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htm

FORMACIÓN VEHICULOS HÍBRIDOS Y

ELÉCTRICOS
Autor: Francisco Barbadillo Divassón

Tipologías

Actualmente existen dos líneas de desarrollo, los vehículos eléctricos (EV) propiamente tal,
y los vehículos híbridos eléctricos (HEV). El principio de funcionamiento de los EV se
caracteriza por su sencillez, y es prácticamente el mismo que en sus comienzos. Este
consiste en una fuente primaria de energía, baterías (Plomo Acido, Zinc Aire, Níquel Metal
Hidruro, Litio Ión, de Sodio, etc) o celda de combustible, y un elemento rotatorio motriz:
motor de inducción, Brushless DC, etc. Se ha agregado un conversor DC-AC (inversor)
para la transformación de la energía proveniente de la fuente y el control de velocidad del
vehículo. En la figura se ilustra la dirección de los flujos de energía dentro de un EV.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS VEHÍCULOS HÍBRIDOS & ELÉCTRICOS

Desarrollo de la Tecnología Híbrida & Eléctrica Aplicación vehículos híbridos Aplicación vehículos eléctricos
- Introducción - Sistema HSD en Prius - Fluence Z.E.
- Vehículo eléctrico - Diagrama principales componente - Esquema
- Vehículo hibrido en serie - Conjunto inversor - Disposición general
- Vehículo hibrido en paralelo - Batería alto voltaje - Red eléctrica de 14 V.
- Conector de servicio - Redes multiplexadas
Tecnología del vehículo microhíbrido - Sistema de control de tracción - El calculador EVC
- Función Star/Stop BMW - Control de tracción modo eléctrico - Gestión interbloqueo
- Componentes Start/Stop - Pantalla de información múltiple - Red eléctrica de 400 V.
- Volkswagen Touareg - Caja de conexiones
Tecnología de las baterías de alto voltaje - Conector de seguridad - Puesta en marcha
- Conector de mantenimiento alto voltaje - Tipos de carga
Riesgos eléctricos prevención y protección - Fusible del conector de mantenimiento - Batería
- Necesidad de la acreditación - Funcionamiento de la línea de seguridad - Conexión y bloqueo de la batería
- Normativa en vigor - Peugeot Hybrid 4 - Caja de relés de potencia
- Riesgos eléctricos - Dominios de tensión - Grupo motopropulsor
- Prevención y protección - Mediciones eléctricas - Reductor
-Precauciones: Modo Ready y freno de - Mantenimiento
Precauciones en los vehículos con baterías de alto estacionamiento - Remolcado y elevación
voltaje en caso de accidente. - Reparación vehículo y enganche - Kangoo Z.E.
- Seguridad y respuesta de emergencia - Batería de servicio - Twizy

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- Incendio - Haces de alta tensión - Chevrolet Volt y Ampera
- Inmersión - Batería de tracción - Mitsubishi i MiEV
- Remolque - Componentes batería: Mando / Calculador - Peugeot Ion y Citroën C-Zero
- Arranque en puente - Batería de tracción: Corta corrientes - Nissan Leaf
- Presentación de los modos Hybrid4

DESARROLLO DE LA TECNOLOGIA HIBRIDA & ELECTRICA

Opiniones en torno a los vehículos eléctricos

“habrá en el futuro verdaderos coches de ciudad, y estos vehículos eléctricos van a ser indispensables en el tráfico urbano”

El parlamento Europeo intenta fomentar el uso de estos coches, con el fin de llegar a tal propósito creó un plan decenal de incentivación con subvenciones
estatales, reducciones de impuestos, apertura del carril-bus, etc… al mismo tiempo, pretende endurecer los impuestos, para los vehículos contaminantes.

“el coche eléctrico no debería reemplazar al vehículo convencional, sino complementar la oferta. El gasto de energía por kilómetro se reduciría a la mitad, y no
habrá más gases de escape en la ciudad”.

Su desarrollo está apoyado por las cada vez mayores exigencias de algunas ciudades de la Europa Comunitaria, que empiezan a cerrar sus cascos urbanos al
tráfico contaminante. Entre ellas están Ámsterdam, Munich, Friburgo, Eindhoven, Brujas, Bruselas, Tours y La Rochelle o Zermatt, en Suiza que no permite la
entrada a ningún vehículo contaminante.

Los gobiernos han ofrecido a las empresas la posibilidad de una amortización excepcional de un vehículo eléctrico, del 100% el primer año. Supresión del IVA
en los vehículos eléctricos, exención del impuesto de circulación, y la deducción fiscal para los particulares en el sobreprecio del vehículo eléctrico en relación
con el térmico.

Las características de los vehículos urbanos suelen ser, carrocería ligera, de aluminio, fibra de vidrio o fibra de carbono, de buenas prestaciones en velocidades
bajas, que alcanzan sin esfuerzo los 60 – 70 km/h., cuentan con un radio de acción de unos 100 kilómetros y, gracias a su reducido tamaño son fáciles de
estacionar en cualquier aparcamiento.

Son los suizos quienes demuestran la viabilidad de los vehículos eléctricos en uso cotidiano, teniendo ya 2.000 unidades matriculadas. Son ellos también los
más avanzados en la idea de auto producir la energía eléctrica.

Sin embargo, los ecologistas dicen que si enchufamos, grandes cantidades de vehículos eléctricos la red convencional, solo trasladaremos la contaminación
atmosférica de lugar.

