You are on page 1of 10

Prosiding Simposium Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi ke-21

Universitas Brawijaya, Malang, 19 – 20 Oktober 2018

ANALISIS PENGARUH PEMBEBANAN RODA PESAWAT


DUAL-TANDEM TERHADAP KEKUATAN DAN FATIGUE
STRUKTUR PERKERASAN KAKU APRON DENGAN
METODE ELEMEN HINGGA
Ibnu Salwani Bambang Suhendro Suryo Hapsoro Tri Utomo
MSTT, DTSL - Fakultas Teknik DTSL - Fakultas Teknik DTSL - Fakultas Teknik
Universitas Gadjah Mada Universitas Gadjah Mada Universitas Gadjah Mada
Jl.Grafika 2 Yogyakarta Jl.Grafika 2 Yogyakarta Jl.Grafika 2 Yogyakarta
isalwani11@gmail.com bsuhendro@ugm.ac.id suryo.hapsoro@ugm.ac.id

Abstract
The dimension and weight of the aircraft affect the landing gear configuration as an instrument of loads
distribution to airfield pavement, whereas the wide-body aircraft with heavy loads have to use multiple types
of gear such as: dual-tandem, dual-tridem, and others. The objective of this study is to analyze the influence
of aircraft dual-tandem loading to the structural strength and fatigue of the airfield pavement using the Finite
Element Method. The analyzed pavement structure is the rigid pavement of Terminal 3 apron in Soekarno-
Hatta, under main landing gear loading of B767-300 as critical aircraft operating in the apron. Studies were
done by modeling the geometry, material properties and loading on the pavement, and then analyze the
structural response using Abaqus program. Based on the analysis output (stress, deflection) it can be can be
used to estimate strength and fatigue of pavement structure using the stress ratio and the Cumulative Damage
Factor. The output of the analysis indicates that structure response of deflection 0.018 mm is underneath the
allowable deflection, the maximum stress of 0.42 MPa results in the stress ratio of 0.09 with fatigue
percentage 107,45% after 20 years

Keywords: Rigid Pavement, Dual-Tandem, Apron, Finite Element Method, Structural Fatigue

Abstrak
Dimensi dan berat jenis pesawat mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban
pesawat terhadap struktur landasan, dimana pesawat berbadan lebar dengan muatan yang berat harus
menggunakan jenis multiple gear seperti: dual-tandem, dual-tridem, dan lain-lain. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis pengaruh pembebanan roda pesawat jenis dual-tandem terhadap kekuatan dan kelelahan
struktur (fatigue) perkerasan bandara dengan menggunakan Metode Elemen Hingga. Struktur perkerasan
yang dianalisis adalah perkerasan kaku apron Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta, dengan pembebanan
berupa landing gear pesawat B767-300 sebagai critical aircraft yang beroperasi di apron tersebut. Studi
dilakukan dengan memodelkan geometri, material properties dan pembebanan terhadap perkerasan,
kemudian menganalisis respon strukturnya menggunakan Abaqus. Berdasarkan output analisis (tegangan,
defleksi) maka dapat diestimasi kekuatan dan kelelahan struktur menggunakan stress ratio dan Cumulative
Damage Function. Hasil analisis menunjukkan respon struktur berupa lendutan 0,018 mm dibawah lendutan
ijin, tegangan maksimum sebesar 0,42 MPa menghasilkan stress ratio 0,09 dengan prosentase fatik 107,45%
setelah 20 tahun

Kata Kunci: Perkerasan kaku, Dual-Tandem, Apron, Metode Elemen Hingga, Kelelahan Struktur

PENDAHULUAN
Berkembangnya industri penerbangan memunculkan kelas pesawat baru dengan berbagai
dimensi, berat, kapasitas penumpang dan volume kargo, dimana kelas pesawat
mempengaruhi susunan landing gear sebagai instrumen distribusi beban pesawat terhadap

