Manual Motor QSK19

Familiarización
Motor QSK19
Programa TEC
1
BIENVENIDOS
CENTRO DE DESARROLLO,
COMPETENCIAS & DEMOSTRACIÓN
ALEXANDER VICTOR GONZA BANDA
INSTRUCTOR TECNICO
2
PRESENTACIÓN
Capacitación Familiarización del Motor QSK19
Elaborado por Alexander Víctor Gonza Banda
Duración Del 18-07-16 – 19-07-16 y 23-07-16
Horario Lunes, Martes, y Sábado 8:00am a 5:00pm
Break 10:00 a 10:20 15:00 a 15:20
Almuerzo 12:30pm a 13:30pm
3
METODOLOGÍA
Porcentaje mínimo de asistencia: 80%
Promedio mínimo de aprobación: 84%
CALIFICACIÓN
Pc 20% + Lp 60% + Ef 20%
Dónde:
Te: Tipos de evaluación
Pc: Participación en clase
Lp: Laboratorio y practicas (Hojas de trabajo, Test )
Ef: Examen final
4
Komatsu-Mitsui Maquinarias S.A.
• Las vías y salida de evacuación
• Punto de encuentro de emergencia
• Equipos de emergencia
• Baños
Normas de Clase
6
DIÁLOGO
Antes de iniciar el desarrollo de esta capacitación,

respondamos la siguiente pregunta:
¿Cuáles son tus expectativas

de esta capacitación?
7
OBJETIVO GENERAL
Evaluar, diagnosticar, realizar ajustes y

reemplazar componentes del motor utilizando
herramientas e instrumentos según
procedimiento descrito en el Manual de Taller
(Quick serve), y realizar tareas de
mantenimiento preventivo.
8
8
CONTENIDO
- Modulo 1: Características del motor QSK19

- Modulo 2: Sistema de Lubricación
- Modulo 3: Sistema de Refrigeración
- Modulo 4: Sistema de Admisión de Aire y
Escape.
- Modulo 5: Sistema Quantum
- Modulo 6: Sistema de Control Electrónico
9
9
AGENDA
Día 1
8:00 – 10:00 Modulo 1: Características del motor QSK19
10:00 – 10:30 Refrigerio.
10:30 – 12:30 Modulo 2: Sistema de Lubricación
12:30 – 13:30 Almuerzo.
13:30 – 15:30 Modulo 3: Sistema de Refrigeración
16:00 – 17:00 Modulo 4: Sistema de Admisión de Aire y Escape
10 10
AGENDA
Día 2
8:00 – 10:00 Modulo 5: Sistema Quantum
10:30 – 12:30 Modulo 5: Sistema Quantum
12:30 – 13:30 Almuerzo.
13:30 – 15:30 Modulo 6: Sistema de Control Electrónico
16:00 – 17:00 Modulo 6: Sistema de Control Electrónico
11 11
AGENDA
Día 3
8:00 – 10:00 Examen Final
10:30 – 12:30 Examen Practico
12:30 – 13:30 Almuerzo.
12 12
Modulo I
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR QSK19
13 7/18/2016 Cummins Confidential

FAMILIA DE MOTORES CUMMINS
RANGOS DE POTENCIA DEL MOTOR
QSK45/60 925-3600
Alta QST30 725-1050
Potencia
QSK19 450-750
Signature 600
ISX 400-600
Heavy
Duty N14 310-525
ISM 300-425
ISL/QSL 300-350
6C/ISC/QSC 180-315
6B/ISB/QSB 105-275
Medio
4B3.9 60-140 Rango
B3.3 60-85
Introducción
Aplicaciones:
Industrial, construcción y minería: introducción en

Norteamérica y Europa a finales de 1995 (150
unidades). Producción internacional completa en
1996.
Power Generación: producción internacional
completa en 1996.
Marino: producción internacional completa en 1996.
Objetivos del lanzamiento del motor
Emisiones certificadas para aplicaciones entre 525 a

750HP.
Mejorar la productividad de los clientes que usaban
el motor Caterpillar 3408 o el K19.
Generar un ahorro a los clientes al no utilizar los
motores V28, Caterpillar 3412, Detroit 12V-92, más
pesados y más caros.
Diseño basado en las necesidades
del cliente
Mejor productividad y tiempo de actividad.
Protección del medio ambiente.
Sistema de reducción de costos del ciclo de vida.
Reciclabilidad.
Diagnósticos mejorados.
Soporte técnico y servicio.
Superior a la competencia en peso, tamaño,
rendimiento y precio.
Respeta regulaciones de emisiones de USA.
Integrado electrónicamente.
QSK19 Industrial
Rangos disponibles:
Motor Potencia Torque pico
QSK19-525 525@2100 1750@1300
QSK19-600 600@2100 1950@1300
QSK19-700 700@2100 2265@1300
QSK19-750 750@2100 2275@1300
Aplicaciones: Excavadoras, Power Units,
compactadoras, grúas, perforadores, astilladores
de madera, tanques camiones de arrastre,
locomotoras, etc.
Equipo opcional CENSE
Monitoreo continuo de parámetros críticos del

motor
Diagnóstico de fallas que ayudan

a identificar áreas problemáticas.
Estadísticas del motor basado en

parámetros claves
Nuevas Características
Diseño libre de fugas

Sello de bomba de agua de
nuevo material
Sistema de respiración
abierto.
Juntas premium.
Características
Nuevo diseño de turbo:

- Cojinetes refrigerados
por agua.
- Mayor durabilidad.
- Mayor eficiencia.
- Etapa simple
Características
Jacket Water Aftercooler:

- Menores emisiones.
- Una bomba
- Diseño simple
- Rangos de 525 a 600HP.
Características
Aftercooler de baja
temperatura:
- Menores emisiones.
- Una bomba de dos bucles.
- Mejor rendimiento.
- Mejor economía de
combustible.
- Rangos de 700 a 750HP.
- Mayor capacidad.
- Mayor durabilidad.
- Más eficiencia.
Especificaciones
Desplazamiento: 18,9
litros (1.150 cu. in.)
Diámetro: 159mm (6,25 in)
Carrera: 159mm (6,25 in)
Peso: 1.932 Kg. (4.256 lb.)
Nomenclatura del motor
El nombre del modelo proporciona datos de
identificación para el motor.
Nomenclatura del motor
Estos son los códigos de acuerdo a la
aplicación del motor Cummins.
A = Agrícola
C = Construcción
D = Motor para Generador
F = Bomba Contra Incendios
G = Planta de Generación
L = Locomotriz
M = Marino
P = Unidad de Potencia
R = Automotor
T = Militar Táctico.
Placa de datos del motor
La placa de datos del motor muestra:

1. El numero de serie del motor (ESN)
2. Lista de Partes Criticas (CPL)
3. Modelo
4. Rangos de potencia y de rpm
Datos e información para ordenar partes y necesidades de servicio.
Ubicación de componentes
1. Salida del refrigerante
2. Tubo de paso del aire
3. Sensor de temperatura del
refrigerante
4. Polea del ventilador
5. Polea del mando de
accesorios
6. Polea del cigüeñal
7. Dirección de rotación
8. Cárter del aceite
9. Amortiguador de vibración
10. Polea impulsora del
alternador
11. Polea loca del tensor del
ventilador
12. Alternador
13. Turbocargador.
1. Turbocargador
2. Block de cilindros
3. Cubierta del volante
4. Sensor de velocidad/posición
del cigüeñal del motor (no
motor para generador)
5. Cárter del aceite
6. Sensor de velocidad/posición
del motor
7. Respiradero del cárter del
motor
8. Tubo de paso del aire.
1. Ensamble del
postenfriador
2. Sensor de presión 1 de la
galería de aceite del motor
3. Sensor de temperatura 1
del múltiple de admisión
4. Sensor de presión 1 del
múltiple de admisión
5. Cuerpo de la válvula de
control
6. Sensor velocidad/posición
de cigüeñal del motor
(motor para generador)
7. Arnés de interconexión
del OEM
8. Filtros de aceite de
combinación de flujo
pleno y de derivación
9. ECM
10. Arnés del motor
11. Bayoneta
12. Sensor de presión
barométrica
13. Filtros de combustible
14. Bomba de combustible
15. Adaptador de desconexión
rápida de la salida de la
bomba de combustible
16. Compresor de aire
17. Sensor de
velocidad/posición del árbol
de levas del motor (no motor
para generador)
18. Cubo del ventilador
rápida del riel de
combustible
rápida del riel de
sincronización
21. Sensor de temperatura 1 del
refrigerante del motor.
1. Turbocargador
2. Salida del refrigerante
3. Carcasa del termostato
4. Polea loca del
ventilador y ensamble
5. Entrada de refrigerante
6. Filtro de refrigerante
7. Ubicación alterna
sensor de
velocidad/posición del
cigüeñal (sólo motor
para generador)
8. Motor de arranque
9. Cubierta del volante
10. Enfriador de aceite
11. Suministro de
refrigerante al
turbocargador
12. Drenado de aceite del
turbocargador
13. Entrada de aceite al
turbocargador.
Placa de datos de la bomba de
combustible
Estos datos proporcionan información para la
calibración de la bomba de combustible.
Código de
calibración Revisión
CPL Número de serie
Número de parte Número de parte

de servicio de producción
Placa de datos del ECM
La placa de datos del ECM contiene:
El número de parte (P/N)
El número de serie del ECM (S/N)
Código de fecha de fabricación (D/C)
Identificación del proveedor (S/I)
Voltaje de entrada del ECM (V/R)
Información de calibración
La placa de datos a la derecha contiene información del motor y

de calibración. Esta incluye el número de serie del motor (ESN),
fecha de calibración del ECM (Date), y código de calibración del
ECM.
Características principales
Block de cilindros
Refuerzo integral del block

para obtener la máxima fuerza
y rigidez
Carcasa de engranajes
Carcasa de aluminio
montada sobre una placa
de acero.
Sobre la placa se montan
la bomba de agua, el
mando de accesorios y la
bomba hidráulica
Contiene un mecanismo
de bloqueo para la
rotación del motor durante
el servicio
Engranaje de distribución
Tren de engranajes más

ancho:
- Mejora la durabilidad
- Reduce el ruido
- Mayor capacidad de carga
Cigüeñal
El cigüeñal es de una sola pieza forjada, de balanceo

integral.
Los 7 apoyos principales están endurecidos inductivamente.
.
Cojinetes de Bancada
Los cojinetes de bancada son de dos medidas:

El cojinete angosto se ubica en las posiciones número 1 y
número 7.
El cojinete ancho se ubica en las ubicaciones restantes.
Los axiales se ubican en la posición número 6.
Cojinetes de Bancada
Los cojinetes superiores contienen un orificio del aceite. Los

cojinetes inferiores no tienen un orificio del aceite. Ambos
cojinetes están marcados en el lado posterior indicando
posición (superior o inferior) y tamaño (estándar [STD] o a
sobremedida [OS]). La cantidad en la que el cojinete está
sobredimensionado se indica en pulgadas.
Damper
El damper es viscoso
y se fija al cigüeñal
con 6 tornillos.
Se reemplaza a las
15.000hs.
Bielas
Son de acero forjado.

Lleva un buje de
forma cónica que
brinda mayor contacto
con el perno y soporta
mayor presión de
combustión.
Pistones
Mejor durabilidad
Mejor confiabilidad
Temperaturas más
altas en el cilindro
Mejor combustión
Más liviano
Nuevos pistones FDC
De una sola pieza de

aleación de hierro.
Nuevos juegos de anillos.
Reducen el consumo de
aceite
Mejoran la eficiencia del
motor
Mayor durabilidad
Se pueden intercambiar en
motores a partir de 600hp.
Anillos de pistón
El superior es de hierro
fundido con una cara
cromada
El segundo aro también es
de hierro fundido,
endurecido internamente,
con una cara cromada
El aro inferior tiene un
diseño de “I”, con un
resorte tensor. Orificios de
5mm en el pistón,
permiten drenar el aceite.
Camisas de cilindros
El QSK19 tiene menor presión
en las camisas.
Se asientan en la parte
superior.
Se utiliza un aro
sellador entre la
pestaña de la camisa
y el borde del block.
Existen lainas de
diferentes espesores,
para darle a la
camisa la altura
necesaria
La pestaña de la
camisa debe ser
chequeada y si es
necesario ajustada,
antes de colocar la
tapa de cilindros.
Árbol de levas
Mayor diámetro: 3,25”

Levas micro-terminadas
para reducir el desgaste.
Mayor durabilidad
Seguidores de levas
La tapa de
seguidores es de
una sola pieza,
fundida de aluminio.
Lleva 6 seguidores
de levas.
Seguidores de levas
Cada seguidor tiene

un eje individual, con
dos seguidores de
válvulas y uno de
inyector.
Los seguidores de
válvulas son iguales.
Los seguidores de
inyección son más
largos.
Todos los rodillos de
seguidores de levas
están micro-
terminados.
Rodillos
Rodillos
- Mayor durabilidad
- Mejor rendimiento
- Mayor presión de
inyección
Varillas de empuje
Son sólidas.
El extremo que se
monta en el seguidor
es redondeado.
El extremo opuesto
tiene una cavidad, en
donde se apoyan los
tornillos de ajuste del
balancín
Tapa de cilindros
El QSK19 tiene una tapa individual para cada cilindro:

- Mayor altura por inyectores mas largos
- Mejor economía de combustible
- Mejor durabilidad
Tapa de cilindros
Cada tapa tiene cuatro válvulas que llevan guías y asientos

reemplazables.
- Sellos lubrican el vástago de la válvula y las guías.
- Mejor durabilidad
Válvulas
Válvulas con
rotadores
- Mayor durabilidad
- Mejor flujo de aire
- Mejor confiabilidad
y rendimiento
Múltiple de escape
El QSK19 tiene un múltiple de

escape de tipo pulsante.
Tiene una sección central y otras dos
en los extremos.
Este diseño aumenta la eficiencia del
flujo al turbo.
Mejora la durabilidad
Modulo II
SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Especificaciones sistema de
lubricación
Rango de operación normal de presión de aceite: 50-70psi

Máximo flujo de aceite para accesorios del motor (no el tren
posterior del engranaje): 19 litros/min.
Máxima temperatura de aceite del colector: 121°C
Mínima presión de aceite del motor a velocidad de régimen y
carga: 40psi
Mínima presión de aceite del motor a máximo torque y carga:
30psi
Pre-lubricación
Previene errores de
operación.
- No arrancar sin
presión de aceite.
- No arrancar en seco.
Menores costos de
operación.
Opcional en el QSK19
Sistema de lubricación
Circuito:
1. Tubo de succión
2. Bomba aceite
3. Regulador de presión
4. Enfriado de aceite
5. Filtros
6. Galería principal
7. Derivación al turbo
8. Engranajes
delanteros
9. Cigüeñal
10. Bielas
11. Eje de levas
12. Seguidores
13. Balancines
14. Boquillas enfriadoras
de pistón.
Bomba de aceite
Bomba de
engranajes.
Recoge el aceite del
carter a través del
tubo de succión.
Tiene una válvula
reguladora de
presión, que
mantiene la presión
del sistema entre 50
y 70psi.
Envía aceite a la
carcasa del enfriador
a través de
perforaciones del
block.
Enfriador de aceite
La carcasa del enfriador de aceite se ubica en el lado