Vehículo Eléctrico Vehículo Híbrido Serie Vehículo Híbrido Paralelo

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Su principal ventajas es que permiten regeneración,
es decir, recuperan parte de la energía del vehículo
de cada frenada. Si se compara con el vehículo de
combustión, los EV son más eficientes y sencillos,
poseen menos partes móviles, requieren menos
mantenimiento y no liberan emisiones. Sin embargo,
son más caros y su autonomía es limitada.
Los vehículos híbridos (HEV) combinan el motor de
combustión interna de un vehículo convencional con
un conjunto de baterías y un motor eléctrico de un
EV obteniendo, producto de la combinación de
ambos, un ahorro de combustible significativo si lo
comparamos con los vehículos convencionales. Esta
combinación otorga la amplia autonomía y rápida
recarga esperada por los usuarios, además de un
gran beneficio ambiental al disminuir
significativamente las emisiones y ser notablemente
más eficientes.
Los beneficios de esta configuración se resumen en:
1. El motor nunca se detiene ya que debe
preocuparse de mantener el estado de carga
de las baterías.
2. El motor a combustión se mantiene
funcionando en una zona óptima, lo que
reduce las emisiones.
3. No necesita caja de transmisión.
Finalmente, una de las desventajas de esta
configuración es que el motor a combustión trabaja
arduamente en mantener la carga de las baterías.
Los beneficios de esta configuración se resumen en:
1. El vehículo tiene más potencia debido a que
tanto el motor a combustión como el
eléctrico proveen la potencia
simultáneamente.
2. No necesitan un generador separado debido
a que el motor eléctrico regenera a las
baterías.
3. Debido a que la potencia va acoplada
directamente a la transmisión, suelen ser
más eficientes.
La gran versatilidad de configuraciones de los
vehículos híbridos junto a la necesidad de interacción
de las distintas fuentes de energía hace necesario un
sistema de manejo global de los flujos de energía, de
modo que ambas fuentes operen de manera óptima.
Esto último agrega un nivel de complejidad no
encontrado en los automóviles convencionales.

TECNOLOGIA DEL VEHICULO MICROHIBRIDO

LA FUNCIÓN START/STOP BMW

La función Start/Stop (MSA) es fundamental para reducir las emisiones de CO2. Cuando el vehículo se detiene el motor se apaga automáticamente y, apenas
las condiciones necesarias vuelven a estar presentes, el sistema vuelve a arrancar sin que el conductor tenga que intervenir. Es posible utilizar la función MSA
sólo en determinadas condiciones. El motor se desconecta cuando se cumplen todos estos requisitos:

► El vehículo está parado o avanza a una velocidad inferior a 3 km/h

► Tras el último paro del motor el vehículo ha alcanzado una velocidad superior a 5 km/h
► La palanca del cambio tiene que estar en punto muerto
► El pedal del embrague no tiene que estar pisado y el volante no se mueve
► El número de revoluciones del motor es casi igual al régimen de ralentí

Paro del motor con el vehículo detenido delante de
un semáforo en rojo
Normalmente, cuando el vehículo está en marcha el
conductor ha puesto una marcha y está pisando el
pedal del acelerador. La función de Start/Stop
apaga el motor cuando el vehículo se detiene y se
presentan las condiciones descritas anteriormente.
Paro del motor cuando el vehículo se detiene,
ejemplo: delante de un semáforo en rojo
Al detenerse delante de un STOP, el conductor suelta
el acelerador y coloca la palanca del cambio en punto
muerto. Al soltar el pedal del embrague el control del
motor activa la función Start/Stop, apagando el
motor. En el cuadro de instrumentos aparece el aviso
de que la función Start/Stop se ha activado.
Nuevo arranque del motor con el vehículo parado
La orden de nuevo arranque del vehículo se
transmite al control del motor apenas el conductor
vuelve a pisar el pedal del embrague para seleccionar
y poner una marcha. El cuadro de instrumentos
vuelve a la configuración actual.

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Sin embargo, existen determinados criterios de
funcionamiento del vehículo que inhiben la parada
automática del motor e incluso lo ponen en
funcionamiento sin intervención del conductor (sin
pisar embrague e insertar marcha).
TECNOLOGIA MICROHIBRIDA
Este concepto consiste en agrupar en un solo
componente el motor de arranque eléctrico y el
alternador. Con ello se consigue un sistema
Star/Stop más eficiente y silencioso que el
convencional con motor de arranque reforzado.
Parte de la energía cinética se puede transformar en
eléctrica para cargar la batería durante las frenadas
(freno regenerativo).
Los vehículos dotados de esta tecnología no se
pueden conducir en modo sólo eléctrico, es decir,
siempre es el motor térmico el que mueve las
ruedas.
Utiliza una batería de 12 voltios de malla de fibra de
vidrio absorbente (AGM) de capacidad suficiente para
soportar los frecuentes arranques del motor.
TECNOLOGIA DE LAS BATERIAS DE ALTO VOLTAJE
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TECNOLOGIA SEMIHIBRIDA
En estos vehículos el motor eléctrico sirve de apoyo
al motor térmico. Normalmente no es posible
conducir el vehículo en modo sólo eléctrico o las
condiciones del modo exclusivamente eléctrico son
muy limitadas.
En estos vehículos, gran parte de la energía cinética
se recupera durante las deceleraciones y frenadas y
se almacena en forma de energía eléctrica en la
batería de alto voltaje.
Los componentes eléctricos y la batería se han de
diseñar para soportar una mayor tensión y potencia.
Gracias al apoyo que proporciona el motor eléctrico,
el motor térmico puede funcionar en su margen
óptimo de eficiencia.
SISTEMAS DE ALMACENAMIENTO
TECNOLOGIA HIBRIDA PURA
En estos vehículos se instala un motor eléctrico más
potente en combinación con el térmico. De hecho el
motor eléctrico es tan potente que puede desplazar el
vehículo en modo exclusivamente eléctrico.
El motor eléctrico también sirve de apoyo al motor de
combustión cuando las condiciones lo permiten.
Trayectos a baja velocidad y sin mucha pendiente
pueden realizarse en modo exclusivamente eléctrico.
El motor eléctrico asume la función Star/Stop del
motor térmico. Durante la desaceleración y el
frenado se recupera la energía para cargar la batería
de alto voltaje.
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Baterías de plomo-ácido:

- Habitualmente utilizadas en vehículos convencionales (motor de

arranque)
- Baja densidad de potencia y energía
- Carga/recarga lenta
- Poco adecuadas para VE
- Económicas
- Contienen Plomo (gran contaminante)
- Actualmente han evolucionado:
- Plomo-ácido con válvula (VRLA battery). (Permite recargas rápidas
(80%-15min)
- Plomo-ácido con hoja metálica (mayor densidad de potencia, empleo
como batería auxiliar para aceleraciones y frenados regenerativos).