1
perkerasan. Pesawat berat / berbadan lebar menggunakan jenis gear multiple-wheel, seperti
dual wheel, dual-tandem dan lain-lain. Dalam manual disain perkerasan bandara yang
diterbitkan International Civil Aviation Organisation (ICAO) dan Federal Aviation
Administration (FAA), tebal perkerasan diestimasi dari design curve berbasis formula
analisis Westergaard. Sejak tahun 2006 ICAO dan FAA mulai beralih ke metode disain
berbasis Finite Element Method semisal program FAARFIELD, namun outputnya masih
terbatas pada dimensi lapisan perkerasan.

Metode disain yang dipakai dalam FAARFIELD adalah LED (Layered Elastic Design)
dengan asumsi bahwa perkerasan berupa material elastik, menurut beberapa penelitian
yang telah dikembangkan menunjukkan bahwa sifat perkerasan beton bukan linear elastic.
Dalam beberapa literatur beton dimodelkan dengan CDP (Concrete Damage Plasticity),
sedangkan struktur tanah pondasi dimodelkan sebagai MCP (Mohr-Coulumb Plasticity).
Program Abaqus lebih kompleks dalam mendefinisikan parameter fisik berbagai material,
sehingga program tersebut dipakai dalam penelitian ini untuk memodelkan karakteristik
elemen struktur perkerasan kaku untuk menghasilkan output analisis yang lebih akurat
berupa stress, strain, deflection, temperature dan lain-lain.

Gambar 1. Susunan landing gear jenis dual-tandem

Studi ini bertujuan menganalisis struktur perkerasan kaku bandara terhadap beban pesawat
dengan jenis gear dual-tandem (Gambar 1) menggunakan Finite Element Method (FEM),
dengan memperhatikan beberapa parameter (karakteristik beban, repetisi beban, suhu dan
lain-lain). Simulasi pengujian struktur perkerasan dilakukan pada perkerasan kaku apron
Terminal 3 Bandara Soekarno-Hatta dengan spesifikasi beban pesawat B767-300
menggunakan program analisis struktur Abaqus. Pesawat tersebut dipilih sebagai kelas
pesawat berbadan lebar dengan susunan boogie dual-tandem yang memiliki operating
traffic relatif tinggi di Terminal 3 Bandara Soetta.

PENELITIAN DAN PEMBAHASAN


Beban dan bidang kontak roda pesawat B767-300
Berat pesawat yang representatif terhadap kondisi pesawat ketika parkir diatas perkerasan
apron adalah berat taxi maksimum (Maximum Design Taxi Weight / MTW). Besaran beban
yang ditinjau adalah beban tiap roda pada main landing gear, dimana distribusi beban
pesawat yang diterima dua main gear menurut (Boeing, 2005) adalah 92,28%. Tiap gear
menerima 46,14% beban MTW pesawat dengan beban pada tiap roda dihitung dengan:

2
 Beban max. pesawat (MTW) = 159.665 kg
 Beban 1 main gear (P2D) = 46,14% x 159.665 kg = 73.669 kg
 Beban 1 roda main gear (Ps) = 73.669 kg / 4 = 18.417 kg = 184.172 N

Bidang kontak roda pesawat dihitung dengan kaidah tegangan (σ = P/A), dimana bidang
kontak (A) diperoleh dari membagi beban 1 roda main gear (Ps) dengan tekanan inflasi
roda / main gear tire pressure = 13,71 kg/cm2 (Boeing, 2005). Bentuk footprint suatu
bidang kontak roda pesawat dimodelkan dalam eliptical/oval/semi-circular dengan dimensi
sumbu mayor dan sumbu minor dihitung dengan formula berdasarkan S-77-1 report dari
US corp of engineer dalam (Rahman, 2014). Beban yang diaplikasikan dalam Abaqus
adalah contact pressure dua main landing gear pesawat B767-300 berupa 2 x 4 bidang
kontak roda (Gambar 2).
 Bidang kontak / contact area (A) 1 roda = ⁄ ⁄ 1.343 cm2
 Sumbu minor = 0,894 √ = 32,5 cm
 Sumbu mayor = 1,6 x sumbu minor = 52,0 cm
 Luas bidang kontak aktual (Aact) = π a b = 132,700 mm2
 Contact pressure (q) = 184.172 N/132.700 mm2 = 1,39 N/mm2 = 1,39 MPa.

