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Università di Cagliari

DICAAR – Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e


architettura
Sezione Trasporti

PIANIFICAZIONE DEI TRASPORTI

I modelli di offerta di trasporto

A.A. 2016-2017 Prof. Italo Meloni


Modello del Sistema di Trasporto

Modello di Modello di
Domanda Offerta

Modello di Interazione
Domanda-Offerta
Modello di Offerta

 Simula il funzionamento di un sistema di


offerta di trasporto costituito dalle
componenti fisiche e organizzative
finalizzate alla produzione del servizio
di trasporto in una determinata area
Il Modello di Offerta
Componenti Fisiche
• Infrastrutture
• Impianti
• Veicoli
Componenti Organizzative
•Nel Trasporto Privato •Nel Trasporto Pubblico
• Gestione della circolazione • Struttura delle linee
• Politiche di sosta • Tipo di tariffazione
• Zone a Traffico Limitato • Orari
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

1. Identificazione dell’Area di studio


2. Zonizzazione del territorio
Forte relazione

3. Selezione degli elementi di Offerta rilevanti


4. Estrazione del Grafo di rete
5. Definizione dei Legami funzionali e di
Prestazione (curve di deflusso; costo) e di
Impatto (le curve di deflusso descrivono come
varia il tempo/il costo di percorrenza al variare del
flusso veicolare)
Individuazione dell’area di studio

AREA DI PIANO AREA ESTERNA


Dove si prevede di Ambito di scambio
intervenire e dove ricade dell’area di studio
strettamente l’intervento (relazioni rilevanti)

Il confine tra l’area di piano e l’area


esterna si definisce
CORDONE o LINEA DI VALICO
Identificazione e delimitazione AREA DI STUDIO

AREA DI STUDIO

Ambito territoriale dove si ipotizza si esauriscano la


maggior parte degli EFFETTI prodotti da una modifica
del sistema dei trasporti (a seguito degli interventi).
 L’individuazione dell’area di studio è il primo passo
nella costruzione del modello di offerta, ed è uno dei
più complicati e più delicati (si rischia di
sotto/sovradimensionare).
Delimitazione dell’area di studio
Cordone o linea di valico
(confine ideale, la cui
AREA ESTERNA perpendicolare alla tangente
in un dato punto individua le
sezioni di rilevamento dei flussi
di scambio tra i due ambiti)
AREA DI PIANO

(dove ricade Nel caso di aree


l’intervento) ristrette/puntuali l’area di
piano coincide con il polo di
generazione/attrazione del
traffico
Elementi per l’individuazione dell’area di studio

 Contesto decisionale (urbano, provinciale, regionale …);


 La rete di trasporti esistente;

 La natura dei viaggi (obbligatori, facoltativi, di breve e/o

lunga distanza);

 L’area di studio è normalmente più


grande dell’area di specifico interesse
(area di piano).
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

Gli spostamenti in una data area


possono iniziare e terminare in
qualunque punto del territorio
(purchè raggiungibile dal sistema
dei trasporti)

ZONIZZAZIONE
Individuazione delle zone di
origine e destinazione della
domanda che si sposta
all’interno dell’area di studio.
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

ZONIZZAZIONE
È utilizzata per aggregare le singole famiglie e i singoli
fabbricati in porzioni di territorio trattabili ai fini
modellistici
✓ Suddivisione dell’Area di studio in zone discrete fra le
quali di svolgono gli spostamenti che interessano il
sistema
✓ Aggregazione degli spostamenti interzonali

→ Tutti i punti di origine e destinazione vengono


concentrati in un punto detto CENTROIDE
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

ZONIZZAZIONE

Le ZONE possono essere:

➢ INTERE CITTÀ
PRT e PPT
➢ GRUPPI DI CITTÀ

➢ QUARTIERI PUT / PUM

➢ ISOLATI PUT / PP
(in funzione del tipo di analisi che si sta eseguendo)
Zonizzazione

NODI CENTROIDE
nodi fittizi in cui si
concentrano tutti i luoghi
d’origine e di destinazione

