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CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

Para el desarrollo de este Trabajo Especial de Grado se cuenta con estudios y

proyectos realizados en el área de Vialidad y Transporte en el Municipio Valencia,

entre las que se encuentran las investigaciones realizadas por el Instituto Autónomo

Municipal de Tránsito y Transporte Público de Pasajeros, así como los Trabajos

Especiales de Grado referidos a la materia.

2.1.1. Estudio para la determinación de parámetros e indicadores operacionales

del Sistema de Transporte Público Urbano del Municipio Valencia.

Instituto Autónomo Municipal de Transporte y Vialidad de Valencia

(IAMTRAVIAL), Constructora Arvelo C.A. (1998).

El presente estudio del Transporte Público tiene como finalidad obtener una data

de información con base en los levantamientos técnicos de campo del sistema de

transporte público que opera en el Área Metropolitana de Valencia, la cual servirá

para estructurar una base de datos actualizada de los parámetros e indicadores de

operación, como también información relacionada con la infraestructura de paradas

(mobiliario de transporte) e inventario de rutas actuales por tipo según su extensión

geográfica.

Esta base de datos servirá para establecer cuáles son las condiciones actuales de

la operación del transporte público y también el desempeño del mismo en cuanto a

movilización de pasajeros, índice de puestos utilizados, velocidad comercial

(recorrido) y velocidad de marcha del transporte, velocidad de recorrido del flujo

vehicular particular, estructura de rutas actualizadas del Área Metropolitana de

Valencia, esquema actual de paradas de transporte y su estado.

Con la información obtenida se estará en la capacidad de emitir un diagnóstico

basado en los parámetros e indicadores obtenidos de cómo está el sistema de

transporte público en su operación.


2.1.2. Propuesta de mejoras operativas del tránsito de la Avenida Constitución

del Municipio Valencia. Trabajo Especial de Grado realizado por

González C. y Raniolo J., para optar al título de Ingeniero Civil en la

Universidad de Carabobo (2004).

Este trabajo de investigación tiene como objetivo elaborar mejoras operativas

del tránsito de la Avenida Constitución del Municipio Valencia, se realizó un análisis

operativo del tránsito actual de la Avenida Constitución, con la ayuda de la

información recaudada en campo y obtenida de proyectos. Como recomendaciones se

propusieron 3 soluciones para el futuro las cuales son:

• La peatonización de la Avenida Constitución.

• La mejora de las condiciones actuales y futras de esta arteria vial del

casco central del Municipio Valencia.

• Un tramo ciclo viario en la Avenida Constitución.

2.1.3. Análisis del transporte público superficial estación Monumental (Metro

de Valencia). Trabajo Especial de Grado realizado por Vargas Y. y

Verdes A., para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad de

Carabobo (2004).

El presente trabajo de investigación tiene como fin principal buscar una

óptima integración que facilite la operación de los 2 sistemas de transporte,

superficial y subterráneo, sobre todo en las horas pico de los días laborales, cuando la

mayor demanda de ambos sistemas estará conformada por la transferencia de un

sistema hacia el otro, brindando así la mejor manera de complementar el servicio que

prestan los dos modos de transporte y garantizar una eficiente movilidad de los

habitantes de la ciudad de Valencia.

Por tal motivo es importante la reestructuración y reprogramación de las rutas

actuales de Transporte Público colectivo, para dotar a Valencia de una eficiente oferta

de transporte que atienda las necesidades de movilización de los usuarios, que

permita el mejor funcionamiento del tránsito, tanto vehicular como peatonal,


mejoramiento en niveles de servicio, en sitios donde actualmente se tiene problemas

de alto congestionamiento. Esto se podrá obtener buscando una adecuada utilización

de los espacios públicos y por consiguiente elevando la calidad de vida de los

habitantes de la ciudad.

2.1.4. Propuesta de señalización vial de la colectora 13 desde la progresiva

6+700 hasta la progresiva 9+230 del Municipio Libertador, Palo Negro,

Estado Aragua. Trabajo Especial de Grado realizado por Beltrán N. y

Rojas L., para optar al título de Ingeniero Civil en la Universidad de

Carabobo (2005).

Esta investigación resalta la importancia que tienen los dispositivos para el

control del tránsito entre la colectora 13 del Municipio Libertador en la ciudad de

Palo Negro del Estado Aragua, debido a que la población siente que los dispositivos

existentes no brindan ningún tipo de seguridad. De acuerdo a las evaluaciones

realizadas se diagnosticaron las condiciones y características de la colectora. Para este

estudio se consideraron: vialidad y tránsito, pavimentación, iluminación, señalización

y demarcación.

2.2. Bases Teóricas

2.2.1. Sistema de Transporte

Según J. Garber (2005) ‘El sistema d transporte de cualquier país está formado

por un conjunto de vehículos, líneas de guía, instalaciones terminales, y sistemas de

control que mueven carga y pasajeros.’

El Sistema de Transporte está conformado por la Vialidad, Tránsito y

Transporte, elementos entre los que existe una interrelación que permite efectuar los

traslados entre distintos puntos que constituyen origen y destino de demanda de viaje.

El transporte se debe adecuar a las características de la población y ámbitos

urbanos y ser factible de constantes modificaciones adaptándose a la propia dinámica

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urbana, tanto en cantidad como en relación a la tecnología utilizada. Por esta razón,
los diversos modos que lo componen, deben funcionar como un sistema coordinado,

atendiendo cada uno a funciones específicas, buscando racionalización operacional y

reducción de los costos de transporte. La efectividad del transporte se logra a través

de la integración de todo el sistema y maximizando la utilización de la infraestructura

ya instalada hasta alcanzar las respectivas capacidades nominales de uso.

La planificación del transporte es un proceso extremadamente dinámico, que

exige constantes reformulaciones en sus partes, dictadas muchas veces por factores

ajenos a los propios organismos encargados del servicio. Ésta debe encaminar las

soluciones de los problemas partiendo del hecho de que, en general, que para muchos

de los usuarios es indispensable la utilización del transporte público ya que no

disponen de medios individuales de desplazamiento y que sus condiciones

económicas no permiten que las tarifas sean elevadas.

2.2.1.1. Vialidad

En términos generales, se refiere a una infraestructura viaria conocida como

caminos, carreteras, aeropuerto. Se compone de capas superpuestas horizontalmente

formadas por diversos materiales sueltos o tratados con una sustancia aglomerante

cuya misión es transmitir adecuadamente las cargas generadas por el tráfico.

Este es un elemento básico de una carretera y se justifica con la evolución del

transporte terrestre a lo largo de la historia, especialmente en ese último siglo, donde

el vehículo ha sufrido grandes cambios como el incremento en la velocidad de

circulación.

2.2.1.1.1. Jerarquización de las Vías Urbanas

Las vías urbanas se jerarquizan de la siguiente manera:

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• Autopista: su única función es la del movimiento de paso, donde se tiene

control total de acceso. Estas vías divididas tienen conexión con otras vías a

través de los distribuidores de transito a diferente nivel.

• Vía Expresa: su función primordial es la del movimiento del tráfico de paso,

donde se tiene control casi total de los accesos. La conexión entre esta vía
dividida con otras vías se hace a través de los distribuidores de tránsito,

aunque pueden existir alguna intersecciones a nivel.

Tanto las autopistas como las vías expresas constituyen una red interconectada

y continua que presta servicio a los viajes más largos del área. Sirve a grandes

volúmenes de tránsito y velocidades de operación altas.

• Vía Arterial: estas vías tienen acceso privado permitido pero cuya función

más importante es el movimiento del tráfico de paso. Mediante su diseño

geométrico y/o controladores de transito, se consigue la prioridad del tráfico

de paso en este tipo de vías. Su prioridad son viajes largos y medianos del

área urbana.

Generalmente forman una red en cuadrícula, conectándose con otras arteriales

y colectoras con intersecciones a nivel controladas con semáforos. En

ocasiones se conectan con las autopistas y vías expresas. En aquellos lugares,

como ciudades pequeñas, donde no hay vías expresas o autopistas las vías

arteriales las sustituyen con bastante eficiencia, hasta que la ciudad crece

mucho o el aumento del tráfico amerita la construcción de estas vías.

• Vía Colectora: estas vías dan acceso directo a las propiedades adyacentes y

distribuyen o recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas propiedades son

servidas por vías locales con las que tienen muchas intersecciones. El tráfico

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es conducido desde o hacia vías más importantes, dan servicio a viajes cortos

y desestimula las altas velocidades con controladores de tráfico o con el

diseño geométrico. El ejemplo clásico de vías colectoras lo constituyen las

vías principales de las urbanizaciones.

En las ciudades pequeñas, sobre todo en el centro, por la ausencia de vías

arteriales apropiadas, las vías colectoras absorben el trafico de ellas de manera

eficiente, ya que se producen una mezcla de viajes de distinta categoría: viajes

largos con deseos de alta velocidades, viajes cortos y muchos cruces en las

intersecciones y muchos vehículos buscando estacionamiento o acceso a las


propiedades adyacentes.

• Vías Locales: su funcionamiento principal es dar acceso a las propiedades

adyacentes. No hay tráfico de paso, tienen bajas velocidades causadas en

algunos casos por obstáculos colocados a propósito. El caso más específico de

estas vías son las calles ciegas.

2.2.1.1.2. Estructura Vial y Uso del Suelo

Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la

ciudad: las zonas industriales. Las zonas habitacionales y sus características

socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de expansión y las barreras físicas al

sistema de transporte y al desarrollo urbano. Esta información debe considerar el uso

del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las

diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener claridad en

la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la

comunicación entre estas actividades.

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El uso del suelo es una variable importante pero no siempre utilizada en la

planeación. Este dato está disponible en Catastro; junto con otra información

importante como valor de los inmuebles, nombre del dueño e impuestos pagados y

planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir

políticas de desarrollo del sistema de transporte.

2.2.1.1.3. Deterioro y daños en de la Vialidad

A lo largo de su vida útil, la vialidad está sometida a múltiples solicitaciones,

la procedencia de dichas acciones no se restringen únicamente al ámbito de las

generadas por el paso del trafico, sino que también obedecen a las variaciones

térmicas, fenómenos de infiltración y erosión selectiva e incluso procesos tipo

sísmico.

En una vialidad suelen presentarse deterioros, se analiza sus posibles causas y

se proponen soluciones que palien este tipo de deficiencias, mas aun teniendo en

cuenta la influencia que tienen en el nivel de calidad ofrecido al usuario.


Los principales deterioros que afectan habitualmente a las obras de carreteras

pueden clasificarse dentro de las siguientes tipologías:

• Hundimiento: son alteraciones en la cota transversal de la rasante que pueden

crear desniveles importantes. Se deben a la degradación localizada de capas

superficiales como consecuencia de un drenaje inadecuado, contaminación de

las capas inferiores, desplome de cavidades subterráneas, especialmente en

zonas urbanas, presencia de heterogeneidades no detectadas en el terreno.

• Blandón: asiento localizado en la superficie de la calzada que la configura en

forma de hundimiento, aunque de menor magnitud que el anterior. También se

denomina socavón y de produce como consecuencia de la degradación de

capas inferiores en un punto sensible, mala construcción o contaminación

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local, falta de resistencia de la explanada, falta de drenaje, por ausencia,

deficiencia o rotura del mismo.

• Cordón Longitudinal: desplazamiento horizontal del material en la

superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en la dirección

del trafico, generalmente en el borde de la calzada y de produce por la falta de

unión entre capas bituminosas o mezclas inestables, falta de contención lateral

de la capa de rodadura.