P2D 325
520

PS

Gambar 2. Model pembebabanan contact pressure

Peramalan Equivalent Annual Departure dan Equivalent Coverage


Peramalan (forecasting) pertumbuhan pergerakan pesawat di Bandara Soekarno-Hatta
mengacu pada data frekuensi pesawat tahunan dari 2002-2017 menggunakan metode
regresi linier (Rahman, 2014) sehingga diperoleh fungsi persamaan y = 18364x+149562.
Lalu lintas di Terminal 3 meliputi seluruh penerbangan Internasional dan sebagian
penerbangan domestik, yang diestimasi dengan analisis parking stand ratio (Buchori,
2015). Oleh karena pesawat yang beroperasi di Terminal 3 Bandara Soetta terdiri beberapa
jenis pesawat dengan landing gear dan beban yang berbeda, maka dilakukan konversi
landing gear semua pesawat kedalam unit landing gear pesawat disain (FAA, 1995),
pergerakan tiap jenis pesawat dikonversi kedalam Equivalent Annual Departure B767-300
dengan rumus:

√ ; coverage ∑( ) (1)

Berdasarkan hasil analisis peramalan diperoleh EAD = 2.807.785 dan coverage = 719.945
selama 20 tahun

3
Permodelan dan analisis struktur perkerasan apron Terminal 3
Geometri elemen struktur perkerasan dimodelkan dengan 12 segmen berukuran masing-
masing 5m x 5m yang dihubungkan dowel bars pada tiap sisinya, susunan struktur terdiri
dari tanah dasar, beberapa lapisan pondasi dan slab beton (Gambar 3). Pembebanan berupa
dua main gear sesuai konfigurasi (Boeing, 2005) yang terletak di sekitar sambungan.

Gambar 3 Isometri permodelan FEM elemen struktur perkerasan apron

Material properties beton didefiniskan sebagai Concrete Damage Plasticity (CDP) dimana
beton berperilaku non-linear elastic yang merupakan kombinasi antara: isotropic damaged
elastic dan isotropic compressive-tensile plastic dalam (Ghauch & Karam, 2012).
Sedangkan material tanah dimodelkan sebagai Mohr-Coulumb Plasticity (MCP)
(Stromblad, 2014).

Tabel 1. Material properties struktur pondasi perkerasan dan tanah dasar


Soil description Elasticity Mohr-Coulumb Density Thermal
Depth
Soil layers FAA Es υ φ ψ c ρ k Cp
[m]
Specification [MPa] [º] [º] [MPa] [T/mm3] [mW/mm.ºC] [mJ/T.ºC]
0,55-0,70 CTBC P-304 cement 3.500 0,20 46 16 0,169 2 x 10-9 1,0 1.900 x 106
treated base
0,70-0,85 Basecourse P-209 Crushed 250 0,20 59 29 0,038 2 x10-9 1,0 1.900 x 106
Aggregate BC.
0,85-1,45 Dense sand Dense sand 75 0,20 35 5 0,0001 1,8 x10-9 0,6 800 x 106
-9
1,45-5,45 subgrade silty clay 32,75 0,30 25 0.1 0,005 1,1 x10 1,675 1.008 x 106
Sumber : (FAA, 2016) * (Aulia, 2015) * (Chummuneerat, Jitsangiam, & Nikraz, 2014)