•Zone più piccole e fitte nell’area di piano (serve un livello di dettaglio


superiore per dimensionare le infrastrutture oggetto di studio)
•Zone più ampie e distanti nell’area esterna
Definizione

•Province
•Regioni
Interzonali •Comuni
•Gruppi di comuni
•Quartieri
•Isolati

Siamo interessati
agli spostamenti
Intrazonali interzonali, non a
quelli intrazonali.
CRITERI GENERALI per definire numero ed ampiezza

➢ Le dimensioni delle zone vanno gradualmente crescendo dal


centro dell’area di piano alla periferia dell’area di studio;
➢ La destinazione d’uso del suolo deve essere la più omogenea
possibile all’interno di ciascuna zona (residenziale
/industriale/commerciale, etc.; indica chi genera e chi attrae spostamenti);
➢ Deve esistere coerenza con la rete di comunicazioni (strade,
ferrovie etc.) e con le screen-line (sezioni sul confine tra due zone);
➢ Devono essere rispettate le linee di discontinuità fisica del
territorio (monti, fiumi,…);
➢ Le zone devono, per quanto possibile, essere coincidenti o
multiple di sezioni di censimento (per poter sfruttare i dati Istat);
CRITERI GENERALI per definire numero ed ampiezza

➢ Devono essere rispettate, nei limiti del possibile, le suddivisioni


amministrative esistenti (Asl, distretti scolastici, comunità
montane, bacini di traffico, etc.);
➢ Le zone dell’area di piano devono essere sottomultipli di

particolari aree per le quali si intendono studiare specifici


provvedimenti;
➢ Devono potersi prefigurare linee di valico (cordone)
attraversate da pochi rami della rete di comunicazione in
modo da individuare le relazioni interzonali che impegnano i
rami.
Può essere vantaggioso, per facilitare differenti tipi di decisioni,
sviluppare una zonizzazione GERARCHIZZATA
(SETTORI, COMUNI, DISTRETTI, ZONE, SOTTOZONE)
Numero tipico di zone negli studi
Livello di dettaglio
La zonizzazione è strettamente legata alla
fase di estrazione del grafo:
 Il grafo di rete descrive gli elementi d’offerta
più importanti negli spostamenti nell’area (i
collegamenti tra le diverse zone).
Un insieme più fitto di collegamenti
comporta un maggiore numero di zone da
individuare:
 Vengono tralasciati meno spostamenti (quelli
intrazonali, cioè interni alle zone);
Zonizzazione
per isolati
 Schematizzazione più onerosa e descrizione
generale del fenomeno e meno chiara;
 Non è detto che ad un dettaglio maggiore
corrisponda una descrizione migliore.
Selezione delle INFRASTRUTTURE e dei SERVIZI rilevanti

Si definiscono i collegamenti che consentono di svolgere


gli spostamenti tra le zone individuate (gerarchizzandoli
funzionalmente)
➢ Autostradali, stradali, …
➢ Servizio di trasporto collettivo …

Si considerano in genere i collegamenti più utilizzati su


cui transita il flusso che si è interessati a studiare, e che
quindi si reputa essere quelli più importanti.
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

Estrazione del GRAFO DI RETE

Individuazione dei collegamenti e delle fasi dello


spostamento rilevanti e loro rappresentazione
topologica attraverso NODI e ARCHI.

Il grafo di rete serve a descrivere attraverso degli


elementi discreti le varie fasi con cui può essere
rappresentato un collegamento o uno spostamento.
Rete stradale: grafo
Tipi di grafi

Infrastrutture Servizi di trasporto

Non Servizi discontinui e


non contemporanei
utilizzabili Servizi continui e simultanei (servizi di linea di
per le (sistemi stradali per le auto) autobus, treni,
simulazioni aerei)
(funzionali
alla Nodi:
Nodi:
Variazioni
Archi:
Collegame Ad orario
costruzione Intersezioni significative
delle
nti previsti
dall’organi A (extraurba
ni,
frequenza
dei grafi dei stradali tra
tronchi di caratteristic
he
zzazione
della (urbani) provinciali,
regionali,
servizi) strade geometrich circolazion nazionali)
e e
Estrazione del GRAFO DI RETE
• punti di coordinate spaziali
NODI • punti di coordinate temporali (perditempo)
 Rappresentano eventi significativi che delimitano le
fasi e/o le caratteristiche dello spostamento nello
spazio e nel tempo
 Un nodo è il punto in cui cambiano le caratteristiche

di un arco (punti di discontinuità nella rete)