derecho del block y se compone de la carcasa, la tapa, y dos
elementos enfriadores.
El flujo de aceite es dividido y dirigido a través de los
elementos en paralelo
Filtro de aceite
Durante el arranque
en climas fríos el
aceite se vuelve
viscoso y aumenta la
restricción en el
medio filtrante. Para
prevenir daños, la
válvula bypass se
abre cuando el
diferencial de presión
a través del medio
filtrante es de
43±8psi.
El flujo de aceite
puenteará los
El cabezal del filtro tiene una elementos filtrantes y
válvula bypass y dos elementos fluirá directamente a
filtrantes de doble flujo. la galería principal
Elemento filtrante
El QSK19 utiliza
LF3000, que
contiene
elementos
filtrantes bypass y
de flujo completo:
- Reduce los costos
de mantenimiento
- Mejora la filtración
- Aumenta la
durabilidad del
motor
Enfriadores de pistón
La válvula de
refrigeración del
pistón se abre de 19 a
29psi.
Cuando se abre la
válvula, el aceite se
dirige a la galería
principal y a cada
enfriador de pistón.
Hay un enfriador en
cada cilindro.
Cigüeñal y bielas
Varias perforaciones
cruzan la galería
dirigiendo el flujo de
aceite a los cojinetes de
bancada.
Las perforaciones en el
cigüeñal dirigen el flujo
de aceite de los
cojinetes a los cojinetes
de bielas.
Las perforaciones en
las bielas permiten que
el aceite presurizado
La galería de aceite principal recorre suba hasta el perno del
todo el largo del block. pistón.
Árbol de levas
Los bujes del árbol de levas también reciben el flujo de aceite

de perforaciones conectadas a la galería principal.
Seguidores de levas
Caja eje de seguidor de leva se ajusta al block con dos tornillos.

El tornillo izquierdo (frente) se alinea con una perforación que se
conecta con el buje del árbol de levas para proveer de aceite a
los seguidores.
Seguidores de levas
El eje del seguidor tiene una perforación central y otras

cruzadas, que abastecen de aceite a cada seguidor.
Las perforaciones en cada seguidor proveen de aceite al pin
de los rodillos y a las varillas de empuje.
Balancines
De los bujes de levas, a través de perforaciones en cada tapa

de cilindros y carcasa de balancines, el aceite llega al
balancín.
Balancines
El eje del balancín

tiene una perforación
central y otras
cruzadas que proveen
de aceite a cada
balancín.
Por medio de una
perforación en el
balancín, el aceite
lubrica los tornillos,
las crucetas y el
apoyo de los
inyectores.
Los bujes en el tren de engranajes reciben el flujo de aceite de

dos perforaciones en el frente del block.
Estas perforaciones se cruzan con la galería de aceite
principal.
El mando de accesorios y la bomba hidráulica reciben aceite

de las perforaciones en la tapa de la carcasa de engranajes,
que se conectan con la perforación inferior del block.
La bomba de agua y el turbo se lubrican a través de las

perforaciones en la tapa de la carcasa, que se conecta con la
perforación superior del block.
Modulo III
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

Sistema de refrigeración
Especificaciones:
Capacidad del motor: 32 litros

Presión del block (máx.): 35psi
Presión de tapa (min.): 7psi
Temperatura de salida (máx.): 95°C
Temperatura de salida (min.): 82°C
Sistema de refrigeración sin LTA
Bomba de agua
Comandada por un engranaje.

Se coloca en la parte posterior de la placa de engranajes, del
lado derecho del motor.
Filtro de refrigerante
Se coloca en la sección trasera de la carcasa de la bomba.

El filtro tiene DCA4.
El cabezal del filtro tiene una válvula de corte, que permite
cambiar el filtro sin derramar refrigerante.
Enfriador de aceite
El refrigerante que sale de la bomba de agua es dirigido al

enfriador de aceite donde fluye hacia los intercambiadores de
calor.
Desde el enfriador, el refrigerante fluye hasta la cavidad exterior
del block
Block de cilindros
En la cavidad
exterior del block, el
refrigerante fluye a
través de unos
puertos al área
alrededor de cada
camisa, de allí se
dirige hacia arriba a
través de la junta
hasta la tapa de
cilindros, y de allí al
múltiple de agua
Carcasa de termostatos
Del múltiple de
agua entra a la
carcasa de
termostatos.
La carcasa en los
motores que no
tienen sistema LTA
tiene dos
termostatos.
Termostatos
Por debajo de los 82°C:

- Termostatos cerrados
- El refrigerante fluye por el bypass hacia la bomba de agua.
Termostatos
Arriba de los 82°C:

- Termostatos abiertos
- El refrigerante fluye hacia el radiador
Aftercooler
Recibe el flujo de refrigerante directamente de la salida de la

bomba de agua, lo que asegura que reciba la menor
temperatura posible de refrigerante.
El agua pasa por un tubo que conecta la bomba de agua con
la carcasa del termostato, el refrigerante es conducido a
través de un pasaje en la carcasa hasta el aftercooler y fluye
nuevamente a la carcasa del termostato.
Turbo
El turbo tiene ahora el agua refrigerada.