Tabel 2. Material properties besi dowel


Elasticity Density Thermal
Es υ fy ρ k Cp
[MPa] [MPa] [T/mm3] [mW/mm.ºC] [mJ/T.ºC]
200.000 0,30 345 7,85 x 10-9 45,3 502 x 106
Sumber : (Ghauch & Karam, 2012) dan (researchgate, 2015)

4
Tabel 3. Material properties untuk model CDP beton slab
Spesifikasi FAA P-501, PCC Plasticity parameters of CDP model
Density/unit mass 2,4 x 10-9 T/mm³ Dilation angle ψ 31°
Concrete elasticity Flow eccentricity ϵ 0,1
Ec [MPa] 27.000 f = σb0/σc0 1,16
υ 0,15 Kc 0,666
Viscocity μ 0
Concrete compression hardening Concrete compression damage
Stress [MPa] Crushing strain (-) Damage comp. (-) Crushing strain (-)
15,000000 0,0000000000 0,000000 0,0000000000
20,197804 0,0000747307 0,000000 0,0000747307
30,000609 0,0000988479 0,000000 0,0000988479
40,303781 0,0001541230 0,000000 0,0001541230
50,007692 0,0007615380 0,000000 0,0007615380
40,236090 0,0025575590 0,195402 0,0025575590
20,236090 0,0056754310 0,596382 0,0056754310
5,257557 0,0117331190 0,894865 0,0117331190
Concrete tension stiffening Concrete tension damage
Stress [MPa] Cracking strain (-) Damage tens. (-) Cracking strain (-)
1,998930 0,000000000 0,000000 0,000000000
2,842000 0,000033330 0,000000 0,000033330
1,869810 0,000160427 0,406411 0,000160427
0,862723 0,000279763 0,696380 0,000279763
0,226254 0,000684593 0,920389 0,000684593
0,056576 0,001086730 0,980093 0,001086730
Thermal Properties
Conductivity k 1,40 [mW/mm.ºC]
Specific heat Cp 880 x106 [mJ/T.ºC]
Emisivity ε 0,88
Sumber : (Jankowiak & Lodygowski, 2005), (Aulia, 2015) dan (researchgate, 2015)

Gambar 4. Simulasi posisi beban gear pesawat B767-300 terhadap sambungan slab

Output analisis struktur metode FEM dan pembahasan


1. Reaksi lendutan perkerasan dari 2 type pembebanan
Pembebanan type 1 yang pusat beban gear-nya (Gambar 6) terletak di interior slab
menghasilkan lendutan lebih besar daripada akibat pembebanan type 2 dengan pusat
beban gear terletak di sambungan slab (Gambar 5). Posisi sambungan slab terhadap
pusat beban gear juga mempengaruhi luasan sebarannya, dimana pada pembebanan
type 1 menghasilkan sebaran lebih besar daripada yang diakibatkan beban gear type 2
dengan lendutan maksimum yang terlokalisir di sekitar sambungan slab (Gambar 6).

5
Gambar 5. Deflected bowl di permukaan bawah slab pada potongan memanjang
perkerasan akibat 2 type pembebanan

Pusat beban gear Pusat beban gear

Gambar 6. Lendutan dan pola sebarannya pada top surface slab apron

Tabel 4. Perbandingan nilai dan luas sebaran lendutan maksimum


lendutan maks (mm)
type pembebanan luas sebaran
U1 U2 U3
type 1 0,00004151 0,00000041 -0,017663 32 elemen
type 2 0,00000901 -3,5023e-08 -0,015965 4 elemen

Ditinjau pada susunan elemen perkerasan secara vertikal menunjukkan defleksi relatif
besar terjadi di elemen struktur dengan modulus elastisitas yang rendah, lapisan dense
sand mengalami lendutan U3 negatif maksimum (-0,012157mm) sedangkan subgrade
mengalami lendutan U3 positif maksimum (0,004962mm). Hal tersebut dikarenakan
lendutan pada sambungan slab terlokalisir / tidak terdistribusi melebar ke bidang
horisontal di, sehingga defleksi terfokus ke arah vertikal dengan cara menekan kearah
bawah mengenai lapisan yang tidak cukup kaku. Lendutan U3 tertinggi terjadi pada
lapisan subbase dense sand karena lapisan tersebut berada di tengah susunan
perkerasan yang menahan lendutan dari atas sekaligus uplift akibat rebound dari
perletakan kaku (fixed restraint) di permukaan dasar subgrade.