Baterías de Níquel-cadmio (NiCd): Baterías Níquel-hidruro metálico (NiMH):

-Permiten alta intensidad de

carga/descarga. -Son una evolución de las de NiCd.

-Admiten recarga rápida (80% en 15 -Soportan sobrecarga y sobredescarga.

min)) muy experimentadas.
-Pueden cargarse al 80% en 35 minutos.
-Adecuadas para condiciones de trabajo
adversas tanto de tipo eléctrico -Tienen “ligero” efecto memoria.
(sobrecarga/descarga) como de tipo
mecánico (alta tª, vibraciones, choque). -Vida útil prolongada, sin mantenimiento.

-Vida útil muy larga. -Y presentando una gran fiabilidad.

-Su densidad de potencia decrece con la -Muy experimentadas en vehículos híbridos

profundidad de descarga.
-
- desventajas: - coste
- tienen efecto memoria
- toxicidad del cadmio

ULTRACONDENSADORES

Los ultracondenadores son celdas de almacenamiento de energía basadas en el

condensador que proporciona masiva energía eléctrica instantánea.

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Actualmente son utilizados en vehículos con celda de combustible para
aumentar puntualmente la potencia en condiciones de aceleración o subida de
pendientes.

Los ultracondensadores necesitan un mayor espacio para acumular la misma

carga que las baterías.

BATERÍAS HÍBRIDOS BATERIAS ELÉCTRICOS

La batería del Prius es de níquel e hidruro metálico; la fabrica Panasonic.

Proporciona 202 V, tiene 6,5 Ah de capacidad (3 horas), pesa 42 kg y tiene la
densidad de energía más alta del mundo entre las baterías de su tamaño.

Esta batería sólo se recarga con el generador, al que impulsa el motor térmico.
No tiene ningún tipo de conexión para conectarla a una red o a otro dispositivo
de carga.

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PRECAUCIONES EN LOS VEHICULOS CON BATERIAS DE ALTO VOLTAJE

BATERIA DE ALTO VOLTAJE

Para la realizar cualquier intervención en un vehículo híbrido es obligatorio conocer en profundidad su funcionamiento, tomando todas las medidas de seguridad
necesarias que los propios fabricantes ponen a su alcance.
Tener en cuenta que las tensiones de trabajo no son compatibles con los sistemas de alimentación habituales en los vehículos convencionales, por lo que hay que
tomar medidas de seguridad que hasta ahora no eran necesarias.
A continuación se muestran básicamente la estructura de los sistemas de alimentación:

BATERIA DE TRACCIÓN: Montada normalmente en el maletero del vehículo.

Está compuesta por un número elevado de celdas que producen una tensión comprendida entre 151V a 269V.
La batería es de tipo Ni-MH, tecnología aplicada en las pilas recargables.
Utiliza el Hidruro metálico (compuesto que permite el almacenamiento de hidrógeno) y del oxihidróxido de níquel como electrodos.
La ventaja, en materia medioambiental, de las baterías de acumuladores Ni-MH es la ausencia de cadmio y de plomo, dos materiales muy contaminantes.
Además, poseen mejore prestaciones y una sensibilidad más baja al efecto memoria.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

1. Situar el interruptor de encendido en la posición OFF y apartar la

llave fuera de la zona de detección del sistema de entrada y 5. Esperar 10 minutos o más para que se
arranque inteligente. descargue el condensador dentro del conjunto
inversor.

2. Desconectar el cable del terminal negativo

de la batería auxiliar.
6. Medir el voltaje del terminal del
inversor (Comprobación de 0V).

3. Comprobar los guantes de aislamiento.

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7. Aislar el conector de alto voltaje
desconectado con cinta aislante de vinilo.

4. Quitar el interruptor de servicio y

mantenerlo en el bolsillo.

Desactivación del vehículo • Aviso:

Precauciones: – Una vez desactivado el vehículo, la

• Atraiga la atención sobre el vehículo en el
que se está comprobando o reparando el
sistema HV mediante la colocación de un
cartel de:
corriente sigue circulando durante:
- 90 segundos en los airbags del SRS
-10 minutos en el sistema de Alta tensión

“PRECAUCIÓN: alta tensión, no tocar durante – Los cables de corriente de alta tensión son de color naranja= ¡peligro!
el funcionamiento”.

TRATAMIENTO EN COLISIÓN DEL VEHÍCULO O REMOLQUE

EXTRICACIÓN: La extricación o excarcelación son términos sinónimos aplicado a las personas que sufren un accidente de tráfico y es necesario rescatarlas del
interior del vehículo ya que no pueden liberarse por sí mismas.

En los vehículos híbridos y eléctricos en caso de accidente es muy importante tomar medidas para la excarcelación de las personas así como para el transporte
posterior.

Se muestra a continuación una serie de medidas que se tiene que tomar:

Respuesta de emergencia

Las emergencias que afecten a Los vehículos híbridos pueden tratarse como las de otros automóviles, excepto en las situaciones siguientes:

• Extricación • Incendio • Derrames • Primeros auxilios • Inmersión

EXTRICACIÓN
• Inmovilice el vehículo • Estabilice el vehículo

– Calce las ruedas + aplique el freno de estacionamiento – Se pueden utilizar 4 puntos de apoyo situados directamente debajo de los
pilares delantero y trasero
– Pulse el interruptor P+ confirme luz testigo P encendida

• Desactive el vehículo (batería HV, airbags y bomba de

combustible)

– Pulse el botón POWER + confirme READY apagada

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– Desconecte la batería de 12V

• O si el botón POWER es inaccesible:

– Desconecte la batería de 12 V
– Retire el fusible HEV (NHW20) o los fusibles AM2 y IGCT (ZVW30)

• Aviso: – No coloque los soportes debajo de los cables de corriente de alta tensión, el
escape o el depósito de combustible
– Una vez desactivado el vehículo, la corriente sigue circulando durante:

- 90 segundos en los airbags del SRS

-10 minutos en el sistema de Alta tensión

– Los cables de corriente de alta tensión son de color naranja= ¡peligro!