• Arrollamiento Transversal: desplazamiento del material en la superficie de

rodadura, creando protuberancias prolongadas en el sentido perpendicular al

tráfico. Es ocasionado por falta de unión entre capas bituminosas o mezclas

inestables, fuerzas tangenciales debidas a los frenados y a las aceleraciones de

los vehículos creando una especie de efecto alfombra y por juntas de trabajo.

a. Ondulación: onda o sucesión de ondas transversales distantes entre sí más

de 60cm causadas por la deformación diferencial del suelo en profundidad

y mala terminación de las capas inferiores del pavimento.

b. Huella: impresión en relieve que se localiza en la superficie de rodadura,

ocasionada por el paso de vehículos pesados, Se produce por diversos


motivos como el estacionamiento prolongado de vehículos pesados y de

mezcla bituminosa de escasa estabilidad.

c. Burbuja o Protuberancia: hinchamiento localizado en la calzada en

forma de ampolla de tamaño variable, producido por presión de vapor de

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agua o aire en zonas de capa de rodadura impermeable o débil en espesor

o consistencia.

• Roturas: dentro de esta clase de patología se encuentran aquellas que

producen la aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la

estructuras del pavimento. A continuación estudiaremos las más frecuentes:

a. Grietas: se trata de fisuras localizadas en las calzadas las cuales se

ocasionan debido a puesta en obra defectuosa de la base, terraplenes con

taludes inestables, deslizamiento de la capa de rodadura en zona sometidas

a esfuerzos importantes, tales como frenado y aceleraciones.

b. Piel de Cocodrilo: malla de líneas de rotura con diagonales no mayores

de 20 centímetros, semejantes a las escamas de un cocodrilo. Son

consecuencia de la rotura de la capa de rodadura debido a las

solicitaciones del tráfico, a la fatiga y al envejecimiento, falta de capacidad

portante del pavimento o espesor.

c. Fisuras Finas: pequeñas y finas fisuras superficiales muy próximas,

generadas por mala dosificación del ligante, compactación no efectuada en

su momento, base inestable durante la compactación, realización de la

compactación cuando la mezcla está muy caliente, exceso de finos en la

superficie.

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• Desprendimientos: son patologías que afectan a la regularidad de la capa de

rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones de material e incluso la

desaparición de ciertas zonas del pavimento.

a. Firme brillante: se caracteriza por un aspecto brillante oscuro de la


calzada. Suele deberse a perdidas de áridos superficiales dejando aparecer

el ligante, excesiva compactación, temperatura de compactación

demasiada elevada y exceso de ligante.

b. Descarnadura: la superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada

por arranque de gravilla. Puede deberse a la falta de adhesividad entre los

áridos y el ligante, falta de compactación, apertura al tráfico antes de

tiempo, ligante envejecido o muy duro.

c. Baches: cavidades producidas en el pavimento y firme de forma irregular

y diferentes tamaños. Suelen deberse a la evolución de otros deterioros

con desintegración y arranques de materiales del firme provocado por el

tráfico, imperfecciones locales.

d. Desintegración: descomposición del pavimento con pérdida progresiva

del material de la calzada, ocasionado por la separación de la película de

ligante y de los áridos debido a la acción del agua, productos químicos o

efectos mecánicos.

• Exudaciones: son movilizaciones de material dentro de la estructura del

pavimento lo que provoca segregaciones y heterogeneidades en su estructura

interna, que pueden favorecer y ocasionar las roturas, deformaciones y otro

tipo de patologías derivadas.

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a. Mancha de Humedad: aparición de zonas húmedas en la superficie, en

forma de manchas de diversas dimensiones. Se debe a circulación de agua

entre las capas del pavimento, manantiales no drenados o captados, salida

de agua a través de grietas, zonas poco mal compactadas o mas porosas.

2.2.1.2. Paradas

Los puntos de paradas son elementos de gran importancia dentro de los

componentes de un Sistema de Transporte debido a que influyen considerablemente

en su operación, limita la capacidad de línea y el número de unidades que pueden

operar su ubicación y espaciamiento debe ser adecuado para que sea atractivo al
usuario.

Es de gran importancia en los puntos de paradas, el tiempo requerido para el

ascenso y descenso de los pasajeros por ser factor determinante en la capacidad de la

línea.

2.2.1.2.1. Tipo de Paradas

Las paradas del transporte público urbano son el punto de contacto habitual

entre el servicio y el cliente del transporte, y por tanto tienen una gran importancia

para la percepción que el usuario tiene del transporte público urbano, en términos de

comodidad, accesibilidad, limpieza, información, protección climatológica y diseño

adecuado. Aunque hoy en día ya no se considera el punto inicial del viaje en

transporte público (el viaje se inicia con la información previa a domicilio o en la

calle que conduce a la elección modal y al desplazamiento hasta la parada), sí que se

mantiene su importancia como rótula o transición entre el desplazamiento a pie y el

desplazamiento mecanizado.

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Unas paradas descuidadas, situadas en entornos poco apropiados, difícilmente

accesibles a causa de impedimentos físicos, con escasa o errónea señalización, poco

protegidas de la lluvia o el viento, inseguras, sucias o alejadas de los autobuses

seguramente comportarán una valoración negativa de los usuarios y les incitarán a no

usar un transporte público que paradójicamente puede contar con unos vehículos y

servicios adecuados. De igual modo tiene importancia el desplazamiento desde el

origen del viaje hasta la misma parada, de forma que es necesario también prestar

atención a la adecuación de caminos peatonales, los pasos de peatones, las aceras, etc.

a. Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús ocupando un

carril de circulación: Es una disposición clásica que permite un diseño claro y

homogéneo de la vía urbana, así como adaptar la ubicación de las paradas a las

necesidades de cada momento y a los cambios del entorno. El vehículo no

modifica su trayectoria y se puede alinear perfectamente con la acera. Como

inconvenientes señalaremos que el estacionamiento del autobús obstaculiza el


tráfico del carril en que se encuentra (excepto si se trata de un carril bus), y que

presenta interferencias con eventuales carriles bici situados junto al bordillo,

ya sea en la acera o en la calzada.

b. Parada en el borde de la acera y estacionamiento del autobús en la zona de

estacionamiento de automóviles: Es otra solución clásica para el caso que

exista un cordón de estacionamiento junto a la acera; para permitir el acceso

del autobús a la parada, lo cual suele tener problemas de disciplina (los

vehículos se estacionan igualmente obstaculizando el acercamiento del autobús

a la parada) o problemas de dimensionamiento (ya que por exigencias sociales

o del entorno se suelen ser reducidos y el autobús en la práctica no puede

acercarse a la acera, ocupando dos carriles a medias y quedando poco accesible

a los usuarios).

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c. Parada en el borde de la acera con mobiliario de parada en la zona de

estacionamiento del autobús ocupando un carril de circulación: el

mobiliario puede ser una extensión de la misma acera o un elemento

prefabricado (en este último caso con la ventaja de poder modificar su posición

más fácilmente en caso de traslado de la parada), y tiene la función de impedir

que haya vehículos que obstaculicen el estacionamiento del autobús al

bordillo. Para el autobús es una solución muy adecuada que combina las

ventajas de las anteriores sin prácticamente ningún inconveniente. De hecho,

es la solución menos perjudicada por la indisciplina de estacionamiento y por

una mala colocación del mobiliario urbano, que sí afectan a las demás

soluciones.

d. Parada tipo bahía, deja libre el carril de circulación: Es una solución para

no obstaculizar el tráfico del carril de circulación que puede ser interesante en

casos determinados, como cuando se dispone de aceras de dimensiones

amplias o la intensidad de tráfico del carril es importante o no se puede

interrumpir (por ejemplo en travesías urbanas). Sin embargo, son


intervenciones poco reversibles y que exigen longitudes importantes. Otra

problemática que presentan este tipo de soluciones es que el autobús, al

abandonar el carril de circulación pierde la prioridad de paso y debe esperar

para reincorporarse a la misma.

e. Parada en el borde de la acera, en un carril de circulación exclusivo para

el autobús: Es una solución con la ventaja de un carril propio y protegido para

el autobús y que su estacionamiento no obstaculiza al resto del tráfico. Exige

también dimensiones amplias de calzada y aceras, así como costes elevados.

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En todos los casos mencionados, en la acera debe disponerse de un espacio

libre para permitir la implantación de la parada y sus equipamientos (marquesinas o

postes), así como para facilitar un movimiento cómodo de los pasajeros que suben o

descienden de los vehículos. El hecho frecuente de no respetar estas dimensiones

mínimas provoca dificultades para el movimiento de los viajeros, que son graves

cuando la puerta del autobús coincide con algún obstáculo situado en la acera.

2.2.1.2.2. Criterios de localización de las Paradas

En la localización de las paradas de autobús deberá tenerse en cuenta:

La distribución de la demanda potencial. Las paradas deben localizarse en las

proximidades de los focos generadores de demanda (concentraciones de empleo,

comercio, residencia) y, en concreto, en los puntos que proporcionen mayor cobertura

en un radio de acción de unos 300-400 metros. La accesibilidad de las distintas

opciones de localización, en relación a:

• Los peatones, recomendándose los puntos de confluencia de sendas

peatonales, aceras, etc.

• Los vehículos convencionales: confluencia de calles, existencia o previsión de

estacionamiento disuasorios, etc.

• Otras paradas de autobús o de otros medios de transporte colectivo.

• La mayor o menor perturbación que el establecimiento de la parada pueda

ocasionar a la circulación en la vía.


• Las afecciones que pueden provocar el ruido de los vehículos.

• La seguridad de los usuarios, en sus entradas y salidas.

• Las posibilidades de ampliación de la longitud y capacidad de la parada.

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En lo referente a las intersecciones y desde el punto de vista de los viajeros, la

localización óptima de una parada de autobús es inmediatamente próxima al cruce y a

la desembocadura de los itinerarios de los peatones, normalmente asociados a la vía o

vías concluyentes. Sin embargo, esta proximidad al cruce puede resultar problemática

para la circulación rodada y el paso de peatones, tanto si la parada se sitúa antes,

como después de éste. En el primer caso, porque la detención de autobuses puede

limitar la visibilidad y dificultar los giros. En el segundo, porque pueden congestionar

el cruce al reducir la capacidad del ramal de salida. La localización de las paradas de

autobús en las intersecciones viarias depende, por tanto, de las características

concretas de cada intersección y de los movimientos principales que se producen en

ella. En líneas generales, se recomienda la localización de las paradas de autobús:

1. Después del cruce:

• Cuando una parte importante del tráfico gira en dicho cruce.

• Cuando se cruza una vía de sentido único de izquierda a derecha.

• Cuando el autobús gira a la izquierda en el cruce.

• Cuando se quiere evitar dañar la visibilidad de semáforos, peatones u otros

vehículos procedentes de la derecha.

• En los cruces semaforizados integrados en una onda verde.

• Cuando la localización es más cómoda para los usuarios de los autobuses.

• Cuando el acceso o travesías de la intersección son estrechos.

2. Antes del cruce:

• Cuando gran parte de los vehículos siguen la dirección del autobús y no

efectúan giros.

• Cuando el acceso es amplio y la salida estrecha.

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• Cuando el bus gira a la derecha en el cruce y gran número de vehículos

hace lo mismo.

• En intersecciones con vías de sentido único de derecha a izquierda.

3. A media cuadra:

• Se colocan cuando existen lugares muy concurridos como centro

comerciales, terminales, oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas

• Se ubican también a media cuadra cuando las condiciones geométricas y

del tránsito en las intersecciones que presentan dificultades para la

ubicación de paradas o cuando un autobús necesita dar vuelta a la

izquierda.

En autopistas y autovías, las paradas de autobús deben situarse fuera del

tronco principal, en los ramales de las intersecciones (enlaces) y pueden requerir la

construcción de rampas especiales o de conexiones entre los ramales con objeto de

que la circulación y parada de los autobuses no interfiera en su funcionamiento. La

localización precisa debe estudiarse en función de las conexiones con otros medios de

transporte y de los recorridos de peatones que ello genere.

2.2.1.3. Iluminación

El alumbrado debe contemplarse, no solamente desde una perspectiva

funcional sino también como componente del paisaje urbano. La instalación de

alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio

circundante. El diseño del soporte y la luminaria se realizarán en función del contexto

urbano en el que se inserten como un mobiliario más

Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las

calles, debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir

la perfecta visibilidad entre peatones y conductores. Es importante evitar áreas de

fuerte contraste luminoso, tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos

de tramos con alumbrado.