6
Secara keseluruhan bahwa lendutan yang terjadi di setiap elemen struktur beton
perkerasan apron T3 Bandara Soetta tidak melebihi ambang maksimum lendutan yang
diijinkan, dimana untuk persyaratan serviceability perkerasan bandara disepekati
lendutan ijin maksimum = 0,50 mm.

2. Respon tegangan perkerasan terhadap 2 type pembebanan


Tegangan maksimum yang terjadi adalah tegangan geser bidang tegak lurus sumbu 1
kearah sumbu 3 (S13) pada pembebanan type 3, nilai tegangan S13 = 0,42 MPa dengan
ratio terhadap modulus keruntuhan beton (S/MoR) = 0,098 Berdasarkan ratio tersebut
dapat dinyatakan bahwa kekuatan beton yang terpakai untuk menahan tegangan akibat
bekerjanya satu kali pembebanan / monotonic loading oleh landing gear jenis dual
tandem pesawat B767-300 hanya sebesar 9,8 %, dan kapasitas yang tersisa sebesar
90,2 % yang cukup untuk mengindikasikan bahwa kekuatan struktur beton masih
dalam kondisi kemampuan yang optimal. MoR pada beton dengan mutu K400 adalah:
 kuat tekan fc’= 0,83*40 MPa = 33,2 MPa
 kuat lentur/Modulus of Rupture (MoR) = 0,75 √ = 4,32 MPa

Tabel 5. Stress Ratio Tegangan maksimum perkerasan


Jenis Tegangan S11 S22 S33 S12 S13 S23
tarik max 0,162580401 0,065801 0,244818 0,111742 0,085632 0,018564
SR 3,76% 1,52% 5,67% 2,59% 1,98% 0,43%
tekan max -0,270120502 -0,1104 -0,00788 -0,10993 -0,42246 -0,01863
SR -6,25% -2,55% -0,18% -2,54% -9,78% -0,43%

3. Reaksi lendutan pada sambungan slab


Lendutan dowel dibawah pusat konsentrasi beban gear dual-tandem lebih besar dari
lendutan dibawah bidang kontak roda gear, lendutan maksimum terjadi pada dowel
yang terletak dibawah pusat gear yaitu dowel 5 (U3 = -0,009339273)

Gambar 7. Deformasi dowel (skala defleksi 5.000x) dan diagram lendutan U3

4. Respon tegangan pada sambungan slab


Tegangan terbesar beton slab adalah tegangan geser S13 = 0,38 MPa yang terletak di
bottom face dibawah pusat konsentrasi beban gear dual-tandem, kapasitas daya
dukung struktur beton terhadap tegangan maksimum yang bekerja diketahui dari stress
ratio (S/MoR) = 8,89 %.

7
Sedangkan tegangan pada dowel sebagai elemen struktur yang berperan sebagai
tumpuan penyaluran beban antar slab, tegangan terbesar pada dowel yang tertanam di
beton slab adalah dowel 5 ( S11 = 18,92 MPa) yang terletak dibawah pusat beban gear.
 Tegangan leleh (fyijin) = 345 MPa
 Tegangan tarik fy = 0,83 fyijin = 0,83 x 345 = 286,35 MPa

Tabel 6. Tegangan maksimum dowel


S11 S22 S33 S12 S13 S23
tarik max 18,91787 10,52748 10,17621 0,912086 1,813719 0,609598
SR 6,61% 3,68% 3,55% 0,32% 0,63% 0,21%
tekan max -0,45994 -0,39554 -0,48383 -1,8352 -4,36044 -0,81832
SR -0,16% -0,14% -0,17% -0,64% -1,52% -0,29%

Tegangan akibat perbedaan suhu (thermal stress)


Besaran thermal stress dihitung dengan persamaan (Delatte, 2008):

(2)

Jumlah kumulatif maksimum dari tegangan thermal dan tegangan mekanik sebesar = 1,37
MPa pada struktur slab dengan kondisi beda suhu (thermal gradient) hasil analisis Abaqus
(41ºC).

