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Diseño conceptual

Diseño conceptual del fuselaje

Referencia Básica [Lei02]

Helicópteros () Diseño Fuselaje 1 / 19

Sin embargo. por lo que sus características aerodinámicas tienen una gran influencia en la aerodinámica global del helicóptero. de cola y estabilizadores aislados tienen un comportamiento aerodinámico bastante predecible. Además. Helicópteros () Diseño Fuselaje 2 / 19 . cuando se integran. Éstas pueden ser desfavorables disminuyendo las actuaciones y características de manejo del helicóptero. aparecen importantes interacciones aerodinámicas. lo cual debe ser considerado a la hora de analizar el comportamiento aerodinámico del fuselaje. Fuselaje.Requisitos del diseño I El fuselaje es el componente más grande. Por ejemplo. la presencia del fuselaje también afecta al desarrollo de la estela del rotor principal y por tanto modificará el comportamiento del rotor principal. rotor principal. el fuselaje se encuentra inmerso en la estela del rotor.

eje principal y controles) 20 %: cuerpo romo Helicópteros () Diseño Fuselaje 3 / 19 . La resistencia parásita del fuselaje de un helicóptero puede ser fácilmente un orden de magnitud superior a la de una aeronave de ala fija del mismo peso.Requisitos del diseño II La resistencia parásita del fuselaje afecta fundamentalmente a: la velocidad de crucero consumo de combustible. Las principales fuentes de resistencia aerodinámicas específicas del fuselaje del helicóptero son: 30 %: cabeza del rotor principal (buje. uniones de las palas.

Puede tener una contribución muy importante a la resistencia total del fuselaje. Se ha demostrado que configuraciones con abruptas transiciones al mástil de cola incentivan la separación del flujo y producen la formación de dos importantes torbellinos. las diferentes configuraciones de fuselaje deberán de ser elegidas teniendo en cuenta las restricciones y especificaciones iniciales del diseño. Evidentemente.Requisitos del diseño III Unión del fuselaje con el mástil de cola. Helicópteros () Diseño Fuselaje 4 / 19 .

Requisitos del diseño IV Helicópteros () Diseño Fuselaje 5 / 19 .

Actualmente los modelos más empleados obtienen estimaciones de resistencia basados en resultados experimentales o la combinación de resultados experimentales con modelos numéricos de flujo potencial.Modelos numéricos de cálculo I En vista de las complicadas interacciones existentes. El método más ampliamente establecido en el cálculo rutinario de la estimación de la resistencia del fuselaje es el el método de paneles. los modelos para predecir y estimar las componentes de presión y de fricción de la resistencia del fuselaje se encuentran en proceso de desarrollo. Helicópteros () Diseño Fuselaje 6 / 19 .

Helicópteros () Diseño Fuselaje 7 / 19 .Modelos numéricos de cálculo II Otros métodos más sofisticados que pretenden sustituir al anterior se basan en las ecuaciones de Navier-Stokes. Sin embargo estos métodos se encuentran todavía lejos de poder ser empleados para cálculos rutinarios del diseño de fuselajes. Entre los factores que impiden su implantación están: necesidad de gran capacidad de almacenamiento de datos elevada memoria de proceso generación eficiente de mallas.

Modelos numéricos de cálculo III Helicópteros () Diseño Fuselaje 8 / 19 .

Normalmente se suelen modificar los métodos de paneles para considerar efectos viscosos mediante correcciones empíricas o semi-empíricas. tanto en su parte trasera como en la cabeza del rotor principal. Helicópteros () Diseño Fuselaje 9 / 19 .Modelos numéricos de cálculo IV El mayor inconveniente que presentan estos métodos es la falta de capacidad para modelar directamente efectos viscosos y el desprendimiento de flujo característico de los fuselajes de helicópteros. En general se puede afirmar que el método de paneles junto con correcciones para considerar efectos viscosos y de desprendimiento de capa límite producen resultados razonables para analizar la distribución superficial de la presión sobre el fuselaje.

Helicópteros () Diseño Fuselaje 10 / 19 .Modelos experimentales I Los métodos semi-empíricos suplementan a las predicciones de los métodos numéricos. Las primeras estimaciones no suelen incluir los efectos de interferencia aerodinámica de los distintos componentes. Se basan en: ensayos en túneles de viento ensayos en vuelo Se puede estimar la resistencia de placa plana equivalente del fuselaje como X f = (Cd )n Sn n donde Sn es la superficie de referencia respecto la cual se ha medido el coeficiente de resistencia parásita del componente n. Estos métodos semi-empíricos son ampliamente usados en la industria.

Así. La contribución de diferentes partes a la resistencia global del helicóptero es: Helicópteros () Diseño Fuselaje 11 / 19 . Estimaciones más realistas normalmente requieren el empleo de ensayos en vuelo.Modelos experimentales II Se pueden obtener estimaciones más precisas mediante el ensayo en túnel de viento de configuraciones completas y sus componentes aislados. detalles de la resistencia producida por apéndices añadidos al fuselaje. se pueden estimar obtener los coeficientes de interferencia aerodinámica. o incluso corrientes locales asociadas a huecos en puertas y otras uniones. como antenas. Esto es debido a que los ensayos en túnel de viento no permiten modelar adecuadamente efectos como: números de Reynolds reales.

