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INTRODUCCIÓN

La infraestructura del sistema vial en nuestra ciudad es uno de los indicadores más importantes
de desarrollo con los que cuenta Cochabamba, en los últimos años la población de la ciudad
aumento y con esto también el crecimiento cada vez mayor del parque automotor, la
circulación en las calles se visto afectada puesto que no se ha realizado un trabajo
mancomunado con el crecimiento del parque automotor y el crecimiento del sistema vial de
nuestra ciudad.
Además de los problemas mencionados anteriormente otras razones que hemos podido
observar están relacionadas con el ancho de las vías, baches existentes en las calles, lo que
disminuye la velocidad de los vehículos, a su vez los comerciantes agravan esta situación a
través de la instalación de sus puestos de ventas sobre las aceras en la ciudad siendo que estas
fueron creadas para el paso de los peatones.
Es por tal razón, que es de mucha importancia realizar proyectos de mejoramiento en los
diferentes puntos donde existe congestionamiento vehicular en Cochabamba.
La materia de tráfico y vialidad juega un papel importante dentro de este contexto puesto que
se tienen que desarrollar soluciones eficaces e integrales para los problemas mencionados
anteriormente.
Como estudiantes de Ingeniería Civil de la Universidad Catolica Boliviana, gracias a los
conocimientos adquirido a lo largo del semestre, se determinarán los siguientes cálculos:
volumen de tránsito, velocidad, capacidad vial, y análisis de flujo vehicular de la intersección
Av. América y Av. Libertador Bolivar. A través de este estudio se podrá obtener diferentes
datos que nos servirán para tomar decisiones, esto con el fin de presentar propuestas que
ayuden a mejorar la circulación vehicular y peatonal de la misma.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 1

INTRODUCCION GENERAL AL ESTUDIO DEL TRÁFICO

ANTECEDENTES.-

Con un poco de imaginación podemos hacer un breve repaso en la escala del tiempo,
para darnos cuenta que el vehículo que actualmente satura nuestros caminos, es un
juguete novedoso que se acaba de incorporar a nuestra vida diaria. Algunos pueden
pensar que el vehículo que vemos todos los dia no constituye ninguna novedad y sin
embargo, veremos que su edad es insignificante, comparada con la de nuestras
ciudades y muchos de nuestros caminos.

LAS PRIMERAS CIVILIZACIONES.-

Según algunos antropólogos, basados en los estudios de restos humanos y reliquias


arqueológicas, el hombre existe sobre la tierra cuando menos hace unos 100000 años.
Por los vestigios dejados por el hombre, principalmente en los valles de algunos ríos
del mundo como el Nilo, el Eufrates y el Ganges, se supone que desde hace
aproximadamente unos 10000 años el hombre llego a conocer la agricultura y
empezó a fijar su lugar de residencia, abandonando el nomadismo. Los estudios
arqueológicos nos dicen, sin embargo, que las antiguas civilizaciones florecieron
hace unos 6000 años.

APARICION DE LA RUEDA.-

Mas tarde, con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia


Menor), hace unos 5000 años, se origino la necesidad de superficies de rodamiento
que alojasen el incipiente transito (carretas de cuatro ruedas, que datan de 3000 años
A.C., fueron encontradas en la “Tumba de la Reina”, en las ruinas de la Ciudad de
Ur, en Mesopotamia.*

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PRIMEROS CAMINOS.-

En esa época, dos grandes pueblos –el Asirio y el Egipcio– iniciaron el desarrollo de
sus caminos. Los indicios de los primeros nos señalan la existencia de una ruta entre
Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del mediterráneo. 500 A.C.; los etruscos (830 – 350
A.C.) construyeron caminos antes de la fundación de Roma; el historiador griego
Herodoto (484 – 425 A.C.) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron
construidos por el rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de
rodamiento al transporte de las inmensas piedras destinadas a la erección de las
pirámides.

Con el advenimiento del Imperio Romano cabe aceptar la introducción de los


primeros caminos construidos científicamente. Cabe citar la mundialmente famosa
Vía Appia, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 A.C. La
evidencia justifica el conceder el merito a los romanos por iniciar el método científico
de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los
Mayas (posiblemente antes de la Era Cristiana), en el sur de México y norte de
Centroamérica; la de los Toltecas, que se establecieron en la Meseta Central, en
México, por el año 752; los Aztecas (que fundaron Tenochtitlan hoy ciudad de
México, en 1325), y los Incas (1100 A.C.) en el Perú, dejaron huellas de una
avanzada técnica en construcción de caminos, siendo notables los llamados “Caminos
Blancos” de los Mayas. Estos últimos, formados con terraplenes de uno y dos metros
de elevación, eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, cuyos vestigios
existen actualmente en Yucatán, México.

Los Incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería dada la accidentada


topografía de sus suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al transito
de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio Azteca en México,
pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del
Pacifico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la
época de la conquista (1521) mencionan que la capital azteca estaba situada en una
isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme.
Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban
de un lado a otro.
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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EVOLUCION DEL TRANSPORTE.-

A través de los siglos, podemos anotar brevemente el desarrollo que ha tenido el


transito a medida que se desarrolla tanto el camino como el vehículo.

USO Y DESAPARICION DEL VEHICULO DE TRACCION ANIMAL.-

Durante los siglos, I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante
para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V y VI
ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la
bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal forza la reducción de la población y
los viajes; a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas
imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través
de rutas terrestres, precedió por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los
sarracenos, desde el sur.

Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo
la de los Turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las
rutas terrestres. El siglo X, iniciando la Edad Media, registra un incremento fijo en
población, en comercio y en transito. Surgen muchas poblaciones originadas en los
centros mercantiles. Influyen principalmente los vikingos del norte, los mercaderes de
Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente.

Las Cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la


apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes.

En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas


vinculadas estrechamente con el comercio; su trazo es básicamente en el de calles
angostas agrupadas según una cuadricula geométrica. Dicho trazo, que algunos
atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa
aun en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era Cristiana.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las ciudades griegas de Asia se planearon sobre la base de un tablero de ajedrez,


introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después de la derrota persa,
en 479 A.C. por Hipodamo.† Durante el siglo XIII la población llega a un máximo,
aumentando el transito en los mal conservados caminos abiertos al transito de
cabalgaduras y los religiosos brindaran amparo al viajero.

A excepción de Paris, algunas ciudades italianas, poco se hace para mejorar las calles
de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las principales pero en
general no existe un movimiento para mejorarlas. El incremento del transporte y del
transito llega a un máximo en el siglo XIV y tambien a una reducción precipitada,
debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.

Hay varios factores que contribuyen a reducir el transito en los caminos, tales como la
poca protección a los viajeros, la multiplicación de los asaltantes, la gran peste (1348
– 1350) y la invasión de los turcos, en la parte sudoriental de Europa.

REAPARICION DEL VEHICULO.-

En el siglo XV, la población y el transito, restringidos hasta 1453 por la guerra de


100 años entre Inglaterra y Francia, empieza a resurgir. En el siguiente siglo la
población de Europa se duplica y el transito se multiplica en razón directa,
apareciendo los primeros mapas de caminos y reapareciendo los vehículos, los cuales
habían sido desplazados por el caballo y las bestias de carga; es decir, no es sino
hasta el siglo XVI en que el vehículo vuelve a influir en la vida económica de
Europa. A mediados de ese mismo siglo los conquistadores españoles inician la
construcción de caminos en América como medio para extender su colonización y
explotación de recursos en la Nueva España.

Durante este siglo y el XVII, a pesar de una falta de gobiernos centrales que se
preocupen por los caminos, siguen haciéndose esfuerzos por mejorar algunos
existentes y se multiplica el numero de vehículos tirados por los animales. La
industrialización de algunas regiones contribuye a aumentar el uso de los mismos.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Durante el siglo XVI es introducida en América, por el español Sebastián Aparicio, la


carreta. El construyo la primera carretera del Nuevo Mundo, entre México y
Veracruz, aproximadamente entre 1540 y 1550.

En el siglo XVIII marca la iniciación de la Era Moderna. El transito se incrementa


con grandes esfuerzos, debido al mal estado de los caminos. A su desarrollo
contribuye enormemente la introducción del cobro de cuotas de peaje, que permiten
la construcción y conservación de estos caminos. Esta práctica se hace común tanto
en Europa como en las colonias americanas. En los Estados Unidos el desarrollo de
estos caminos influye grandemente en la expansión del territorio y en su
fortalecimiento económico. En este siglo las diligencias dominan el transito,
extendiendo enormemente las zonas de influencia de la industria y el comercio.

DILIGENCIAS Y FERROCARRIL.-

El siglo XIX se inicia con un incremento inusitado de la población y la “época de


Oro” de las diligencia (1800 – 1830). Tambien, desde principios del siglo, empieza a
experimentarse con vehículos de autopropulsión, utilizando la fuerza del vapor. El
ferrocarril de vapor inicia servicios comerciales en Inglaterra entre 1825 y 1830.

De 1837 a 1876 el ferrocarril progresa, se desarrolla y se coloca a la vanguardia de


los medios de transporte, haciendo que los caminos queden relegados a un segundo
termino.

APARICION DEL AUTOMOVIL.-

Las últimas décadas del siglo XIX ven la aparición del automóvil con motor de
gasolina y renace el deseo de conservar en buen estado los caminos que habían sido
abandonados una vez más.

Puede afirmarse que el vehículo de motor de combustión interna en la forma que lo


conocemos actualmente, forma parte y nació con el siglo XX.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Al iniciar su vida y considerado como un artefacto de lujo y deporte, encontró serios


obstáculos por los malos caminos y leyes anacrónicas, además de la natural oposición
de las empresas y particulares habituados al ferrocarril y los carruajes tirados por
animales, por lo que hubo que esperar para su florecimiento hasta principios del siglo
XX.

PROBLEMA ACTUAL.-

TRAZO DE LOS CAMINOS EN USO.-

Los constructores contemporáneos de caminos son “descendientes” y hechura de los


ingenieros de ferrocarriles. Estos estaban interesados principalmente en tender una
base para los rieles, sabiendo que el movimiento de trenes seria controlado con
señales y que los conductores serian disciplinados en cuanto a la violación de las
reglas. La intención de los primeros constructores de caminos destinados a vehículos
de combustión interna, era la de proporcionar una superficie de rodamiento. La
actitud de muchos de ellos pueden resumirse en lo siguiente: “nosotros les
proporcionamos un camino con superficie lisa; si el automovilista es lo
suficientemente insensato para matarse uno al otro, eso es cosa de el y no del
proyectista del camino”.

La mayoría de los caminos del mundo están trazados siguiendo las rutas de las
diligencias y es común observar que sus velocidades de proyecto son superadas por
los vehículos que actualmente los transitan. Sus características de curvatura,
pendiente, seccion transversal y capacidad de carga, corresponden, mas bien, a un
transito de vehículos lentos, pequeños y ligeros, como lo eran los vehículos tirados
por animales y los primeros automóviles.

Muchos caminos actuales quedarían mal parados al compararlos con los caminos del
Imperio Romano…. y en aquel entonces no existían los vehículos de ahora. además,
buena parte de los caminos considerados de la “Era Moderna”, fueron proyectados
para los vehículos de hace 20 o 30 años y en ese lapso el vehículo de motor ha
variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Hace 30 años se proyectaba avanzada una carretera con velocidad directriz de 60


Km./hr y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una
velocidad de 100 Km./hr para hacer frente a las altas velocidades desarrolladas.

TRAZO URBANO ACTUAL.-

Consideremos ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque hagamos de hecho una


diferenciación entre camino y calle, ya que sabemos que uno es continuación de otro,
sino por sus problemas especiales.

Nuestra actual conformación urbana corresponde al de una ciudad antigua crecida; a


un patron cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo es el que data de cientos
años antes de la Era Cristiana, cuando solo había vehículos tirados por animales y
cabalgaduras. Insistimos en cometer el error de conservar calles angostas, trazo
rectangular, trazo ……. para cabalgaduras, no de “Era motorizada”.

Casi todo intento de reforma urbanística ha sido aplastado por intereses creados y
ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando hemos creado
nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no
hemos dudado mucho para proyectarlas……. ¡sobre la misma base de la cuadricula
rectangular!. En cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es
anacrónico……no cabe……esta “fuera de escala”.

PROGRESO DEL VEHICULO DE MOTOR.-

En 1875, Siegfred Marcus, en Viena, conduce un automóvil de gasolina de cuatro


cilindros‡. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el
combustible en forma de gas, antes de la explosión§. Su proyecto básico del motor de
cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registro en Estados
Unidos, la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en
Alemania, fabrica su primer automóvil.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En 1888 la Connely Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos,
siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y 1892**. En 1894 se corre la
primera carrera automovilística entre Paris y Rouen, Francia. En 1895 se celebro la
carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganado Duryea con
velocidad promedio de 13 Km./hr.

En ese año existían en Estados Unidos tan solo cuatro vehículos;††en 1896 había ya
16 automóviles; en 1900 llego a ocho mil y para 1910 el número se había elevado a
468500 vehículos.

Durante los últimos 70 años el vehículo de motor ha sufrido cambios extraordinarios.


Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor
importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del
transporte.

Los cambios principales que ha sufrido el vehículo de motor son básicamente los de
su potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, la potencia del motor de
gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente,
aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la
actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción
importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad
de estos vehículos tambien ha variado extraordinariamente. Si recordamos que en
1895 la carrera de automóviles entre Chicago y Libertyville fue ganada con promedio
de velocidad de 13 kilómetros por hora, veremos el cambio si la comparamos con el
promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en la
actualidad, con 150 y 200 kilómetros por hora. Tan solo considerando las velocidades
que desarrollan los modernos automóviles catalogados estándar, veremos que sus
viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando
no hay limitaciones por parte del camino.

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de un vehículo frágil,


ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que,
cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros
en una jornada.

Y el vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocidas


actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio se sigue
sucediendo año con año y no se ve fin a su interminable evolución.

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DEL TRAFICO?.-

Con base en los antecedentes anunciados, es fácil contestar a la pregunta y encontrar


el por que del problema del trafico. Radica básicamente en la enorme disparidad que
existe entre el vehículo moderno y los caminos antiguos que tiene que usar. En el
termino “camino” se incluye el trazo urbano, que data, en la mayoría de los casos, de
cientos de años antes de Cristo.

Seria imposible que un automóvil desarrollado en el Siglo XXI y que esta en continua
evolución para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado
eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehículos
tirados por animales; o aun, para vehículos de motor de hace 40 o 50 años.

SOLUCION DEL PROBLEMA.-

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA.-

Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, vemos que intervienen


cinco factores contribuyentes y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento
de solución al mismo. Estos factores son:

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Capítulo 1 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DIFERENTES TIPOS DE VEHICULOS EN EL MISMO CAMINO


Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración.

Automóviles.
Camiones y autobuses, de alta velocidad.
Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques.
Vehículos tirados por animales (que aun subsisten en algunos países).

SUPERPOSICION DEL TRANSITO MOTORIZADO EN CAMINOS


INADECUADOS

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano.


Calles angostas, torcidas y fuertes pendientes.
Aceras insuficientes.
Caminos que no han evolucionado.

FALTA DE PLANIFICACION DEL TRANSITO

Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones


anticuadas.
Intersecciones proyectadas sin base técnica.
Prevención casi nula para estacionamientos.
Calles, caminos y puentes que se sigue construyendo con especificaciones
anticuadas.
Falta de obras complementarias del camino.

EL AUTOMOVIL NO CONSIDERADO COMO NECESIDAD PÚBLICA

Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro


de la economía del transporte.
Falta de apreciación del público en general a la importancia del vehículo
automotor.

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Capítulo 1

FALTA DE ASIMILACION POR PARTE DEL GOBIERNO Y DEL USUARIO

Legislación y reglamentos de transito anacrónicos y que tienden mas a forzar


al usuario a los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario.
Falta de educación del público en general a la importancia del vehículo
automotor.

Todos estos factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes
congestionamiento.

TRES TIPOS DE SOLUCION

Si el problema del tráfico nos causa perdida de vidas y bienes, o sea que equivale a
una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del
transporte, la solución, logísticamente, la obtendremos haciendo el tráfico más seguro
eficiente.

Hay tres tipos de solución que podemos dar al problema del tráfico:

1. SOLUCION INTEGRAL:

Si nuestro problema es causado por un vehículo moderno sobre caminos antiguos,


la solución integral consistirá en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este
vehículo, dentro de la previsión posible. Necesitaremos crear ciudades con trazo
nuevo, revolucionario; calles destinadas a alojar al vehículo de motor, con todas
las características inherentes al mismo.

Esta solución es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que


necesitaríamos barrer con todo lo existente. Los caminos actuales tendrían que ser
sustituidos por otros, cuya velocidad de proyecto fuese de 200 kilómetros por
hora.

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Capítulo 1

SOLUCION PARCIAL DE ALTO COSTO:

Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente


tenemos, con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los
casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,
capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse
mediante la inversión necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas
que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles; modificar intersecciones
rotatorias; creación de intersecciones canalizadas; sistemas de control automático
con semáforos; estacionamientos públicos y privados, etc.

SOLUCION PARCIAL DE BAJO COSTO:

Equivale al aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el


mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del
transito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte
del usuario. Incluye, entre otras cosas, la legislación y reglamentación adaptadas a
las necesidades del transito, las medidas necesarias de educación vial; el sistema
de calles con circulaciones un sentido; el estacionamiento de tiempo limitado; el
proyecto especifico y apropiado de señales de transito y semáforos; la
canalización del transito a bajo costo; las facilidades para la construcción de
terminales y estacionamientos; etc.

BASES PARA UNA SOLUCION.-

De cualquier manera, la experiencia demuestra que en cualquier tipo de solución


deberán existir tres bases en que se apoye la misma.

Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, nos van a dar lo que
deseamos: un transito seguro y eficiente.

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Capítulo 1

Estos tres elementos son:



 Ingeniería de Trafico

 Educación Vial

Legislación y Vigencia Policíaca

Aquel medio en el que falta algunos de estos tres elementos, tambien llamados
columnas del “Templo de la Seguridad”, no tendrá un transito exento de accidentes y
de congestionamientos. Es necesario que, cualquiera que sea el tipo de solución que
se adopte, tome en cuenta estas tres armas indispensables.

Es necesario que un profesional especializado en transito resuelva los problemas del


proyecto físico del camino con todos sus detalles; que las instituciones educacionales
y el Gobierno tomen por su cuenta la preparación del individuo para la era
motorizada en que vive y finalmente, que las autoridades sepan crear leyes y
reglamentos adaptados a las necesidades del transito moderno y que las hagan
cumplir por medio de agentes de transito preparados.

METODOLOGIA.-

Para atacar este problema, debemos seguir cuatro pasos sucesivos, que permitirán el
planeamiento del mismo, de tal manera que la solución sea logia y práctica. Los
cuatro pasos necesarios serian los siguientes:
 
Recopilación de los datos.

 Analisis de los datos.

 Proposición correcta y detallada de soluciones.

Estudio de los resultados obtenidos.

Como primer paso se hace indispensable reunir toda información necesaria. En esta
recopilación de datos son precisamente las estadísticas, los informes oficiales, los
hechos veraces, los que necesitamos. No es útil conocer la opinión del amigo o del
comerciante de la esquina; se requieren datos estadísticos obtenidos oficialmente, en
la ubicación de los accidentes u obtenidos de fuentes de información dignas de
crédito.
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Capítulo 1

Segundo, para el analisis de estos datos se necesita una mente entrenada que pueda
dar una interpretación real a los mismos. De estos analisis se desprende una parte
muy importante de la solución y solo un especialista en la materia deberá llevarlo a
cabo.

Después del analisis, el encargado de resolver el problema deberá presentar un


proyecto de solución, cubriendo los tres elementos básicos. deberá incluir el aspecto
físico, adaptando a las características del vehículo y del usuario; deberá incluir las
modalidades necesarias en cuanto a educación vial, así como las reformas y sistemas
legislativos y policiacos, que permitan impartir la solución.

Finalmente, es conveniente observar, durante cierto periodo posterior, el resultado


que tuvo el resultado que tuvo la solución aplicada. Este resultado se observara
directamente a través de las estadísticas levantadas en cuanto a la eficiencia del
movimiento vehicular y de peatones así como en cuanto a la disminución o aumento
de accidentes. Es posible que muchas soluciones requieran una revisión y
perfeccionamiento, por lo que este ultimo paso es de gran importancia.

ESPECIALIZACION.-

¿Pero, quien es ese profesional especializado que se encargara de enfrentarse a este


problema; de saber que datos buscar; de poder analizarlos y finalmente, encontrar una
solución atinada?. Definitivamente no lo ha sido el Ingeniero Civil, preocupado
principalmente por la parte estructural de sus obras, ni lo han sido tampoco el
Arquitecto, ni el Urbanista, ni el Ingeniero de Caminos.

Como consecuencia del mismo problema, ha surgido una nueva especialización de la


ingeniería; aquella a la que concierne específicamente el aspecto funcional del
camino, al que concierne el movimiento de vehículos y peatones en el mismo.

Desgraciadamente, los profesionales preparados en esta materia son muy contados y


solo hasta hace algunos años las instituciones educacionales de algunos países se han
empezado a preocupar por producirlos.

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Capítulo 1

Es el Ingeniero de Trafico el capacitado específicamente para recolectar y analizar los


datos del problema y buscar la solución mas adecuada.

PREPARACION ESPECIAL.-

La ingeniería de Tráfico, por definición, es aquella rama de la ingeniería Civil que


estudia y analiza bajo un enfoque técnico los problemas originados por el
movimiento de los vehículos, en estrecha relación con sus componentes que son:

 El Peatón

 El Conductor

 El Vehículo

La Vía

Con el objeto de proporcionar al usuario, comodidad y seguridad en las calles,


avenidas y carreteras.

En esta rama de la ingeniería Civil, se analiza pormenorizadamente lo siguiente:

CARACTERISTICAS DEL TRANSITO.- Se analizan los diversos factores y las


limitaciones de los vehículos y los usuarios como elementos de la corriente de
transito. Son investigados la velocidad y la densidad; el origen y destino del
movimiento; la capacidad de los caminos; el funcionamiento de: pasos a desnivel,
terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. así se pone
en evidencia la influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el transito,
se analiza al usuario particularmente desde el punto de vista psíquico – físico,
indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar, para
maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos
modernos e instrumentos psicotécnicos, así como la metodología estadística.

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Capítulo 1

REGLAMENTACION DEL TRANSITO.- La técnica debe establecer las bases para


los reglamentos de transito, debe señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia,
así como sanciones y procedimientos para modificarlos y mejorarlos. así por
ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias, responsabilidad
de los conductores; peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios
y equipo de iluminación, acústicos y de señalamiento; revista periódica,
comportamiento en la circulación, etc.

Igual atención se da a otras materias, tales como: prioridad del paso; transito en
un sentido, zonificación de la velocidad, limitaciones en el tiempo de
estacionamiento, control policíaco en las intersecciones, procedimiento legal y
sanciones relacionadas con accidentes, peatones y transportación publica, etc.

SEÑALES Y APARATOS DE CONTROL.- Este aspecto tiene por objeto


determinar los proyectos, construcción, conservación y uso de las señales,
iluminación, aparatos de control, etc. Los estudios deben complementarse con
investigaciones de laboratorio. Aunque el profesional en trafico no es responsable
de la fabricación de estas señales y semáforos, a el incumbe señalar su alcance,
promover su empleo y juzgar su eficiencia.

PLANIFICACION VIAL.- Es indispensable, en la ingeniería de Trafico, realizar


investigaciones y analizar los diferentes métodos, para planificar la vialidad en un
país, en una municipalidad o en una pequeña área, para poder adaptar el
desarrollo de los camino a las necesidades del transito. Parte de esta investigación
esta dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad urbana que permite
conocer los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico.
Las tendencias al aumento en el número de vehículos y la demanda de
movimiento de una zona a otra.

Es reconocido que el transito es uno de los factores mas importantes en el


crecimiento y transformación de un centro urbano y de una regio y es por esto que
el punto de vista del Ingeniero de Trafico debe ser considerado en toda
programación urbanística y en toda planificación de política económica.

17
Capítulo 1

El profesional a su vez debe acostumbrarse a tener en cuenta en sus trabajos las


distintas exigencias de la colectividad de la higiene, de la seguridad, de las
actividades comerciales o industriales, etc.

ADMINISTRACION.- Es necesario examinar las relaciones entre las distintas


dependencias publicas que tienen competencia en material vial y su actividad
administrativa al respecto. Deben considerarse los distintos aspectos tales como:
económico, político, fiscal, de relaciones publicas, de sanciones, etc.

Finalmente, debe hacerse énfasis en lo siguiente: el Ingeniero especializado en


Tráfico debe estar capacitado para encontrar la mejor solución al menor costo
posible. Naturalmente, puede pensarse en infinidad de soluciones por demás
costosas, pero el profesional preparado en la materia debe estar capacitado para
encontrar la mejor solución y preparar eficientemente acciones a largo plazo, que
tiendan a mejorar las condiciones del transito sin poner restricciones innecesarias
al mismo.

COMO EMPEZAR LA INGENIERIA DE TRAFICO.-

La administración de las funciones de gobierno con respecto al transito de vehículos


es una parte importante del arte de gobernar. El objetivo en la administración del
transito es mantener la red vial en operación; hacer posible que se muevan las
personas y los vehículos y permitir que todo el que quiera se traslade y desarrolle sus
actividades en forma eficiente. Muchos administradores públicos reconocen ya la
necesidad de aplicar la ingeniería de Trafico; muchos se dan cuenta de que la
necesitan pero no saben como, o no pueden, conseguirla. Otros, no saben aun que es
y no se imaginan como puede servirles. Sobre todo se manifiesta la necesidad de esta
nueva tecnología en aquellas redes viales, urbanas o rurales, donde los volúmenes de
transito han crecido y se tienen problemas de accidentes y congestionamientos. Las
principales razones por las que no todos los países han incorporado un tratamiento
técnico a sus problemas de transito y transportes son dos: la falta de conocimientos
sobre la materia y la falta de medios económicos.

18
Capítulo 1

Son bien conocidas las dificultades que deben vencerse para introducir la ingeniería
de Tráfico en una dependencia oficial, ya sea al más alto nivel del gobierno nacional
o municipal.

Debemos quizás convencernos que es difícil introducir la ingeniería de Tráfico en un


medio que la desconoce porque hay que “venderla”. Este acto requiere: 1) el
“articulo” que vamos a “vender”, 2) pleno conocimiento sobre el mismo y 3) los
necesarios conocimientos del arte de vender. Cuando se empieza, por lo general, se
carece de esos tres elementos indispensables. A veces se cuenta con unos, a veces con
dos. Rara vez con tres. Por eso, es difícil “vender” la ingeniería de Tráfico e
introducirla al servicio de la comunidad.

Los Ingenieros de Trafico han podido demostrar la conveniencia de emplear


simultáneamente la Vigilancia, la Educación y la ingeniería de Trafico en el logro de
la meta de un transito seguro y eficiente. Ellos han obtenido la debida valorización de
la ingeniería de Tráfico como uno de los elementos indispensables para ese fin.
Muchos años de experiencia, de pruebas y errores han eliminado toda duda de que el
tratamiento al problema del transito requiere de ingeniería tanto como de la
Vigilancia y de la Educación y que si no la aplicamos nuestro programa estará
incompleto.

La mejor manera de utilizar la ingeniería de Trafico consiste en estructurar planes


adecuados, prácticos y bien meditados para mejorar la seguridad y fluidez del
transito, sobre todo en areas criticas. Especialmente es necesaria la aplicación de la
ingeniería de Tráfico en los grandes proyectos de vialidad, cuando se trata de
construir sistemas arteriales de altas especificaciones, como autopistas urbanas. Pero
tambien es indispensable lograr abatir la incidencia de accidentes en un crucero
conflictivo o en una arteria peligrosa. Por lo general, ya no bastan las medidas
educativas o policíacas. En muchos casos se requiere ya de una remodelación física
del crucero, o de la utilización óptima de dispositivos de control. La canalización
mediante isletas, la supresión de obstáculos, u obras mayores como pasos a desnivel,
requieren de la más avanzada ingeniería de Tráfico. La instalación de semáforos y
señales y la programación de aquellos, respondiendo a las necesidades y a las
características especificas del lugar, requieren de la técnica especializada.

19
Capítulo 1

En los países desarrollados los nuevos dispositivos de control fueron siendo


introducidos, desde la simple señal de PARE y los primeros semáforos manuales
empezaron a ordenar el movimiento de vehículos en los centros urbanos. Conforme el
transito se volvía mas complicado, aumento el interes por mejorar la red vial y los
dispositivos de control.

Una parte muy importante de las aplicaciones de la ingeniería a los problemas de la


circulación es el beneficio en vidas y bienes ahorrados, además de importantes
ganancias económicas. En esto ultimo no solamente cuentan las horas – hombre
ahorradas al suprimir el nudo vial o al construir una vía alterna de alivio sino los
ingresos que produce la organización mecanizada y racional de control de vehículos y
de conductores; la aplicación estricta de un reglamento enfocado a aumentar la
seguridad y los ingresos producidos por estacionamientos. Es posible que esos
ingresos cubran el presupuesto de gasto corriente.

BIBLIOGRAFIA.-


INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing.
Ledezma Espinoza Arturo

20
Capítulo 2

CAPÍTULO 2

EL PEATON

CONSIDERACIONES GENERALES.-

El peatón o transeúnte es la persona que camina a pie utilizando espacios adecuados


para trasladarse de un lugar a otro en calles, avenidas y eventualmente en algunas
carreteras.

Es importante estudiar al peatón porque no solamente es victima del transito, sino


tambien una de sus causas.

Actualmente en los centros urbanos hay un elevado número de vehículos


motorizados, por ello en estos centros urbanos los peatones accidentados ocupan
cifras importantes.

Podemos considerar como peatón a toda la población en general, desde individuos de


dos años hasta 95 años. Es decir prácticamente todos somos peatones.

ACCIDENTES ORIGINADOS POR PEATONES.-

De acuerdo con la Asociación de Aseguradores de los Estados Unidos, en dicho país,


de las muertes causadas por accidentes de transito, el 23 % fueron peatones. Es casi
seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de
vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es
mayor.

22
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

*
Examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de
transito, podemos conocer algunas conclusiones que corresponden a ciudades de los
Estados Unidos:
 
27 % estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas.

 11.5 % caminaba sobre el camino.

 9.4 % fueron atropellados al salir de atrás de un vehículo estacionado.

 8.6 % cruzaba una intersección que no tenia control, es decir, no tenia semáforo, ni
agente de transito. 
7.1 % cruzaba en la esquina, contra la señal de alto.

La relativa seguridad con que un peatón pueda atravesar la calle es aquella que le
permita cruzar sin tener que cambiar de dirección o alterar su velocidad. Cuando el
peatón no encuentra estas condiciones mínimas corre riesgos que pueden originar
accidentes.

La implantación de semáforos para vehículos y para peatones con sitios bien


dimensionados, y la existencia de pasos de seguridad a nivel bien marcados para
peatones, puede aumentar la seguridad de los mismos. Obviamente las pasarelas a
desnivel son los pasos más seguros para peatones.

CARACTERISTICAS PEATONALES.-

Otras características peatonales pueden influenciar el diseño y localización de los


dispositivos peatonales de control. Tales dispositivos incluyen señales peatonales
especiales, zonas de seguridad, isletas en las intersecciones, pasos a desnivel, cruces
peatonales, pasarelas peatonales, etc. A parte de las características visuales y
acústicas, las características peatonales hacen una parte importante en el diseño de
algunos de estos controles. Por ejemplo, el diseño de un cruce de peatones, que
permite que los peatones crucen una intersección con circulación intensa, requiere un
conocimiento de las velocidades de los peatones. Las observaciones de movimientos
peatonales han indicado que las velocidades de estos varían de 0.9 m/s a 2.4 m/s.

Con base en datos proporcionados por la Dir. Gral. De Estadística


23
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tambien se han observado diferencias significativas de velocidades entre los


peatones hombres y mujeres. En las intersecciones la velocidad del peatón hombre se
determino como 1.50 m/s y para las mujeres 1.41 m/s (The Manual on Uniform
Traffic Control Devices, MUTCD sugiere un valor mas conservador de 1.22 m/s para
los propósitos del diseño). La consideración se debe dar tambien a los peatones con
discapacidades, tales como los son ciegos. Los estudios han demostrado que los
accidentes que implican a peatones ciegos pueden ser reducidos instalando señales
especiales. El peatón ciego, puede cambiar a luz roja en el semáforo usando una llave
especial, sonando tambien una campana indicando al peatón que es seguro cruzar la
vía. Las rampas tambien están siendo construidas en las aceras para el cruce de los
peatones que se encuentran en silla de ruedas.

ACERAS PARA PEATONES.-

Las aceras para peatones son espacios adecuados, destinados a la circulación de los
peatones.

El peatón para hacer su recorrido para trámites o algunas obligaciones hace una
pequeña planificación de su recorrido. En este recorrido pueden existir aceras anchas
o angostas, estas ultimas hacen que esa circulación peatonal sea incomoda y molesta.
De ahí que el dimensionado de aceras para circulación de peatones, tiene tambien
gran importancia en la seguridad de los mismos. El “Comité de Transporte Urbano de
EE.UU.” Después de numerosas investigaciones y estudios ha llegado a determinar el
espacio necesario para la circulación de peatones en las aceras.

Este comité nos da la siguiente cifra: en cada 60 cm. de ancho, podemos alojar de
1100 a 1500 peatones/hora. Esto quiere decir que en cada 60 cm. de ancho se puede
alojar una fila de peatones con las cifras anteriores.

De ahí que si pudiéramos estimar realistamente el numero de peatones que van a


circular en una cierta zona, se parte de esa base para diseñar el ancho de las aceras o
medir la deficiencia de las aceras existentes.

24
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La velocidad de circulación del peatón hombre adulto es de 1.50 m/s y de la mujer es


de 1.41 m/s, es decir:
1100
60 cm. → 1100 peatones/hora → = 18 peatones/minuto
60

1500
60 cm. → 1500 peatones/hora → = 25 peatones/minuto
60

EJEMPLO:

En una zona comercial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico peatonal


de 8100 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la acera para ese
volumen de tráfico peatonal.

Ancho máximo:

1100 peatones/hora → 60 cm.


8100 peatones/hora → X cm.

8100  60
X   442 cm.
1100

Respuesta.- Sea entonces el ancho máximo, 4.50 m.

Ancho mínimo:

1500 peatones/hora → 60 cm.


8100 peatones/hora → X cm.

8100  60
X   324 cm.
1500

Respuesta.- Sea entonces el ancho mínimo, 3.25 m.

25
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

A pesar de que se recomienda siempre efectuar una estimación del volumen horario
de peatones para determinar el ancho de las aceras, se recomiendan los siguientes
valores mínimos†:

 
Aceras en areas residenciales de trafico peatonal no intenso, ancho mínimo
 = 1.80 m.
Aceras en areas centrales de comercio intenso, ancho mínimo = 3.00 m.

A los anchos obtenidos recomendados deben aumentarse el ancho de las aceras por
jardín, árboles, teléfonos públicos, postes, etc. Es decir los anchos anteriores son
anchos útiles.

Para paliar los accidentes originados por el peatón se debe orientar a este para que
pueda darse cuenta de que el vehículo automotor es un objeto de su vida diaria y así
como enseñamos a leer al niño, debemos enseñar a defenderse del vehículo y
mezclarlo con sus actividades diarias, es decir, a convivir con el.

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

En una zona residencial de una ciudad, se ha estimado un volumen de tráfico


peatonal de 500 peatones/hora. Determinar el ancho mínimo y máximo de la
acera para ese volumen de tráfico peatonal.

Determinar el volumen de trafico peatonal para una zona comercial, sabiendo


que dicha zona cuenta con aceras peatonales de ancho 1.80 m y 2.20 m.
Comentar el resultado.

26
Capítulo 2 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.


Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Ledezma


Espinoza Arturo

27
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 3

EL CONDUCTOR

CONSIDERACIONES GENERALES.-

El conductor es la persona que dirige o controla un vehículo automotor, es quizá


dentro el complejo proceso de trafico uno de los elementos mas importantes.

El vehículo sin la preparación adecuada del conductor puede convertirse en un arma


homicida. El conductor con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida
de varias personas en unos cuantos instantes.

Una vez ante el volante de un vehículo el conductor tiene libertad de acción muy
grande, si bien no absoluta. Puede elegir el origen y el destino de su ruta, las paradas
y demoras, la velocidad con que recorrerá en su ruta.

El conductor tiene la facultad de adaptarse a cualquier innovación que le presenten;


se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carreta de bueyes que un avión
a mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el
conductor sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse
aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, sino existe la obligación de
preparar a todo el publico, a todos lo peatones, a todos los conductores.

CARACTERISTICAS DEL CONDUCTOR.-

Uno de los problemas del tráfico y de los Ingenieros de Trafico cuando consideran las
características del conductor en el curso del diseño, son las habilidades que son
variables y las capacidades perceptivas de los conductores. Esto es demostrado por la
amplia gama de las capacidades de la gente de oír, ver, evaluar, y de reaccionar a la
información que se le presente.

29
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los estudios han demostrado que estas capacidades pueden variar bajo diversas
condiciones individuales, tales como el alcohol, la fatiga, y la hora del dia, por lo
tanto es importante que estos criterios sean usados en el proceso de diseño. El uso de
un valor medio, tal como tiempo de reacción malo, puede no ser adecuado para una
gran cantidad de conductores. El 85 % y el 95 % se han utilizados como porcentajes
para seleccionar criterios de diseño, en general, cuanto mas alto es el porcentaje
elegido, mas ancha es la gama cubierta.

En resumen existe un gran número de factores que influyen en el comportamiento del


conductor. Estos pueden ser:
 
Factores Internos

 Factores Externos

FACTORES INTERNOS.-

Los factores internos son todos aquellos que provienen del conductor mismo y son
consecuencia de los aspectos físicos, psicológicos, y de salud.

Entre los factores internos podemos mencionar:



 La vista

 El oído

Reacciones físicas y psicológicas

LA VISTA.-

El órgano visual se asemeja mucho a una cámara fotográfica. Consta de una cavidad
que tiene una lente en la parte frontal. Esta lente tiene un obturador, al igual que la
cámara fotográfica, que puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de
luz que quiera admitir esa cavidad interior. El órgano visual humano tiene una serie
de celdas en la parte posterior, o retina, que son las que perciben el estimulo exterior
y mandan el mensaje al cerebro.

30
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo.
Esto permite a la persona enfocar a distancia variable.

De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese
respecto.

Para el movimiento de la cabeza del usuario se han hecho algunos experimentos para
determinar cuanto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y
observar otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado
del ojo al cerebro y este ordena el movimiento a los músculos, para accionar. Para
cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente, el tiempo
necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de
luz natura, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse. En
el caso de la salida de un túnel, en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de
cada individuo.

Veamos cuanto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el
paso esta libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 3 segundos; enfocar le
lleva aproximadamente 0.3 segundos; voltear a la izquierda de 0.1 a 3 segundos,
finalmente, enfocar otra vez. La suma total del tiempo necesario para voltear a la
derecha, enfocar, voltear a la izquierda y enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando
valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en
forma empírica.

Sin embargo aun con una vista excelente existen ciertos momentos en que el
conductor se queda momentáneamente ciego:

Por el deslumbramiento de luces altas emitidas por faros de vehículos que


circulan en dirección contraria durante la noche. Esteenceguecimiento
 momentáneo se puede evitar con una adecuada educación vial.
El deslumbramiento originado por los rayos solares cuando el ángulo de estos es tal
 que dan una reflexión directa sobre los ojos.
Por bolsones  de niebla densa cercanos al vehículo que se presentan en algunos tramos
de carreteras.

31
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EL OIDO.-

Es un sentido muy importante para el conductor para casos de emergencia cuando un


peatón u otro conductor están distraídos, o este último puede hacer movimientos no
permisibles, sin embargo el uso de la bocina debe ser el estrictamente necesario.
Sabemos que una sobreexcitación del oído por ruidos molestos puede causar
irritación anímica y disminuir el rendimiento del conductor. La pérdida de la
capacidad auditiva no es un problema serio, puesto que puede ser corregida
normalmente por una prótesis de auditiva.

REACCIONES FISICAS Y PSICOLOGICAS.-

Hay dos tipos de reacciones en el individuo: la reacción Física o Condicionada y la


reacción Psicológica.

La reacción Condicionada esta relacionada con el sector de conductores que han


desarrollado ciertos hábitos. A las personas que están acostumbradas a utilizar cierta
ruta especial, cierto camino o cierta calle, se les desarrolla un hábito que se convierte
en destreza. Pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro, pueden tener en cuenta
cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte. Entonces esas personas
han desarrollado cierta habilidad, a la vez que una reacción condicionada, por haber
usado ese camino muchas veces.

El conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que
se ha formado. Por lo general el hábito, la experiencia que ha adquirido el usuario, es
la mejor defensa contra los accidentes.

La reacción Psicológica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un


juicio. Se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro. Después de
obtener una reacción se llega a una decisión para actuar. Son reacciones intelectuales
del individuo, pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden
modificar las facultades del mismo.

32
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Podemos imaginar el diagrama de cómo llegan esas emociones, esos estímulos al


cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre: tacto, oído, vista, etc. Esas
reacciones envían un mensaje al cerebro, este tiene que reaccionar a través de un
proceso intelectual y tomar una decisión para actuar, finalmente, manda la orden al
músculo apropiado, que actúa de inmediato.

Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos. Este tiempo de reacción es el


que corresponde al estimulo simple, es decir, no a una situación complicada, sino a
una situación sencilla cuando existe un estimulo único.

Llamaremos en este caso, estimulo, a cualquier emergencia que se presente en


nuestro camino: un peatón que cruza, un animal, una desviación, cualquier obstáculo,
etc. Es el estimulo que percibe el usuario y que lo anima a actuar.

El tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos,


cuando el vehículo no esta en movimiento, es de un cuarto de segundo, o sea 0.25
segundos. Por ejemplo: es el tiempo que tarda un conductor que esta parada en espera
del cambio de luz del semáforo, para reaccionar cuando pase de “ALTO” a “SIGA” y
meta velocidad para arrancar el vehículo. De acuerdo con las pruebas que se
efectuaron con un semáforo aislado, los tiempos promedios de reacción fueron los
siguientes: 0.25 segundos, cuando el vehículo esta inmóvil y 0.83 segundos, en
promedio, para el vehículo en movimiento, dependiendo de las circunstancias del
transito y las velocidades. Se vio que en algunos casos podía llegar hasta dos o tres
segundos.

33
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de
reacción son los siguientes:
 
La fatiga

 Enfermedad provocada, alcohol, drogas, etc.

 El estado emocional del individuo

 El clima

 La época del año

 Las condiciones del tiempo

 La altura sobre el nivel del mar

El cambio del dia

Entendemos por este último término, el cambio del dia a la noche y viceversa.

FACTORES EXTERNOS.-

Los factores externos que influyen en la reacción del conductor son aquellos que no
dependen de él mismo, sino del entorno de su recorrido.

Entre estos factores externos que tienen influencia en la reacción de un conductor,


podemos indicar:
 
La distancia de visibilidad de la vía

 Ancho de carril

 Presencia de cruces

 Señalización

Fenómenos atmosféricos

34
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PROCESO DE LA PERCEPCION – REACCION.-

El proceso con el cual un conductor (o el peatón) evalúa y reacciona a un estímulo se


puede dividir en cuatro subprocesos:


Percepción.- El conductor ve un dispositivo de control, una señal de peligro, o u
 objeto en el camino.


Identificación.- El conductor identifica el objeto o dispositivo de control y así
 entiende el estimulo.

Emoción.- El conductor decide que acción tomar en respuesta al estimulo,  por
 ejemplo: para el cambio al pedal del freno, al viraje, o al cambiar de carril.
 
Reacción.- El conductor ejecuta la acción decidida durante el subproceso de la
Emoción.

El tiempo que transcurre del comienzo de la percepción al final de la reacción es el


tiempo total requerido para la percepción, la identificación, la emoción, y la reacción,
referida a veces como tiempo de PIEV o, más comúnmente, como tiempo de
percepción – reacción.

El tiempo de percepción – reacción es un factor importante en la determinación de la


distancia de frenado, además de la distancia mínima de visión requerida en una
carretera y la longitud de la raya amarilla en una intersección señalada. El tiempo de
percepción – reacción varia entre individuos, y de hecho varia para la misma persona
dependiendo de la ocasión. Estos cambios en el tiempo de percepción – reacción
depende de cuan complicada es la situación, la condición ambiental, la edad, el
cansancio, influencia de drogas y/o alcohol y si el estimulo es previsto o inesperado.

35
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DISTANCIA PARA DETENER UN VEHICULO.-

Denominado tambien “distancia de parada” que es la necesaria para que el conductor


de un vehículo marchando a una cierta velocidad pueda detenerse antes de llegar a un
objeto en su faja de circulación.

La distancia de parada se compone de 3 sumantes que son:

Distancia de percepción + Distancia de reacción + Distancia de frenado

El tiempo de percepción según la AASHTO (American Association of State


Highways and Transportation Officials) después de numerosas investigaciones es de
1.5 segundos que muchos consideran un tiempo conservador.

Generalmente se desprecia la distancia de percepción, para fines de proyecto, por la


dificultad de precisarla. Para las otras dos se hace una estimación conservadora del
tiempo requerido.

El tiempo de reacción es el tiempo preciso para que divisado el objeto se apliquen


los frenos. Según la AASHTO, para el tiempo de reacción se pueden tomar valores de
0.5 segundos a 1.5 segundos. Durante este tiempo se considera que la velocidad se
mantiene uniforme, ya que la variación es muy pequeña.
Por lo tanto el tiempo total desde que se divisa el objeto hasta que se han aplicado los
frenos es de 2 segundos a 3 segundos (tiempo de percepción + tiempo de reacción).

La distancia de frenado depende de muchos factores:



 La fricción entre llantas y pavimento.

 Peso del vehículo.

 Numero de ejes.

 Tipo de pavimento.

Pendiente, etc.

36
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La AASHTO ha obtenido distancias experimentales y tambien ha calculado dichas


distancias, que son muy próximas a las obtenidas experimentalmente.

Considerando el movimiento como uniformemente acelerado (aceleración negativa),


a partir de la acción mecánica de pisar los frenos, en una superficie horizontal,
tenemos:

at 2
D  vt 
2

Donde:
v = Velocidad en el momento de aplicar los frenos
t = Tiempo
a = Aceleración
D = Distancia recorrida

Como dato conocido tenemos “v” y como incógnitas a “a” y “t”.

Por otro lado tenemos que el vehículo lleva una fuerza “F”, que podemos valorar así:

F  ma

En donde “m” es la masa y “a” la aceleración.


Esa fuerza debe ser contrarrestada por otra igual a fin de que podamos detener el
vehículo. Esta 2da fuerza puede expresarse:

F1  fP ;

en donde “f” es el coeficiente de fricción y “P” el peso propio.