El agua es dirigida desde el enfriador de aceite al turbo y a los
tubos de transferencia de agua.
Sistema de refrigeración con LTA
Salvo el aftercooler y la carcasa del termostato, el

sistema de refrigeración es igual que el estándar
Sistema de refrigeración LTA
LTA (Low Temperature

Aftercooling).
Utiliza un radiador y un
circuito de refrigeración
separado para el
aftercooler.
Asegura una menor
temperatura de aire de
admisión que un sistema
de aftercooler normal.
Los motores LTA tienen
más potencia y mayor
eficiencia de operación.
Carcasa de termostatos
Tiene tres termostatos.

Los dos termostatos largos operan igual que en el sistema
de refrigeración normal.
El termostato del centro controla el flujo de refrigerante que
va al radiador LTA
Radiador
El radiador LTA está separado del radiador del motor.

Normalmente está montado frente al radiador del motor, donde
recibirá el flujo de aire más frío.
Termostato LTA
- El termostato
central se cierra y el
refrigerante fluye
hacia el aftercooler.
- El refrigerante que
regresa del
aftercooler, es
dirigido a la sección
inferior de la
carcasa y se junta
con el refrigerante
principal del motor.
Por debajo de 74°C:

Termostato LTA
- Desde el radiador,
vuelve hacia la
carcasa del
termostato y el
aftercooler.
- Al ser mas baja la
temperatura del
refrigerante, aumenta
significativamente la
densidad del aire en
los cilindros.
A 74°C:
- El termostato LTA se abre y dirige el
flujo de refrigerante desde la carcasa
hacia el radiador LTA.
Modulo IV
SISTEMA DE ADMISION DE AIRE Y ESCAPE

Sistema de aire
Cumple emisiones requeridas hasta 2010

Menor humo blanco
Menor humo negro
Niveles reducidos de ruido
Sistema de escape
Los gases que salen de la tapa de cilindros, son enviados al

turbo por el múltiple de escape.
La energía caliente del escape provoca que el eje de la rueda
de turbina y el compresor roten a gran velocidad.
Al salir del turbo, los gases fluyen dentro del sistema de escape
Sistema de admisión de aire
Con el motor en marcha, el turbo tomará aire fresco del

sistema de admisión.
El aire que ingresa se comprimirá y se dirigirá al aftercooler
a través de un tubo que pasa por arriba del motor.
El proceso de compresión eleva la temperatura del aire que
ingresa
Aftercooler
Tipo agua-aire.
Se monta en la carcasa de
múltiple de admisión, que
es de dos piezas, en el
lado izquierdo del motor.
El aftercooler se encuentra
entre la sección superior y
la inferior y es contenido y
sellado por una junta.
La sección inferior de la
carcasa del aftercooler se
adjunta a los puertos de
entrada en la tapa de
cilindros.
Modulo V
SISTEMA DE COMBUSTIBLE QUANTUM

Sistema de combustible Quantum
(HPI) QSK19
Sistema Quantum
Sistema Quantum
El QSK 19 usa un sistema de inyección infinitamente

variable en tiempo de avance entre dos puntos, con una
presión de inyección que supera las 25.000 psi.
Sistema Quantum
Una comparativa de los distintos sistemas de inyección

Cummins nos da una diferencia de presiones de los mismos
Estructura
Del Sistema
HPI
Componentes del Sistema Quantum
1. Tanque de
combustible
2. Filtro de
combustible
3. Ensamble de la
bomba de
combustible
4. Ensamble de las
válvulas de
control ECVA
5. Ensamble del
inyector
6. Enfriador de
combustible
7. Controlador ECM
1.- Tanque de combustible
Tanque de Combustible en HD465/605-7

2.- Filtro de combustible
Los filtros de
combustible tienen
separador de agua y
elementos que filtran
hasta 10 micrones.
El elemento separador
de agua es mandatorio
debido a que los
actuadores en el
cuerpo de la válvula de
control son sensitivos al
agua.
La máxima restricción a
la entrada del filtro es 4
in Hg con el filtro limpio
y 8 in Hg con el filtro
sucio.
3.- Ensamble de la bomba de
combustible
La bomba de combustible es accionada por engranes a

través del mando frontal de engranes ,mediante el
engranaje guía.
Partes de la bomba de combustible
3A. Bomba de
Engranes
3B. Regulador de
presión de la
Bomba
3C. Valvula Check.
3D. Actuador de la
Bomba de
Combustible
3E. Sensor Presion
de la Bomba de
Combustible
Diagrama de la bomba de combustible
Bypass ( siempre abierta por encima de 35 psi)