En las áreas más exigentes, las de usos peatonales y obras de paso, es


recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente, con luminarias

continuas. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra

vandalismo.

Las redes eléctricas más frecuentes utilizadas son de baja tensión, si bien en

vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media tensión,

debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento.

2.2.1.3.1. Disposición de las luminarias en la vía

Para conseguir una buena iluminación, no basta con realizar los cálculos, debe

proporcionarse información extra que oriente y advierta al conductor con suficiente

antelación de las características y trazado de la vía. Así en curvas es recomendable

situar las farolas en la exterior de la misma, en autopistas de varias calzadas ponerlas

en la mediana o cambiar el color de las lámparas en las salidas.

a. En los tramos rectos de vías con una única calzada

Existen tres disposiciones básicas: unilateral, bilateral tresbolillo y bilateral

pareada. También es posible suspender la luminaria de un cable transversal pero sólo

se usa en calles muy estrechas.

b. En tramos rectos de vías con dos o más calzadas separadas

se pueden colocar las luminarias sobre la mediana o considerar las dos

calzadas de forma independiente. Si la mediana es estrecha se pueden colocar farolas

de doble brazo que dan una buena orientación visual y tienen muchas ventajas

constructivas y de instalación por su simplicidad. Si la mediana es muy ancha es

preferible tratar las calzadas de forma separada. Pueden combinarse los brazos dobles

con la disposición al tresbolillo o aplicar iluminación unilateral en cada una de ellas.

En este último caso es recomendable poner las luminarias en el lado contrario del

separador central porque de esta forma incitamos al usuario a circular por el carril de

la derecha

2.2.1.4. Drenaje Vial


El drenaje vial tiene como objetivo, La recogida de las aguas pluviales

procedentes de la calzada y sus márgenes, mediante brocales, cunetas y su

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evacuación de las aguas recogidas eventualmente a través de colectores

longitudinales a cauces naturales, a sistemas de alcantarillado o a la capa freática,

bien sea directamente, bien sea a través de obras de desagüe transversal o

canalizaciones a cielo abierto o enterradas. La restitución de la continuidad de los

cauces naturales interceptados por la carretera, mediante su eventual

acondicionamiento y la construcción de obras de drenaje transversal.

2.2.1.4.1. Criterios Funcionales

Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta:

• Las soluciones técnicas disponibles.

• La facilidad de su obtención.

• Sus precios.

• Las posibilidades y costes de su construcción y conservación.

• Los daños que su presencia pueda producir.

2.2.1.4.2. Tipos de drenaje

Se utilizarán preferentemente dispositivos superficiales -brocales y cunetascuyos costos de


construcción y conservación son inferiores a los de los dispositivos

enterrados (sumideros y colectores), y en caso alguno ni unos ni otros podrán

constituir un peligro para los vehículos que los atraviesen al salirse de la plataforma.

Si la capacidad de desagüe de los dispositivos superficiales se viera rebasada antes de

llegar al punto de desagüe de la red, deberán complementarse por colectores a los que

viertan a través de sumideros.

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a. Brocales

Un Brocal es una franja estrecha longitudinal, en forma de canal revestido de

muy poca profundidad, y generalmente situada al borde de la plataforma. Junto a

aceras o medianas elevadas el brocal está limitado por un bordillo o barrera. La


capacidad de desagüe, tanto del brocal como de los sumideros a los que desagua

depende de la profundidad de la corriente, por lo que es preciso desaguar el brocal

frecuentemente a un colector, mediante un sumidero continuo a una serie de

sumideros aislados.

b. Cunetas

Una cuneta es una zanja longitudinal abierta en el terreno junto a la

plataforma. Esta tendrá igual pendiente longitudinal que la rasante de la carretera,

salvo que se estime necesario ceñirse más al terreno o modificar dicha pendiente para

mejorar la capacidad de desagüe.

La utilización de cunetas se hará basándose en los criterios siguientes:

• Siempre que consideraciones económicas o de espacio no lo impidan, deberá

atenderse preferentemente a las condiciones de franqueamiento seguro del

perfil transversal de la cuneta por los vehículos que se salgan de la plataforma.

Las cunetas reducidas sólo podrán emplearse en terreno accidentado y

deberán siempre cubrirse o protegerse con barreras de seguridad.

• Las dimensiones y pendiente longitudinal de la cuneta dependerá del caudal

del desagüe.

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c. Sumideros

Los sumideros permiten el desagüe de dispositivos superficiales de drenaje

(brocales o cunetas) o a un colector (sumideros). El sumidero puede ser continuo o

aislado y, en este último caso, se pueden distinguir los de tipo horizontal (desagüe por

su fondo), lateral (desagüe por su cajero) y mixto. Cada sumidero aislado deberá tener

debajo una arqueta de la que pasará el agua al colector.

El tipo y el diseño de los sumideros, aun antes que las consideraciones

hidráulicas, deberán tener en cuenta la seguridad de la circulación y el peligro de su

obstrucción por basura procedente de la plataforma.

2.2.1.4.3. Riesgos de Obstrucción

Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial


pueden verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la

corriente.

Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es

especialmente acusado en los sumideros y colectores enterrados, debido a la

presencia de basura (especialmente plásticos) o aterramientos. Para evitarlo se

necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una eficaz

conservación.

El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal -

fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente- dependerá de las

características de los cauces y zonas inundables, y puede clasificarse en las categorías

siguientes:

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a. Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de

parecido tamaño.

b. Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos y objetos de dimensiones

similares, en cantidades importantes.

c. Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño y en cantidad

suficiente como para obstruir el desagüe.

2.2.1.4.4. Daños en estructuras de drenaje

Se considerarán como daños a las diferencias en los efectos entre las

situaciones correspondientes a la presencia de la carretera y de sus elementos de

drenaje superficial, y a su ausencia.

Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:

a. Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno

inmediato (aterramientos, erosiones, roturas).

b. Las interrupciones en el funcionamiento de la propia carretera o de vías

contiguas, debidas a inundación de su plataforma.

c. Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas.

Estos daños, a su vez, podrán considerarse catastróficos o no. No


dependen del tipo de carretera ni de la circulación que ésta soporte, sino de

su emplazamiento.

2.2.1.4.5. Plataforma

Al proyectar la sección transversal de la plataforma de la carretera, tanto en su

geometría como en su constitución, deberá tenerse en cuenta su red de drenaje

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superficial. La escorrentía superficial, en flujo difuso, será recogida y evacuada -en

general- por brocales y cunetas longitudinales que, al mismo tiempo, recogerán y

evacuarán la de los márgenes de la carretera que desagüen hacia ésta.

2.2.1.4.5.1. Carreteras de calzada única

La pendiente de la plataforma deberá asegurar el drenaje superficial del agua

que caiga sobre la calzada y arcenes, de manera que su profundidad en flujo no rebase

el límite a partir del cual los neumáticos pueden disminuir su rozamiento por

fenómenos de hidroplano, habida cuenta de la textura del pavimento y de la velocidad

de los vehículos.

La línea de máxima pendiente en cualquier punto de la plataforma no deberá

tener una inclinación inferior al 0,5 por 100.

Donde se empleen pavimentos drenantes o dotados de ranuras transversales se

podrá prescindir de algunas de las precauciones anteriores, siempre que se justifiquen

sus condiciones de desagüe.

Es importante evitar las aportaciones superficiales de agua precipitada sobre

zonas contiguas; en ningún caso se permitirá que se produzcan arrastres de tierra

hacia la calzada.

2.2.1.4.5.2. Carreteras de calzadas separadas

Además de a las necesidades de cada una de las plataformas, el drenaje

superficial deberá adaptarse al tipo de mediana, teniendo en cuenta la influencia que

sobre el diseño de ésta y de su drenaje superficial tiene la posición relativa de

30

aquéllas, con efectos también sobre su aspecto y sobre el volumen de las


explanaciones.

No se deberá desaguar directamente una plataforma sobre la otra, excepto en

ciertas intersecciones en las que, en todo caso, deberán evitarse acumulaciones

localizadas de agua. Donde la mediana sea de tierra será preciso evitar que el agua la

arrastre a las calzadas.

La implantación de una red de drenaje superficial en la mediana estará

especialmente indicada en tramos con peralte. Los dispositivos de recogida del agua

deberán situarse lo más lejos posible de los bordes de calzada, para evitar tener que

reconstruirlos o recrecerlos al reforzarla; también se deberá evitar situarlos en

correspondencia con los postes de barreras de seguridad deformables.

Se procurará tipificar estos dispositivos, a fin de conseguir economías por

ejecución en serie o por prefabricación. Se escogerán dispositivos que pueden

conservarse fácilmente, no causen riesgos a la circulación y sean robustos.

2.2.1.5. Tránsito

El manejo de tránsito es la utilización de personal, materiales y equipo en las

vías, calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y eficiente de personas,

bienes y servicios. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la

planeación de las arterias, la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que

todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado.

Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte en

infraestructura urbana, el personal de los departamentos, los municipios y las

31

ciudades deben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos adecuado

para lograr una planeación integral.

Un manejo adecuado de éstos desde su planeación, implementación y

vigilancia proporcionarán seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. Las

actividades del manejo básico del tránsito incluyen la reducción y eliminación del

congestionamiento, mediante la detección y respuesta a los incidentes y accidentes,

manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible, mejorando las
condiciones existentes.

2.2.1.5.1. Dispositivos para la Regulación del Tránsito

Es función de los dispositivos para la regulación del tránsito indicar a los

usuarios las precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que gobiernan el

tramo de circulación y las informaciones estrictamente necesarias, dadas las

condiciones específicas de la vía.

La velocidad en las vías modernas, al mismo tiempo que el continuo

crecimiento del volumen de vehículos que circulan por ellas, son factores que

sumados al acelerado cambio en la forma de vida, crean situaciones conflictivas en

determinados tramos de las vías, en las cuales es preciso prevenir, reglamentar e

informar a los usuarios, por intermedio de las señales de tránsito, sobre la manera

correcta de circular con el fin de aumentar la eficiencia, la seguridad y la comodidad

de las vías, así como proporcionar una circulación más ágil. Éstas deben ser de fácil

interpretación, suministrando a los conductores y peatones los mensajes claves, sin

ambigüedades. Las principales características de los dispositivos de regulación de

transito son:

32

1. Visibilidad

Para garantizar la visibilidad de las señales y lograr la misma forma y color

tanto en el día como en la noche, los dispositivos para la regulación del tránsito deben

ser elaborados preferiblemente con materiales reflectivos o estar convenientemente

iluminados. La reflectividad se consigue fabricando los dispositivos con materiales

adecuados que reflejen las luces de los vehículos, sin deslumbrar al conductor.

2. Uso

Con el fin de garantizar la efectividad de los dispositivos para el control del

tránsito, es de relevante importancia elaborar siempre un estudio minucioso que

permita establecer el mejor uso y ubicación de las señales evitando inconvenientes

por su mala utilización, además de facilitar la comprensión de las señales y el

acatamiento por parte de los usuarios.


La utilización de símbolos y pictogramas, así como de leyendas, letras,

palabras y separaciones entre ellas, debe ajustarse a las orientaciones descritas en este

documento. La uniformidad en el diseño y en la colocación de los dispositivos para la

regulación del tránsito, debe mantenerse siempre. Los dispositivos para la regulación

del tránsito, y en especial las señales verticales, no deberán ir acompañados por

mensajes publicitarios, dado que le resta efectividad a la señal, convirtiéndose en

distractor e incrementando el riesgo de accidentes.

3. Conservación

Todas las señales que regulen el tránsito, deben permanecer en su correcta

posición, limpias y legibles durante el tiempo que estén en la vía. Los programas de

conservación deben incluir el reemplazo de los dispositivos defectuosos, el retiro de

los que no cumplan con el objeto para el cual fueron diseñados (debido a que han

33

cesado las condiciones que obligaron a su instalación) y un mantenimiento rutinario

de lavado.

