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MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS No.

: CDC-003-MD-06-2015
CLIENTE: COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL –
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PUERTO DE MANTA.
AREA: CANTON MANTA – VIA BARBASQUILLO
TITULO: MEMORIA TECNICA DEL CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
No. DE CONTRATO: CDC-003-CEIPM-2014 – PARCIAL
RESPONSABLE TÉCNICO: ING. ISRAEL LOPEZ CASTRO
NÚMERO DE DOCMENTO: CDC-003-MD-06-2015
NOMBRE DEL ARCHIVO: MEMORIA TECNICA PAVIMENTOS.DOC

INDICE DE REVISIONES

REV. DESCRIPCIÓN DEL CAMBIO Y/O REVISIÓN


0 EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
A EMISIÓN PARA COMENTARIOS / APROBACIÓN
B EMISIÓN FINAL / PARA LICITACIÓN

REV. 0 REV. A REV. B REV. C REV. D REV. E REV. REV.


FECHA:
PROYECTO:
ELABORADO:
VERIFICADO:
APROBADO:
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Título: MEMORIA TECNICA DEL CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

MEMORIA DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE para el estudio de


implantación arquitectónica de LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO
URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES
HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQULLO EN EL
CANTON MANTA.

INDICE

1. INTRODUCCIÓN.......................................................................................... 2

2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO............................................................................ 4

2.1. INTRODUCCIÓN.........................................................................................4

2.2. DEMANDA FUTURA...................................................................................4

2.3. PERIODO DE DISEÑO...............................................................................4

2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE


REPARTO POR SENTIDOS..............................................................................4

2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES. .................5


.
2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef). .....................................................5

2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes. ...............................................5

3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO......................................................6

4. GEOTECNIA……………................................................................................8

5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..............................................9

5.1. METODOLOGÍA..........................................................................................9

5.2. MÓDULO RESILENTE DE LA SUBRASANTE...........................................9

5.3. SERVICIALIDAD.........................................................................................9

5.4. CONFIABILIDAD.........................................................................................9

5.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO)........................................ 9

5.6. NÚMERO ESTRUCTURAL.......................................................................10


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5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE...... ...........................................................10

5.8. MÓDULOS ELÁSTICOS DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE LA


ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO..................................................................10

5.9. CAPAS SUBYACENTES DEL PAVIMENTO............................................12

5.10. SECCIONES DE PAVIMENTO PROPUESTAS....................................12

ANEXOS Nº 1. CÁLCULOS DEL PAVIMENTO.............................................19


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1. INTRODUCCIÓN

Con el propósito de mejorar el nivel de servicio de la Vía Barbasquillo,


comprendido entre Avenida Flavio Reyes hasta la Calle de ingreso a La Hostería
Barbasquillo, La Comisión Especial Interinstitucional del Puerto de Manta
(CEIPM), contrató al Consultor Ing. López Castro Israel Orlando para la ejecución
de los estudios del proyecto en los que se incluye Elaborar el estudio de
implantación arquitectónica de LA REVITALIZACION Y MEJORAMIENTO
URBANO DE LA VIA BARBASQUILLO DESDE AVENIDA FLAVIO REYES
HASTA LA CALLE DE INGRESO A LA HOSTERIA BARBASQULLO EN EL
CANTON MANTA, para lo cual deberá analizar, verificar y proponer las
soluciones de adaptabilidad urbana de las construcciones arquitectónicas y de
ingenierías ya existentes, en función de las condiciones del terreno y los
requerimientos específicos del lugar. Para el diseño de la Estructura del
pavimento del presente proyecto de construcción se ha empleado la metodología
de la normativa norteamericana AASHTO 93 y NEVI (Norma Ecuatoriana Vial).

DESCRIPCIÓN DE LA VÍA.
Se trata de una vía Clase II, Red principal, sobre terreno llano y ondulado, que
va desde la Absc. 0+1300 Hasta la Vía a Metrocar Absc. 0+1080 tiene 1 carril en
un sentido de circulación y un ancho de ciclo vía de 1.10 m en un sentido de
circulación también,; y desde La Via a Metrocar (Absc. 0+1080 hasta la calle de
ingreso a Hostería Barbasquillo Absc. 0+000 y está provista de cuatro carriles de
tráfico vehicular,. Adicionalmente la sección proyectada posee un carril de ciclo
vía de 2,20 m.

CARACTERISTICAS DE VIA. TRAMO 1 (AV. FLAVIO REYES- VIA


METROCAR)

CARACTERÍSTICAS TRAMO 1

Longitud: 220 m.