Para detener el vehículo necesitamos que F  F1 ; por lo tanto:

fP  ma

37
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Sustituyendo el valor de “m” por “P/g”; en donde “g” es la aceleración de la


gravedad:

fP  P a f  a a  fg
g ; g ;

Por otro lado tenemos que:

v
v  at t 
a

Sustituyendo el valor de “a” encontrado anteriormente:

v
t  fg

Sustituyendo los valores de “a” y “t” en la ecuación original, tenemos:

2
v 1 v  v2 v2
Dv  fg   
 

fg 2 fg  fg 2 fg
Finalmente:

D  v2
2 fg

38
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Usando unidades prácticas y usuales, transformamos la formula para “v” en


kilómetros/hora, “g” en metros/segundo2, “D” en metros, como sigue:

v2 v2 10002 v2
2
D  2 fg  19.62 3600  254 f

v
D  0.00394 2 fg

y finalmente:

v2
D frenado  0.00394 f

Donde:
Dfrenado = Distancia de frenado en metros
v = Velocidad en kilómetros/hora
f = Coeficiente de fricción

La relación de aceleración, al variar, hace variar el coeficiente de fricción. Por ello es


necesario considerar las condiciones bajo las cuales se frena el vehículo, para poder
utilizar el coeficiente de fricción adecuado. En general se acepta que los vehículos no
tienen los frenos en las mejores condiciones, sino en condiciones medias.

39
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 1 Distancia para detener un vehículo que viaja a 35 Km./h

DISTANCIAS PARA DIFERENTES TIEMPOS DE


REACCION (m)
Condiciones de
Reflejo rápido Reflejo normal reacción
Frenos y del
0.2 seg. 0.5 seg. completa 0.8 seg.
camino
reacción + frenado = reacción + frenado = reacción + frenado
total total = total

Frenos excelentes:
Pavimento de primera
Poca o nula pendiente 2.0 + 3.5 = 5.5 4.9 + 3.5 = 8.4 7.8 + 3.5 = 11.3
relación de desaceleración expresada
por un coeficiente
f = 1.35

Frenos buenos, que traban las ruedas 2.0 + 4.8 = 6.8 4.9 + 4.8 = 9.7 7.8 + 4.8 = 12.6
f = 1.00

Frenos “promedio” 2.0 + 8.0 = 10 4.9 + 8.0 = 12.9 7.8 + 8.0 = 15.8
f = 0.6

Frenos “legales” 2.0 + 10.4 = 12.4 4.9 + 10.4 = 15.3 7.8 + 10.4 = 18.2
f = 0.45

Factores adversos,
pavimento resbaloso 2.0 + 24.0 = 26.0 4.9 + 24.0 = 28.9 7.8 + 24.0 = 31.8
f = 0.20

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

40
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

f = 1.35 → Es un coeficiente de fricción peligroso ya que ocasionara que los ocupantes del
vehículo sean proyectados hacia delante.

f = 1.00 → Es un coeficiente de fricción que corresponde a condiciones incomodas y puede


ser peligroso.

f = 0.60 → Es un valor aceptable para el coeficiente de fricción.

f = 0.45 → Es un valor aceptable, correspondiente a frenos que están en los limites legales.

Para fines de proyecto y tomando en cuenta tiempos promedio de reacción y coeficientes de


fricción en condiciones de comodidad, se presentan valores para las distancias de parada,
correspondientes a diferentes velocidades.

Tabla 2 Distancia de reacción y parada

Velocidad Distancia Distancia para Distancia total


del de frenar, en pavimento en pavimento
vehículo reacción
(Km./h) (m) Seco Húmedo Seco Húmedo
(m) (m) (m) (m)
30 7 5 8 12 15
40 10 13 20 23 30
60 13 25 38 38 51
80 17 40 60 57 77
100 20 59 90 79 110
110 23 81 123 104 146
130 26 106 161 132 187
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor I.C., I.T.

41
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Entre las reacciones del conductor, vemos que el caso mas usual es el de reacción
condicionada: todos los conductores, unos mas, otros menos tienen cierta
experiencia, cierto numero de horas de conducir, cierto entrenamiento, etc., y sus
reacciones son condicionadas, por esa causa.

De ahí que los experimentos nos hayan dado conclusiones muy interesantes. Por
ejemplo: el hecho de que un semáforo este durante años colocado en cierta posición,
conocida de los conductores, es muy importante, ya que si los semáforos fuesen
cambiados de lugar repentinamente, vendría la confusión en los cruces. Igual caso
nos sucede con calles de dos sentidos, que de un dia para otro son cambiadas a un
sentido de circulación. El conductor, que responde a reacciones condicionadas, ve de
repente su ambiente cambiado; se encuentra con que ayer podía cruzar en dos
sentidos por esa calle y hoy solo puede hacerlo en uno. Se produce una confusión.

Otro caso es el de las señales de transito. Uno de los mayores esfuerzos que han
hecho las autoridades de transito, tiende a conservar la uniformidad de las señales en
forma, color y tamaño.

Desde un principio se llego a la conclusión de conservar el menor número de formas


diferente y se tienen básicamente las ya conocidas: el cuadrado, el rectángulo y el
octágono.

PROBLEMOS PROPUESTOS.-

Determinar la distancia de parada para un vehículo que circula por una calle con
una velocidad de 75 Km./h, se conoce que el coeficiente de fricción entre el
pavimento y los neumáticos tiene un valor promedio de 0.45.

Determinar que velocidad debería tener un vehículo en una calle, en la cual se


proyecto un cruce peatonal y se prevé una distancia de parada para este cruce de
10 m, adicionalmente se conoce que el coeficiente de fricción entre el pavimento
y los neumáticos tiene un valor aproximado de 1.20.

42
Capítulo 3 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.


Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Ledezma


Espinoza Arturo

43
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 4

EL VEHICULO

CONSIDERACIONES GENERALES.-

Siendo el vehículo uno de los tres factores primordiales del tráfico, se hace necesario
estudiarlo con todo detalle. Ya vimos en el primer capitulo el desarrollo que ha
tenido, ahora vamos a citar, como parte inicial, el numero existente actualmente.

Estadisticas del trafico en el mundo


en Habitantes/Vehiculo

186.7
179.1
EEUU
Francia
R. Unido
España
Argentina
Rusia
India
China
11.9
1.3 2 2.2 3 5.6

Hab./vehiculo

Fuente: Almanaque Universal – Ed. Navarrete, 1998

45
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 1 Datos de Población

Población
País
(Habitantes)
EE.UU. 286067881
Francia 59551227
Reino Unido 59647790
España 40037995
Argentina 37847816
Rusia 16298500
India 1029991145
China 1274915290
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

Tabla 2 Cantidad de Vehículos

País Vehículos
EE.UU. 220052216
Francia 29775614
Reino Unido 27112632
España 13345998
Argentina 6758539
Rusia 1369622
India 5750928
China 6828684
Fuente: Almanaque Mundial – Ed. Televisa, 2003

46
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CARACTERISTICAS DEL VEHICULO.-

Los criterios para el diseño geométrico de carreteras se basan en parte en los


parámetros atmosféricos, y las características dinámicas de vehículos. Las
características estáticas incluyen el peso y el tamaño del vehículo, las características
cinemáticas implica el movimiento del vehículo, sin la consideración de las fuerzas
que causan el movimiento. Las características dinámicas implican las fuerzas que
causan el movimiento del vehículo. Puesto que casi todas las carreteras transportan a
pasajeros y automóviles, es esencial que los criterios del diseño consideren las
características de los diversos tipos de vehículos. Un conocimiento cuidadoso de
estas características ayudará a la carretera y/o al ingeniero del tráfico en diseñar las
carreteras y los sistemas del control de tráfico que permiten la operación segura y
cómoda de un vehículo móvil, particularmente durante las maniobras básicas de
pasar, de parar, y de dar vuelta.

Por lo tanto, diseñar una carretera implica la selección de un vehículo del diseño,
cuyas características abarcarán a las de casi todos los vehículos esperados para
utilizar la carretera. Las características del vehículo del diseño entonces se utilizan
para determinar los criterios para el diseño, la intersección, y los requisitos
geométricos.

COMPOSICION VEHICULAR.-

En nuestro país, la composición vehicular del parque automotriz es muy diversa.


Existen vehículos de todo tipo y características. El Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia (S.N.C) para simplificar esa diversidad de vehículos los ha clasificado en 4
grupos.

Sin embargo existen otras clasificaciones para otro tipo de servicios, por ejemplo:
para el cobro de peaje se clasifican los vehículos por su tonelaje, por el número de
ejes, por las dimensiones, etc. En cambio en el transporte urbano existe otra
clasificación: taxis, buses, minibases, automóviles particulares, camionetas, etc.

47
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CLASIFICACION OFICIAL SEGÚN EL SERVICION NACIONAL DE


CAMINOS (S.N.C.).-

Por la diversidad de vehículos existentes en nuestro país y para tratar de simplificar


esta diversidad es que el Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) ha clasificado los
vehículos del país en 4 grandes grupos de acuerdo a algunas características
sobresalientes.

Todos los países prácticamente tienen sus propias clasificaciones de vehículos de


acuerdo a los vehículos predominantes y a sus requerimientos viales.

La clasificación del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.) es la siguiente:


VP → Vehículos livianos como automóviles, camionetas, vagonetas, minibuses, etc.

Figura 1 Ejemplo de vehículo Tipo VP

48
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico


CO → Vehículos comerciales de dos ejes, comprenden a camiones y autobuses
comerciales, normalmente de dos ejes y 6 ruedas.

Figura 2 Ejemplo de vehículo Tipo CO


O → Automóviles de mayores dimensiones, y camiones de mayores dimensiones.
Los autobuses empleados generalmente para viajes de largas distancias y
turismo. Estos vehículos son de mayor longitud que las CO y pueden
contar con 3 ejes.

Figura 3 Ejemplo de vehículo Tipo O

49
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico


SR → Vehículo comercial articulado, compuesto normalmente de una unidad tractora
y un semi – remolque o remolque de 2 ejes o mas.

Figura 4 Ejemplo de vehículo Tipo SR

50
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 3 Datos Básicos de los Vehículos Tipo

Automóviles Autobuses y Autobuses Camión semi –


Características del
camiones interurbanos remolque
vehículo
VP CO O SR
Ancho total;
m= 2.10 2.60 2.60 2.60

Largo total;
L= 5.80 9.40 12.20 16.80

Radio mínimo de la
rueda externa delantera;
m= 7.30 12.80 12.80 13.70

Radio mínimo de la
rueda interna trasera;
m= 4.70 8.70 7.10 6.00
Fuente: Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.)

Desde el punto de vista del proyecto de una carretera tienen importancia las
siguientes características de los vehículos:

 tipos por el espacio que ocupan y que inciden en el


Las dimensiones de los diferentes
 ancho de carriles y hombreras.
 La maniobrabilidad es decir los radios de giro para que pueda un vehículo girar en la
carretera en las curvas de radios menores. 
Su peso por la acción destructora que produce en el pavimento.

51
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EL MOVIMIENTO DE UN VEHICULO.-

Todo vehículo automotor se mueve debido a una fuerza tractora que desarrolla el
motor, la que la transmite a las ruedas mediante sistemas de transición y engranajes
produciendo el movimiento de las ruedas que a su vez producen el movimiento del
vehículo. En este fenómeno intervienen diferentes factores que se oponen al
movimiento del vehículo y que los denominaremos resistencias.

RESISTENCIA TOTAL AL MOVIMIENTO.-

La resistencia total al movimiento de un vehículo, fundamentalmente, esta compuesta


de:

RT  Ri  Rr  Ra  Rp

Resistencia Interna, Ri.- Es aquella que se opone al movimiento del vehículo por
rozamientos internos, dependiendo de la naturaleza del vehículo y de la
disposición de sus elementos y órganos de rotación y transmisión. Calcular
matemáticamente este calor es prácticamente imposible, tomando en cuenta todas
la complejas características del fenómeno, en las fábricas de vehículos se

determina aproximadamente esta resistencia experimentalmente.

Resistencia a la Rodadura, Rr.- Es la relación entre la fuerza horizontal
necesaria para mantener el movimiento a una velocidad constante en un
pavimento horizontal entre el peso vertical del vehículo que actúa sobre las
ruedas. Se mide experimentalmente en vehículos de prueba, determinando para
una velocidad constante la relación entre la fuerza horizontal que mide un

dinamómetro y el peso del vehículo, es decir:

52
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

F
Rr  P

Es decir, la resistencia a la rodadura se puede medir en Kg./ton

Resistencia del aire, Ra.- Tiene poca importancia cuando los vehículos circulan a
baja velocidad, en cambio en vehículos que circulan a elevadas velocidades,
 adquieren un valor que es preciso tomar en cuenta.

La resistencia del aire, Ra, para vehículos, viene dada por la siguiente relación:

Ra  k  s v 2

Donde:
Ra = Resistencia del aire en Kg.
s = Mayor seccion transversal o galibo del vehículo en m2.
v = Velocidad en Km./h.
k = Coeficiente que depende de la forma y dimensiones del vehículo,
varia de 0.005 a 0.006

53
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Determinar la resistencia del aire de un vehículo que circula a la velocidad de 150


Km./h y tiene un galibo de 3 m2 y coeficiente k = 0.005

2
Ra  0.005 3150  337.5Kg

Resistencia al movimiento en rampas, Rp.- Depende del peso del vehículo y de


la inclinación o pendiente de la rampa.

Rp  P  sen

V
Pendiente  V
H

54
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El peso del vehículo, “P”, se descompone en dos componentes, una paralela a la


rampa y otra perpendicular a la misma.

La componente perpendicular “Pcosα”, es equilibrada por la reacción del


pavimento.

La componente paralela “Psenα”, cuando el vehículo sube, actúa en sentido


contrario y en el mismo sentido cuando el vehículo baja, es decir, es una fuerza
adicional.

Como las rampas en carreteras tienen ángulos pequeños podemos remplazar el


“senα” por la “tanα”, se tiene por tanto:

V
Rp  P  sen  P tan   P  H

Rp  P  p

EJEMPLO.-

Determinar la resistencia de movimiento en rampa, si un vehículo de peso P =


1600 Kg. y la rampa tiene una pendiente del 2 %.

4
R p  1600 100  64Kg

55
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

COEFICIENTE DE ROZAMIENTO.-

Cuando dos superficies están en contacto habrá cierta resistencia al movimiento


debido a la rugosidad o aspereza en la superficie de contacto.

Los rozamientos en algunos casos son ventajosos, por ejemplo: las correas de fricción
que se utilizan en las fábricas no podrían funcionar sin rozamiento, la correa
ventiladora de algunos vehículos funcionan por fricción.

Pero por otra parte la fricción o rozamiento, tiene sus desventajas, genera calor y
desgaste, exige de las maquinas una mayor potencia para generar movimientos, es
por eso que en los vehículos que utilizan rodamientos, ruedas, etc. se emplean los
lubricantes para disminuir el efecto de las fricciones.

Si se tiene un bloque “A” sobre un soporte horizontal “B”, el bloque de peso “P” y
con una fuerza “F” horizontal que tiende a mover el bloque. El bloque no sufrirá
deslizamiento si la fuerza “F” es de pequeño valor, a medida que esta fuerza crece
progresivamente, llegara un momento en que el movimiento del bloque es inminente,
eso quiere decir que la fuerza “F” ha cencido la fuerza que se opone al movimiento y
que se llama “fuerza de rozamiento”.

56
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Experimentalmente se ha demostrado que esa fuerza de rozamiento “F”, es igual al


producto del coeficiente de rozamiento por el peso del bloque en el momento en que
el movimiento es inminente se tiene:
F1  F

FfP

F 1
f P

Donde:
f = Coeficiente de rozamiento

Este coeficiente de rozamiento depende de la rugosidad y aspereza de las superficies


en contacto.

Cuando la rueda de un vehículo esta en contacto con la superficie horizontal de un


pavimento hay otro coeficiente de rozamiento similar al anterior pero de valores
diferentes. Cuando el giro de la rueda es inminente es que se ha vencido la fuerza de
rozamiento y el coeficiente de rozamiento por rotación o giro será:

f F
rotacion P

57
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Decimos que la fuerza de rozamiento se opone al giro de la rueda, sin embargo es por
ese mismo rozamiento que el vehículo se mueve y avanza, porque de otro modo si no
existiera rozamiento alguno entre llanta y pavimento el vehículo tendría movimientos
caóticos.

ROZAMIENTO TRANSVERSAL.-

El coeficiente de rozamiento por deslizamiento y rotación indicados anteriormente


tienen valores medidos en línea recta o longitudinales.

Un vehículo que se desplaza a lo largo de una curva ejerce una fuerza hacia fuera
conocida como FUERZA CENTRIFUGA. De las leyes de la dinámica, en
movimiento uniforme, sabemos que la fuerza es igual a la masa del cuerpo
multiplicada por la aceleración:

F  m a

Sabemos también que la masa de un cuerpo es igual al peso del mismo, dividido entre
la aceleración de la gravedad, que equivale a 9.81 m/s2.

La aceleración en el movimiento circular es igual a “v2/R”, en donde “v” es la


velocidad y “R” el radio de la curva.

Por tanto, tenemos que la fuerza centrifuga vale:

Pv
2
F
cg R

La FUERZA CENTRIFUGA tiende a desplazar el vehículo según el radio de giro. Si


esta fuerza se compone con la fuerza motriz generada por el motor, se obtiene una
fuerza resultante “Fr” cuya dirección va a tratar de seguir el vehículo.

En carreteras se palia este desplazamiento transversal del vehículo mediante un plano


inclinado de la carretera que se denomina peralte o sobreelevación.
58
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El coeficiente de rozamiento transversal con un concepto similar a los anteriores será:

F
ft  c
Pn

59
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Si el producto del peso “P” del vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal
es mayor que la fuerza centrifuga, el vehículo NO PATINA.

Entonces si: Fc  Pn  ft → EL VEHICULO NO PATINA!

Por el contrario si la fuerza centrifuga es mayor que el producto del peso “P” del
vehículo por el coeficiente de rozamiento transversal, el vehículo PATINA.

Entonces si: Fc  Pn  ft → EL VEHICULO PATINA!

Tabla 4 Coeficientes de rozamiento de ruedas y superficie

Superficie en contacto Longitudinal Transversal

Hº de cemento Pórtland 0.75 – 0.50 0.70 – 0.60


Pavimento asfáltico 0.80 – 0.40 0.50
Mosaicos 0.65 – 0.30 0.60 – 0.50
Adoquinado 0.60 – 0.20 –
Fuente: Apuntes de la materia

VOLUMEN DE TRAFICO.-

Se entiende por “Volumen de trafico”, como el numero de vehículos automotores que


pasa por un tramo de carretera en un determinado tiempo.

Las unidades de tiempo para este volumen de tráfico son: el año, el mes, el dia, la
hora. Así se tiene el volumen de tráfico anual, volumen de tráfico mensual, volumen
de tráfico diario, volumen de tráfico diario.

En el estudio de carreteras, una de las unidades de medidas de volúmenes de tráfico


mas frecuentemente utilizado es el PROMEDIO DIARIO de los volúmenes
registrados durante un cierto periodo. Por ejemplo si el periodo es de un año
completo, es decir, de 365 días se obtiene el PROMEDIO DIARIO de tráfico anual.

60
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

AFOROS.-

Se denomina aforo al proceso de medir la cantidad de vehículos y/o peatones que


pasan por un tramo en una carretera en una unidad de tiempo.

Las razones para efectuar los aforos son muy variables, mencionaremos por ejemplo
las siguientes razones para aforos vehiculares:

Determinar el Trafico Promedio Diario Anual (TPDA), que es el promedio de 24


horas de conteo efectuados cada dia  en un año. El TPDA se utiliza en varios
 analisis de trafico y transporte para:

Estimación del número de usuarios en una carretera.

Computo de los índices de accidentes.

Establecimiento de la tendencias del volumen del tráfico.

La evaluación de la viabilidad económica de la carretera proyectada.

Desarrollo de autopistas y sistemas arteriales de calles.

Desarrollo de programas de mejora y mantenimiento.


Determinar el Trafico Promedio Diario (TPD), que es el promedio de 24 horas de
conteo efectuados en un número de días mayor a 1 pero menor a 1 año. El TPD se
 puede utilizar para:

Planeamiento de las actividades de la carretera.

Medición de la demanda actual.

Evaluación del flujo de tráfico existente.

61
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Determinar el Volumen Pico Horario (VPH), que es el número máximo de


vehículos que pasan por un tramo de carretera durante un periodo de 60 minutos
 consecutivos. El VPH se utiliza para:

Clasificaciones funcionales de las carreteras.

Diseño de las características geométricas de la carretera, por ejemplo, numero
de carriles, señalización de intersecciones o canalización.

Analisis de la capacidad.

Desarrollo de programas relacionados con las operaciones del tráfico, por
ejemplo, sistemas de una calle unidireccional o el encaminamiento del tráfico.

Desarrollo de las regulaciones del estacionamiento.


Determinar la Clasificación Vehicular (CV), que registra el volumen con respecto
al tipo de vehículos, por ejemplo, automóvilesde pasajeros, automóviles de 2
 ejes, automóviles de 3 ejes. La CV se utiliza en:

Diseño de características geométricas, con particular referencia a los
requerimientos de radios de giro, pendientes máximas, anchos de carril.

Analisis de la capacidad, con respecto a los pasajeros de los automóviles.

Ajuste de los conteos de trafico obtenidos por maquinas.

Diseño estructural de pavimentos de la carretera, puentes, etc.


Determinar los Kilómetros Recorridos del Vehículo (KRV), es una medida del
recorrido a lo largo de una sección del camino. Es el producto del volumen de
tráfico (es decir, el volumen medio del día laborable o TPD) y de la longitud del
camino, en los kilómetros a los cuales el volumen es aplicable. KRV se utiliza
principalmente comobase para asignar los recursos para el mantenimiento y la
mejora de carreteras

62
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

METODOS DE AFORO.-

Existen diferentes tipos para obtener datos sobre volúmenes de tráfico, podemos
mencionar:

 Método Manual

Método Automático

METODOS MANUALES.-

Aforo de Trafico mediante el uso de planillas de conteo.- El conteo manual es un


método para obtener datos de volúmenes de tráfico a través del uso de personal de
campo conocido como aforadores de tráfico. Los aforos manuales son usados cuando
la información deseada no puede ser obtenida mediante el uso de dispositivos
mecánicos. El método manual permite la clasificación de vehículos por tamaño, tipo,
número de ocupantes y otras características. Registro de movimiento de vueltas y
otros movimientos, tanto vehiculares como de peatones. Los conteos manuales son
usados frecuentemente para comprobar la exactitud de los contadores mecánicos.

Este tipo de recuento tambien es necesario cuando los requisitos para el mismo son
poco comunes. Por ejemplo, cuando se necesitan conteos durante periodos de tiempo
corto. Algunas veces las malas condiciones de tiempo interfieren con el uso de
contadores mecánico de trafico y, claro esta, si no se dispone de equipo automático,
el aforo deberá realizarse manualmente.

Una desventaja grande de este método de conteo, es la manutención de aforadores de


trafico por tiempos prolongados, es costoso.

El personal de campo registra los datos del conteo en formularios diseñados


específicamente para cada caso particular.

A continuación se presenta un modelo de formulario de conteo manual:

63
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

AFORO DE VEHICULOS
HOJA DE CAMPO

UBICACIÓN: FECHA:
AFORADORES: HOJA Nº

HORAS

DESDE - HASTA TIPO GIRA AL SUD VA HACIA EL SUD GIRA AL OESTE VA HACIA EL OESTE TOTALES

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL= SUMA PARCIAL=

TOTALES

64
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Aforo de trafico mediante el uso de un contador manual electrónico.- El conteo


manual implica a una o mas personas que registran los vehículos observados
utilizando un contador. La Figura 5, muestra un contador manual electrónico
TMC/48, que se puede utilizar para realizar conteos manuales de volúmenes de
trafico en una intersección.

Figura 5 Contador Manual Electrónico TMC/48

Con este tipo de contador, los movimientos de dar vuelta en la intersección y los tipos
de vehículos pueden ser registrados usando más de un contador. Por ejemplo, los
volúmenes de vehiculares se pueden recoger por una persona usando un contador
mientras que los volúmenes de vehículos de pasajeros son registrados por otra
persona usando otro contador. Observe que en general, la inclusión de camionetas y
automóviles ligeros con cuatro neumáticos en la categoría de los vehículos de
pasajeros no crea ninguna deficiencia significativa en los datos recogidos, puesto que
las características de funcionamiento de estos vehículos son similares a las de los
autobuses. En algunos casos, sin embargo, una interpretación más detallada de los
vehículos comerciales puede ser requerida, que harían necesaria la recolección de
datos según el número de ejes y/o del peso. Sin embargo, el grado de la clasificación
del vehículo depende generalmente del uso anticipado de los datos recogidos.

65
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El contador manual electrónico TMC/48, producido por Time Lapse Inc., es


proporcionado con dos baterías recargables incorporadas separadas, que se pueden
recargar usando un enchufe de pared (CA 120V 60 Hz). Se cuenta con varios
botones, cada uno de los cuales se puede utilizar para registrar los datos del volumen
para diversos movimientos y diversos tipos de vehículos. Los datos para cada
movimiento se separan automáticamente en 48 intervalos distintos del tiempo y se
almacenan en una memoria de semiconductor. Los datos se pueden entonces leer
manualmente hacia fuera directamente. Los números se demuestran secuencialmente
en un indicador de cristal líquido en el frente del dispositivo. Alternativamente, un
acoplador para la transmisión por vía telefónica transmitirá los datos con la ayuda de
una línea telefónica. Entonces el uso de un paquete de software es necesario para
transferir los datos a una computadora, donde se procesan y se imprimen. La Figura 1
demuestra la transmisión en circuito del equipo, del acoplador, y del módem en el
extremo de la transmisión.

Las desventajas principales del método manual de conteo electrónico son: (1) es
dependiente de trabajo y puede por lo tanto ser costoso, (2) está ligado a las
limitaciones de factores humanos, y (3) no puede ser utilizado por períodos largos de
tiempo.

METODOS AUTOMATICOS.-

Los métodos de conteo automáticos son métodos para obtener datos de volúmenes de
trafico a través del uso de detectores superficiales tales como: detectores neumáticos,
contacto eléctrico, fotoeléctrico, radar, magnético, ultrasónico, infrarrojo, etc.

Estos detectan el vehículo que pasa y transmiten la información a un registrador, que


está ubicado a un lado del camino.

66
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Aforo con detectores neumáticos (tubo atravesado en el camino).- Este


dispositivo consta de un tubo flexible, fijo al pavimento y formando un ángulo recto
con relación a la trayectoria de los vehículos. Un extremo del tubo esta cerrado y el
otro extremo esta conectado a un interruptor que acciona bajo presión (Ver Figura 6).

Al pasar las ruedas de un vehículo sobre el tubo desplazan un volumen de aire, de tal
modo que crean una presión en el interruptor. Esta presión mueve los contactos del
interruptor cerrando un circuito eléctrico y accionando el registrador. La
aproximación de la detección de vehículos por medio de tubos neumáticos es de ± 5
%, dependiendo del número de camiones de tres o mas ejes y del volumen de trafico.
El dispositivo tiene un bajo costo inicial y es fácil de instalar y de conservar. Es
vulnerable a muchos riesgos del trafico por ejemplo: llantas con cadenas, arados,
cadenas de arrastre, frenadas de vehículos, vandalismo y robo. Una de sus mayores
desventajas es la imposibilidad para detectar vehículos por carriles individuales.

Figura 6 Tubo neumático atravesado en el camino

67
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Junior Counter.- La Figura 7 demuestra un contador menor típico (Junior Counter),


con un dial visible y una batería de la pila seca. Este tipo de contador está conectado
generalmente con los tubos neumáticos colocados a través del camino. Este
determina el número total de los vehículos que pasan sobre el tubo neumático
registrando un vehículo para cada segundo eje que pase. En este caso, el dial se debe
leer al principio y fin de cada período de cuenta o bien reajustar a cero al principio de
cada período de cuenta para obtener el volumen para ese período de cuenta. Es útil
para los conteos de 24 horas. La desventaja principal de este tipo de contador es que
no clasifica los vehículos, así que los volúmenes obtenidos tienen que ser ajustados
considerando el porcentaje de los vehículos que tienen más de dos ejes, si este
porcentaje es significativo. Por ejemplo, considerando los datos que se muestran en la
tabla 5 recogidos manualmente y automáticamente con un contador menor para un
cierto tramo de carretera. El número total de los vehículos registrados por el contador
menor será 7310/2 que son 3655 vehículos, mientras que la cuenta manual es
solamente 2870. Un coeficiente de corrección se puede calcular como 2870/3655, o
0.79, para este tramo de carretera. Cuando los contadores menores se utilizan para
recoger volúmenes de tráfico, los volúmenes correctos deben por lo tanto ser
obtenidos multiplicando el volumen registrado por el coeficiente de corrección.

Tabla 5 Conteo Manual vs. Conteo Automático (Junior Counter)

Nº de vehículos
Nº Conteo Total
Tipo de vehículo registrados por
de ejes Manual de ejes
la maquina
Vehículos de pasajeros 2 1750 3500 1750
Camiones
Camiones 3 670 2010 1005
Totales 4 450 1800 900
2870 7310 3655

68
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 7 Contador típico Junior Counter

Marksman 400.- Las características principales de este contador son: (1) un


clasificador completo y funcional del tráfico, (2) un vehículo tipo, una velocidad, una
longitud, y un clasificador del conteo de ejes, y (3) “Showman Lite” software para
presentación de los datos de Microsoft Windows. Puede ser interconectado
completamente con una PC de escritorio o una computadora portátil, un teclado y una
pantalla LCD (Liquid Cristal Display) se puede utilizar en el campo. En la
terminación del conteo de tráfico, los datos se pueden extraer a través del módulo de
datos. Alternativamente, los archivos de datos se pueden transferir directamente a una
computadora portátil o generar los informes e imprimirlos con una impresora de la
interfaz en serie RS-232.

Estos informes se pueden preparar usando el software “Showman Lite” para


Windows. La interfaz estándar de Windows permite la selección de gráficos, de
tablas y de un sistema fácil para utilizar el menú.

69
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Estos incluyen la clasificación de vehículos en variables dimensionales tales como


velocidad, número de ejes, longitud, etc., o en órdenes multidimensionales tales como
tipo de vehículo por velocidad del vehículo. La Figura 8 nos muestra el Marksman
400, y la Figura 9 nos muestra una disposición tipo de un detector superficial usando
detectores neumáticos para un cierto tramo de carretera.

Figura 8 Marksman 400

70
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 9 Detector superficial neumático

Contacto eléctrico.- El detector de contacto usado en instalaciones permanentes


consiste de una placa de acero cubierta por una capa de hule vulcanizado y moldeado
que contiene una tira de acero flexible (Ver Figura 10). El espacio formado entre los
dos contactos es llenado con un gas inerte y seco durante el montaje del pedal y
sellado como una unidad durante el proceso de vulcanización. Al pasar cada eje de un
vehículo sobre este dispositivo se cierra un circuito eléctrico. Con este tipo de
detector es posible realizar recuentos de vehículos por carril. Un dispositivo de tipo
provisional consiste de un contacto metálico separado por aire y un espaciador de
goma resinosa (Ver Figura 11). Este ultimo dispositivo tiene las mismas ventajas y
desventajas de los tubos neumáticos; es decir, es fácil de instalar pero es vulnerable a
la acción del transito

71
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 10 Detector eléctrico de contacto

Figura 11 Detector temporal eléctrico de contacto

72
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Fotoeléctrico.- El registro de objetos por medio de equipo fotoeléctrico se efectúa


cuando un vehículo pasa a través de una fuente de luz y una fotocelda (dispositivo
capaz de distinguir entre una luz o la falta de la misma). Varios tipos de contadores
eléctricos de tráfico pueden ser conectados a la fotocelda y activados por sus circuitos
(Ver Figura 12). La detección fotoeléctrica no es conveniente para recuento de dos o
mas carriles, cuando se sabe de antemano que los volúmenes serán mayores a mil
vehículos por hora. Debido a la gran variación de las características geométricas de
los vehículos es muy difícil determinar la altura de la fuente luminosa con relación al
terreno de tal forma que no cuente ejes de unidades articuladas o postes de las
ventanas en los automóviles. Es un sistema simple y digno de confianza, pero esta
limitado a caminos de volúmenes ligeros, debido a limitaciones en su exactitud y no
permite distinguir los volúmenes por carril.

Figura 12 Detector Fotoeléctrico

73
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Radar.- Un fenómeno natural que ocasiona que una señal de radio al ser reflejada por
un objeto en movimiento cambie su frecuencia con relación a la señal de radio
incidente, es lo que hace posible la detección de vehículos por medio del radar. Este
fenómeno es conocido como el “efecto Doppler”. El equipo electrónico que utiliza el
radar compara continuamente la frecuencia de la señal transmitida, con la frecuencia
de la señal recibida. Siempre que exista una diferencia de frecuencias será detectado
un vehículo (Ver Figura 13). Los dispositivos de radar no están sujetos a deterioro
por la acción del transito. Los datos obtenidos son precisos y dignos de confianza, sin
embargo, su costo inicial es mal alto que muchos otros dispositivos para aforo.

Figura 13 Detector de Radar

74
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Magnético.- Una señal o impulso originado por un vehículo en movimiento, a través


de un campo magnético, es la base para la detección magnética. Los detectores
magnéticos son de dos tipos: los del tipo autogenerador y aquellos que necesitan una
excitación. Los detectores autogeneradores constan de un embobinado de 5 cm. de
diámetro y de 38.1 cm. de longitud, colocado en un tubo de fibra inmediatamente
debajo de la superficie del pavimento (Ver Figura 14). El uso del tubo permite el
ajuste lateral de la unidad, de tal forma que se ajuste la colocación del embobinado,
con objeto de obtener mayor precisión en los conteos. El impulso o señal es causado
por la distorsión de las líneas de fuerza normales al campo magnético terrestre en el
área del vehículo en movimiento. Cuando esta distorsión tiene lugar, las líneas de
fuerza en movimiento cortan las espirales en el solenoide y se genera un voltaje.

Figura 14 Detector Magnético

La amplificación del voltaje proporciona una señal utilizada para detectar los
vehículos. El detector de tipo magnético que necesita un estimulo o excitación
usualmente necesita dos embobinados pero con el rendimiento ajustado para anular
uno u otro bajo condiciones normales.

75
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Cuando un vehículo pasa sobre los embobinados, un desequilibrio en los


rendimientos provoca una señal que es enviada al equipo de amplificación, dando por
resultado la detección de un vehículo en movimiento. La unidad no esta sujeta a
deterioro por la acción de la circulación y no es vulnerable a los riesgos de la nieve o
el hielo. Sin embargo la falla de instalaciones eléctricas importantes, tanques de
almacenamiento subterráneos, cables, etc. pueden dificultar o imposibilitar que los
detectores magnéticos trabajen. Una variante del detector magnético es el lazo de
inducción. Este dispositivo depende de un cambio en la inductancia eléctrica de un
lazo de alambre, de forma rectangular, enterrado bajo la superficie pavimentada, que
detecta el paso de un vehículo. La Figura 15 muestra el corte realizado en el
pavimento previo a la instalación del alambre en forma de lazo.

Figura 15 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

76
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Hi – Star NC-90A.- La operación de este contador se basa en la tecnología conocida


como proyección de imagen magnética del vehículo (VMI), que utiliza el hecho
básico que las líneas magnéticas de la fuerza pueden pasar la mayoría de los medios.
En este caso, el sensor magnético detecta distorsiones en el campo de la tierra
causado por un vehículo que pasa sobre o al lado de él. Las imágenes eléctricas
reproducidas, representan las masas magnéticas de los diferentes vehículos que
pasan. Estos datos son analizados por la computadora VMI para determinar la
velocidad del vehículo, longitud del vehículo, etc. Este contador puede recoger
simultáneamente datos sobre volumen, velocidad, longitud, la ocupación, y el tiempo.
La Figura 16 demuestra el Hi – Star NC-90A, es accionado por baterías de níquel–
cadmio recargables y puede funcionar en cualquiera de estos tres modos: verifique,
marco o modo secuencial. Cuando está en el modo del verificar, los datos se recogen
en los vehículos individuales mientras que el contador es conectado por el cable con
una computadora de monitoreo. Esto permite que los datos sobre el volumen y la
velocidad que se vean durante el proceso de la colección de datos, pero los datos no
se almacenan. En el modo del marco, los datos se almacenan en los compartimientos
de los intervalos preestablecidos, que se pueden transferir más adelante para el
análisis. El modo secuencial permite los estudios profundizados que siguen los
movimientos del vehículo en segundos del tiempo, y tiene la capacidad de seguir la
velocidad y la longitud para cerca de 8000 vehículos por estudio.

Figura 16 Hi – Star NC-90A

77
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Ultrasónico.- Una onda ultrasónica es generada por un diafragma en vibración. Esta


onda es enfocada hacia la calzada y recogida por una celda. Al ser interrumpida la
detección de la onda, se produce el cierre de un relevador. Este tipo de detector no
solo detecta vehículos en movimiento, sino que puede detectar vehículos detenidos.
En otras palabras, puede detectar la presencia de un vehículo. El detector no esta
sujeto a la acción del transito o riesgos como la nieve o el hielo como puede verse en
la Figura 17. Es muy preciso pero tiene un alto costo inicial.

Figura 17 Detector Ultrasónico

78
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Infrarrojo.- El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la


celda fotoeléctrica pero la cual es sensible a las radiaciones de rayos infrarrojos mas
que a la luz visible. Los detectores infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los
detectores activos tienen una fuente de energía infrarroja mientras que los detectores
pasivos detectan el calor radiado por el vehículo. En el sistema activo la energía
infrarroja es enfocada a través de un flujo sobre la calzada y lo recoge por reflexión.
Una interrupción a este flujo indica la presencia de un vehículo. De igual modo que el
tipo fotoeléctrico y el tipo ultrasónico, el infrarrojo es capaz de advertir la presencia
de vehículos o del movimiento en el trafico. Las unidades de detección infrarrojas no
son vulnerables ni están sujetas al deterioro por la acción normal del trafico o de la
nieve o el hielo, pero tienen un costo inicial relativamente alto. La Figura 18 muestra
una instalación típica de un detector infrarrojo.

Figura 18 Detector Infrarrojo

79
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

TIPOS DE CONTEOS DE VOLUMEN

Diversos tipos de conteos de tráfico pueden ser realizados, dependiendo del uso
anticipado de los datos a ser recogidos. Estos diversos tipos ahora serán discutidos
brevemente.

Conteo de Cordón.- Cuando la información requerida sobre la acumulación de


vehículos dentro de un área de una ciudad, particularmente durante un momento
especifico, una conteo de cordón esta debidamente justificado. El área incluida dentro
de este lazo se define como el área del cordón. La Figura 19 demuestra tal área de
estudio, incluida por el lazo imaginario ABCDA. La intersección de cada calle que
cruza la línea del cordón se toma como estación de la cuenta, y se realizan conteos de
volumen de vehículos y/o de personas, que entran y que salen del área del cordón. La
información obtenida de tal cuenta es útil para las técnicas operacionales del
planeamiento de las instalaciones de parqueo, de la evaluación del tráfico.

Figura 19 Área de estudio en un conteo de cordón

80
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Conteo de línea de Pantalla.- En este tipo de conteo, el área del estudio es dividida
en secciones grandes funcionando conocidas como líneas de pantalla. En algunos
casos, las barreras naturales y artificiales, tales como ríos o pistas ferroviarias, se
utilizan como líneas de la pantalla. Los conteos de tráfico entonces se toman en cada
punto donde un camino cruza la línea de la pantalla. Es usual para las líneas de
pantalla a ser diseñadas o escogidas que estas no se crucen mas de una vez en la
misma calle. La recolección de datos en intervalos regulares de tiempo facilita la
detección de variaciones en la dirección del volumen de tráfico y de la circulación
debido a los cambios en el patrón del área de estudio.

Conteos en Intersecciones.- Los conteos de intersecciones se utilizan para


determinar clasificaciones de vehículos (movimientos y giros en las intersecciones).
Estos datos se utilizan principalmente en la determinación de las longitudes de las
señales horizontales y las duraciones de ciclos para las señalizaciones en las
intersecciones, en el diseño para la canalización de las intersecciones, y en el diseño
general de las mejoras en las intersecciones.

Conteos de Volúmenes Peatonales.- Las cuentas de volumen de peatones se hacen


en los lugares tales como estaciones, centros urbanos, y cruces de caminos. Los
conteos se toman generalmente en estas localizaciones cuando se realiza la
evaluación de instalaciones peatonales existentes o propuestas. Tales instalaciones
pueden incluir los pasos a desnivel superiores o los pasos a desnivel inferiores.

Conteos Periódicos de Volúmenes.- Para obtener ciertos datos del volumen de


tráfico tales como TPDA, es necesario obtener datos continuamente. Sin embargo, no
es factible recoger datos continuos sobre todos los caminos debido al costo que
implica esto. Para hacer estimaciones razonables de las características anuales del
volumen de tráfico en un ancho de área base, los diferentes tipos de conteos
periódicos, con las duraciones del conteo extendiéndose a partir de 15 minutos a
continua, los datos de estas diversas cuentas periódicas se utilizan determinar los
valores que se utilizan para estimar características anuales del tráfico.

81
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las cuentas periódicas conducidas generalmente son:



 Conteos continuos

 De control

 De cobertura

Conteos continuos.- Estos conteos se toman continuamente usando contadores


mecánicos o electrónicos. Las estaciones en las cuales se toman los conteos
continuos son tomados como estaciones permanentes de conteo. Para seleccionar
estaciones permanentes de conteo, la carretera, dentro del área del estudio debe
ser primero clasificada correctamente. Cada clase debe consistir en lineamientos
de la carretera con los patrones y las características similares de tráfico. Un
lineamiento de la carretera se define para los propósitos del conteo de tráfico
como una sección homogénea que tenga las mismas características del tráfico,
tales como TPDA, diario, semanario, y las variaciones estacionales en volúmenes
de tráfico, en cada punto. Los amplios sistemas de clasificación para las carreteras
principales pueden incluir autopistas sin peaje, las autopistas, y las arterias
importantes. Para los caminos de menor importancia, las clasificaciones pueden

 incluir las calles residenciales, comerciales, e industriales.

Conteos de control.- Estas cuentas se toman en las estaciones conocidas como
estaciones de conteo de control, que se localizan en lugares estratégicos para
poder adquirir muestras representativas del volumen de tráfico cada tipo de
carretera o de calle. Los datos obtenidos de las estaciones de conteo de control se
utilizan para determinar variaciones estacionales y mensuales de las
características del tráfico para poder determinarse factores de expansión. Estos
factores de expansión se utilizan para determinar valores medios a lo largo de

 todo el año de conteos cortos.

Los conteos de control pueden ser divididos en conteos importantes y de menor
importancia. Los conteos importantes son tomados mensualmente, con 24 horas
de conteo directivas tomados por lo menos tres días durante la semana (martes,
miércoles, y jueves) y también el sábado y domingo para obtener información de
los volúmenes en el fin de semana.

82
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Es usual localizar por lo menos una estación importante de conteo de control en


cada calle importante. Los datos recogidos proporcionan información sobre la
elasticidad horaria, mensual, y variaciones estacionales de las características del
tráfico. Las cuentas de menor importancia de control con 48 horas no directivas
de conteos adquiridos en días laborables en los caminos de menor importancia por
lo menos una vez cada 2 años.

Conteos de cobertura.- Estos conteos se utilizan para estimar TPD, usando los
factores de expansión desarrollados por los conteos de control. El área del estudio
se divide generalmente en las zonas que tienen características similares de tráfico.
Por lo menos una estación del conteo de cobertura está situada en cada zona. Un
conteo de 24 horas no directivas es tomado al menos una vez cada 4 años en cada
estación de cobertura. Los datos indican cambios en las características del tráfico

 del área de estudio.

PRESENTACION DE LOS DATOS DE VOLUMEN DE TRAFICO.-

Los datos recogidos de los conteos de volumen de tráfico se pueden presentar de


varias maneras, dependiendo del tipo de conteo conducido y del uso primario de los
datos. Las descripciones de algunas de las técnicas convencionales de la presentación
se indican a continuación.

MAPAS DE CIRCULACION.-

Estos mapas demuestran volúmenes de tráfico en las rutas individuales. El volumen


de tráfico en cada ruta es representado por la anchura de una banda, que se dibuja en
proporción con el volumen que representa, proporcionando una representación
gráfica que facilita la visualización de los volúmenes de tráfico relativos en las
diversas rutas. Cuando los flujos son perceptiblemente diferentes en la dirección
opuesta en una calle o una carretera particular, es recomendable proporcionar una
banda separada para cada dirección.

83
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para aumentar la utilidad de tales mapas, el valor numérico representado en cada


banda se enumera cerca de la banda. La Figura 20 muestra un mapa típico de
circulación.

Figura 20 Mapa típico de circulación

84
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

HOJAS RESUMES DE LAS INTERSECCIONES.-

Estas hojas son representaciones gráficas del volumen y direcciones de todos los
movimientos del tráfico a través de una intersección. Estos volúmenes pueden ser
TPD o VPH dependiendo del uso los datos. La Figura 21 muestra una hoja típica de
resumen, exhibiendo el tráfico de la hora pico a través de una intersección.

Figura 21 Hoja de resumen

85
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CARTAS TIEMPO DE DISTRIBUCION.-

Estas cartas muestran las variaciones de volúmenes de tráfico horarias, diarias,


mensuales, anuales en un área o en una carretera particular. Cada volumen se da
generalmente como porcentaje del volumen medio. Las Figuras 22, 23, 24 muestran
cartas típicas de las variaciones mensuales, diarias y horarias.

Figura 22 Variación mensual del tráfico

150

140

130
Volumen (% del promedio diario)

120

110

100

90

80

70

60

Enero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto

Febrero Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Mes del año

86
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 23 Variación diaria del tráfico

140

130
Volumen (% del promedio diario)

120

110

100

90

80

70

60
Domingo Lunes Martes Miercoles Jueves Viernes Sabado
Dia de la semana

Figura 24 Variación horaria del tráfico

16
Volumen (% del promedio diario)

14

12

10

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
- - - - - - - - - 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0 1 2 3 4 5 6 7 8 - - - - - - - - - - - - - - -
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Hora del dia

87
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

TABLAS SUMARIAS.-

Estas tablas dan un resumen de los datos del volumen de tráfico tales como VPH,
CV, y TPD en forma tabular. La tabla 6 muestra una tabla sumaria típica.