Según el ‘Manual Interamericano de dispositivos para el control del tránsito

en calles y carreteras’, los parámetros son:

2.2.1.5.1.1. Señalización Vertical

Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre

él, destinados a reglamentar, advertir o informar al tránsito, mediante palabras o

símbolos determinados.

a. Función

Las señales verticales se deberán usar solamente donde se requieran (según

análisis de necesidades y estudios de campo), donde se apliquen reglamentaciones

especiales o donde los peligros no sean evidentes. También se utilizarán para proveer

información sobre rutas, direcciones, destinos, puntos de interés y otras

informaciones que se consideren necesarios

b. Clasificación
Desde el punto de vista funcional, as señales verticales se clasifican en:

• Señales de reglamentación

Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la

vía. Sobre las limitaciones, prohibiciones restricciones que gobiernan el uso de ella y

cuya violación constituye una infracción castigada por la ley o reglamentos.

34

Las señales de reglamentación informa a los conductores sobre disposiciones

de las leyes y reglamentaciones de transito e indican la aplicabilidad de los requisitos

legales que de otra forma no serian aparentes. Estas señales serán colocadas

normalmente en aquellas localizaciones donde se requiera la reglamentación,

evitando siempre el uso excesivo de la misma, el mensaje de la señal indicaran los

requisitos impuestos por la reglamentación.

a. Posición

Las señales de reglamentación deberán colocarse en el inicio del tramo donde

aplique la orden que se imparta salvo las que indiquen limitaciones de velocidad, las

cuales deberán situarse con alguna anticipación que permita efectuar mas

aceleraciones o reducciones de velocidad correspondiente.

La señales de “PARE “deberá colocarse en el lugar donde se exija la

detención del vehículo a no más de 15 metros de ese sitio, pintando en todos los casos

la demarcación transversal en el pavimento que indique la línea parada.

b. Clasificación

Señales de forma especial:

- Señales de “PARE”

- Señales de “CEDA EL PASO”

- Señales circulares y rectangulares:

- Señales para notificar prohibiciones relativas a la circulación.

- Señales para notificar la prohibición de entrar en una carretera, camino o calle

a ciertas clases de vehículos.

- Señales para notificar restricciones en las dimensiones, peso y velocidad de


los vehículos.

35

- Señales para notificar obligatoriedad relativa a la circulación.

- Señales para reglamentar la circulación personal.

c. Diseño

Las señales de reglamentación deberán tener la forma circular o rectangular.

Con excepción de las señales de “PARE” Y “CEDA EL PASO”. Tantos las señales

circulares como las rectangulares deberán tener símbolos y leyendas en color negro,

sobre fondo blanco, inscrito en una orla roja.

En aquellos paisajes en que la sola utilización de símbolos como señal no haya

sido aceptada aun por el uso y las costumbre, será necesaria adoptar una leyenda

explicativa del significado del símbolo. En las circulares, la leyenda deberá ir debajo

del anillo rojo, en la misma placa de la señal o en una placa separada en forma

rectangular. Esta leyenda podrá irse eliminado progresivamente, cuando la

simbología pueda ser interpretada por el usuario de la vía. Las señales de

reglamentación serán diseñadas de manera tal que muestren las m misma forma y

color tanto de día como de noche; para estos se utilizaran sistemas de eliminación o

materiales reflectantes.

• Señales de prevención

Las señales de prevención son aquellas que tienen por ejemplo advertir al

usuario de la vía la existencia de un peligro y su naturaleza.

Las señales de prevención se utilizan cuando es necesario advertir a los

conductores de condiciones de peligros, existentes o posibles, en la vía o zona

inmediata. El uso excesivo de estas señales no es conveniente, debido a que se pierde

el objeto de advertir y tiende a causar menosprecio del sistema general de señales.

36

El uso de señales de prevención puede requerirse, por ejemplo, para advertir

intersecciones, confluencias de carriles, vías estrechas, pendientes fuertes,

condiciones de la superficie de rodamiento y presencia próxima de otros dispositivos


de control de tránsito.

a. Posición

Las señales de prevención, por regla general deberán colocarse en sitios que

aseguren su mayor eficiencia, tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las

condiciones particulares de la carretera, calle o camino, así como la cantidad de

vehículos que transiten por la vía.

Se recomienda que la ubicación longitudinal de las señales se especifique de

acuerdo a las velocidades de operación de proyecto, en combinación con la distancia

de visibilidad de parada, estas se colocaran antes del riesgo que se trate de señalar, a

una distancia que depende de la velocidad.

b. Clasificación

Las señales de prevención se clasifican en:

- Señales indicativas de curvas, que se utilizan únicamente para advertir a los

conductores de vehículos a la proximidad de una curva de sucesión de curvas

que ofrezcan peligrosidad por sus características o falta de visibilidad.

- Señales indicativas de cruce que se utilizaran únicamente para advertir a los

conductores de vehículos la proximidad de una bifurcación, de una

intersección o de un empalme, no se utilizaran estas señales en zonas

edificadas, salvo en caso exenciónales.

- Señales indicativas de las condiciones físicas de la superficie de las vías.

- Señales indicativas de variaciones circunstanciales en la vía.

37

- Señales indicativas de posibles peligros por factores ajenos al diseño de la

carretera.

- Señales indicativas de los movimientos de los peatones en la vía.

- Señales indicativas de animales en la vía.

- Señales para indicar restricciones en las dimensiones de los vehículos.

- Señales para indicar el cruce con vías férreas.

- Señales indicativas de las condiciones de la vía.


c. Diseño

Las señales de prevención deberán tener forma cuadrada y colocase con la

diagonal vertical, con excepción de la señal “Cruz de san Andrés”. La forma de la

“Cruz de san Andrés”: tendrá dicha forma; con fondo blanco y orla negra: el ancho de

la orla negra con respecto al ancho de cada rectángulo o aspa deberá mantener una

relación que pueda variar de 1:4 a 1:6.

Todas las señales de prevención que tengan aplicación durante la noche

deberán tener el fondo totalmente reflectante.

• Señales de información

Las señales de información son dispositivos que tienen por objeto identificar

las vías e indicar rutas, destinos, direcciones, punto de intereso cualquier otra

información que el usuario pueda necesitar. Estas constituyen parte integral de una

vía y como tal deberá planificarse su uso conjuntamente con la localización de la vía

y su diseño geométrico.

38

El señalamiento deberá ser consistente en los accesos a diferentes tipos de

intersecciones para el beneficio de los usuarios que circulen en las vías.

Estas señales tendrán como funciones entre otras las siguientes:

- Informar direcciones hacia diferentes destinos, calles o carreteras en

intersecciones o cruces.

- Notificar en forma anticipada el acceso a los diferentes destinos.

- Confirmar la vía que conduce a un destino y su distancia.

- Dirigir a los conductores hacia los canales de circulación apropiados, con

anterioridad a movimientos de confluencia o divergencia.

- Identificar las rutas i direcciones en las carreteras.

- Indicar la distancia que se encuentran los destinos.

- Indicar los accesos hacia los servicios que se ofrecen a los conductores y las

áreas de descanso, escénicas o recreativas.

a. Posición
Las señales de información deberán colocarse en un punto tal que asegure su

eficiencia tanto de día como de noche, teniendo en cuenta las condiciones particulares

de la circulación. La posición de estas señales dependerá fundamentalmente de los

siguientes factores: velocidad, alineamiento, visibilidad y las condiciones de la vía y

se ubicaran de acuerdo a los resultados que suministren los estudios realizados en

cada situación.

En algunos casos, se podrán colocar señales de informaciones estructuras

destinadas a diferentes usos, tales como: postes de electricidad, puentes que cruzan la

vía, pasarelas y otras, con el objeto de disminuir tanto las obstrucciones que producen

dichos soportes, como los costos desinstalación.

39

b. Clasificación:

Las señales de información se clasifican según su uso de la manera siguiente:

- Señales para indicar dirección y para identificar calles y carreteras.

- Señales para indicar localidades.

- Señales indicar sentidos de circulación.

- Señales para indicar interrupciones por motivos accidentales en calles y

carreteras.

- Señales para indicar información general.

- Señales para indicar pre señalización.

c. Diseño

Las señales de información general tienen forma rectangular con la mayor en

posición horizontal, exceptuando los marcadores de ruta, que deberán tener forma

especial, y las señales de servicios auxiliares, que tendrán forma rectangular con el

lado mayor vertical.

Los colores que deberán utilizarse en señales de información son:

Fondo blanco con símbolos, leyenda y borde interno negro, dejando el borde externo

blanco, excepto en vías expresas o de altos volúmenes de transito donde se usara

fondo verde con símbolo, leyenda y borde interno en blanco, y las de servicios
auxiliares, donde se utilizaran señales con fondo azul y símbolo negro inscrito en el

cuadrado blanco: la señal “PRIMEROS AUXILIOS” deberá tener el símbolo

representado por una cruz de color rojo.

40

2.2.1.5.1.2. Demarcación

Las demarcaciones generalmente son las líneas, símbolos y letras que se

pintan sobre el pavimento, brocales y estructuras de las vías de circulación o

adyacente a ellas, así como los objetos que se colocan sobre la superficie de

rodamiento con el fin de regular o canalizar el transito o indicar la presencia de

obstáculos.

a. Funciones

Las demarcaciones desempeñan funciones definidas e importantes e adecuado

esquema de control de tránsito. En algunos casos, son usadas para suplementar las

órdenes o advertencias de otro dispositivo, tales como señales y semáforos. En otros,

transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso de ningún

otro dispositivo, siendo un modo muy efectivo de hacerlas claramente inteligibles.

b. Clasificación

Por el uso, las demarcaciones se clasifican como sigue:

1. Demarcaciones de pavimentación:

- Líneas centrales o líneas divisorias de sentido de circulación.

- Demarcaciones de zonas donde se prohíbe adelantar.

- Líneas de canal.

- Líneas de borde de pavimento.

- Transiciones en el ancho del pavimento.

- Líneas de canalización.

41

- Aproximaciones a obstrucciones.

- Líneas de giro.

- Líneas de “PARE”.
- Líneas de paso de peatones.

- Aproximaciones a cruce de tren.

- Demarcaciones de espacio para estacionar.

- Demarcaciones escritas.

- Demarcaciones que controlan el uso de canales.

- Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.

2. Demarcaciones de borde de aceras para indicar restricción de estacionar.

3. Demarcación de objetivos:

- Objetivos dentro de la vía.

- Objetivos adyacentes a la vía.

4. Delineadores reflectivos.

c. Tipos de Líneas

Se debe tener en cuenta los siguientes conceptos básicos:

- Las líneas longitudinales de trazo discontinuo tienen carácter permisivo, es

decir pueden ser cruzadas.

- Las líneas longitudinales de trazo continuo tienen carácter restrictivo no

deben ser cruzadas.

De acuerdo con lo enunciado, los tipos de líneas son los siguientes:

42

• La línea blanca de trazo discontinuo demarca el borde de un flujo de

circulación, donde se permite circular en el mismo o en opuesto sentido a

ambos lados de la misma. Se la emplea como línea de separación de canal en

una calzada de varios canales y como línea central en carreteras de dos

canales de sentido opuestos donde se permite el adelantamiento.

• La línea blanca de trazo continuo demarca el borde de un flujo de circulación

donde se permite circular a ambos lados de la línea en el mismo o en opuesto

sentido, estando prohibido cruzarla. Se utiliza para demarcar las líneas de

canales de las entradas a las intersecciones y para los canales de giro hacia la

izquierda o la derecha. Su uso más frecuente en las carreteras es para


demarcar el borde derecho de la calzada y la línea central en carreteras de dos

canales de sentidos opuestos donde no se permite el adelantamiento.

• La línea amarilla de trazo continuo demarca el borde izquierdo de un flujo de

circulación e indica la prohibición de cruzarla. Se la emplea para demarcar el

borde izquierdo de calzada en aproximación a obstrucciones y para definir

isletas de tránsito.

• La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo continuo, demarca la

separación de flujos de circulación con sentido opuesto en carreteras con

calzada de múltiples canales.

• La línea doble formada por dos líneas amarillas de trazo discontinuo, demarca

el borde de un canal cuyo sentido de circulación es variable. Se utiliza para

indicar canales reversibles.