 A ogni nodo possono essere associate delle
coordinate geografiche
Estrazione del GRAFO DI RETE
 NODO CENTROIDE (fittizio)
• di ZONA
• di CORDONE (sezioni stradali - stazioni)
• di una FASE non spaziale dello spostamento

 NODO FISICO
• intersezione stradale
• variazione delle caratteristiche geometriche o
funzionali
• fermata dell’autobus
Estrazione del GRAFO DI RETE
ARCHI
➢ Ogni arco è delimitato da due nodi agli estremi, uno
iniziale e uno finale
➢ Rappresentano i collegamenti e/o le fasi dello
spostamento rilevanti tra i nodi individuati
➢ Rappresentano una discretizzazione dello
spostamento su elementi di caratteristiche omogenee
di prestazione ( velocità, geometria, LdS, …)
➢ Sono caratterizzati sempre da un verso (l’arco 1-2 è
diverso dall’arco 2-1)
Estrazione del GRAFO DI RETE
REALI: fase dello spostamento consentita
ARCHI da una componente fisica
FITTIZI: fase dello spostamento virtuale

REALI
Pedonali, stradali, ferroviari, a bordo del sistema di TC, etc.
FITTIZI
Di attesa, di salita, di discesa, etc.
Caratteristiche degli archi
Il livello di dettaglio dipende da
• Valutazione generale che si vuole dare alla rete
• Tipo di modello da utilizzare
• Dati a disposizione
Il livello minimo di analisi dovrebbe comprendere
• Lunghezza
• Velocità a flusso libero e per ogni dato livello di
flusso (curva di deflusso per ogni arco)
• Capacità in veicoli equivalenti all’ora
Altre caratteristiche degli archi
• Tipologia del collegamento (autostrada,
strada comunale, etc.)
• Dimensioni (larghezza, numero di corsie, etc.)
• Presenza di corsie preferenziali per TP o
parcheggi
• Tempi di attraversamento intersezioni
• Capacità di accumulo veicoli
• …
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

Curve di deflusso

➢ Forniscono il legame tra la velocità di deflusso


dell’arteria e il flusso che percorre la stessa
➢ Input per la funzione di Costo
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

Funzione di Costo

CGEN = a1·X1+ a2·X2+....+ an·Xn

• Espressione matematica che fornisce una indicazione


quantitativa del costo sopportato dal generico utente che
utilizza il sistema.
• Quando si sceglie il percorso, si è interessati ad una

combinazione lineare di tempo (soprattutto in ambito urbano) e


costo (soprattutto in ambito extraurbano).
• A ogni arco viene associato un costo generalizzato.
Costruzione del MODELLO DI OFFERTA

Esempio di Costo generalizzato del trasporto associato


alla percorrenza di un arco di rete stradale

CGEN = cT·Time + cD ·Dist + cTL ·Toll


• Time tempo di percorrenza dell’arco
• Dist lunghezza dell’arco
• Toll Tariffa (Pedaggio o Biglietto)
• cT cD cTL coefficienti da calibrare

❑ Altri parametri, sebbene altrettanto importanti (come sicurezza


e comfort), sono difficilmente monetizzabili.
PRT Sardegna
Collegamenti rilevanti gerarchizzati Grafo e Zonizzazione
PTMP Carbonia Iglesias

Grafo di rete Zonizzazione


Adeguamento e prolungamento della direttrice Allai, Samugheo, Mandrolisai,
Ogliastra, Tortolì

Grafo di rete

Zonizzazione
PGTU Sinnai

Zonizzazione

Grafo di rete
PGTU Dolianova

Zonizzazione Grafo di rete


PGTU Monserrato
Zonizzazione e grafo di rete

Centroidi
Connettori