Tabla 6 Resumen de los datos del volumen de tráfico para una sección de
carretera

VPH 430
TPD 5375
Clasificación vehicular
Vehículos de pasajeros 70 %
Vehículos de dos ejes 20 %
Vehículos de tres ejes 8%
Otros vehículos 2%

TAMAÑO DE LA MUESTRA Y AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

La impracticabilidad de recoger datos continuamente cada día del año en todas las
estaciones de conteo, se hace necesario entonces recoger datos de muestras de cada
clase de carreteras, para estimar volúmenes de tráfico anuales de conteos periódicos.
Esto implica la determinación del tamaño de muestra mínimo (número de las
estaciones de la cuenta) para un nivel requerido de exactitud y la determinación de
factores de expansión diarios, mensuales, y/o estacionales para cada clase de la
carretera.

88
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DETERMINACION DEL NÚMERO DE LAS ESTACIONES DE CONTEO.-

El tamaño mínimo de la muestra depende del nivel de la precisión deseado. El nivel


comúnmente usado de precisión para el conteo de volumen es 95 – 5. Cuando el
tamaño de muestra es menor de 30 y la selección de estaciones de conteo es al azar,
una distribución conocida como la distribución "t" del estudiante se puede utilizar
para determinar el tamaño de muestra para cada clase de carreteras. La distribución
"t" del estudiante es ilimitada, con una media de cero, y tiene una varianza que
depende del parámetro de la escala, designada comúnmente como los grados de
libertad (ν). Los grados de libertad (ν) son una función del tamaño de muestra; (ν) =
N – 1 para la distribución "t" del estudiante. La varianza de la distribución "t" del
estudiante es ν/ν – 2, que indica que mientras que (ν) se acerca al infinito, la varianza
se acerca a 1. Las probabilidades (niveles de la confianza) para la distribución "t" del
estudiante para diversos grados de libertad se dan a continuación en la Tabla 7.

2 S 2 
t  

/ 2, N 1 2 

n  d 
 1 2 S 2 
  / 2, N 1 
t  

1  2 
d
 N   
Donde:
n = Numero mínimo de las localizaciones de conteo requeridas
t = Valor “t” de la distribución del estudiante con el nivel de la confianza (1-
α/2) nivel de confianza (N-1 grados de libertad)
N = Número total de la población de la que una muestra debe ser seleccionada
α = Nivel de significación
S = Estimación de la desviación de estándar espacial de los volúmenes de la
población
d = Rango permisible de error

89
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Nivel de significación para un extremo de la prueba


0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Grados de libertad
Nivel de significación para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
1 1.000 3.078 6.314 12.706 31.821 63.657 27.321 536.627
2 0.816 1.886 2.920 4.303 6.965 9.925 14.089 31.599
3 0.765 1.638 2.353 3.182 4.541 5.841 7.453 12.924
4 0.741 1.533 2.132 2.776 3.747 4.604 5.598 8.610
5 0.727 1.476 2.015 2.571 3.365 4.032 4.773 6.869
6 0.718 1.440 1.943 2.447 3.143 3.707 4.317 5.959
7 0.711 1.415 1.895 2.365 2.998 3.499 4.029 5.408
8 0.706 1.397 1.860 2.306 2.896 3.355 3.833 5.041
9 0.703 1.383 1.833 2.262 2.821 3.250 3.690 4.781
10 0.700 1.372 1.812 2.228 2.764 3.169 3.581 4.587
11 0.697 1.363 1.796 2.201 2.718 3.106 3.497 4.437
12 0.695 1.356 1.782 2.179 2.681 3.055 3.428 4.318
13 0.694 1.350 1.771 2.160 2.650 3.012 3.372 4.221
14 0.692 1.345 1.761 2.145 2.624 2.977 3.326 4.140
15 0.691 1.341 1.753 2.131 2.602 2.947 3.286 4.073
16 0.690 1.337 1.746 2.120 2.583 2.921 3.252 4.015
17 0.689 1.333 1.740 2.110 2.567 2.898 3.222 3.965
18 0.688 1.330 1.734 2.101 2.552 2.878 3.197 3.922
19 0.688 1.328 1.729 2.093 2.539 2.861 3.174 3.883
20 0.687 1.325 1.725 2.086 2.528 2.845 3.153 3.850
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

90
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 7 Valores críticos para la distribución “t” del estudiante

Nivel de significación para un extremo de la prueba


0.250 0.100 0.050 0.025 0.010 0.005 0.0025 0.0005
Grados de libertad
Nivel de significación para los dos extremos de la prueba
0.500 0.200 0.100 0.050 0.020 0.010 0.005 0.001
21 0.686 1.323 1.721 2.080 2.518 2.831 3.135 3.819
22 0.686 1.321 1.717 2.074 2.508 2.819 3.119 3.792
23 0.685 1.319 1.714 2.069 2.500 2.807 3.104 3.768
24 0.685 1.318 1.711 2.064 2.492 2.797 3.091 3.745
25 0.684 1.316 1.708 2.062 2.485 2.787 3.078 3.725
26 0.684 1.315 1.706 2.056 2.479 2.779 3.067 3.707
27 0.684 1.314 1.703 2.052 2.473 2.771 3.057 3.690
28 0.683 1.313 1.701 2.048 2.467 2.763 3.047 3.674
29 0.683 1.311 1.699 2.045 2.462 2.756 3.038 3.659
30 0.683 1.310 1.697 2.042 2.457 2.750 3.030 3.646
35 0.682 1.306 1.690 2.030 2.438 2.724 2.996 3.591
40 0.681 1.303 1.684 2.021 2.423 2.704 2.971 3.551
45 0.680 1.301 1.679 2.014 2.412 2.690 2.952 3.520
50 0.679 1.299 1.676 2.009 2.403 2.678 2.937 3.496
55 0.679 1.297 1.673 2.004 2.396 2.668 2.925 3.476
60 0.679 1.296 1.671 2.000 2.390 2.660 2.915 3.460
65 0.678 1.295 1.669 1.997 2.385 2.654 2.906 3.447
70 0.678 1.294 1.667 1.994 2.381 2.648 2.899 3.435
80 0.678 1.292 1.664 1.990 2.374 2.639 2.887 3.416
90 0.677 1.291 1.662 1.987 2.368 2.632 2.878 3.402
100 0.677 1.290 1.660 1.984 2.364 2.626 2.871 3.390
125 0.676 1.288 1.657 1.979 2.357 2.616 2.858 3.370
150 0.676 1.287 1.655 1.976 2.351 2.609 2.849 3.357
200 0.676 1.286 1.653 1.972 2.345 2.601 2.839 3.340
∞ 0.6745 1.2816 1.6448 1.9600 2.3267 2.5758 2.8070 3.2905
Fuente: Reproducido de Richard H. McCuen, Statistical Methods for Engineers, 1985

91
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para utilizar esta ecuación, se requieren las estimaciones de la media y la desviación


estándar de los volúmenes de la población. Estas estimaciones pueden ser obtenidas
tomando conteos de volumen en algunos sitios representativos o usando los valores
conocidos para otras carreteras similares.

Sin embargo, la administración federal de carreteras de Estados Unidos (The Federal


Highway Administration, FHWA) ha sugerido que aunque es factible desarrollar una
muestra estadística válida para los conteos de tráfico estatales independientes del
sistema de supervisión de funcionamiento de carreteras (Highway Performance
Monitoring System, HPMS), es más realista utilizar el diseño de muestra del HPMS.

Esto da lugar mucho menos esfuerzo, porque la información está disponible, se


define claramente, y se ha puesto en ejecución.

El diseño de muestra del HPMS es una muestra simple estratificada escogida al azar
basada en el TPDA, aunque se recogen cerca de 100 ítems de datos.*
La población de quien se obtiene la muestra incluye todas las carreteras públicas o
caminos dentro de un departamento pero excluye los caminos locales. El elemento de
muestreo se define como sección del camino que incluya todos los carriles de
recorrido y los volúmenes en ambas direcciones. Los datos son estratificados por:

 El tipo individual del área (rural, urbano, individuales o areas urbanizadas).

La clase funcional, que en áreas rurales incluye las carreteras
interdepartamentales, arterias principales, arterias de menor importancia, los
colectores importantes, y los colectores de menor importancia, y que en áreas
urbanas incluye las carreteras interdepartamentales,
 arterias principales, arterias
de menor importancia, y colectores.

Highway Performance Monitoring Systems (HPMS) Field Manual, U.S. Department of


Transportation, Federal Highway Aministration, Washington, D.C., April 1994.
92
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Para determinar un valor representativo para el TPD en 100 caminos que tienen
características similares del volumen, se ha decidido recoger conteos de volumen
durante 24 horas en una muestra de estos caminos. Las estimaciones de la media y la
desviación estándar dan como resultado 32500 y 5500, respectivamente. Determine el
número mínimo de estaciones en las cuales los conteos de volumen deben ser
tomados si se requiere un nivel de precisión de 95 – 10.

SOLUCION:

α = (100 – 95) = 5 %
S = 5500
m = 32500
d = 0.1*32500 = 3250 (Rango permisible de
error) N – 1 = 100 – 1 = 99
t / 2.99  1.984

2
2 S 
t  

/ 2, N 1 2 

n  
d

2
 1 2 S 
  / 2, N 1
t  

1   2 

d
 N   
1.9842 55002 
32502  11.27
n   1.9842 5500 2   1.11  10.1
1 

1   



 
100  3250 2
 

Las cuentas se deben tomar en un mínimo de 11 estaciones. Cuando los tamaños de


muestra son mayores de 30, la distribución normal se utiliza en vez de la distribución
"t" del estudiante.

93
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

AJUSTE DE CONTEOS PERIODICOS.-

Los factores de expansión, usados para ajustar conteos periódicos, se determinan de


estaciones continuas de conteo o de estaciones de conteo de control.

Factores de expansión de estaciones continuas de conteo.- Los factores de


expansión horarios, diarios, y mensuales pueden ser determinados con los datos
obtenidos en las estaciones continuas de conteo.

Los factores de expansión horarios (HEF) son determinados por la fórmula:

HEF = Volumen total para un periodo de 24 horas


Volumen para una hora particular

Estos factores son utilizados para ampliar conteos de volumen de duración menor a
24 horas a 24 horas, multiplicando el volumen horario para cada hora durante el
período de la cuenta por el HEF para esa hora y encontrando la media de esos
productos.

Los factores de expansión diarios (DEF) son determinados por la formula:

DEF = Promedio del volumen total para la semana


Promedio del volumen para un dia particular

Estos factores son utilizados para determinar volúmenes semanales de conteos de 24


horas de duración multiplicando el volumen de 24 horas por el DEF.

Los factores de expansión mensuales (MEF) son determinados por la formula:

MEF = Trafico Promedio Diario Anual


Trafico Promedio Diario para un mes particular

El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) para un año dado se puede obtener del
Trafico Promedio Diario (TPD) para un mes dado multiplicando este volumen por el
MEF.

94
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las Tablas 8, 9, y 10 dan factores de expansión para un camino primario particular en


Virginia (Estados Unidos). Tales factores de expansión se deben determinar para cada
clase de camino en el sistema de clasificación establecido para un área.

Tabla 8 Factores de expansión Horarios para un camino primario articular

Hora Volumen HEF Hora Volumen HEF

6:00 – 7:00 294 42.00 18:00 – 19:00 743 16.62


7:00 – 8:00 426 29.00 19:00 – 20:00 706 17.49
8:00 – 9:00 560 22.05 20:00 – 21:00 606 20.38
9:00 – 10:00 657 18.80 21:00 – 22:00 489 25.26
10:00 – 11:00 722 17.10 22:00 – 23:00 396 31.19
11:00 – 12:00 667 18.52 23:00 – 24:00 360 34.31
12:00 – 13:00 660 18.71 24:00 – 1:00 241 51.24
13:00 – 14:00 739 16.71 1:00 – 2:00 150 82.33
14:00 – 15:00 832 14.84 2:00 – 3:00 100 123.50
15:00 – 16:00 836 14.77 3:00 – 4:00 90 137.22
16:00 – 17:00 961 12.85 4:00 – 5:00 86 143.60
17:00 – 18:00 892 13.85 5:00 – 6:00 137 90.14

Volumen Total Diario = 12350

95
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 9 Factores de expansión Diarios para un camino primario particular

Dia de la semana Volumen DEF

Domingo 7895 9515


Lunes 10714 7012
Martes 9722 7727
Miércoles 11413 6582
Jueves 10714 7012
Viernes 13125 5724
Sábado 11539 6510

Volumen Total Semanal = 75122

Tabla 10 Factores de expansión Mensuales para un camino primario


particular

Mes TPD MEF

Enero 1350 1.756


Febrero 1200 1.975
Marzo 1450 1.635
Abril 1600 1.481
Mayo 1700 1.394
Junio 2500 0.948
Julio 4100 0.578
Agosto 4550 0.521
Septiembre 3750 0.632
Octubre 2500 0.948
Noviembre 2000 1.185
Diciembre 1750 1.354

Volumen Total Anual = 28450


Media Volumen Diario = 2370

96
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Un ingeniero del tráfico necesita urgente determinar el TPDA en un camino primario


rural que tenga las características de la distribución del volumen demostradas en las
Tablas 8, 9, 10. El recogió los datos mostrados debajo del martes durante el mes de
Mayo. Determine el TPDA del camino.

7:00 – 8:00 400


8:00 – 9:00 535
9:00 – 10:00 650
10:00 – 11:00 710
11:00 – 12:00 650

SOLUCION:

Estime el volumen de 24 horas para el Martes usando los factores dados en la


Tabla 7:

400  29.0  535 22.05  650 18.80  710 17.10  650 18.52  11959
5

Ajuste el volumen de 24 horas para el Martes un volumen promedio para la semana


usando los factores dados en la Tabla 8:

Volumen Total para 7 días = 119597.727



11959  7.727
13201

Volumen Promedio para 24 horas =


7

Puesto que los datos fueron recogidos en Mayo, utilice el factor mostrado en la
Tabla 9 para obtener el TPDA:

TPDA 132011.394 18402

97
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PROYECCION DEL TRAFICO VEHICULAR.-

Estimar el tráfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente complejo
para el cual una piscina grande de información se ha desarrollado y está disponible en
literatura contemporánea. La necesidad de datos, en base a las estimaciones del
tráfico esperado para el diseño de carreteras modernas aumenta en función del costo
de inversión. Las estimaciones confiables del tráfico futuro proporcionan la premisa
en la cual los diseños económicos pueden ser desarrollados, así como la provisión de
las bases para los diseños que estarán relacionadas con las demandas del tráfico. La
U.S. Bureau of Public Roads† expresa tráfico futuro potencial en las carreteras
urbanas en términos de cuatro componentes que sean definen como siguen:

Tráfico Diverso.- Este componente abarca los viajes que tienen los mismos orígenes
y destinos, ambos antes y después de la inauguración de la carretera nueva, pero para
la cuál se transfiere la ruta a la nueva carretera.

Tráfico Generado.- Dentro de los primeros años, que siguen a la terminación de una
nueva vía urbana, allí aparece el tráfico, el cual no habría aparecido si la carretera
nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos previamente por
transporte público, y enteramente los nuevos viajes no hechos previamente por
cualquier modo de transporte.

Tráfico Inducido.- La disposición de una nueva vía puede hacer factible, a través de
accesos más fáciles, el desarrollo de nuevas áreas residenciales, comerciales o
industriales. Tales áreas inducen cambios en los orígenes o los destinos de un cierto
tráfico. Este tráfico inducido, componente del tráfico potencial es dependiente de los
factores externos a la carretera, y el índice del desarrollo del volumen de tráfico
inducido esta directamente relacionado con el progreso de estos factores externos.

U.S. Bureau of Public Roads, GUIDE FOR FORECASTING TRAFFIC ON THE INTERSTATE
SYSTEM
98
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tráfico de Tendencia.- Los cambios en las tendencias socioeconómicas de la


población, registros de vehículos automotores, y del uso de los vehículos automotores
son los elementos que abarcan el tráfico de tendencia. Las estimaciones de la
magnitud de este componente dependen de: el conocimiento de las condiciones
locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del país, y los factores
ambientales. El Ingeniero de Trafico haría bien para en buscar la ayuda de las
autoridades competentes en las disciplinas socioeconómicas para la ayuda en la
evaluación del componente de tráfico de tendencia.

Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de años no existe una
formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que intervienen
en su determinación, solo permiten aproximaciones groseras. Existen muchas
relaciones lineales, exponenciales y de otra índole que solo complica esta estimación.

Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que tampoco
dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para determinar la
proyección del trafico:


Tráfico Medio Diario Final:

Vf  Vo 1 p t 


Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

V V
Vm  f o
2


Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365 p Vm

99
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Conociendo:
 
Tasa anual de crecimiento del trafico, t

Periodo del proyecto, p

EJEMPLO.-

Determinar el numero total de vehículos que circulara en un tramo de carretera al


cabo de 20 años con una tasa anual de crecimiento del trafico de 4 %, sabiendo que el
volumen inicial de trafico es de 1100 vehículos/dia.


Tráfico Medio Diario Final:

Vf  Vo 1 p t 

 4 
Vf  1100 1  20  
 100 

Vf  1980 Vehículos/día


Tráfico Medio Diario (durante el periodo de proyecto):

V V
Vm  f o
2

1980 1100
V
m 2

Vm  1540 Vehículos/día

100
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico


Numero Total de Vehículos (para el periodo de proyecto):

VT  365 p Vm

VT  365 20 1540

VT  11.2 106 Vehículos

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

Determinar la resistencia total al movimiento, para un vehículo de peso P = 1400


Kg., que circula por una rampa tiene una pendiente del 1.5 %, con una velocidad de
60 Km./h, tiene un galibo de 2.5 m2, considerando un coeficiente k = 0.006, el
vehículo cuenta con una fuerza motriz de 1700 Kg. además experimentalmente se
observo que la resistencia interna del vehículo tiene un valor aproximado de
Kg./ton.

Para un vehículo de peso P = 1500 Kg. que transita en una curva de un tramo de
carretera con una velocidad de 85 Km./h. Determinar si el vehículo patina en la
curva o no si dicha curva tiene un radio de curvatura de 100 m. y un peralte de
%.

Aplicando el método manual de aforo, utilizando la planilla propuesta en este


capitulo, realizar el aforo de una intersección de la ciudad de Cochabamba, la
ubicación de dicha intersección será provista por el docente de la materia.

Determinar el numero de vehículos que transitaran en un determinado tramo de


carretera conociendo que el volumen inicial de vehículos es de 2500
vehículos/dia, la tasa de crecimiento es de 3.5 %, y el periodo de proyecto es de
años.

101
Capítulo 4 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.


Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Ledezma


Espinoza Arturo

A POLICY ON GEOMETRIC DESIGN OF HIGHWAYS AND STREETS –


American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), Washington, D.C., 1990

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación


Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

THE GEOMETRIC DESIGN OF MODERN HIGHWAYS – John Hugh Jones,


M.S.

102
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 5

ESTUDIOS DE VELOCIDAD

CONCEPTO.-

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el punto de


vista académico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa velocidad uniforme
por definición es el cociente de la distancia recorrida entre el tiempo que se tarda en
recorrer esa distancia, o sea:

D
VT

Esta velocidad esta bajo control del conductor, porque este es quien determina la
distancia y tambien el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia. El
conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.

Tambien la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras esta limitada por razones
de seguridad y comodidad del usuario. Tambien en muchos países la velocidad
mínima esta limitada, por debajo de ella puede haber obstrucciones y
congestionamiento.

CONSIDERACIONES GENERALES.-

El estudio de las velocidades de los vehículos de motor puede ser tratado en dos
categorías generales: estudios de velocidad de punto y estudios de tiempos de
recorrido. Los estudios de velocidad de punto, tienen por objeto medir la distribución
de velocidades de los vehículos en un tramo de carretera de longitud relativamente
corta.

104
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los resultados se expresan normalmente como velocidades promedio.

X
X
n

Donde:
X = Velocidad promedio (Km./h)
ΣX = Suma de las velocidades observadas (Km./h)
n = Numero de observaciones

Los estudios de tiempo de recorrido son mucho más flexibles en cuanto al método de
organizar los datos y a la presentación de los resultados, dependiendo del propósito
del estudio. Los estudios del tiempo de recorrido, el congestionamiento de las rutas y
los de velocidad a lo largo de ellas se asemejan en que las velocidades se determinan
en una seccion relativamente larga de la calle o la carretera, expresándose en
términos de velocidad promedio.

dn
X 
0.277 t
Donde:

X = Velocidad promedio (Km./h)


d = Longitud de recorrido (m)
n = Numero de observaciones
0.277 = Factor de conversión (m/seg. A Km./h)
Σt = Suma de los tiempos de recorrido observados (segundos)

El método para calcular las velocidades promedio reviste mayor importancia cuando
se va a efectuar una comparación de dos o más investigaciones de campo. La
velocidad promedio con base en el tiempo no puede compararse con la velocidad
promedio con base en el espacio recorrido sin introducir algo de error.

105
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

VELOCIDAD DE PUNTO.-

Se denomina velocidad de punto a aquella velocidad de los vehículos que recorren


distancias relativamente pequeñas (25, 50, 70, 100 metros).

ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de


velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular
en una carretera. La velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento
del vehículo, se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehículos en una localización especificada. Las características de la
velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

El uso mas frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el


efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de trafico, tales como
señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad.
Un uso menos frecuente , pero importante, puede ser el del estudio de la relación de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantáneas. De ahí que los
datos no deberán usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido, los
cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos largos.

106
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Ubicación del estudio.- La localización para los estudios de la velocidad de punto


depende del uso anticipado de los resultados.

Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

  y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta frecuencia de


En intersecciones
accidentes. 
 En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “PARE”.

 En todas las arterias principales.

En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos.

Cuando un punto se esta estudiando, es importante que los datos estén obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de que
se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir del
conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de
equipo, es necesario que la seccion se encuentre en tangente. Es tambien conveniente
planear el estudio de manera que el observador pueda ver los vehículos que se
aproximan, sin ser visto por los conductores.

Tiempo y duración del estudio.- La hora para conducir un estudio de la velocidad


depende del propósito del estudio. En general, cuando el propósito del estudio es
establecer límites de velocidad fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger
datos básicos, se recomienda que el estudio esté conducido sobre el tráfico libre,
generalmente durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se
conduce en respuesta a quejas del ciudadano, es útil que el período seleccionado para
el estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente, la duración es por lo menos
1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos

107
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:

1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas


1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas
1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas

Tamaño de la muestra para los estudios de la velocidad de punto.- La velocidad


promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio verdadero para todas
las velocidades de los vehículos que circulan en una determinada ubicación. La
exactitud de esta asumpción depende del número de vehículos en la muestra. Cuanto
más grande es el tamaño de muestra, mayor es la probabilidad que el medio estimado
no sea perceptiblemente diferente del medio verdadero. Es por lo tanto necesario
seleccionar un tamaño de muestra que dé un medio estimado dentro de límites
aceptables del error. Los procedimientos estadísticos se utilizan para determinar este
tamaño de muestra mínimo. Antes de discutir estos procedimientos, es primero
necesario definir ciertos valores significativos que sean necesarios describir
características de la velocidad. Estos son:

Velocidad Promedio.- Que es la media aritmética de todas las velocidades


observadas del vehículo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el número de velocidades registradas). Se da como:


f X
i i

f
i 
Donde:
X = Velocidad promedio
fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades
Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de
velocidades n = Numero de observaciones

108
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esta formula puede expresarse tambien de la siguiente forma:

X
X
i
n

Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de


velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores
de la velocidad serán mayores que el punto medio y el 50 % será menor que el
punto medio.

Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad


de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por ejemplo,
la velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento
de los vehículos viajan y sobre cuál viajan 15 por ciento de los vehículos.

Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos de


16 Km./h (10 mph) que tiene el número más grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad será de 48 a 64 Km./h (30 a
40 mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph),
asumiendo un rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a
50 mph) si este rango de la velocidad tiene el número más alto de observaciones.

109
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Desviación Estándar de velocidades.- Que es una medida de la desviación de


las velocidades individuales. Se estima como:

S  X j X  2
n 1

Donde:
S = Desviación Estándar

X = Velocidad promedio
X j = j–esima observación
n = Numero de observaciones

Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases


donde cada clase representa un rango de velocidades. La desviación estándar se
computa para los casos tales como:

fi Xi 2   
 

fi Xi 2

S 
f i

 fi 1
Donde:
X i = Marca de clase del intervalo de velocidad, i
fi = Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teoría de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaños de muestra


para los estudios de la ingeniería del tráfico. Aunque una discusión detallada de
estos procedimientos está más allá del alcance de este Texto Guía, se presentan
los procedimientos comúnmente usados además de ser los más simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografía presentada al final de este
capítulo.
110
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El tamaño de muestra mínimo depende del nivel de precisión deseado. El nivel


de precisión se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de
una estimación producida bajará dentro de un rango fijo deseado. Así, para un
nivel de la precisión de 90 – 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de
confianza) que ese error de estimación no será mayor de 10 por ciento de su
valor verdadero. El nivel de confianza se expresa comúnmente en los términos
del nivel de la significación (α), donde α = (100-nivel de confianza). El nivel de
confianza comúnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.

La asumpción básica hecha en la determinación del tamaño de mínimo de la


muestra para los estudios de la velocidad es que la distribución normal describe
la distribución de la velocidad una sección dada de la carretera.

La distribución normal se expresa como:

 x 
2
1
f x
2 2
e Para  x 
 2

Distribución
Normal
f(x)

µ-3б µ-2б µ-б µ µ+б µ+2б µ+3б

111
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Donde:
µ = Valor medio de la población
б = Desviación estándar típica
б2 = Varianza

Las características de la distribución normal entonces se utilizan para determinar


el tamaño de mínimo de la muestra para un error aceptable “d” de la velocidad
estimada. Se utilizan las características básicas siguientes:

La distribución normal es simétrica respecto a la media.


El área total bajo la curva de distribución normal es igual a 1 o 100 por
ciento.
El área bajo la curva entre µ+б y µ-б es 0.6827.
El área bajo la curva entre µ+1.96б y µ-1.96б es 0.9500.
El área bajo la curva entre µ+2б y µ-2б es 0.9545.
El área bajo la curva entre µ+3б y µ-3б es 0.9971.
El área bajo la curva entre µ+∞ y µ-∞ es 1.0000.

Las cinco últimas características mencionadas se utilizan para delinear


conclusiones específicas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una sección de carretera
es 80 Km./h y la desviación de estándar verdadera es 7 Km./h, puede ser
concluido que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehículo estará en medio
de (80-1.96*7) = 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si
un vehículo se selecciona al azar, hay una ocasión de 95 por ciento que su
velocidad está entre 66.3 y 93.7 Km./h. Las características de la distribución
normal se han utilizado para desarrollar una ecuación que relacionaba el tamaño
de muestra con el número de las variaciones estándares que correspondían a un
nivel particular de la confianza, a los límites del error tolerable, y a la desviación
de estándar.

112
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La fórmula es:

 2
 Z  N
  d 

Donde:
N = Tamaño mínimo requerido de la muestra
Z = Constante que depende del nivel de confianza
deseado б = Desviación estándar (Km./h)
d = Error admisible (Km./h)

Tabla 1 Valores de la constante “Z”

Nivel de Confianza Constante


(%) Z

68.3 1.00
86.6 1.50
90.0 1.64
95.0 1.96
95.5 2.00
98.8 2.50
99.0 2.58
99.7 3.00

113
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

Determinar el tamaño mínimo requerido de una muestra, para un estudio de velocidad


de punto en una carretera rural de dos carriles, si el nivel de confianza para el estudio
es de 95 % y la tolerancia es de ±1.5 Km./h, asumiendo tambien que la desviación
estándar es ±8.5 Km./h

SOLUCION:

2
Z 
N  
 d 

1.96 8.5 2
N  
 1.5 

N 123

Respuesta.- El tamaño de la muestra debe ser de por lo menos 123 vehículos.

METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO.-

Los métodos usados para conducir estudios de velocidad de punto se pueden dividir
generalmente en dos categorías principales: manual y automático. Puesto que el
método manual se utiliza raramente, los métodos automáticos serán descritos.

Varios dispositivos automáticos que se pueden utilizar para obtener las velocidades
instantáneas de vehículos en una localización en una carretera están disponibles ahora
en el mercado. Estos dispositivos automáticos se pueden agrupar en tres categorías
principales:
 
Los que utilizan detectores del camino.

 Los que utilizan el principio de Doppler (tipo radar).

Los que utilizan los principios de la electrónica

114
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DETECTORES DEL CAMINO.-

Los detectores del camino se pueden clasificar en dos categorías generales: tubos en
el camino y lazos neumáticos de inducción. Estos dispositivos se pueden utilizar para
recoger datos sobre velocidades al mismo tiempo que se están recogiendo los datos
del volumen. Cuando los detectores del camino se utilizan para medir velocidad,
deben ser puestos tales que la probabilidad de un vehículo que pasa, que cierra la
conexión del metro durante una medida de la velocidad sea reducida a un mínimo.
Esto es alcanzado separando los detectores del camino una distancia de 0.9 a 4.5
metros.

La ventaja de los detectores del camino:

Que los errores humanos están reducidos considerablemente.



Las desventajas de los detectores del camino son:

 Que estos dispositivos tienden para ser algo costosos.
Cuando se utilizan los tubos neumáticos, ellos son algo visibles y pueden, por lo
tanto, afectar comportamiento del conductor, dando por resultado una distorsión
de la distribución de la velocidad.

Tubos neumáticos del camino.- Se ponen a través del carril en el cual los datos
deben ser recogidos. Cuando un vehículo móvil pasa sobre el tubo, un impulso de aire
es transmitido a través del tubo al contador. Cuando están utilizados para las medidas
de la velocidad, dos tubos se colocan a través del carril, generalmente cerca de 1.8
metros de separación. Se registra un impulso cuando las ruedas del frente de un
vehículo móvil pasan sobre el primer tubo; un segundo impulso se registra pronto
luego cuando las ruedas delanteras pasan sobre el segundo tubo. El tiempo que
transcurrió entre los dos impulsos y la distancia entre los tubos se utilizan computar la
velocidad del vehículo.

115
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 1 Tubo neumático atravesado en el camino

Lazo inductivo.- Es un anillo rectangular enterrado bajo superficie del camino.


Funciona generalmente como el detector de un circuito resonante. Este opera con el
principio de que un disturbio en el campo eléctrico está creado cuando un vehículo de
motor pasa a través de el. Esto causa un cambio en la potencia, la que se amplifica,
dando como resultado un impulso que es enviado al contador.

Figura 2 Corte con sierra para el detector de lazo de inducción

116
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RADAR DOPPLER.-

Los radares Doppler funcionan con el principio, que cuando una señal se transmite
sobre un vehículo móvil, el cambio en frecuencia entre la señal transmitida y la señal
reflejada es proporcional a la velocidad del vehículo móvil. La diferencia entre la
frecuencia de la señal transmitida y la de la señal reflejada es medida por el equipo,
después convertida a velocidad en kilómetros por hora. Con el equipo en
funcionamiento, se debe tomar mucho cuidado para reducir el ángulo entre la
dirección del vehículo móvil y la línea que ensambla el centro del transmisor y el
vehículo ya que el valor de la velocidad registrada depende de ese ángulo. Si el
ángulo no es cero, se introduce un error relacionado con el coseno de ese ángulo,
dando por resultado una velocidad más baja de la que habría sido registrada si el
ángulo habría sido cero. Sin embargo, este error no es muy grande, porque los
cosenos de ángulos pequeños son menores a 1.

La ventaja de este método si los tubos neumáticos no se utilizan, es que el equipo se


puede situar en una posición discreta y la influencia en comportamiento del conductor
se reduce considerablemente.

DETECTORES ELECTRONICOS.-

En este método, la presencia de vehículos se detecta con medios electrónicos, se


obtiene la información sobre estos vehículos, sobre las características del tráfico tales
como: velocidad, volumen, demoras, y los progresos se computan. La gran ventaja de
este método sobre el uso de los detectores de camino es que no es necesario instalar
físicamente lazos o ningún otro tipo de detector en el camino.

La tecnología más prometedora que usa la electrónica es el procesamiento de la


imagen video, referida a veces a un sistema de video cámaras. Este sistema consiste
en una cámara fotográfica electrónica que pasa por alto una sección grande del
camino y de un microprocesador. La cámara fotográfica electrónica recibe las
imágenes del camino; el microprocesador determina la presencia o el paso del
vehículo, esta información entonces se utiliza para determinar las características del
tráfico en tiempo real, un tal sistema es el Enescopio.

117
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El enescopio, que fue desarrollado en los Estados Unidos, tiene una ventaja
significativa sobre lazos, puede detectar el tráfico en muchas localizaciones dentro del
campo visual de la cámara fotográfica. Las localizaciones que se supervisarán son
seleccionadas por el usuario a través de gráficos interactivos, tomando normalmente
solamente algunos minutos. Esta flexibilidad es alcanzada poniendo líneas del
detector a lo largo o a través de los carriles del camino en las cuales el tráfico es
mostrado en el monitor. Las líneas del detector por lo tanto no están fijadas en el
camino porque no se establecen físicamente en el camino pero se ponen en el
monitor. Se genera una señal de la detección, que es similar a ésa producida por los
lazos, siempre que un vehículo cruce las líneas del detector, indicando la presencia o
el paso del vehículo.

El Enescopio es por lo tanto un detector sin hilos con una sola cámara fotográfica que
pueda sustituir muchos lazos, de tal modo proporcionando un sistema de detección de
área amplia. Por lo tanto el dispositivo se puede instalar sin la interrupción de las
operaciones del tráfico, como ocurre a menudo con la instalación de los lazos, y la
configuración de la detección se puede cambiar manualmente o usando una rutina de
software que proporcione una función de las condiciones del tráfico. El dispositivo es
también capaz de extraer parámetros del tráfico, tales como volumen y longitudes de
cola*.

PRESENTACION Y ANALISIS DE LOS DATOS DE VELOCIDAD DE


PUNTO.-

Los datos recogidos en un estudio de velocidades de punto, son generalmente de una


muestra de vehículos usando una sección de carretera en la cual se conduce dicho
estudio, pero estos datos se utilizan para determinar las características de la velocidad
de la población entera de los vehículos que viajan en el sitio del estudio. Es por lo
tanto necesario utilizar métodos estadísticos en analizar estos datos.

*
IEEE Transactions on Vehicular Technology, vol 40, Nº 1, February 1991
118
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Varias características son determinadas generalmente del análisis de los datos.


Algunas de ellas se pueden calcular directamente de los datos, otras se pueden
determinar de una representación gráfica de los datos. Así, los datos se deben
presentar en una forma conveniente para el análisis.

El formato de presentación comúnmente utilizado es la tabla de la distribución de


frecuencia.

El primer paso en la preparación de una tabla de la distribución de frecuencia es la


selección del número de clases, que es el número de rangos de velocidades dentro los
cuales los datos son recogidos. El número de las clases elegidas está generalmente
entre 8 y 20, dependiendo de los datos recogidos. Una técnica que se puede utilizar
para determinar el número de clases, es determinar primero el rango para un tamaño
de clase de 8 y luego para un tamaño de clase de 20. Encontrando la diferencia entre
el máximo y el mínimo de los datos de velocidades y dividiendo este número por 8, y
luego por 20, dándonos los rangos máximos y mínimos en cada clase. Un rango
conveniente para cada clase entonces se selecciona y el número de clases se
determina. Usualmente el valor medio para cada rango (marca de clase) se toma
generalmente como el valor para es rango de velocidad.

Los datos se pueden también presentar en la forma de un histograma de frecuencias, o


como una curva de distribución de frecuencia acumulativa.

El histograma de la frecuencia es un grafico que muestra la marca de clase para cada


rango como la abscisa y la frecuencia observada para cada rango correspondiente
como la ordenada.

La curva de la distribución de frecuencia muestra un diagrama del porcentaje


acumulativo versus el límite superior correspondiente a cada rango de velocidad.

119
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EJEMPLO.-

La Tabla 2 muestra los datos recogidos en una carretera rural en Virginia durante un
estudio de la velocidad. Desarrollar el histograma de la frecuencia y la distribución de
frecuencia de los datos y determinar:
 
La media aritmética de la velocidad

 La desviación estándar

 La velocidad mediana

 El paso

La moda o la velocidad modal

120
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Datos de la velocidad obtenidos en una carretera rural

Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad Vehículo Velocidad


Nº (mph) Nº (mph) Nº (mph) Nº (mph)

1 35.1 23 46.1 45 47.8 67 56.0


2 44.0 24 54.2 46 47.1 68 49.1
3 45.8 25 52.3 47 34.8 69 49.2
4 44.3 26 57.3 48 52.4 70 56.4
5 36.3 27 46.8 49 49.1 71 48.5
6 54.0 28 57.8 50 37.1 72 45.4
7 42.1 29 36.8 51 65.0 73 48.6
8 50.1 30 55.8 52 49.5 74 52.0
9 51.8 31 43.3 53 52.2 75 49.8
10 50.8 32 55.3 54 48.4 76 63.4
11 38.3 33 39.0 55 42.8 77 60.1
12 44.6 34 53.7 56 49.5 78 48.8
13 45.2 35 40.8 57 48.6 79 52.1
14 41.1 36 54.5 58 41.2 80 48.7
15 55.1 37 51.6 59 48.0 81 61.8
16 50.2 38 51.7 60 58.0 82 56.6
17 54.3 39 50.3 61 49.0 83 48.2
18 45.4 40 59.8 62 41.8 84 62.1
19 55.2 41 40.3 63 48.3 85 53.3
20 45.7 42 55.1 64 45.9 86 53.4
21 54.1 43 45.0 65 44.7
22 54.0 44 48.3 66 49.5

Las velocidades se extienden a partir de 34.8 a 65 mph, dando un rango de velocidad


de 30.2. Para 8 clases, el rango por clase es 3.75 mph, para 20 clases, el rango por
clase es 1.51 mph. Es conveniente elegir un rango de 2 mph por cada clase, que dará
como resultado 16 clases. Una tabla de la distribución de frecuencia puede entonces
ser preparada, como se muestra en la Tabla 3, en la cual los rangos de velocidad se
enumeran en la columna 1 y las marcas de clases en la columna 2. El número de las
observaciones para cada clase se enumeran en la columna 3, los porcentajes
acumulativos de todas las observaciones se enumera en la columna 6.

121
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El histograma de la frecuencia para los datos demostrados en la Tabla 3 se muestra en


la Figura 3. Los valores en las columnas 2 y 3 de la tabla 4 se utilizan para dibujar el
histograma de la frecuencia, donde la abscisa representa las velocidades y la ordenada
la frecuencia observada en cada clase.

Tabla 3 Tabla de distribución de frecuencias

1 2 3 4 5 6 7

Intervalo de Marca de Frecuencia Porcentaje de Porcentaje


velocidad clase de clase observaciones acumulado
Xi fi fiXi % f(Xi- X )2

34 – 35.9 35.0 2 70 2.3 2.30 420.50


36 – 37.9 37.0 3 111 3.5 5.80 468.75
38 – 39.9 39.0 2 78 2.3 8.10 220.25
40 – 41.9 41.0 5 205 5.8 13.90 361.25
42 – 43.9 43.0 3 129 3.5 17.40 126.75
44 – 45.9 45.0 11 495 12.8 30.20 222.75
46 – 47.9 47.0 4 188 4.7 34.90 25.00
48 – 49.9 49.0 18 882 21.0 55.90 9.00
50 – 51.9 51.0 7 357 8.1 64.0 15.75
52 – 53.9 53.0 8 424 9.3 73.3 98.00
54 – 55.9 55.0 11 605 12.8 86.1 332.75
56 – 57.9 57.0 5 285 5.8 91.9 281.25
58 – 59.9 59.0 2 118 2.3 94.2 180.50
60 – 61.9 61.0 2 122 2.3 96.5 264.50
62 – 63.9 63.0 2 126 2.3 98.8 364.50
64 – 65.9 65.0 1 65 1.2 100 240.25
TOTALES 86 4260 3631.75

122
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Histograma de las velocidades

20

15
Frecuencia, f i

10

0
35 37 39 41 43 45 47 49 51 53 55 57 59 61 63 65
Velocidad del vehiculo (mph)

Los datos pueden también ser presentados preparando una curva de frecuencia, como
demostrado en Figura 4. En este caso, una curva que demuestra el porcentaje de
observaciones versus la velocidad es dibujada trazando valores de la columna 5 de la
Tabla 3 versus los valores correspondientes en la columna 2. El área total debajo de
esta curva es 1 o 100 por ciento.

La curva de la distribución de frecuencia acumulativa, otra forma de presentar los


datos, como se muestra en la Figura 5. En este caso, los porcentajes acumulativos en
la columna 6 de la Tabla 3 se trazan contra el límite superior de cada clase
correspondiente de la velocidad. Esta curva, por lo tanto, da el porcentaje de los
vehículos en los cuales están viajando por encima o debajo de una velocidad dada.

Las características de los datos se pueden ahora dar en los términos de la fórmula
definida al principio de subtitulo.

123
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 4 Distribución de Frecuencias

25

20

15
Frecuencia (%)

Paso

10

0
30 40 50 60 70
Velocidad del vehiculo (mph)

124
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 5 Distribución de Frecuencias Acumuladas

110

100

90

80
Velocidad del vehiculo (mph)

70

60

50

40

30

20

10

0
30 40 50 60 70
Frecuencia Acumulada (%)

125
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SOLUCION:


La media aritmética de la velocidad se calcula de la siguiente forma:


f X
i i

f
i 
De la Tabla 3:

 f i  86
 fi Xi  4260
Por lo tanto:

4260
X 86  49.5mph


La desviación estándar se calcula de la siguiente forma:

S 
X j X 2
n 1

126
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

De la Tabla 3:

X j  X 2  3631.75
N 1  f i 1  85

S  3631.75 6.5mph
85

La velocidad medianase obtiene de la curva de distribución de frecuencias


 acumuladas (Figura 5):

 Para el 50 % de frecuencia acumulada, la velocidad mediana será de 49 mph.

El Paso obtenido de la curva de distribución de frecuencias (Figura

4): El Paso es de 45 a 55 mph.

La velocidad modal se obtiene del histograma de velocidades (Figura 3). Esta
también se puede obtener de la curva de distribución de frecuencias (Figura 4),
donde la velocidad correspondiente alpunto más alto de la curva se toma como
 una estimación de la velocidad modal.

COMPARACION DE LAS VELOCIDADES MEDIAS.-

Es también a veces necesario determinar si hay una diferencia significativa entre las
velocidades medias de dos estudios de la velocidad de punto. Esto es tiene
comparando la diferencia absoluta entre las velocidades medias de la muestra versus
el producto de la desviación de estándar de la diferencia de las medias y el factor Z
para un nivel de confianza dado. Si la diferencia absoluta entre los medios de la
muestra es mayor, se puede concluir entonces que hay una diferencia significativa en
medios de la muestra en ese nivel específico de confianza.

127
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La desviación estándar de la diferencia en medios se da como:

S1 2 S2 2
S d  
n n
1 2

Donde:
n1 = Tamaño de la muestra para el estudio 1
n2 = Tamaño de la muestra para el estudio 2
Sd = Raíz cuadrada de la variación de la diferencia de las
medias S12 = Varianza respecto a la media para el estudio 1
S22 = Varianza respecto a la media para el estudio 2

Si x1 = velocidad media del estudio 1, x 2 = velocidad media del estudio 2, y


ZS
x1  x2  d donde x1  x2 es el valor absoluto de la diferencia de las medias,
se puede concluir que las velocidades medias son perceptiblemente diferentes en
función del nivel de confianza y su correspondiente factor Z.

Este análisis asume que x1 y x 2 son medios estimados de la misma distribución.


Puesto que se utiliza generalmente un nivel de la confianza de 95 por ciento en
estudios de la ingeniería del tráfico, la conclusión, por lo tanto, será basada en el

x x
entendido de que 1  2 es mayor que 1.96Sd.

EJEMPLO.-

Los datos de la velocidad fueron recogidos en una sección de la carretera durante y


después del trabajo general de mantenimiento. Las características de la velocidad se
dan como x1 , S1 y x 2 , S2 según se muestra a continuación.

Determinar si hay una diferencia significativa entre la velocidad media en el nivel de


confianza de 95 por ciento.

128
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

x1 = 35.5 mph x 2 = 38.7 mph


S1 = 7.5 mph S2 = 7.4 mph
n1 = 250 n2 = 280

SOLUCION:

S1 2 S2 2
S d  
n1 n2

S d  7.52 7.42  0.65


250 280

Entonces la diferencia será:

 35.5  1.960.65
1.3mph

Puede ser concluido entonces que la diferencia en las velocidades medias es


significativa para un nivel de confianza de 95 por ciento.

VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL.-

Esta velocidad no es más que el cociente que resulta de dividir la distancia recorrida
por un vehículo entre el tiempo total que se empleo en recorrer dicha distancia.

En ese tiempo estar incluidos todos los tiempos en que el vehículo se haya detenido
por cualquier motivo o haya variado su velocidad.

Esta velocidad sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez del tráfico.

129
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

VELOCIDAD DE CRUCERO.-

La velocidad de crucero tambien es el resultado de dividir la distancia recorrida entre


el tiempo durante el cual el vehículo estuvo efectivamente en movimiento.

Del tiempo de recorrido se deberán descontar todos aquellos tiempos en que el


vehículo se hubiera detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DE PROYECTO.-

Llamada tambien velocidad directriz o velocidad de diseño, es aquella a la cual, un


conductor de habilidad media con razonable atención puede recorrer el camino con
entera seguridad, es decir, es aquella velocidad máxima segura que puede mantenerse
en un tramo de una vía.

La velocidad de proyecto sirve para relacionar las características geométricas de una


carretera como el alineamiento horizontal, vertical, distancia de visibilidad, de
frenado, peraltes, radios de curvatura, etc.

La velocidad directriz indica la categoría de la vía, si es elevada será de mayor


categoría, si es baja será de menor categoría; tambien la elección de la velocidad
directriz depende de consideraciones económicas. En terreno llano la velocidad
directriz será más elevada que para carreteras de montaña, donde las velocidades
directrices son menores.

130
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

Los datos de velocidad recogieron en un camino urbano y dieron una desviación


de estándar de ±4.8 mph. ¿Si un ingeniero desea estimar la velocidad media en el
camino en un nivel de la confianza de 95 por ciento de modo que la estimación
esté dentro de ±2 mph del promedio verdadero, cuantas velocidades de punto
deberán ser recogidas? ¿Si la estimación del promedio debe estar dentro de ±1
mph, cual debe ser el tamaño de la muestra?

Con los datos proporcionados en el Problema 3, dibuje el histograma de


frecuencia y la distribución de frecuencias acumuladas para cada sistema de datos
y determine:

Velocidad media
La velocidad para el 85 %
La velocidad para el 15 %
La velocidad modal
La mediana
El paso

Los siguientes datos de velocidades de punto fueron recogidos en una sección de


una carretera situada en un área residencial antes y después que un límite de
velocidad fijado fue reducido a partir de 35 mph a 25 mph.

Determinar si había una diferencia significativa en las velocidades medias en el


nivel de la confianza de 95 por ciento.