• La línea punteada demarca la prolongación de otra línea a través de una

intersección o de una zona de intercambio. Su color debe ser el mismo de la

línea que prolonga.

43

d. Colores

Las demarcaciones de pavimento serán de color blanco o amarillo. El uso del

negro, en las brechas de una línea de pavimento segmentada, se permite donde el

pavimento no proporciona suficiente contraste.

El color amarillo define la separación de corrientes de tránsito de sentido

opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de varios canales, línea de barrera

y bordes de acera de estacionamiento prohibido.

El color blanco define la separación de corrientes de tránsito y demarca bordes

de calzada, pasos peatonales y espacios de estacionamientos. El uso del color negro

no se establece como un color estándar para demarcaciones de pavimento; es

solamente una manera de obtener contraste sobre el pavimento de color claro. De

acuerdo a lo enunciado anteriormente:

La escogencia del color de la línea de demarcación quedará sujetas a las


condiciones pertinentes de la vía y al uso establecido en cada país.

• El blanco se empleará para:

- Líneas centrales sobre carreteras rurales de dos canales y en calles de

ciudad.

- Líneas de canal.

- Las líneas del borde de los pavimentos.

- Demarcaciones sobre hombrillos pavimentados.

- Líneas canalizadoras.

- Aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados.

- Demarcaciones de viraje y flechas direccionales.

- Líneas de “PARE”.

44

- Líneas de paso de peatones.

- Líneas que delimitan el espacio de estacionamiento.

- Demarcaciones de símbolos y palabras

- Líneas auxiliares para la reducción de velocidad.

• El amarillo se empleará para:

- Transiciones del ancho del pavimento.

- Aproximaciones a obstrucciones que deben ser pasadas del lado derecho.

- Aproximaciones a cruces de ferrocarril.

- Isletas de tránsito

Las demarcaciones sobre superficies verticales de objetos dentro de la vía de

tránsito o que se encuentren peligrosamente cercanos a ella pueden consistir en rayas

blancas o negras alternadas, o la superficie puede ser pintadas de blanco. Todas las

áreas blancas deben ser reflectantes.

Los objetos adyacentes a la vía de tránsito, tales como barandas, árboles y

rocas, pueden ser pintados de blanco para serle más útil al tránsito nocturno.

Los delineadores de la vía serán blancos, excepto en las rampas de autopistas

en zonas de intercambio, donde serán amarillos. Los demarcadores de peligro


(incluyendo los demarcadores que indican el margen) serán amarillos o consistirán en

líneas blancas y negras.

2.2.1.5.1.3. Semáforos

Los semáforos son dispositivos actuados por medio de corriente eléctrica que

sirven para ordenar, regular y dirigir el tránsito de vehículos y peatones en calles y

45

carreteras por medio de luces de color rojo, amarillo y verde, operados por una

unidad de control.

• Función

El semáforo es un artefacto útil para el control y la seguridad, tanto de

vehículos como de peatones. Debido a la asignación prefijada o determinada por el

tránsito mismo del derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y

en otros sitios de calles y carreteras, el semáforo ejerce una profunda influencia sobre

el flujo del tránsito. Por lo tanto, es de vital importancia que la selección y el uso de

tan importante artefacto de control sea precedido de un estudio exhaustivo del sitio y

de las condiciones del tránsito.

Según esto, los semáforos se usarán para desempeñar, entre otras, las

siguientes funciones:

- Interrumpir periódicamente el tránsito en una corriente vehicular o

peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular.

- Regular la velocidad de los vehículos para mantener la circulación

continua a una velocidad constante.

- Controlar la circulación por canales.

- Eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes,

principalmente los que implican colisiones perpendiculares.

- Proporcionan un ordenamiento del tránsito.

• Clasificación

La siguiente clasificación de semáforo se ha hecho en base al mecanismo de

operación de sus controles. Según esto, tenemos la siguiente división.


1. Semáforos para el control de tránsito de vehículos:

a. Semáforos presincronizados o de tiempos predeterminados.

b. Semáforos accionados o activados por el tránsito:

- Totalmente accionado.

- Parcialmente accionados.

2. Semáforos para paso peatonales:

a. En zonas de alto volumen peatonal.

b. En zonas escolares

3. Semáforos especiales:

a. Semáforos de destello o intermitentes.

b. Semáforos para regular el uso de canales

c. Semáforos para puentes levadizos

d. Semáforos para maniobras de vehículos de emergencia

e. Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes

• Elementos que componen un Semáforo

El semáforo consta de una serie de elementos físicos, como son la cabeza,

soportes cara, lente y visera. Sus definiciones y características se enumeran a

continuación.

1. Cabeza

La armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza

contiene un número determinado de caras orientadas en diversas direcciones.

47

2. Soportes

Estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo y tienen como función

situar los elementos luminosos del semáforo en la posición donde el conductor y el

peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar las indicaciones. Algunos

elementos del soporte deberán permitir ajustes angulares, verticales y horizontales de

las caras de los semáforos.


Por su ubicación en la intersección, los soportes son de dos tipos:

a. Ubicación a un lado de la vía:

- Postes

- Ménsulas cortas

b. Ubicados en la vía:

- Ménsulas largas sujetas a postes laterales.

- Suspensión por cables.

- Postes y pedestales en islas.

3. Cara

Conjunto de unidades ópticas (lente, reflector, lámpara o bobillo y

portalámparas) que están orientadas en la misma dirección. En cada cara del semáforo

existirán como mínimo dos, usualmente tres, o más unidades ópticas para regular un o

más movimientos de la circulación.

4. Lente

Parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la

lámpara y de su reflector en la dirección deseada.

48

5. Visera

Elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades

ópticas, para evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y

den la impresión de estar iluminadas, así como también para impedir que las señales

emitidas por el semáforo sean vistas desde otros lugares distintos a aquél hacia el que

está enfocado.

2.2.1.6. Transporte

Según Morales, H., (2006) se define como ‘la acción de trasladar personas y

bienes de un lugar a otro’. El transporte se presenta como un elemento constitutivo de

la vida urbana y, como tal, puede contribuir a elevar o disminuir la calidad de vida de

la población de cualquier comunidad urbana

La calidad del servicio percibida por los usuarios se encuentra evaluada por
indicadores cuantitativos y cualitativos como: velocidad, tiempo de recorrido, libertad

de maniobras, comodidad, conveniencia y seguridad entre otros. En el transporte

público el aspecto de seguridad es básico. La condición fundamental para operar un

sistema de transporte público o masivo es garantizar la vida y la propiedad, seguido

de la eficiencia, además de prestar un servicio suficiente con un número adecuado de

vehículos de acuerdo con la demanda de la zona en estudio.

2.2.1.6.1. Características Principales del Transporte Urbano

El usuario utiliza el transporte por una necesidad de desplazamiento, para

cumplir un objetivo especifico, por algún motivo y utilizando el medio de transporte

que más le convenga. La atención que el transporte público proporciona a los

usuarios se caracteriza como un indicador de las cualidades de servicios ofrecidos,

49

para lo cual el usuario califica y pondera los diferentes atributos del sistema de

transporte. Por lo tanto a continuación se describen los atributos que caracterizan la

operación de un sistema de transporte y que permiten en determinado momento

evaluar un sistema, igualmente se incluyen los parámetros generales a tener en cuenta

para el cálculo de la capacidad y nivel de servicio de acuerdo con el atributo que se

esté evaluando.

• Confiabilidad

Este atributo está relacionado con la exactitud en el cumplimiento de la

programación establecida para un servicio, el mantenimiento de itinerarios prefijados

y la información de usuarios y la regularidad que está relacionada con la cantidad de

vehículos por hora.

Para el usuario es importante el desfasaje entre el tiempo total programado y

el tiempo total verificado en el desplazamiento de un punto a otro, este tiempo

incluye el tiempo de espera en el punto de ascenso, tiempo al interior del vehículo,

siendo los atrasos una espera más importante cuanto menor sea la frecuencia del

servicio.

• Comodidad
Dentro del atributo de comodidad se deben tener en cuenta los siguientes

aspectos:

- Posibilidad de viajar sentado.

- Temperatura interna.

- Ventilación.

- Ruido.

- Aceleración/desaceleración.

- Altura libre.

50

- Ancho puertas.

- Disposición y material de los asientos

El grado de satisfacción se relaciona con la longitud del viaje, ya que para

viajes cortos no interesa si se va de pie y la comodidad está relacionada con el tiempo

de desplazamiento.

Adicionalmente se presentan algunos aspectos fisiológicos que afectan la

comodidad dentro del vehículo como son el ruido, ventilación y temperatura entre

otros, en cuanto a la dinámica del vehículo se tienen la vibración, aceleración y

desaceleración tanto longitudinal como transversal.

Finalmente se deben tener en cuenta algunos aspectos psicológicos como la

claustrofobia, vértigo, angustia y mareo entre otros.

• Rapidez

La rapidez está relacionada con aspectos relativos a la operación del sistema

como: necesidades de transbordo, periodos de operación, nivel de oferta de los

servicios en periodo valle y la forma de cobro. En cuanto a los aspectos físicos se

tiene que se relacionan con las condiciones de los puntos de embarque y transbordo,

información de los vehículos y la disponibilidad de estacionamientos en las

terminales.

Otro ítem para tener en cuenta en el atributo de rapidez es el tiempo de

desplazamiento el cual considera el tiempo total utilizado de puerta a puerta, es decir,


el acceso desde el origen al punto de embarque, la espera en el vehículo, el

desplazamiento efectivo dentro del vehículo, el transbordo y el acceso del punto de

desembarque al de destino.

51

Cada usuario tiene una percepción diferente de cada uno de los anteriores

parámetros, a mayor ingreso de usuarios es mayor el valor del tiempo de

desplazamiento, a desplazamientos con horario rígido implican mayor valor para el

tiempo de espera. En cuanto al tiempo de acceso al paradero depende de la cobertura

y la accesibilidad de la red de transporte.

2.2.1.6.2. Condiciones operacionales del transporte público

Entre todos los factores que influyen en las operaciones del servicio de

transporte público urbano, la dotación de un material móvil adecuado es un aspecto

clave para el éxito de la oferta, especialmente en el caso del transporte de superficie.

De hecho puede tratarse incluso de un aspecto estratégico para la imagen de calidad

de la ciudad.

La elección de los vehículos para el servicio que se planea ofrecer está

condicionada por varios factores:

• Condicionantes de demanda

El proceso de planificación del servicio a ofrecer habrá llevado a cabo una

previsión de la demanda que se prevé transportar, diariamente y también en hora

punta. En función de dicha demanda y otros factores se habrá decidido la

implantación de un metro, un tranvía, un autobús u otro sistema. Pero una vez

decidido el modo de transporte, existen dentro de cada modo un gran abanico de

vehículos con muchas capacidades posibles para acomodar la demanda prevista.

52

• Condicionantes del entorno urbano

El espacio y la forma de la vía pública tiene mucha relación con las

circunstancias de este crecimiento: desde una trama viaria irregular y de calles

estrechas propia de la ciudad hasta una disposición más geométrica y una nueva
dispersión viaria de la ciudad suburbana. La escasez de espacio destinado a la vía

pública suele ser pues una característica de las ciudades actuales, sobre todo teniendo

en cuenta el gran número de actividades que usan dicho espacio y los requerimientos

que presionan sobre el mismo.

Los factores principales a tener en cuenta son:

- Anchura efectiva de los carriles de circulación por donde debe pasar el

autobús. Condiciona sobre todo la anchura del vehículo.

- Radios de giro en cruces y glorietas. Condiciona sobre todo la longitud del

vehículo.

- Pendientes de las calles y longitud de las mismas. Condicionan la potencia

del vehículo.

- Situación y accesibilidad de paradas y estaciones. Inciden también

especialmente sobre la longitud del vehículo

Una prueba práctica del vehículo en condiciones normales de operación es

altamente recomendable porque servirá para validar su idoneidad en el itinerario

previsto. Esta prueba nos ayudará de forma decisiva a escoger el vehículo más

adecuado desde el punto de vista de las dimensiones. Recordemos que a igualdad de

condiciones, es aconsejable, desde el punto de vista de la demanda, adquirir

autobuses de la mayor con capacidad posible suficiente que permitan para absorber

un posible aumento de la demanda futura.

