A LOCOMOTIVA

COMO FUNCIONA
COMO O OLEO DIESEL É QUEIMADO

O Motor Diesel
O Motor Diesel foi inventado pelo engenheiro alemão Rodolfo Diesel, o primeiro Motor Diesel girou sozinho pela
primeira vez em 17 de Fevereiro de 1894, o motor diesel é idêntico ao motor a explosão (gasolina e álcool ).a
diferença é a maneira como o combustível é queimado. Nos motores a explosão é necessária centelha para que a
gasolina ou álcool queime, já óleo diesel é sensível ao calor, e se exposto a certa caloria queima espontaneamente.
Nos motores a diesel, o ar ao ser comprimido em certo espaço aquece, quanto maior a compressão mais ele se
aquece, se, por exemplo, se o ar for comprimido em um espaço de 14 a 19 vezes menor ele aquece tanto que atinge
uma temperatura entre 500o c a 700o c.

A Turbina (Turbo-Compressor) e a Embreagem da Turbina

(Desenho do sistema de combustão da locomotiva DDM/GT)
O Turbo-compressor ou turbina é composto de duas hélices ligadas em um mesmo eixo, desta maneira as duas irão
girar sempre juntas. Uma das hélices ao ser girada pelo motor diesel aspira ar da atmosfera (compressor) para
abastecer a caixa de ar para combustão, a outra hélice ou é girada pela hélice que é girada pelo motor diesel, ou é
girada pelos gases de combustão.
A embreagem da Turbina fica entre a primeira hélice e o motor, o motor diesel ao girar gira a embreagem, a
embreagem gira a hélice do compressor que gira a hélice do turbo que estão ligadas por um eixo comum.
A embreagem da turbina funciona como a com a catraca de uma bicicleta, para subir um forte morro de bicicleta é
preciso pedalar, quando pedalamos giramos a catraca e a catraca gira as rodas neste caso é o ciclista que está fazendo
todo o trabalho, a principio o motor diesel gira uma catraca e essa catraca gira o compressor da turbina e o
compressor gira o turbo.Quando o ciclista desce um morro muito forte ele não precisa pedalar, pois as rodas giram
sozinhas e se o morro for muito forte as rodas giram tão rápidas que por mais que o ciclista tente não consegue
acompanhar o movimento das rodas através do pedal, o mesmo acontece entre o motor e a turbina, os gases
queimados são obrigados a passar pelas hélices do turbo e depois de certa rotação (mais ou menos 2/3 da rotação
máxima ou mais ou menos 4 pontos de aceleração) a pressão dos gases é tanta que faz as hélices do turbo girar com
mais velocidade que as hélices do compressor que, como o turbo e o compressor estão conjugados o turbo é que
passa a girar o compressor com mais velocidade que a embreagem e motor diesel que não conseguem acompanhar a
velocidade do turbo.
Quanto mais o motor é acelerado, mais aumenta a pressão dos gases queimados e mais rápido gira o turbo
compressor, a turbina consegue atingir rotações em torno de 18000 RPM, comparando com a rotação do motor diesel
que através de engrenagens consegue girar a turbina a uma rotação máxima de 3600 RPM o ganho é significante,

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pois devido a alta rotação a turbina aspira muito mais ar, com isso pode ser colocado no motor injetores que injetam
mais combustível aumentando assim a potencia do motor diesel.

A Combustão (acompanhe no desenho)

A turbina (compressor) puxa o ar da atmosfera através dos filtros de inércia e filtro sacola, depois de passar, pelo
compressor o ar é forçada a passar pelo Afteer Cooler que é um resfriador de ar e depois de arrefecido o ar é
acumulado e comprimido na caixa de ar.
No desenho o motor está girando e pegando como exemplo o pistão 1 que está no ponto morto inferior, veja que
quando ele começa a descer a válvula de escape (triangulo) se abrem e o pistão continua baixando e ao passar mais
ou no meio do cilindro ele abre na lateral esquerda uma janela que está ligada na caixa de ar, o ar entra no cilindro
pela janela esquerda e sai pela válvula de escape que se encontra aberta.
Quando o pistão começa a subir a válvula de escape fecha e pistão ao subir primeiro fecha a janela lateral por onde
entrava o ar, e continuando seu percurso vai comprimindo o ar, quando o pistão atinge o ponto morto superior
(pistão 2) o ar fica comprimido em um espaço de mais ou menos 14 vezes menor e aquece tanto que atinge uma
temperatura de mais ou menos 500*C e é neste instante que o injetor injeta o óleo diesel no cilindro, o óleo diesel ao
entrar em contato com esse ar superaquecido queima espontaneamente e ao queimar cria uma pressão tão forte
dentro do cilindro que força o pistão para baixo (e’ a força do motor), quando o pistão começa a baixar a válvula de
escape abre e logo em seguida o pistão abre novamente a janela lateral esquerda por onde o ar fresco entra e expulsa
os gases queimados, depois que o pistão atinge o ponto morto inferior ele começa a subir fechando novamente a
janela lateral e comprimindo o ar, repetindo indefinidamente todo ciclo enquanto o motor estiver ligado.
Pressão do ar no cilindro durante a compressão –35 bar (35 kg/cm2
Pressão durante a inflamação –80 a 100 bar
Pressão da injeção – Injetor de Injeção Direta de Alta Pressão – 150 a 350 bar
Velocidade dos gases queimados +- 40 m/seg
Orifícios do injetor – até 7 orifícios de 0,2mm
-- 1 BAR= 100KPA —1KPA=0,14LBs -1LB=6.9KPA