Tipo de vía:
Calle un sentido + ciclovia

Pendiente
Tipo de terreno:
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Ancho de carriles 3,10 m


Ancho de cunetas 0,40 m a cada lado

Tipo de pavimento Pavimento Flexible

Velocidad de Diseño 50 km/h

CARACTERISTICAS DE LA VIA. TRAMO 2 (VIA A METROCAR – CALLE DE


INGRESO HOSTERIA BARBASQUILLO)

CARACTERÍSTICAS TRAMO 2

Longitud total 1080 m

Carretera de 4
Tipo de vía: carriles + ciclo via

Tipo de terreno: Ondulado

Ancho de cunetas 0,40 m a cada lado

Carriles 4 x 3,50 m + 2.2

Muro de contencion Variables


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Tipo de pavimento Pavimento Flexible

Velocidad de Diseño 50 km/h

OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo es determinar la estructura del pavimento a implementarse, con un


índice de servicio aceptable para una vida útil de 20 años técnicamente viable.

Efectuar el diseño del pavimento flexible y en función del Tráfico Estimado en la


vida de diseño, de las condiciones del suelo de la sub rasante y de las
características de los materiales a colocarse en la estructura del pavimento.

Presentar las secciones típicas correspondientes y el informe técnico que


sustenten la implementación del pavimento.

2. ANÁLISIS DEL TRÁFICO

2.1. INTRODUCCIÓN
Se utilizaran las estimaciones de la demanda vehicular de tráfico, que permitan
utilizar como base para realizar el diseño de la estructura del pavimento.

2.2. DEMANDA FUTURA


Para atender la necesidad de contar con asignaciones y/o proyecciones de
tráfico lo más fiable posibles a través del tiempo, esta consultoría ubicó cuatro
estaciones de conteos justamente sobre los puntos indicados como
estratégicos.

La clasificación de los vehículos llevada a cabo para los conteos es la


siguiente:
(1) Buses 2 ejes
(2) Camiones 2 ejes
(3) Camiones 4 ejes
Acontinuación, se presentan las Tablas con las estimaciones del tráfico
promedio anual que circularía desde el año 2015 al año 2035 por la vía
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mencionada, considerando que en los años intermedios se generarán


incrementos proporcionales.

Vías de Servicio.

Buses 2 Camiones Camiones 4


AÑO ejes 2 ejes ejes TOTAL

2015 230 70 15 315

2035 375 114 24 514

2.3. PERIODO DE DISEÑO


Corresponde al tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir para las
alternativas que se plantean:

- Pavimento Flexible: 10 años (Período Inicial) y de 10 años a 20 años.

2.4. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN POR CARRIL. COEFICIENTE DE


REPARTO POR SENTIDOS.

Es importante establecer la relación entre los vehículos que van en una y otra
dirección, en función de la sección típica considerada para la vía, la cual
corresponde a 4 carriles, dos en cada dirección, lo que corresponde a un factor
de distribución de tráfico en el carril de diseño del 1 del total del flujo vehicular
estimado para este proyecto.

Se considera un coeficiente de reparto por sentidos del 50%, suponiendo así que
circula igual cantidad de vehículos en ambos sentidos.

2.5. DETERMINACIÓN DE NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES.


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2.5.1. Factor de equivalencia de carga (lef).

Una vez determinado el número de vehículos que transitarán en el carril de


diseño durante el período de vida útil, se procede a convertir los vehículos
pesados a ejes simples equivalentes de 8,2 t (ESALs) de acuerdo a lo
recomendado por el método AASHTO 93, de acuerdo a la siguiente fórmula:

LEF = Número de ESALs de 80KN que producen una pérdida de


servicialidad

Número de ejes de x KN que producen la misma pérdida de


servicialidad
2.5.2. Cálculo del número de ejes equivalentes.

Para calcular el número de ejes equivalentes se emplea la siguiente fórmula:

N = To x FDT x LEFt x FCT x FRS x 365

Dónde:

To = Tráfico inicial

FDT = Factor de distribución de tráfico por carril

LEFt = Factor de equivalencia de carga total.

FRS = coeficiente de reparto por sentido.

Con esta fórmula se obtendría el número de ejes equivalentes a lo largo de un


año. En el anexo se adjuntan los cálculos del número de ejes equivalentes
correspondientes a las estaciones de aforo.

3. ANÁLISIS DEL ESTUDIO GEOLÓGICO


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Ecuador se encuentra dividido en cinco principales regiones morfo-estructurales,


la zona en estudio, se enmarca dentro de la zona denominada Costa.