Tabel 7. Tegangan kumulatif beton (thermal dan mekanik) dan grafik kenaikan tegangan
kumulatif terhadap kenaikan beda suhu permukaan
σes Smax Teg.kumulatif 4,50
Δt (°C) MOR 4,00
(MPa) (MPa) σes+Smax.(MPa) 3,50
σes + Smaks (MPa)

30 0,696061 0,42246 1,118521 4,321 3,00


35 0,812072 0,42246 1,234532 4,321 2,50
40 0,928082 0,42246 1,350542 4,321 2,00
40,24 0,933726 0,42246 1,356186 4,321 1,50

41 0,951284 0,42246 1,373744 4,321 1,00


0,50
45 1,044092 0,42246 1,466552 4,321
0,00
50 1,160102 0,42246 1,582562 4,321 30 35 40 45 50
Δt (°C)
lokal : slab 1 MOR

Analisis kelelahan struktur (fatigue)


1. Jumlah repetisi kritis penyebab keruntuhan struktur (Nf)
Dihitung berdasarkan stress ratio akibat tegangan aktual (tegangan mekanis dan
tegangan thermal) dengan menggunakan formula (Persamaan 3) atau kurva fatigue
yang dikembangkan oleh (Cornelissen, 1985) dalam (CEB, 1988).

Log N = 8,94 - 7,68 Smax/MoR - 0,37 Smin/MoR (3)

Smax = σes + Smax (tekan) = 0,951284 + 0,42246 = 1,37 MPa


Smin = σes + Smin (tekan) = 0,951284 + 0,000044576 = 0,95 MPa
Smin/fcm = 0,95/4,32 = 0,22
SR = 1,37/4,32 = 0,318
Maka, Log Nf = 6,45  Nf = 2.613.128

8
0,318
Plot Nf

6,42 Log.Nf

Gambar 9. Kurva fatigue Wohler S-N untuk beton dengan tekan-tarik (Cornelissen dan
Reinhardt,1984) dalam (CEB, 1988)

2. Cumulative Damage Factor (CDF)


Digunakan untuk estimasi prosentase kerusakan aktual pada struktur (Delatte, 2008)
EAD B767-300 = ∑ = 2.807.785
Nf = 2.613.128 repetisi (diambil Nf dari tegangan aktual maksimum)
∑( ) = = 1,07 = 107 %
Nilai CDF untuk tiap peningkatan beda suhu perkerasan dihitung sebagai berikut:

Tabel 8. CDF untuk tiap interval beda suhu


Δt (°C) Nf max EAD 20th. CDF (%)
30 7.425.684 2.807.785 37,81%
35 4.619.188 2.807.785 60,79%
40 2.873.391 2.807.785 97,72%
40.24 2.807.785 2.807.786 100,00%
41 2.613.128 2.807.785 107,45%
45 1.787.409 2.807.785 157,09%
50 1.111.868 2.807.785 252,53%

Berdasarkan nilai CDF diatas dapat diestimasi bahwa pada kondisi beda suhu
permukaan perkerasan apron konstan pada Δt = 41°C dengan lalu-lintas pesawat
sebanyak 2.807.785 EAD B767-300, maka tercapai ratio kapasitas struktur terpakai
terhadap kapasitas layan yang tersedia = 107,45% dari. Pada kondisi itu kemampuan
layan perkerasan sudah melebihi limit keamanannya dan kemungkinan struktur telah
mengalami kerusakan. Tingkat damage tersebut dapat berkurang apabila dilakukan
treatment untuk mengurangi beda suhu kedua permukaan perkerasan, dimana me
cukup ideal untuk menjamin performa perkerasan tetap mantap selama umur rencana
(nilai CDF yang dihasilkan = 60,79%).