• Acceso a los heridos

– Extracción de lunas: procedimiento normal

– Desmontaje/ desplazamiento de puertas: utilice las herramientas
convencionales
– Desplazamiento del salpicadero: utilice las herramientas convencionales
– Desmontaje de techos: no corte el techo, airbags de cortina del SRS

– Airbag de rescate: no los sitúe debajo de los cables de alta tensión, el escape
o el depósito de combustible

INCENDIO

Incendio Aviso:

- Agente de extinción • Electrolito Ni MH, sustancia alcalina cáustica

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- Si se utiliza en gran cantidad, el agua ha demostrado ser un - Hidróxido de potasio (KOH)

agente de extinción adecuado - Hidróxido de sodio (NaOH)

- Extintor ABC (Aplicable fuegos eléctricos y de aceite) • Módulo batería HV en caja metálica (acceso solo en parte
superior)
- Ataque inicial del incendio • No retire nunca la tapa (quemaduras eléctricas graves,
descargas o electrocución)
- Efectúe un ataque rápido y agresivo
- Ataque ofensivo del incendio:
- Incendio de la batería HV
• Inundación del paquete de baterías HV con
grandes cantidades de agua

- Ataque defensivo del incendio:

• Retírese a una distancia de seguridad
• Se puede utilizar un chorro o una cortina de agua.

DERRAMES
• El Prius contiene los mismos fluidos de automoción comunes, • Neutralización del electrolito NiMH:
con excepción del electrolito NiMH.
• El electrolito NiMH es una sustancia alcalina cáustica (pH 13,5) – Utilice una solución de ácido bórico o vinagre
perjudicial para los tejidos humanos.
• Las placas de los vasos absorben el electrolito NiMH y forman Solución de ácido bórico: 800 g de ácido bórico+ 20 l de agua
un gel.
• Normalmente, el electrolito NiMH no produce fugas o derrames – Compruebe con papel tornasol rojo:
aunque esté agrietado el módulo de la batería.
- Azul= Mal
(Si la batería sufre una sobrecarga, los gases se dirigen hacia el - Rojo= OK
exterior del vehículo a través de un manguito de ventilación
conectado a cada módulo de la batería NIMH)

• Los módulos se encuentran protegidos mediante una caja

metálica.
• Para neutralizar un derrame del electrolito NiMH de la batería
se utiliza una solución de ácido bórico o vinagre.

• Equipo de protección personal:

- Pantalla antisalpicaduras o gafas de seguridad

- Guantes de goma, latex o nitrilo
- Delantal adecuado para sustancias alcalinas
- Botas de goma

PRIMEROS AUXILIOS
• Absorción: Inmersión: Remolque:

- Lave las zonas afectadas durante 20 minutos Para manejar de, forma segura, un Prius que se • Tracción delantera:
encuentra total o parcialmente sumergido en el agua,
• Inhalación – Ruedas delanteras separadas del suelo

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desactive el sistema eléctrico de alta tensión y los
– situaciones sin incendio: airbags del SRS

- No se emiten gases tóxicos en condiciones • Extraiga el vehículo del agua

normales
• Vacíe el agua del vehículo, si es posible
• Inhalación
• Siga el procedimiento de extracción y de
– situaciones de incendio: desactivación del vehículo (véase el primer
procedimiento)
- Se emiten gases tóxicos como productos derivados
de la combustión

• Utilice el equipo de protección adecuado

• Retire al paciente y adminístrele oxígeno

• Ingestión:

– No provoque el vómito.

- Deje que el paciente beba grandes cantidades de

agua ( para diluir el electrolito)

APLICACIÓN VEHICULOS HIBRIDOS

SISTEMA HSD

•Componentes principales:

-Motor.
-Transeje híbrido: Motor eléctrico, Generador, Tren epicicloidal y diferencial.
-Conjunto Inversor.
-Batería Alto Voltaje.
-Cablerías Alta Tensión.
-Batería 12V.

NUEVO SISTEMA HSD

-Motor
-Transeje del vehículo híbrido
-Tren epicicloidal de reparto de potencia
-Tren epicicloidal de reducción de velocidad del motor
-Conjunto inversor
-Batería

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Situación Convertidor Vista Interna Inversor

Nuevos motores

En los nuevos modelos fabricados a partir del año 2009 han sido cambiados
según ilustra la imagen, estos motores.

Se consigue una reducción de peso (aproximadamente en un 33%) y la potencia

máxima del motor (MG2) se aumenta de 50Kw a 60Kw.

Motor mas compacto, diseño de peso más ligero mediante el arrollamiento

centralizado de las bobinas.

La velocidad de rotación del motor se aumentó considerablemente, mejorando

el rendimiento de la potencia.

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BATERIA HIBRIDA (HV)

Colocada en el maletero, bajo el piso, detrás del asiento trasero.

Permite aún 408 l de capacidad de maletero.
Tiene un peso de 39 Kgs.

BATERIA ALTO VOLTAJE

Encargada de acumular energía eléctrica para después suministrarla a los

motores-generadores.

BATERIA 12V

• Suministra corriente a los faros, el sistema de audio, otros accesorios y todas

las ECUs

• Especial para habitáculo

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BATERÍA PEUGEOT 3008 BATERÍA PRIUS II

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En el conjunto: mando y calculador de batería de tracción Montaje bloque de empalmes:
encontramos: —Existen tres SMR que son conectores disyuntores y
• la base del corta-corrientes, consecuentemente conectan y desconectan la fuente de energía del
• la base del conector de 2 vías alta tensión, circuito de alto voltaje al recibir una señal de la ECU power
• la base del conector 14 vías negro; management.
• el calculador
• la caja de conexiones.