131
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad


antes después antes después
(mph) (mph) (mph) (mph)
40 23 38 25
35 33 35 21
38 25 30 35
37 36 30 30
33 37 38 33
30 34 39 21
28 23 35 28
35 28 36 23
35 24 34 24
40 31 33 27
33 24 31 20
35 20 36 20
36 21 35 30
36 28 33 32
40 35 39 33

132
Capítulo 5 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.


Hoel.

APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing Ledezma


Espinoza Arturo

MANUAL DE ESTUDIOS DE INGENIERIA DE TRANSITO – Asociación


Mexicana de Caminos, A.C. y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

133
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 6

LA VIA

CONCEPTO.-

Entendemos por vía, la faja de terreno adicionada para el transito de vehículos. La


denominación de vía incluye las calles de la ciudad.

En la practica boliviana podemos distinguir varias clasificaciones del timo de vías,


algunas de la cuales coinciden con la practica en otros países.

CLASIFICACION DE TRANSITABILIDAD.-

En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en:

Camino Pavimentado Tratamiento superficial o concreto.


Camino Revestido Transitable en todo tiempo.
Camino de Tierra Transitable en tiempo seco.

Esta clasificación casi universal, usada en la cartográfica y se presenta de la siguiente


manera:

PAVIMENTADO

REVESTIDO

DE TIERRA

135
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PARTES INTEGRANTES DE UNA VIA.-

En primer lugar tenemos la superficie de rodamiento. Es aquella faja que se ha


acondicionado especialmente para el transito de los vehículos. En las carreteras de
primera categoría esta superficie será pavimentada. A ambos lados de la superficie de
rodamiento están los acotamientos, que son las fajas laterales destinadas a alojar
vehículos que se estacionan, por emergencia, a lo largo de la carretera. Paralelo a la
carretera tenemos el drenaje longitudinal, tambien llamado cuneta.

Tambien pueden existir contra – cunetas, en aquellos tramos donde se prevea la


necesidad de desviar las corrientes de agua y evitar que invadan la carretera o
sobrecarguen la cuneta.

Sigue el drenaje transversal, que esta formado por las alcantarillas y estructuras
mayores (puentes), que permitirán que el agua cruce de un lado a otro de la carretera,
sin invadir su superficie.

Con relación al pavimento, se denomina así a la superficie especialmente tratada con


materiales perdurables y que permiten un transito rápido, eficiente y sin polvo.

Los primeros pavimentos conocidos fueron los de piedra, usados por pueblos como
los Romanos, en Europa y por los Mayas, en América. De este tipo de pavimento se
han usado variaciones como empedrados, los embaldosados, los adoquinados, etc.
Finalmente, la técnica moderna de caminos ha incorporado el uso de los tratamientos
superficiales y de concretos. En el tratamiento superficial se utiliza principalmente el
asfalto y la grava. En los concretos, predomina el concreto asfáltico, aunque tambien
es importante el concreto hidráulico.

Los pavimentos de concreto, como hemos dicho, pueden ser dos, el de asfalto y el de
cemento. Entendemos por concreto la mezcla de un aglutinante y de un agregado, que
en este caso es el material pétreo, de graduación controlada; en otras palabras, grava
de diferente tamaño. El concreto hidráulico es la mezcla de cemento Pórtland, grava,
arena y agua. De acuerdo con las necesidades, puede o no llevar refuerzo de varillas
de fierro.

136
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CRITERIOS PARA DEFINIR LAS CARACTERISTICAS DE UNA


CARRETERA.-

CRITERIOS GENERALES.-

La definición de las características de diseño geométrica que tendrá un tramo de


carretera, proviene de la adecuada evaluación y ponderación de todos los factores que
influyen en ese aspecto del diseño. A continuación se esbozaran algunos criterios
generales que orientan y ordenan la consideración de esos factores para obtener una
acertada elección de las características de cada tramo de carretera:

Es imprescindible un profundo estudio de la demanda actual y futura del tráfico y


sus particularidades, para definir las características de 
la infraestructura que
 satisfará adecuadamente a las necesidades de esa demanda.

Debe definirse con objetividad el tipo de servicio o de función que la carretera
brindara al usuario, puesto que condicionara ciertos aspectos del proyecto que
pueden imponer restricciones tanto  al usuario como a los pobladores y a la
 actividad adyacente a la carretera.

La Red Fundamental de Transporte del Cono Sur, y sus carreteras componentes,
tienen una función conceptualmente definida, donde la movilidad es un factor
preponderante. Sin embargo, se debe tener en cuenta, además de los tráficos
internacionales a los que sirve dicha Red, a los tráficos nacionales y locales y a la
función que estos requieren, como así tambien el volumen total de trafico, para
definir las características de la carretera, brindando un servicio adecuado y

 optimizando la asignación de los recursos.

La seguridad de los usuarios de la carretera y la de los bienes y las personas que
no la utilizan pero se ven afectadas por su existenciay uso, es un argumento que
 debe estar presente en todas las acciones del diseño.

El trazado planialtimétrico debe armonizar con el medio natural  que la rodea,
tendiendo a lograr su adaptación a las líneas principales del paisaje.

137
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La elección de la velocidad directriz, condiciona gran parte del diseño de la


geometría del camino, y por lo tanto, afecta sensiblemente al costo de
construcción, especialmente cuanto más desfavorable son las condiciones físicas
del terreno donde se desarrolla el trazado. La obtención del valor óptimo debe
surgir de un 
analisis económico que, según cada caso particular, exige distinta
 profundidad.

La satisfacción de las calidades de servicio requeridas por una demanda futura,
puede obtenerse mediante la definición de características de diseño a la que se
llegue con un sistema de construcción por etapas. Tales sistemas tienen la ventaja
de atender a la limitación de recursos, típica de los países en vías de desarrollo.
Para que estos sistemas resulten eficientes, el Proyecto inicial debe completar y

 facilitar las futuras ampliaciones y mejoras a realizar.

CLASIFICACION PARA EL DISEÑO DE LAS CARRETERAS.-

Las características técnicas que pueden presentar las carreteras son muy diversas, lo
que demandaría un conjunto especifico de patrones de diseño para cada una,
debidamente ajustados a las peculiaridades de cada situación. Si bien esta seria una
concepción ideal, existe imposibilidad practica para atenderla, que aliada a la
conveniencia de una cierta uniformidad y normalización de dichas características
técnicas que recomiendan el agrupamiento de las carreteras en determinadas
categorías de diseño.

La aplicación de lo anterior, permite definir las características técnicas de una


carretera encuadrándola dentro de alguna de las categorías de diseño que se
establecen mas adelante. Sin embargo, no debe descartarse que en casos particulares
puedan adoptarse patrones de diseño específicos, ni tampoco que la ubicación de un
tramo de carretera dentro de una determinada categoría de diseño responda a una
decisión política o a la de los organismos técnicos competentes del ámbito nacional.

138
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Por lo tanto, la clasificación que se establece tiene por finalidad orientar y ordenar el
trabajo del diseño geométrico, y responde a una clasificación de tipo técnico,
tomando como criterios de definición al tráfico y a la función del tramo de carretera.

Además, tiene especialmente en cuenta, que la definición de las características


optimas de una carretera surgen de un estudio de factibilidad técnico – económica,
donde se evalúan todos los factores intervinientes e inclusive que su realización no
siempre es practicable.

Esta clasificación recomienda rangos de velocidades directrices, cuyos límites son


mínimos y máximos, y donde la elección de la velocidad especifica del caso depende
de la topografía sobre la cual se desarrolla el trazado.

Los valores de trafico promedio diario anual (TPDA) y la relación entre el volumen
horario de diseño (VHD) y los niveles de servicio que se especifican, son indicativos
y corresponden al año 10mo, posterior a la habilitación de la carretera. La adopción
de este horizonte se debe a las dificultades que presenta la proyección de tráficos con
aceptable confiabilidad más allá de los 15 años (5 años para el planeamiento,
proyecto de ingeniería y construcción, más 10 años de operación). Tales dificultades
se originan en las diferentes e imprecisas variables intervinientes, especialmente en
los países en vías de desarrollo, como son las tasas de crecimiento económico de las
diversas regiones, el aumento del índice de monitorización, las disponibilidades
energéticas y su efecto sobre el tráfico, etc.

CATEGORIAS DE DISEÑO.-

Las categorías de diseño recomendadas para el nuevo trazado de carreteras rurales, se


encuentran en la Tabla 1 y presentan las siguientes características:

139
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 1 Categorías de diseño para nuevo trazado de carreteras en areas rurales

Características Básicas

Velocidad
Categoría Volumen
Control Calzadas Topografía Directriz
del camino Transito
Diario de y Km./h(2)
Accesos Carriles
TPD(1)
Doble Llana 120
Ondulada 100
0 > 15000 Total
Dos o mas Montañosa 80
Muy Montañosa 60
Doble Llana 100
Ondulada 80
I.A > 5000 Parcial Dos o mas Montañosa 60
Muy Montañosa 40
Simple Llana 100
Ondulada 80
I.B > 1500 Parcial
Dos Montañosa 60
Muy Montañosa 40
Simple Llana 100
Ondulada 70
II > 700 Sin Control
Dos Montañosa 50
Muy Montañosa 30
Simple Llana 80
Ondulada 60
III > 300 Sin Control
Dos Montañosa 40
Muy Montañosa 20
Simple Llana 60
Ondulada 40
IV > 200 Sin Control
Dos Montañosa 30
Muy Montañosa 20
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseños

El volumen diario de transito de diseño (TPD) deberá corresponder al transito probable


con proyección a los 20 años.
Podrán adoptarse velocidades directrices mayores, cuando no signifiquen aumentos
apreciables en el costo de la obra.
140
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CATEGORIA O.-

Corresponde a una autopista con control de accesos; este tipo de control significa que
esta prohibido el acceso directo a la propiedad colindante, y que esté como así
tambien el acceso a otras carreteras, solo puede hacerse a través de las conexiones de
los intercambiadores o en laces, es la carretera de mas elevado patrón de diseño.
Debido a su elevado costo, el encuadramiento de un tramo de carretera dentro de esta
categoría exige cuidadosos estudios y una inevitable decisión política de las
autoridades competentes.

Los criterios que puedan fundamentar su elección entre otros, son los siguientes:

Cuando la función absolutamente preponderante de la carretera fuera atender a


una demanda de tráfico pasante por la región atravesada (función movilidad),
frente a la función de atender al tráfico local y a las propiedades adyacentes
 (función accesibilidad), que se supone es resuelta por otras vías.

Cuando la interferencia reciproca entre las actividades humanas de las
propiedades colindantes o áreas vecinas a la zona de caminos y el flujo de trafico,
 de omnibuses, trafico local, etc.)
cauce conflictos indeseables (peatones, paradas
 sobre aspectos operacionales y de seguridad.

Cuando los volúmenes de transito fueren lo suficientemente elevados como para
justificar los costos y otras condiciones inherentes a la implantación de carreteras
de este patrón de diseño  y no pudieren desarrollarse satisfactoriamente con vías
de una categoría inferior.

141
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CATEGORIA I.A.-

Corresponde a una carretera de doble calzada con control parcial de acceso. Este tipo
de control significa que se pueden permitir algunas intersecciones a nivel y
conexiones directas con la propiedad colindante. Su necesidad se presenta cuando los
volúmenes de trafico futuros ocasionarían en una carretera de calzada simple niveles
de servicio, en su correspondencia con el VHD, inferiores al C (en terraplenes llanos
o medianamente ondulados) o al D (terrenos llanos o montañosos o en tramos
urbanos); siendo además su función mas importante la de servir al trafico de paso
(función movilidad). En el caso de regiones montañosas es recomendable que antes
de encuadrar al tramo de carretera en esta categoría, se realice un analisis técnico –
económico de la posible mejoría del nivel de servicio que puede proporcionar la
adopción de carriles adicionales de subida y una carretera de calzada simple.

CATEGORIA I.B.-

Corresponde a una carretera de elevado patrón de diseño, con requerimientos por


parte de la demanda similares a los de la categoría I.A pero pueden ser satisfechos
con una calzada simple de dos carriles. A titulo indicativo, esta categoría podría
corresponder a aquellas carreteras con TPDA superior a 1500 vehículos/dia a los 10
años de habilitada y puedan satisfacer el VHD de ese momento con un nivel de
servicio o superior al C o D, según las características del terreno.

CATEGORIA II.-

Corresponde a una carretera que, a los 10 años de habilitada, presente volúmenes de


trafico (TPDA) superiores a los 700 vehículos/dia, con calzada simple de dos carriles
y cuyas características de diseño geométrico permitan asegurar una calidad de
servicio equivalente o superior a los niveles C o D según las características del
terreno.

142
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CATEGORIA III.-

Con similares consideraciones que la categoría anterior poseyendo un diseño


adecuado a tráficos (TPDA) mayores de 300 vehículos/dia, a los 10 años de
habilitado, pero de características geométricas no suficientes como para considerar a
la carretera dentro de la categoría II.

CATEGORIA IV.-

Corresponde a la mínima categoría de la clasificación, en la que se encuadran todos


aquellos caminos que presentarían en su habilitación, trafico (TPDA) menores de 200
vehículos/dia. Son en general, carreteras que se construyeron para satisfacer
vinculaciones donde el tráfico aun no se ha desarrollado suficientemente, o bien son
simplemente, vías locales donde la función primordial es el acceso a la propiedad.

Considerando lo anterior, y la impresivilidad del crecimiento del tráfico, que es


inherente a este tipo de carreteras, su diseño geométrico estará orientado a reducir las
inversiones iniciales a las mínimas necesarias, para brindar las facilidades más
inmediatas de la circulación y, una aceptable transitabilidad permanente en aquellas
zonas de condiciones climáticas adversas (nieve, lluvia, etc.).

ESPECIFICACIONES RECOMENDABLES.-

Después de innumerables estudios basados en la experiencia se han determinado las


dimensiones convenientes para la seccion transversal de los diferentes tipos de
caminos. Estas especificaciones, en nuestro medio, provienen principalmente de la
American Association of State and Highway of Transport Officials (AASHTO), que
en general han sido adoptadas en América, tanto para proyecto geométrico, como en
el aspecto estructural.

En forma funcional se fijan las dimensiones recomendables para carreteras, en


función de los volúmenes de tráfico que se esperan dentro de la vida económica del
mismo.

143
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para las otras características del camino se han fijado igualmente limitaciones
recomendables de acuerdo con la experiencia y siempre en función del uso de la
carretera, de la velocidad y los tipos de vehículos que la utilizaran.

SECCION TRANSVERSAL Y ALINEAMIENTO.-

El Departamento de Estudios y Diseños perteneciente al Servicio Nacional de


Caminos fija las siguientes normas geométricas, mostradas a continuación en las
Tablas 2, 3, 4, 5 y 6:

144
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Características geométricas de la Carretera

Pendiente Máxima en
Peralte Máximo Radio mínimo
Categoría Rectas
(%) (m)
del Topografía (1000 m.s.n.m)
camino % %
Deseable Absoluto Deseable Absoluto
Deseable Admisible
Llana 6 6 667 667 3 5
Ondulada 6 8 414 375 3 5
O
Montañosa 8 10 252 229 3 5
Muy Montañosa 8 10 125 115 4 6
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 8 252 229 4 6
I.A
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montañosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 8 414 375 4 5
Ondulada 6 10 252 229 4 6
I.B
Montañosa 8 10 125 115 5 7
Muy Montañosa 10 8 47 47 6 8
Llana 6 10 414 375 4 5
Ondulada 8 10 168 154 5 6
II
Montañosa 8 10 82 76 6 7
Muy Montañosa 10 8 25 25 7 8
Llana 6 10 252 229 6 7
Ondulada 8 10 125 115 7 8
III
Montañosa 10 10 47 47 7 8
Muy Montañosa 10 10 12 12 7 8
Llana 8 10 125 115 7 8
Ondulada 10 10 47 47 8 9
IV
Montañosa 10 10 25 25 9 10
Muy Montañosa 10 10 12 12 10 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

145
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 3 Valores de K para curvas convexas y cóncavas

Valor de K
Categoría
(m)
del Topografía
Convexas Cóncavas
Camino
D. A. D. A.
Llana 18000 – 16500 7000 – 6600
Ondulada 10000 – 9500 5000 – 4800
O
Montañosa 4500 – 4100 3300 – 3000
Muy Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.A
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 200 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 4500 – 4000 3000 – 2900
I.B
Montañosa 2000 – 1500 1600 – 1500
Muy Montañosa 500 – 400 800 – 700
Llana 9500 – 9000 5000 – 4600
Ondulada 3000 – 2500 2300 – 2200
II
Montañosa 1000 – 800 1200 – 1100
Muy Montañosa 300 – 200 400 – 400
Llana 4500 – 4000 3000 – 2900
Ondulada 1800 – 1400 1600 – 1500
III
Montañosa 500 – 400 800 – 700
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
Llana 1800 – 1400 1600 – 1500
Ondulada 500 – 400 800 – 700
IV
Montañosa 300 – 200 400 – 400
Muy Montañosa 100 – 100 200 – 200
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

146
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 4 Valores de anchos en carreteras

Ancho de los Ancho de Ancho mínimo


Categoría del carriles de bermas mínimas de la faja central
Topografía
Camino circulación a cada lado (1) separadora
(m) (m) (m)
Llana 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 10 – 18
Ondulada 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 10 – 18
O
Montañosa 3.65 – 3.50 3.50 – 3.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
I.A
Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
I.B
Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.50 3.00 – 2.50 3 – 10
Llana 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Ondulada 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
II
Montañosa 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.65 – 3.35 3.00 – 2.00 3 – 10
Llana 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Ondulada 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
III
Montañosa 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Muy Montañosa 3.50 – 3.00 3.00 – 1.00 3 – 10
Llana 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
Ondulada 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
IV
Montañosa 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
Muy Montañosa 3.35 – 3.00 3.00 – 0.50 3 – 10
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

(1)
En caso de llevar baranda de seguridad, el ancho de bermas se aumentara en 0.50 m.

147
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 5 Valores de los galibos verticales y horizontales

Galibo Horizontal mínimo


Galibo Vertical
Categoría del (m)
Topografía mínimo
Camino Obstáculos
(m)
Continuos Aislados
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
O
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
I.A
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
I.B
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.50 1.50
Ondulada 5.50 0.50 1.50
II
Montañosa 5.50 0.50 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.50 1.50
Llana 5.50 0.30 1.50
Ondulada 5.50 0.30 1.50
III
Montañosa 5.50 0.30 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.30 1.50
Llana 5.50 0.30 1.50
Ondulada 5.50 0.30 1.50
IV
Montañosa 5.50 0.30 1.50
Muy Montañosa 5.50 0.30 1.50
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

148
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 6 Tipos de pavimentos recomendables y derecho de vía para carreteras

Categoría
Derecho de vía Tipo de Pavimento
del Topografía
(m) (Recomendable)
Camino
Llana 100 Pavimento Rígido
Ondulada 100 Pavimento Rígido
O
Montañosa 100 Pavimento Rígido
Muy Montañosa Variable Pavimento Rígido
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.A
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Concreto asfáltico
Ondulada 100 – 50 Concreto asfáltico
I.B
Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Muy Montañosa 50 – Variable Concreto asfáltico
Llana 100 Tratamiento Superficial
Ondulada 100 – 50 Tratamiento Superficial
II
Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Muy Montañosa 50 – Variable Tratamiento Superficial
Llana 80 Estabilización con grava
Ondulada 40 – Variable Estabilización con grava
III
Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Muy Montañosa 40 – Variable Estabilización con grava
Llana 50 Tierra estabilizada
Ondulada 30 – Variable Tierra estabilizada
IV
Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
Muy Montañosa 30 – Variable Tierra estabilizada
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

DISTANCIA DE VISIBILIDAD.-

Si una vía ha de ser segura es necesario que, en cualquier tramo, tenga suficiente
distancia de visibilidad para permitir al conductor controlar la velocidad de su
vehículo y evitar una colisión con obstáculos inesperados. La vía debe tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir al conductor que efectué rebases sin
peligro.

149
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En caso de que el obstáculo inesperado se presente debemos disponer de suficiente


distancia para frenar. Esta distancia de frenado tambien llamada Distancia mínima de
Parada, considera la distancia necesaria de percepción, reacción y frenado.

Para fines de criterio general se citan a continuación en la Tabla 7 los siguientes


valores:

Tabla 7 Distancia mínima de visibilidad

Distancia mínima de visibilidad(1)


Categoría
(m)
del Topografía
Frenado Paso
Camino
Deseable Admisible Deseable Admisible
Llana 270 260 800 525
Ondulada 200 195 680 425
O
Montañosa 135 130 560 325
Muy Montañosa 80 78 240 20
Llana 195 190 680 425
Ondulada 130 126 560 325
I.A
Montañosa 80 77 420 240
Muy Montañosa 45 42 270 160
Llana 195 190 680 425
Ondulada 130 126 560 325
I.B
Montañosa 80 77 420 240
Muy Montañosa 45 42 270 160
Llana 195 190 680 425
Ondulada 105 101 490 280
II
Montañosa 60 58 680 200
Muy Montañosa 30 28 180 160
Llana 130 125 560 325
Ondulada 80 76 420 240
III
Montañosa 45 42 270 160
Muy Montañosa 20 20 90 80
Llana 80 76 420 240
Ondulada 45 41 270 160
IV
Montañosa 30 28 180 120
Muy Montañosa 20 20 90 80
Fuente: Servicio Nacional de Caminos – Departamento de Estudios y Diseño

150
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las distancias mínimas de visibilidad de frenado o parada deberá mantenerse en todo el


camino.

CONGESTIONAMIENTO.-

Como se ha mencionado, la deficiencia del tráfico se mide en dos factores que son:

 Accidentes

Congestionamientos

En breves palabras congestionamiento es:

Movimiento deficiente de vehículos.



Saturación vehicular.

Perdida de tiempo y velocidad.

Perdida económica.

Podemos medir el congestionamiento mediante la comparación de movimientos en


condiciones ideales; lo podemos medir en las unidades de velocidad y retardo. El
congestionamiento de una carretera o de una calle es dado comparando este camino
con otro que funciona en condiciones ideales y en unidades de velocidad y tiempo de
retardo.

Para conocer el grado de congestionamiento de una vía, investigamos el tiempo de


recorrido y tiempo de retardo. Además, analizamos la velocidad promedio de crucero.

Decimos que el tiempo total de recorrido es el tiempo que nos lleva desde el
momento de iniciar la marcha hasta detener el vehículo. El tiempo de retardo será
aquel tiempo invertido durante el recorrido y en el cual el vehículo no esta en
movimiento.

151
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Este caso se presentaría en los semáforos; al detenerse otro vehículo enfrente del
nuestro; al pasar un peatón, etc. Además, hay otros casos en que tendríamos que
hacer alto, por ejemplo, al llegar a una avenida que tiene derecho de paso; por
detenernos a esperar que bajen o suban los pasajeros de un autobús, etc.

METODOS DE MEDICION.-

Los métodos técnicos para medir la velocidad y el retardo y por consecuencia el


congestionamiento de una vía, son básicamente tres:


Método de observaciones a cierta altura.- Desde un edificio o en algún punto
alto, se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tráfico
sobre un trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronometro se
toma el tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total. Con otro
cronometro se miden los tiempos de retardo cada vez que hace alto, por

 cualquiera que sea la causa.


Flotando en el tráfico.- En este método el observador forma parte de la corriente
de tráfico; mete su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto

inicial y un punto final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
 Personalmente va midiendo sus tiempos totales y de retardo.


Mediciones dentro de la corriente.- En este método el observador tambien
forma parte de la corriente de trafico pero no se mide a si mismo, sino que hace el
recorrido varias veces y cada vez escoge al vehículo o los vehículos mas cercanos
a el y va observando sus tiempos totales y de retardo.

En todos estos casos es indispensable medir la longitud exacta de esa ruta, lo cual
puede hacerse con el odómetro del vehículo, con cinta métrica o bien en un plano a
escala. Es necesario que el numero de observaciones que se hagan para cualquiera de
los tres métodos, sea el mas amplio posible, que nos permite sacar un promedio para
conocer un termino medio de las condiciones del trafico.

152
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Finalmente, obtendremos los tiempos de retardo con cierto tramo, los tiempos totales
de recorrido en el mismo tramo y la velocidad promedio de recorrido total.

Con estos datos podemos conocer comparativamente, cuales son las calles de la
ciudad que están en condiciones más críticas. Tambien podemos comparar las calles
de una ciudad con otra, conociendo alguna calle que trabaja en condiciones ideales y
estableciendo la comparación con las otras que hemos medido, para saber en que
grado de congestionamiento se encuentra.

Las velocidades de recorrido total y de crucero se obtienen dividiendo la longitud


total del recorrido entre el tiempo total de recorrido, para darnos la velocidad
promedio de recorrido y la longitud total de recorrido entre el tiempo que empleo el
vehículo cuando estuvo en movimiento; es decir, el tiempo total de recorrido menos
los tiempos de retardo, para darnos la velocidad promedio de crucero. En la mayoría
de los casos esta última es tan baja que causa serios trastornos y estaría adecuada para
vehículos tirados por animales pero no para vehículos modernos. Esas velocidades
promedio de crucero en las ciudades están entre los 10 a 20 kilómetros por hora, en la
zona comercial, lo que significa un desperdicio de potencia, de combustible y una
perdida de tiempo muy grande, que se traduce en perdida económica.

DEMORAS.-

Las demoras pueden ocurrir por causa de los dispositivos para el control del trafico o
bien por el control ejercido por un policía de transito y los ocasionados por la misma
corriente de trafico. En el primer caso todos los tipos de semáforos, así como las
señales de “PARE” y de “CEDA EL PASO” ocasionan detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, hay interferencias con otros vehículos, o bien con
peatones, que puedan resultar en demoras en el viaje normal de un vehículo; por
ejemplo, por vehículo saliendo de un estacionamiento, por vehículos dando vuelta,
por vehículos que se detienen, por peatones cruzando, etc.

153
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La influencia de todas estas demoras puede medirse como una Relación de Demora.
Esta relación ha sido determinada por el “Comité Nacional de Transporte Urbano”*
como la diferencia entre la relación de movimiento observado y la relación de
movimiento considerada normal para diferentes tipos de vías urbanas.

Relación de Demora = Velocidad de Recorrido Total – Velocidad Normal

Los valores mínimos para la relación de movimiento normal han sido dados en
minutos/kilómetro, como sigue:

Autopistas de acceso controlado, (70 Km./h)


Calles principales, (35 Km./h)
Calles secundarias, (25 Km./h)

EJEMPLO.-

En una calle principal, la velocidad promedio de recorrido total, fue de 27 Km./h,


indicar si esa calle tiene tráfico congestionado o fluido.

SOLUCION:

Relación de Demora = 27 – 35 = -8

El valor negativo de esta Relación de Demora indica que en la calle principal


EXISTE CONGESTONAMIENTO.

En caso de que el valor de la Relación de Demora fuera cero se presentaría un CASO


CRÍTICO.

Si el valor de la Relación de Demora fuera mayor que cero entonces se concluye que
EL TRAFICO ES FLUIDO.

*
National Committee on Urban Transportation, Chicago, III.
154
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ESTUDIOS DEL TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-

Un estudio del tiempo de recorrido determina la cantidad de tiempo requerida para


partir de un punto a otro en una ruta dada. Al conducir tal estudio, se puede recoger
información de las localizaciones, duraciones, y las causas de retraso. Cuando se hace
esto, el estudio es conocido como “Estudio de tiempo de recorrido y demoras”. Los
datos obtenidos del Estudio de tiempo de recorrido y demoras dan una buena
indicación del nivel de servicio en la sección del estudio. Estos datos también ayudan
al ingeniero de tráfico a identificar las localizaciones del problema, que pueden
requerir la atención especial para mejorar el flujo total del tráfico en la ruta.

APLICACIONES DE LOS DATOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y DEMORAS.-

Los datos obtenidos de los Estudios de tiempo de recorrido y demoras se pueden


utilizar en cualquiera de las siguientes tareas de la ingeniería de tráfico:



Determinación de la eficiencia de una ruta con respecto a su capacidad de llevar
 tráfico.

 de localizaciones con demoras relativamente altas y las causas para
La identificación
 esas demoras.

Funcionamiento antes y después de  los estudios para evaluar la eficiencia de las
 mejoras de la operación del tráfico.


Determinación de la eficiencia relativa de una ruta desarrollando grados de desahogo
 o índices de congestión.

Determinación de los  tiempos del recorrido en las vías para el uso en modelos de
 asignación de viaje.

La compilación de los datos del tiempo del recorrido se pueden utilizar en
estudios de tendencia  para evaluar los cambios en la eficiencia y el nivel de
 servicio con el tiempo.

Funcionamiento de estudios económicos en la evaluación de las alternativas de las
operaciones del tráfico que reducen el tiempo de recorrido.

155
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DEFINICION DE LOS TERMINOS RELACIONADOS CON LOS ESTUDIOS DE


TIEMPO Y DEMORAS.-

Ahora definamos ciertos términos usados comúnmente en los estudios de tiempo de


recorrido y demoras.


Tiempo de recorrido.- Es eltiempo tomado por un vehículo para atravesar una
 seccion dada en una carretera.

Tiempo en marcha.- Es el tiempo que un vehículo está realmente en movimiento
 mientras que atraviesa una sección dada de una carretera.

Demora.- Es el tiempo  perdido por un vehículo debido a las causas más allá del
 control del conductor.

Demora operacional.- Es la parte de la demora causada por la impedancia de
otro tráfico. Esta impedancia puede ocurrir como cualquier fricción lateral, donde
el flujo de la corriente es interferido por otro tráfico (por ejemplo, vehículos
estacionados o no estacionados), o como fricción interna, donde la interferencia
esta dentro de la corriente del tráfico (por ejemplo, reducción en la capacidad de

 la carretera).

Demora de  tiempo de parada.- Es esa parte de la demora durante la cuál el vehículo
 esta parado.

Demora fija.- Es la parte de la demora causada por los dispositivos del control
tales como señales de tráfico. Esta demora  ocurre sin importar el volumen de
 tráfico o la impedancia que pueden existir.

Demora de tiempo de viaje.- Es la diferencia entre el tiempo real del recorrido y
el tiempo del recorrido que será obtenido si se asume que un vehículo atraviesa la
sección del estudio a una velocidad media igual para una circulación no
congestionada en la sección que era estudiada.

156
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

METODOS PARA CONDUCIR ESTUDIOS DE TIEMPO DE RECORRIDO Y


DEMORAS.-

Varios métodos se han utilizado para conducir los estudios de tiempo de recorrido y
demoras. Estos métodos se pueden agrupar en dos categorías generales:

 
 Los que usan un vehículo de prueba
 
Los que no requieren un vehículo de prueba

La técnica particular usada para cualquier estudio específico depende de la razón de


conducir el estudio, del personal y del equipo disponible.

METODOS QUE REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría implica tres técnicas posibles: flotando en el tráfico, velocidad media,
y técnicas de vehículo en movimiento.

Técnica flotando en el trafico.- En este método, el vehículo de prueba es conducido


por un observador a lo largo de la sección de la prueba de modo que el vehículo de
prueba "flote" con el tráfico. El conductor del vehículo de prueba procura pasar tantos
vehículos como los que pasen su vehículo de prueba. Se registra el tiempo tomado
para atravesar la sección del estudio. Esto es repetido y el promedio del tiempo se
registra como el tiempo de recorrido.

El número mínimo de las carreras de prueba se puede determinar usando la siguiente


ecuación:

  t   
2
N
  d 

157
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Donde:
N = Tamaño de la muestra (numero mínimo de carreras de
prueba) б = Desviación estándar (Km./h)
d = Límite del error aceptable en la estimación de la velocidad (Km./h)
tα = Valor de la distribución “t” del estudiante con el nivel de confianza (1 – α
) y (N – 1) grados de libertad
α = Nivel de significación

Usando los valores de la distribución en vez de los valores de “Z”. La razón es que el
tamaño de muestra para este tipo de estudio es generalmente menos de 30, que hace
la distribución “t” más apropiada.

El límite del error aceptable usado depende del propósito del estudio. Los límites
siguientes se utilizan comúnmente:
 
Antes y después de los estudios: ± 1.6 Km./h a ± 4.8 Km./h

Operaciones de trafico, evaluaciones económicas, y análisis de tendencia:
± 3.2 Km./h a ± 6.4 Km./h
Necesidadesde la carretera y estudios de planeamiento del transporte: ± 4.8 Km./h a
± 8.1 Km./h

Técnica de la velocidad promedio.- Esta técnica implica el conducir el vehículo de


prueba a lo largo de la longitud de la sección de prueba a una velocidad que, en la
opinión del conductor, sea la velocidad media de la corriente del tráfico. Se observa
el tiempo requerido para atravesar la sección de prueba. El funcionamiento de la
prueba se repite para el número mínimo de repeticiones, determinado de la ecuación
del tamaño de muestra y el tiempo medio se registra como el tiempo del recorrido.

En cada uno de estos métodos, es necesario primero identificar claramente la sección


de la prueba. La manera en que se obtiene el tiempo de recorrido es que generalmente
el observador enciende un cronómetro en el punto de comienzo de la seccion de
prueba y lo para al final de dicha sección.

158
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los datos adicionales también pueden ser obtenidos registrando los tiempos en los
cuales el vehículo de prueba llega a las localizaciones específicas las cuales se han
identificado antes del comienzo de la prueba. Un segundo cronómetro se puede
utilizar para determinar el tiempo que el vehículo se pare cada vez. La suma de estos
tiempos para cualquier prueba nos dará el tiempo de parada para esa prueba. La Tabla
8 muestra un ejemplo de un sistema de datos obtenidos para tal estudio.

Alternativamente, el conductor solo puede recoger los datos usando una computadora
portátil con un reloj interno y funciones de distancia. Las localizaciones
predeterminadas (puntos de control) son programadas primero en la computadora. En
el comienzo de la prueba, el conductor activa el reloj y las funciones de distancia;
entonces el conductor presiona la tecla apropiada de la computadora para cada
localización especificada. Los datos se registran entonces automáticamente. Las
causas de la demora son registradas entonces por el conductor en un registrador de
cinta.

159
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 8 Información de la velocidad y demoras

Nombre de la calle: 29 North Fecha: 7 de Julio de 2003 Hora: 14:00 – 15:00


Clima: Despejado No Pico
Tiempo de Velocidad Tiempo de Razón Velocidad Tiempo ideal Demora del Velocidad
Distancia
Calles cruzadas recorrido del segmento parada para la limite de recorrido segmento neta
(m)
(seg) (Km./h) (seg) parada (Km./h) (seg) (seg) (Km./h)

Calle Ivy 0.0 0.0 – 0.0 – – 0.0 0.0 –


Calle Massie 482.8 42.6 40.9 20.1 Señal 64.4 27.0 15.6 27.7
Arlington Blvd.. 402.3 27.7 52.3 0.0 – 64.4 22.5 5.2 52.3
Calle Wise 241.4 19.7 44.1 8.9 Señal 64.4 13.5 6.2 30.4
Calla Barracks 402.3 32.1 45.1 15.4 Señal 64.4 22.5 9.6 30.4
Calle Angus 683.9 49.8 49.4 9.2 Señal 64.4 38.3 11.5 41.7
Calle Hydraulic 482.8 24.4 71.3 0.0 – 72.4 24.0 0.4 71.3
Calle Seminole 482.8 42.6 40.9 19.5 Señal 72.4 24.0 18.6 28.0
Calle Greenbrier 563.3 41.5 48.9 15.6 Señal 72.4 28.0 13.5 35.6
Calle Premier 402.3 37.4 38.8 11.8 Señal 72.4 20.0 17.4 29.5
Fashion Square I 482.8 23.6 73.7 4.9 Señal 72.4 24.0 -0.4 60.9
Fashion Square II 321.9 19.7 58.7 0.0 – 72.4 16.0 3.7 58.7
Calle Rio 321.9 20.2 57.3 14.1 Señal 72.4 16.0 4.2 33.8
TOTALES 5243.5 381.3 621.4 119.5 – – 275.8 105.5 23.5

Nota: La Demora del segmento es la diferencia entre el tiempo de recorrido y el tiempo ideal calculado el recorrido

Fuente: Study conducted in Charlottesville, Va, by Justin Black and John Ponder.

160
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Técnica del vehículo en movimiento.- En esta técnica, el observador hace un viaje


redondo en una sección de prueba como la que se muestra en la Figura 1, donde se
asume que el camino va de Este a Oeste. El observador comienza a recoger los datos
relevantes a la sección X–X, conduce el vehículo hacia el Este hacia la sección Y–Y,
y después da vuelta al vehículo alrededor y conduce hacia el Oeste hacia la sección
X–X otra vez.

Figura 1 Sitio de prueba para el método del vehículo en movimiento

Los siguientes datos que se recogen del vehículo de prueba durante el viaje redondo
son:

 El tiempo que toma para ir al este a partir de X–X a Y–Y (Tc), en minutos.

 El tiempo que toma para ir al oeste a partir de Y–Y a X–X (Tw), en minutos.
El número de vehículos que viajan hacia el Oeste en el carril opuesto mientras que el
vehículo de prueba está viajando hacia al Este (Ne).

161
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico


 El número de vehículos que alcanzan el vehículo de prueba mientras que éste esta
viajando hacia al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del
 Limite Oeste (Ow). 
 El número de vehículos que el vehículo de prueba pasa mientras que éste esta
viajando al Oeste de Y–Y a X–X, es decir, viajando en la dirección del Limite
Oeste (Pw).

El volumen (Vw) en la dirección del Limite Oeste se puede obtener entonces de la


expresión:

N  O  P 60
Vw   e w w

T T
e w

Donde (Ne + Ow – Pw) es el número de los vehículos que viajan hacia el Oeste que
cruzan la línea X–X durante el tiempo (Te + Tw). Nótese que cuando el vehículo de
prueba comienza en X–X, viajando hacia el Este, todos los vehículos que viajan hacia
el Oeste deben llegar a X–X antes del vehículo de prueba, excepto los que sean
pasados por el vehículo de prueba cuando este viajando hacia el Oeste.
Semejantemente, todos los vehículos que pasan el vehículo de prueba cuando éste
esta viajando hacia el Oeste llegaran a X–X antes del vehículo de prueba. El vehículo
de prueba llegara también a X–X antes de que todos los vehículos que pase mientras
que viaje hacia el Oeste. Estos vehículos, sin embargo, se han contado como parte del
Ne o del Ow, y deben por lo tanto ser sustraídos de la forma la suma del Ne y del Ow
para determinar el número de vehículos que en el limite Oeste que cruzan X–X
durante el tiempo que el vehículo de prueba viaja de X–X a Y–Y y de nuevo a X–X.
Estas consideraciones conducen a la ecuación:

N  O  P 60
Vw   e w w

Te Tw

162
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Semejantemente, el tiempo medio de recorrido ( T w ) en la dirección del límite Oeste


se obtiene de la ecuación:

Tw Tw O P
  w w
60 60 Vw

60  O  P
TwTw  w w 
Vw

Si el vehículo de prueba está viajando a la velocidad media de todos los vehículos,


pasará muy probablemente el mismo número de vehículos que el número de
vehículos que lo alcanzan. Puesto que es probable que el vehículo de prueba no
viajara a la velocidad media, el segundo término de la ecuación mostrada
anteriormente corrige para la diferencia entre el número de los vehículos que
alcanzan el vehículo de prueba y el número de los vehículos que son alcanzados por
el vehículo de prueba.

EJEMPLO.-

Los datos en la Tabla 9 fueron obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en una


sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento.

Determine el tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de


carretera.

163
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 9 Datos a partir del estudio de tiempo de recorrido con la técnica del
vehículo en movimiento

Nº de vehículos Nº de vehículos Nº de vehículos


Tiempo de
Dirección de la Viajando en que alcanzaron alcanzados por
recorrido
carrera/Numero dirección al vehículo de el vehículo de
(min)
opuesta prueba prueba
Hacia el Este
1 2.75 80 1 1
2 2.55 75 2 1
3 2.85 83 0 3
4 3.00 78 0 1
5 3.05 81 1 1
6 2.70 79 3 2
7 2.82 82 1 1
8 3.08 78 0 2
Promedio 2.85 79.50 1.00 1.50
Hacia el Oeste
1 2.95 78 2 0
2 3.15 83 1 1
3 3.20 89 1 1
4 2.83 86 1 0
5 3.30 80 2 1
6 3.00 79 1 2
7 3.22 82 2 1
8 2.91 81 0 1
Promedio 3.07 82.25 1.25 0.875

 Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Este (Te) = 2.85 min.

 Tiempo de recorrido promedio para viajar hacia el Oeste (Tw) = 3.07 min.
Numero promedio de vehículos que viajan  hacia el Oeste cuando el vehículo de prueba
 esta viajando hacia el Este (Ne) = 79.50.
Numero promedio de vehículos que viajan hacia el Este cuando el vehículo de prueba
 esta viajando hacia el Oeste (Nw) = 82.25.
Numero promedio de vehículos que  alcanzaron al vehículo de prueba mientras este
viajaba hacia el Oeste (Ow) = 1.25.

164
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Numero promedio de vehículosque alcanzaron al vehículo de prueba mientras este


 viajaba hacia el Este (Oe) = 1.00
Numero promedio de vehículos alcanzados
 por el vehículo de prueba mientras este
 viajaba hacia el Oeste (Pw) = 0.875.
Numero promedio de vehículosalcanzados por el vehículo de prueba mientras este
viajaba hacia el Este (Pe) = 1.50.

SOLUCION:

Volumen en la dirección Oeste:

N  O  P 60
Vw   e w w

T T
e w

Vw  79.50 1.25  0.875 60 809.5 


810vph 2.85  3.07

 Volumen en la dirección Este:

N  O  P  60
Ve   w e e

Te Tw

Ve  82.25 1.00 1.5060  828.5 


829vph 2.85  3.07

 Tiempo de recorrido en la dirección Oeste:

60  O  P
TwTw  w w 
Vw

60 1.25  0.875
T w  3.07  
3.0 min 810
165
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tiempo de recorrido en la dirección Este:

60  O  P
TeTe  e e 
V
e

60 1.00 1.50
T e  2.85  
2.9 min 829

METODOS QUE NO REQUIEREN UN VEHICULO DE PRUEBA.-

Esta categoría incluye el método de la licencia-placa y el método de la entrevista

Método de las Placas.- El método de las placas requiere que se coloquen a los
observadores al principio y fin de la sección de prueba. Los observadores pueden ser
también colocados en otras localizaciones si los tiempos transcurridos a esas
localizaciones se requieren. Cada observador registra los últimos tres o cuatro dígitos
de la placa de cada vehículo que los paso, junto con el tiempo en el cual el vehículo
pasa. La reducción de los datos es lograda en la oficina emparejando los tiempos de
la llegada al principio y fin de la sección de prueba para cada placa registrada. La
diferencia entre estos tiempos es el tiempo de viaje de cada vehículo. El promedio de
estos es el tiempo promedio en la sección de prueba. Se ha sugerido que un tamaño
de muestra de 50 placas emparejadas dará resultados razonablemente exactos.

Método de las Entrevistas.- El método de las entrevistas se lleva a cabo obteniendo


la información de la gente que conduce en el sitio del estudio con respecto a sus
tiempos de recorrido, su experiencia de demoras, y así sucesivamente. Este método
facilita la colección de una cantidad grande de datos en un tiempo relativamente
corto. Sin embargo, requiere de la cooperación de la gente entrevistada, puesto que el
resultado depende enteramente de la información dada por ella.

166
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

La Tabla 10 muestra los datos obtenidos en un estudio de tiempo de recorrido en


una sección de carretera usando la técnica del vehículo en movimiento. Estime el
tiempo y el volumen del recorrido en cada dirección en esta sección de carretera.

Tabla 10 Datos del tiempo de recorrido para el Problema 1

Nº de vehículos Nº de vehículos Nº de vehículos


Tiempo de
Dirección de la Viajando en que alcanzaron alcanzados por
recorrido
carrera/Numero dirección al vehículo de el vehículo de
(min)
opuesta prueba prueba
Hacia el Norte
1 5.25 100 2 2
2 5.08 105 2 1
3 5.30 103 3 1
4 5.15 110 1 0
5 5.00 101 0 0
6 5.51 98 2 2
7 5.38 97 1 1
8 5.41 112 2 3
9 5.12 109 3 1
10 5.31 107 0 0
Hacia el Sud
1 4.95 85 1 0
2 4.85 88 0 1
3 5.00 95 0 1
4 4.91 100 2 1
5 4.63 102 1 2
6 5.11 90 1 1
7 4.83 95 2 0
8 4.91 96 3 1
9 4.95 98 1 2
10 4.83 90 0 1

167
Capítulo 6 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Un ingeniero, deseando determinar la velocidad media y el tiempo de recorrido y


a lo largo de una sección de una carretera urbana como parte de un análisis de
tendencia anual en operaciones de tráfico, condujo un estudio de tiempo de
recorrido usando la técnica de flotando en el trafico. El realizó 10 pruebas y
obtuvo una desviación de estándar de ± 4.8 Km./h en las velocidades obtenidas.
¿Si se asume un nivel de la significación de 5 por ciento, es el número de
pruebas prueba adecuado?

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.


TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA DE INGENIERIA DE TRAFICO –
Ing. Ledezma Espinoza Arturo.
MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de
Estudios y Diseños.

168
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 7

CAPACIDAD VIAL

CONCEPTOS GENERALES.-

En el estudio de la capacidad de calles y caminos el propósito que generalmente se


sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente
de una arteria. Es poco frecuente el caso de querer determinar la capacidad de la vía.

Se entiende por Capacidad el número máximo de vehículos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pasen por un tramo de una carretera, en un
sentido o en dos sentidos, bajo las condiciones imperantes del camino y del tráfico.
Por lo general la unidad de tiempo será una hora y al referirse a la capacidad, deben
manifestarse las condiciones del camino y del tráfico a las cuales corresponde esa
capacidad.

La Capacidad de un camino es tan variable como las variables físicas de la carretera.


Por esta razón los analisis de capacidad de una carretera se consideran tomando
diversas partes de la misma como un tramo recto, un tramo con curvas continuas, un
tramo con pendientes elevadas, acceso a intersecciones, etc.

NIVEL DE SERVICIO.-

Para medir la calidad del flujo se usa el concepto de Nivel de Servicio*. Es una
medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales
como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones del trafico, la libertad de
maniobras, la seguridad, los costos de operación, etc.

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.

170
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de Servicio, que será el máximo


numero de vehículos por unidad de tiempo (casi siempre por hora), que pasara
mientras se conserve dicho nivel.

De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los
externos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad,
en el volumen, en la composición del tráfico, en el porcentaje de movimientos de
entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos están las características
físicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
hombreras, las pendientes, etc.