KESIMPULAN
Hasil analisis struktur perkerasan kaku apron T3 Bandara Soetta terhadap beban ekuivalen
B767-300 menggunakan Finite Element Method (FEM), antara lain:
1) Susunan elemen perkerasan eksisting cukup efektif terhadap pembebanan roda pesawat
dual-tandem, dimana slab beton dan CTB mampu menahan tegangan dan defleksi
maksimum sehingga struktur pondasi dibawahnya tidak mengalami lendutan dan
tegangan yang berlebih.

9
2) Struktur perkerasan beton mengalami lendutan vertikal (U3) maksimum sebesar -0,018
mm, lendutan tersebut lebih kecil dari lendutan ijin 0,50 mm. Lendutan maksimum
pada dowel pada sambungan slab sebesar 0,009 mm yang terjadi di tengah bentang
dibawah pusat beban gear.
3) Tegangan maksimum yang terjadi adalah tegangan geser S13 sebesar -0,42 MPa dengan
stress ratio 8,89%, mengindikasikan bahwa kekuatan beton cukup optimal untuk
menahan gaya akibat satu kali pembebanan pesawat B767-300. Tegangan terbesar pada
dowel = 18,92 MPa dengan stress ratio = 6,61% terhadap tegangan tarik ijin baja.
4) Analisis kelelahan struktur (fatigue) pada beton menunjukkan bahwa prosentase
kapasitas struktur yang terpakai selama 20 tahun adalah 107,45% jika beda suhu
permukaan selalu 41°C, dengan lalulintas pesawat yang terjadi EAD = 2.807.785 sudah
melampui repetisi ijin Nf = 2.613.128. Beda suhu permukaan ideal yang
direkomendasikan adalah 35°C agar kapasitas layan struktur perkerasan aman dengan
CDF = 60,79%.

UCAPAN TERIMA KASIH


Ucapan terima kasih disampaikan kepada Prof. Ir. Bambang Suhendro, MSc. PhD. dan Prof. Ir. Suryo
Hapsoro T.U. PhD. selaku pembimbing penelitian, Pusbindiklatren Bappenas sebagai penyandang dana
penelitian, PT. Angkasa Pura 2 atas bantuan data penerbangan dan rekan-rekan di tim penelitian ESWL.

DAFTAR PUSTAKA
Boeing, 2005. 767 Airplane Characteristics for Airport Planning, Washington, D.C:
Boeing Commercial Airplanes.
Buchori, M. I., 2015. Skripsi : Analisis Perkerasan Kaku Apron Terminal 3 Bandar Udara
Internasional Soekarno Hatta Tangerang Banten, Yogyakarta: JTSL - UGM.
CEB, 1988. Fatigue of Concrete Structures, Bulletin D'information No.188, Lausanne,
Swiss: Comite Euro-International Du Beton.
Delatte, N., 2008. Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. London:
Taylor & Francis.
FAA, 1995. Airport Pavement Design and Evaluation, Washington, D.C.: US Government
Printing Office.
Ghauch, Z. & Karam, G., 2012. Performance Analysis and Optimization of Dowels in
Jointed Concrete Floors. pp. 1-27.
Rahman, T., 2014. Tesis: Evaluasi Kapasitas Dukung dan Nilai PCN Runway Utara
Sistem Cakar Ayam Bandar Udara Soekarno-hatta Dengan Permodelan Elemen
Hingga, Yogyakarta: MSTT - UGM.
Stromblad, N., 2014. Thesis : Modeling of Soil and Structure Interaction Subsea,
Goteborg: Chalmers University of Technology.

10