DIAGNÓSTICO UNIDAD DE CONTROL DE BATERÍAS

El contenido de esta página requiere una versión más reciente El control de las baterías se realiza por medio de una unidad
de Adobe Flash Player. electrónica inteligente que permite controlar de forma
totalmente fiable el proceso de carga, descarga y diagnóstico
del sistema.
En la muestra del diagnóstico se indica en primer lugar el
estado de batería con el motor parado y posteriormente se ha
realizado también la prueba con el motor en marcha, así se
comprueba el funcionamiento durante la carga y descarga de
batería.
Se muestran los datos más relevantes de este proceso como
son.
-Tensión individual en cada celda.
-Resistencia de celdas.
-Intensidad de descarga.
-Intensidad de carga.
-Estado de carga de batería.
Con estos datos básicamente se puede conocer el estado
individual de cada una de las celdas de la batería así como del
estado general.
Observar la cantidad de información que suministra el sistema
de control de batería que ayuda a un diagnóstico del sistema
muy preciso.

SISTEMA DE CONTROL

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• Control de tracción.
- Si aparece excesivo patinamiento del motor eléctrico, la ECU de HV controla
el par aplicado a MG2 y si fuera necesario la ECU de skid aplica fuerza de
frenado en las ruedas para proteger el conjunto planetario.
• Control del modo de tracción por motor eléctrico (Modo EV).
-Se retrasa la activación del motor de gasolina.
• El interruptor del modo EV es del tipo momentáneo.
• Modo EV:
-+/-1 km < 45 km/h en una carretera llana (con un estado de carga de la
batería HV estándar).
TECNOLOGÍA VEHÍCULOS SUV
En los vehículos SUV la potencia desarrollada por los motores térmicos y eléctricos debe ser superior teniendo en cuenta el peso y prestaciones de los mismos.
Se expone a continuación una muestra de alguno de estos vehículos.
VOLKSWAGWEN
El propulsor térmico utilizado es un TSI V6 de 3.0L con compresor.
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• Control de asistencia en cuestas.
- Iniciando marcha en cuesta, si se detecta contramarcha, se produce un
aumento del par en MG2 y aplicación de los frenos traseros.
Condiciones cancelación del modo EV:
• Si se pulsa el interruptor de modo EV.
• Si disminuye la carga de la batería HV.
• Si la temp. de la batería HV es baja o alta.
• Si el motor de gasolina está calentando.
• Si la velocidad del vehículo supera la especificada.
• Si el ángulo de la posición del pedal del acelerador supera el valor
especificado.
LEXUS LS600
Para satisfacer los objetivos de altas prestaciones del LS600h se necesita
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La máquina eléctrica va alojada entre el motor de combustión y la caja de un motor compacto con un nivel de alta potencia.
cambios automática. Se utiliza un motor síncrono electromagnético, de imanes permanentes,
Se trata de un motor síncrono trifásico, alimentado en corriente alterna a trifásico muy compacto.
partir de una tensión en continua de 288V. Funciona con una fuente de alimentación de 650V generado por la Unidad
Utiliza un cambio automático de 8 velocidades similar al cambio 09D de 6 de control de Potencia (PCU).
marchas. Una de las ventajas de utilizar un motor eléctrico como fuente de energía
Dispone de una bomba eléctrica para mantener la presión de aceite cuando es que el par máximo se genera a partir de 0 r.p.m. lo cual permite una
el vehículo circula en eléctrico o está parado. potente aceleración del vehículo con baja sonoridad.

VEHÍCULO SUV TUAREG

El sistema híbrido desarrollado por Volkswagen,

que se utiliza por vez primera en el Touareg,
está basado en lo que se conoce como
propulsión híbrida paralela. Es decir, que tanto la
máquina eléctrica como el motor de combustión
se utilizan para generar la tracción mecánica a
través de un grupo motopropulsor común.

Ambos tipos de motores van alojados en el mismo árbol. El sistema híbrido de

Volkswagen precisa muchos menos componentes híbridos de los que necesita un
sistema híbrido tipo splits o en serie.

INVERSOR CONVERSOR
INVERSOR / CONVERSOR

El módulo electrónico de potencia es el transformador de energía del sistema

de tracción eléctrico. Dentro de la carcasa de aluminio, que va ubicada en el
lado del conductor entre el motor y el pasarruedas, van alojados diferentes
componentes del sistema de alto voltaje y del sistema de tracción eléctrico.

En el módulo electrónico de potencia van integrados dos transformadores de

tensión. Son los encargados de transformar la tensión continua de 288 voltios
de la batería de alto voltaje para la máquina eléctrica y la red de a bordo de 12
voltios.

BATERIA DE ALTO VOLTAJE

A la batería de alto voltaje se accede a través de la cubierta del piso del

maletero. Viene diseñada en forma de módulo y contiene diferentes
componentes del sistema de alto voltaje del Touareg. El módulo entero de la
batería de alto voltaje pesa 85 kg y sólo se puede sustituir completo.

En la literatura de Servicio, la batería de alto voltaje se denomina “batería

híbrida A38”.

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La batería de alto voltaje no se puede comparar con una convencional de 12
voltios. En el modo normal, la batería de alto voltaje funciona entre los holgados
márgenes del estado de carga del 20% y 85%. Esta carga no lo podría soportar
continuamente una batería de 12 voltios.

REFRIGERACIÓN DE LA BATERÍA

Cuando se carga una batería se invierten los procesos químicos que se

producen de forma espontánea durante la descarga. Durante este proceso
termodinámico forzado se libera calor que provoca un calentamiento de la
batería. Si no se consigue disipar adecuadamente este calor en el entorno,
puede dañarse la batería. Como la batería de alto voltaje del Touareg está
sometida a un continuo proceso de descarga y carga, también aquí se pueden
generar considerables cantidades de calor. Esta circunstancia originaría sobre
todo, aparte de un posible daño de la batería, una mayor resistencia eléctrica
de los conductores implicados que provocaría que la energía eléctrica no se
transformara en trabajo sino que se emitiera en forma de calor. Por esta razón,
la batería de alto voltaje dispone de un sistema de refrigeración eléctrico
propio.