53

• Condicionantes de accesibilidad

La accesibilidad de los vehículos y de las paradas es uno de los factores de la

calidad del servicio al que el ciudadano otorga mayor importancia. Puesto que la

calidad del servicio se sitúa actualmente en el centro de la gestión del transporte

público urbano de viajeros, se comprende que en los últimos años el tema de la

accesibilidad sea un punto central de gestión de la calidad total.

2.2.1.6.3. Demanda del transporte público: Frecuencia y Ocupación Visual

Según el ‘Manual de Planificación y Diseño para la Administración del


Tránsito y el Transporte’ (2004). Este es un estudio de utilización del servicio de

transporte público, que permite determinar la carga de pasajeros y de buses en un

punto determinado de la red dentro de un período de tiempo definido. Básicamente

consiste en:

a. Determinar el tiempo transcurrido entre el paso de dos buses consecutivos

de las diferentes rutas que utilizan el corredor bajo análisis.

b. Contar o estimar el número de pasajeros que hacen uso del servicio en el

tramo en el cual se ubica el punto de aforo.

La frecuencia de servicio es tan importante como el nivel de ocupación;

mientras que el primer parámetro da el número de vehículos, el segundo da el número

de personas, es decir, que se cuantifica tanto la oferta como la demanda de transporte.

El punto de aforo se debe ubicar estratégicamente a lo largo del itinerario de la

ruta, en especial donde haya una fuerte concentración de actividades, que produzca

una alta generación y atracción de viajes. Si se hacen aforos en varios puntos a lo

54

largo del itinerario de la ruta, se alcanza mayor utilidad de los resultados del estudio

porque se obtiene información de diferentes tramos de la misma.

Se deben hacer estudios de frecuencia y ocupación visual vehicular cuando:

a. Se observen condiciones anormales o problemáticas reportadas por la

ciudadanía, o por los supervisores de operación de las empresas de transporte.

b. Cuando se produzca un desplazamiento del sector de máxima demanda.

c. Cuando se requiera la información para los estudios de programación de la

operación, planeación e investigación de transporte.

d. Cuando los vehículos de transporte público no tienen registradora, como en el

caso de unidades de poca capacidad, y es necesario conocer la movilización

de pasajeros en una ruta.

La clasificación de los niveles de ocupación para el transporte público se centra

en los criterios establecidos para estimar el número promedio de pasajeros por tipo de

vehículo de servicio público colectivo, en función de los diferentes niveles de


ocupación, los cuales se relacionan a continuación:

• Clasificación A: Semivacío. Cuando se encuentran los asientos delante están

ocupados y detrás vacíos.

• Clasificación B: Ocupación Total. Esta se muestras cuando todos los asientos

están ocupados y en el pasillo hay pocas personas de pie.

55

• Clasificación C: Algunos pasajeros de pie. Ocurre cuando los asientos están

ocupados y hay pasajeros de pie en el pasillo, pero el pasillo no esta

totalmente ocupado.

• Clasificación D: Lleno. Cuando todos los asientos y pasillos del vehículo

están ocupados

• Clasificación E: Saturado: autobús con exceso de pasajeros.

2.3 Basamento Legal

2.3.1. Ley de Tránsito Terrestre

Publicada en Gaceta Oficial N° 37.332 de fecha 26 de noviembre de 2001, tiene

como objeto “… la regulación del tránsito y el transporte terrestre, a los fines de

garantizar el derecho al libre tránsito de personas y de bienes por todo el territorio

nacional; la realización de la actividad económica del transporte y de sus servicios

conexos por vías públicas y privadas,....” (Artículo 1, Ley de Tránsito Terrestre).

57

Esta ley estipula los aspectos que rigen el transporte público de pasajeros en sus

siguientes artículos:

Artículo 3 (ejusdem). El transporte terrestre, así como la ejecución,

conservación, administración y aprovechamiento de la infraestructura vial, constituye

una actividad económica de interés general, a cuya realización concurren el Estado y

los particulares de conformidad con la Ley.

Artículo 12 (ejusdem). La prestación del servicio de transporte terrestre se

ajustará a los principios de comodidad, calidad, eficiencia y seguridad para el usuario.


Artículo 14 (ejusdem). Los vehículos destinados al transporte público y privado

de personas y mercancías en rutas extraurbanas, deberán tener instalado y en perfecto

estado de funcionamiento un dispositivo que permita obtener un registro gráfico de la

velocidad y distancia recorrida en función del tiempo, de conformidad con el

reglamento. Las empresas y propietarios de unidades de transporte público y privado

de personas y mercancías que incumplan esta disposición serán sancionados de

conformidad con esta ley y su reglamento

Artículo 15 (ejusdem). Todo conductor de un vehículo de motos estará sujeto a

las siguientes;

• Portar la licencia de conducir vigente, del grado correspondiente al tipo

vehículo que conduce.

• Portar el certificado médico vigente, cumpliendo las indicaciones señaladas en

el mismo y el certificado psicológico vigente, en los casos que determine el

reglamento.

• Hallarse en estado físico y psíquico para conducir correctamente.

• Llevar debidamente colocado el cinturón de seguridad y velar porque los

demás ocupantes del vehículo cumplan este requisito

58

• Velar por quienes, no hayan cumplido diez (10) años de edad ocupen, en todo

caso, los asientos traseros del vehículo, salvo aquellos niños que sean

transportados en asientos especiales en la parte delantera del mismo;

• Abstenerse de provocar ruidos contaminantes e innecesarios, tendientes a

exigir preferencias indebidas en cualquier vía o área de circulación.

• Cumplir y hacer cumplir las normas que en materia de seguridad establezca

esta ley, su reglamento y demás normas que se dicten al efecto.

Artículo 18 (ejusdem). Las autoridades administrativas de tránsito terrestre

competente en el ámbito de su circunscripción quedan facultadas para remover los

obstáculos u obras y los vehículos u objetos que se encuentren ubicados, estacionados

o depositados en la vía pública, en zonas prohibidas o en sitios que obstaculicen el


normal desarrollo de la circulación de vehículos y peatones

Artículo 25 (ejusdem). El Reglamento de esta ley establecerá las normas de

organización, funcionamiento, control y fiscalización que regirán para el servicio de

transporte público y privado terrestre de personas y mercancías, así como para el

estacionamiento de vehículos y de los terminales público y privado de transporte de

personas y mercancías, sin perjuicio las competencias del municipio.

Artículo 27 (ejusdem). Todo conductor debe tener en cuenta, además de sus

condiciones físicas y mentales, las características y el estado de la vía, del vehículo y

de su carga, así como de las condiciones meteorológicas, ambientales y de

circulación; de manera que siempre pueda detener el vehículo dentro de los límites de

su campo de visibilidad o ante cualquier obstáculo previsible, sin perjuicio de respetar

los límites de velocidad establecidos.

Artículo 29 (ejusdem). Deberán ser utilizados en los vehículos de motor los

aparatos emisores de advertencias sonoras, luces y dispositivos reflectantes, y las

piezas, elementos y conjuntos que establezca el Reglamento de esta ley.

59

Artículo 43 (ejusdem). El Reglamento de esta ley establecerá lo conducente a las

señales y dispositivos de tránsito a ser utilizado en las vías públicas a nivel nacional.

Queda prohibida la colocación de señales, dispositivos de tránsito u obstáculo fijos en

la vía, sin la previa autorización de las autoridades competentes.

Artículo 44 (ejusdem). Las autoridades administrativas competentes deberán

conservar el buen estado de funcionamiento, preservación y mantenimiento de las

señales y dispositivos de tránsito en las vías públicas.

Artículo 46 (ejusdem). En el Reglamento respectivo se establecerán las normas

para la protección de las vías, sus instalaciones y elementos funcionales, así como

para los usos a que fueren susceptibles las zonas de dominio público, servidumbres y

otras áreas adyacentes a las vías públicas.

Artículo 94 (ejusdem). Serán sancionadas con multa equivalente al ciento por

ciento (100%) del salario mínimo urbano mensual, los propietarios o conductores que
incurran en las siguientes infracciones.

• Conduzcan vehículos con la licencia suspendida o sin haberlo obtenido,

siendo hábiles para ello

• Circulen sin placas identificadores o con placas que no correspondan al

vehículo

• Conduzcan o mantengan vehículos que no cumplan con las Normas

Venezolanas CONVENIN relativas a la tipología de los vehículos y límite

de peso para los vehículos de mercancías, sin perjuicio de lo establecido

en la Ley sobre Normas Técnicas y Control de Calidad o con las

disposiciones que establezca el Reglamento.

• Suministren datos faltos al Registro Nacional de Vehículos y Conductores.

• Conduzcan vehículos estando incapacitados física o mentalmente para ello

• Autoricen la conducción de vehículos a personas que no posean la licencia

correspondiente.

60

• Conduzcan vehículos bajo influencia de bebidas alcohólicas, sustancias

estupefacientes, psicotrópicas o a exceso de velocidad.

• Conduzcan vehículos efectuando competencias de velocidad y demás

maniobras prohibidas en las vías de circulación.

• Se den a la fuga en caso de estar involucrados en accidentes de tránsito.

• Desatiendan las indicaciones de los semáforos;

• Transporten exceso de personas o de mercancía, en condiciones que

afecten la seguridad del tránsito o el adecuado mantenimiento de la

calidad de las vías.

• Ejecuten cualquier tipo de actividad o de trabajo que afecte la circulación

y la seguridad del tránsito, en contravención a lo dispuesto en el artículo

18 de esta ley.

• Ejecuten actos tendientes a eliminar o alterar el normal funcionamiento

del dispositivo gráfico de velocidad y distancia recorrida, indicado en el


artículo 14 de esta ley.

Artículo 95 (ejusdem). Serán sancionados con multa equivalente al cincuenta por

ciento (50%) del salario mínimo urbano mensual, los propietarios o conductores que

incurran en las siguientes infracciones:

• Conduzcan vehículos desprovistos de los dispositivos, equipos o accesorios de

uso obligatorio relativo a las condiciones de seguridad o cuando dichos

aditamentos presenten defectos de funcionamiento.

• Usen en los lugares destinados para la colocación de las placas identificadora

placas o distintivos no autorizados o que obstruyan la visibilidad de las

mismas;

Violen el derecho a la circulación de los demás usuarios de las vías.

• Dañen o alteren señales de tránsito, las coloquen o sustituyan sin autorización

de autoridad administrativa del tránsito terrestre.

61

• Adelanten en sitios prohibidos por esta ley, por su Reglamento o por la

autoridad administrativa del tránsito terrestre.

• Circulen por el canal autorizado sólo para automóviles, con minibuses,

autobuses de uso público o privado y transportes de mercancías en vías,

autopistas y carreteras de dos o más canales

Artículo 97 (ejusdem). Se duplicará la sanción en caos de reincidencia, cuando

esta ocurra dentro del plazo de un (1) año.

Artículo 131 (ejusdem). Las camionetas de pasajeros con fines de lucro que no

cumplan con las Normas Venezolanas CONVENIN, unidades de transportes de

pasajeros, clasificación y tipología que para la fecha de publicación de esta Ley se

encuentren prestando servicios de transporte público de pasajeros, podrán continuar

prestándola por un lapso que no excederá de un (1) año, contado a partir de la entrada

en vigencia de esta Ley, siempre y cuando tengan vigente su Certificación de

Prestación al Servicio.

Artículo 133 (ejusdem). No se permitirá la inscripción en el Registro Nacional de


Vehículos, de unidades para el transporte público de personas, transporte escolar y

transporte de mercancías, nuevas, nacionales o importadas, o usadas importadas, que

no cumplan con las normas Venezolanas CONVENIN que regulan la materia.

2.4 Definición de Términos Básicos

Aceleración

Incremento de la velocidad en la unidad de tiempo.

