You are on page 1of 17

UISK uBiH

UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA


U BOSNI I HERCEGOVINI

Stručni skup:
„SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU, TRANSPORTU I
KOMUNIKACIJAMA U BIH”
Zenica, 07.06.2014. g.

ZBORNIK RADOVA
Priredio Prof. dr. Osman Lindov
14
20

Sarajevo, 2014.
Mr.sc Adisa Ibrahim Isaković,
Memišević, Ecc dipl.inž.saob. i
kom.

“KOMPARATIVNA ANALIZA SISTEMA NAPLATE CESTARINE SA


POSEBNIM OSVRTOM NA SISTEM NAPLATE CESTARINE NA AUTOCESTI
KORIDORA Vc”

Mr.Sc Adisa Memišević, ecc.,


Univerzitet Sarajevo School of Science and Technology

Ibrahim Isaković, dipl.inž.saob. i kom,


Meridian A.D. Banja Luka

Abstract

The transport infrastructure, highway construction in particular, is an important


investment for a country and its economic development as it helps improve its position
in the international market, encourages mobility of its users, removes physical barriers
to trade and encourages competitiveness among regions. Since the success of BH
transition economy depends in large part on the development and modernization of its
communication and transport systems, the goal of this paper is to optimize the benefits
of the barrier-free Corridor Vc highway in Bosnia and Herzegovina. Thus, this paper will
attempt to answer the following research question: How to maximize the impacts of
transport infrastructure investments on regional development and socio-economic
accomplishments in BH by modernizing tolling options on Corridor Vc, and how the
choice of tolling influences the main direct-user benefits and economic development in
BH?
Firstly, the theoretical approach to the role of transport in economic development, the
importance of barrier-free construction for the cost reduction and investment
encouragement in transport infrastructure will be briefly examined. Moreover, direct-
user benefits of Corridor Vc and the importance of policy setting for the free flow traffic
will also be reviewed. Then, the review of three tolling models will be presented: manual
tolling model, slow-speed ETC model and multi-lane free flow (MLFF) tolling model and
also, together with the direct-user benefits of these models. Finally, the conclusions will
be driven from this paper, followed by the recommendations for the future investment,
investigation and possible policy developments concerning the furture highway
construction on Corridor Vc.

Uvod

Izgradnja autocesta je veoma važna investicija za razvoj svake države, a naročito za njen
ekonomski napredak, jer se ulaganjem u ovu vrstu transportne infrastrukture direktno

2
omogućava lakši pristup međunarodnom tržištu, olakšava mobilnost korisnika,
odstranjuju fizičke barijere dostupnosti regija, stimuliše turizam i podstiče
konkurentnost tržista.
Pitanje uloge transporta u regionalnom razvoju zemlje je zanimalo mnoge znanstvnike,
pa tako Biehl (1991) naglašava da transportna infrstruktura ima pozitivan uticaj na
dvije vrste tržišta: proizvodnju i tržište rada. U daljem tekstu, autor objašnjava da
pouzdana transportna infrastruktura pomaže kompanijama da smanje svoje troškove
proizvodnje i transporta, dok na tržištu rada, adekvatna transportna infrastruktura
olakšava dostupnost radne snage, i kao rezultat toga, troškovi angažovanja radne snage
se smanjuju. Slično tome, Fejzic (n.d.) naglašava da kvalitetna transportna infrastruktura
određuje ekonomski uspjeh regije, naročito po pitanjima rasta stope zaposlenosti,
troškova proizvodnje, smanjenja siromaštva i ekološkog napretka.Mnoga istraživanja su
već dokazala da izgradnja transportne infrastrukture doprinosi razvoju tržišta, smanjuje
nezaposlenost i troškove proizvodnje, podstiče investiranje, poboljšava uslove
putovanja korisnika i socijalnu povezanost regija, pa je tako modernizacija adekvatne i
pouzdane BH transportne infrastrukture jedno od najvažnijih pitanja ekonomskog
razvoja naše zemlje. Kako uspjeh BH tranzicijske ekonomije velikim dijelom zavisi od
razvoja komunikacijskih i transportnih sistema, potrebno je razmotriti prednosti i
povoljnosti izgradnje autoceste A1 bez prepreka i barijera u vidu naplatnih stanica na
istoj. Iz tog razloga ćemo se fokusirati na faktore koji direktno utiču kako na poboljšanje
usluga korisnika autoceste tako i na sam protok saobraćaja kroz usporedbu tri modela
naplate cestarine: zatvoreni sistem naplate (manual tolling model), automatski sistem
pojedinačne naplate ili ECT model (slow-speed electronic toll collection model) i
slobodni/otvoreni sistem naplate (multi-lane free-flow tolling ‘MLFF’ model).

1. MODELI NAPLATE CESTARINE


Rezultati usporedbe pomenuta tri modela naplate cestarine su veoma korisni za
direktne korisnike, a i za nadležne organe vlasti odgovorne za rukovođenje sistemom
naplate cestarine. Pitanja uštede vremena i novca, zaštita okoliša i troškovi održavanja
su značajni zbog svoje uloge vezane za kvalitet autoceste, troškove putovanja, troškove
nezgoda/incidenata i osnov za analizu povoljnosti potencijalnog slobodnog/otvorenog
sistema naplate (MLFF model) na autocesti Koridora Vc.