Los estudios realizados por la Junta de Investigación Vial de los Estados Unidos†
fijan seis niveles, los cuales son aplicados por el Servicio Nacional de Caminos de
Bolivia, dichos niveles son:

NIVEL DE SERVICIO A

Condiciones de flujo libre, con bajos volúmenes y altas velocidades. Hay poca o nula
limitación de maniobras por la presencia de otros vehículos y puede conservarse la
velocidad deseada con pocos o nulos retardos.

Figura 1 Ejemplo de Nivel de Servicio A


Op. Cit.
171
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

NIVEL DE SERVICIO B

Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo
restringidas por las condiciones del trafico. Los conductores tienen una razonable
libertad para seleccionar su velocidad y su carril. El límite menor de velocidad con
mayor volumen en este nivel de servicio se relaciona con los volúmenes de servicio
usados en el proyecto de carreteras.

Figura 2 Ejemplo de Nivel de Servicio B

NIVEL DE SERVICIO C

Corresponde aun a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan más
controladas por los mayores volúmenes. La mayor parte de los conductores ven
restringidas su libertad de elegir la velocidad, cambiar de carriles o rebasar. Aun se
obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operación, con volúmenes de
servicio quizás apropiados para el proyecto de arterias urbanas.

172
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Ejemplo de Nivel de Servicio C

NIVEL DE SERVICIO D

Se acerca al flujo inestable, con velocidades de operación tolerables, pero que pueden
ser considerablemente afectadas por los cambios en las condiciones del tráfico. Las
fluctuaciones en el volumen y las restricciones temporales en el flujo pueden causar
considerables reducciones en la velocidad de operación. Los conductores tienen poca
libertad de maniobras, pero las condiciones son tolerables por periodos cortos.

Figura 4 Ejemplo de Nivel de Servicio D

173
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

NIVEL DE SERVICIO E

Representa una operación a menores velocidades que en el nivel de servicio D, con


volúmenes que se acercan, a la capacidad del tramo. Al llegar a esta, las velocidades,
normalmente pero no siempre, son de cerca de 50 Km./h. El flujo es inestable y
pueden ocurrir paradas de duración momentánea.

Figura 5 Ejemplo de Nivel de Servicio E

NIVEL DE SERVICIO F

Se refiere a un flujo que opera forzado, a bajas velocidades, donde los volúmenes son
menores que los correspondientes a la capacidad. Estas condiciones resultan de las
colas de vehículos producidas por alguna obstrucción en la corriente. Las velocidades
se reducen considerablemente y pueden ocurrir paradas, cortas o largas, debido al
congestionamiento. En casos extremos, la velocidad y el volumen pueden tener valor
cero.

174
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 6 Ejemplo de Nivel de Servicio F

Los factores externos, siendo físicos, pueden ser medidos a la hora conveniente. En
cambio, los factores internos son variables y deben ser medidos durante el periodo de
mayor flujo como el Factor de Hora máxima. El flujo de vehículos en la hora de
máxima demanda no esta uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar eso en
cuenta es conveniente determinar la proporción de flujo para un periodo máximo,
dentro de la hora de máxima demanda. Usualmente se acostumbra un periodo de 15
minutos, y la relación del volumen horario a cuatro veces el volumen de 15 minutos
es llamado el “factor de hora máxima”. Este será un factor a considerar en los
cómputos de capacidad.

Tratándose de intersecciones controladas a semáforo habrá otro factor que considerar


y que es el Factor de Carga, que constituye un concepto indispensable al analizar la
operación de intersecciones.

175
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El factor de carga es la relación entre el número de fases verdes que son utilizadas en
su totalidad por el tráfico y el número total de fases verdes, en un periodo
determinado. Se considera que una fase verde esta “cargada” si hay vehículos
entrando a la intersección durante toda la fase, sin desperdicios de tiempo. El factor
de carga esta íntimamente relacionado con el nivel de servicio de la intersección. Si el
nivel de servicio es alto, el factor de carga se aproxima a cero; es decir, hay pocos
vehículos en cada fase verde. En cambio, si el nivel de servicio es bajo, el factor de
carga se aproxima a uno; es decir, casi todas la fases verdes estarán llenas de
vehículos.

Figura 7 Distribución típica de velocidades de automóviles, para los dos sentidos


de circulación, bajo condiciones ideales de flujo continuo en
carreteras de dos carriles

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.

176
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ANALISIS DE CAPACIDAD.-

Por lo general no se hacen estudios de capacidad para determinar la cantidad máxima


de vehículos que puede alojar cierta parte de un camino. Mas bien se trata de
determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el volumen
admisible dentro de cierto nivel de servicio. En determinadas circunstancias se hace
el analisis para predecir con qué volúmenes y a que plazo se llegara a la capacidad de
esa parte del camino.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir un camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este
volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor
calidad, hasta llegar al nivel “E”, o Capacidad del camino. Más allá de este nivel se
registran condiciones más desfavorables, por ejemplo con nivel “F”, pero no aumenta
el volumen de servicio, sino que disminuye.

La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de


Servicio. Hay un segundo factor principal que es una relación, ya sea entre el
volumen de demanda y la capacidad, o bien la relación entre el volumen de servicio y
la capacidad, según el problema especifico. Aunque la escala de medición de los
niveles de servicio puede incluir todos los factores considerados deseables, el uso de
los dos factores principales mencionados se considera necesario para un analisis
práctico.

En la práctica el segundo factor es representado como la relación V/C. En problemas


donde se conoce la demanda y la capacidad y se desea determinar el nivel de servicio,
la V representa el volumen de demanda. En el caso en que se conoce la capacidad y
se especifica un determinado nivel de servicio, V representa el volumen de servicio
posible con dicho nivel‡.

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.

177
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La capacidad vial tiene un intervalo de valores que va desde los 2000


vehículos/hora/carril, para una autopista de condiciones ideales, hasta unos 300
vehículos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y angostas, con gran
porcentaje de vehículos pesados y fuerte volumen de vueltas. Para carreteras ideales
de dos carriles, la capacidad es de 2000 vehículos/hora para ambos sentidos. El
volumen de servicio será siempre una fracción de la capacidad en condiciones
ideales.

El analisis que comúnmente es realizado sirve para determinar el efecto de los


factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo de camino, y el
volumen de servicio que corresponde a un nivel de servicio dado. Los estudios de
capacidad sirven para aislar y medir esos factores§. En general se ha hecho una
clasificación de factores y se han determinado ciertas relaciones que permiten
valorizarlos. Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente las más
de las veces, que pueden usarse para afectar matemáticamente la capacidad que se
tendría, de no existir estos factores. La determinación de estos factores y el
procedimiento de analisis están contenidos en el “Manual de Capacidad Vial” editado
por la Junta de Investigación Vial, de los Estados Unidos**. Constituye el más
extenso trabajo realizado hasta la fecha sobre capacidad de calles y caminos y aunque
muchos de los factores pueden corresponder a condiciones especificas de la vialidad
de los Estados Unidos, se le ha utilizado en otros países con resultados muy positivos.

La capacidad de un camino es tan variable como pueden serlo las variables físicas del
mismo o las condiciones del tráfico. Por esa razón los analisis de capacidad se
realizan aislando diversas partes de un camino, como un tramo recto, un tramo con
curvas, un tramo con pendientes, el acceso a una intersección, un tramo de
entrecruzamiento, una rampa de enlace, etc.

Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido


los siguientes criterios:

§
Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Instituto de Ingenieros de Transito, Edición en
español de Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y Asociación Mexicana de Caminos.
**
Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C.

178
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El volumen y la capacidad son expresados en automóviles por hora para cada


tramo del camino o calle.

El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo del camino. Dicho tramo


puede variar en sus condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a
variaciones en el volumen de vehículos o en su capacidad. Las variaciones en
capacidad provienen de cambios en anchura, por pendientes, por restricciones
laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de volumen se originan por
ciertas cantidades de vehículos que entran o salen del tramo en ciertos puntos a
lo largo del tramo. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo
tanto, el efecto general de estas limitaciones.

Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles. Por lo
que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de camino, sus
características geométricas, el promedio de velocidad, la composición del tráfico
y las variaciones del volumen. Por lo que toca al nivel de servicio, los factores
adicionales que se requieren incluyen la velocidad y la relación de volumen a
capacidad.

Por razones prácticas se han fijado valores de velocidades y relaciones de


volumen a capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas, con y
sin control de acceso, carreteras de dos y tres carriles, avenidas urbanas y calles
del centro de una ciudad.

El criterio usado para una identificación practica de los niveles de servicio de


diversos tipos de caminos establece que deben considerarse los siguientes
factores:

179
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 1 Elementos usados para valorizar el nivel de servicio

Autopistas

Elemento Sin Carreteras Calles


De acceso Arterias
control de de 2 y 3 del
controlado urbanas
acceso carriles centro
Elementos básicos:
Velocidad de operación del tramo X X X – –
Promedio de velocidad de recorrido – – – X X
relación de volumen a capacidad

a) En punto mas critico X X X X –


b) En cada subtramo X X X X –
c) En todo tramo X X X X –

Elementos relativos:
a) Velocidad promedio del camino X X X – –
b) Numero de carriles X – – – –
c) Distancia de visibilidad – – X – –
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

TRAMOS RECTOS.-

Tratándose de tramos rectos, se analizan diversos factores y se recomienda un criterio


de analisis, para tráfico continuo, como sigue:


El alineamiento es uno de los factores físicos que influyen en la capacidad. Puede
medirse su calidad a través de la velocidad, considerando el promedio ponderado
de las velocidades de proyecto para cada subtramo. El alineamiento vertical y
horizontal deben permitir una velocidad de 110 Km./h, o mayor, sin restricción
 por distancia de visibilidad como puede ser en una carretera.


La anchura del carril menor de 3.66 m resulta en reducción de capacidad. Esta
anchura se mide entre centros de rayas separadoras de carriles o, cuando no hay

rayas, dividiendo la anchura de la superficie de rodamiento entre el número de
carriles que funcionan normalmente.

180
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La distancia libre a los lados de la superficie de rodamiento tambien afecta la


capacidad cuando es menor de 1.80 m. Como obstrucciones laterales se
consideran las guarniciones, muros de contención, postes, defensas, etc. Desde
luego que la anchura de las hombreras ayudara a mantener las condiciones de
capacidad si no son capaces de alojar vehículos averiados que, de otra manera,
 invadirían un carril.

Los carriles auxiliares, usados para estacionamientos, cambios de velocidad,
entrecruzamientos, vueltas o separación de vehículos lentos en pendientes,
permiten suministrar la capacidad adicional para evitar estrangulamiento en
ciertos tramos. Estos carriles adicionales, consus dimensiones y destino, deben
 ser considerados en los analisis de capacidad.

El efecto de las pendientes seria mínimo si únicamente hubiera automóviles. Sin
embargo, la presencia de vehículos lentos, especialmente de 6 llantas o más,
reducen la capacidad de un camino. La influencia de estos vehículos se mide
estableciendo una relación de “automóviles equivalentes” por cada vehículo 
pesado. Por ello se toman en cuenta las velocidades y el porcentaje de pendiente.

Como criterio de analisis se recomienda el siguiente:

Subdivida el tramo de camino en subtramos razonablemente uniformes. Tambien


identifique por separado cualquier punto que pueda representar una condición
critica para la capacidad.

Determine en cada subtramo y puntos críticos la capacidad, el volumen de


demanda y la relación de volumen a capacidad. La capacidad se calcula
aplicando los coeficientes de reducción correspondientes a los factores ya
enunciados††, a la capacidad ideal de 2000 automóviles por hora por carril, en
caminos de 4 o mas carriles y de 2000 automóviles por hora, para ambos sentidos,
en caminos de 2 carriles.

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C
181
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para cada subramo se usa la relación V/C para determinar la velocidad de


operación. Esta se obtiene de las tablas o curvas que relacionan la velocidad y el
volumen, tomando en cuenta el tipo de camino. Si se desea, con estos datos puede
determinarse el nivel de servicio para cada subtramo.

Determine el nivel de servicio general para los varios subtramos combinados.


Primero calcule los promedios de las velocidades de operación y de las relaciones
V/C para todo el tramo. Use promedios para determinar el nivel de servicio
general para el tipo de carretera.

Revise las relaciones V/C más críticas del tramo para asegurarse que no se ha
excedido la capacidad en ningún punto.

Figura 8 Relaciones típicas entre el volumen total para ambos sentidos y las
velocidades de operación bajo condiciones ideales de flujo continuo
en caminos de dos carriles.

Fuente: Oficina de Caminos Públicos de EE.UU. con datos combinados de varios estudios.

182
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

A continuación se presenta el procedimiento de cálculo de volúmenes de servicio de


carreteras de 2 carriles y de 4 carriles, con cruces a nivel‡‡, que son las más
frecuentes en los sistemas viales, urbanos y rurales, de un país.

En el Manual de Capacidad se dan tambien las formulas y factores de ajuste para


autopistas de acceso controlado, para avenidas urbanas y suburbanas, así como para
las calles del centro comercial de la ciudad.

El volumen de servicio se calcula con las siguientes formulas:

Para carreteras de dos carriles:

VS  2000V / CW T  B

Donde:
VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para ambos sentidos.
V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 2, que relaciona los
niveles de servicio y el volumen de servicio.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y por claro lateral libre,
obtenido de la Tabla 3.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 5, ó la combinación
de las Tablas 4 y 8 o 6 y 8.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 4 y 8 ó 7 y 8

Highway Capacity Manual – Highway Research Board – Special Report 87, Washington, D.C
(Capítulos 9 y 10)
183
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Condiciones Distancia Volumen de servicio/capacidad (V/C)


del flujo del trafico de Velocidad Velocidad promedio de proyecto Máximo volumen de servicio
Nivel
Velocidad visibilidad de bajo condiciones ideales:
de
de de rebase proyecto 95 80 70 65 55 velocidad de proyecto de
servicio Descripción
operación > 450 m limite Km./h Km./h Km./h Km./h Km./h 110 Km./h
(Km./h) (%) 110 Km./h
A Flujo libre > 95 100 0.20 – – – – – 400
80 0.18 – – – – –
60 0.15 – – – – –
40 0.12 – – – – –
20 0.08 – – – – –
0 0.04 – – – – –
B Flujo estable > 80 100 0.45 0.40 – – – – 900
80 0.38 0.30 – – – –
60 0.42 0.35 – – – –
40 0.34 0.24 – – – –
20 0.30 0.18 – – – –
0 0.24 0.12 – – – –
C Flujo estable > 65 100 0.70 0.66 0.56 0.51 – – 1400
80 0.68 0.61 0.53 0.46 – –
60 0.65 0.56 0.47 0.41 – –
40 0.62 0.51 0.38 0.32 – –
20 0.59 0.45 0.28 0.22 – –
0 0.54 0.38 0.18 0.12 – –
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

184
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Niveles de servicio máximo en caminos de 2 carriles bajo condiciones de flujo libre

Condiciones Distancia Volumen de servicio/capacidad (V/C)


del flujo del trafico de Velocidad Velocidad promedio de proyecto Máximo volumen de servicio
Nivel
Velocidad visibilidad de bajo condiciones ideales:
de
de de rebase proyecto 95 80 70 65 55 velocidad de proyecto de
servicio Descripción
operación > 450 m limite Km./h Km./h Km./h Km./h Km./h 110 Km./h
(Km./h) (%) 110 Km./h
D Acercándose > 55 100 0.85 0.83 0.75 0.67 0.58 – 1700
al flujo 80 0.84 0.81 0.72 0.62 0.55 –
inestable 60 0.83 0.79 0.69 0.57 0.51 –
40 0.82 0.76 0.66 0.52 0.45 –
20 0.81 0.71 0.61 0.44 0.35 –
0 0.80 0.66 0.51 0.30 0.19 –
E Flujo inestable 50 No < 1.00 2000
Aplicable

C Flujo estable < 50 No – Amplitud variable


Aplicable
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

185
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 3 Efecto combinado de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y


volúmenes de servicio en caminos de dos carriles con flujo ininterrumpido

Factores de ajuste W para claros y anchura de carril


Distancia de la orilla del carril a 3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m
la obstrucción Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
(m) B E B E B E B E
Obstrucción en un lado únicamente
1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76
1.20 0.96 0.97 0.83 0.85 0.74 0.79 0.68 0.74
0.60 0.91 0.93 0.78 0.81 0.70 0.75 0.64 0.70
0.0 0.85 0.88 0.73 0.77 0.66 0.71 0.60 0.66
Obstrucción en ambos lados
1.80 1.00 1.00 0.86 0.88 0.77 0.81 0.70 0.76
1.20 0.92 0.94 0.79 0.83 0.71 0.76 0.65 0.71
0.60 0.81 0.76 0.70 0.75 0.63 0.69 0.57 0.65
0.0 0.70 0.85 0.60 0.67 0.54 0.62 0.49 0.58
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Tabla 4 Promedio de automóviles equivalentes de camiones y autobuses en caminos de


dos carriles, en secciones de longitudes extensas

Nivel Equivalente, para


Equivalente de Terreno Terreno Terreno
servicio plano ondulado montañoso
A 3 4 7
Equivalente para camiones ByC 2.5 5 10
DyE 2 5 12
Todos los
Equivalente para autobuses 2 4 6
niveles
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

186
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 5 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de 2 carriles en


secciones de longitudes extensas§§

Factor de ajuste de camiones T

Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montañoso


% de camiones
Niveles de servicio
A ByC DyE A ByC DyE A ByC DyE
1 0.98 0.99 0.99 0.97 0.96 0.96 0.94 0.92 0.90
2 0.96 0.97 0.98 0.94 0.93 0.93 0.89 0.85 0.85
3 0.94 0.96 0.97 0.92 0.89 0.89 0.85 0.79 0.75
4 0.93 0.95 0.96 0.89 0.86 0.86 0.81 0.74 0.69
5 0.91 0.93 0.95 0.87 0.83 0.83 0.77 0.69 0.65

6 0.89 0.92 0.94 0.85 0.81 0.81 0.74 0.65 0.60


7 0.88 0.91 0.93 0.83 0.78 0.78 0.70 0.61 0.57
8 0.86 0.90 0.93 0.81 0.76 0.76 0.68 0.58 0.53
9 0.85 0.89 0.92 0.79 0.74 0.74 0.65 0.55 0.50
10 0.86 0.87 0.91 0.77 0.71 0.71 0.63 0.53 0.48

12 0.81 0.85 0.89 0.74 0.68 0.68 0.58 0.48 0.43


14 0.78 0.83 0.88 0.70 0.64 0.64 0.54 0.44 0.39
16 0.76 0.81 0.86 0.68 0.61 0.61 0.51 0.41 0.36
18 0.74 0.80 0.85 0.65 0.58 0.58 0.48 0.38 0.34
20 0.71 0.77 0.83 0.63 0.56 0.56 0.45 0.36 0.31
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

§§
No aplicable a autobuses, para estos empiece con las Tablas 6 y 7
187
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 6 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en


subsecciones individuales especificas con pendiente

Automóviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
2 Todas 2 2 2

3 0.4 5 3 2
0.8 10 10 7
1.2 14 16 14
1.6 17 21 20

2.4 2.4 19 25 26
3.2 21 27 29
4.8 22 29 31
6.4 23 31 32

4 0.4 7 6 3
0.8 16 20 20
1.2 22 30 32
1.6 26 35 39

2.4 28 39 44
3.2 30 42 47
4.8 31 44 50
6.4 32 46 52
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

188
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 6 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de dos carriles, en


subsecciones individuales especificas con pendiente

Automóviles equivalentes E
Longitud de la (para todos los porcentajes de camiones)
Pendiente
pendiente Nivel de servicio
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
(Km) DyE
AyB C
(capacidad)
5 0.4 10 10 7
0.8 24 33 37
1.2 29 42 47
1.6 33 47 54

2.4 35 51 59
3.2 37 54 53
4.8 39 56 66
6.4 40 57 68

6 0.4 14 17 16
0.8 33 47 54
1.2 39 56 65
1.6 41 59 70

2.4 44 62 75
3.2 46 65 80
4.8 48 68 84
6.4 50 71 87

7 0.4 24 32 35
0.8 44 63 75
1.2 50 71 84
1.6 53 74 90

2.4 56 79 95
3.2 58 82 100
4.8 60 85 104
6.4 62 87 108
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

189
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 7 Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de dos carriles en


subsecciones individuales especificas con pendientes(1)

Automóviles equivalentes(2) E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio Nivel de servicio
AyB C D y E (capacidad)

4(3) 2 2 2
5(3) 4 3 2
6(3) 7 6 4
7(3) 12 12 10
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Todas las longitudes.


Para todos los porcentajes de autobuses.
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 metros de longitud o mayor.

190
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos carriles

(Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)

Automóviles Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)


Equivalentes Porcentaje de camones (o de autobuses)
E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
2 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83
3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71
4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63
5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56
6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33

12 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.57 0.53 0.50 0.48 0.43 0.39 0.38 0.34 0.31
13 0.89 0.81 0.74 0.68 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29
14 0.88 0.79 0.72 0.66 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
15 0.88 0.78 0.70 0.74 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26
16 0.87 0.77 0.69 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

191
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 8 Factores de ajuste para camiones y autobuses en subtramos individuales con pendientes en caminos de dos
carriles

Automóviles Factor de ajuste de camiones T (B para autobuses)


Equivalentes Porcentaje de camones (o de autobuses)
E 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
17 0.86 0.76 0.68 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.48 0.34 0.31 0.28 0.26 0.24
18 0.85 0.75 0.66 0.60 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23
19 0.85 0.74 0.65 0.58 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.26 0.24 0.22
20 0.84 0.72 0.64 0.57 0.51 0.47 0.42 0.40 0.37 0.34 0.30 0.27 0.25 0.23 0.21
22 0.83 0.70 0.61 0.54 0.49 0.44 0.40 0.37 0.35 0.32 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19

24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
26 0.80 0.67 0.57 0.50 0.44 0.40 0.36 0.33 0.31 0.29 0.25 0.22 0.20 0.18 0.17
28 0.79 0.65 0.55 0.48 0.43 0.38 0.35 0.32 0.29 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16
30 0.78 0.63 0.53 0.46 0.41 0.36 0.33 0.30 0.28 0.26 0.22 0.20 0.18 0.16 0.15
35 0.75 0.60 0.49 0.42 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23 0.20 0.17 0.16 0.14 0.13

40 0.72 0.56 0.46 0.39 0.34 0.30 0.27 0.24 0.22 0.20 0.18 0.15 0.14 0.12 0.11
45 0.69 0.53 0.43 0.36 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10
50 0.67 0.51 0.40 0.34 0.29 0.25 0.23 0.20 0.18 0.17 0.15 0.13 0.11 0.10 0.09
55 0.65 0.48 0.38 0.32 0.27 0.24 0.21 0.19 0.17 0.16 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08
60 0.63 0.46 0.36 0.30 0.25 0.22 0.19 0.17 0.16 0.15 0.12 0.11 0.10 0.09 0.08

65 0.61 0.44 0.34 0.28 0.24 0.21 0.18 0.16 0.15 0.14 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07
70 0.59 0.42 0.33 0.27 0.22 0.19 0.17 0.15 0.14 0.13 0.11 0.09 0.08 0.07 0.07
75 0.57 0.40 0.31 0.25 0.21 0.18 0.16 0.14 0.13 0.12 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06
80 0.56 0.39 0.30 0.24 0.20 0.17 0.15 0.14 0.12 0.11 0.10 0.08 0.07 0.07 0.06
90 0.53 0.36 0.27 0.22 0.18 0.16 0.14 0.12 0.11 0.10 0.09 0.07 0.07 0.06 0.05
100 0.50 0.34 0.25 0.20 0.17 0.14 0.13 0.11 0.10 0.09 0.08 0.07 0.06 0.06 0.05
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

192
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para carretera de cuatro carriles:

VS  2000 N V / CW T  B

Donde:
VS = Volumen de servicio, vehículos/hora, total para un sentido.
N = Numero de carriles en un sentido.
V/C = relación volumen – capacidad, obtenida de la Tabla 9.
W = Factor de ajuste por anchura de un carril y claro lateral, obtenido de la
Tabla 10.
T = Factor de ajuste por camiones obtenido de la Tabla 12, ó la combinación
de las Tablas 11 y 15 o 13 y 15.
B = Factor de ajuste por autobuses, obtenido de las Tablas 16 y 15 ó 11 y
15.

193
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 9 Niveles de servicio y volúmenes de servicio máximos para caminos de múltiples carriles sin división y/o sin acceso
controlados, bajo condiciones de flujo ininterrumpido

Relación Volumen servicio máximo bajo condiciones


Condiciones del flujo de
Volumen de servicio/Capacidad (V/C) ideales con velocidad promedio de 110
trafico
Valor limite Velocidad de proyecto de Km./h (automóviles p/h en una dirección)
Niveles de
para 4 carriles 6 carriles
servicio Velocidad de
velocidad de (2 carriles en (3 carriles en Cada carril
Descripción operación 95 Km./h 80 Km./h
proyecto de una una adicional
(Km./h)
110 Km./h dirección) dirección)
A Flujo libre > 95 < 0.30 – – 1200 1800 600

B Flujo estable > 90 < 0.50 < 0.20 – 2000 3000 1000
(alta
velocidad)

C Flujo estable > 70 < 0.75 < 0.50 < 0.25 3000 4500 1500

D Acercándose al > 55 < 0.90 < 0.85 < 0.70 3600 5400 1800
flujo inestable

E Flujo inestable 50 – < 1.00 – 6000 4000 2000

F Flujo forzado < 50 – – – Variable Variable Variable


(0 a capacidad) (0 a capacidad) (0 a capacidad)
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

194
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 10 Efecto combinado, de anchura de carril y claro lateral en la capacidad y


volúmenes de servicio en camino de múltiples carriles sin división y con
flujo ininterrumpido

Distancia de Factor de ajuste, W, para claro lateral y anchura de carril


la orilla del Obstrucción del lado derecho
carril a la Obstrucción a ambos lados
únicamente
obstrucción Carriles Carriles Carriles Carriles Carriles Carriles Carriles Carriles
(m) 3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m 3.60 m 3.30 m 3.00 m 2.70 m

a) 4 carriles en carreteras sin dividir, un sentido


1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A. N.A. N.A. N.A.
1.20 0.98 0.94 0.88 0.76 N.A. N.A. N.A. N.A.
0.60 0.95 0.92 0.86 0.75 0.94 0.91 0.86 N.A.
0.00 0.88 0.85 0.80 0.70 0.81 0.79 0.74 0.66

b) 6 carriles en carreteras sin dividir, un sentido


1.80 1.00 0.95 0.89 0.77 N.A. N.A. N.A. N.A.
1.20 0.99 0.94 0.88 0.76 N.A. N.A. N.A. N.A.
0.60 0.97 0.93 0.86 0.75 0.96 0.92 0.85 N.A.
0.00 0.94 0.90 0.83 0.72 0.91 0.87 0.81 0.70
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

N.A. = No aplicable, úsese el ajuste para obstáculos del lado derecho.

Tabla 11 Promedio de automóviles equivalentes, de camiones y autobuses en caminos de


múltiples carriles, en secciones de longitudes extensas

(Incluye pendientes de subida y bajada y subtramos a nivel)


E, equivalente para
Nivel de servicio
Terreno a nivel Terreno ondulado Terreno montañoso
A Amplitud variable

BaE Para camiones 2 – 8


Para autobuses 1.6 – 5
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

195
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 12 Promedio de factores de ajuste para camiones en caminos de carriles múltiples,


en secciones de longitudes extensas***

Factor T, para todos los niveles de servicio


% de camiones
Terreno Terreno Terreno
a nivel ondulado montañoso
1 0.99 0.97 0.93
2 0.98 0.94 0.88
3 0.97 0.92 0.83
4 0.96 0.89 0.78
5 0.95 0.87 0.74

6 0.94 0.85 0.70


7 0.93 0.83 0.67
8 0.93 0.81 0.64
9 0.92 0.79 0.61
10 0.91 0.77 0.59

12 0.89 0.74 0.54


14 0.88 0.70 0.51
16 0.86 0.68 0.47
18 0.85 0.65 0.44
20 0.83 0.63 0.42

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

***
No aplicable a autobuses. Para estos empléese las Tablas 13 y 14
196
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 13 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de múltiples carriles, en subdirecciones individuales especificas
con pendiente

Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
0–1 Todas 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

2 0.4 – 0.8 5 4 4 3 3 5 4 4 3 3
1.2 – 1.6 7 5 5 4 4 7 5 5 4 4
2.4 – 3.2 7 6 6 6 6 7 6 6 6 6
4.8 – 6.4 7 7 8 8 8 7 7 8 8 8

3 0.4 10 8 5 4 3 10 8 5 4 3
0.8 10 8 5 4 4 10 8 5 4 4
1.2 10 8 6 5 5 10 8 5 4 5
1.6 10 8 6 5 6 10 6 5 5 6

2.4 10 9 7 7 7 10 9 7 7 7
3.2 10 9 8 8 8 10 9 8 8 8
4.8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
6.4 10 10 11 11 11 10 10 11 11 11
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

197
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 13 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de múltiples carriles, en subdirecciones individuales especificas
con pendiente

Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
4 0.4 12 9 5 4 3 13 9 5 4 3
0.8 12 9 5 5 5 13 9 5 5 5
1.2 12 9 7 7 7 13 9 7 7 7
1.6 12 10 8 8 8 13 10 8 8 8

2.4 12 11 10 10 10 13 11 10 10 10
3.2 12 11 11 11 11 13 12 11 11 11
4.8 12 12 13 13 13 13 13 14 14 14
6.4 12 13 15 15 14 13 14 16 16 15

5 0.4 13 10 6 4 3 14 10 6 4 3
0.8 13 11 7 7 7 14 11 7 7 7
1.2 13 11 9 8 8 14 11 9 8 8
1.6 13 12 10 10 10 14 13 10 10 10

2.4 13 13 12 12 12 14 14 13 13 13
3.2 13 14 14 14 14 14 15 15 15 15
4.8 13 15 16 16 15 14 17 17 17 17
6.4 15 17 19 19 17 16 19 22 21 19
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

198
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 13 Automóviles equivalentes de camiones en caminos de múltiples carriles, en subdirecciones individuales especificas
con pendiente

Automóviles equivalentes, E
Longitud de la
Pendiente Niveles de servicio A a C para Niveles de servicio D y E para
seccion
(%)
(Km) Camiones Camiones
3% 5% 10 % 15 % 20 % 3% 5% 10 % 15 % 20 %
6 0.4 14 10 6 4 3 15 10 6 4 3
0.8 14 11 8 8 8 15 11 8 8 8
1.2 14 12 10 10 10 15 12 10 10 10
1.6 14 13 12 12 11 15 14 13 13 11

2.4 14 14 14 14 13 15 16 15 15 14
3.2 14 15 16 16 15 15 18 18 18 16
4.8 14 16 18 18 17 15 20 20 20 19
6.4 19 19 20 20 20 20 23 23 23 23
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

199
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 14 Automóviles equivalentes de autobuses en caminos de múltiples carriles, en subsecciones individuales especificas con
pendientes(1)

Automóviles equivalentes(2), E
Pendiente
(%) Nivel de servicio Nivel de servicio
AaC DyE

0–4 1.6 1.6


5(3) 4 2
6(3) 7 4

7(3) 12 10
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

Todas las longitudes.


Para todos los porcentajes de autobuses.
Uso generalmente restringido a pendientes de 800 m de longitud o mayor.

200
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
múltiples carriles

(Automóviles equivalentes y porcentaje de camiones o autobuses)


Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)
Automóviles
equivalentes Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
2 0.99 0.98 0.97 0.95 0.95 0.94 0.93 0.93 0.92 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83
3 0.98 0.96 0.94 0.93 0.91 0.89 0.88 0.86 0.85 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71
4 0.97 0.94 0.92 0.89 0.87 0.85 0.83 0.81 0.79 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63
5 0.96 0.93 0.89 0.86 0.83 0.81 0.78 0.76 0.74 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56
6 0.95 0.91 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.56

7 0.94 0.89 0.85 0.81 0.77 0.74 0.70 0.68 0.65 0.63 0.58 0.54 0.51 0.48 0.45
8 0.93 0.88 0.83 0.78 0.74 0.70 0.67 0.64 0.61 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42
9 0.93 0.86 0.81 0.76 0.71 0.68 0.64 0.61 0.58 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38
10 0.92 0.85 0.79 0.74 0.79 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36
11 0.91 0.83 0.77 0.71 0.67 0.63 0.59 0.55 0.53 0.50 0.45 0.42 0.38 0.36 0.33
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

201
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 15 Factores de ajuste para camiones y automóviles en subtramos individuales con pendientes en caminos de
múltiples carriles

Factor de ajuste de camones, T (B para autobuses)


Automóviles
equivalentes Porcentaje de camiones (o de autobuses) de:
E
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 14 16 18 20
12 0.90 0.82 0.75 0.69 0.65 0.60 0.57 0.53 0.50 0.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31
13 0.89 0.81 0.74 0.68 0.63 0.58 0.51 0.51 0.48 0.45 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29
14 0.88 0.79 0.72 0.66 0.61 0.56 0.52 0.49 0.46 0.43 0.39 0.35 0.32 0.30 0.28
15 0.88 0.78 0.70 0.64 0.59 0.54 0.51 0.47 0.44 0.42 0.37 0.34 0.31 0.28 0.26
16 0.87 0.77 0.69 0.63 0.57 0.53 0.49 0.45 0.43 0.40 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25

17 0.86 0.76 0.68 0.61 0.56 0.51 0.47 0.44 0.41 0.38 0.34 0.31 0.28 0.26 0.24
18 0.85 0.75 0.66 0.60 0.54 0.49 0.46 0.42 0.40 0.37 0.33 0.30 0.27 0.25 0.23
19 0.85 0.74 0.65 0.58 0.53 0.48 0.44 0.41 0.38 0.36 0.32 0.28 0.26 0.24 0.22
20 0.84 0.72 0.64 0.57 0.51 0.47 0.42 0.40 0.37 0.34 0.30 0.27 0.25 0.23 0.21
21 0.83 0.71 0.63 0.56 0.50 0.45 0.41 0.38 0.36 0.33 0.29 0.26 0.24 0.22 0.20

22 0.83 0.70 0.61 0.54 0.49 0.44 0.40 0.37 0.35 0.32 0.28 0.25 0.23 0.21 0.19
23 0.82 0.69 0.60 0.53 0.48 0.43 0.39 0.36 0.34 0.31 0.27 0.25 0.22 0.20 0.19
24 0.81 0.68 0.59 0.52 0.47 0.42 0.38 0.35 0.33 0.30 0.27 0.24 0.21 0.19 0.18
25 0.80 0.67 0.58 0.51 0.46 0.41 0.37 0.34 0.32 0.29 0.26 0.23 0.20 0.18 0.17
Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T

202
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El volumen de servicio VS en ambos se calcula para un nivel de servicio C (de


proyecto) y el resultante se comparan con el volumen horario de proyecto (VHP). El
VS debe se igual o mayor que el VHP.

INTERSECCIONES A NIVEL.-

Muy rara vez se encontrara que todos los accesos a una intersección trabajan en las
mismas condiciones. Por lo tanto, se debe hacer referencia a las capacidades de los
diferentes accesos. Así, cuando se menciona la “capacidad” o el “volumen de
servicio” de una intersección, debe entenderse la capacidad y el volumen de servicio
de cada acceso individual o de cada camino que concurre a la intersección.

Es común relacionar la capacidad de las intersecciones a nivel y el control con


semáforos. Cuando los volúmenes son bajos no hay que inquietud por la capacidad ni
necesidad de analizarla. Cuando aquellos crecen y se empiezan a presentar conflictos,
probablemente ya la intersección requiere control de semáforos.

En general debe hacerse una distinción en el patrón de movimientos. En areas


urbanas la operación de una intersección sin semáforos estará influenciada por las
características de otras intersecciones cercanas. Por ejemplo, cerca de intersecciones
con control de semáforo, la corriente de tráfico estará formada en grupos, con
intervalos sin vehículos, o bien puede padecer el efecto de las colas que se forman en
un crucero inmediato. En cambio, en zona rural, donde las intersecciones están
distantes unas de otras y hay pocos semáforos, la distribución de vehículos es muy
variable y llegaran, no en grupos, sino al azar. Por estas razones y la gran variedad de
posibles condiciones, la investigación realizada a la fecha no permite adoptar criterios
generales para analisis.

En general, para fines de analisis, lo que puede hacerse en intersecciones sin


semáforo, es darles el tratamiento de analisis que se usa para intersecciones con
semáforo, suponiendo una distribución de tiempo en función de los volúmenes y la
anchura de los accesos.

203
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tratándose de intersecciones controladas con semáforos, se han realizado extensas


investigaciones, que relacionan los volúmenes máximos que admite cada acceso con
las diferentes variables que se presentan, incluyendo las siguientes:

Condiciones físicas y operacionales:


 
Anchura del acceso.

 Uno o dos sentidos de circulación.

Tipo de estacionamientos.

Condiciones ambientales:
 
Factor de carga.

 Factor de hora de máxima demanda.

Población del área metropolitana.

Características del tráfico:


 
Vueltas.

Camiones y autobuses foráneos.

Medidas de control:

 Semáforos.

Marcas en el pavimento.

La cantidad de vehículos que admite cada acceso a una intersección depende de


muchos factores. Algunos son variables, como el número y tipo de vehículos, y otros
son fijos, como las dimensiones de la calle. Cuando existe control a semáforo los
factores variables deben ser considerados solo cuando hay flujo de trafico, es decir,
cuando el semáforo esta en verde. Por lo tanto, en analisis de intersecciones
controladas por medios electromecánicos las unidades usadas serán vehículos por
hora de luz verde.

204
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los factores que se analizan en este tipo de intersecciones caen dentro de cuatro
categorías†††:
 
Condición básica

 Demanda

 Movimientos de vueltas

Control

Para considerar los factores de condición básica se requiere conocer la anchura de la


calle, si es en uno o dos sentidos y si se permite el estacionamiento.

En la demanda, o sea el volumen de tráfico que desea utilizar cada acceso, deben
considerarse el factor de carga, el factor de hora máxima, el tamaño de la población
metropolitana, el porcentaje de vehículos comerciales y la ubicación dentro de la
ciudad.

El tamaño de la metrópoli tambien es considerado como un factor ya que en ciudades


mayores habrá una tendencia a utilizar mejores medidas de control para vehículos y
peatones y los conductores están más familiarizados con las condiciones de
congestionamiento que en las ciudades pequeñas.

La influencia de los vehículos con llantas dobles tambien es un factor que modifica el
volumen de servicio, tanto porque ocupan mas espacio, como por sus características
de aceleración. Los factores que se usan para afectar la capacidad ideal se relacionan
con el porcentaje de camiones y de autobuses durante la hora de máxima demanda.

En la zona comercial del centro existen condiciones diferentes a las de una zona
comercial suburbana o una zona residencial. Esto se debe a que habrá una mejor
proporción de vehículos deteniéndose y arrancando y mayor interferencia de peatones
con los vehículos. Por esa razón se utiliza tambien un factor según la clasificación de
la zona dentro de la ciudad.

†††
Manual de Estudios de Ingeniería de Transito – Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. y
Asociación Mexicana de Caminos, México
205
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los movimientos de vueltas son muy importantes en la capacidad de una


intersección. Se les mide en porcentaje según salen los vehículos de la intersección
clasificados: de frente, vuelta izquierda, vuelta derecha.

Por ultimo se consideran los factores debido a las disposiciones que se han tomado
para controlar la intersección. Se consideran desde las restricciones de
estacionamiento y prohibiciones para ciertas vueltas, hasta la progresión de los
semáforos.

Para los cómputos de capacidad la investigación de varios cientos de intersecciones


de altos volúmenes de tráfico en muchas ciudades y carreteras nos permite el uso de
ciertos valores representados en 6 graficas en el Manual de Capacidad ya citado.
Estas graficas muestran la relación entre la anchura del acceso y los volúmenes de
tráfico del mismo. Adicionalmente ciertos valores tabulados permiten hacer ajustes
para los porcentajes variables de vueltas izquierdas, vueltas derechas, camiones y
autobuses foráneos. Tambien los autobuses urbanos analizados mediante valores de
ajuste que se presentan en cuatro nomogramas.

Cinco de la graficas mencionadas representan condiciones urbanas y una de ellas


condiciones rurales (carretera). Se refieren a la operación de calles de un sentido, sin
estacionamiento, con estacionamiento de un lado, con estacionamiento de ambos
lados, así como calles de dos sentidos, con y sin estacionamiento.

En cada grafica aparece un grupo de 5 curvas, complementadas con dos tablas


superpuestas que contienen factores de ajuste para considerar el tamaño de la
población, la ubicación dentro del área metropolitana y el factor de hora máxima.
Cada una de la curvas corresponde a un distinto factor de carga. Como ejemplo se
presenta la grafica que corresponde intersecciones de carreteras.

206
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El volumen obtenido en la grafica debe ser afectado por los factores ya mencionados.
Las formulas empleadas son las siguientes:

VS  Volumen en el acceso  Factor compuesto

Factor compuesto = FC = P  FHM  BT  VD  VI  AL  v/ci

Donde:
VS = Volumen de servicio
Volumen en el acceso = El que da la grafica
P = Factor por tamaño de la
población FHM = Factor de hora máxima
BT = Factor de autobuses y camiones
VD = Factor de vueltas derechas
VI = Factor de vueltas izquierdas
AL = Factores de autobuses locales
v/ci = relación verde a ciclo

207
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 9 Volúmenes de servicio por acceso para intersecciones rurales, en


vehículos/hora de luz verde para carreteras de dos sentidos sin
estacionamiento permitido.

Fuente: Ingeniería de Transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

208
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Puede también aplicarse el método grafico utilizando los nomogramas elaborados por
el ingeniero Jack E. Leisch, profesor de la Universidad de Northwestern. Son 23
nomogramas que permiten determinar el volumen de servicio considerando los
factores de ajuste ya mencionados e información obtenida de investigaciones
posteriores al Manual de Capacidad. Los nomogramas fueron publicados en por la
Administración de Caminos Federales de los EE.UU.‡‡‡

TRAMOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Debe entenderse por entrecruzamiento el cruce de corrientes de tráfico que se


mueven en la misma dirección general, logrado mediante maniobras sucesivas de
convergencia. Por lo tanto un tramo de entrecruzamiento es el tramo de camino, de
un solo sentido de circulación, que permite el cruce de corrientes de trafico, en uno de
cuyos extremos convergen dos caminos con el mismo sentido de circulación y en el
otro se separan. Casi todos los tramos de entrecruzamiento se presentan en
intersecciones, a nivel o a desnivel, y pueden ir desde un tramo para cambio e
carriles, hasta una intersección rotatoria o glorieta.

En caso de que existan tramos de entrecruzamiento en un camino deben ser


analizados, en cuando a capacidad o nivel de servicio, para tener un estudio completo
y equilibrado de todo el camino.

Las zonas de entrecruzamiento pueden ser simples o múltiples. En las primeras se


tiene un solo punto entrada y otro de salida. En el segundo caso habrá puntos
adicionales de entrada o de salida, o de ambos. Las zonas de entrecruzamiento
múltiple existen frecuentemente. Son tramos de camino, de un solo sentido, que
tienen dos ramales consecutivos de entrada seguidos de uno o mas ramales de salida
inmediatos; o bien por un ramal de entrada seguido inmediatamente de dos o mas
ramales de salida.

Leisch, Jack E. – “Capacity Analysis Techniques for Design of Signalized Intersections” Volume 34,
Nº 9 and 10. Bureau of Public Roads. Federal Highway Administration, Washington, D.C. 20402

209
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Un tramo de entrecruzamiento maneja dos clases de corrientes de tráfico: la que pasa


a través, sin cruzar con la trayectoria normal de otros vehículos y la que se cruza con
otros vehículos que usan el tramo. En tramos bien proyectados estas dos clases de
corrientes tienden a funcionar separadamente y, por lo tanto, pueden analizarse en
forma independiente.

Mediante observaciones directas en muchos tramos de diversas carreteras y calles se


han relacionado los aspectos geométricos de estos tramos de entrecruzamiento con
los factores funcionales de volumen y velocidad de operación. Estas relaciones, que
se han seguido verificando a través de los años, quedan expresadas, en forma grafica,
en la serie de curvas que relacionan los volúmenes de trafico que se cruzan, con la
longitud requerida del tramo de entrecruzamiento. A diferentes valores del “Factor
de Influencia del Entrecruzamiento”, corresponden sendas curvas; además, estas
están agrupadas por Calidad de flujo§§§. Ver Figura 10.

Figura 10 Tipos de entrecruzamientos

§§§
Manual de Capacidad. Obra citada
210
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 11 Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

TIPOS DE ENTRECRUZAMIENTO.-

Desde luego que el nivel de servicio tiene que coincidir con el de los tramos de
carretera o calle antes y después del tramo.

En el analisis de un tramo de entrecruzamiento tambien se usa una formula que,


relacionando los volúmenes con el volumen de servicio por carril y el Factor de
Influencia, determina el numero necesario de carriles.

211
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El Factor de Influencia (K) es un valor de 1 a 3 por el se multiplica el menor de los


volúmenes que se entrecruzan (W2). Se considera que para secciones cortas la
influencia de ese volumen de vehículos es mayor, con un máximo de 3. Cuando la
longitud es mayor que la mínima requerida el valor de K se va reduciendo.

Se considera, entonos estos analisis, que las distancia de visibilidad en las entradas al
tramo en cuestión, son adecuadas.

Los carriles que alojan las corrientes de tráfico que pasan de largo, sin cruzar, son
consideradas comparables a los carriles de un camino común, de varios carriles, para
fines de analisis. Estos carriles deben ser capaces de alojar estos volúmenes de
vehículos, para que no ejerzan influencia en los carriles destinados a las maniobras de
entrecruzamiento.

Según varía la calidad del flujo tambien debe variar el volumen de servicio por carril
para usar en la formula del número de carriles como sigue:

Relación entre calidad de flujo y volumen de servicio máximo en la seccion de


entrecruzamiento

Calidad del flujo


Volumen de servicio máximo
Por carril (autos/hora)
I 2000
II 1900
III 1800
IV 1700
V 1600

212
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Conviene agregar, sobre el concepto de Calidad de Flujo, que a los valores de I al V


corresponden los siguientes rangos de velocidades de operación:

Calidad del flujo


Volumen de servicio máximo
Por carril (autos/hora)
I 80 Km./h o mas
II 70 – 80 Km./h
III 60 – 70 Km./h
IV 50 – 60 Km./h
V 50 Km./h o menos

RAMPAS.-

Una rampa es un tramo de camino que permite la conexión de una carretera con otra
que la cruza. Por lo general se estudian las rampas en relación con autopistas y pasos
a desnivel.

La eficiencia del movimiento vehicular a lo largo de una autopista puede estar


directamente afectada por las rampas que conectan con ella. Las rampas de entrada
que no son adecuadas serán un serio inconveniente para el volumen de tráfico que
desea ingresar a la autopista.

Las rampas inadecuadas de salida tambien causaran congestionamiento, ya sea


porque no caben los vehículos que desean salir o por los remansos que se producen a
causa de la misma rampa. Esto puede ser causado por un mal diseño de la salida hacia
el sistema vial urbano.

