplicable
para este caso. Las principales causas para que este valor sea negativo es una mala configuración
semafórica, la intersección ya colapsó, etc. Sin embargo, es de gran ayuda para obtener los porcentajes
de influencia de cada fase, con los cuales se deberá iterar hasta que el ciclo semafórico teórico tenga
similitud con la realidad.

XI. BIBLIOGRAFÍA

Highway capacity manual, 2000. (2000). Washington, D.C.: Transportation Research Board.

Cal y Mayor Reyes Spíndola, R., Cárdenas Grisales, J. and Radelat Egües, G. (2007). Ingeniería de
tránsito. México.

XII. ANEXOS

Anexo A1.

Ts= 307
POBLACION VEHICULOS Livianos
Tm Ln(Ts/Tm-1) Tm Ajustado
URBANA LIVIANOS Ajustado
TASA DE
Años Rural Veh/(1000 Hab) Ajustado
MOTORIZACION
1969 93953 1935 20.60 2.63 35.655 3349
1970 98258 2435 24.78 2.43 37.632 3697
1971 102760 3173 30.88 2.19 39.703 4079
1972 107469 3529 32.84 2.12 41.869 4499
1973 112394 3921 34.89 2.05 44.135 4960
1974 117544 4638 39.46 1.91 46.501 5465
1975 122907 5710 46.46 1.72 48.971 6018
1976 128516 6588 51.26 1.61 51.546 6624
1977 134380 8106 60.32 1.41 54.228 7287
1978 140512 8877 63.18 1.35 57.018 8011
1979 146923 11193 76.18 1.11 59.918 8803
1980 153627 11632 75.71 1.12 62.929 9667
1981 160637 12070 75.14 1.13 66.050 10610
1982 167967 13383 79.67 1.05 69.282 11637
1983 173494 14695 84.70 0.96 72.624 12599
1984 179202 15453 86.23 0.94 76.076 13632

26
1985 185098 16113 87.05 0.93 79.636 14740
1986 191188 18887 98.79 0.75 83.303 15926
1987 197478 18847 95.44 0.80 87.074 17195
1988 203976 18806 92.20 0.85 90.946 18550
1989 210687 23028 109.30 0.59 94.917 19997
1990 217619 20648 94.88 0.80 98.981 21540
1991 224848 22202 98.74 0.75 103.134 23189
1992 232318 22353 96.22 0.78 107.372 24944
1993 240036 22504 93.75 0.82 111.689 26809
1994 248011 21940 88.46 0.90 116.078 28788
1995 256250 25658 100.13 0.73 120.533 30886
1996 264763 27067 102.23 0.69 125.048 33108
1997 273559 30957 113.16 0.54 129.613 35456
1998 282647 31006 109.70 0.59 134.223 37937
1999 292038 35703 122.25 0.41 138.868 40554
2000 301740 42924 142.26 0.15 143.540 43311
2001 311764 44586 143.01 0.14 148.231 46213
2002 320575 44282 138.13 0.20 152.932 49026
2003 329636 52737 159.99 -0.08 157.634 51961
2004 338952 56664 167.17 -0.18 162.328 55021
2005 348532 63779 182.99 -0.39 167.006 58206
2006 358383 71180 198.61 -0.61 171.658 61519
2007 368512 71206 193.23 -0.53 176.277 64960
2008 378927 71232 187.98 -0.46 180.854 68530
2009 389637 71599 183.76 -0.40 185.382 72231
2010 400649 71965 179.62 -0.34 189.852 76064
2011 411973 78243 189.92 -0.48 194.258 80028
2012 423616 79906 188.63 -0.47 198.593 84127
2013 435589 85904 197.21 -0.59 202.850 88359
2014 447900 91431 204.13 -1 207.024 92726
2015 460559 105061 228 -1 211.111 97228
2016 473576 64254 136 0 215.104 101867
2017 486961 219.000 106644
2018 500724 222.796 111559
2019 514876 226.488 116613
2020 529428 230.074 121807
2021 544391 233.553 127143
2022 559777 236.922 132623
2023 575598 240.180 138247
2024 591866 243.328 144017
2025 608594 246.365 149936
2026 625795 249.291 156005
2027 643482 252.108 162226
2028 661669 254.816 168603
2029 680369 257.417 175138
2030 699599 259.912 181833
2031 719372 262.303 188693
2032 739703 264.593 195720
2033 760610 266.783 202917
2034 782107 268.877 210290
2035 804211 270.876 217841
2036 826941 272.784 225575
2037 850313 274.603 233498
2038 874345 276.336 241612
2039 899057 277.986 249925
2040 924467 279.557 258440

27
 2041 950595 281.050 267164
2042 977462 282.469 276102
2043 1005088 283.817 285260
2044 1033495 285.096 294645
2045 1062705 286.311 304263
2046 1092740 287.462 314121
2047 1123625 288.553 324225
2048 1155382 289.588 334584
2049 1188036 290.567 345204
2050 1221614 291.495 356093

Anexo A2.

Anexo A3.

28