1.1 Zatvoreni sistem naplate (Manual tolling model)

Zatvoreni sistem naplate je tradicionalni sistem naplate cestarine gdje svako vozilo mora
stati pored naplatne stanice i gotovinom platiti dikretno blagajniku za izlaz sa autoceste.
Ovaj sistem naplate zahtjeva mnogo opreme, veliki broj zaposlenih, adekvatan položaj
naplatnog mjesta kao i njegovu izgradnju, prilagođenu prema sljedećim najznačajnijim
potrebama sistema:
- Naplatne stanice, koje zahtjevaju adekvatan prostor kao i održavanje na dnevnoj,
sedmičnoj, mjesečnoj i godišnjoj bazi.
- Blagajnici, tehničari i administratori.
- Nadzornici blagajna.
- Sistem rukovođenja gotovinskim novcem.
- Centralni nadzor i menadžment procesa.

3
Slika 1. Manual tolling model – sistem podrazumjeva brojne naplatne stanice kao i
blagajnike

Iako je model postavljen tako da korisnici moraju proći pored same naplatne stanice,
zloupotreba sistema je i dalje moguća, i zbog toga se često dodatno ulaže u nadzor
transakcije novca i samog plaćanja.

Ostali nedostaci sistema uključuju česte i duge kolone vozila, spor protok saobraćaja,
samo gotovinsko plaćanje, visoke troškove radne snage i korištenje velike površine
zemljišta potrebnog za izgradnju naplatnih stanica. Pored činjenice da duge kolone
vozila uzrokuju brojne neugodnosti korisnicima prilikom putovanja, one su i direktan
izvor zagađenja bukom i zraka, a ugrožavaju i sigurnost putnika na samoj autocesti.
URS Greiner Woodward Clyde Consultants, Inc. (2002) su u svom istraživanju objavili da
su blagajnici odabrane stanice zatvorenog sistema naplate uspjeli naplatiti 350 do 400
cestarina po satu, odnosno, u najboljem slučaju, 500 transakcija po satu (New Jersey
Highway Authority, 2001).

1.2 Automatski sistem pojedinačne naplate ili ETC model (slow-speed Electronic
Toll Collection model)

Malu prednost zatvorenem sistemu naplate daje opcija izgradnje prolaza kroz
automatski sistem pojedinačne naplate cestarine prilikom koje se skeniraju elektronski
tagovi koje su vozači ranije kupili i postavili u vozilo. Ovaj sistem podrazumjeva
blagovremenu kupovinu taga koji se očitava svaki put kada vozilo prolazi kroz
tradicionalni zatvoreni sistem naplate gdje je postavljen ETC čitač. Naravno, u ovom
sistemu od vozača se očekuje da uspore svoja vozila do određene brzine prije nego što
im se omogući prolaz kroz ETC čitač i naplatnu stanicu.

Prednosti ovog sistema uključuju eliminaciju potpunog stajanja pored prozora naplatne
stanice, veću prosječnu brzinu prolaza nego kod tradicionalnog zatvorenog sistema
naplate i, pored gotovinskog, ponuđene su i drugi modeli plaćanja. S druge strane, velike
kolone vozila su i dalje moguće i kod ovog sistema naplate, pa potencijalne uštede
vremena i nisu toliko značajne i različite od vremena potrebnog za prolaz pored
tradicionalne zatvorene naplatne stanice. Potrebno je još napomenuti da je i za ETC
model neophodna velika površina zemljišta namjenjena za izgradnju naplatnih stanica.

4
Slika 2. Slow-speed ETC model – i ovaj sistem podrazumjeva prolaz vozila pored
tradicionalnih naplatnih stanica

Prema istraživanju Peters, Kremer and Krees (n.d.), ETC model je znatno napredniji od
tradicionalnog zatvorenog sistema naplate cestarine, te može procesuirati i do 1200
vozila po satu.
Što se tiče izgradnje prve autoceste u BiH, predviđena je izgradnja 23 naplatne stanice
na Koridoru Vc gdje će se koristiti zatvoreni model naplate, kao i automatski sistem
pojedinačne naplate ili ECT model gdje će vozači moći gotovinom ili očitanjem taga
plaćati troškove putarine.

1.3 Slobodni/otvoreni sistem naplate – MLFF model (Multi-Lane Free-Flow Tolling


Model)

Slobodni/otovreni sistem naplate je modernizovani sistem naplate putarine sa


izgrađenim MLFF portalima na svakom izlazu/ulazu sa autoceste. Ova verzija ETC
sistema podrazumjeva naplatu cestarine i pri najvećoj dozvoljenoj brzini na autocesti.
Imajući u vidu da se ovaj sistem dokazao kao najpovoljniji i najpraktičniji kako za
vozače, tako i za rukovodioce autocesta, MLFF model se danas već koristi u mnogim EU
zemljama, poput Austrije, Njemačke, Irske, Bugarske, Republike Slovačke, Republike
Češke, Italije, Norveške, Švedske, Francuske, kao i u drugim ne-europskim zemljama
poput SAD, a Kanade, Malezije, Indije, Rusije, Novog Zelanda, Brazila, itd.

Ovaj model funkcioniše u tri različite faze. Prvo, kada se vozilo približava MLFF portalu,
ono automatski podliježe naplati korištenja autoceste. Onda, kako je ovaj informacioni
sistem programiran (uz pomoć OCR-a) da očita registarske tablice/oznake vozila i
potencijalne tagove, bez obzira na brzinu vozila ili traku koju ono koristi, vozilo se
kategoriše i u konačnici, na kraju procesa, kalkuliše se odgovarajuća cestarina koja se i
registruje u sistemu.

5
Slika 3. Slobodni/otovreni sistem naplate putarine

Ovaj model je dizajniran da omogući neometan protok saobraćaja i funkcioniše u oba


pravca, čak i kada vozila pretiču, voze paralelno u susjednim trakama ili jedno za drugim
u koloni.