Los proyectos que permiten satisfacer las necesidades de los volúmenes de tráfico,
dependen en gran parte de la posibilidad de determinar la capacidad de la rampa y sus
conexiones. Aunque frecuentemente se usa la expresión “capacidad de la rampa”,
solo en casos especiales la capacidad de la rampa gobierna la cantidad de vehículos
que pueden pasar.

213
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En la mayoría de los casos el volumen admisible depende de las condiciones de la


rampa en sus puntos terminales de entrada y salida.

El proyecto de las entradas y salidas de las rampas es un factor dominante en la


operación de la rampa. Los proyectos que tienen curvas cerradas adyacentes a la
autopista, distancia reducida de visibilidad, insuficiente longitud para movimientos
convergentes, divergentes o de cambio de velocidades, mal trazo para la trayectoria
de los vehículos, etc., deben ser evitados porque tienden a producir una operación
errática. El proyecto detallado de los extremos de una rampa deben proporcionar
trayectorias fáciles y naturales, con suficiente distancia de visibilidad y buen
alineamiento. El proyecto básico de las intersecciones debe conservarse tan simple y
similar con otros, como sea posible, de acuerdo con las necesidades y el costo.

El proyecto de rampas que no reúne las condiciones adecuadas resultara no solo en la


falla de la operación de la rampa, sino tambien en la operación defectuosa de un
tramo de la autopista.

La capacidad de una rampa será el menor de los tres valores siguientes:



 La capacidad de la conexión de la rampa con la autopista

 La capacidad de la misma rampa

La capacidad de la conexión de la rampa con el sistema vial adyacente

Por lo general prevalecerán rampas de entrada o de salida de un solo carril. Muchos


puntos de conexión de rampas con los sistemas viales urbanos deben ser analizados,
en su capacidad, como intersecciones a nivel. Frecuentemente se dará el caso de las
necesidades de ampliar una rampa de salida de un carril, a dos y tres carriles, en su
conexión con la calle transversal, a fin de proveer capacidad suficiente en el acceso
del semáforo y poder equilibrar la capacidad suficiente en su punto terminal y evitar
un remanso hacia la autopista. Rara vez habrá necesidad de una rampa completa de
dos carriles.

214
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En la conexión de rampas de entrada a una autopista el conductor debe valorar el


tráfico sobre la autopista y realizar los necesarios ajustes de tiempo y espacio para
entrar en una abertura seleccionada. Con ciertas limitaciones los conductores del
carril exterior pueden ayudarle variando su velocidad para ampliar dicha abertura.
Tambien pueden acercarse a la orilla izquierda de su carril, en la zona de
convergencia y aun más, pararse al carril siguiente. Lo esencial en la determinación
de los volúmenes de servicio y la capacidad de la rampa esta en la habilidad para
estimar el volumen del carril exterior, en la zona de convergencia, a la vez que
conocer los volúmenes de la autopista y de la rampa, así como la distancia a las
rampas cercanas y los volúmenes de éstas.

En el caso de rampas de salida es esencial la determinación del volumen del carril


exterior, corriente arriba de la salida, para determinar el volumen de servicio y la
capacidad. El volumen del carril exterior en ese lugar tiene considerable efecto en el
nivel de servicio de la autopista.

Así, los problemas con las rampas de salida pueden dividirse en tres categorías:

Evitar la sobrecarga del volumen  del carril exterior de la autopista


 inmediatamente antes de la salida.
 eficiente de la rampa de salida, incluyendo su carril de
Prever un proyecto
 desaceleración.

Prever un proyecto con capacidad adecuada para la conexión de la rampa
con las calles adyacentes.

Aunque estos tres factores se relacionan en cierto grado, principalmente debe


estudiarse el volumen del carril exterior de la autopista en el punto inmediato antes de
la salida. Es esencial para el proyecto que se provea la distancia adecuada para la
desaceleración de los vehículos, al salir del carril exterior de la autopista.

Siendo las rampas los elementos más importantes en la operación de la autopista, es


conveniente determinar los volúmenes que resulten dentro de niveles aceptables de
flujo, en las zonas de conexión de las rampas.

215
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Como lo vimos, los niveles de servicio representan la medida cualitativa del efecto
que causan varios factores. Aun cuando la velocidad sigue siendo uno de los
principales factores en los carriles de la autopista, en las conexiones de rampas la
situación es más compleja. Pero si se carece de suficientes datos para el analisis de
los volúmenes de servicio a lo largo de la rampa, el nivel de operación de la conexión
de la rampa debe referirse al volumen del carril uno de la autopista, cercano a la
conexión.

Con respecto a los criterios de nivel de servicio en estas areas el Manual de


Capacidad especifica lo siguiente: En los puntos de convergencia o divergencia sobre
la autopista, el nivel de servicio A representa movimiento libre. El tráfico que entra y
sale no tiene efecto apreciable en el tráfico que sigue de frente. El tráfico que entra se
mezcla suavemente, con poca dificultad para encontrar una abertura. A este nivel de
condiciones ideales el movimiento total convergente (carril exterior mas rampa) no
excede los 1000 vehículos por hora.

En el caso de autopistas de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no exceden


un volumen total de 1400 vehículos por hora, a una velocidad cercana a los 100
Km./h.

A nivel de servicio B se encontraran ligeros conflictos en las rampas de entrada, pero


no habrá problemas en la salida. El trafico de entrada debe hacer ajustes de velocidad
para incorporarse en las aberturas del carril uno. Bajo condiciones ideales el
movimiento convergente (carril exterior mas rampa) no excederá 1200 vehículos por
hora. Para una autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados no llevaran
mas de 2000 vehículos por hora, a velocidades de 90 Km./h. En rampas de salida se
tendrá un limite de aproximadamente 1300 vehículos por hora para el volumen de
servicio.

El nivel de servicio C esta en el limite de flujo libre. A este nivel ya debe tomarse en
cuenta la variación de vehículos dentro de la hora de máxima demanda, usando el
“factor de hora máxima”.

216
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El volumen total convergente (carril exterior mas rampa) varia de 1300 a 1500
vehículos por hora, bajo condiciones ideales, dependiendo del factor de hora máxima
utilizada, con flujos máximos de 5 minutos equivalentes a 1700 vehículos por hora.

En la autopista de 4 carriles, los carriles uno y dos combinados, llevaran un máximo


de 2300 a 2750 vehículos por hora a velocidades de 80 Km./h. El movimiento
divergente (movimiento de frente del carril uno, mas los vehículos que salen por la
rampa) alcanza un limite superior de 1400 a 1650 vehículos por hora, dependiendo
del factor de hora máxima. Con un buen proyecto geométrico esto volumen debe ser
manejado sin problemas.

Los niveles de servicio D, E y F presentan una situación diferente en el sentido de


que la demanda ha crecido tanto que la posibilidad de un punto de unión para
soportar los incrementos debe ser tomada en cuenta. El nivel D representa
condiciones de incipiente congestionamiento. En esta condición habrá más cambios
de carriles corriente arriba. La rampa podrá admitir volúmenes mayores que los
correspondientes al nivel C, siempre y cuando el volumen total de la autopista no
exceda los volúmenes correspondientes al nivel D.

Los volúmenes horarios que resultan, según varía el factor de hora máxima, van de
1400 a 1650 vehículos por hora para convergencias y de 1500 a 1750 vehículos por
hora para divergencias.

La capacidad, a nivel de servicio E, se ha establecido aproximadamente a los 2000


vehículos por hora, usualmente dentro del rango de velocidades de los 30 a los 50
Km./h. tendrá colas intermitentes en las rampas de entrada y sobre la autopista habrá
una operación desequilibrada.

A nivel F prácticamente se llega a la operación con paradas intermitentes sobre la


autopista y en la rampa. Los volúmenes de convergencia y divergencia pueden ser de
cualquier valor, hasta los 2000 vehículos por hora.

217
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para los cómputos de capacidad, de los niveles de servicio A hasta C, el Manual de


Capacidad presenta una serie de 18 ecuaciones y sus nomogramas equivalentes.
Representan una amplia variedad de combinaciones geométricas de rampas de
entrada y salida a autopistas. De ellas 3 se refieren a rampas de 2 carriles y el resto a
rampas de un solo carril. Los puntos de unión se refieren a autopistas de 4, 6 y 8
carriles. Se ilustra un nomograma con el diagrama y formula correspondientes para
determinar el volumen corriente arriba del carril uno para una rampa de entrada, en
una autopista de 4 carriles.

Figura 12 Nomograma para determinar el volumen del carril 1 corriente arriba


de una rampa de entrada a una autopista de 4 carriles (no aplicable
a un 4 de trébol)

218
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

TRANSPORTE PUBLICO.-

Vale la pena mencionar que el Manual de Capacidad tiene un capitulo dedicado al


transporte publico en autobuses. Trata de las características generales de la operación
de autobuses en autopistas y en calles ordinarias. Se concluye que el autobús común
es equivalente a 1.6 automóviles en la autopista, pero el factor de conversión varia
mucho en las calles comunes. Tambien se toman en consideración las características
de las paradas de autobuses, considerando los tiempos de subida y bajada de
pasajeros y su influencia en la capacidad de la calle.

En resumen el Manual de Capacidad es una guía, mas que una norma rígida, que
representa un conjunto de resultados de investigación, con suficiente amplitud de
horizontes para permitir adaptaciones en diferentes circunstancias.

219
Capítulo 7 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PROBLEMAS PROPUESTOS.-

Con la ayuda del docente de la materia realizar un analisis de capacidad para una
determinada calle tomando en cuenta las recomendaciones de este capitulo.

BIBLIOGRAFIA.-

INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.


TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber &
Lester A. Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing.
Ledezma Espinoza Arturo
MANUAL Y NORMAS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS – Servicio Nacional de Caminos, Departamento de
Estudios y Diseños.

220
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 10

SEÑALIZACION VIAL

INTRODUCCION.-

El desarrollo general que ha experimentado nuestro país en los últimos años, significa
un paso más hacia la vida moderna que detentan los países desarrollados. Uno de los
factores importantes para el progreso es el transporte, tanto nacional como
internacional, que vincula a los centros de desarrollo.

Si comparamos el numero actual de vehículos con el de hace diez años, nos


sorprenderemos al verificar un aumento muy significativo en todo tipo de vehículos.
Sólo tenemos que observar las ciudades y carreteras principales para ver los
vehículos que por ellas transitan. En caminos vecinales donde sólo existía el
transporte por tracción animal, ahora podemos ver muy frecuentemente el transito de
camiones, colectivos y aun un gran numero de vehículos privados. Al construir
nuevas carreteras que nos unan con países vecinos, aumentarán los vehículos
procedentes de dichos países transportando turistas y carga internacional.

Por estas y muchas otras razones, nuestro país esta obligado a desarrollar un sistema
vial a nivel internacional equivalente al de países mas desarrollados, los que en su
oportunidad se enfrentaron también con las mismas dificultades de transito que
Bolivia confronta actualmente.

Ya en 1929 se celebró el Segundo Congreso Panamericano de Carreteras en el Brasil,


donde se empezó a discutir la necesidad de una unificación continental de
dispositivos para el control del tráfico en las carreteras.

En congresos posteriores se ha recomendado firmemente la adopción de medidas para


uniformar los sistemas de señalización.

221
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En 1949 la Organización de las Naciones Unidas celebro una Conferencia de


Transporte Vial en Ginebra, Suiza, y aprobó un Protocolo para señalización de
transito, el cual tuvo aceptación principalmente por los países europeos.

En 1964 en el Congreso Panamericano de Carreteras se inició la preparación de un


Manual Interamericano Vial. Desde entonces, en los congresos que se celebran
periódicamente se actualizó la señalización de acuerdo a las exigencias del transito
moderno.

En el XI Congreso Panamericano de Carreteras reunido en Quito en junio de 1971, se


aprobó el Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Trafico en
Calles y Carreteras.

OBJETIVOS.-

Debido al constante incremento del parque vehicular en ciudades y carreteras es


necesario adoptar algunos Sistemas de Control de Tráfico con el objeto:

  
De reducir el número de accidentes.
 
 De mejorar la seguridad del usuario.
 
De dar mayor comodidad al usuario.

El Servicio Nacional de Caminos, entidad gubernamental encargada de la red vial de


Bolivia, tiene la responsabilidad de establecer el control del tráfico en dicha red. Es
por eso que el SNC tomó la iniciativa de adoptar un sistema de control de tráfico
comparable a los sistemas internacionales, creando una reglamentación para la
Señalización Vial.

El Sistema de Señalización Adoptado, está basado en el Manual Interamericano de


Dispositivos para el Control del Tráfico en Calles y Carreteras.

Para lograr estos objetivos básicos el conductor deberá conocer el significado de la


señalización vial para actuar en consecuencia.

222
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALES.-

DESCRIPCION.-

Las señales son símbolos, figuras y palabras pintadas en tableros colocados en postes
que transmiten un mensaje visual a los conductores de vehículos. En vías de dos
sentidos, las señales están colocadas a la derecha del sentido de avance de los
vehículos y de cara al conductor para ser visibles claramente, sin distraer su atención.
En vías de un solo sentido y con más de un carril, las señales están colocadas a la
derecha e izquierda del pavimento y su significado es aplicable a los vehículos que
circulan por dichos carriles.

Estas señales tienen la característica de ser visibles durante el día y por la reflexión de
las luces de los vehículos, también durante la noche.

La señalización básicamente se divide en señalización vertical y horizontal.

Señalización vertical.- Es aquella que esta colocada en postes verticales sobre la


superficie del pavimento en lugares adecuadamente ubicados.

Señalización horizontal.- Consiste en marcas pintadas sobre la superficie del


pavimento o con elementos que sobresalen muy poco de este pavimento.

223
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALIZACION VERTICAL.-

Por su significado, las señales verticales se clasifican en tres grupos, manteniéndose


una igualdad de formas y colores en cada uno de ellos.

Limitativas
 
 Restrictivas
Prohibitivas

 
 Preventivas

Identificación

Informativas - Destino
- Servicios

SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Es fácil diferenciar los grupos de señales por su forma y color. Las formas de las
señales son CIRCULARES, CUADRADAS y RECTANGULARES y sus colores son
ROJO, AMARILLO, AZUL y VERDE.

Las señales compuestas básicamente por una orla circular roja significan una
restricción o prohibición y pertenecen al grupo de las señales RESTRICTIVAS. Las
señales de PARE y CEDA EL PASO son las únicas señales restrictivas que tienen
forma distinta para resaltar su importancia.

224
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las señales compuestas básicamente por un cuadrado amarillo en forma de rombo,


significan una prevención y pertenecen al grupo de las señales PREVENTIVAS.

Las señales compuestas por un rectángulo significan una información y pertenecen al


grupo de las señales INFORMATIVAS. Estas señales tienen dos colores básicos; el
color azul que significa información general y el color blanco o verde que significa
información de identificación y destinos de las carreteras.

225
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALES RESTRICTIVAS.-

Se dividen en señales de advertencia y/o peligro, de restricción y prohibición e


indican órdenes, limitaciones o prohibiciones impuestas por leyes y ordenanzas. Su
cumplimiento es obligatorio e inexcusable.

Sirven para limitar, obligar o prohibir determinadas situaciones en el tránsito y


también para instruir al conductor sobre cómo proceder en uno u otro caso, en el
lugar en que estén ubicadas.

Existen dos formas para estas señales: circulares y triangulares (triángulo equilátero
invertido). Sin embargo, hay algunas exclusivas, como la de "PARE", cuya forma es
un octágono regular de 75 cm. entre sus lados paralelos, la señal de “CEDA EL
PASO” es un triangulo equilátero invertido de 80 cm. de lado.

Las señales de reglamentación tienen un fondo de color blanco y franja roja. Cuando
están atravesadas por una banda diagonal, PROHIBEN. Cuando no, OBLIGAN o
RESTRINGEN.

A continuación se muestran las siguientes señales restrictivas y su significado:

Pare.-
SIGNIFICA que el conductor debe detener
completamente su vehículo en el lugar donde esta colocada
la señal.

El CONDUCTOR luego de detener su vehículo y antes de reiniciar la


SR - 1
marcha debe asegurarse que no hayan vehículos
aproximándose al cruce por ambos lados, los cuales tienen
preferencia de paso.

226
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Ceda el paso.-
SIGNIFICA que el conductor debe reducir la velocidad de
su vehículo y estar preparado a detenerse, en caso que fuera
necesario, para ceder el paso a otros vehículos, los cuales
tienen preferencia de paso en un cruce.
SR - 2
El CONDUCTOR procederá igual que con la señal PARE;
en caso que no hayan otros vehículos aproximándose al
cruce; podrá continuar la marcha sin llegar a detener
completamente su vehículo.

Prohibido seguir adelante o dirección prohibida.-


SIGNIFICA que la entrada esta prohibida a todos los
vehículos.

El CONDUCTOR girara su vehículo a la derecha o


izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca
seguirá adelante por la vía donde la señal prohíbe la entrada.

SR - 3

227
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Prohibido girar a la derecha.-


SIGNIFICA que el giro a la derecha esta prohibido para
todos los vehículos.

El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la


izquierda según las direcciones disponibles, pero nunca girar
a la derecha.

SR – 4A

Prohibido girar a la izquierda.-


SIGNIFICA que el giro a la izquierda esta prohibido a todos
los vehículos.

El CONDUCTOR podrá seguir de frente o girar a la derecha


según las direcciones disponibles, pero nunca girara a la
izquierda.

SR – 4B

Prohibido girar en “U”.-


SIGNIFICA que el giro en “U” esta prohibido para todos los
vehículos.

El CONDUCTOR continuara en el sentido de la marcha


hasta una zona donde el giro en “U” este permitido, o se
desviara por una calle o camino lateral para dar la vuelta y
cambiar el sentido de la marcha.

SR – 5

230
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Prohibido estacionar.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehículos esta completamente prohibido en el lado de la
calzada donde la señal esta colocada. Los letreros colocados
por debajo de esta señal significan que la prohibición del
estacionamiento se aplica solamente durante el periodo de
tiempo indicado.

El CONDUCTOR no deberá estacionar su vehículo en la


zona limitada por la señal dentro del periodo de tiempo
que indica, pero si fuera del mismo. Si la señal no lleva
dicha limitación, el estacionamiento esta prohibido
en todo momento.

SR – 6A

Estacionamiento permitido.-
SIGNIFICA que el estacionamiento de todo tipo de
vehículo esta permitido en el lado de la calzada donde la
señal esta colocada. Los letreros colocados por debajo de
esta señal significan que el estacionamiento esta permitido
solamente durante el periodo de tiempo incluido.

El CONDUCTOR podrá estacionar su vehículo en la zona


limitada por la señal dentro del periodo de tiempo y tipo de
vehículo que indica, pero no fuera del mismo. Si la señal
no lleva dicha limitación el estacionamiento esta permitido
en todo momento.

SR – 6B

231
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Prohibido estacionar y parar.-


SIGNIFICA que el estacionamiento y parada momentánea
de todo vehículo esta completamente prohibido en el lado de
la calzada donde la señal esta colocada.

El CONDUCTOR no podrá estacionar su vehículo ni parar,


aunque el motor siga funcionando, para esperar, recoger o
dejar pasajeros, para cargar o descargar mercancías, ni por
otros motivos que no sean de fuerza mayor.
SR – 6C

Prohibido rebasar vehículos.-


SIGNIFICA que ningún vehículo puede adelantar o pasar a
otro que circula en la misma dirección. Por lo general esta
colocada al comienzo de una raya de una raya continua
amarilla pintada en el centro del pavimento.

El CONDUCTOR, al alcanzar a otro vehículo que circule


en el mismo sentido, no deberá adelantarse hasta el final de
la prohibición, que se extiende a lo largo del tramo en que se
SR – 7 encuentra la línea amarilla.

Prohibido el cambio de carril.-


SIGNIFICA que ningún vehículo puede cambiar de carril
de circulación.

El CONDUCTOR no deberá cruzar la línea pintada en el


pavimento que separa los carriles mientras que esta sea
continua.

SR – 8

232
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Prohibido el paso a vehículos pesados.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo
de vehículos pesados de carga.

El CONDUCTOR de tal tipo de vehículo debe desviar la


dirección al encontrarse con esta señal, y tomar el desvío
que ha sido anunciado anteriormente por medio de una señal
informativa.

SR – 9

Prohibido el paso de vehículos automotores.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo
de vehículo automotor.

El CONDUCTOR de cualquier vehículo ya sea auto,


camión, motocicleta o cualquier vehículo con motor, no
podrá circular con su vehículo.

SR – 10

Prohibido el paso de carretas con tracción animal.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de
vehículo movido por animales, tales como carretas o
carretones.

El CONDUCTOR de la carreta o carretón no podrá


continuar por un tramo que este restringido por esta señal.

SR – 11

233
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Prohibido el paso de bicicletas.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de bicicletas.

El CONDUCTOR de una bicicleta no podrá circular por un


tramo que este restringido por esta señal.

SR – 12

Prohibido el paso de maquinaria agrícola.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de
maquinaria agrícola en general, tales como tractores y otras
maquinarias de marcha lenta.

El CONDUCTOR de cualquier maquinaria agrícola no


podrá continuar por un tramo que este restringido por esta
señal.

SR – 13

Peso máximo permitido.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación de todo tipo
de vehículo cuyo peso propio más la carga útil sobrepasa el
tonaleje que la señal indica.

El CONDUCTOR de un vehículo cuya carga sea mayor a


la indicada, no debe seguir su marcha por los tramos que
están restringidos por esta señal, ni tampoco cruzará los
puentes con cargas que sobrepasen el tonelaje indicado por
SR – 14 la señal.

234
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Altura máxima permitida.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de
vehículo cuya altura total medida desde el pavimento hasta
la parte mas alta, sobrepase la altura indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los


tramos restringidos por esta señal, y tampoco entrara a
túneles o pasara por debajo de obstáculos si la altura de su
vehículo sobrepasa la altura limitada.
SR – 15

Ancho máximo permitido.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de
vehículo cuyo ancho sobrepase al ancho indicado en la
señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en los


tramos restringidos por esta señal si su vehículo tiene un
acho que sobrepase al indicado por la señal.

SR – 16

Peso máximo permitido por eje.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de
vehículo cuando uno de sus ejes sobrepase el tonelaje que la
señal indica. Se considera que el eje delantero de un camión
soporta muy poco peso en comparación con los ejes
traseros; por lo tanto, se dividirá el peso total por el numero
de ejes traseros.

El CONDUCTOR no debe seguir su marcha en tramos que


están restringidos por esta señal cuando el peso máximo por
SR – 17
eje de su vehículo sobrepase el tonelaje indicado por la
señal.
235
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Longitud máxima permitida.-


SIGNIFICA que esta prohibida la circulación a todo tipo de
vehículo cuya longitud total, incluyendo la carga, sea mayor
a la longitud indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá seguir su marcha en tramos


restringidos por esta señal cuando la longitud de su vehículo
sobrepase a la indicada por la señal.

SR – 18

Velocidad máxima permitida.-


SIGNIFICA que esta prohibido circular a mayor velocidad
de la que esta indicada en la señal.

El CONDUCTOR no deberá sobrepasar la velocidad


máxima indicada por la señal.

SR – 19

Prohibido las señales acústicas.-


PROHIBE a los conductores de los vehículos el uso de la
bocina.

El CONDUCTOR, al encontrarse con esta señal se cuidara


de no tocar bocina y solamente hará uso de ella en caso de
emergencia para evitar un accidente.

SR – 20

236
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Aduana.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deben detenerse al
llegar al control de una aduana.

El CONDUCTOR de un vehículo deberá disminuir su


marcha al encontrar esta señal, y deberá estar preparado a
parar en la zona indicada después de la señal.

SR – 21

Uso obligatorio de cadenas para la nieve.-


SIGNIFICA que es obligatorio por lo menos en dos de las
ruedas motrices para circular por los tramos indicados por
esta señal.

El CONDUCTOR deberá colocar cadenas alrededor de por


lo menos dos ruedas que transmiten tracción.

SR – 22

Conserve su derecha.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deberán circular por la
derecha con el fin de dejar libre el carril o carriles de la
izquierda.

El CONDUCTOR mantendrá su vehículo en el carril de la


derecha sin adelantar a otro vehículo o cambiar al carril que
queda al lado izquierdo.

SR – 23

237
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Circulación obligatoria.-
SIGNIFICA que todos los vehículos deben circular en el
sentido que la flecha indica.

El CONDUCTOR al encontrar esta señal deberá conducir


su vehículo en el sentido que indique la flecha.

SR – 24A

Circulación obligatoria.-
SIGNIFICA que esta colocada delante de obstáculos fijos
en el pavimento, tal como fajas separadoras de carriles,
etc., y significa que todos los vehículos deben circular por
la derecha de la señal sin implicar giros.

El CONDUCTOR mantendrá su vehículo por su derecha,


de tal forma que la señal quedará al lado izquierdo del
conductor.
SR – 24B

Giro a la izquierda solamente.-


SIGNIFICA que el giro a la izquierda es el único sentido
de marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el


sentido que indica la flecha.

SR – 25A

238
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Giro a la derecha.-
SIGNIFICA que el giro a la derecha es el único sentido de
marcha permitido al llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir la marcha en el


sentido que indica la flecha.

SR – 25B

Siga de frente.-
SIGNIFICA que los vehículos deberán seguir de frente al
llegar a un cruce.

El CONDUCTOR solamente podrá seguir su marcha en el


sentido de la flecha.

SR – 26

Transito pesado, circular por la derecha.-


SIGNIFICA que todos los vehículos pesados deberán
circular por el carril de la derecha.

El CONDUCTOR de un vehículo pesado mantendrá la


marcha sin salir del carril derecho.

SR – 27

239
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Doble circulación.-
SIGNIFICA que el tramo de un sentido de circulación por
donde se esta transitando, se convierte en un tramo de doble
sentido de circulación.

El PEATON deberá conservar su derecha y tener


precaución con los vehículos que vienen en sentido opuesto.

SR – 28

Prohibido el paso de peatones.-


SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar en un
tramo delimitado por esta señal.

El PEATON no deberá caminar dentro de los límites del


camino por su propia seguridad.

SR – 29

Peatones deben caminar por la izquierda.-


SIGNIFICA que los peatones no deberán caminar por el
lado izquierdo.

El PEATON caminará por el lado izquierdo para poder ver


a los vehículos que vienen de frente y tomar las
precauciones necesarias.

SR – 30

240
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 1 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo

241
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 2 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento restrictivo

242
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las señales restrictivas están enmarcadas en placas rectangulares de fondo blanco de


60 cm. * 90 cm., excepto las señales de “PARE” y “CEDA EL PASO”.

SEÑALES PREVENTIVAS.-

Avisan con antelación sobre la proximidad de una circunstancia o variación de las


condiciones de la ruta, que puede resultar sorpresiva o peligrosa para el conductor o
los peatones.

No son de carácter obligatorio pero es preciso dejarse guiar por su información para
que no incurrir en riesgos o comportamientos que atenten nuestra seguridad.

También se les denomina señales genéricas de Prevención y son romboidales, de


color amarillo, con una línea negra perimetral y figura también negra.

En algunos países el triángulo equilátero sobre su base, de fondo blanco y línea roja
es una señal preventiva que advierte sobre una situación de máximo peligro.

Estas señales están colocadas antes del lugar donde existe peligro para dar tiempo al
conductor a su reacción.
A continuación se muestran las siguientes señales preventivas y su significado:

Curva pronunciada a la izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de una curva a la izquierda muy
pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por
lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de
la curva.

SP – 1A

243
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Curva pronunciada a la derecha.-


ANUNCIA la proximidad de una curva a la derecha muy
pronunciada en forma de codo y con poca visibilidad, por
lo cual se debe tener mucha precaución en el transcurso de
la curva.

SP – 1B

Curva peligrosa a la izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la
izquierda, por lo cual se debe tener precaución en el
transcurso de la curva.

SP – 2A

Curva peligrosa a la derecha.-


ANUNCIA la proximidad de una curva peligrosa a la
derecha, por lo cual se debe tener precaución en el
transcurso de la curva.

SP – 2B

Camino sinuoso.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existen varias curvas sucesivas, empezando con una curva
a la izquierda, por la cual se debe tener precaución en el
transcurso del tramo.

SP – 3A

244
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Camino sinuoso.-
ANUNCIA el mismo peligro que la señal anterior, con la
única diferencia que el tramo empieza con una curva a la
derecha.

SP – 3B

Curva pronunciada en “S”, izquierda – derecha.-


ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy
pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”,
empezando con una curva a la izquierda y seguida por una
curva a la derecha, por lo cual se debe tener mucha
precaución en el transcurso de las curvas.
SP – 4A

Curva pronunciada en “S”, derecha – izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas muy
pronunciadas y con poca visibilidad en forma de “S”,
empezando con una curva a la derecha y seguida por una
curva a la izquierda, por lo cual se debe tener mucha
precaución en el transcurso de las curvas.

SP – 4B

Curva y contracurva, derecha – izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en
sentido contrario, empezando con una curva a la derecha y
seguida por una curva a la izquierda.

SP – 5A

245
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Curva y contracurva, izquierda – derecha.-


ANUNCIA la proximidad de dos curvas sucesivas en
sentido contrario, empezando con una curva a la izquierda
y seguida por una curva a la derecha.

SP – 5B

Cruce de caminos.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce entre el camino por
donde nuestro vehículo circula y un camino lateral que
cruza perpendicularmente.

SP – 6

Intersección con camino lateral a la derecha.-


ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha que se une perpendicularmente al camino por
donde nuestro vehículo circula.

SP – 7A

Intersección con camino lateral a la izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda que se une perpendicularmente al camino por
donde nuestro vehículo circula.

SP – 7B

246
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Intersección en “T”.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos
en forma de “T”. El camino por donde nuestro vehículo
circula termina uniéndose perpendicularmente a un camino
con continuidad a ambos lados

SP – 8

Intersección en “Y”.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección de caminos
en forma de “Y”. Al llegar a esta intersección podemos
continuar tanto por el camino de la derecha como por el de
la izquierda.

SP – 9

Intersección con camino lateral oblicuo a la izquierda.-


ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda que se une oblicuamente al camino por donde
nuestro vehículo circula.

SP – 10A

Intersección en camino lateral oblicuo a la derecha.-


ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha que se une oblicuamente al camino por donde
nuestro vehículo circula.

SP – 10B

247
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Intersección con caminos laterales sucesivos, izquierda


– derecha.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
izquierda y un camino lateral a la derecha que se unen
perpendicularmente al camino por donde circula nuestro
vehículo, en una distancia muy pequeña y que
prácticamente forma un conjunto de cruces.
SP – 11A

Intersección con caminos laterales sucesivos, derecha –


izquierda.-
ANUNCIA la proximidad de un camino lateral a la
derecha y un camino lateral a la izquierda que se unen
perpendicularmente al camino por donde circula nuestro
vehículo, en una distancia muy pequeña y que
SP – 11B prácticamente forma un conjunto de cruces.

Intersección rotatoria.-
ANUNCIA la proximidad de una intersección rotatoria
donde los vehículos circularan siempre por el lado de la
derecha como indican las flechas de la señal.

SP – 12

Incorporación de transito por lado derecho.-


ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado derecho de nuestro camino y en la misma dirección.

SP – 13A

248
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Incorporación de transito por lado izquierdo.-


ANUNCIA la proximidad de una afluencia de transito por
el lado izquierdo de nuestro camino y en la misma
dirección.

SP – 13B

Proximidad de semáforo.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce de caminos o un
paso controlado por semáforos.

SP – 14

Proximidad a parada obligatoria.-


ANUNCIA la proximidad al lugar donde se encuentra una
señal de PARE y donde necesariamente habrá que parar.

SP – 15

Tranvía.-
ANUNCIA la proximidad de un cruce con una línea de
tranvía u otro tipo de transito liviano que circula por rieles.

SP – 16

249
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Superficie ondulada.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino con una
superficie ondulada o baches que significan un peligro.

SP – 17

Resalto o loma.-
ANUNCIA la proximidad de un resalto o loma en la
superficie del camino que significa un peligro.

SP – 18

Badén.-
ANUNCIA la proximidad de un badén o depresión en la
superficie del camino que significa un peligro.

SP – 19

Bajada peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene una pendiente de bajada muy pronunciada, que
requiere frenar constantemente y preferiblemente con el

SP – 20A

250
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Subida peligrosa.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo de camino que
tiene un pendiente de subida muy pronunciada.

SP – 20B

Estrechamiento del camino.-


SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en ambos lados, ya sea por disminución del
número de carriles o del ancho de los mismos.

SP – 21A

Estrechamiento del camino en el lado izquierdo.-


SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en el lado izquierdo, ya sea por disminución del
número de carriles o del acho del carril.

SP – 21B

Estrechamiento del camino en el lado derecho.-


SIGNIFICA la proximidad de un estrechamiento de la
calzada en el lado derecho, ya sea por disminución del
número de carriles o del ancho del carril.

SP – 21C

251
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Puente angosto.-
ANUNCIA la proximidad de un puente con un ancho
menor que el ancho normal del camino.

SP – 22

Puente móvil.-
ANUNCIA la proximidad a un puente móvil o levadizo
que puede estar momentáneamente elevado.

SP – 23

Obras en el camino.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino ocupado
temporalmente por obreros o maquinas dedicadas al
mantenimiento o reparación del camino.

SP – 24

Doble circulación.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
doble circulación cuando nuestro vehículo esta circulando
por una vía de un solo sentido.

SP – 25

252
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Dirección única a la izquierda.-


INDICA que el sentido de circulación por esa vía es
solamente a la izquierda.
SP – 26A

Dirección única a la derecha.-


INDICA que el sentido de circulación por esa vía es
solamente a la derecha.
SP – 26B

Doble circulación, derecha – izquierda.-


INDICA que el sentido de circularon por esa vía es doble,
esto es, en ambos sentidos.
SP – 26C

Zona de derrumbe.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
existe la posibilidad de encontrar derrumbes.

SP – 27

Superficie resbaladiza.-
ANUNCIA la proximidad a un tramo del camino que puede
tener una superficie resbaladiza por causas de lluvia, hielo u
otras condiciones que afectan la estabilidad del vehículo
sobre la calzada.

SP – 28

253
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Piedras sueltas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino con
grava o piedras sueltas que pueden ser disparadas por otros
vehículos al pasar por nuestro lado.

SP – 29

Ciclistas.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente cruzan inesperadamente o circulan ciclistas
por la calzada.

SP – 30

Maquinaria agrícola.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente circula maquinaria agrícola por la calzada.

SP – 31

Peatones.-
ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
frecuentemente caminan peatones por la calzada, o la
existencia de un cruce especialmente destinado a los
peatones.

SP – 32

254
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Zona escolar.-
ANUNCIA la proximidad de una zona escolar en las
cercanías del camino donde frecuentemente caminan y
corren niños.

SP – 33

Niños.-
ANUNCIAN la proximidad de zonas recreativas, tales
como parques y jardines, en las cercanías del camino,
donde frecuentemente los niños juegan y corren.

SP – 34

Ganado suelto.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existe la
posibilidad de encontrar ganado que cruz o anda por el
camino.

SP – 35

Animales en libertad.-
ANUNCIA la proximidad de una zona donde existen
animales que viven libres y en cualquier momento pueden
cruzar el camino.

SP – 36

255
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Altura limitada.-
ANUNCIA la proximidad de un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehículos con una altura total
hasta el límite indicado por la señal.

SP – 37

Ancho limitado.-
ANUNCIA la proximidad a un lugar en el camino donde
solo se permite el paso a vehículos con un ancho total hasta
el límite indicado por la señal.

SP – 38

Paso a nivel sin barrera.-


ANUNCIA la proximidad o cruce con un ferrocarril que
no esta protegido con barreras o trancas.

SP – 39

Paso a nivel con barrera.-


ANUNCIA la proximidad de un cruce con un ferrocarril
que esta protegido con barreras o trancas que bajan cuando
se aproxima un tren , cortando el paso de los vehículos.

SP – 40

256
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Cuidado con el tren.-


ANUNCIA el lugar exacto donde el camino cruza las vías
de un ferrocarril en un paso a nivel.

SP – 41

Comienzo de camino dividido.-


ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
comienza una faja separadora entre las dos direcciones
opuestas del transito. Las flechas de la señal indican el
sentido de circulación de los vehículos.

SP – 42A

Final de camino dividido.-


ANUNCIA la proximidad de un tramo donde finaliza la
faja separadora entre las dos direcciones opuestas del
transito y comienza un tramo del camino con doble
circulación sin divisoria. Las flechas de la señal indican el
sentido de circulación de los vehículos.
SP – 42B

Aviones volando bajo.-


ANUNCIA la proximidad de una zona cercana a pistas de
aterrizaje, donde los aviones pasan volando muy bajo.

SP – 43

257
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Viento fuerte lateral.-


ANUNCIA la proximidad de un tramo del camino donde
sopla con frecuencia un viento fuerte lateral.

SP – 44

Cualquiera de las anteriores señales puede ir acompañada


de una indicación adicional colocada en la parte inferior,
cuyo propósito es señalar la distancia que falta para llegar a
la condición que se muestra en la señal principal.

SP – 44

Las señales direccionadas SP – 26A, SP – 26B, SP – 26C y la señal “cuidado con el


tren” SP – 41 son de forma rectangular de 80 cm. * 30 cm. La señal “cuidado con el
tren” tiene la forma de una cruz de San Andrés, las aspas tienen 1.20 m de largo y
0.25 m de ancho y el ángulo menor que forman es de 50º. Las demás señales son
romboidales de 60 cm. de lado.

258
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo

259
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 4 Ejemplo de proyecto tipo de señalamiento preventivo

260
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALES INFORMATIVAS.-

Este tipo de señales verticales no transmiten órdenes ni previenen sobre


irregularidades o riesgo en la vía pública y carecen de consecuencias jurídicas.

Están destinadas a identificar, orientar y hacer referencia a lugares, servicios o


cualquier otra información útil para el viajero.

Se colocan al costado de la vía de circulación (verticales) en forma similar a las


preventivas en zona rural.

La forma de estas señales por lo general es un rectángulo de posiciones y


dimensiones variables.

Cuentan con varios fondos. Por ejemplo, el fondo azul se utiliza para señales de
carácter institucional, histórico y de servicios. El color blanco como fondo es el que
se usa para señales educativas o para anuncios especiales.

Las señales informativas se clasifican en tres grupos que son:



 Señales de Identificación

 Señales de Destino

Señales de Servicios

361
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Señales de Identificación.- Proporcionan información e identifican a los caminos por


el numero que se les asigna de acuerdo a la numeración de la red vial del país, por lo
general estas señales están acompañadas de las señales de destino.

En los cruces el numero de identificación de los caminos esta acompañada por una
flecha que indica el sentido de continuación.

Esta señal INDICA el numero del camino en el territorio


nacional de Bolivia.

La forma del escudo cambia según la importancia del


camino. En la parte superior “BOLIVIA”, podremos
encontrar también el nombre del departamento, según
sea un camino de la red fundamental o complementaria,
omitiéndose en los caminos vecinales.

En los cruces el numero de identificación de los caminos


esta acompañado por una flecha que indica el sentido de
continuación.

Señales de Destino.- Las señales de destino indican al conductor el nombre y


distancia a las poblaciones que se encuentran a lo largo del camino. Las flechas
indican la dirección para llegar a dichas poblaciones. En muchos casos estas señales
de destino están acompañadas de señales de identificación.

262
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En un cruce a nivel de caminos se coloca dos señales iguales de destino con nombres
de poblaciones y flechas indicativas, la primera colocada antes del cruce, la segunda
señal colocada en el mismo cruce para aclarar cualquier duda del conductor.

Después del cruce se coloca una tercera señal de destino con los nombres de las
poblaciones y un número a la derecha del nombre de la población que indica la
distancia en kilómetros que existe entre la intersección y la población.

Las placas de las señales de identificación y destino serán de color blanco, los
símbolos, letras y números serán de color negro. Cuando estas señales son elevadas,
por ejemplo en pórticos, el color blanco cambia a verde y el color negro cambia a
blanco.

263
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 5 Ejemplo proyecto tipo de señalamiento informativo

264
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Señales de Servicios.- Son las señales que anuncian la existencia de servicios


auxiliares que el conductor podrá encontrar a lo largo del camino. Las señales de
servicios están marcadas en placas de color azul con un cuadrado de color blanco y
los símbolos de color negro excepto la cruz que es de color rojo. La placa tiene
dimensiones de 60 cm. * 80 cm.

A continuación se muestran las siguientes señales de servicios y su significado:

Estacionamiento permitido
ANUNCIA la existencia de un lugar de estacionamiento
para vehículos.

SI - 1

Servicios telefónicos
ANUNCIA la existencia de servicio de teléfono publico.

SI - 2

265
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Servicios mecánicos
ANUNCIA la existencia de servicios mecánicos para
reparaciones de vehículos.

SI - 3

Servicio de gasolina
ANUNCIA la existencia de servicio de gasolina o
combustibles para vehículos.

SI - 4

Primeros auxilios
ANUNCIA la existencia de servicios médicos para atender
casos de emergencia.

SI - 5

266
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Servicios sanitarios
ANUNCIA la existencia de servicios sanitarios para uso del
publico.

SI - 6

Servicio de restaurante
ANUNCIA la existencia de servicio de restaurante para uso
del publico.

SI - 7

Hotel
ANUNCIA la existencia de hoteles u otro tipo de alojamiento
para el publico.

SI - 8

267
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Campamento o camping
ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
emplazamiento de carpas.

SI - 9

Aeropuerto
ANUNCIA la existencia de un aeropuerto o pistas de
aterrizaje de aviones.

SI - 10

Pontón
ANUNCIA la existencia de un pontón en ríos o vías
navegables para el cruce de vehículos.

SI - 11

268
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Estacionamiento para casas rodantes


ANUNCIA la existencia de un lugar publico destinado al
estacionamiento de casas rodantes de tipo remolque.

SI - 12

Parada permitida
ANUNCIA el lugar permitido de parada de transporte
publico, tales como: omnibuses, colectivos o micros.

SI - 13

Paso de peatones protegido


ANUNCIA la existencia de un paso de peatones que cruza la
calzada a diferente nivel, en forma aérea o subterránea.

SI - 14

269
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

UBICACIÓN LONGITUDINAL DE LAS SEÑALES.-

Las señales restrictivas se colocan antes del lugar donde empieza la prohibición o
restricción, mínimo 60 metros.

Las señales preventivas se colocan de acuerdo a la velocidad directriz del

camino. Las distancias que se recomiendan son:

  
De 60 a 100 m. en caminos de velocidad baja hasta 60 Km./h.
 
 De 100 a 150 m. en caminos de velocidad media, de 60 a 100 Km./h.
 
De 150 a 200 m. en caminos de velocidad alta, mas de 100 Km./h.

Las señales informativas de servicio tienen las siguientes ubicaciones:


A 5 Km., a 1 Km., a 500m., a 250 m. y en el lugar donde se encuentra el
 servicio.

UBICACIÓN LATERAL DE LAS SEÑALES.-

Las señales verticales se colocan fuera de los carriles de circulación, en vías de dos
sentidos a la derecha del sentido de avance.

Las dimensiones para su instalación lateral se muestran en la Figura 6 para caminos


sin berma y con berma.

270
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 6 Altura y distancia lateral de las señales

271
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS EN EL PAVIMENTO.-

Las marcas son rayas, símbolos y letras pintadas sobre la superficie del pavimento y
sobre obstáculos que sobresalen de la calzada; sirven para dirigir y orientar a los
usuarios que transitan por calles y caminos. Estas marcas tienen la finalidad de
indicar ciertos riesgos, peligros y prohibiciones, canalizar el transito y complementar
las indicaciones de otras señales que controlan el transito. Sus características, al igual
que las señales las hacen visibles durante el dia y la noche, manteniéndose su
significado igual en ambos casos.

CLASIFICACION.-

Las marcas son de diferentes tipos y tienen diferentes significados; su clasificación es


la siguiente:

  
RAYAS CENTRALES
 
 RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA
 
 RAYAS SEPARADORES DE CARRILES
 
 RAYAS CANALIZADORAS
 
 RAYAS DE PARADA
 
 RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES
 
 RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS
 
 RAYAS EN CRUCES DE FERROCARIL
 
 MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL
 
 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO
 
 MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
 
 MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO
 
 MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS
 
POSTES DELINEADORES

272
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SIGNIFICADO DE FORMAS Y COLORES.-

Las marcas se clasifican por su forma y color en tres grupos diferentes:

  
PROHIBICION
 
 INDICACION
 
PELIGRO

Las rayas de color amarillo pintadas sobre el pavimento en forma continua, significan
una PROHIBICION; ningún vehículo deberá rebasar o cruzar estas rayas.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma continua o


discontinua significan una INDICACION. Los vehículos podrán rebasar o cruzar una
raya discontinua en caso de adelantamiento o cambio de carril, debiendo abstenerse
de rebasar o cruzar las rayas continuas, excepto cuando estas están colocadas a travez
de la calzada, indicando una precaución.

Las rayas de color blanco pintadas sobre el pavimento en forma oblicua significan
PELIGRO. Los vehículos podrán continuar su marcha pero el conductor deberá
tomar precaución para detectar el peligro existente que se aproxima.

RAYAS CENTRALES.-

Las rayas centrales son aquellas que están pintadas a lo largo del pavimento de calles
o caminos y sirven para separar las dos direcciones del transito en vías de doble
sentido de circulación. Por su forma y color se clasifican en dos grupos:

 
 RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)
 
RAYAS CONTINUAS (Amarillas)

273
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SI

La raya discontinua de
color blanco “SI” puede
cruzar para adelantar a
otro vehículo.

SI

La raya discontinua de
color blanco con una raya
continua de color amarillo
contigua a su izquierda
“SI” puede cruzar para
adelantar a otro vehículo.

274
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

NO

La raya continua de color


amarilla “NO” se puede
cruzar para adelantar a
otro vehículo.

NO

Las dos rayas continuas de


color amarillo “NO” se
pueden cruzar para
adelantar a otro vehículo.

275
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

NO

Las dos rayas continuas de


color amarillo con una
raya discontinua de color
blanco entre medio “NO”
se pueden cruzar para
adelantar a otro vehículo.

NO

La raya continua de color


amarillo con una raya
discontinua de color
blanco contigua a su
izquierda “NO” se puede
cruzar para adelantar a
otro vehículo.

Las rayas discontinuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehículos pueden cambiar de carril cuando el conductor juzgue prudente. Los
vehículos podrán cruzar estas rayas solamente al cambiar de carril, y durante la
marcha normal el conductor deberá mantener su vehículo en el centro del carril
seleccionado sin invadir parcial o totalmente los carriles laterales ni pisar la raya
separadora.