Función Start-Stop
La tecnología híbrida ha permitido integrar una función Start-Stop en este
concepto de vehículo. En el caso de un vehículo convencional equipado con el
sistema Start-Stop, el coche debe estar parado para que se pueda desactivar el
motor de combustión.

En el caso de un vehículo híbrido puro, sin embargo, es posible conducir el

vehículo en el modo eléctrico.

Esta característica permite a la función Start-Stop desactivar el motor de

combustión incluso cuando el vehículo está en marcha o rueda. El motor se
activa en función de las necesidades. Éste puede ser el caso cuando se produce
una fuerte aceleración, se conduce a elevada velocidad, a un régimen elevado o
cuando el estado de carga de la batería de alto voltaje es bajo. Cuando el estado
de carga de la batería de alto voltaje es bajo, el sistema híbrido puede utilizar el

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motor de combustión con la máquina eléctrica como alternador para recargar la
batería.

En otros casos es posible conducir el vehículo híbrido puro en el modo eléctrico.

El motor de combustión se encontrará entonces en una fase de parada (Stop).

Lo mismo ocurre cuando el tráfico circula lentamente, el vehículo se para ante un

semáforo en rojo, se encuentra en fase de deceleración en cuesta abajo o en la
fase final de la marcha por inercia.

Cuando el motor de combustión no está en marcha, tampoco consume

combustible y no produce emisiones.

La función Start-Stop que va integrada en el sistema híbrido permite incrementar

la eficiencia y, por lo tanto, el nivel de compatibilidad medioambiental del
vehículo.

Durante la fase de parada (Stop) del motor de combustión, el climatizador puede

seguir funcionando. El compresor del climatizador forma parte del sistema de
alto voltaje.

CABLES DE ALTO VOLTAJE

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Los cables del sistema de alto voltaje se diferencian claramente de los
cables del resto de la red de a bordo y del sistema eléctrico del vehículo
de 12 voltios. Debido a la elevada tensión e intensidades de las
corrientes, posee una sección transversal mucho mayor y van
conectados por medio de contactos especiales.
Al ir codificados por medio de un color y también mecánicamente, es
imposible montarlos incorrectamente.
El sistema de alto voltaje lleva un cable de compensación de potencial.
Este cable es supervisado por el sistema híbrido.

El sistema de alto voltaje no tiene potencial eléctrico con la carrocería Dentro del sistema de alto voltaje se distinguen las siguientes secciones
como en el caso de la red de a bordo de 12 voltios. de cables:

Para advertir del peligro de alta tensión, todos los cables del sistema de
alto voltaje van enteramente de color naranja. Todos los fabricantes de
vehículos eléctricos se han puesto de acuerdo para que todos los cables
de alto voltaje sean de color naranja. Los cables de alto voltaje van
diseñados de tal forma que resulta imposible confundir la polaridad.
- dos cables de alto voltaje que van de la batería de alto voltaje al
módulo electrónico de potencia,
- tres cables de alto voltaje que van del módulo electrónico de
potencia a la máquina eléctrica,
- un cable de alto voltaje de dos almas que va del módulo electrónico
de potencia al compresor de climatización.

De la batería de alto voltaje al módulo electrónico de Del módulo electrónico de potencia a la máquina Del módulo electrónico de potencia al compresor de
potencia eléctrica climatización

Entre la batería de alto voltaje y el módulo Dentro del módulo electrónico de potencia, la El climatizador, a través de su compresor,
electrónico de potencia se produce un intercambio tensión continua de 288 voltios de la batería de forma parte del sistema de alto voltaje del
de cargas eléctricas a través de dos cables de alto alto voltaje se transforma, por medio de un Touareg Hybrid.
voltaje de color naranja. transformador DC/AC, en una tensión alterna

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Hay aplicada una tensión continua de 288 voltios.
Los cables son de un contacto y llevan un
apantallamiento.
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trifásica (corriente trifásica) para poder hacer
funcionar la máquina eléctrica.
La conexión de la máquina eléctrica al módulo
electrónico de potencia se realiza por medio de
tres cortos cables de alto voltaje. Los cables
trifásicos, al igual que todos los demás, van
marcados y codificados mediante un color y de
forma mecánica para evitar que puedan
confundirse entre sí.
Este novedoso sistema de activación del
compresor presenta la ventaja de que permite
climatizar también el habitáculo incluso cuando
el motor de combustión está parado. El
climatizador permanece activado en función del
estado de carga de la batería. Si sigue bajando
la carga de la batería de alto voltaje, el sistema
pone en marcha automáticamente el motor de
combustión.

APLICACIÓN VEHICULOS ELECTRICOS

INTRODUCCION

El desarrollo de los Vehículos Eléctricos se produce mediante un importante empuje de los fabricantes de automóviles.

Se está buscando un momento económico favorable para poner en el mercado una Tecnología que es muy cara, muy novedosa y con muy poco respaldo
económico por parte de las administraciones. Para que se puedan poner suficientes unidades que justifiquen su producción en el mercado, sería necesaria una
bajada de precios que permitiría aumentar la demanda y fabricar más unidades y de esta manera abaratar su coste.

De cualquier manera se va a producir un importante cambio en la mentalidad del usuario, cuando este pueda probar un vehículo y entrar en ese nuevo mundo
del Vehículo Eléctrico.

No obstante, no podemos olvidar que las empresas que controlan las redes de suministro de energía eléctrica tampoco podrán llegar a buen puerto, pues siempre
estará frenada la venta de coches al estar limitada la autonomía por los puntos de recarga. La tecnología de las baterías tendrá que evolucionar para reducir el
peso, que los materiales aguanten las cargas y descargas durante más tiempo, y acumulen más tensión.

El futuro es eléctrico pero hay que ganárselo, y solo si todas estas variables coinciden en un momento determinado, el fabricante que esté listo para salir al
mercado será el que tome la delantera. Por ejemplo, como pasa ahora con Toyota con los vehículos Híbridos.

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FLUENCE Z.E.