Condiciones de funcionamiento
• En el arranque, cuando se necesita todo el combustible hacia el

motor, el actuador está cerrado. Por lo tanto, todo el combustible
fluye hacia el motor. Cuando el motor arranca, la presión deberá ser
de aprox.35 psi.
Condiciones de funcionamiento
El ECM recibe una señal del sensor de presión de la bomba, el ECM

entonces ajusta el PWM y se lo envía al actuador que incrementa o
disminuye la presión. Esto es logrado por la modificación del área que
controla la cantidad de combustible que retorna al lado de entrada.
Entrega de la Bomba
La entrega de la bomba de engranes es controlada por el ECM. La

calibración determina las características de presión sobre un rango
completo de RPM.
4.- Ensamble del ECVA
Ensamble de válvulas de control
electrónico ECVA
• El núcleo del sistema

HPI es el conjunto de
la válvula de control.
• El conjunto consiste
de un solenoide de
corte,2 válvulas
actuadores de
combustible y 2
sensores de presión
de combustible.
• El ECM se monta al
frente de la caja.
electrónico ECVA
• La válvula de
control recibe el
flujo de
combustible
desde la bomba
de combustible en
su interior.
• El flujo
combustible se
divide para
alimentar ambos
sistemas de
control.
electrónico ECVA
• La válvula de control
tiene 1 puerto de entrada
de combustible y 2
puertos de salida. Cada
puerto de salida es
controlado por un
actuador separado.
• El actuador del riel de
combustible controla el
combustible requerido
para la combustión.
• Los actuadores de tiempo
del combustible controlan
el combustible necesario
para controlar el tiempo
del inyector.
Actuador del ensamble de válvulas
El actuador es una válvula de control del tipo de carrete, controlada

electrónicamente. La bobina recibe una señal PWM desde el ECM.
Dependiendo de la señal del ECM, el carrete se mueve a la izquierda
destapando el puerto de entrada y permitiendo el flujo del combustible.
Control de Presión del riel de Tiempo
El ECM controla la sincronización del motor regulando la presión

en el riel de tiempo, utilizando un sensor de presión y un actuador
de tiempo del riel.
Control de presión del riel de Combustible
El sistema de control que mantiene la presión de combustible en el

riel consiste de una válvula de corte rápido de combustible, un
actuador de combustible del riel y un sensor de presión de
combustible del riel.
Control de presión del riel de Combustible
El combustible fluye primero a través de la válvula solenoide de

corte de combustible y luego al actuador de combustible, el ECM
regula la presión del riel utilizando el sensor y el actuador.
Válvula de Corte de Combustible
La válvula solenoide de corte de combustible es gobernada por el

ECM del motor y es usada como sistema de protección del motor.
Sistema Quantum
Timing
Drain
Metering
A la salida del ECVA el combustible fluye a los múltiples que se

conectan a las culatas. Los pasajes de las culatas entregan
combustible de avance y suministro.
Flujo de Combustible a los Inyectores
Existen 2 múltiples, el frontal que sirve a los cilindros 1 al 3, y el

trasero sirve a los cilindros 4 al 6. Cada múltiple tiene 3 pasajes: rail
de tiempo, rail de combustible, y drenaje.
5.- Ensamble del Inyector
Un inyector mecánicamente actuado con una leva de

inyección
Ensamble del Inyector
• El inyector de combustible
del sistema HPI comparte
muchas características de
diseño que el PT.
• Si embargo, este
representa la nueva
generación en la
tecnología. El inyector de
este nueva sistema HPI
será capas de trabajar con
una presión de 35,000 psi
en el futuro.
• Actualmente las presiones
están en el rango de
25,000 psi.
Ensamble del Inyector
El nuevo inyector tiene 3
secciones individuales de
movimiento:
– Embolo Bajo.
– Embolo de Tiempo
– Embolo Superior.
Todos los embolos estan
cubiertos con nitrato de
titanio para prevenir las
picaduras, desgaste y
proveer una maxima vida
de servicio.
Sección inferior
PT HPI
Diferencia:
Barril y tobera de una sola pieza, esto elimina la junta de alta
presión entre la copa y el barril.
Sección inferior
• El diseño de tobera abierta
provee la forma y cantidad
ideal de inyección.
• Un inicio despacio de la
inyección permite un
quemado despacio al
inicio de la combustión
para reducir los ruidos en
la combustión.
• El corte final de la
inyección, eliminando la
inyección secundaria,
provee reducción en
emisión de hidro-carbón.
• Para cada ciclo de
inyección, la carrera del
embolo inferior es 10 mm
(0.394 in).
Sección inferior
Sección de Tiempo
El sistema de combustible HPI provee tiempos de inyección variables. El

tiempo se varia controlando la presión del combustible a la sección de
tiempo del inyector. Esta sección de tiempo consiste de un orificio de
balance, embolo de tiempo, y un anillo deflector
Sección de Tiempo
Sección Superior
La sección superior del inyector consiste de un cilindro, caja del