62

Acera

Parte de la vía urbana a lo largo de la calzada, destinada exclusivamente al

tránsito de peatones, colocadas a ambos lados de calles y avenidas. Estas deben

separarse claramente de la calzada por medio de brocales o separadores,

Adelantamiento

Maniobra mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro que lo precedía

en el mismo canal de una calzada.

Administración Vial (Autoridad)

Manejo de lo concerniente a la planeación, diseño, construcción, conservación

y explotación de una red vial.

Agente De Tránsito

Funcionario con facultades para regular la circulación vehicular y peatonal,

comprobar infracciones a las normas legales y obligar a cumplir dichas normas.

Aguas Abajo (vía)

El sentido hacia el que se dirige el tránsito.

Aguas Arriba (vía)

El sentido del que proviene el tránsito.

Altura Libre

Distancia vertical entre la calzada y un obstáculo superior, que limita la altura

máxima para el tránsito de vehículos.

Alumbrado

Dispositivos luminosos que se instalan a lo largo de la vía, con el objeto de


aumentar la visibilidad de los conductores en horas nocturnas y en túneles.

63

Ancho Libre

Espacio libre medido en dirección horizontal y transversal a una vía.

Autobús

Vehículo con motor de combustión interna destinado al transporte de

pasajeros.

Bahía

Ensanche de la calzada en un tramo de la vía, de un ancho tal que permita el

estacionamiento o detención de vehículos sin que estos interfieran con el tránsito

vehicular.

Bifurcación

División de una vía en ramales, uno de los cuales, cuando menos, se aparta de

la dirección primitiva.

Bombeo

Pendiente transversal que se da a la superficie de una calzada en recta para

facilitar el desagüe.

Brocal

Encintado de concreto, asfalto, piedra u otros materiales que sirve para

delimitar la calzada o la plataforma de la vía.

Calle

Vía urbana de tránsito público, que incluye toda zona entre linderos frontales

de la propiedad.

Calle Principal

Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente

tiene el volumen mayor de tránsito.

64

Calle Secundaria

Es el acceso o accesos de una calzada en una intersección que normalmente


tiene volumen menor de tránsito.

Calzada

Zona de la vía destinada a la circulación de vehículos.

Canal

Sección de una calzada que puede acomodar una sola fila de vehículos de

cuatro o más ruedas.

Canal Auxiliar

Es aquel que se añade a una calzada en un tramo corto para facilitar cambios

de velocidad, vincular un ramal de entrada con otro de salida, o para suplementar en

cualquier otra forma los canales de tránsito directo.

Canal De Circulación

El que se destina a la circulación de vehículos (no al estacionamiento).

Canal De Estacionamiento

El que se destina al estacionamiento de vehículos.

Canal Exclusivo

Canal reservado para ejecutar cierta clase de movimiento, como el giro a la

izquierda, o para ser usado por un tipo especial de vehículo como el autobús o taxi.

Canalización

Obstáculos o marcas que se ponen en las vías para obligar a las corrientes

vehiculares a seguir ciertas trayectorias.

65

Capacidad Vial

Máximo número por hora de personas o vehículos que lógicamente se pueda

esperar pasen por un punto o tramo uniforme de un canal o calzada durante un

periodo de tiempo dado, en condiciones imperante de vía, tránsito y control.

Capa De Rodamiento

Capa superior del pavimento, más resistente que las capas inferiores, por cuya

superficie ruedan los vehículos.

Conductor
Toda persona que maneja un vehículo, incluyendo bicicleta y motocicletas.

Conflicto

Dificultad que surja cuando dos o más vehículos compiten por el mismo

espacio en la vía.

Congestión Del Tránsito

Es técnicamente la situación que se crea cuando la demanda de tránsito excede

el volumen máximo que puede circular por el tramo de una vía. Esta congestión

inicial puede crear una onda perturbadora o aumento de la demora que puede

propagarse a otras vías.

Cono De Tránsito

Dispositivo en forma de cono truncado que se usa en serie para desviar o

encauzar el tránsito. Suele ser de material flexible y resistente a golpes, a fin de que

no se deteriore fácilmente ni cause daños a los vehículos que tropiecen con ellos.

Conteo de Transito

Enumeración de los vehículos que pasan por uno o varios puntos de una vía

durante un periodo de tiempo.

66

Corriente Vehicular

Conjunto de vehículos que circulan por una vía en el mismo sentido, en una o

más filas.

Cruce

Caso en que dos o más ejes de vías se atraviesan a diferentes niveles.

Cruce Escolar

Lugar donde un número apreciable de escolares cruzan una calzada y donde la

seguridad de los niños requiere el establecimiento de un paso peatonal especial.

Cuadra

Tramo de calle comprendido entre dos intersecciones.

Delineador

Dispositivo que demarca los límites de una determinada zona de vía.


Demanda De Tránsito

El número de vehículos que desea pasar por un punto de una vía durante la

unidad de tiempo.

Demanda De Transporte

Necesidad de transportar seres vivientes o cosas; por ejemplo, el número de

personas que necesitan ser transportadas de una zona de una ciudad a otra zona todos

los días hábiles.

Demora

Tiempo perdido de un vehículo cuando éste no puede ir a la velocidad que se

desea.

67

Densidad A Capacidad

Densidad a la que se alcanza la capacidad de una vía.

Densidad De Tránsito

Número de vehículos que están en un tramo de calzada o canal, en un instante

dado, dividido entre la longitud del tramo.

Derecho De Vía

Es la franja de terreno medida en proyección horizontal y perpendicular en

ambos lados del eje de la vía y en forma continua, destinada a la construcción,

conservación, mantenimiento, seguridad, ensanches de vías, implantación de rampas

de incorporación y desincorporación para servicios viales y ubicación de las

instalaciones de servicios públicos o privados.

Desvío

Camino provisional que se aparta del trazado original, usando uno o varios

tramos de vías temporales o permanentes, para evitar un obstáculo o un tramo en

construcción, reconstrucción o reparación.

Dispositivos De Control Del Tránsito

Medio físico que se emplea para regular el tránsito en una vía, advertir a sus

usuarios la presencia de posibles peligros o guiarlos en sus viajes.


Distribuidor De Tránsito

Infraestructura vial que une varias vías situadas a un mismo nivel o a

diferentes niveles, y que permite el paso de vehículos de una a otra.

Estacionamiento

Área destinada para estacionar un vehículo en la parte lateral de la vía o en un

sitio destinado para tal fin que implique apagar el motor.

68

Hombrillo

Parte del camino contigua a la superficie de rodadura que sirve de protección a

los efectos de la erosión y destinada eventualmente a la detención de vehículos en

emergencia.

Intersección

Área general donde dos o más vías se unen o cruzan, ya sea a nivel o desnivel

o que comprende toda la superficie necesaria para facilitar.

Isla Central

Área restringida, ubicada entre canales de tránsito, destinada a encauzar el

movimiento de vehículos o también como refugio de peatones.

Línea De Parada

Marca de tránsito ante la cual deben detenerse los vehículos por indicación de

una autoridad competente o de una señal de tránsito.

Marca De Transito

Elemento señalizador colocado o pintado sobre el pavimento o en elementos

adyacentes al mismo, consistentes en líneas, dibujos, colores, palabras o símbolos.

Parada De Autobuses

Lugar designado en la vía pública donde los autobuses urbanos pueden

efectuar paradas cortas para recoger y dejar pasajeros.

Paso Peatonal

Zona transversal al eje de un camino, destinada al cruce de peatones, mediante

regulación de la prioridad del paso.


69

Pavimento

Superestructura de una vía, construida sobre la sub-rasante y compuesta

normalmente por la sub-base y la capa de rodadura, cuya función principal es

soportar las cargas rodantes y trasmitir los esfuerzos al terreno, distribuyéndolas en

tal forma que no produzcan deformaciones perjudiciales, así como proveer una

superficie lisa y resistente para los efectos de tránsito.

Peatón

Personas que transitan a pie por las vías. Se consideran también peatones a las

personas con movilidad reducida que circulan en silla de ruedas.

Ruta De Autobuses

Sistema compuesto por infraestructura vial y por determinado número de

autobuses que siguen el mismo itinerario y prestan igual servicio. Generalmente se

designa por un número, letra, o bien por su origen y destino.

Señalización

Conjunto de señales destinado a regular el tránsito

Separador

Espacio o dispositivo estrecho y ligeramente saliente, distinto de una franja o

línea pintada, situado longitudinalmente entre dos calzadas, para separar el tránsito de

la misma o distinta dirección, y dispuesto de tal forma que intimide o impida el paso

de vehículos, entre las calzadas que separa.

Transito (Trafico)

Acción de desplazarse personas, vehículos y animales por vías públicas.

70

Vehículos

Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o bienes.

Velocidad De Operación

Velocidad media que se puede desarrollar, sin sobrepasar la velocidad máxima

permisible.
Vía Bidireccional

Infraestructura vial con doble sentido de circulación.

Vía De Sentido Un Solo Sentido

Vía urbana donde sólo se permite la circulación del tránsito en un sentido.

Zona No Urbana

Área geográfica fuera de las zonas urbanas, donde las edificaciones son muy

escasas, y el terreno está en su estado natural o dedicado al cultivo.

Zona Urbana

Zona en la que gran parte del terreno está ocupado por edificaciones.

71

CAPÍTULO III

MARCO METODOLOGICO

3.1. Nivel y Diseño de la Investigación

En este capítulo se realizará una descripción de los distintos pasos y

procedimientos aplicados para así poder cumplir con cada uno de los objetivos

planteados; logrando de esta manera propuestas de mejoras para el sistema de

transporte de ruta sub urbana en estudio.

El nivel de investigación se relaciona con la profundidad con que se estudie un

objeto o tema de interés. Para este estudio se considera que el nivel de investigación

es intermedio, ya que esta se trata de una tesis de tipo exploratoria descriptiva, donde

se consideran las características de un hecho para así establecer su comportamiento o

estructura, pretendiendo dar una visión general, de tipo aproximativo.

Ahora bien, el diseño de una investigación es la estrategia a utilizar para poder

buscar una solución al problema planteado, es allí donde se considera el estudio

directamente del lugar o tramo de estudio, llamándose a esto una investigación de

campo (datos primarios). De esta manera no se manipulan o controlan ningún tipo de

variables. Se cuenta también con todo tipo de información que proviene de fuentes

bibliográficas (datos secundarios) como libros, material otorgado por instituciones e

internet, pero se conoce que los datos primarios son los principales para poder
cumplir con el planteamiento y objetivos propuestos.

72

3.2. Población y Muestra

Se puede definir como población a “un conjunto de elementos de los cuales se

pretende indagar y conocer sus características, o una de ellas, y para la cual serán

válidas las conclusiones obtenidas en la investigación”, Balestrini (1997). Es por esto

que en este caso se considera como población al sistema de transporte público de la

ciudad de Valencia y rutas que son frecuentadas por ellos para poder brindar un

servicio a la comunidad. Para las rutas se analizaran todo lo que corresponde a un

sistema de transporte, para así conocer las ventajas o desventajas que este le brinda a

los transportes públicos para garantizar un adecuado funcionamiento.

En cuanto a la muestra se conoce como “un subconjunto de la población,

seleccionado por algún método de muestreo, sobre el cual se realizan las

observaciones y se recogen los datos”, Bisquerra (1996). Tomando en cuenta este

concepto y según las necesidades que se quieren mejorar, se estudiara el Sistema de

Transporte para la ruta sub-urbana Boquerón-Valencia, para el tramo comprendido

entre el distribuidor Industrial I y la Urbanización Bucaral, ubicados en el Municipio

Valencia, Estado Carabobo.

3.2.1. Operadores de Transporte Público

• Población: La conforman todas las líneas de transporte que operan en

el Municipio Valencia.

• Muestra: Está conformada por 11 líneas de transporte que prestan en

el tramo en estudio, Distribuidor Industrial I hasta la Urb. Bucaral.