276
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las dimensiones de las rayas discontinuas son:

Longitud Longitud del


Ancho
Ubicación del segmento espacio
(m)
(m) (m)
En llanura 4.50 7.50 0.10 – 0.15
En montaña 3.00 5.00 0.10 – 0.15
Fuente: Apuntes de la materia

El ancho de las rayas continuas es de 0.10 – 0.15 m., cuando estas rayas son dobles
su separación es de 0.10 m.

RAYAS LIMITADORAS DE LA CALZADA.-

Las rayas blancas limitadoras de la calzada están pintadas en las orillas a lo largo del
pavimento en forma continua y sirven para indicar al conductor el límite lateral del
pavimento por donde su vehículo puede transitar. Durante la noche o en condiciones
de visibilidad deficiente sirven de guía para delimitar el carril con mayor claridad.

277
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RAYAS SEPARADORAS DE CARRILES.-

Las rayas separadoras de carriles son aquellas que esta pintadas en la calzada a lo
largo del pavimento en calles y caminos con dos o mas carriles en un mismo sentido
de circulación y sirven para separar los carriles entre si. Por su forma se clasifican en
dos grupos:

 
 RAYAS CONTINUAS (Blancas)
 
RAYAS DISCONTINUAS (Blancas)

Las rayas continuas de color blanco que separan dos carriles significan que los
vehículos no deberán cambiar de carril por encontrarse próximos a un peligro que
requiere la atención plena del conductor, tal como un cruce de peatones, cruce de
caminos, una canalización del transito, etc.

278
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RAYAS CANALIZADORAS.-

Las rayas canalizadoras son aquellas que están pintadas en la calzada a lo largo del
pavimento en forma continua de color blanco, y sirven para canalizar el transito
cuando existe una irregularidad en la distribución de los carriles, o cuando existen
carriles adicionales exclusivamente utilizados para giros en las intersecciones. El
conductor de un vehículo seleccionara el carril que le llevara a su destino y mantendrá
su vehículo SIN SALIRSE DE EL durante el tramo limitado por estas rayas
canalizadoras.

279
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RAYAS DE PARADA.-

Las rayas blancas de parada son aquellas que están pintadas en la calzada en forma
transversal, y sirven para indicar el lugar donde los vehículos deberán detenerse en el
caso de una parada obligatoria anunciada por una señal de PARE o por un semáforo.

RAYAS DE CRUCES PARA PEATONES.-

Las rayas blancas de cruces para peatones son aquellas que están pintadas en la
calzada en forma transversal, y sirven para indicar el lugar destinado al cruce de
peatones.

La zona destinada al cruce de peatones esta limitada por dos rayas blancas que cruzan
la calzada de lado a lado, o una serie de rayas juntas conocidas como “Cebra” y una
raya de parada que indica el lugar donde los vehículos deben detenerse para ceder el
paso a los peatones.

280
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

RAYAS DE APROXIMACION A OBSTACULOS.-

Las rayas blancas o amarillas de aproximación son aquellas que están pintadas en la
calzada a lo largo del pavimento en forma continua de acuerdo a la ubicación del
obstáculo. Sirven para anunciar la existencia de un peligro y al mismo tiempo
canalizar el transito, desviándolo del obstáculo que representa un peligro. El
conductor al encontrarse con estas rayas debe mantener su vehículo en el centro del
carril y fuera de la demarcación que rodea al obstáculo.

281
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS EN CRUCES DE FERROCARRIL.-

Las marcas que se encuentran al acercarse a un cruce de ferrocarril o paso a nivel,


forman un conjunto de rayas, símbolos y letras que anuncian la existencia de dicho
peligro. La línea central continua de color amarillo prohíbe el adelantamiento o
cambio de carril a los vehículos que se aproximan al cruce en las siguientes dos rayas
blancas perpendiculares al carril, entre las que existe una cruz con letras “F”, “C”
pintadas de color blanco que indica la proximidad del peligro, y por ultimo la doble
raya de color blanco que atraviesa el carril justamente en el lugar del cruce que señala
el lugar de parada.

Los vehículos deberán disminuir la velocidad al encontrarse con este conjunto de


marcas y estar preparados a detenerse si fuera necesario. Antes de proseguir la
marcha, el conducto deberá asegurarse que no haya trenes que se aproximen.

282
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS REGULADORAS PARA USO DE CARRILES.-

Las marcas que regulan el uso de los carriles son flechas o palabras pintadas sobre el
carril correspondiente. Las marcas transmiten al conductor el destino o ciertas
regulaciones o indicaciones aplicables exclusivamente a ese carril con el fin de que
pueda decidir oportunamente que carril debe escoger.

283
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PERMITIDO.-

Las marcas de estacionamiento permitido son aquellas que están pintadas de color
blanco sobre la calzada; su objetivo es delimitar los espacios para cada vehículo en
zonas donde el estacionamiento esta permitido. Su forma y orientación indican el tipo
de posición para el estacionamiento, ya sea en línea o en batería. Ningún vehículo
deberá ocupar o invadir el espacio contiguo destinado al estacionamiento de otro
vehículo.

MARCAS DE ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO.-

Las marcas amarillas de estacionamiento prohibido son aquellas que están pintadas
sobre los bordillos de las calzadas, en el costado y parte superior de estos, formando
una raya continua a lo largo de la zona donde el estacionamiento esta prohibido en
todo tiempo, tales como: entradas de vehículos, paradas de colectivos, zonas
colindantes con esquinas y otras zonas donde se aplique esta prohibición.

284
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS INDICADORAS DE PELIGRO.-

Las marcas indicadoras de peligro son aquellas que están pintadas sobre obstáculos
que sobresalen de la calzada o adyacentes a ella, con el objeto de indicar al conductor
la existencia de un peligro que constituye un riesgo para el transito. Estas marcas
están pintadas sobre la cara del obstáculo o sobre una señal colocada en los
obstáculos y están constituidas por rayas inclinadas de color amarillo y negro
sucesivamente.

285
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

POSTES DELINEADORES.-

Los postes delineadores sirven para indicar peligros que durante la noche no son
visibles por el conductor.

Estos postes son de dimensiones reducidas, colocados a los costados del camino y en
zonas donde la irregularidad del camino aumenta el riesgo del conductor ante un
peligro natural. Los postes son de color blanco con una franja de pintura reflectante
en la parte superior que durante la noche refleja la luz proyectada por los vehículos.
Los lugares mas característicos de su ubicación son en la parte exterior de curvas
pronunciadas que lindan con un precipicio, estrechamiento de calzadas en lugares
donde existen grandes peligro para los vehículos que en caso de accidente salgan
fuera de la calzada, tales como ríos, desniveles u otros peligros naturales.

286
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

MARCAS LIMITADORAS DE ISLETAS.-

Las isletas son pequeños espacios que forman parte de la calzada, y sirven para
canalizar y separar el transito de una intersección. El contorno de estas isletas puede
estar definido por un bordillo elevado unos centímetros por encima del pavimento o
estar definido mediante rayas pintadas de color blanco sobre la calzada al mismo
nivel del pavimento.

Los bordillos sirven de barrera para que los vehículos no puedan invadir la zona
dentro de una isleta.

Las isletas, ya sea con o sin bordillos deben ser respetadas y ningún vehículo puede
ingresar a sus áreas.

287
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEMAFOROS.-

Los semáforos son señales luminosas que controlan la circulación del tráfico y el
paso de peatones que cruzan las calzadas. Los semáforos se encuentran
principalmente en las intersecciones de calles en zonas urbanas, donde el continuo
transito de vehículos y peatones debe ser coordinado.

La finalidad de los semáforos es detener y dar vía libre a vehículos y peatones a


diferentes tiempos y en diferentes direcciones.

CLASIFICACION.-

Los semáforos se clasifican por su función en tres grupos principales:

  
SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS
 
 SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES
 
 SEMAFOROS EN CRUCES DE TRENES

SIGNIFICADO DE LOS COLORES.-

Los tres colores que se utilizan en los semáforos son:

ROJO (Luz superior)


AMARILLO (Luz central)
VERDE (Luz inferior)

288
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El color ROJO significa que tanto los vehículos como los peatones que se encuentran
frente a un semáforo con luz roja deberán detenerse y esperar que la luz cambie a
color verde antes de proseguir su marcha.

El color VERDE significa que tanto los vehículos como los peatones que se
encuentran frente a un semáforo con luz verde pueden continuar su marcha sin
detenerse.

289
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El color AMARILLO significa precaución y esta prendido durante unos segundos de


transición entre la luz verde y roja.

La luz amarilla indica a los conductores y peatones que la luz roja está a punto de
encenderse y por lo tanto que vehículos y peatones deberán detenerse.

Al encenderse la luz amarilla, el conductor deberá detener su vehículo en forma


suave evitando frenar bruscamente y si esto no fuera posible podrá seguir su marcha
siempre y cuando la luz roja no se hubiera encendido todavía.

SEMAFOROS PARA TRANSITO DE VEHICULOS.-

Los semáforos que controlan la circulación del transito de vehículos pueden ser fijos
o variables. Los semáforos fijos son aquellos cuyas luces no cambian de color, en
cambio, los semáforos variables son aquellos cuyas luces cambian de color.

SEMAFOROS FIJOS.-

Los semáforos fijos constan de una luz intermitente de color AMARILLO o de color
ROJO.

El color AMARILLO intermitente en una intersección o en un tramo de camino


significa que los vehículos deberán circular con suma precaución.

El color ROJO intermitente en una intersección significa que los vehículos deberán
detenerse antes de entrar en la intersección o cruce de caminos y el conductor actuara
igual que al encontrarse con una señal de PARE, esto es, cediendo el paso a los
vehículos que se aproximan por ambos lados de la intersección.

290
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEMAFOROS VARIABLES.-

Los semáforos variables pueden ser simples o compuestos y sus luces cambian de
color rojo a verde y de verde a amarillo y rojo.

Los semáforos simples tienen solamente tres luces, de color rojo, amarillo y verde,
cuyo significado se explico anterior mente.

Los semáforos compuestos constan principalmente de un semáforo simple con luces


adicionales consistentes en flechas de color verde que señalan direcciones diferentes.
Estas flechas tienen por objeto permitir el paso del tráfico en ciertas direcciones al
mismo tiempo que la luz roja del semáforo esta encendida. En este caso las flechas
constituyen excepciones a la prohibición que señala la luz roja.

Los conductores de los vehículos que tengan vía libre mediante una luz o flecha verde y
tengan que efectuar un giro en una intersección donde exista un paso para peatones,
deberán dar paso a éstos mientras el semáforo de peatones indique paso libre.

291
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEMAFOROS PARA PASO DE PEATONES.-

Los semáforos que controlan el paso de peatones son de forma rectangular y tienen
dos luces solamente. En la parte superior tienen escrita la palabra ALTO de color
rojo, que prohíbe a los peatones cruzar la calzada y en la parte inferior tienen escrita
la palabra SIGA de color verde, que les permite cruzar la calzada.

SEMAFOROS PARA CRUCES DE TRENES.-

En algunos cruces entre caminos y ferrocarriles el transito de vehículos esta


controlado por semáforos cuyas luces se encienden automáticamente al aproximarse
un tren. Estos semáforos constan de dos luces rojas intermitentes, combinadas, de
forma que cuando una se enciende la otra se apaga.

El conductor deberá detener su vehículo en la línea de parada cuando las luces rojas
intermitentes estén prendidas y esperar a que se apaguen para continuar su marcha.

292
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DISPOSITIVOS DE PROTECCION EN OBRAS.-

DESCRIPCION.-

Los dispositivos de protección de obras en construcción son señales e indicaciones


que controlan el tráfico en tramos de caminos o calles donde se efectúan obras de
construcción, mantenimiento o cualquier otro trabajo cuya duración es temporal.

Estos dispositivos sirven para guiar al conductor de un vehículo cuando existen


condiciones anormales y para proteger a los trabajadores ocupados en las obras.

Las señales e indicaciones temporales para la protección de obras tienen el mismo


significado que las permanentes colocadas en forma fija en calles o caminos. Los
conductores deberán observar y respetar cada una de ellas, aunque estén colocadas de
forma temporal sobre postes o sobre el pavimento.

Esta señal ANUNCIA la proximidad de un


tramo en construcción, cuya longitud es de 5
kilómetros.

293
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esta señal ANUNCIA que a 150 metros empieza un


tramo que esta en construcción o donde se están
efectuando obras.

Esta señal ANUNCIA que a 300 metros el


camino está cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA que a 150 metros


empieza un desvío cuando el camino principal
está cerrado.

Esta señal ANUNCIA la dirección a seguir por el


trafico cuando existe un desvió.

Esta señal ANUNCIA que el camino esta


cerrado o cortado al trafico.

Esta señal ANUNCIA el nombre de la


compañía constructora a cargo de los trabajos.

Esta señal ANUNCIA el final del tramo en


construcción donde se están efectuando obras.

294
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALES ESPECIALES.-

Las señales especiales utilizadas en obras sirven para delinear un peligro a lo largo de
la obra. Estas señales pueden consistir en indicadores de peligro, barreras de peligro,
delineadores, turriles, etc., que son pintados con rayas amarillas y negras. Durante la
noche se identificaran los peligros por medio de señales luminosas de color amarillo
de tipo intermitente o fijo, ya sean linternas, lámparas o antorchas.

Figura 7 Señales especiales

295
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

SEÑALES MANUALES.-

Las señales manuales utilizadas en obras sirven para detener y dar paso a los
vehículos según sea requerido de acuerdo a las circunstancias de los trabajos. Estas
señales consisten en una bandera de color rojo durante el día y durante la noche en
una luz del mismo color, maniobrada por una persona destinada a controlar el trafico
en ciertos tramos donde el ancho de la calzada sólo permite el paso de vehículos en
un solo sentido a un mismo tiempo, o en zonas donde el paso está interrumpido
momentáneamente. El significado de esta señal puede ser PARE, SIGA o
DESPACIO, dependiendo de la forma en que la bandera o luz roja sea manejada.

Figura 8 Señales manuales

296
Capítulo 10 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-

 
 SEÑALIZACION VIAL – Servicio Nacional de Caminos

APUNTES DE  LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Ledezma
Espinoza Arturo

297
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 11

INTERSECCIONES

INTRODUCCION.-

Un cruce de carretera es una zona donde se interceptan dos o más corrientes de


tráfico.

Destacamos dos tipos generales, que son:

 Intersecciones a nivel

 Intersecciones a desnivel

En las intersecciones a nivel distinguimos las siguientes: Intersecciones Simples,


aquellas en donde la importancia del trafico no amerita ningún trabajo especial mas
que el de nivelar el terreno, redondear las esquinas y facilitar la visibilidad, para
permitir que los vehículos pase de un lado a otro. Cuando los volúmenes de trafico y
la importancia de los caminos lo amerita, se hace uso de Intersecciones Canalizadas,
que permitirán, como su nombre lo indica, canalizar el trafico de manera que al
usuario no se le presenten varias decisiones a un tiempo. Debidamente dotadas de
señales convenientes, las intersecciones canalizadas pueden funcionar en condiciones
óptimas y sin que al usuario se le presenten situaciones imprevistas; es decir, sin que
se le presenten cambios bruscos.

Finalmente, cuando la intersección se complica porque concurren a ella tres o más


caminos, la intersección puede dotarse de dispositivos de control que ordenen el
movimiento vehicular por turnos y en función de los volúmenes de tráfico.

Todos los tipos anteriores, a nivel, pueden llegar a tener, en un momento dado,
control por medio de agentes de transito o semáforos.

299
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En la intersección canalizada se logra encauzar los movimientos en la dirección


debida y se separan los conflictos, de tal manera que el usuario no tenga que tomar
más de una decisión a un tiempo. El ángulo en que se intersectan los movimientos
debe ser aquel que permita la mejor visibilidad al conductor.

El proyecto de la canalización depende principalmente de los volúmenes de tráfico a


los que se trata de servir. Con base en ellos se establece cual camino tiene prioridad
de paso. El o los otros caminos deberán supeditarse a aquel, haciendo “alto” y
cediéndole el paso.

Por otra parte, tenemos las Intersecciones a Desnivel, es decir, a un distinto nivel,
precisamente para separar las corrientes de transito, cuando el índice de accidentes de
transito en esa intersección ha probado que los volúmenes son demasiado altos para
que coexistan al mismo nivel, para pasar por la misma intersección a un nivel
diferente. En la intersección más moderna, la de tres distintos niveles, las vueltas
izquierdas se efectúan directas y no mediante círculo completo a la derecha. En un
“trébol” las vueltas izquierdas equivalen a dar un circulo completo a la derecha.

Hay un principio universal que dice que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo
espacio al mismo tiempo. Hoy día muchos usuarios, al llegar a una intersección, lo
olvidan y viene el inevitable conflicto. Cuando se trata de 100 vehículos que viajan
por cierto camino y en una intersección tienen oportunidad de cruzarse con otros
tantos vehículos en todo el día, las probabilidades de que se encuentren en conflicto
son escasas. En cambio, si 100000 vehículos tienen oportunidad de cruzarse durante
el día con otros 100000 en cierto crucero, entonces las probabilidades de conflicto
son tantas que harían imposible la operación de esa intersección si no es objeto de
una obra de alta ingeniería.

A medida que crece el tráfico en la intersección ha tenido que sufrir ciertos cambios
físicos. Tratándose de una intersección normal, a nivel, esta será suficientemente
efectiva hasta en tanto no se rebase su capacidad y/o estadística de accidentes indique
condiciones alarmantes.

300
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Aun no se han fijado volúmenes de tráfico que deban ser tomados en cuenta como
limite para transformar las intersecciones a nivel. Sin embargo, una base de proyecto
relacionada con dichos volúmenes seria lo más deseable.

Las selección entre uno y otro grupo (Intersecciones a Nivel e Intersecciones a


Desnivel) debe realizarse combinando adecuadamente las respuestas técnicas y a
consideraciones económicas, es decir la selección entre uno y otro grupo debe
considerar:

Requerimientos de servicio y técnicos (fluidez, capacidad, seguridad, comodidad).


Consideraciones económicas.
Consideraciones ambientales y estéticas.

INTERSECCIONES A NIVEL.-

El proyecto de estas intersecciones a nivel es especialmente importante porque la


capacidad vial y la seguridad vial están limitadas en estos sectores.

El cruce de 2 o más corrientes de circulación es una zona peligrosa, es un lugar de


conflicto para el tráfico vehicular. El riesgo de accidentes es mayor en éstos sectores.

En primer termino deberá considerarse los radios de giro en las intersecciones a nivel
en la Figura 1 se muestran esquemáticamente el problema de los radios de giro.

301
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 1 Puntos de conflicto en la intersección

Cuando estos radios de giro son insuficientes o pequeños obligan al vehículo a


invadir carriles que no le corresponden creando mayores puntos de conflicto, lo que
puede observarse en la figura anterior.

Por el contrario si los radios de giro son los adecuados, el numero de puntos de
conflicto disminuye permitiendo maniobras mas cómodas a los vehículos, como se
muestra en la Figura 2.

302
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 2 Puntos de conflicto en la intersección

CLASIFICACION DE LAS INTERSECCIONES A NIVEL.-

En el presente curso podemos clasificar las intersecciones a nivel de acuerdo a la


configuración de las corrientes que se cruzan, en:

 Intersección Simple

 Intersección en forma de “T”

 Intersección en forma de “Y”

 Cruce de 4 ramales

 Intersecciones Rotatorias

303
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

INTERSECCION SIMPLE.-

La intersección simple de una carretera transversal de poco volumen de trafico, es


decir, caminos secundarios de poca importancia con un camino importante de fuerte
volumen de trafico se puede efectuar construyendo aberturas en el separador central.

Aunque esta solución no es recomendable por ser peligrosa para la seguridad del
usuario puede utilizarse en caminos transversales de baja velocidad y poco volumen
de tráfico.

Además el proyecto debe permitir hacer la maniobra completa en “U”, excepto a los
vehículos extraordinariamente largos. Las aberturas que se indican en la Figura 3,
permiten dar la vuelta en “U” a los camiones y buses convencionales “CO”
bolivianos.

304
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Abertura en la faja central para el cruce de caminos transversales

1.- DEL CARRIL INTERIOR AL


CARRIL INTERIOR *

21.34 m
2.- DEL CARRIL INTERIOR AL
CARRIL EXTERIOR **

18.29 m
3.- DEL CARRIL INTERIOR AL

15.24 m
ACOTAMIENTO **

4.- DEL CARRIL EXTERIOR AL

13.72 m
CARRIL EXTERIOR **

10.67 m
5.- DEL CARRIL EXTERIOR AL
ACOTAMIENTO **

6.- DEL ACOTAMIENTO AL


7.62 m

ACOTAMIENTO **

9.15 m

Longitud minima de la abertura


El detalle de la nariz consta de una curva compuesta de tres para todos los casos mostrados
centros, los valores adecuados para los radios son: 76.2 m - sera de 9.15 m.
4.57 m - 76.2 m

La nariz puede ser un arco circular de radio igual a la


mitad de la anchura de la faja central.

Fuente: Apuntes de la materia, adoptado de la American Association of State Highway and Transportation
Officials
305
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Dentro de lo que no es recomendable para esta solución, las alternativas 1, 2 y 4 son


preferenciales. Las alternativas 3, 5 y 6 que incluyen el uso de los acotamientos u
hombreras deben desecharse siempre que sea posible. En este caso las hombreras
deberán tener el mismo paquete estructural que el de los carriles de circulación.

También se construyen estas aberturas para facilitar las operaciones de las patrullas
de policía caminera y también de los vehículos y equipo de mantenimiento de la
carretera principal.

ISLETAS DE TRANSITO.-

En los cruces a nivel cuando los volúmenes de tráfico son relativamente elevados, es
necesario construir algunos elementos físicos que facilitan las maniobras de los
vehículos y por lo tanto colaboran en la seguridad del usuario.

Estos elementos físicos se denominan normalmente isletas de transito que tienen


específicamente los siguientes objetivos:

Se utilizan para encausar o canalizar las corrientes de tráfico.



Reducir y separar los puntos o zonas de conflicto posibles.

Procurar interferencias mínimas del tráfico de otras direcciones.

Procurar maniobras y operaciones más seguras y fáciles.

Lograr un movimiento ordenado del tráfico.

 Disuadir los movimientos prohibidos por la introducción de geometría adecuada
que haga esos movimientos difíciles.

 Facilitar los movimientos permitidos por la introducción de geometría adecuada
que estimule las operaciones correctas.

 Instalar refugios o espacios de seguridad para los vehículos que van a dar la vuelta
que esperan una oportunidad para completar esa maniobra.

 Conseguir una mayor capacidad vehicular.

 En resumen aumentar la seguridad y comodidad para el usuario.

306
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Por su función las isletas de transito se pueden clasificar en:



 Isletas Guiadoras

Isletas Separadoras

Isletas Guiadoras.- Son aquellas que sirven para guiar a los conductores en las
maniobras para dar vueltas. Eventualmente sirven también para dar protección a los
peatones proporcionándoles un lugar de parada, esperando el paso de vehículos.
También sirven para la colocación de señales verticales y controles de tráfico tales
como semáforos.

Normalmente son de forma triangular, y su diseño deberá efectuarse, de tal manera


que la trayectoria que señalen sea evidente y no sea un conjunto confuso de isletas.

Las dimensiones mínimas de las isletas de transito guiadoras son de 4.6 m2 de


superficie, de preferencia debe exceder de 7 m2. Los lados de las isletas guiadoras,
deben ser como mínimo de 2.50 m y de preferencia de 3.70 m.

Isletas Separadoras.- Muchas veces en las intersecciones a nivel de las carreteras,


una isleta separadora es aquella que se va abriendo gradualmente, sirve para alertar a
los conductores sobre la presencia próxima de un cruce. También sirve para separar
progresivamente un camino de una calzada en dos calzadas.

CARRILES DE ACELERACION Y DESACELERACION.-

En una carretera si se mantiene la velocidad directriz constante, significa lograr en


ella el máximo de rendimiento. Por ello la incorporación o salida del trafico deberá
efectuarse en las máximas condiciones de seguridad e interfiriendo en lo mínimo
posible el trafico de la carretera principal.

Muchas veces para cumplir con esos fines se construyen carriles adicionales de
aceleración y desaceleración.

307
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Carril de aceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud suficiente


para permitir al vehículo se incorpora, incrementar su velocidad de manera que puede
introducirse a la corriente de tráfico.

Figura 4 Carril de aceleración

Carretera principal

Camino secundario

Transición Faja con ancho de carril

Carril de desaceleración.- Es aquel que se adiciona a un camino, con longitud


suficiente para permitir al vehículo que sale, reducir su velocidad gradualmente, hasta
aquella que le permita tomar la salida sin riesgo alguno.

Figura 5 Carril de desaceleración

Carretera principal

Camino secundario

Transición Faja con ancho de carril

308
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda.- Es un carril adicional que se


construye en la faja separadora central, con objeto de tener un carril de refugio para
los vehículos que esperan la oportunidad para dar vuelta a la izquierda su función es
análoga a los carriles de desaceleración.

Figura 6 Carril de refugio para dar vuelta a la izquierda

Transición

Faja separadora central

En la Tabla 1 y 2 se proporcionan las longitudes mínimas recomendables de los


carriles de aceleración y desaceleración.

Tabla 1 Longitudes mínimas recomendables de los carriles de aceleración

Velocidad Longitud total del carril de


Velocidad de media de aceleración incluyendo transición
Longitud
proyecto en los crucero en (m)
de
carriles de transito los carriles Velocidad de proyecto para la
transición
directo o principal de transito carretera secundaria
(m)
(Km/h) directo (Km./h)
(Km/h) PARE 16 32 48 64 80
48 43 36 76 53 38 – – –
54 55 46 107 76 61 46 – –
80 64 54 122 91 76 61 55 –
96 72 60 137 107 91 76 69 61
113 79 66 152 122 99 84 76 69
Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones

309
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Tabla 2 Longitudes mínimas recomendables de los carriles de


desaceleración

Velocidad Longitud total del carril de


Velocidad de media de aceleración incluyendo transición
Longitud
proyecto en los crucero en (m)
de
carriles de transito los carriles Velocidad de proyecto para la
transición
directo o principal de transito carretera secundaria
(m)
(Km/h) directo (Km./h)
(Km/h) PARE 16 32 48 64 80
48 43 36 – 76 46 – – –
54 55 46 – 152 91 61 – –
80 64 54 – 244 152 91 61 –
96 72 60 – 366 229 152 91 61
113 79 66 – 549 351 213 137 91
Fuente: Proyecto Geométrico de Carreteras Modernas – John Hugh Jones

INTERSECCIONES A NIVEL EN “T” o “Y”.-

Para volúmenes moderados de tráfico se tiene la intersección simple en “T”, una de


las vías será la principal o de mayor volumen de tráfico, la otra será de menor
volumen o camino secundario.

La intersección en “Y” se puede considerar como una forma especial de la


intersección en “T” solo con un mayor esviaje. A continuación se muestran cuatro
esquemas de intersecciones en “T”.

310
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema A (Sin carril adicional).- Esquema simple y para volúmenes de trafico


bajos, donde el ancho de la carretera principal es constante. Los giros a la derecha no
tienen mayores problemas en cambio los giros a la izquierda tienen problemas.

Esquema B (Carril adicionado en la zona adyacente al camino interceptado).-


Esquema con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración próximos al ramal
secundario.

Esquema C (Carril adicionado en el lado opuesto del camino interceptado).-


Esquema con carriles de aceleración y desaceleración ubicados en el lado opuesto del
camino secundario.

311
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema D (Carril adicionado en ambos lados del camino directo).- Esquema


con carriles adyacentes de aceleración y desaceleración ubicados en el centro de la
calzada.

Las funciones son similares en los casos B, C y D. Sin embargo los esquemas B y C
resultan de la ampliación de la intersección del esquema A.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” canalizadas:

Esquema A (Con una isleta para giro).- Ocupa un menor espacio para volúmenes
moderados de tráfico, se tiene una isleta guiadora, vueltas a la derecha cómodas, a la
izquierda conflictivas.

312
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema B (Con dos isletas para giros).- Para mayores volúmenes de trafico, tiene
dos isletas guiadoras, en esta intersección el vehículo que viene de la izquierda y
quiere acceder al camino secundario tiene tendencia a tomar el carril superior en
contra ruta, por ello este carril debe tener el ancho estrictamente necesario.

Esquema C (Con isleta separadora).- Tiene una isleta separadora con los giros
indicados, la nariz o vértice inferior de la isleta separadora deberá tener entre 2.50 m
a 3.50 m del borde del carril mas próximo, es un diseño simple y eficaz.

313
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema D (Con isleta separadora, guiadoras y carril adicional).- Tiene isletas


guiadoras y una isleta separadora, además carriles adicionales, sirve para un mayor
volumen de trafico. El carril de acceso separador también debe tener el ancho
necesario; las marcas en el pavimento deben ser claras y precisas.

A continuación se muestran 4 esquemas de intersecciones en “T” para mayores


volúmenes de tráfico. Estos esquemas sirven en las calles de circulación de vehículos
en uno y dos sentidos.

Esquema A (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos.

314
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema B (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una “T” esviajada.

Esquema C (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora, los
giros a la derecha son cómodos, los giros a la izquierda son conflictivos y forma se
asemeja a una “T” enviajada, el separador a la izquierda en el camino principal evita
tomar el acceso superior en contra ruta.

Esquema D (No recomendable sin señalización).- Tiene una isleta guiadora y dos
isletas separadoras, los giros a la izquierda son cómodos, los giros a la izquierda son
conflictivos.

315
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CRUCE DE CUATRO RAMALES.-

Son aquellas intersecciones a nivel donde las vías de tráfico se cruzan


transversalmente de un lado al otro de las vías totalmente, formando
geométricamente cuatro ramales.

Pueden ser ortogonales o enviajadas. En las primeras el cruce se efectúa


aproximadamente a 90º y en las segundas con ángulos diferentes a 90º. También
pueden ser canalizadas o sin canalización según tengan isletas o no en la intersección.

A continuación se muestran 4 esquemas de cruces de cuatro ramales sin canalización.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales sin canalización donde las curvas se han
ampliado adecuadamente.

316
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema B.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.

Esquema C.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.

317
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema D.- Cruce de cuatro ramales sin canalización que tienen carriles de
aceleración y desaceleración.

A continuación se muestran 5 esquemas de cruces de cuatro ramales canalizados.

Esquema A.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas guiadoras de tráfico, vueltas a
la derecha cómodas y a la izquierda conflictivas.

318
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema B.- Cruce de cuatro ramales con un mayor esviaje, sirve para mayores
volúmenes y ocupa un espacio mayor.

Esquema C.- Cruce de cuatro ramales con cuatro isletas guiadoras, se utilizan sobre
todo en zonas urbanas, donde las isletas guiadoras sirven de espacios de refugio para
los peatones.

319
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Esquema D.- Cruce de cuatro ramales con dos isletas separadoras en el camino
secundario, diseño simple que funciona bien y ocupa un espacio menor.

Esquema E.- Cruce de cuatro ramales, conveniente para caminos de dos carriles, con
volumen de tráfico alto, en el cruce la calzada del camino principal de 2 carriles se
convierte en un tramo de 4 carriles con una isleta separadora.

Los carriles adicionales se utilizan para cambios de velocidad de los vehículos que
van a dar la vuelta.

320
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación
continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben
nombres distintos, tales como:

Traffic circle Estados Unidos


Round – About Inglaterra
Redoma Venezuela
Rond Point Argentina
Place y Rond Point Francia
Glorieta México y Colombia
Rotonda Bolivia

Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros
han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya
se ha ido generalizando en la literatura técnica.

Para conocer mejor este tipo de intersecciones es conveniente conocer las diferentes
partes que la componen. A la parte central, generalmente con tratamiento de jardín, se
le llama isla central. A las pequeñas partes que se encuentran en la unión de la
intersección con las calles que convergen, y generalmente son de forma triangular, se
les llama isletas guiadoras. Algunas de éstas pueden no ser apropiadamente isletas,
sino formar parte de una faja separadora central de una calle convergente. A la
distancia mas corta entre dos isletas guiadoras se le llama distancia de
entrecruzamiento. La parte de arroyo de circulación alrededor de la isla central se
denomina calzada de la intersección. A las calles que convergen en la intersección se
les llama ramas. Una arteria que cruza una intersección rotatoria representara dos
ramas. Cada calle convergente tiene una entrada y una salida de la intersección, a
menos que sea de un solo sentido de circulación.

Generalmente la circulación de las intersecciones rotatorias se efectúa en el sentido a


las manecillas del reloj, excepto en Gran Bretaña y los países que tienen influencia de
aquél.

321
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 7 Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles
diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula
rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones
rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la
parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales
e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su
urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de
Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman
el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones
de París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se
tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y
Place de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris.

322
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América,


fueron concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les
concebio como un motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera
posibilidades como emplazamiento de artillería en casos de motines populares.
Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del
Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para embellecimiento de la
ciudad.

Ya en la época del vehículo motor se han vuelto a construir intersecciones rotatorias,


en algunos casos con la idea de evitar maniobras de cruce directo y, en otros, para
emplazar algún monumento. Sin embargo, es conveniente citar lo que dice al respecto
la publicación Práctica Vial en los Estados Unidos de América* al referirse a las
intersecciones rotatorias. A través de ese libro la máxima autoridad vial en ese país
manifestaba: “Debido a las superficies relativamente grandes que requieren su
desarrollo; las distancias adicionales de recorrido en ellas; la necesaria reducción de
velocidad para todos los vehículos que entran a ella y la limitada capacidad de las
zonas de entrecruzamiento, ya no se proyectan intersecciones rotatorias, salvo en
casos especiales”.

Por otra parte parece haber un límite al volumen de tráfico que puede manejar una
intersección rotatoria, por lo que muchas soluciones de cruceros han derivado a
intersecciones a desnivel o a canalizaciones con semáforos. La Asociación
Americana de Funcionarios Estatales de Vialidad establece, en su libro sobre normas
de proyecto geométrico† que …… “Un volumen total de 3000 vehículos/hora de
entrada en todas las ramas de la intersección parece ser la máxima capacidad practica
de las intersecciones rotatorias bien proyectadas”.

Highway Practice in the United Status of America – Public Roads Administration, Washington, D.C.
A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington,
D.C. & A Policy on Geometric Design of Rural Highways – ASSHO, Washington, D.C.
323
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Es muy conveniente precisar cuales son los aspectos positivos y negativos de las
intersecciones rotatorias, ya que así será mas fácil comprender la conveniencia o
inconveniencia de su aplicación. De acuerdo con la Asociación Americana de
Funcionarios Estatales de la Vialidad (American Association of State Highway
Officials) se tienen los siguientes:

VENTAJAS:

Permitenun flujo ordenado y continuo, con bajos volúmenes, sin demoras por
 paradas.
Con un buen diseño los movimientos de entrecruzamiento reemplazan a las
intersecciones simples a nivel, disminuyendo los conflictos. Las entradas y salidas

se efectúan con movimientos convergentes y divergentes, en ángulos reducidos.

La mayoría de los accidentes que ocurren son de menor envergadura, generalmente
 causando solo daños materiales.
 Se permiten todos los movimientos, aunque se requiere de  distancias adicionales de
recorrido para todos excepto para las vueltas a la derecha. 
 Son especialmente indicadas para intersecciones de cinco o más ramas.
Cuestan menos que un paso a desnivel con todas sus rampas en la misma
superficie. Sin embargo, lacapacidad de la intersección rotatoria generalmente
será bastante mas reducida.

DESVENTAJAS:

Una intersección rotatoria no puede alojar mas trafico que una intersección
canalizada bien proyectada. En muchos casos las intersecciones rotatorias han
 sido convertidas a intersecciones canalizadas, resultando en una mejor operación.
La intersección rotatoria deja de operar satisfactoriamente cuando dos o más
ramas, especialmente si tienen cuatro o más carriles,registran volúmenes de
 tráfico que se acercan a su capacidad, al mismo tiempo.
 Generalmente requieren mayor derecho  de vía y longitud de calzada, costando más,
que las otras intersecciones a nivel. 
La gran superficie requerida limita su uso en zonas de mucha construcción.

324
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Como generalmente se requiere de terreno plano,  en condiciones de topografía


 irregular puede resultar poco práctico construirlas.
No son convenientes en ubicaciones con altos volúmenes de transito de peatones.

Para dar paso a éstos, se requiere violar el requisito de flujo continuo. En algunas
 de estas intersecciones se presentan muchos atropellamientos.
Pueden llegar a tener grandes dimensiones cuando conectan arterias de alta
velocidad, para poder proporcionar las distancias de entrecruzamiento entre las
ramas, o bien donde hay mas de 4 ramas. Las intersecciones rotatorias grandes
significan mayores distancias de recorrido,
 que deben ponderarse contra las
 demoras en intersecciones canalizadas.
Para una operación óptima se requiere de un señalamiento apropiado, efectivo día

y noche. En señalamiento que evite confusiones a los usuarios no habituados es
 difícil de lograr.
 deberá ponderarse contra lo que de ellas
El costo de la iluminación y la jardinería
requiera una intersección canalizada.

Podría agregarse que, si bien es cierto que resultan agradables cuando se les dota de
plantas y flores, dando un toque de belleza a una ciudad, cuando se utilizan para
ubicar en ellas monumentos o estatuas no se logran los propósitos de que las admire
el publico o sirvan como motivo educativo o turístico, ya que es difícil y peligroso
para los peatones acercarse y los conductores están demasiado ocupados sorteando
los peligros del trafico para fijarse en ellos.

TIPOS DE INTERSECCIONES ROTATORIAS.-

Se pueden encontrar intersecciones rotatorias de tres, cuatro o más ramas, simétricas


y asimétricas, circulares o alongadas. Las anteriores condiciones físicas dependen del
número y posición de las calles convergentes. Cuando, por necesidades del tráfico,
una rotonda ha sido cortada, deja de tener movimiento continuo, como ya se dijo, y
debe ser considerada como intersección canalizada.

325
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 8 Intersección rotatoria de tres ramas

Figura 9 Intersección rotatoria de cuatro ramas

326
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 10 Intersección rotatoria de cinco ramas

Figura 11 Intersección rotatoria convertida a canalizada con vuelta izquierda


directa

327
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 12 Intersección rotatoria convertida a canalizada, con vuelta izquierda


indirecta

Figura 13 Intersección rotatoria simétrica de planta cuadrada

328
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 14 Intersección rotatoria simétrica de planta circular

Existen intersecciones que realmente no se pueden considerar como intersecciones


rotatorias, cuando la isla central es demasiado pequeña. En esos casos es muy
probable que se requiera un control por medio de señales o de semáforos. Desde 1947
en Estados Unidos se consideraba como rotatoria una intersección únicamente en los
casos en que el radio de cualquier parte de la isla central tuviera cuando menos 22.5
metros‡.

Las rotondas circulares, trazadas en proyecto mediante círculos concéntricos, no


responden a las necesidades del tráfico y solo representan el “dibujismo” que,
infortunadamente, no resuelve el problema de estas intersecciones.

Entre los elementos mas importantes que se deben considerar en el proyecto de


intersecciones rotatorias, están los siguientes:


A Policy on Rotary Intersections – American Association of State Highway Officials, Washington, D.C.
329
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Velocidad.- Los vehículos deben poder circula a una velocidad uniforma para poder
mezclarse con los otros y salir sin mayores problemas. Debe seleccionarse de
antemano una velocidad de proyecto, la que debe guardar relación con las
velocidades de las calles convergentes. No debe exigirse una reducción de velocidad
demasiado fuerte al entrar a la intersección, ya que aumentaran los riesgos y se afecta
la eficiencia de la operación.

La experiencia original en la operación de este tipo de intersecciones indico que eran


eficientes con velocidades de 25 Km/h a 40 Km/h. En cambio, en carreteras esas
velocidades no eran deseables, sino que se vio que se requieren velocidades que se
acerquen a la velocidad de promedio en las carreteras convergentes. Para velocidades
de proyecto mayores de 65 Km./h, las intersecciones rotatorias requerirán
dimensiones muy grandes. Por ejemplo, para 65 Km/h se requiere de 130 m. Este
radio en la parte interna de la calzada de la intersección significa un diámetro total del
orden de los 300 m. El tamaño muchas veces resultara prohibitivo.

Lo anterior explica por qué en las carreteras modernas, con una velocidad de
proyecto alta, no se usan intersecciones rotatorias, quedándose éstas para los caminos
secundarios.

Zona de entrecruzamiento.- Esta zona puede ser de cruces simples, múltiples de un


solo lado, o de los dos, según el proyecto. Generalmente esta zona permite un
movimiento cruzado y dos que no lo son. Los cruces se realizan en la parte mas
angosta de la calzada. La longitud y la anchura de la zona de entrecruzamientos
determina la capacidad de la misma. Con base en la información contenida en el
Manual de Capacidad de Carreteras§ hay una relación entre la longitud de esta zona,
la velocidad de operación y el volumen de vehículos que se cruzan.

§
Highway Capacity Manual – Highway Research Board, Washington, D.C.
330
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para poder determinar la relación entre el volumen de vehículos que se cruzan y la


longitud de la zona de entrecruzamiento, puede recurrirse a una grafica que se ha
determinado en forma empírica (Ver Figura 16) y que relaciona los volúmenes que se
cruzan con la longitud del tramo requerido de entrecruzamiento, y con diferentes
valores de lo que se ha llamado el Factor de Influencia de Entrecruzamiento
(Capitulo 6, Página 210). Este factor varia según la calidad del flujo y ésta se mide
por los factores de volumen de servicio máximo y velocidad de operación. así, para
diferentes rangos de velocidad y del volumen se tiene diversos Factores de Influencia
(Ver Capitulo 6).

Figura 15 Tipos de entrecruzamiento

331
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 16 Características de operación en los tramos de entrecruzamiento

La isla central.- El proyecto de la isla central es gobernado por la velocidad de


proyecto de la intersección rotatoria, el numero y la ubicación de las ramas y las
longitudes necesarias para el entrecruzamiento. La intersección se proyecta buscando
la unión de la entrada de una rama con la salida de la siguiente, mediante la zona de
entrecruzamiento mas corta posible. Ciertas condiciones físicas locales pueden exigir
que se dé alguna forma especial a la isla central.

El mejor procedimiento es plantear las ramas en un plano a escala. A continuación


deben trazarse las longitudes necesarias de entrecruzamiento para los volúmenes de la
hora de máxima demanda en cada una de ellas. Estas distancias se plantean como
rectas. Después, se traza el polígono, dejando la anchura de la calzada centrada en las
rectas anteriores. En este polígono interior habrá que ajustar las distancias y las
curvas que unen las tangentes, con un radio adecuado a la velocidad de proyecto.

332
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Cuando los volúmenes de trafico son elevados en una rotonda esta falla,
principalmente por falta de distancia para los movimientos cruzados.

Figura 17 Ejemplo del trazado de volúmenes de trafico en una rotonda

Anchura de la calzada.- La anchura de la calzada debe tener la capacidad necesaria


para alojar los volúmenes de tráfico máximos que se esperan. Generalmente la
anchura de la calzada variará en las diferentes zonas de entrecruzamiento de la
intersección. Sin embargo, la anchura mínima del tramo crítico gobernará el diseño.
La anchura mínima se ha fijado en dos carriles de 3.60 m cada uno. Generalmente, la
anchura mínima debe ser igual, o exceder, a la mitad de la anchura total de la rama
mas ancha, adicionada de un carril más. Normalmente, la anchura máxima
recomendada en zonas rurales es de cuatro carriles.

333
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para el calculo de la anchura necesaria, medida en numero de carriles, ya se citó la


formula que relaciona los volúmenes de trafico, el Factor de Influencia y el Volumen
de Servicio. Con respecto a este ultimo valor Volumen de Servicio (VS), deben
usarse cifras de 800 a 1000 automóviles equivalentes por hora, por carril, para
condiciones normales**.

El alineamiento de la calzada debe permitir los cruzamientos y las vueltas derechas


sin curvas inversas forzadas. De no lograrse esto habrá zonas sin uso y la anchura
efectiva será menor.

Entradas y salidas.- La operación de la intersección rotatoria depende en mucho del


comportamiento de los conductores a la entrada y salida de la misma. La corriente
que entra puede realizar su movimiento convergente con eficiencia y seguridad si su
velocidad es aproximadamente igual a la de la calzada. Esto se logra reduciendo la
velocidad de la corriente de llegada y proyectando los accesos para una velocidad
semejante a la de la calzada.

Las salidas deben tener un diseño tan bueno como el de la calzada y, de ser posible,
permitir una mejor velocidad de salida, para fomentar el desalojo de la calzada.

Isletas guiadoras.- Estas isletas, que dividen las entradas de las salidas en las ramas,
afectan directamente la operación de la calzada. Su correcto diseño determinara los
ángulos de convergencia de las corrientes de entrada. Las isletas, las salidas y las
entradas se proyectan simultáneamente. Las isletas deben tener dimensión suficiente
y deben proyectarse adecuadamente a la trayectoria de los vehículos, así como para
poder alojar señales, semáforos, postes de iluminación y para servir de refugio al
peatón.

A Policy on Geometric Design of Rural Highways – American Association of State Highways


Officials, Washington, D.C.
334
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Sobre – elevación del pavimento.- En función de los radios y la velocidad de


proyecto se deben proyectar las sobre - elevaciones del pavimento en las entradas, las
salidas y en la calzada de la intersección rotatoria. Es difícil, en la practica, lograr las
sobre – elevaciones necesaria debido a curvaturas encontradas, que obligan a la
construcción de “lomos”, donde la sobre – elevación cambia de pendiente. En estos
casos es recomendable mantener dentro de ciertos límites la diferencia algebraica de
las pendientes transversales, como sigue:

Tabla 3 Diferencia algebraica de las pendientes transversales

Velocidad de proyecto en la calzada máxima diferencia algebraica de


(Km/h) pendientes
40 – 50 0.06 – 0.07
50 – 65 0.05 – 0.06
Fuente: Ingeniería de transito – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.

Figura 18 Pendiente transversal de la calzada

335
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Distancias de visibilidad y pendientes.- Las distancias de visibilidad en las entradas


deben ser suficientes para permitir a los conductores el tiempo necesario de reacción
antes de incorporarse en la corriente de tráfico de la calzada. Esta distancia debe ser
mayor que la distancia de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de
proyecto de la rama, en su entrada.

En todo el desarrollo de la intersección se debe procurar tener poca o nula pendiente,


a fin de que ésta no obligue a reducciones de velocidad. Las pendientes
longitudinales, en caso de existir no deben ser de más del 3%.

Arquitectura del paisaje y monumentos.- Como parte integral del proyecto de la


intersección rotatoria se debe incluir la arquitectura del paisaje, especialmente de la
isla central. Debe recordarse que la esencia de la operación en estas intersecciones
depende de la reducción de la velocidad de arribo, más la selección de la trayectoria
adecuada dentro de la calzada. El diseño adecuado del paisaje puede ayudar mucho
en estos objetivos. Por ejemplo, el color contrastante y la textura del paso que cubre
una isla o, visto a distancia, o un agrupamiento de árboles que sigue el alineamiento
del camino de acceso, robustecen la necesidad de un giro y advierten la necesidad de
reducir la velocidad.