La región de la Costa, es la cuenca sedimentaria del ante-arco que consta de un


basamento oceánico. Ésta incluye formaciones volcánicas, vulcano-
sedimentarias y sedimentarias, de edad Cretácico-Eoceno, sobre las que se han
depositado las formaciones neógenas del ante-arco. La geografía de esta zona
se caracteriza por terrenos alomados los que son disectados por los Ríos
Esmeraldas, Portoviejo, Chone y Guayas.

ESTRATIGRAFÍA

La zona donde se desarrolla el trazado de la vía presenta un suelo de las


características presentadas a continuación según Estudio de Suelos realizado
por el Ing. Javier Moreira.

Perforación P-1:

Nivel: N = + 27.68

De 0.00 a 0.70 m. Mezcla de arena y grava, no plástico.

De 0.70 a 2.00m. Arena limosa (presencia de lutita), no plástica.

Compacidad floja.

De 2.00 a 2.50m. Arena limosa de graduación pobre (presencia de lutita).

No plástica, compacidad floja.

De 2.50 a 3.00m. Arena limosa (presencia de lutita), no plástica.

Compacidad floja.

De 3.00 a 5.40m. Arena limosa de graduación pobre (presencia de lutita).

No plástica, compacidad floja.

De 5.40 a 6.50m. Lutita limosa, baja plasticidad.


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Consistencia muy firme a dura.

Perforación P-2:

Nivel: N = + 26.59

De 0.00 a 0.08 m. Hormigón simple (acera).

De 0.08 a 0.30 m. Mezcla de arena y grava, no plástico.

De 0.30 a 0.90m. Arena limosa (presencia de lutita), no plástica.

Compacidad floja.

De 0.90 a 4.70m. Arena limosa de graduación pobre (presencia de lutita).

No plástica, compacidad floja.

De 4.70 a 5.20m. Arena limosa, baja plasticidad, compacidad floja.

De 5.20 a 6.50m. Lutita limosa, baja plasticidad.

Consistencia muy firme a dura.

Perforación P-3:

Nivel: N = + 26.50
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De 0.00 a 0.40 m. Mezcla de arena y grava, no plástico.

De 0.40 a 4.00m. Mezcla de arena y arcilla, alta plasticidad.

Compacidad floja.

De 4.00 a 6.50m. Arena limosa de graduación pobre (presencia de lutita).

No plástica, compacidad floja.

De 6.50 a 8.00m. Lutita limosa, baja plasticidad.

Consistencia muy firme a dura.

TECTÓNICA

Ecuador por encontrarse en la porción noroccidental del continente


sudamericano, se encuentra afectado por fenómenos de sismicidad y
vulcanismo, sumamente activos, debido a que forma parte del cinturón de fuego
que geodinámicamente, tiene relación con un límite de placas en convergencia.

Los principales elementos tectónicos del Ecuador, se justifican adecuadamente


de la siguiente manera:

- El sistema de fallas transcurrentes dextrales, está relacionado con el


movimiento hacia el NE del bloque andino noroccidental, en el contexto
de interacción de placas.

- El sistema de fallas inversas del frente andino oriental absorbe la


deformación compresiva E-W del bloque andino septentrional, con
respecto al continente sudamericano.
- Las fallas inversas de dirección norte - sur del Callejón Interandino y de
las cuencas intramontañosas australes, se consideran como el efecto de
la interacción de los sistemas anteriores.

- Algunas fallas activas, están relacionadas con la reactivación de


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discontinuidades antiguas que separan los grandes conjuntos litológicos


del Ecuador.

GEOMORFOLOGÍA

La región costanera se extiende al oeste de los Andes, su anchura mayor de


180 Km a la latitud de Guayaquil, se reduce a 100 Km al norte de Santo
Domingo, y a una franja de 20 a 40 Km en el sur.

Se inicia en el piedemonte andino costanero, y continúa con el abanico de


esparcimiento y llanuras de divagación de los ríos Pachijal, Caoni y Blanco,
seguido de la cordillera costera de dominio estructural, en la que se impone el
valle epigenético del río Esmeraldas.

Las partes occidental y noroccidental presentan relieves altos y moderados,


constituidos por un macizo longitudinal o cordillera costanera, bien representado
al norte, entre Esmeraldas y Chone y al sur entre Portoviejo y Jipijapa con una
dirección NNE-SSO. A partir de Jipijapa, la cordillera toma la forma de un arco,
y se caracteriza por un descenso gradual hacia Guayaquil al SE donde
desaparece. De una parte y otra, la Cordillera Costanera está bordeada por
relieves tabulares y colinados, más extensos e inclinados hacia el este.