Korisnici ovog sistema mogu da plate cestarinu prije ili nakon što im je registrovan
prolaz kroz portal, i to mogu obaviti elektronski, putem interneta, u bilo kojoj prodavnici
ili benzinskoj pumpi koja je ovlaštena da vrši tu vrstu usluge, putem taga ili putem video
računa za koji se korisnici mogu ranije registrovati. Kroz ovaj vrlo jednostavan i
prikladan koncept, vozači mogu znatno uštediti na vremenu, odabrati vrstu plaćanja
koja njima odgovara, a i izbjeći potencijalne gužve i zastoje na autocesti koji se javljaju
kod zatvorenog sistema naplate.
Zbog mogućnosti da registruje vozila i pri velikim brzinama na svim trakama autoceste u
isto vrijeme, MLFF sistem može procesuirati i do 2200 vozila po satu (Peters, Kremer i
Krees, n.d.)

Iako je trenutno teško naći u literaturi podatke o tome da su odgovarajući BH organi


vlasti uopšte uzeli u obzir MLFF model kao potencijalni sistem naplate na Koridoru Vc, a
imajući u vidu podatke Agencije za identifikacione dokumente, evidenciju i razmjenu
podataka BiH (IDDEEA) prema kojima je broj registrovanih vozila kao i onih prvi put
regiastrovanih (uvezenih) vozila u stalnom rastu, bitno je naglasiti da se beneficije
direktnih korisnika Koridora Vc mogu znatno poboljšati i maksimizirati kroz
implementaciju MLFF sistema više nego kod planiranog zatvorenog sistema naplate i/ili
ETC sistemom naplate cestarine. Na taj način, ušteđeni investicioni novac bi se zapravo
mogao preusmjeriti i iskoristiti za dalju izgradnju autoceste kao i na njenu
modernizaciju i održavanje.

2. BENEFICIJE AUTOCESTE A1 KROZ TRI MODELA NAPLATE

Mnogi znanstvenici su u svom istraživanju dokazali da beneficije izgradnje autoceste


imaju značajan uticaj na ekonomski razvoj zemlje, pa se tako očekuje da će i izgradnja
autoceste A1 pomoći regionalnom razvoju Bosne i Hercegovine. S tim u vezi, uvođenje
MLFF sistema na autocesti A1 bi maksimalno naglasilo sve beneficije koje izgradnja
autoceste donosi, a došlo bi do još većeg napretka po pitanju proizvodnje, zaposlenja i
razvoja turizma, kao što je to bio slučaj u mnogim drugim zemljama nakon
modernizacije saobraćajnih mreža i uvezivanja regija.
6
Aspekti koje ćemo navesti u daljem tekstu su odabrani po osnovu njihove značajnosti u
polju ekonomske djelatnosti u drugim europskim zemljama, i iskoristićemo ih za
komparaciju tri modela naplate. U poređenju sa zatvorenim sistemom naplate i ECT
modelom, potencijalni slobodni/otvoreni (MLFF) sistem naplate bi mogao izuzetano
unaprijediti sljedeće aspekte transportne infrastrukture:
- Trajanje i troškovi putovanja, troškovi održavanja autoceste, troškovi održavanja vozila i
troškovi sigurnosti, koji bi se umanjili sa modernizacijom usluga na autocesti sa MLFF
sistemom, odgovarajućom signalizacijom, bezprekidnim tokom saobraćaja, kao što je to
bio slučaj i u drugim europskim zemljama;
- Protok saobraćaja, koji bi stimulisao međunarodnu razmjenu dobara, industrijsku
proizvodnju kao i stopu zaposlenosti i investiranje dužinom cijelog Koridora, kao što je
to bio slučaj i u drugim europskim zemljama;
- Pouzdanost, koja bi se povećala sa konstrukcijom MLFF sistema na autocesti i time
uklonile barijere iz saobraćajne mreže;
- Dostupnost, koja bi omogućila adekvatno planiranje vremena putovanja i tako povećala
potencijal korištenja autoceste za putovanje i sam protok saobraćaja;
- Društvenu uključenost, koja bi unaprijedila izolovane regije tako što bi ih povezala sa
glavnim kulturnim, urbanim i razvijenim centrima zemlje;
- Adekvatan zakonski okvir, koji bi uspostavio sistem primjene naplate za sve korisnike, i
smanjila mogućnost malverzacije i prevare na naplatnim stanicama;
- Okoliš, koji bi bio bolje zaštićen sa smanjenjem i eliminacijom zastoja i gužvi na
autocesti, što bi diretkno rezultiralo sa smanjenjem zagađenja bukom i zagađenja zraka,
naročito u satima najvećeg opterećenja saobraćajnice.

3. MLFF (MULTI-LANE FREE FLOW) MODEL U SVIJETU

MLFF sistem se prvi put počeo koristiti u Austriji, a do danas se ovaj sistem pokazao kao
prikladnim za osiguranje nesmetanog protoka saobraćaja kojem su osnovni ciljevi
značajna ušteda vremena putovanja, kao i mogućnosti izbjegavanja zastoja na cesti ili
kolona za naplatu cestarine.

3.1 Društveno-ekonomske prednosti MLFF sistema

U svrhu poređenja, ukratko ćemo iznijeti nekoliko pozitivnih iskustava drugih zemalja
koje koriste MLFF model na svojim autocestama. Za početak, ključni podaci koji su
zabilježeni tokom prvog mjeseca korištenja MLFF sistema naplate u Slovačkoj
2010.godine pokazuju da se zahvaljujući MLFF sistemu prikupilo 8.2 miliona eura od
787 778 vozila, dok se kroz zatvoreni sistem naplate na istom mjestu i u isto vrijeme
prikupilo 0.2 miliona eura (Narodna dialicna spolocnost, 2010). Naime, vlasti su na
istom naplatnom mjestu ponudile oba modela naplate cestarine i na taj način prepustile
direktnim korisnicima izbor modela plaćanja troškova usluge korištenja autoceste.
Slično tome, Peters, Kramer i Kress (n.d.) upoređuju ova tri modela naplate cestarine i
zaključuju da zapravo sam MLFF sistem ima najbolji proces naplate cestarine jer njegov
kapacitet procesuiranja vozila raste čak i u vrijeme najvećeg opterećenja saobraćajnice,
kao sto je to prikazano u tabeli 1.