La Berlina por excelencia, ahora con Tecnología Eléctrica:

Cajetín de desconexión de la batería (BDU) Una red de 14 voltios para:

El Fluence Z.E. tiene un BDU (BDU 0) que no dispone de contactor interno.
No se acciona mediante la UPC.
Calculadores
No hay estrategia de desconexión de la batería cuando el vehículo está en Gestión de las puertas
espera. Iluminación
Batería de 12 voltios
El BDU tiene fusibles internos y distribuye la tensión de la batería de 12
voltios a toda la red eléctrica de 14 voltios. También está conectado al
convertidor CC/CC para poder cargar la batería de 12 voltios.

Calculador UPC

La UPC facilita información sobre la tensión de la red de 14 voltios a los otros

os calculadores a través de la red multiplexada del vehículo.

EL FLUENCE Z.E. DISPONE DE UNA RED ELECTRICA DE 400 VOLTIOS RED DE CALCULADORES

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En un vehículo eléctrico, la red de 400 voltios es de color naranja.

Cargador de la batería de tracción (BCB)

Conjunto del convertidor (PEB)

Unidad central de gestión del vehículo eléctrico (EVC)

Calculador de la batería de tracción (LBC)

El calculador EVC controla las siguientes funciones: El calculador está conectado a:

Gestión del convertidor CC/CC

Gestión de la red de 14 V
Gestión de la tracción y del regulador/limitador de
velocidad
Gestión de la carga
Gestión de la batería de tracción
Gestión de los mensajes del cuadro de
instrumentos
Gestión de los interbloqueos
Nivel de aislamiento
Acondicionamiento previo

Conjunto convertidor CC/CC:

El convertidor CC/CC permite convertir

la tensión de 400 voltios a 14 voltios
para recargar la batería de 12 voltios y
suministrar tensión a la red eléctrica
clásica.

Caja de conexiones:

La caja de conexiones permite alimentar

al conjunto la red de 400 V.
Cargador: La caja de conexiones contiene el
cargador de la batería.
El cargador convierte la tensión alterna de la red eléctrica doméstica externa en El cargador permite cargar la batería de
tensión continua de 400 voltios para recargar la batería de tracción. tracción.

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BATERIA

El disyuntor garantiza que la batería sea segura. El

La batería está colocada verticalmente en el maletero.
La batería está fijada por 4 bloqueos en un marco que está a su vez fijado a la
carrocería.
disyuntor debe extraerse durante una intervención en la
cadena de tracción de 400 voltios.
Interviene en el proceso de corte de tensión del vehículo.
Cuando se extrae el disyuntor, debe sustituirse por el útil
de corte de tensión provisto con su candado.

Bloqueos “Quick drop”

El bloqueo “Quick Drop” garantiza la fijación de

la batería.

Cada bloqueo está compuesto por:

- Dos espárragos de retención en los que se

coloca el dispositivo de bloqueo.

- Arandelas “Belleville” apiladas una encima de

la otra.

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- Un tornillo de bloqueo que garantice el bloqueo y desbloqueo con un cuarto de
vuelta. El tornillo de bloqueo encaja en una base que contiene un contactor de
posición cerrado o abierto fijado en el marco de soporte de la batería.

SISTEMA DE REFRIGERACION DE LA BATERIA

El circuito caliente permite que se libere la energía emitida por las células El aire frío se produce cuando se aplica tensión a cada célula “Peltier”. Cuando
“Peltier”. se hace contacto con las células “Peltier”, la temperatura del aire cae
gradualmente.
Una célula “Peltier” sometida a una tensión de alimentación calienta una
superficie y refrigera la otra. El aire frío se hace circular dentro de la batería.

El ventilador del circuito de aire caliente introduce aire externo y lo libera por un El circuito de refrigeración permite bajar la temperatura y mantenerla mientras
orificio en el maletero. la batería se está cargando.

Este circuito permite que se enfríe la superficie caliente de las células “Peltier”. Condiciones para detener la refrigeración de la batería:
Contribuye a mejorar la salida del circuito frío.
- temperatura exterior inferior a 15 ºC,
El circuito de aire frío hace circular el aire de la batería en un sistema de bucle - duración de funcionamiento de 8 horas,
cerrado. - diferencia entre la temperatura de la batería y la temperatura exterior
superior a 10º C.

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GRUPO MOTOPROPULSOR

CALCULADOR EVC

El sistema eléctrico de impulsión se gestiona mediante el calculador EVC.

Al igual que un calculador de inyección, el calculador EVC recibe información de

los distintos captadores para alimentar el motor eléctrico.

REDUCTOR

El reductor transmite la velocidad de rotación

del motor al diferencial.

El rotor y el reductor están conectados por

medio de un engranaje.

CONECTORES

PROHIBIDO REPARAR / OBLIGATORIO SUSTITUIR

Si se produce un fallo en el cableado o en un conector de potencia, es

indispensable sustituir el conjunto “cableado y conectores”.

RENAULT KANGOO Z.E.

PUEDE GESTIONARSE A DISTANCIA DESDE MI ORDENADOR O MI MOVIL

- Estado de carga
- Autonomía
- Notificación de carga
- Historial de carga

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- Aviso de batería baja
- Recomendaciones para la utilización del vehículo eléctrico

CONTROL BATERÍA ECONÓMETRO

Zona de apoyo 1 Zona de apoyo 1

Umbral de carga intermedia. Posición “punto muerto”

Zona de apoyo 2 Zona de apoyo 2

Umbral de reserva. Zona de recuperación de energía.
Indica que la batería ha alcanzado aproximadamente el 12% de carga. Durante la desaceleración (cuesta abajo y soltando el pedal de acelerador),
El testigo se ilumina, acompañado de un pitido. indica que el motor está generando una corriente eléctrica, que se utiliza para
recargar la batería
Zona de apoyo 3
Umbral de inmovilización inminente. Zona de apoyo 3
Indica que la batería ha alcanzado aproximadamente el 6% de carga. Zona de “Consumo de energía”
La señal acústica se repite cada 20 segundos y el testigo parpadea. Indica consumo “bajo (zona azul claro) o “alto” (zona roja).
El mensaje de limitación del rendimiento se visualiza en el cuadro de
instrumentos. El rendimiento del motor se reduce progresivamente hasta que el
vehículo está inmovilizado.