00007 1 Deriva vertical 0.00042 6 Buje del rotor y eje 0.Modelos experimentales III Componente f /A % Fuselaje 0.00047 7 Sistema de tubos de escape 0.00007 1 Interferencia rotor/fuselaje 0.00028 4 Deriva horizontal 0.00245 35 Buje del rotor de cola 0.00028 4 Tren de aterrizaje principal 0.00021 3 Total 0.00021 3 Otros 0.007 100 (Estos resultados son simplemente orientativos y no corresponden a un diseño determinado) Helicópteros () Diseño Fuselaje 12 / 19 .00042 6 Tren de aterrizaje de cola 0.00210 30 Góndolas 0.

El diseño de superficies suaves en la parte cercana del fuselaje al buje puede ayudar a disminuir esta componente de la resistencia. una de las contribuciones a la resistencia del helicóptero más importantes es la que corresponde al buje del rotor y las uniones a las palas y que puede alcanzar el 50 % de la resistencia total en helicópteros con rotor totalmente articulado.Modelos experimentales IV Además del fuselaje. Helicópteros () Diseño Fuselaje 13 / 19 . En la parte trasera del buje debido al desprendimiento de la corriente se produce un considerable nivel de turbulencia que puede tener una importante influencia en las cargas del rotor de cola y de los posibles estabilizadores.

solamenta a partir del desarrollo de rotores rígidos y flexibles es cuando se ha conseguido disminuir la resistencia de la cabeza del rotor principal hasta casi la mitad del que correspondería a uno completamente articulado. Sin embargo.6 m2 (50 ft 2 ). . El área de placa plana equivalente suele presentar valores entre 1 m2 (10 ft 2 ) para helicópteros pequeños y 4. da lugar a un incremento apreciable de la resistencia.Modelos experimentales V Es importante tener presente que la adición de pequeños elementos. especialmente armamento en helicópteros. etc. antenas. Helicópteros () Diseño Fuselaje 14 / 19 . .

Modelos experimentales VI Helicópteros () Diseño Fuselaje 15 / 19 .

tales como helicópteros convertibles o rotores inclinables. la contribución puede ser mucho más importante. Sin embargo diseños de helicópteros con importantes superficies horizontales. Dada la naturaleza de flujo desprendido de la corriente alrededor del fuselaje solamente mediante ensayos se pueden obtener aproximaciones precisas de esta resistencia. Es fundamental que al menos dos efectos sean correctamente modelados en los ensayos: no uniformidad del flujo inducido número de Reynolds reales del fuselaje Helicópteros () Diseño Fuselaje 16 / 19 . Esta resistencia vertical suele ser del orden del 5 % del peso. se debería añadir la resistencia vertical del fuselaje. Sin embargo.Resistencia vertical de fuselaje I Normalmente la tracción del rotor se asume que es igual al peso del helicóptero.

5. Mientras que secciones transversales con pequeñas superficies horizontales suelen ser de orden 1. Helicópteros () Diseño Fuselaje 17 / 19 . Sin embargo es muy difícil obtener estimaciones de los coeficientes de interferencia mutua entre ambos componentes. v . la velocidad inducida por el rotor debería contemplar esta interferencia.Resistencia vertical de fuselaje II Habitualmente se suelen ensayar diferentes secciones bidimensionales de las secciones transversales del helicóptero. Es habitual. obtener estimaciones de esta velocidad mediante la TCMEP. en caso de no disponer de medidas de la velocidad inducida por el rotor. Dado que el fuselaje también interfiere en la aerodinámica del rotor. Valores típicos de los coeficientes de resistencia de secciones transversales limpias suele ser del orden de 0. A partir de estos resultados se obtiene la resistencia vertical total.

operaciones en portaaviones). Helicópteros () Diseño Fuselaje 18 / 19 .Fuerza lateral del fuselaje I En vuelo lateral del helicóptero o en vuelo a punto fijo con presencia de viento lateral aparecerá una contribución lateral de la resistencia del fuselaje y del mástil de cola. ej. Sin embargo este aspecto puede ser de interés en helicópteros militares los cuales deben demostrar altas prestaciones en vuelo lateral o capacidad de despegar y aterrizar en presencia de fuertes vientos laterales (p. Usualmente esta componente suele ser muy pequeña y tiene una influencia pequeña en las actuaciones laterales del helicóptero.

Helicópteros () Diseño Fuselaje 19 / 19 . Este efecto puede acentuarse con determinados diseños de mástil de cola (NOTAR).Fuerza lateral del fuselaje II La fuerza lateral del fuselaje y mástil de cola puede verse fortalecida en situaciones en las que se produzca un fuerza de sustentación lateral de circulación cuando la velocidad lateral es combinada con la velocidad inducida por el rotor principal. Para contrarrestar este efecto algunos mástiles de cola emplean un resalte que rompa la circulación e impida la aparición de esta fuerza lateral adicional.