7
37Tabela 1. Kapacitet procesuiranja vozila po satu kroz tri modela naplate

Procesuiranje vozila prema modelu naplate po satu

Metoda Prosjek Maksimum

Zatvoreni sistem naplate 350-400 500

ETC sistem naplate 1200 1400

MLFF sistem naplate 2200 2500

Nakon uklanjanja naplatnih stanica cestarine sa New Jersey Garden State Parkway,
sprovedena istraživanja su pokazala da je ušteda vremena na ovoj mreži dosegla i preko
189 minuta, i to u vrijeme najvećeg opterećenja saobraćajnice (Spasovic, Juckes, et al,
2002). Ostali uticaji na uštede troškova su usko povezani sa izbjegavanjem usporenog ili
zaustavljenog toka saobraćaja, godišnjim uštedama održavanja po vozilu kao i sa
uštedama vezanim za troškove transporta. Isti autor zaključuje da je opterećenje ove
saobraćajnice nakon mjesec dana korištenja MLFF sistema poraslo za 25%.

Anketa sprovedena u Irskoj na temu bezgotovinske elektronske naplate cestarine


(Gough, Ryan, et al, 2008) pokazuje da je uvođenje MLFF sistema imalo veliki uticaj na,
ne samo unapređenje transporta i komunikacija između regija, već i na konkurentnost i
dostupnost tržišta. Kao primjer su naveli lokalne trgovce koji su morali da unaprijede
svoju konkuretnost na tržištu, jer su sada i drugi dobavljači imali lagan pristup njihovim
klijentima.

Kako bi izračunali prosječnu uštedu dužine putovanja na autocesti izgrađenoj da spoji


Kristiansund, Norveška, sa ostatkom zemlje, ex-post studija finansijsko-tržišne analize je
pokazujala da se najveći doprinos ove autoceste ticao samog planiranja, pouzdanosti i
uštede vremena od prosječnih 23 minute, jer su se vozači mogli osloniti na kontinuitet
protoka saobraćaja za razliku od dotadašnjeg jedinog dostupnog prevoza trajektom
(Presttun, 1997). Time je društvena uključenost građana Kristiansund-a sada
podrazumjevala dostupnost ostatku zemlje 24/7 i na taj način im je omogućila da se
oslobode percepcije života u izolovanoj regiji.

Kroz ex-post studije sprovedene na Floridi, istraživači su analizirali rezultate


regionalnog napredaka nakon izgradnje autoceste, i njihov glavni fokus je bio na razvoj
biznisa, rast stope zaposlenja, uštede vremena putovanja i uštede troškova odžavanja
vozila. Rezultati su pokazali da je nova otvorena/slobodna autocesta pomogla da se
troškovi prevoza smanje i do 20% u prosjeku, dok je od toga 40%-50% uštede bilo
povezano sa skraćivanjem vremena putovanja (Peters, Kramer, Kress, n.d.).

Zapravo, MLFF sistem je omogućio smanjenje i do 1/3 transakcijskih troškova u


poređenju sa zatvorenim sistemom naplate cestarine (Peters, Kramer, Kress, n.d.).
Takođe, postotak korištenja ove autoceste je porastao i do 40% zbog značajnih ušteda
na vremenu, unaprijeđenoj sigurnosti, pouzdanosti i poboljšanju usluga na cesti
(Forkenbrock, 2004).

37
Source: Peters, Kramer and Kress (n.d.)

8
Stopa rasta zaposlenosti je zabilježena najviše u poljima: informacionih tehnolgija,
službe za održavanje cesta, policija, rad na benzinskim pumpama, i sl.

3.2 Zakonska regulativa i MLFF sistem naplate cestarine

Kada su u pitanju operativne karakteristike MLFF sistema i pravne regulative, najveći


izazov je postavka i provođenje neophodnih zakonskih okvira kako bi se izbjegla
zloupotreba i iskorištavanje sistema.

Imajući to na umu, National Roads Authority u Irskoj, odgovorni za nadgledanje naplate


cestarine, planiranje i održavanje svih državnih cesta u Irskoj, su prvi počeli da
rukovode implementaciju eToll sistema (elektronski sistem naplate) nadopunjavajući ga
paralelno sa pravnom regulativom nadležnih organa vlasti. Stoga, ako se desi da neki
vozač ne plati eToll cestarinu u predviđenom roku (48 sati od prolaska kroz MLFF
portal), zakon nalaže i plaćanje dodatne kazne od 3.00 Eura u narednih 14 dana ili će se
tom iznosu dodati i sledeća kazna od 41.00 Eura, za dati rok od 56 dana. U slučaju da se
ne ispoštuje ni ova regulativa, Zakon daje još jednu priliku vozaču da izmiri svoja
stečena dugovanja i da uz njih plati i dodatnu kaznu od 102.50 Eura, nakon čega se slučaj
predaje sudu i slijede pravne tužbe (www.iflow.ie).