Relieves muy bajos y extensos valles aluviales ocupan el hiato de la cordillera


entre Portoviejo y Chone. Al noreste del río Esmeraldas, relieves bien disectados
bajan suavemente desde el pie de la cordillera hasta el océano.

El río Esmeraldas y sus afluentes disectan la cordillera costera terciaria formando


paisajes estructurales y denudativos, los primeros exponen relieves de cuestas
y mesas con escarpes y vertientes coluvionadas y los denudativos forman
paisajes colinados altos y bajos dependiendo si el sustrato es más arenoso o
arcillosos, estas colinas se presentan degradadas por la erosión deluvial y
movimientos en masa.

La línea de costa tallada por la de abrasión marina sobre relieves sedimentarios


terciarios, forma una línea de acantilados con escarpes que intercalan con
pequeñas bahías o entrantes desarrolladas en la confluencia de los valles
suspendidos del drenaje secundario.

La morfología general de la zona en la cual se localiza el trazado en estudio,


corresponde a una morfología de plana a ondulada, caracterizada por lomas
redondeadas.
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HIDROGEOLOGÍA

El propósito del análisis hidrogeológico, es proveer de una descripción de las


formaciones subterráneas que se encuentran en la zona área de estudio y
determinar las características básicas de los acuíferos potenciales de la zona.

La Región Occidental o Costa, como ya se ha comentado, se extiende al oeste


de la Cordillera de los Andes y se prolonga en una llanura más o menos amplia.
Esta planicie se halla recubierta por sedimentos detríticos (arenas, areniscas,
conglomerados) con fuerte aporte volcánico proveniente de la Sierra. Esta
característica ha permitido que se desarrollen acuíferos importantes de gran
extensión de permeabilidad variable (generalmente alta) y con buenos
rendimientos.

Se definen una serie de unidades litológicas dependientes de la permeabilidad


que muestran. En la siguiente tabla se muestra un listado de las unidades
litológicas con su identificación con respecto al mapa hidrogeológico.

Unidad Litológica Permeabilidad Tipo De Acuíferos


Superficiales. De
Depósitos aluviales (Q) extensión
Generalmente
alta
limitada. De gran
Terrazas aluviales (QT) rendimiento
Extensos de alto
Formación San Tadeo (PST) Media a alta rendimiento

Formación Angostura (MDA) Media Locales a discontinuos

Locales a discontinuos.
Formación Borbón (MPLDB) Bajo

Media a baja

Formación Viche (MV) rendimiento

Depósitos coluviales (QC)


Muy locales y
Lahares (LH) Baja discontinuos
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Formación Onzole (MDO)


Muy baja-
Muy locales o sin
Formación Pambil (OMP) acuíferos

impermeables

Formación Zapallo (EZ)

SISMICIDAD

Ecuador se encuentra en la zona de mayor peligrosidad sísmica del mundo, en


el denominado Cinturón Circumpacífico, donde se libera la mayor cantidad de
energía sísmica a nivel mundial. La actividad sísmica presenta una alta amenaza
a cualquier obra.

Por tal motivo se debe evaluar el peligro sísmico de la zona de estudio con el
propósito de determinar las características y niveles del movimiento vibratorio
que deban soportar las estructuras a ejecutarse y para la integridad de las obras.

Para cumplir con este propósito se debe realizar lo siguiente:

- Una evaluación de la tectónica de la región para la determinar las fallas


activas como fuentes generadoras de sismos fuertes.
- Un análisis de la sismicidad histórica e instrumental.
- Una evaluación del potencial sísmico de las fuentes determinadas en la
zona.
- Una evaluación de la peligrosidad sísmica, en términos de los parámetros
máximos a los que podría verse sujetas las obras a ejecutarse.

RIESGOS GEOLÓGICOS
Los riesgos geológicos, según la definición de Ayala et al. (Riesgos Geológicos,
IGME 1987), pueden dividirse en dos grandes grupos: riesgos de origen interno
(volcanes, terremotos y diapiros) y de origen externo (movimientos de ladera,
subsidencias naturales, expansividad, erosión y deformaciones en el terreno).

4. GEOTECNIA
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A partir de una cartografía geológica de detalle, los trabajos geotécnicos de


campo y los resultados de los ensayos de laboratorio realizados, se lleva a cabo
una caracterización geotécnica de todos los materiales y unidades definidas y
que tienen una incidencia directa sobre él.

Básicamente hay que realizar una identificación de los materiales, definir sus
características resistentes y deformacionales y, por último, evaluar el
aprovechamiento de los materiales afectados por la traza.
En el proyecto en estudio de acuerdo a las características del suelo existente en
la subrasante por la estratigrafía mencionada anteriormente un suelo de
compacidad floja a la profundidad de desplante de la estructura del pavimento,
se ha considerado un CBR del 4% que corresponde según la clasificación de
Suelos a una sub rasante existente muy mala.