resorte, resorte de retorno, tapa embolo superior de parada y
embolo de conexión.
Sección Superior
Ciclo de Inyección
• Comenzaremos
con el seguidor de
levas en la base
exterior del circulo
OBC.
• Los 3 émbolos
están en contacto
uno con otro.
• Según el árbol de
levas rota, el
seguidor sigue la
base interior IBC
del circulo lo que
causa que los 3
émbolos se
separen
Ciclo de Inyección
• Cuando el
embolo inferior
se separa lo
suficiente, el
puerto de
alimentación de
combustible esta
descubierto y el
combustible es
PT (presión-
tiempo) medido a
través del orificio
en la copa.
Teoría PT
• Recordando de la teoría PT, la
‘P’ es presión de rail y “T” es el
tiempo en que el puerto de
alimentación de combustible
esta descubierto. El tiempo
dependerá de la velocidad de
rotación del motor.
Llenado De La Copa
• La presión del
riel es controlada
electrónicamente
y puede ser tan
alta como 290
psi, o tan baja
como 2 psi.
• Esto determina
la cantidad de
combustible que
llenara la copa
del inyector y la
dosificación de
combustible.
Llenado De La Cámara de Tiempo
• El seguidor de
levas continua su
movimiento hacia
la base interior del
circulo, el embolo
superior continua
moviéndose hacia
arriba.
• Descubre el puerto
de alimentación de
tiempo y el
combustible llena
a través de un
orificio la cámara
de tiempo.
Fin de Medición de Tiempo
• Según como el
seguidor de levas
comienza a subir la
rampa de inyección
del árbol de levas, el
embolo superior se
mueve hacia abajo y
cierra el puerto de
alimentación de
tiempo y finaliza la
medición de tiempo.
• El combustible esta
ahora atrapado entre
el embolo superior y
el embolo de tiempo.
Control De La Sincronización
• La cantidad
(volumen) de
combustible que
entra a la cámara de
tiempo determina la
separación entre el
embolo de tiempo y
el embolo superior.
• La cantidad de la
separación
determina la longitud
efectiva del embolo
del inyector.
• Esta longitud
determina cuando
comenzara la
inyección.
• La separación entre
los émbolos varia
desde un mínimo de
2 mm hasta 9 mm,
esta separación es
algunas veces
conocida como
“over-travel”.
• A mayor carrera mas
adelanto de la
inyección.
• El combustible
atrapado se
convierte en una
unión sólida y
todos los
émbolos se
mueven hacia
abajo juntos.
Según el embolo
inferior se
mueva, el puerto
de alimentación
de combustible
es también
cerrado.
Características Del Inyector
• Los émbolos superior

y de tiempo tienen un
diámetro de 15 mm,
comparado con 11
mm de diámetro que
tiene el embolo
inferior.
• Esta diferencia en
diámetro reduce la
presión en la cámara
de tiempo a
aproximadamente
50% de la presión de
inyección.
Características Del Inyector
• Por tanto, si la presión en la cámara de tiempo es de15,000 PSI, la

presión en la copa puede ser tan alta como 25,000 PSI.
• Esta relación de reducción permite que el inyector opere con un
mínimo de stress y desgaste, aun así produce una presión de
inyección extremadamente alta.
Comienzo de la Inyección
La velocidad de bajada de los émbolos se incrementara según el seguidor continué subiendo por el
perfil del árbol de levas.
Cuando la presión en la copa excede la presión en el cilindro, la inyección comienza.

Final de la Inyección
• La inyección finaliza cuando el embolo inferior hace contacto con el

asiento de la tobera. Aproximadamente a la misma vez, la ranura en
el carrete de tiempo se alinea con la ranura en el cilindro, abriendo
el puerto de salida..
• Durante este proceso,
el drenaje en el embolo
de tiempo regula la
presión del
combustible en la
cámara de tiempo para
mantener la carga en
el embolo inferior.
• Esta presión es
necesaria para
prevenir que el embolo
inferior se levante
antes de que ocurra el
contacto mecánico
entre los émbolos
superior y de tiempo.
• Un anillo de rebose esta
posicionado sobre el
puerto de salida porque
el combustible de
tiempo saliendo de la
cámara esta bajo
presión.
• El anillo de rebose actúa
como un deflector de
presión para prevenir
danos al diámetro del
inyector en la cabeza
del cilindro debido a la
salida constante de
combustible a alta
presión.
• Durante los últimos 5 mm
(0.197 in) del recorrido del
embolo superior, el
saliente en la parte baja
del embolo superior acopla
con el puerto en el embolo
de tiempo.
• La distancia entre las dos
partes actúan como una
restricción adicional de
flujo de combustible en el
puerto.
• Esta restricción adicional
mantiene la presión en el
embolo inferior mientras el
resto del combustible de
tiempo es drenado.
Como todo el combustible de tiempo sale de la cámara, los émbolos

harán contacto mecánico. El recorrido descendente del inyector puede
continuar creando una condición de empuje mecánico en el embolo
inferior. Esto asegura que el embolo permanezca sellado en la tobera
durante la combustión.
Válvula Check
• En aplicaciones donde el tanque de combustible esta mas

elevado que el sistema. Evita que el sistema se descargue y
motor no arranque.
6.- Enfriador Combustible
• La temperatura del
combustible es critica
en los sistemas HPI,
´por lo que un
enfriador es
mamndatorio para
este sistema
• Rango de operación
del termostato:
• 33°C a 40°C
Modulo VI
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO

7.- Sistema de Control Electrónico
Sistema de Control Electrónico
Característica:
CM500
2 micros para
procesar los datos
de operación del
motor
2 MB de memoria
para almacenar
calibración y datos
de falla
• El ECM recibe las

entradas de los
sensores,
procesando los
datos y enviado
señales a los
correspondiente
actuadores.
• Montado en la
caja
termostáticas,
este es un
sensor de
protección del
motor
• Montado en el
múltiple de
admisión, midiendo
la temperatura
después del
enfriador, esta señal
se utiliza para la
sincronización
(timing) y protección
• Sensor de presión del riel de combustible, informa al ECM la

presión para regular la dosificación del combustible en el
motor, Este sensor esta montado en el ECVA
• Sensor de presión de la sincronización de combustible,

informa al ECM la presión para regular la sincronización de la
inyección del combustible en el motor, Este sensor esta
montado en el ECVA
• Este sensor esta montados en el ECVA. Sensor Presión de Aire

Ambiente, esta señal es utilizada para determinar la altura de
operación del motor y el derrateo en operaciones en la altura.
• Sensor de Presión de Refrigerante, montado en la caja del

enfriador de aceite, esta señal se utiliza para protección.
• Sensor de Presión de Aceite, montado en el block (conducto

principal de aceite), esta señal se utiliza protección.
• Sensor de Presión del Turbo. montado en el múltiple de admisión,

midiendo la presión después del enfriador, esta señal se utiliza para
control de combustible
• Sensor de Velocidad del Motor, montado en la parte trasera de la

carcasa de distribución, envía una señal para determinar la
velocidad de motor
• Sensor de Nivel de Refrigerante, montado en la parte superior del

radiador, esta señal se utiliza para protección.
GRACIAS

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Familiarización

ALEXANDER VICTOR GONZA BANDA

Capacitación Familiarización del Motor QSK19

Elaborado por Alexander Víctor Gonza Banda

Duración Del 18-07-16 – 19-07-16 y 23-07-16

Horario Lunes, Martes, y Sábado 8:00am a 5:00pm

Break 10:00 a 10:20 15:00 a 15:20

Almuerzo 12:30pm a 13:30pm

• Las vías y salida de evacuación

• Punto de encuentro de emergencia

Antes de iniciar el desarrollo de esta capacitación,

¿Cuáles son tus expectativas

Evaluar, diagnosticar, realizar ajustes y

- Modulo 1: Características del motor QSK19

8:00 – 10:00 Modulo 1: Características del motor QSK19

10:00 – 10:30 Refrigerio.

10:30 – 12:30 Modulo 2: Sistema de Lubricación

12:30 – 13:30 Almuerzo.

13:30 – 15:30 Modulo 3: Sistema de Refrigeración

15:30 – 16:00 Refrigerio.

16:00 – 17:00 Modulo 4: Sistema de Admisión de Aire y Escape

8:00 – 10:00 Modulo 5: Sistema Quantum

10:00 – 10:30 Refrigerio.

10:30 – 12:30 Modulo 5: Sistema Quantum

12:30 – 13:30 Almuerzo.

13:30 – 15:30 Modulo 6: Sistema de Control Electrónico

15:30 – 16:00 Refrigerio.

16:00 – 17:00 Modulo 6: Sistema de Control Electrónico

8:00 – 10:00 Examen Final

10:00 – 10:30 Refrigerio.

10:30 – 12:30 Examen Practico

12:30 – 13:30 Almuerzo.

13:30 – 15:30 Examen Practico

15:30 – 16:00 Refrigerio.

16:00 – 17:00 Examen Practico

13 7/18/2016 Cummins Confidential

Industrial, construcción y minería: introducción en

Emisiones certificadas para aplicaciones entre 525 a

Monitoreo continuo de parámetros críticos del

Diagnóstico de fallas que ayudan

Estadísticas del motor basado en

Diseño libre de fugas

Nuevo diseño de turbo:

Jacket Water Aftercooler:

La placa de datos del motor muestra:

Número de parte Número de parte

La placa de datos a la derecha contiene información del motor y

Refuerzo integral del block

Tren de engranajes más

El cigüeñal es de una sola pieza forjada, de balanceo

Los cojinetes de bancada son de dos medidas:

Los cojinetes superiores contienen un orificio del aceite. Los

Son de acero forjado.

De una sola pieza de

Mayor diámetro: 3,25”

Cada seguidor tiene

El QSK19 tiene una tapa individual para cada cilindro:

Cada tapa tiene cuatro válvulas que llevan guías y asientos

El QSK19 tiene un múltiple de

60 7/18/2016 Cummins Confidential

Rango de operación normal de presión de aceite: 50-70psi

La carcasa del enfriador de aceite se ubica en el lado

Los bujes del árbol de levas también reciben el flujo de aceite

Caja eje de seguidor de leva se ajusta al block con dos tornillos.

El eje del seguidor tiene una perforación central y otras

De los bujes de levas, a través de perforaciones en cada tapa

El eje del balancín