Rezultat ovakve organizacije naplate je unaprijedio korištenje izgrađene autoceste, i kao


rezultat protoka su se značajno razvile povezane regije Irske. To znači da su njeni manje
razvijeni krajevi dobili priliku postati atraktivne lokacije za industrijski razvoj zbog
svoje novonastale povezanosti sa urbanism centrima, i to naročito oni dijelovi gdje su se
autoceste povezivale sa lukama i irskom industrijom izvoza (Gough, Ryan, et al, 2008).
Na osnovu analiza saobraćajne ponude-potražnje, trenutna cestovna mreža je ocjenjena
kao kompatibilna sa državnim planom regionalnog razvoja, i njene glavne prednosti su
veliki kapacitet saobraćaja, brzina i pouzdanost. Isti autori su izračunali da su se
troškovi transporta smanjili i do 4% a da su industrijski korisnici saobraćajnice sada
koristili češće nego prije.

Slično tome, za prve korake konstrukcije MLFF sistema naplate u Slovačkoj, vlada je
postavila tim koji je pratio glavne dijelove planiranog sistema, uključujući i automatski
sistem naplate cestarine, poštivanje zakona i servis usluga korisnika. Nakon brojnih
analiza i poređenja sa drugim EU državama, tim je odredio okvirni zakon vezan za
ovakvu infrastrukturu autoceste, te se ovaj sistem počeo koristiti od 01.01.2010
(Narodna Dialnicna Spolocnost, 2010). Ovakav slobodni i otovreni sistem protoka
saobraćaj je obezbjedio pozdanost i preciznost planiranja putovanja svojim korisnicima,
kao i mnoge ostale povoljnosti vezane za uspješno poslovanje i vođenje projekata.

9
Slika 4. Zatvoreni sistem naplate cestarine u Portugalu - Portugal je imao 128 stanica za
naplatu cestarine prije nego što je uveden MLFF sistem naplate

Iste godine, od 128 naplatnih tačaka na autocestama Portugala, vlada je odobrila


uklanjanje 48 postojećih stanica i uspostavljanje MLFF sistema na mjestima istih. Novi
sistem, naravno, nije uključivao ljudsku intervenciju prilikom naplate i omogućavao je
korisnicima autoceste da uživaju cijelu dionicu ceste bez zaustavljanja za naplatu. Ciljevi
njihovg strateškog razvoja regije su, između ostalog, da prošire, unaprijede i
modernizuju transportnu infrastrukturu u cijeloj zemlji. MLFF sistem se pokazao kao
vrlo efikasan i, u poređenju sa tradicionalnim sistemom naplate, dokazao je da za manje
vremena procesuira više vozila koristeći veoma malo opreme i zahtjevajući minimalne
troškove održavanja.

Slično tome, Salleh, Yousoff i Abdul Aziz (2006) su u svom istraživanju dokazali da je
implementacija MLFF sistema u Maleziji garantovala značajan napredak u podržavanju
ekonomske aktivnosti, razvoju i stopi zaposlenosti, što je i bilo u skladu sa državnim
planovima podsticaja nacionalne ekonomije i boljeg uvezivanja poslovnog društva.

Na osnovu uspješne implementacije MLFF sistema na autocestama širom svijeta,


njegova uspostava i na autocesti A1 bi omogućila dodatne prednosti direktnim
korisnicima, ovlaštenim organima naplate cestarine, dostignućima poslodavaca, kao i
općem regionalnom razvoju Bosne i Hercegovine. MLFF sistem ne unapređuje samo
aspekte autoceste koji se tiču pouzdanosti, dostupnosti, investiranja i društvene
povezanosti, već i pomaže eliminaciji zastoja saobraćaja, smanjujenju zagađenja okoliša i
porastu kapaciteta efektivne naplate cestarine.

4. PARAMETRI DIREKTNIH KORISNIKA SA MLFF SISTEMOM NAPLATE U BIH

Kako je autocesta Koridora Vc još uvijek u izgradnji, a planirane stanice zatvorenog


sistema naplate se još uvijek nisu postavile, MLFF sistem bi se trebao uzeti u obzir kao
potencijani sistem naplate na Koridoru Vc i drugim budućim autocestama u BiH jer
njegove brojne prednosti naplate imaju i direktan uticaj i na ekonomski razvoj BiH.

Ako bismo ovo pitanje odgodili na nekoliko godina, a onda pristupili projektu
preobražaja zatvorenog sistema naplate u MLFF sistem, suočili bismo se sa mnogim
dodatnim izazovima u poljima transporta, zakonske regulative, biznisa, okoliša zbog

10
činjenice da je svaka rekonstrukcija ovakve infrastrukture veoma kompleksna, te bi
modernizacija ove vrste podrazumjevala i obavezne dodatne troškove. Iz tog razloga,
kao i na osnovu pozitivnog iskustva zemalja EU i drugih zemalja svijeta, MLFF
infrastruktura naplate bi trebala imati važnu ulogu u programima izgradnje autocesta u
BiH, naročito autoceste A1 koji je u trenutnoj izgradnji. Većina zemalja koje su uvele
MLFF sistem na svojim autocestama su već prošle kroz proces razmatranja i analiziranja
raznih izazova i faza uspostavljanja ovog sistema, i sigurno je da se iz njihovog
pozitivnog iskustva dosta možemo iskoristiti i za izgradnju potencijalnog MLFF sistema
naplate na autocesti A1.

Slika 5. Izgled MLFF konstrukcije na autocesti

Kada je u pitanju finansijsko-tržišna analiza, naročito procjena uštede vremena,


unapređenja sigurnosti, troškovi korištenja vozila kao i troškovi održavanja autoceste,
MLFF sistem obećava nesmetane saobraćajne tokove i mobilnost korisnika,
omogućavajući vozačima da prođu naplatna mjesta bez reduciranja brzine ili
zaustavljanja vozila. Ova beneficija je izuzetno važna za sve korisnike autoceste, a
posebno u slučajevima kada su vozila hitne pomoći, vatrogasci ili drugih službi pomoći
potrebni na autocesti. Moramo naglasiti da je u nekim situacijama zapravo brzina
njihovog dolaska od ključne važnosti za dalji ishod nezgode.