DESMONTES

Los aspectos a tener en cuenta dentro del estudio geotécnico de los desmontes
son:

- Estabilidad de Taludes.

- Ripabilidad.

- Propuesta de medidas de sostenimiento.

- Aprovechamiento de los materiales de la traza.

TERRAPLENES

Dentro del estudio de los terraplenes hay que analizar una serie de aspectos,
entre los que destacan:

- Materiales a emplear.

- Tipología de los rellenos.

- Cimiento y terreno de apoyo de los rellenos.

- Estabilidad de los rellenos.

- Asiento de los rellenos.


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5. DISEÑO Y ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

5.1. METODOLOGÍA

La Norma Ecuatoriana Vial (NEVI) se apoya en la metodología AASHTO para


el diseño de pavimento flexible.
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El método de la AASHTO, versión 1993, describe con detalle los


procedimientos para el diseño de la sección estructural de los pavimentos
flexibles de acuerdo a la siguiente formula.

Dónde:

W18 = Número de pasadas de ejes simples equivalentes de 18 kips (8,2 t)


acumulados durante el periodo de diseño por el carril estudiado.

Abscisa correspondiente a una área igual a la curva confiabilidad R en


Zr = la curva de

distribución normalizada.

So = Desviación estándar de todas las variables.

ΔPSI Diferencia entre el índice inicial de servicio (po) y el índice final (pt) del
= pavimento.

Mr = Módulo de resiliente de la subrasante (psi)

SN = Número Estructural indicativo del total del pavimento requerido

De conformidad a esta metodología se ha procedido al diseño del pavimento


flexible que se describe a continuación:

5.2. MÓDULO RESILENTE DE LA SUBRASANTE

Para la aplicación de los métodos de diseño de espesores de pavimentos se


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requieren caracterizar los suelos de la subrasante con un parámetro dinámico.

El Módulo de Resiliencia, se obtiene en función del C.B.R, utilizando la


siguiente expresión:

CBR<7.2%  Mr = 1500 x CBR

En los apéndices de cálculo se incluyen los valores de los módulos resilientes


calculados para las distintas capas a disponer.

5.3. SERVICIALIDAD

El índice de serviciabilidad de un pavimento, es el valor que indica el grado de


confort que tiene la superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehículo.

Los índices de servicio inicial y final recomendados por la AASTHO 93 para


pavimento flexible para una Arteria Principal son los siguientes:

Servicialidad inicial (Po) : 4,2

Servicialidad final (Pt) : 2,5


La pérdida de servicio está establecida por la siguiente ecuación:

PSI = Po – Pt

Para el caso del proyecto el ΔPSI corresponde al valor de 1,7

5.4. CONFIABILIDAD

La confiabilidad está definida como "la probabilidad de que un pavimento


desarrolle su función durante su vida útil en condiciones adecuadas para su
operación”.

Por tratarse de una vía Arterial Principal la confiabilidad utilizada para el


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proyecto, corresponde a 95 %, con una desviación normal estándar (Zr) de -


1,645.

5.5. DESVIACIÓN ESTÁNDAR COMBINADA (SO)

Desviación estándar que combina por una parte la desviación estándar media de
los errores de predicción del tránsito durante el periodo de diseño, y por otra la
desviación estándar de los errores en la predicción del comportamiento del
pavimento.

La Guía AASHTO recomienda adoptar para So valores


comprendidos dentro de los siguientes intervalos:

Pavimentos flexibles (So) sin variación del tráfico, So=0,40

5.6. NÚMERO ESTRUCTURAL


Para la determinación de los espesores de las capas del pavimento flexible se
requiere conocer el Número Estructural requerido (SN), utilizando el gráfico o la
ecuación general básica de diseño, donde se involucraron los parámetros
anteriormente descritos (número de pasadas de ejes equivalentes en el carril de
diseño(N), Confiabilidad (R %), Error estándar combinado (So), Modulo resiliente
de la subrasante (Mr), y la diferencia

Dónde:
an = Coeficientes estructurales de las capas de
la estructura del pavimento flexible.

Dn = Espesores de las capas.

mn = Coeficientes de drenaje de las capas.

5.7. COEFICIENTE DE DRENAJE

En cualquier tipo de pavimento el drenaje es un factor determinante en el


comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil. En lo
que respecta a los factores que toman en cuenta las condiciones de drenaje se
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siguen las recomendaciones de la norma AASHTO 93 que se indican en los


siguientes cuadros:

Para el diseño de pavimento de este proyecto se utilizó una calidad de


drenaje regular, con un porcentaje del tiempo del pavimento expuesto
a humedades que está entre el 5 %-25 %, por lo tanto el coeficiente de
drenaje (mi) para las diferentes capas granulares del pavimento flexible
se considera de 0,90.