Pressão Negativa no Carter, Venturi, Filtro Separador de Óleo.

Os pistões do motor diesel movimentam dentro dos cilindros (motor) por isso é necessária uma certa folga entre os
dois, essa folga tem que levar em consideração que o pistão ao aquecer dilata mais que o cilindro e se a folga for
muito pequena o pistão ao dilatar tende a agarrar nas paredes do cilindro danificando assim o motor.
Para compensar essa folga é colocado no pistão 3 anéis flexíveis (anéis de segmento) cuja função é evitar que os
gases de combustão do cilindro passe para o motor por estas folgas e também evitar que o óleo lubrificante passe
para o cilindro.
Quando o motor opera a temperatura e a pressão no cilindro é muito alta e uma pequena parte dos gases passa pelos
anéis de segmento, neste momento os gases apresentam em forma de vapor e nem sempre é totalmente queimado,
esse vapor em forma de gás/água/óleo combustível passa para o interior do motor, como o Carter é a parte mais baixa
do motor a água e óleo do vapor descem para o Carter contaminando o óleo lubrificante, se não tivesse um
dispositivo para retirar esse vapor o óleo lubrificante perderia suas características lubrificantes devido o óleo
combustível ser um solvente. O dispositivo responsável de tirar os vapores do Carter é o venturi que procura deixar a
pressão no Carter sempre em torno de zero, Pressão Negativa.

Venturi
Um cano liga o Carter ao venturi. O venturi é uma ponta de cano em forma de Bico de Pato que fica na descarga do
motor, quando os gases queimados passam em alta velocidade pelo venturi cria um vácuo e retira do motor todos os
gases existentes no seu interior. Normalmente o venturi consegue tirar com eficiência todo o vapor acumulado no
motor (Carter), mas caso quebre alguma peça do motor (pistão, biela, etc) a alta pressão do cilindro passa para o
motor e o venturi não consegue tirar totalmente a pressão acumulada e ela se torna Positiva, quando essa pressão
atinge o,8 a 3 psi desarma o botão de Pressão Positiva no Carter e o motor apaga pelo governador. Fechando a saída
do venturi (entupimento) cria-se também uma pressão positiva no Carter.

Filtro Separador de Óleo

Quando o venturi puxa os vapores do Carter puxa também parte do óleo lubrificante que cai por gravidade dos
pistões e parte do óleo que é espirrado pelo virabrequim (amortecedor de vibração), se não tivesse um dispositivo
para corrigir essa deficiência o venturi iria jogar a maior parte do óleo lubrificante pela descarga.

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Entre o venturi e o Carter foi colocado o Filtro Separador de Óleo que tem várias camadas de tela de arame com
malhas bem finas, ele permite que apenas os vapores passem, o óleo lubrificante por ser grosso fica agarrado nas
malhas do filtro e escorre para o Carter, o filtro separador de óleo ë um cano grosso em forma de Cotovelo que fica
localizado na primeira porta do compartimento do motor diesel lado direito, em cima do after cooler (DDM/GT).
Nas locomotivas G12/G16 o filtro separador de óleo fica entre os filtros de banho, uma mangueira de cada lado o
liga a um venturi colocado no filtro de banho a óleo, quando os sopradores puxam ar da atmosfera cria-se uma
pressão no venturi que retira do motor os gases que passaram pelos anéis de segmento.

Soprador de Poeira do Filtro de Inércia

O soprador ou exaustor de poeira do filtro de inércia é uma ventoinha ligada no eixo do gerador auxiliar, ele é visto
girando na parte superior externa em cima do compartimento de ar (loco DDM/GT) próximo a descarga, sua função
é retirar a poeira acumulada no filtro de inércia, na locomotiva GT o soprador é girado por um motor elétrico que
fica localizado no lado esquerdo em baixo para quem entra no compartimento de ar.

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