Slika 6. Sigurnost u redovima za naplatu cestarine je narušena: korisnici autoceste često


napuste svoja vozila kada čekaju naplatu cestarine u dugim redovima, što može ugroziti
njihovu sigurnost na autocesti, naročito kada motocikli ili vozila hitne službe prolaze
između kolona vozila

11
Trenutno, 23 naplatna mjesta zatvorenog sistema naplate su planirana na autecesti
Koridora Vc, a MLFF sistem ne predviđa barijere na autocesti ili visok broj angažovanih
službenika na samom mjestu naplate. Zapravo, za potrebe MLFF sistema je neophodno
obezbjediti jako malo tehničke opreme, tj. potreban je samo precizan čitač vozila
(‘skener’) koji tačno kategoriše vozilo i vrijednost cestarine, bez obzira na njegovu
brzinu, traku ili pravac, te se na taj način ne narušava opći kontinuitet i protok
saobraćaja. To znači da se sama naplata cestarine zapravo obrađuje na drugoj lokaciji,
tzv. back-office, gdje su sve interne operacije organizacije koje podržavaju suštinu samog
procesa i nisu diretno dostupne korisnicima autoceste. Prednost vođenja operacija u
back office-u je reduciranje malverzacija ili prekršaja koje su moguće kod naplatnih
stanica. U slučaju zloupotrebe MLFF sistema, odgovarajući organi vlasti se mogu osloniti
na jasne dokaze tj. zvanične slike koje se mogu upotrijebiti na sudu. Dodatna prednost za
rukovodioce autoceste je da ovaj sistem smanjuje troškove vođenja radne snage jer se
sistem naplate vodi isključivo elektronski i kroz uspostavljeni back-office.

Izgradnja autoceste A1 bez bariera bi takođe unaprijedila i druge društveno-ekonomske


aspekte, npr. unaprijedila bi društvenu povezanost regija BiH, dala bi dodatni podsticaj
za razvoj novih firmi i poslovnih koorporacija, razvila bi i bolje povezala turističke i
kulturne centara cijelim tokom autoceste puno efikasnije nego što je to prvobitno
planirano. Ovakva slobodna/otvorena autocesta bi privukla veliki dio populacije da
aktivnije učestvuje u ekonomskim aktivnostima, te bi se na taj način smanjila trenutna
neuravnoteženost razvoja između regija u BiH.

Kako su društveno-ekonoske beneficije koje se tiču unapređenja putovanja autocestom


uglavnom povezane sa pitanjima udobnosti i sličnim pogodnostima, MLFF sistem
omogućava maksimalnu pouzdanost i preciznost vremena potrebnog za putovanje, čak i
za vrijeme velike opterećenosti autoceste, jer se od vozača ne očekuje da stanu, smanje
brzinu ili nose dovoljno novca sa sobom kao što je to neophodno na cesti sa zatvorenim
sistemom naplate.

S tim u vezi, parametri direktnih korisnika autoceste sa MLFF sistemom na Koridoru Vc


u BiH obećavaju veću i bolju mobilnost korisnika nego sa planiranim zatvorenim
sistemom naplate, omogoćavajući vozačima da prođu kroz portale naplate bez
smanjenja brzine, te da iskoriste opciju plaćanja cestarine koja njima odgovara i do 24
sata nakon korištenja usluge. Ovakav efektivan sistem omogućava korisnicima da
precizno planiraju svoje vrijeme putovanja bez obzira na dio dana, da smanje troškove
održavanja i korištenja vozila, te da se dodatno povisi nivo sigurnosti na autocesti. Na
osnovu iskustva drugih zemalja koje koriste MLFF sistem, ove prednosti na Koridoru Vc
će pomoći da se poveća broj korisnika autoceste u skorijoj budućnosti, smanje troškovi
održavanja i poveća kvota spremnosti za plaćanje ove vrste usluge.

Zapravo, istrživanja sprovedena 2005 i 2006 za projekat Autocesta Koridora Vc su


pokazala da je 76% od 64.500 ispitanika voljno da koristi autocestu u BIH, a gotovo svi
učesnici ankete (njih 95%) su se izjasnili da su saglasni i da plate ovu vrstu usluge
(Gacanin i Djukan, 2006). Isti autori zaključuju da će važnost ove autoceste u skorijoj
budućnosti biti jos veća obzirom da će, usljed rasta GDP-a, rasti i broj registrovanih
vozila po stanovniku i do 33,3%.

12
Takođe, obzirom da moramo računati i na dodatni priliv vozila sa drugih koridora i iz
susjednih zemalja, potencijalni broj korisnika autoceste će biti znatno veći, što zapravo i
ide u prilog prijedlogu izgradnje slobodne/otovrene autocete bez bariera i kontinuiranoj
mobilnosti korisnika, naročito u vrijeme špice, gdje bi se sistem naplate ostvario
korištenjem MLFF sistema.

6. IMPLEMENTACIJA MLFF SISTEMA NA KORIDORU VC, PITANJA I IZAZOVI

Uzimajući u obzir činjenicu da je Koridor Vc još uvijek u izgradnji, ovo je idealna prilika
da se ponovo razmotre opcije naplate cestarine i potencijalnog smanjenja troškova i
prostora planiranog za izgradnju naplatnih mjesta. Kako je na autocesti A1 prvobitno
planiran zatvoreni sistem naplate, mnoga operativna pitanja se još jednom trebaju
preispitati, jer se za uspješnu implementaciju MLFF sistema na prvoj autocesti u BiH
trebaju razmotriti sljedeći izazovi:

- Adekvatna infrastruktura koja je potrebna za odgovarajuću signalizaciju,


funkcionalnost, identifikaciju vozila i tehnike naplate, koje ne zahtjevaju ljudski faktor u
samom procesu;
- Pouzdana i sigurna tehnologija za klasifikaciju vozila, kao i razvoj software-a, kako bi
se prikladno procesuirala vozila i pri velikim brzinama, bez obzira na vremenske uslove,
doba dana, sjenke ili vibracije.