73

La muestra se determinará entre las 11 líneas de transporte que prestan servicio

para el tramo Distribuidor Industrial I- entrada Urb. Bucaral. Según información

suministrada por el Instituto Autónomo Municipal de Tránsito y Transporte (IAMTT)

las líneas y cantidad de unidades son las siguientes:


3.2.2. Usuarios del transporte público

• Población: La conforman todas las personas de los Municipios

Valencia.

• Muestra: Está constituida por 153 personas del Municipio Valencia.

Para el cálculo de la muestra de los usuarios, se consideró la población del

Municipio Valencia, ya que el tramo en estudio se encuentra en este importante

Municipio, la cual está constituida por 785.000 Habitantes, según datos suministrados

por la Alcaldía de Valencia, sustituyendo en la ecuación 3.1 se tiene que:

Entonces el número de personas a encuestar será n: 153 Habitantes

3.3. Etapas de la Investigación

En este análisis se consideran las etapas necesarias con la finalidad de cumplir

con cada uno de los objetivos propuestos, las cuales son:

• Visitas a Organismos relacionados con el estudio.

• Revisión bibliográfica.

76

• Formulación de los objetivos del Estudio.

• Escogencia o selección de la Población.

• Recopilación de los instrumentos a utilizar.

• Aplicación de los instrumentos.

• Tabulación de datos y análisis de resultados.

• Elaboración del informe final.

3.4. Técnicas de Recolección de Datos

A fin de alcanzar los objetivos planteados en la investigación, se hace necesario

la aplicación de diferentes técnicas e instrumentos que van a variar de acuerdo a lo

que se pretende estudiar. Una de las técnicas utilizadas fue la obtención de datos de

forma directa e indirecta, esto implica la recolección de datos en el campo, como

visualización de todo el tramo en estudio del sistema de transporte, para:

señalización, demarcación, iluminación, drenaje, pavimentación y parada, además de


las encuestas realizadas a los usuarios y transportistas, las cuales tradujeron los

objetivos y variables de la investigación a través de una serie de preguntas

particulares que permitieron a los individuos a expresarse libremente con respecto a

los temas planteados.

De la misma forma se contó con la ayuda de revisión bibliográfica, la cual

permite desarrollar los puntos teóricos requeridos para esta investigación y de

información suministrada por la Alcaldía de Valencia para conocer las distintas líneas

y características de cada una de ellas que transitan por el tramo en estudio.

Otro instrumento muy importante fue el utilizado a la hora de la recolección de

datos en el campo como cintas métricas, odómetro, cámaras fotográficas, conos,

77

chalecos de seguridad y las planillas de cada una de las variables a estudiar, las cuales

se conocerán a continuación.

3.4.1. Tramo a estudiar

Para poder aplicar cada una de las técnicas de recolección de datos, se debe

definir en tramo a estudiar, mediante lo planteado será desde el Distribuidor Industrial

I y la Urbanización Bucaral, el cual para su mayor análisis se dividirá en tramos de de

100 m hasta cubrir la totalidad del tramo.

3.4.2. Entrevistas a Usuarios

La encuesta fue diseñada con preguntas sobre aspectos del servicio del sistema

de transporte, dirigidas a usuarios, realizadas en diferentes paradas con uso más

frecuente. (Ver planilla en el ANEXO 1)

3.4.3. Encuesta a transportistas

Diseñada con preguntas sobre aspectos del servicio de sistema de transporte,

dirigidas a los operadores del transporte público. Se consideraron las líneas que

circulan por el tramo en estudio, las cuales fueron suministradas por el IAMTT (Ver

planilla en el ANEXO 2).

3.4.4. Características de las líneas de transporte

Esta información fue suministrada por el IAMTT, donde aportaron datos


acerca de rutas, cantidad, edad y clasificación de las unidades que conforman las

líneas que circulan por el tramo en estudio. En base a esto se presentará un análisis

sobre las condiciones del servicio que pueden prestar las unidades, de acuerdo a los

aspectos antes mencionados.

78

3.4.5. Demanda del transporte público

El estudio de demanda de transporte público permite determinar la carga de

pasajeros y de buses en un punto determinado de la red dentro de un período de

tiempo definido. Para la caracterización de la demanda de transporte público, se

definieron tres estaciones para estudios de frecuencias y ocupación visual, de modo

tal que se cubrió la totalidad de líneas de transporte de la ruta. Las estaciones se

ubicaron en las paradas de transporte público que presentan mayor uso. En la ruta se

definieron tres tipos de vehículos de transporte público según la capacidad que cada

uno posee, los cuales se clasificaran según el número de pasajeros que ocupan la

unidad (ver ANEXO 3).

3.4.6. Tiempo de Viaje

Para el levantamiento de la información se considera previamente que la ruta se

evaluará en ambos sentidos de circulación. La misma se dividirá en tramos de 500

metros de longitud estableciendo así los puntos de control, teniendo entonces para

cada sentido de circulación 15 puntos de control. Cada tramo de control quedará

delimitado en sus extremos por dos puntos de control consecutivos mediante los

cuales se podrán medir los tiempos cronometrados sobre la ruta.

La recolección de datos en campo se realizará con un observador a bordo de

una unidad de transporte público de la Línea Boquerón, con formatos de campo y un

cronómetro midiendo el tiempo de recorrido entre cada dos puntos de control

consecutivos y la duración de las demoras, así como sus causas.

Se realizarán 3 recorridos por sentido para cada hora pico, considerando que

esos son los que se pueden realizar para las horas a analizar. Los materiales a usar

serán cronómetro, lápiz, tablas para apoyar y planilla diseñada para la recolección de
datos (ver ANEXO 4).

79

3.4.7. Evaluación del pavimento

La metodología que se utilizará es la inspección visual de las condiciones del

pavimento aplicando el método de PCI, el cual consiste en recoger información sobre

distintas fallas categorizadas por clase, severidad y extensión de acuerdo al ‘Manual

de Daños del PCI’ con la ayuda de planillas diseñadas para la toma de datos (ver

ANEXO 5). Para poder aplicar este método se debe realizar particiones de la vialidad

en muestras de 230m2, las cuales se obtendrá mediante un proceso aleatorio. Para la

toma de datos se debe contar con los siguientes equipos:

• Odómetro manual para medir las longitudes y áreas de los daños.

• Regla y cinta métrica para establecer profundidades de los ahuellamientos o

depresiones.

• Manual de Daños del PCI.

• Planillas para la toma de datos.

• Equipo de seguridad como chalecos, conos, entre otros.

3.4.8. Drenaje

El drenaje en zonas urbanas es un factor importante que influye en el

desenvolvimiento cotidiano de las actividades urbanas. Este depende de la existencia

y condiciones de las estructuras de drenaje. Por tal motivo, la recolección de datos se

basará en una inspección visual de las estructuras de drenaje registrando su existencia

y el tipo de deterioro que poseen. Para esto se tomó en cuenta el progresivado de 100

a 100 metro y se conto con la ayuda de cámaras fotográficas, tablas para apoyar, lápiz

y la planilla diseñada para el registro de los datos (Ver ANEXO 6).

80

3.4.9. Demarcación de la vialidad

Para el levantamiento de la información, se diseñaron planillas para la toma de

datos (ver ANEXO 7), para la cual se utilizó el ‘Manual Interamericano de

dispositivos para el control de tránsito en calles y carreteras’, para así verificar que se
cumpliera cada uno de los parámetros que implanta la norma, realizando la toma de

datos para cada sentido de circulación.

3.4.10. Señalización

Para la recolección de datos en el campo, se consideró el progresivado de

100m a 100m, donde en cada una se recolecto información acerca de los dispositivos

verticales presentes en la vía y observándose además la necesidad de alguno de ellos

en cada uno de los tramos estudiados, es con esto que se conoce el estado y como

afecta la carencia de estos para el tramo en estudio.

Para levantamiento de la información se contó con la ayuda de cámaras

fotográficas, tablas de apoyo, lápiz y planillas diseñadas para la toma de información

(ver ANEXO 8).

3.4.11. Paradas y mobiliario

Para conocer la ubicación, estado, mobiliario y características de las paradas

en el tramo de estudio se recogió información de cada una de ellas mediante planillas

elaboradas con la finalidad de tener una idea clara de cada una de ellas y como estas

afectan o favorecen al sistema de transporte, refiriéndose al tramo en estudio (ver

ANEXO 9).

81

3.4.12. Iluminación

Se crearon planillas (ver ANEXO 10), para dictaminar si las condiciones de

iluminación del tramo en estudio, cumplían con la Norma de Alumbrado Público

COVENIN 3290:1997, además se consideraron las disposiciones de las luminarias,

de acuerdo al tipo de calzada presente en la vialidad.

82

CAPÍTULO IV

PROCESAMIENTO DE DATOS Y ANÁLISIS DE RESULTADOS

4.1. Etapa I: Consideraciones Preliminares

En esta etapa se describirán las características del tramo en estudio y las

principales líneas que transitan por esta importante ruta de transporte.


• Ruta: tramo en estudio.

• Características de las líneas de transporte.

A continuación se presentará cada una de ellas:

4.1.1. Ruta: tramo en estudio

Para comenzar con la inspección de los elementos del sistema de transporte, se

consideró necesaria la división de la vialidad, obteniendo así progresivas de 100m en

100m para cada sentido de circulación. Tomando como referencia el Distribuidor

Industrial I, ubicado entre el Municipio San Diego y el Municipio Valencia; siendo el

Punto de Origen (Progresiva 0+000) y como Punto final para el tramo en estudio la

entrada a la Urb. Bucaral, localizada en Flor Amarillo.

Las longitudes por sentido son:

a. Distribuidor Industrial I-Entrada Urbanización Bucaral: 6.931m

b. Entrada Urbanización Bucaral- Distribuidor Industrial I: 7.031m

83

Las principales avenidas que se encuentran para este tramo son:

• Av. Humberto Celli

Jerarquización: Arterial

Longitud: 2.200m

Ubicación: entre la Progresiva 0+000 hasta la 2+200

Sección Transversal: ver ANEXO 11

Intersecciones de Interés:

a. Intersección La Quizanda (Semaforizada): conformado por la Av.

Humberto Celli con Av. Michelena.

b. Intersección Paseo las Industrias (Semaforizada): Av. Humberto

Celli con Av. Henry Ford.

• Local L-06

Jerarquización: Local

Longitud: 3.100m
Ubicación: entre la Progresiva 2+200 hasta la 5+300

Sección Transversal: ver ANEXO11

Intersecciones de Interés:

a. Intersección Parque Valencia (Doble semaforización): Local L-06

con Calle 77.

b. Intersección El Recreo (Semaforizada): Local L-06 con Calle A.

c. Intersección La Fundación (Semaforizada): Local L-06 con Calle

107.

84

• Carretera Nacional Valencia-Guigue

Jerarquización: Arterial

Longitud: 1.631m (esto es con respecto al tramo de estudio).

Ubicación: entre la Progresiva 5+300 hasta la 6+931

Intersecciones de Interés:

Sección Transversal: ver ANEXO 11

a. Intersección Quintas de Flor Amarillo (Semaforizada): Carretera

Nacional Valencia-Guigue con Av. 100.

Para visualizar las intersecciones, ver ANEXO 12.

4.1.2. Características de las líneas de transportes

4.1.2.1. Rutas y líneas de transporte

Para este tramo de estudio existen 11 líneas de transporte y se constituidas por

385 unidades de transporte aproximadamente, según información suministrada por el

IAMTT. Estas líneas son:

• A.C. UNIÓN LA ISABELICA.

• A.C. UNIPAL.

• A.C. UNIÓN BUCARAL.

• A.M.U. LAS PALMITAS (ASOMIXUPAL).

• A. COOP. DE PAS. PALMIVAL.


• COOPERATIVA MIXTA TERRAZAS DE CAMPO REAL.

• TRANSPORTE YOLANGEL, C.A.

• SERVITRANSPORTE, C.A.

• LINEA FRATERNIDAD GUIGUE.

85

• LINEA BOQUERON.

• TRANSP. SANTA ROSA, S.R.L.

Estas líneas están establecidas por rutas y no todas realizan el recorrido

completo para el tramo en estudio, a continuación se presentarán las rutas utilizadas

por cada línea.