La plantación de árboles o arbustos que interfieren con la distancia de visibilidad


puede ser un error, que debemos evitar. Por consiguiente es de desearse que quede un
espacio libre alrededor de la isla central sin arbustos.

Otra forma de llamar la atención de los conductores hacia la existencia de la isla


central es la de elevar el nivel de la isla, en forma gradual, hacia el centro. Esta
elevación, lo mismo que los arbustos, ayudan a reducir el deslumbramiento por las
luces de los vehículos que llegan en sentido contrario. Sin embargo, debe evitarse la
creación de obstáculos peligrosos en línea directa de una calle convergente, tales
como barreras de árboles, postes o muros, debiendo quedar éstos al lado izquierdo de
la isleta guiadora, con referencia a un vehículo que entra en la intersección.

336
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Por lo que respecta a los monumentos debe aclararse que mucho se ha abusado de las
intersecciones rotatorias para ubicar monumentos y no debe considerarse esto una
práctica aconsejable. Los monumentos nos recuerdan a una persona o un hecho
notable. Para que llenen plenamente su propósito deben estar al alcance público,
especialmente de los escolares, de los turistas y de las personas que no han tenido
mucho acceso a la cultura.

Muchos monumentos requieren, además, cierto espacio y acceso fácil y seguro, para
ceremonias de recordación. Deben considerarse, no solo como objeto para adornar el
paisaje urbano, sino motivo de homenaje y medio didáctico para dar justo
reconocimiento a los próceres y a los hechos sobresalientes.

Es fácil darse cuenta de que los monumentos colocados en muchas intersecciones


rotatorias, o que alguna vez fueron rotatorias, han quedado en situación desfavorable.
Debido a los riesgos del tráfico nadie los visita; los conductores ni los miran por estar
atentos al manejo de sus vehículos, y los turistas se hacen conjetura sobre la identidad
del personaje o del grupo escultórico. ¿No será mejor ubicar nuestros monumentos
dentro de los parques públicos o en explanadas cívicas con un resumen explicativo de
la razón del monumento, en una placa con un resumen explicativo de la razón del
monumento, en una placa grabada, que lleve un mensaje didáctico al pueblo y a los
visitantes?

Análisis de operación.- Muy frecuente nos vamos a encontrar en la necesidad de


analizar las condiciones de operación de intersecciones rotatorias que acusan fallas.
¿Cómo podremos saber qué elementos de la intersección fallan y porqué?

Para analizar la intersección empezaríamos por llevar a cabo los recuentos de


volúmenes de tráfico en las ramas y en varios puntos de la calzada. Mediante
recuentos de 24 horas, o cuando menos de las 16 horas mas importantes del día,
conoceremos las hora de máxima demanda. Por lo general será interesante considerar
la hora de máxima demanda en la mañana así como la de la tarde.

337
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Una vez determinada la hora de máxima demanda debemos obtener los movimientos
direccionales, ya que sin ellos no podemos conocer la magnitud de los movimientos
que se cruzan en la calzada. Convienen recordar que es necesario convertir los
volúmenes a automóviles equivalentes, por lo que conviene formar un muestreo de la
composición, precisando los porcentajes de camiones y autobuses.

Será necesario llevar a cabo un pequeño estudio de Origen y Destino en la hora de


máxima demanda. Usualmente el método de la lectura de placas será el indicado, ya
que únicamente se requiere saber la rama de entrada y la rama de salida y no se
interfiere con el tráfico. Con este estudio se podrán determinar y dibujar los
diagramas de los movimientos direccionales, destacando su trayectoria y su
magnitud. Con ayuda de dichos diagramas se determina qué movimientos pasan sin
cruzarse con otros y cuáles deben mezclarse en cada zona de entrecruzamiento.

A falta del dato de las velocidades de proyecto de las ramas y de la calzada, se


deberán hacer mediciones de la Velocidad de Punto. Sería conveniente hacer las
mediciones en las entradas de la intersección y al centro de las zonas de
entrecruzamiento, calculando los promedios.

El volumen de tráfico en la hora de máxima demanda se considerará como el


Volumen de Servicio. Con este dato y el anterior, de Velocidad, se determina el
Factor de Influencia, que se citó al hacerse referencia a las distancias de
entrecruzamiento. Con dichos valores se entra en la grafica y se determina qué
longitud debe tener la zona de entrecruzamiento para las condiciones encontradas.

En muchos casos se encontrará que la distancia de entrecruzamiento es insuficiente,


debido a un aumento no previsto en los volúmenes de tráfico o a la falla de proyecto.
Otras veces se encontrará que no hubo proyecto alguno y se construyó con base en un
mero dibujo.

338
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Usando la formula contenida en la misma grafica debe verificarse si la anchura de la


calzada es adecuada. Como Volumen de Servicio puede usarse el de la hora de
máxima demanda, excepto en el caso de que se presente congestionamiento, con
paralización del flujo, como ocurre en algunos casos de falla.

En ese caso se puede tomar el valor sugerido entre 800 y 1000


automóviles/hora/carril. Con el resultado obtenido si la falla es de capacidad por
numero insuficiente de carriles.

Por otra parte, se deben investigar los accidentes ocurridos en la intersección en un


periodo de 6 meses o, de preferencia, en un año. En ciertas intersecciones de este tipo
es frecuente que se hayan registrado accidentes, como colisiones laterales, en las
entradas. En otras pueden ser mas frecuentes los atropellamientos, especialmente si la
intersección está cerca de centros de trabajos y otras concentraciones humanas. Una
alta incidencia de atropellamientos puede indicar la necesidad de establecer control
en la intersección mediante la instalación de semáforos. Pero esto podría afectar
severamente la operación de la intersección, a menos que, simultáneamente, se lleve a
cabo la canalización, transformando la intersección.

Canalización y control.- Después de conocer las características de los distintos


elementos que deben constituir las intersecciones rotatorias es fácil darse cuenta por
qué casi todas las que existen en zonas urbanas han tenido que ser canalizadas y
controladas mediante semáforos. En general se han logrado dos cosas: mejorar
condiciones de seguridad, tanto para peatones como conductores, y una operación
más ordenada. En algunos casos las condiciones de capacidad han mejorado.

La canalización de una ex – intersección rotatoria fundamentalmente exigirá que se


dé prioridad al paso de la corriente mayor. Por ello es recomendable el corte de la isla
central dando prioridad a su alineamiento. En algunos casos se requiere cortar a
través de la isla central en dos direcciones que se cruzan (Ver Figura 19). En casos de
altos volúmenes de trafico se requerirá la construcción de un paso a desnivel (Ver
Figura 20 y 21).

339
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 19 Corte en la isla central de una intersección rotatoria

Figura 20 Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo


(México D.F.) ANTES

340
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 21 Intersección rotatoria en Ejército Nacional y Mariano Escobedo


(México D.F.) DESPUES

En general, al canalizar la intersección deben tratar de conservarse todos los


movimientos de vueltas a la izquierda que sea posible. Quizá en algunos casos debe
suprimirse algún movimiento. En situaciones extremas se ha recurrido a hacer alguna
de las ramas de un solo sentido y de la intersección hacia fuera. Deben considerarse
cuidadosamente las ubicaciones de semáforos y señales en el proyecto. Muchas veces
las isletas de canalización deben proyectarse de manera que encaucen adecuadamente
los movimientos, al mismo tiempo que faciliten la colocación de dichos dispositivos
con la mayor visibilidad y el menor riesgo de constituirse en obstáculos.

341
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La programación de semáforos en estas intersecciones, una vez canalizadas es algo


complejo. Lo ideal seria lograrla con dos fases, pero muchas veces se requieren de
más movimientos, que obligan a programar tres y hasta cuatro fases. Sin embargo,
esta última solución no siempre da un buen resultado. En otros casos será
conveniente subdividir la intersección en cruceros secundarios, con control de
semáforos interconectados.

Un ejemplo típico de intersección rotatoria ineficiente que tuvo que ser canalizada es
la ex – glorieta de Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.) opera con semáforos
(Ver Figura 22).

Figura 22 Ex – glorieta Legarta y Anillo Periférico (México, D.F.)

342
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las intersecciones rotatorias que no trabajan han sido producto del “dibujismo” y
deben ser objeto de un estudio para buscarles otra solución (Ver Figura23).

Figura 23 Intersección rotatoria ineficiente producto del “dibujismo”

CONCLUSIONES:

Las intersecciones rotatorias pertenecen más bien a la época anterior al


advenimiento del vehículo de motor.

Por sus características de operación y los elementos que las componen, las
intersecciones rotatorias requieren de amplia investigación y cuidadoso estudio
para lograr un proyecto adecuado.

Si se cumplen los requisitos del proyecto, las intersecciones rotatorias requieren de
grandes superficies, lo que las hace prohibitivas en zonas urbanas.

No es recomendable alojar monumentos ni estatuas en las intersecciones rotatorias.
Tampoco es conveniente dejarlos allí cuando la intersección es canalizada.

343
Capítulo 11 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

 Cuando se presentan fallas en la operación de las intersecciones rotatorias pueden


analizarse para ver qué elementos fallan y en qué medida. El mismo análisis puede
orientar la necesaria solución.

 Generalmente se obtienen mayor capacidad y mejores condiciones de seguridad en
una intersección canalizada que en una intersección rotatoria defectuosa.

 Es necesario acabar con el “dibujismo” y el “monumentismo”, tecnificando los
proyectos y evitando que se repitan los errores que hoy en día causan muchos
dolores de cabeza a los usuarios, a los funcionarios públicos y a los ingenieros de
trafico.

BIBLIOGRAFIA.-
INGENIERIA DE TRANSITO – Rafael Cal y Mayor, I.C., I.T.
TRAFFIC AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
Hoel.
APUNTES DE LA MATERIA INGENIERIA DE TRAFICO – Ing. Ledezma
Espinoza Arturo

344
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

CAPÍTULO 12

EL PROCESO DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

INTRODUCCION.-

Este capítulo explica cómo se toman las decisiones de construir instalaciones de


transporte y destaca los elementos principales del proceso. Los requisitos para el
planeamiento local son a menudo fuerzas impulsoras detrás de métodos existentes del
planeamiento.

La formación del sistema del transporte de la nación ha sido evolutiva, no siendo el


resultado de un plan magnífico. El sistema ahora es el producto de muchas decisiones
individuales para construir o para mejorar sus varias partes, tales como puentes, las
carreteras, túneles, puertos, ferrocarriles, y aeropuertos. La mayoría de estas
instalaciones del transporte son seleccionadas para la construcción o la mejora porque
estas implican que una vez concluido el proyecto darían lugar a una mejora total del
sistema de transporte.

Entre los factores creídos para justificar un proyecto de transporte, son: las mejoras
en la circulación y la seguridad, ahorros en el consumo de energía y el tiempo de
recorrido, desarrollo económico, y accesibilidad creciente. Sin embargo algunos
proyectos de transporte, se pueden seleccionar por otras razones, por ejemplo, de
estimular el empleo en una región particular, de competir con otras ciudades para el
prestigio, de atraer la industria, de responder a las presiones de un distrito electoral
político. En algunos casos, los proyectos del transporte no se seleccionan para la
construcción debido a la oposición de aquellos quienes serian afectados con dicho
proyecto. Por ejemplo, una carretera nueva puede requerir disponer de terrenos
residenciales, o la construcción de un aeropuerto puede introducir ruido indeseable
debido a los aviones que vuelan a baja altura.

346
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El proceso para planear sistemas de transporte es un proceso racional que se propone


equiparlo con la información imparcial sobre los efectos que el proyecto propuesto de
transporte tendrá en la comunidad y en su usuario previsto. Por ejemplo, si la
contaminación atmosférica o acústica es una preocupación, el proceso examinará
cuanta contaminación atmosférica o acústica adicional ocurrirá si se construye la
facilidad del transporte. El costo es generalmente un factor importante, y es así que el
proceso incluirá las estimaciones de la construcción, del mantenimiento, y de los
costos de operación.

El proceso debe ser lo suficientemente flexible para ser aplicable a cualquier proyecto
o sistema de transporte, porque las clases de problemas en los que el ingeniero de
tráfico trabaja variarán en un cierto plazo. El transporte ha experimentado un cambio
considerable sobre un período de 200 años, los canales, los ferrocarriles, las
carreteras, el aire, y el tránsito público cada uno ha sido dominante
contemporáneamente. Así, las actividades de los ingenieros de tráfico han variado
considerablemente durante este período, dependiendo de las necesidades de la
sociedad y de sus preocupaciones. Los ejemplos de las preocupaciones sociales
incluyen: la conservación de energía, la congestión del tráfico, consecuencias para el
medio ambiente, seguridad, eficiencia, productividad y la preservación de la
comunidad.

El proceso del planeamiento del transporte no se piensa para equipar una decisión o
para dar un solo resultado que deba ser seguido, aunque puede hacerlo tan solo en
una situación relativamente simple. El proceso se piensa para dar la información
apropiada a aquellos quienes sean responsables de decidir si el proyecto de transporte
debe ir adelante.

347
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ELEMENTOS BASICOS DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte abarca siete elementos básicos, que se
correlacionan y no necesariamente se realizan secuencialmente. La información
adquirida en una fase del proceso puede ser provechosa en alguna fase anterior o una
fase más última, entonces hay una continuidad del esfuerzo que finalmente da lugar a
una decisión. Los elementos en el proceso son:

 Definición de la situación

 Definición del problema

 Búsqueda de soluciones

 Análisis del funcionamiento

 Evaluación de alternativas

 Elección del proyecto

 Especificación y construcción

Estos elementos se describen y se ilustran en la Figura 1, usando un escenario que


implica la viabilidad de construir un puente nuevo.

348
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 1 Elementos básicos en el proceso del planeamiento del transporte

El proceso Aplicación al estudio del puente

Inventario de las facilidades del


Definición de la situación transporte Medida de los patrones de
recorrido Revisión de estudios anteriores

Defina los objetivos

Reducir el tiempo de recorrido Establezca los


criterios
Definición del problema
Promedio del tiempo de demoras Defina los
apremios
Defina los estándares del diseño

Considere las opciones


 Localizaciones y tipos
Búsqueda de soluciones  Túnel o no construir
Cambios del peaje

Para cada opción, determine:


 Costo
Análisis del funcionamiento
 Flujo de trafico
Impactos

Para el proyecto del puente, determine:


 Beneficio vs. costo
Evaluación de alternativas  Lo beneficioso
Rentabilidad

Considere los factores implicados:


Elección del proyecto  Pronostico del costo del rédito
Localización del sitio

Diseño del puente


Superestructura

Fundaciones Planos
de construcción
Especificación y construcción Selección del contratista
Transferencia del puente terminado a la autoridad
para la operación y mantenimiento

349
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

DEFINICION DE LA SITUACION.-

El primer paso en el proceso del planeamiento es la definición de la situación, que


implica todas las actividades requeridas para entender la situación que dio lugar a la
necesidad percibida de una mejora del transporte. En esta fase, se describen los
factores básicos que crearon la situación actual, y se delinea el alcance del sistema
que se estudiará. Se analiza el sistema actual y se describen sus características. La
información sobre los alrededores, su gente, y sus hábitos de recorrido puede ser
obtenida. Se repasan y se resumen los informes y los estudios anteriores que pueden
ser relevantes a la situación actual. Se delinean el alcance del estudio y el dominio del
sistema que se investigará.

En el ejemplo, en el cual se está considerando un puente nuevo, la definición de la


situación implica el desarrollar una descripción de los servicios actuales de la
carretera y del transporte en la región, midiendo los patrones de recorrido actuales y
volúmenes de trafico de la carretera, repasando estudios anteriores, mapas geológicos,
y condiciones del suelo, y delineando el alcance del estudio y el área afectada.
También una audiencia pública se puede llevar a cabo para obtener la entrada del
ciudadano. La situación entonces será descrita en una declaración de las
consecuencias para el medio ambiente (Environmental Impact Statement, EIS), un
informe que documente todas las alternativas y sus impactos.

DEFINICION DEL PROBLEMA.-

El propósito de este paso es describir el problema en los términos de los objetivos que
se lograrán por el proyecto y traducir esos objetivos a los criterios que pueden ser
cuantificados. Los objetivos son declaraciones del propósito, por ejemplo de reducir
la congestión del tráfico, de mejorar seguridad, y de maximizar las ventajas netas del
usuario de la carretera. Los criterios son las medidas de eficacia que se pueden
utilizar para medir cuan eficaz será un proyecto de transporte propuesto; consistirá en
resolver los objetivos indicados. Por ejemplo, el objetivo “para reducir la congestión
del tráfico” pudo utilizar el “tiempo del recorrido” como la medida de eficacia.

350
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Las características de un sistema aceptable deben ser identificadas, las limitaciones y


los requisitos específicos deben ser observados. También, cualquier estándar y
restricción pertinente para el proyecto de transporte propuesto debe conformarse para
ser entendida.

Un objetivo para el proyecto del puente pudo ser reducir la congestión del recorrido
en otros caminos o reducir tiempo del recorrido entre ciertas áreas. El criterio para
medir cuan bien se alcanzan estos objetivos son el promedio de demoras o el
promedio del tiempo de recorrido. Apremios ubicados en el proyecto pueden ser
limitaciones físicas, tales como la presencia de otras estructuras, topografía, o
edificios históricos. El diseño de los estándares para la anchura del puente,
separaciones, cargas, y la capacidad debe ser también observada.

BUSQUEDA DE SOLUCIONES.-

En esta fase del proceso del planeamiento, se pone en consideración una variedad de
ideas, de diseños, de localizaciones, y de configuraciones de sistema que se pueden
proporcionar para la solución del problema. Esta es la etapa de reuniones de
reflexión, en la cual muchas opciones se pueden proponer para más adelante
probarlas y evaluarlas. Las alternativas se pueden sugerir por cualquier grupo u
organización. De hecho, el estudio del planeamiento se pudo haber originado para
determinar la viabilidad de un proyecto o de una idea particular. El ingeniero de
tráfico tiene una variedad de opciones disponibles en cualquier situación particular, y
cualesquiera o todas se pueden considerar en esta fase de generación de ideas. Entre
las opciones que pueden ser utilizadas están diversos tipos de tecnología o los
vehículos del transporte, los varios arreglos del sistema o de la red, y diversos
métodos de operación. Esta fase también incluye los estudios de viabilidad
preliminares, que pueden reducir la gama de opciones a las que parecen las más
prometedoras. La reunión de ciertos datos, pruebas de campo, y la estimación del
costo puede ser necesaria en esta etapa para determinar el sentido práctico y la
viabilidad financiera de las alternativas que son propuestas.

351
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

En el caso del proyecto del puente, se puede considera una variedad de opciones,
incluyendo las diversas localizaciones y tipos de puentes. El estudio también debe
incluir la opción de no construir el puente y también se puede considerar que otras
alternativas están disponibles, por ejemplo un túnel. Se deben considerar las políticas
de operación, incluyendo varias cargas de peaje y los métodos de colección.

ANALISIS DEL FUNCIONAMIENTO.-

El propósito del análisis de funcionamiento es estimar cómo cada uno de las


alternativas propuestas se realizaría bajo condiciones presentes y futuras. Los
criterios identificados en los pasos anteriores se calculan para cada opción de
transporte. En este paso se incluye una determinación del costo de inversión de
construir el proyecto de transporte, así como los costos anuales para el mantenimiento
y la operación. Este elemento también implica el uso de los modelos matemáticos
para estimar la demanda del recorrido. Se determina el número de personas o de
vehículos que utilizarán el sistema, y estos resultados, se expresan en vehículos o
personas/hora, y sirven como la base para el diseño del proyecto. Otra información
sobre el uso del sistema, tal como la longitud del viaje, recorrido por hora, y
ocupación del vehículo, también se determina y se utiliza en el cálculo de los
beneficios para el usuario para los varios criterios o las medidas de eficiencia. Se
estiman los efectos ambientales del proyecto de transporte, por ejemplo
contaminación acústica, los niveles de la contaminación atmosférica y la superficie
de terreno requeridos. Estos impactos se calculan en las situaciones donde el proyecto
de transporte podría tener impactos significativos en la comunidad o según los
requisitos de la ley.

Esta tarea se refiere a veces como el proceso del planeamiento del transporte, pero es
realmente el proceso del análisis de los sistemas que integra la fuente del sistema en
una red con pronósticos de la demanda del recorrido para demostrar el equilibrio de
los flujos del recorrido.

352
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para analizar el funcionamiento del nuevo proyecto del puente, primero se debe
preparar las estimaciones de costos preliminares para cada localización que es
considerada. Entonces se computa las estimaciones del tráfico que utilizaría el
puente, dados varios niveles de peaje y anchuras del puente. El promedio de la
longitud del recorrido y el promedio del tiempo de viaje para los usuarios del puente
sería determinado y comparado con las condiciones existentes o de no construir el
puente. Otros impactos, tales como el terreno requerido, efectos visuales, niveles de
contaminación acústica, y cambios en la calidad del aire o del agua, también serían
computados.

EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

El propósito de la fase de la evaluación es determinar como cada alternativa alcanzará


los objetivos del proyecto según lo definido por los criterios. Los datos del
funcionamiento producidos en la fase de análisis se utilizan computar los beneficios y
los costos que resultarán si se selecciona el proyecto. Para esos efectos que se puedan
describir en términos monetarios, se calcula el cociente del beneficio – costo para
cada proyecto para demostrar el grado a el cual el proyecto sería una inversión
segura. Otras pruebas económicas se pueden aplicar también, incluyendo el valor
neto actual de los beneficios y de los costos. En las situaciones complejas donde hay
muchos criterios, expresados en términos monetarios y no monetarios, los resultados
se pueden demostrar simplemente en una matriz de rentabilidad (por ejemplo, costo
contra el número de los hogares desplazados) que permite a la persona o al grupo que
toma la decisión el entender como cada alternativa se realiza para cada uno de los
criterios y en que costo. Los resultados se pueden graficar para proporcionar una
comparación visual de cada alternativa y de su funcionamiento.

En la evaluación del proyecto del puente, primero se determina los beneficios y los
costos y luego computar el cociente del beneficio – costo. Si el resultado es positivo,
la evaluación de sitios alternativos requiere la comparación adicional de factores,
tanto para la ingeniería como para la viabilidad económica y para las consecuencias
para el medio ambiente. Una matriz de rentabilidad que compara el costo de cada
alternativa con su eficiencia en la realización de ciertas metas asistirá mucho mejor a
la evaluación.

353
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ELECCION DEL PROYECTO.-

La selección final del proyecto se hace después de considerar todos los factores
implicados. En una situación simple, por ejemplo, donde el proyecto se ha autorizado
y es en la fase del diseño, un solo criterio (tal como el costo) se puede utilizar y el
proyecto elegido sería el que tiene el costo más bajo. Con un proyecto más complejo,
sin embargo, muchos factores tienen que ser considerados, y la selección se basa en
cómo los resultados son percibidos por aquellos implicados en la toma de decisiones.
Si el proyecto involucra a la comunidad, puede ser necesario llevar a cabo audiencias
públicas adicionales, un referéndum puede ser requerido. Quizás ninguna de las
alternativas resolverán los criterios o los estándares, y la investigación adicional será
necesaria. El ingeniero de tráfico que equipa una recomendación tiene que desarrollar
una opinión fuerte en cuanto a la cual alternativa va a seleccionar. Si el ingeniero no
tiene cuidado, tal situación podría dar lugar a la eliminación temprana de alternativas
prometedoras o a la presentación a quienes estén a cargo de la toma de decisiones
proyectos inferiores. Si el ingeniero está actuando profesionalmente y éticamente, él
o ella realizarán tareas tales que la información necesaria de la alternativa esté
siempre disponible y que cada alternativa factible sea considerada.

En decidir si o no construir el puente propuesto, los encargados de la toma de


decisiones mirarían cuidadosamente los pronósticos del rédito del costo y
seleccionarían probablemente el proyecto que parezca ser lo más sano posible en el
campo financiero. La localización de sitio sería seleccionada basada en un estudio
cuidadoso de los factores implicados. La información recopilada en las fases
anteriores sería utilizada, junto con el juicio de la ingeniería y consideraciones
políticas, para llegar a una selección final del proyecto.

354
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ESPECIFICACION Y CONSTRUCCION.-

Una vez que se haya seleccionado el proyecto de transporte, se comienza una fase
detallada de diseño, en la cual cada uno de los componentes de la facilidad se
especifica. Para una facilidad de transporte, esto implica su localización física,
dimensiones geométricas, y configuración estructural. Se producen los planos de
diseño que se pueden utilizar por los contratistas para estimar el costo de construir el
proyecto. Cuando se selecciona una empresa de construcción, estos planos serán la
base sobre la cual el proyecto será construido.

Para el proyecto del puente, una vez que la decisión de proceder se haya tomado, se
produce un diseño que incluye el tipo de superestructura, las fundaciones, las
anchuras del camino y el tratamiento del acercamiento, señales de tráfico e
iluminación. Estos planes se ponen a disposición de los contratistas, que preparan las
ofertas para la construcción del puente. Si una oferta no excede la cantidad de fondos
disponibles y el contratista es aceptable al cliente, el proyecto procede a la fase de la
construcción. Sobre la terminación, el puente nuevo es devuelto a la autoridad local
del transporte para la operación y el mantenimiento.

INSTITUCIONALIZACION DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

El proceso del planeamiento del transporte se basa en el acercamiento de sistemas


para solucionar un problema y es absolutamente general en su estructura. El proceso
se puede aplicar a muchos casos para la toma de decisión del transporte, tal como
estudios de viabilidad de carriles de alta velocidad interurbanos, localización de
aeropuertos, desarrollo de puertos, y los sistemas urbanos de transporte. El uso más
común está en las áreas urbanas, donde ha sido asignado por mandato por la ley por
ejemplo en los Estados Unidos desde 1962, cuando el Acto Federal de Ayuda en la
Carretera (Federal Aid Highway Act) requirió que todos los proyectos de transporte
en áreas urbanizadas con población de 50000 o más habitantes estén basados en un
proceso del planeamiento del transporte que sea continuo y comprensivo.

355
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Porque el proceso del planeamiento del transporte urbano proporciona una estructura
de planeamiento formalizada e institucionalizada, es importante identificar el
ambiente en el cual el planificador del transporte trabaja.

ORGANIZACIÓN DEL PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE.-

Al realizar el proceso del planeamiento del transporte urbano, se deberán crear varios
comités que representan varios intereses y los puntos de vista de la comunidad. Estos
comités son el comité de la política, el comité técnico, y el comité consultivo de los
ciudadanos.

Comité de la política.- El comité de la política se deberá componer de funcionarios


elegidos o designados, tales como el alcalde y el director de obras públicas. Este
comité tomará las decisiones básicas de la política y actúa como una junta directiva
para el estudio. Decidirán sobre los aspectos de la gerencia del estudio tan bien como
las cuestiones claves de la naturaleza financiera y política.

Comité técnico.- El comité técnico se deberá componer de los personales de la


ingeniería y del planeamiento que son responsables de realizar el trabajo y de evaluar
los aspectos técnicos del proyecto. Este grupo hará las evaluaciones y las
comparaciones de costos necesarias para cada alternativa del proyecto, y supervisará
los detalles técnicos del proceso entero. Típicamente, el comité técnico incluirá a los
ingenieros de carreteras, de tránsito, y los ingenieros de tráfico, así como otros
especialistas en el planeamiento del uso de tierras, economía, y computadoras.

Comité consultivo ciudadano.- El comité consultivo ciudadano se deberá componer


de una porción de la comunidad y puede incluir a los ciudadanos representantes de los
trabajadores, de los empresarios, y de las mujeres, así como ciudadanos y miembros
interesados de otros grupos de interés de la comunidad. La función de este comité es
expresar metas y objetivos de la comunidad, sugerir alternativas, y reaccionar a las
alternativas propuestas. A través de esta estructura del comité, se produce un diálogo
abierto entre los encargados de la política, el personal técnico, y la comunidad.

356
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Se espera que cuando se hace una selección y las recomendaciones son producidas
por un estudio, un consenso de todos los partidos interesados se alcance. Aunque esto
no es siempre posible, el papel del comité consultivo ciudadano debe ser el de
aumentar la comunicación y, se espera que esto de lugar a planes que reflejen los
intereses de la comunidad.

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE URBANO.-

El planeamiento del transporte urbano implica la evaluación y la selección de la


carretera o de las instalaciones de tránsito para servir en condiciones presentes y
futuras. Por ejemplo, la construcción de un nuevo centro de compras, aeropuerto, o
centro de convenciones requerirá servicios adicionales de transporte también, un
nuevo desarrollo residencial, espacios de oficinas, y los parques industriales
generarán tráfico adicional, requiriendo la creación o la expansión de caminos y de
los servicios de tránsito.

El proceso debe considerar también otros progresos y mejoras propuestos que ocurran
dentro del período de planeamiento. Por ejemplo, el proceso del planeamiento del
transporte urbano en los Estados Unidos se ha realizado con los esfuerzos de la
Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) y la
Administración Federal del Tránsito (Federal Transit Administration) del
Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of
Transportation) por la preparación de manuales y de programas de computadora que
asisten en la organización de datos y pronósticos del recorrido de los flujos de trafico.

357
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

El planeamiento del transporte urbano se refiere a dos horizontes de tiempo


separados. El primer horizonte es un énfasis a corto plazo previsto para seleccionar
los proyectos que se pueden poner en ejecución dentro de un período de uno a tres
años. Estos proyectos se diseñan para proporcionar una mejor gerencia de las
instalaciones existentes haciéndolas tan eficientes como sea posible. El segundo
horizonte se ocupa de las necesidades de largo alcance del transporte de un área e
identifica los proyectos que se construirán sobre períodos de 20 años.

Los proyectos a corto plazo implican programas tales como la sincronización de las
señales de tráfico para mejorar el flujo vehicular, franjas de estacionamiento y lotes
de parqueo para aumentar la calidad del flujo vehicular.

Los proyectos a largo plazo implican programas tales como la adición de nuevos
elementos de la carretera, líneas de autobús o carriles adicionales de la autopista sin
peaje, sistemas y extensiones rápidas de tránsito, o vías de acceso a los aeropuertos o
a los centros comerciales.

El proceso del planeamiento del transporte urbano se puede realizar en los términos
de los procedimientos contorneados previamente y se describe generalmente como
sigue. La Figura 2 ilustra el proceso comprensivo del planeamiento del transporte del
área urbana.

358
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 2 Proceso comprensivo del planeamiento del transporte del área


urbana

Establecer las metas y los objetivos en lo que concierne al


desarrollo de la comunidad y servicio del transporte
*
Condiciones existentes del inventario
 Población económicamente activa
 Utilización del suelo
 Uso de instalaciones de transporte
 Patrones de recorrido
Recursos

Analizar las condiciones existentes


 Utilización del suelo – relaciones del recorrido
Modelos de transporte
 Necesidades y deficiencias Elemento de corto alcance
 Sistema del transporte y
gerencia de la demanda
Elemento de largo alcance  Gerencia del acceso
 Gerencia de la congestión
 Pronostico de la utilización del suelo
 Población
Empleo


 Pronostico de viajes futuros
 Distribución de los viajes
Asignación del trafico


 Desarrolle y evalúe los planes alternativos del transporte
características de los planes
 Servicio del transporte
 Impactos en la comunidad
 Beneficios y costos
*
Prepare los planes y los programas recomendados
 Planear características, uso, costos, ventajas, impactos
 Financiamiento, estrategia de la puesta en practica
 Procedimientos de la continuación del estudio *
359
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Fuente: Transportation Planning Handbook, Institute of Transportation Engineers, 2 nd Edition, Prentice


– Hall, 1999
Áreas dominantes de la participación de la comunidad

INVENTARIO DE RECORRIDOS Y DE INSTALACIONES EXISTENTES.-

Esta es la actividad de acopio de datos en la cual las características del recorrido


urbano se describen para cada unidad geográfica definida o zona del tráfico dentro
del área de estudio. Los inventarios y los exámenes se hacen para determinar
volúmenes de tráfico, utilizaciones del suelo, origen y destino de los viajeros,
población, empleo, y la actividad económica. Los inventarios se hacen de
instalaciones existentes del transporte, carretera y tránsito. Se determinan la
capacidad, la velocidad, el tiempo de recorrido, y el volumen de tráfico. La
información recopilada es resumida por áreas geográficas llamadas las zonas del
tráfico y para el sistema existente de la carretera y de tránsito.

El tamaño de la zona dependerá de la naturaleza del estudio de transporte, y es


importante que el número de zonas sea adecuado para el tipo de problema que es
investigado. A menudo se utilizan las zonas del censo o los distritos de enumeración
del censo para las zonas del tráfico porque los datos de la población están fácilmente
disponibles por esta designación geográfica.

ESTABLECIMIENTO DE METAS Y OBJETIVOS.-

El estudio del transporte urbano se realiza para desarrollar un programa de la


carretera y de los proyectos del tráfico que deba ser completado en el futuro. Así, se
elabora una declaración de metas, de objetivos, y de estándares que identifica las
deficiencias en el sistema existente, mejoras deseadas, y cuál deberá ser alcanzada
por las mejoras del transporte.

360
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Por ejemplo, si una autoridad del tránsito está considerando la posibilidad de extender
una línea del carril existente en un área nueva desarrollada de la ciudad, sus objetivos
para el nuevo servicio pueden ser el de maximizar el rédito de operaciones, promover
el desarrollo, y aliviar la congestión del trafico.

GENERACION DE ALTERNATIVAS.-

En esta fase del proceso del planeamiento del transporte urbano, las alternativas que
se analizarán serán identificadas. Puede ser también necesario analizar los efectos del
recorrido en la utilización del suelo y considerar varios panoramas de la forma de
vida. Las opciones del transporte disponibles para el planificador del transporte
urbano incluyen varias tecnologías, configuraciones de red, los vehículos, las
políticas de funcionamiento, y los arreglos de organización.

En el caso de la extensión de una línea del tráfico, las tecnologías podrían ser un
carril de alta velocidad o un carril para autobuses. La configuración de la red se
podría definir por una sola línea, dos ramas, o una configuración geométrica tal como
un patrón radial o de una rejilla. La vía guía, que representa una sección homogénea
del sistema de transporte, se podría variar en longitud, velocidad, tiempo de espera,
capacidad, y la dirección. Las intersecciones, que representan los puntos finales de la
vía guía, podrían ser una estación de tránsito o la terminación de la vía guía. Los
vehículos podrían ser solo autobuses o vehículos de 2 o mas ejes. La política de
funcionamiento podría implicar 10 minutos de avance durante las horas pico y 30
minutos de avance durante las horas no pico u otras combinaciones. Los arreglos de
la organización podrían ser privados o públicos. Estas y otras alternativas serían
consideradas en esta fase del proceso del planeamiento.

361
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

ESTIMACION DEL COSTO Y DE LA DEMANDA DEL RECORRIDO.-

Esta actividad en el proceso del planeamiento del transporte urbano implica dos
tareas separadas. La primera debe determinar el costo del proyecto y la segunda debe
estimar la cantidad esperada de tráfico en el futuro. La estimación del costo de la
facilidad es relativamente directa, mientras que la estimación de la circulación futura
es compleja que requiere el uso de modelos matemáticos y de computadoras.

El recorrido futuro es determinado pronosticando la utilización del suelo futura en


términos de la actividad económica y de la población que utiliza el suelo en cada
zona del tráfico. Con los pronósticos de la utilización del suelo establecidos en
términos del número de trabajos, residentes, propietarios de automóviles, rentas, y así
sucesivamente, el tráfico que esta utilización del suelo producirá puede ser
determinado. Esto se realiza en un proceso de cuatro pasos que incluye la
determinación del número de los viajes generados, el origen y destino de los viajes, el
modo del transporte usado por cada viaje (por ejemplo, automóvil, autobús,
ferrocarril), y la ruta tomada por cada viaje. El proceso del pronóstico del tráfico
urbano implica así cuatro actividades distintas las cuales mencionaremos de manera
informativa: generación de viajes, distribución del viaje, la fractura modal, y la
asignación de la red.

Cuando se termina el proceso del pronóstico del recorrido, la carretera y los


volúmenes de tráfico en cada acoplamiento del sistema serán estimados. La cantidad
real de tráfico no se sabe hasta que ocurre. Estos resultados se pueden comparar con
la capacidad actual del sistema con el fin de determinar el nivel de funcionamiento
del servicio.

362
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

EVALUACION DE ALTERNATIVAS.-

Esta fase del proceso es similar en el concepto a la que fue descrita en el punto
anterior pero puede ser compleja en la práctica debido a los objetivos que están en
conflicto y los grupos diversos que serán afectados por un proyecto de transporte
urbano.

Entre los grupos que podrían ser afectados están el público que viaja (usuario), la
carretera o las agencias del tránsito (operador), y el público no viajante (comunidad).
Cada uno de estos grupos tendrá diversos objetivos y puntos de vista referentes a cuan
bien funciona el sistema. El público que viaja desea mejorar la velocidad, seguridad,
y comodidad, la agencia del transporte desea reducir al mínimo el costo, y la
comunidad desea preservar su forma de vida y reducir al mínimo cualquier impacto
adverso.

El propósito del proceso de la evaluación es identificar alternativas factibles en


términos del costo y de la capacidad del tráfico, de estimar los efectos de cada
alternativa en los términos de los objetivos expresados, y de asistir a identificar esas
alternativas que sirvan a público que viaja y sean aceptables a la comunidad.

ELECCION DEL PROYECTO.-

La selección de un proyecto será basada en un proceso que implique en última


instancia a los funcionarios elegidos y al público. A menudo los fondos para construir
un proyecto de transporte urbano, tal como un sistema de subterráneo, pueden
implicar un referéndum público. En otros casos, un voto de una legislatura de estado
puede ser requerido antes de que se destinen los fondos. Es necesario entonces
producir programa que delinee los proyectos que se realizarán durante los próximos
20 años. Con la aprobación a disposición, el proyecto puede proceder a la
especificación y a la fase de la construcción.

363
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

PRONOSTICO DEL RECORRIDO.-

Para lograr los objetivos y las tareas del proceso del planeamiento del transporte
urbano, un esfuerzo técnico referido como el proceso del pronóstico del transporte
urbano se realiza para analizar el funcionamiento de varias alternativas. Hay cuatro
elementos básicos y tareas relacionadas en el proceso. Estas son:

 Colección de datos (o inventarios)



 Análisis de las condiciones existentes y calibración de las técnicas de pronóstico.

 Pronóstico de la demanda futura del recorrido

 Análisis de los resultados

AREA DE ESTUDIO.-

Antes de recoger y de resumir los datos, es generalmente necesario delinear los


límites de área del estudio y subdividir el área en las zonas del tráfico para la
tabulación y el análisis de los datos. La selección de estas zonas se basa en los
criterios siguientes:

Las características socioeconómicas deben ser homogéneas.


Los viajes intra – zonales deben ser reducidos al mínimo.
Los límites físicos, políticos, e históricos se deben utilizar en lo posible.
Las zonas no se deben crear dentro de otras zonas.
El sistema de la zona debe generar y atraer viajes aproximadamente iguales,
casas, población, o el área.
Las zonas deben utilizar los límites establecidos por el censo en lo posible.

364
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

COLECCIÓN DE DATOS.-

La fase de la colección de datos proporciona información sobre la ciudad y su gente


que servirán como la base para estimar la demanda del recorrido. Los datos incluyen
la información sobre la actividad económica (empleo, volumen de ventas, renta, etc.),
la utilización del suelo (tipo, intensidad), las características del recorrido (viaje y
perfil del viajero), y las instalaciones del transporte (capacidad, recorrido, velocidad,
etc.). Esta fase puede implicar exámenes y se puede basar en datos previamente
recogidos.

POBLACION Y DATOS ECONOMICOS.-

Se establece la zona para el área de estudio, la población y los pronósticos


socioeconómicos elaborados en un nivel regional se utilizan. Estos se asignan al área
de estudio, y entonces los totales se distribuyen a cada zona. Este proceso puede ser
logrado usando una técnica del cociente o mediante modelos de asignación de la
utilización del suelo en áreas pequeñas.

Los datos poblacionales y económicos generalmente serán proporcionados por las


entidades responsables del planeamiento y del desarrollo económico, mientras que los
datos del recorrido y del transporte son la responsabilidad del ingeniero de tráfico.
Por esta razón, centraremos nuestra atención en los datos requeridos para describir las
características del recorrido y el sistema de transporte.

INVENTARIOS DEL TRANSPORTE.-

Los inventarios del sistema de transporte implican una descripción de los servicios
existentes del transporte, las instalaciones disponibles y su condición, localización de
rutas y los horarios, mantenimiento y los costos de operación, capacidad y tráfico
existente, volúmenes, velocidad del sistema, demoras, propiedades y equipos. Los
tipos de datos recogidos sobre el sistema actual dependerán del problema específico.

365
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Para un estudio del planeamiento de la carretera, el sistema sería clasificado


funcionalmente en las categorías que reflejan su uso principal. Estos son el sistema
arterias principales, arterias menores, caminos colectores, y el servicio local. Las
características físicas del sistema del camino incluirían el número de carriles, anchura
del pavimento y del acercamiento, las señales de tráfico, y los dispositivos del control
de tráfico. La capacidad de la calle y de la carretera sería determinada, incluyendo la
capacidad de intersecciones. Los datos del volumen de tráfico serían determinados
para las intersecciones y los acoplamientos de la carretera. Los tiempos de recorrido a
lo largo del sistema de la carretera arterial también serían determinados.

Una red automatizada del sistema existente de la calle y de la carretera se produce. La


red consiste en una serie de acoplamientos, de nodos, y de centroides. Un
acoplamiento es una porción del sistema de la carretera que se puede describir por su
capacidad, anchura del carril, y velocidad. Un nodo es el punto final de un
acoplamiento y representa una intersección o una localización en donde un
acoplamiento cambia la dirección, capacidad, anchura, o velocidad. Un centroide es
la localización dentro de una zona en donde los viajes se consideran que empiezan y
terminan. La codificación de la red requiere la información del inventario de la
carretera en términos de las velocidades, de la longitud, y de las capacidades del
acoplamiento. La red entonces se codifica para localizar centroides, los nodos, y
acoplamientos. Un ejemplo se muestra en la Figura 3.

366
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Figura 3 Ejemplo del mapa acoplamiento – nodo para el sistema de la carretera

Para un estudio del planeamiento del tránsito, el inventario incluye las actuales rutas
y los horarios, incluyendo tiempos de avance, localización de las paradas de autobús,
las terminales, y las instalaciones del estacionamiento. La información sobre la flota
de autobuses, tal como su número, tamaño, y edad, sería identificada. Las
instalaciones de mantenimiento y los horarios de mantenimiento serían determinados.
Otros datos incluirían el rédito y los costos de operación.

367
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

Los inventarios de la facilidad del transporte proporcionan la base para establecer las
redes que serán estudiadas para determinar la circulación presente y futura. Las
necesidades de los datos pueden incluir los puntos siguientes:

 
 Calles y carreteras publicas
Derechos de vía

Ancho del camino y de las hombreras

Localización de secciones curvas

Localizaciones de estructuras tales como puentes, pasos superiores, pasos
inferiores, y alcantarillas importantes.

Cruce de ferrocarriles

Localizaciones de curvas o de pendientes críticas

Identificación de rutas por la unidad gubernamental que tiene jurisdicción del
mantenimiento.

Clasificación funcional.

Iluminación de la calle
 
 Control de la utilización del suelo

 Generadores del trafico
Escuelas

Parques

Estadios

Centros comerciales

Complejos de oficinas
 
 Leyes, ordenanzas, y regulaciones

 Dispositivos de control del trafico

 Señales de trafico
Señales

Marcas en el pavimento

368
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico


 Sistema de transito

  Rutas por calle


 Localizaciones y longitudes de paradas de autobús
 
 Instalaciones del estacionamiento

 Volumen de trafico

 Tiempo de recorrido

Capacidades de la intersección y del camino

En muchos casos, los datos habrán sido recogidos y están ya disponibles en los
archivos de la ciudad, del país, o de las oficinas del estado. En otros casos, ciertos
datos pueden ser más esenciales que otros. Una evaluación cuidadosa de las
necesidades de los datos se debe emprender antes del estudio.

ENCUESTAS SOBRE EL RECORRIDO.-

Las encuestas sobre el recorrido se obtienen para establecer una comprensión


completa de los patrones del recorrido dentro del área del estudio. Para proyectos
únicos, tales como un proyecto de la carretera, puede ser suficiente utilizar cuentas de
tráfico en los caminos existentes o, para el tránsito, cuentas de pasajeros que utilizan
el sistema actual. Sin embargo, para entender porqué viaja la gente y donde desea ir,
los datos de la encuesta origen – destino (O – D) pueden ser útiles. La encuesta
origen - destino hace preguntas acerca de cada viaje que se haga en un día específico,
tal como donde comienza el viaje y donde termina, el propósito del viaje, la hora, y el
vehículo implicado, y sobre la persona que hace el viaje: edad, sexo, renta, dueño del
vehículo, etc.

369
Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

La encuesta origen – destino se puede terminar como una entrevista casera, o la gente
puede encuestadas mientras que monta el autobús o cuando está parada en una
estación de entrevista al borde de la carretera. La información es solicitada a veces
por el teléfono o por medio del correo. Las encuestas origen –destino se hacen
raramente en las comunidades donde estos datos se han recogido previamente.
Debido al alto costo de las encuestas sobre origen – destino, los datos anteriores
deberán ser actualizados mediante censos.

Los datos de las encuestas origen – destino se comparan con otras fuentes para
asegurar la exactitud y la consistencia de los resultados. Entre las pruebas usadas
están las verificaciones en forma cruzada, que comparan el número de las unidades
de vivienda o de viajes por la unidad de vivienda observada en el examen con datos
publicados. Los chequeos de línea de pantalla se pueden hacer para comparar el
número de los viajes reportados que cruzan un límite definido, tal como un puente o
dos porciones de una ciudad, con el número observado realmente. Por ejemplo, el
número de coches observados que cruzaron unos o más puentes se puede comparar
con el número estimado de las encuestas. Es también posible asignar viajes a la red
existente para comparar cuan bien los datos reflejan recorrido real. Si los chequeos de
línea de pantalla son perceptiblemente diferentes de los producidos por los datos, es
posible hacer ajustes en los resultados de la encuesta origen – destino para asegurar la
conformidad con las condiciones reales.

Después del procedimiento de comprobación de las encuestas origen – destino que, se


prepara un sistema de tablas de viaje que muestra el número de viajes entre cada zona
en el área del estudio. Estas tablas se pueden subdividir por propósito del viaje, viajes
de automóviles, y viajes de taxi. Las tablas también están preparadas para enumerar
las características socioeconómicas por cada zona y el tiempo de recorrido entre las
zonas.

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Capítulo 12 Texto Guía Ingeniería de Tráfico

BIBLIOGRAFIA.-


 AND HIGHWAY ENGINEERING – Nicholas J. Garber & Lester A.
TRAFFIC
Hoel.