Slika 7. Primjer slike očitanja vozila kroz MLFF video sistem 38

- Jasna zakonska regulativa neophodna za efektnu primjenu pravila koja se zasnivaju


na slikama koje su snimile video kamere
38
Source: http://ksps-bh.com/Licence-plate-recognition-system.html

13
- Prilagodljive i raznovrsne opcije plaćanja, koje uključuju internet, kartično ili
gotovinsko plaćanje u registrovanim radnjama;
- Pouzdanost i tačnost elektronskog sistema naplate cestarine u svim trakama
autoceste, osiguravajući 100% prepoznatljivost, bez obzira na vremenske uslove ili vrstu
vozila;
- Prikladne online usluge za korisnike.

Evaluacija MLFF sistema na Koridoru Vc u BiH i njegova uspješna implementacija


zahtjeva prikladan sistem zakonske podrške koji bi se bavio izazovima i pitanjima koji bi
se javili na ovom modelu kako bi se postigli i stimulisali bolji uslovi ne samo za
ekonomičnije putovanje i uštede, već i za infrastrukturalni razvoj regije takođe. Ovakva
alternativa će uskoro postati jedina realna opcija u skoroj budućnosti naše zemlje za
uspješno vođenje sve gušćeg saobraćaja jer svojim prednostima obećava povoljnost i
uspjeh ne samo nadležnim organima vlasti, već i direktnim korisnicima autoceste.

Posljednji tehnološki uspjesi su omogućili da se naplata na autocesti bez bariera izvodi i


funkcioniše do perfekcije, i mnoge zemlje, poput Austrije i Portugala, razmatraju da
unaprijede svoju cestovnu mrežu do kompletnog slobodnog/otovrenog sistema protoka
saobraćaja. Ovakve prednosti MLFF sistema ne daju prednost samo udobnijem i
kvalitetnijem putovanju, već daju mogućnost i boljem razvoju ekonomije u BiH nego što
je to prvobitno planirano.

7. ZAKLJUČCI I PREPORUKE

Svaka regija sa adekvatnom transportnom infrastrukturom ima pristup resursima i


proizvodima, i kao takva ima bolju predispoziciju za uspješnu participaciju na
konkuretnom tržištu nego regija sa slabijom transportnom infrastrukturom. Stoga,
ovakva vrsta infrastrukture ima važan uticaj na regionalni razvoj države jer pomaže
smanjenju troškova proizvodnje, podržava razvoj trgovine i podstiče investiranje tako
što povezuje manje razvijene regije sa internacionalnom trgovinskom mrežom i
odklanja fizičke prepreke i barijere u procesu proizvodnje i razmjene dobara.

Pregled prednosti direktnih korisnika zatvorenog sistema naplate autoceste Koridora Vc


pokazuje da će izgradnja autoceste donijeti brojne društveno-ekonomske prednosti, npr.
uslovi putovanja, dostupnost, društvena povezanost, efikasnost i stopa zaposlenja će se
značajno poboljšati kao i analitički aspekti financijsko-tržišne analize (CBA). Ti aspekti
se naročito tiču ušteda vremena putovanja, sigurnosti, održavanja i troškova održavanja
vozila, ugodnosti i pogodnosti putovanja, i sl. Međutim, veoma je vjerovatno da će i ovaj
projekat proći kroz izazove kroz koje prolaze sve autoceste, a to su: gustoća saobraćaja i,
umjesto uštede vremena, otežan protok saobraćaja u dugim i sporim kolonoma. Iz tih
razloga, kao i zbog maksimizacije benefita direktnih korisnika, jako je važno razmotriti
konstrukciju otvorene/slobodne autoceste bez bariera na Koridoru Vc.

Kako se u BiH očekuje porast GDP-a, a tako i broj registrovnih vozila u skoroj
budućnosti, potrebno je razmotriti implementaciju MLFF automatskog sistema naplate
cestarine kao adekvatnu i modernu zamjenu za prvobitno planirani i zahtjevni zatvoreni
sistem naplate cestarine. Pored činjenice da će korisnicima biti omogućeno korištenje
autoceste bez zaustavljanja, MLFF bezgotovinski sistem naplate smanjuje operativne

14
troškove, kao i troškove održavanja modela, jer neće biti potrebe za izgradnju i
održavanje naplatnih mjesta, te će se povećati opći uslovi kapaciteta naplate, naročito u
vrijeme gustog protoka saobraćaja. Takođe, eliminacijom zastoja i gužve na autocesti
Koridora Vc, reducira se zagađenje bukom i zraka, kao i potreba za većim korištenjem
zemljišta potrebnim za izgradnju naplatnih mjesta.

Na osnovu pozitivnih iskustava EU i ostalih zemalja možemo zaključiti da bi MLFF


sistem naplate cestarine trebao imati važnu ulogu u izgradnji cestovne mreže u BiH,
naročito na Koridoru Vc. Ovaj bezgotovinski sistem naplate cestarine bi naglasio
efikasnost autoceste Koridora Vc i njen uticaj na opći ekonomski razvoj BiH, naročito u
poljima proizvodnje, razvoja, turizma, mobilnosti radne snage, razmjene dobara,
konkuretnosti tržišta i investiranja u regijama koridora. U poređenju sa planiranim
zatvorenim sistemom naplate na autocesti, ovakva potencijalna autocesta bez barijera bi
imala neprekidan tok saobraćaja koji bi se pozitivno odrazio na vrijeme putovanja,
troškove održavanja autoceste i vozila, pouzdanost saobraćajne mreže, društvenu
uključenost, dostupnost regijama, kao i na poboljšanje sigurnosti i mogućnosti bržeg
prolaza vozila hitne službe. MLFF sistem radi sa minimalnim troškovima održavanja
opreme i ne zahtjeva ljudsku intervenciju za naplatu cestarine.