5.8. MÓDULOS ELÁSTICOS DE LOS MATERIALES DE LAS CAPAS DE


LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO del índice de servicio inicial y final
(ΔPSI)).

Los módulos elásticos de la propiedad de los materiales a utilizarse en


la estructura del pavimento flexible de acuerdo a las recomendaciones
de la AASHTO 93 (Diseño de Pavimentos), son los siguientes:

Coeficiente
Coeficient
Capa CBR Módulo e
Material de drenaje
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utilizado de
resilente estructural
(psi) ai

la capa mi

Carpeta
Asfaltico
1 400.000 0,42

2 Base Asfaltica 100 0,90 42.205 0,42

Subbase
3 Granular 30 0,90 22.529 0,11

Mejoramiento
4 Subrasante 20 0,90 12.533 0,095

Ábacos de la Norma AASHTO 93, para determinar los Módulos Elásticos:


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5.9. CAPAS SUBYACENTES DEL PAVIMENTO

Las capas subyacentes de apoyo de la estructura del pavimento, se ha


diseñado diferenciando entre Cortes y Rellenos:

- Rellenos mayores de 0,50 m. Para estas formaciones se realiza una


sobreexcavación de 2,00 m. Se va a conseguir un CBR de 12 a partir de
una capa final del relleno de 0,40 m de espesor formada por suelo
seleccionado con un CBR mayor o igual a 12. Esta capa se apoyará sobre
el núcleo del terraplén, formado por material procedente de la traza.

- Cortes y rellenos menores de 0,50 m. Se realiza una sobreexcavación


de 2,00 m, siempre que el corte sea inferior a 2.00 m o se construya un
relleno. En este caso se dispone una capa de 0,40 m de espesor de suelo
seleccionado. Bajo esta, en caso de ser necesario (para completar la
profundidad excavada), se extiende material procedente de la traza.

5.10. SECCIONES DE PAVIMENTO PROPUESTAS


A continuación se describe de forma esquemática la disposición de las
diferentes capas que formarán el pavimento del proyecto.

CALZADA

CAPAS Espesor DESCRIPCIÓN DE LA UNIDAD

Pavimento

7,5 cms - M2 de hormigón asfáltico de 7,5 cms de espesor

bituminoso

- Adherencia: Riego de adherencia con emulsión ECR-1,


Riego --- dotación 0,3 Kg/m2

Base
Asfaltica 10 cms - M2 de Base asfáltico de 10 cms de espesor
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- Adherencia en mitad del extendido de las dos capas de


Riego --- 5 cms superior.

Riego - Imprimación sobre la capa de subbase .

Según especificaciones del artículo 404 de las


Subbase Especificaciones Generales

25 cms
para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F
2002”.

Mejoramient
o de Según especificaciones del artículo 403 de las
subrasante Especificaciones Generales

40 cms
para la construcción de caminos y puentes “MOP - 001-F
2002”.

5.11. ANEXO DE CALCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE


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EJE SIMPLE EJE SIMPLE POSTERIOR EJE TANDEM


EJE TRIDEM
TIPO DE VEHICULO DELANTERO
#1 #2 #3 #1 #2
IDM
PESO(ton) PESO PESO PESO PESO PESO PESO
BUS 2 EJES B2 6.00 9.40 230
BUS 3 EJES B3 6.10 12.40
CAMION 2 EJES C2 2.90 4.50 70
CAMION 3 EJES (T ANDEM) C3 5.50 12.50
CAMION 4 EJES (T RIDEM) C4 6.20 22.90 15
T RACT O 2 EJES + T ANDEN T2S2 2S2 5.00 6.00 7.30
T RACT O 2 EJES + T RIDEM T2S2 2S3 5.00 7.90 14.00
T RACT O T ANDEM + T ANDEM T3S2 3S2 4.80 9.60 8.70
T RACT O T ANDEM + T RIDEM T3S3 3S3 4.90 10.40 12.40
CAMION 2 EJES REMOLQUE C2-R2 2T2 5.00 5.90 5.00 5.20
CAMION T ADEM + REMOLQUE C3-R2 3T2 4.90 4.30 4.50 10.80
CAMION T ANDEM + REMOLQUE C3-R3 3T3 5.70 5.40 11.90 8.60
4 4 4 4
 P   P   P   P 
 6 . 6   8 . 2   15   23 
   
EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO EJEMPLO

REEMPLAZANDO PESOS EN LAS FORMULAS


ESALF
0.6830 1.7269 2.4099
0.7297 0.4670 1.1967
0.0373 0.0907 0.1280
0.4823 0.4823 0.9645
0.7787 0.9827 1.7615
0.3294 0.2866 0.0561 0.6721
0.3294 0.8615 0.1373 1.3282
0.2798 0.1678 0.1132 0.5607
0.3038 0.2311 0.0845 0.6194
0.3294 0.2680 0.1382 0.1617 0.8974
0.3038 0.0756 0.0907 0.2687 0.7389
0.5563 0.1881 0.3961 0.1081 1.2486
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simples 2.48%
Factor de Crecimiento (r)
camión 2.46%

Periodo de Diseño (y) 20 Años

1 ry 1


REEMPLAZANDO FACTORES EN LA FORMULA

(G)(Y)    Para Simple (G)(Y) 25.4933


 r  Para Camión (G)(Y) 25.4421

Factor de distribucion direccional D 0.50 VER DATO


Factor de distribucion de carril L 1.00 VER TABLA

ESAL = (1 AÑO) x (D) x (L) x [(G)(Y)] x (IMD) x ( ESALF)

IMD ESALF (G)(Y) ESAL


230 2.4099 Para Simple 25.4933 2.58E+06
0 1.1967 Para Simple 25.4933 0.00E+00
70 0.1280 Para Camión 25.4421 4.16E+04
0 0.9645 Para Camión 25.4421 0.00E+00
15 1.7615 Para Camión 25.4421 1.23E+05
0 0.6721 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 1.3282 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.5607 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.6194 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.8974 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 0.7389 Para Camión 25.4421 0.00E+00
0 1.2486 Para Camión 25.4421 0.00E+00
ESAL = 2.74E+06

N°de Valores % de Valores > que


CBR CBR Mr (psi)
(psi)
> a Mr
FORMULA VALOR
5.00 11.20 14425 1 1/16 x 100 6
7.00 10.80 14088 2 2/16 x 100 13
4.00 CLASIFICACION CBR 8.40 11965 3 3/16 x 100 19
6.00 7.00 10500 5 5/16 x 100 31
5.00 ORDENANDO EN FORMA 6.20 9300 6 6/16 x 100 38
3.00 DESCENDENTE Y 6.00 9000 8 8/16 x 100 50
3.80 ELIMINANDO VALORES 5.70 8550 9 9/16 x 100 56
5.70 REPETIDOS 5.60 8400 10 10/16 x 100 63
6.20 5.00 7500 11 11/16 x 100 69
8.40 4.90 7350 13 13/16 x 100 81
4.90 4.00 6000 14 14/16 x 100 88
5.60 3.80 5700 15 15/16 x 100 94
8.40 3.00 4500 16 16/16 x 101 100
11.20
6.20 RELACION CBR - Mr
10.80
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SELECCIÓN DEL MODULO DE RESILIENCIA DE DISEÑO DE LA SUBRASANTE


GRAFICOS DE Mr y (%) OBTENIDOS

DATO
100

95 VALOR PERCENTIL A NIVEL DE TRAFICO


90
6000 psi Nivel del Transito (ESAL) Percentil de Diseño (%)
85
10^4 o Menos 60
80 Entre 10^4 y 10^6 75
10^6 o Más 87.5
75

70 ESAL (%)
65 2.74E+06 87.5
% Igual o Mayor que

60

55 BASE CBR 100 %


SUB BASE CBR 45 %
50

45
FORMULAS PARA Mr
40
REEMPLAZANDO VALORES
35

30 Mr Base 20163 psi


Mr Sub Base 16709 psi
25

20 DEL GRAFICO:
15
Mr Sub Rasante 6000.00 psi
10 CBR = 4 Subrasante Muy Mala
5

0
4500 5700 6000 7350 7500 8400 8550 9000 9300 10500 11965 14088 14425

Mr (Psi)

FACTORES PARA HALLAR ESPESORES DEL PAVIMENTO

NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) R= 95 %


Nivel Recomentado por AASHTO
Clasificacion Funcional
para Carreteras VER TABLA
Caretera Interstatal o Autopista 80 - 99.9
Red Principal o Federal 75 - 95 DESVIACION ESTANDAR NORMAL (ZR)
Red Secundaria o Estatal 75 - 95
Red Rural o Local 50 - 80 Zr = -1.645
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DESVIACION ESTANDAR (So)