RENAULT TWIZY

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CHEVROLET VOLT Y OPEL AMPERA
CONJUNTO BATERÍAS
La batería del Volt es de Ion-Litio en forma de
T y colocada en el túnel central, dispone de
228 celdas, almacena 16 Kw/h, mide 168 cm y
pesa 198 Kg. Está protegida por una
estructura de acero.
Está dotada de un circuito de refrigeración líquida que mantiene la temperatura
dentro de un rango que optimiza sus prestaciones y duración. El líquido circula
por unos intercambiadores internos en los módulos de la batería y puede ser
calentada o enfriada según convenga para las situaciones de carga y descarga.
Está diseñada para un funcionamiento fiable en un margen de temperatura
exterior comprendido entre -25ºC y +50ºC.
Si la temperatura es fría, la batería se calienta durante la carga para que
proporcione la máxima capacidad.
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Batería de tracción consta de 7 módulos con seis células de ión-litio.
Motor eléctrico. El rotor no requiere alimentación eléctrica. En el estator los tres
cables de alimentación se sueldan directamente a la bobina.
Reductor. El reductor se acciona directamente mediante una conexión de rotor
acanalado. Esta transmisión de una sola marcha. No hay piñón de marcha atrás;
la marcha atrás se consigue invirtiendo la alimentación de la fase del estator.
El fabricante en vez de vehículo híbrido, prefiere llamarle vehículo eléctrico de
autonomía extendida. Dispone de dos motores eléctricos y uno térmico, o mejor
dicho, un motor eléctrico para impulsar las ruedas, un generador para cargar la
batería, pero que puede funcionar como motor para apoyar al eléctrico y un
motor térmico para mover el generador, pero que en ningún caso puede
impulsar las ruedas.
Además es enchufable, es decir, la batería puede cargarse conectando el
vehículo a la red eléctrica. Está pensado para funcionar en modo exclusivamente
eléctrico para recorridos cortos, con una autonomía aproximada de 60 Km. Si se
supera la autonomía y no es posible conectarlo a la red, el motor térmico se
encarga de accionar el generador para cargar la batería y el vehículo puede
seguir funcionando durante 500 Km más con los 35 litros de gasolina del
depósito.
MOTOR TERMICO
El motor utilizado es un 1.4 atmosférico de gasolina,
similar al que encontramos en el Opel Corsa, con 4
válvulas por cilindro y distribución variable. El
bloque es de fundición de hierro y la culata de
aluminio. La distribución es por cadena, dispone de
inyectores de aceite para refrigerar los pistones. El
encendido es mediante bobinas individuales y bujías
con electrodo de platino. El fabricante recomienda el
cambio de bujías cada 160.000 Km. Desarrolla una
potencia de 63 KW (85 CV) y su trabajo consiste en mover el generador.
TRANSMISION, MOTOR ELECTRICO Y GENERADOR
El Chevrolet Volt dispone de dos motores eléctricos: uno de impulsión de 111
Kw (150 CV y 368 Nm de par) encargado de impulsar las ruedas y otro de 55
Kw (74 CV) que asume las funciones de generador para cargar la batería, pero
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también puede apoyar al impulsor para desplazar el
Si la temperatura es alta, la batería puede enfriarse para cargar. vehículo cuando se circula a alta velocidad.

El sistema de gestión controla en todo momento la temperatura de la batería El trabajo conjunto de los dos motores es capaz de
tanto si se carga desde la red o desde el generador del vehículo. También impulsar el vehículo a una velocidad de 160 Km/h.
controla el tiempo real de funcionamiento, para que funcione de forma segura y
para mejorar sus prestaciones y duración. Chevrolet da una garantía de
160.000 Km u 8 años.

MODO 1.- BATERIA CARGADA, VELOCIDAD
BAJA Y MOTOR TERMICO PARADO
En este caso, el vehículo funciona en
modo exclusivamente eléctrico, sin
generar ruidos ni emisiones. La
energía de la batería pasa al inversor
y de aquí al motor eléctrico.
Se activa el embrague (E1) que
bloquea la corona. El motor impulsor
gira el planeta. De esta manera,
giran los satélites y el portasatélites
que da movimiento al diferencial.
MODO 2.- BATERIA CARGADA,
VELOCIDAD ALTA Y MOTOR TERMICO
PARADO
Cuando aumenta la velocidad, se
activa el embrague (E2) que conecta
el generador a la corona. De esta
manera el impulsor y el generador,
funcionando como motor, trabajan
para mover el portasatélites y por
tanto las ruedas. Al girar la corona
con el generador se consigue que el
impulsor reduzca su velocidad. Esto
aumenta la eficiencia del sistema ya
que en los motores eléctricos baja el
rendimiento cuando se acercan al
límite máximo de giro.
MODO 3.- BATERIA DESCARGADA,
VELOCIDAD BAJA Y MOTOR TERMICO
FUNCIONANDO
Se activa el embrague (E1) que
bloquea la corona. El motor eléctrico
de impulsión es el encargado de
hacer la fuerza necesaria para mover
las ruedas. El motor térmico funciona
para que el generador cree la energía
eléctrica necesaria para el
funcionamiento del impulsor que es
alimentado a través del inversor.
Para conectar el motor térmico al
generador se activa el embrague
(E3).
MODO 4.- BATERIA DESCARGADA,
VELOCIDAD ALTA Y MOTOR TERMICO
FUNCIONANDO
Cuando aumenta la velocidad se
activa el embrague (E2) que conecta
el generador a la corona y el
embrague (E3) que conecta el motor
térmico al generador. Con esto se
consigue que el motor térmico mueva
al generador para cargar la batería y
a la vez gira la corona que suma su
fuerza a la del motor impulsor para
girar el portasatélites y las ruedas del
vehículo.

Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de
los manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Volkswagen, Toyota, Renault, Chevrolet, Opel…).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de vehículos híbridos y eléctricos. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la
siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

(c) Copyright TECNOMOVIL. 2012. Todos los derechos reservados

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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