MLFF sistem naplate na Koridoru Vc povećava opći kapacitet naplate, naročito u vrijeme
špice i nudi efikasniji protok saobraćaja na autocesti. Eliminacijom zastoja i kolona na
autocesti Koridora Vc, smanjuju se i faktori zagađenja okoliša koje prate ovu vrstu
infrastrukture, poput zagađenja zraka i zagađenja bukom koja su intenzivna u dugim
redovima zastoja na autocesti, te se eliminiše izgradnja naplatnih mjesta i potreba za
širokom upotrebom zemljišta za iste.

Obzirom da konstrukcija autoceste Koridora Vc još uvijek nije finalizirana, ovo je


izvanredna prilika da se, pored zatvorenog, uzmu u obzir i drugi sistemi naplate i na taj
način reduciraju troškovi ulaganja, te da se otvori mogućnost boljeg kapaciteta naplate
cestarine jednakog intenziteta svih 24 sata.

Postavljanje zakonske regulative za prikladno funkcioniranje MLFF sistema na Koridoru


Vc je od izuzetne važnosti i, koja treba da podesi okvir plaćanja i eleminiše zloupotrebu
sistema naplate. Rezultati ankete koje je sprovelo Ministarstvo komunikaija i prometa
Bosne i Hercegovine su pokazali da je spremnost za plaćanje cestarine kod vozača iznosi
skoro 95%, međutim pokušaji zloupotrebe ili malverzacije sistema su uvijek mogući i
moraju biti prikladno zakonski procesuirani. Stoga, podrška institucija relevantnih
organa vlasti je od velike važnosti za legalizaiju i operativnu harmonizaciju MLFF
sistema. Ovakva vrsta naplate cestarine će uskoro postati jedina realsnot u skoroj
budućnosti Bosne i Hercegovine zbog očekivanog rasta registrovanih vozila i korisnika
saobraćaja, te je ovaj sistem obećavajuća prilika kako za nadležne organe rukovodstva,
tako i za direktne korisnike autoceste A1.

15
LITERATURA

[1] Biehl, D. (1991) TheRole of Infrastructure in Regional Development. London.


[2] Fejzic, A. (n.d) Mogući ekonomski rezultati Koridora Vc. IPSA institute.
[3] Forkenbrock (2004) Mileage-Based User Road Charge Concept, Transportation
Research Board. Washington, DC.
[4] Gacanin, E. and Djukan, P. (2006) Feasibility studija ‘Autocesta na koridoru Vc’.
Sarajevo, Ministarstvo komunikacija i transporta (Internet), available from:
http://www.mkt.gov.ba/aktivnosti/?id=49
[5] Gacanin, E. and Djukan, P. (2006) Traffic Study ‘Motorway in Corridor Vc’ . Sarajevo.
[6] Gacanin, E. and Djukan, P. (n.d.) Društveno-ekonomska isplativost izgradnje autoputa
u koridoru Vc. Sarajevo
[7] Gough, A., Ryan, C., et al (2008)Freight Transport Report for the Island of Ireland.
Dublin.
[8] Narodna dialicna spolocnost (2010) Multi-Lane Free-Flow Electronic Tolling in the
Slovak Republic (Internet). Available from:
http://www.asecap.com/english/documents/Multi-Lane_Free-
Flow_Electronic_Tolling_in_the_Slo.pdf
[9] New Jersey Highway Authority (2001) Traffic Counts and Revenue Collection by Toll-
Plaza – 2001. New Jersey.
[10] Peters, J., Kremer J. and Kress M. (n.d.)Transitioning Barrier Toll Collection System
to Open Road Tolling: Flow and Management Issues (Internet). Available from:
http://www.trforum.org/forum/viewabstract.php?id=168
[11] Presttun, T. (1997)Case study on Krstiansund Fixed Road Connection. Oslo.
Salleh, I., Yousoff, K. and Abdul Aziz, Z. (2006)Electronic Toll Collection (ECT) Systems
Development in Malaysia. Kuala Lumpur.
[12] Spasovic, L., Juckes, M., Keir, O. and Ken H. (2002) Analysis of the Ten Year Plan to
Remove Toll Barriers from the New Jersey Garden State Parkway. Washington, DC.
[13] Toll Tags Ireland (internet). Available from: www.eflow.ie
[14] Ministry of Communication and Transport (2006)Motorway in Corridor Vc, Traffic
study, Final report. Sarajevo.
[15] URS Greiner Woodward Clyde Consultants, Inc. (2002) Projections of Traffic, Toll
Revenues and Expenses and Review of Physical Condition of the Facilities of the
Triborough Bridge and Tunnel Authority. New York.
[16] Agencija za identifikacijske isprave, evidenciju i razmjenu podataka IDDEEA
www.iddeea.gov.ba
[17] Bosanskohercegovački auto-moto klub BIHAMK www.bihamk.ba
[18] JP Autoceste FBIH http://jpautoceste.ba/

16
UISK uBiH
UDRUŽENJE INŽENJERA SAOBRAĆAJA I KOMUNIKACIJA
U BOSNI I HERCEGOVINI

14
20

Sarajevo, 2014.