PAVIMENTO FLEXIBLE PAVIMENTO RIGIDO So = 0.40
0.40 - 0.50 0.35 - 0.45

PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de pérdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona
al usuraio, se defiene en el metodo con la siguiente ecuación: Po = 4.20
PSI = Indice de Servicio Presente Pt = 2.50
ΔPSI = Diferencia entre los indicies de servicio
inicial u orginal y el final o terminal. ΔPSI = Po - Pt
Po = indice de servicio final (4,5 para pavimentos
ridigdo y 4.2 para flexibles) REEMPLAZANDO VALORES
Pt = Indice de servicio termina, para el cual aashto
maneja en su vesion 1993 valores de 3.0, 2.5 ΔPSI = 1.70
y 2.0, recomendando 2.5 ó 3.0 para caminos
principales y 2.0 para secundarios.

ECUACION BASICA DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE

 ΔPSI 
10 
 4.2  1.5 
log

log (W )  Z  S  9.36  log (SN  1)  0.20   2.32  log (M )  8.07


10 18 R o 10 1094 10 R
0.40 
5.19
(SN  1)

A B

USO DE FORMULA CON EL PROCEDIMIENTO USO DE FORMULA CON OTROS DATOS


W 18 2.74E+06 W 18 2.74E+06
Zr -1.645 Zr -1.645
So 0.40 So 0.40
ΔPSI 1.70 ΔPSI 1.70
Sub Rasante(Mr) 6000 COLOCAR VALORES (SN) Sub Rasante(Mr) 6000
PARA HALLAR UNA
Numero Estructural (SN) 4.55 APROXIMACIÓN DE Numero Estructural (SN) 4.55
IGUALDAD DE LA ECUACIÓN
IGUALDAD IGUALDAD
A= 6.44 ECUACION AASHTO A= 6.44
B= 6.44 B= 6.44
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TIPOS DE DRENAJE PARA CAPAS GRANULARES

CAPACIDAD DEL DRENAJE PARA REMOVER LA HUMEDAD


AGUA REMOVIDA EN:
CALIDAD DE DRENAJE
50% saturación 85% saturación
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Pobre 1 mes de 10 a 15 horas
Malo no drena mayor a 15 horas
FACTOR DE DRENAJE
COEFICIENTES DE DRENAJE PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES m2 0.90
m3 0.90
P = % del tiempo que el pavimento está expuesto a m4 0.90
CALIDAD DEL
niveles de humendad cercanos a la saturacion
DRENAJE
< 1% 1% - 5% 5% - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40

ESPESORES MINIMOS, EN PULGADAS EN FUNCION DE LOS EJES EQUIVALENTES

TRANSITO (ESAL) EN CARPERTA DE BASES


EJES EQUIVALENTES CONCRETO ASFALTICO GRANULARES De acuerdo al ESAL = 2.74E+06
Menor de 50000 1.0 ó T.S. 4.0 ASUMENDO VALORES MINIMOS
50001 - 150000 2.0 4.0
150001 - 500000 2.5 4.0 Pulgadas
500001 - 2000000 3.0 6.0 Carpeta 3.00 D1
2000001 - 7000000 3.5 6.0 Base 4.00 D2
Mayor a 70000000 4.0 6.0
T.S. = Tratamiendo Superficial con Sellos

ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES

SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3


a1,a2,a3 Coeficientes de capa representativos de carpeta, base y subbase respectivamente

D1,D2,D3 Espesor de la carpeta, base y subbase respectivamente, en pulgadas.

m2,m3 Coeficientes de drenaje para base y subbase, respectivamente.

a1 0.420 VER TABLA

a2 0.420 VER TABLA

a3 0.110 VER TABLA


a4 0.095 mejoramiento subrasante
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* SN 1
D 
1 a1

* *
SN 1  a 1D 1  SN 1

SN 1 .SN 1*
*
D 
1 a 1 .m 2

*
SN 1  SN *
2  SN 2

COLOCAR VALORES (D) PARA


*
SN 3 .(SN 1  SN *
2)
HALLAR UNA
D*
3  APROXIMACIÓN DE IGUALDAD
a 2 .m 3 EN LA ECUACIÓN

DE LA ECUACION PARA OBTENER LOS ESPESORES D1 2.952 "


SN a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 D2 3.936 "
4.55 5.05 D3 9.843 "
D4 15.748 "

PULGADAS CENTIMETROS

CARPETA ASFALTICA 2.95 7.50

3.94 10.00
BASE ASFALTICA

SUB BASE 9.84 25.00

D4 15.75 40.00
MEJORAMIENTO SUB RASANTE

PAVIMENTO 82.50 cm

Ing. Roddy Alcívar Ochoa

Técnico Responsable