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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

Escuela Superior de Ingenı́eria Mecánica y eléctrica

Unidad profesional ticomán

Ingenierı́a en Aeronáutica

TESIS:
Análisis de control y estabilidad
longitudinal de una aeronave
de geometrı́a ala integrada

Que para obtener el tı́tulo de:

Ingeniero en Aeronáutica

Presenta:
Juan David Brigido González

Asesores:
Dr. Hugo Rodrı́guez Cortés
M. en C. Sergio Ángel Araujo Estrada.
M. en C. José Javier Roch Soto.
Dedicado a
Yahveh, Carmen, Juan, Sandra y Novak

i
Agradecimientos

A Yahveh por ser el todo y darme todo lo que necesité.

A Juan, por la siguiente frase: “¿No has perdido la fe en mi?... ¡Nunca!”

A Carmen, por todo el sacrificio, espero que esto pruebe lo tanto que me importas.

A Sandra, por creer en mi cambio y ser la mejor base de la familia.

A Novak, que esto te sirva de ejemplo para seguir luchando.

Al Doctor Hugo Rodrı́guez Cortés, por ayudarme a poner los pies en la tierra e impulsarme
en mis estudios de posgrado. Siempre le estaré agradecido por esta oportunidad.

Al Maestro en Ciencias Sergio Ángel Araujo Estrada, por el tiempo en asesorarme y siempre
responder todas mis preguntas por tontas que fueran.

Al Maestro en Ciencias José Javier Roch Soto, por su apoyo incondicional.

A Abel Alcocer Márquez, por ser un amigo fiel, y apoyarme cuando más lo necesite, gracias
dude eres de las mejores personas que conozco.

A Rogelio Guadarrama, por enseñarme Mecatrónica. Eres un gran amigo. Te debo varias.

A Marı́a Belandria Carvajal, por enseñarme a usar LATEX.

A Rodolfo Reyes Baéz, por las grandes asesorias en control no lineal.

A Mariana Rocha, por enseñarme a ser persistente, sin importar los perjuicios de terceros.

A toda mi familia, en especial a mi abuela Marı́a. A Nancy, a Rebeca Lopez, a Mafud, a


Leslie Hernández, a mis compañeros de maestrı́a y todos los que olvide mencionar.

A Gabriela Solı́s, por tu amor. Siempre te recordaré.

ii
Resumen

Esta investigación aborda el problema de realizar control en alas integradas, dando solu-
ción mediante la teorı́a de control clasico y moderno basada en la linealización y retroali-
mentación del sistema no lineal inestable. Se plantea el diseño de una ala integrada tomando
como referencia bibliográfica publicaciones de investigadores que han desarrollado y fun-
damentado teorı́a en el diseño de estas aeronaves, con ello se plantea la obtención de las
propiedades aerodinámicas utilizando dinámica computacional de fluidos. Se desarrolla el
modelado dinámico sólo abordando a la dinámica longitudinal; teniendo el modelo y las
propiedades aerodinámicas se analizan las propiedades de estabilidad y controlabilidad del
sistema. Finalmente se construye una ley de control basado en control PI con el objetivo de
controlar el sistema inestable en su condición de vuelo de crucero.

iii
Abstract

This research addresses the problem of making control in blended wing bodies, providing
solution using modern and classic control theory based on feedback and linearization of
nonlinear system unstable. It takes the approach of designing a blended wing body with
bibliographic reference to publications of researchers who have developed and based theory
in the design of these aircrafts; this would pose to obtain the aerodynamic properties using
computational fluid dynamics. Dynamic model is developed to prioritize only the longitudinal
dynamics, taking the model and the aerodynamic properties are analyzed to check properties
of stability and controllability of the system. Finally, we construct a control law based on PI
control in order to control the unstable system in cruise flight condition.

iv
Índice general

Agradecimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ii
Resumen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iii
Abstract . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . iv

Lista de figuras X

Lista de tablas XI

1. Introducción 1
1.1. Planteamiento de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.1. Antecedentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.2. Equilibrio y estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.3. Dinámica de vuelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.1.4. Control en aeronaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.5. Metodologı́a de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.6. Selección de aeronave para control: Alas Integradas (Blended Wing
Body, BWB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2. Situación problemática (inestabilidad de un ala integrada) . . . . . . . . . . 6
1.3. Objetivo general de la investigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.4. Objetivos especı́ficos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5. Justificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6. Alcance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

2. Diseño de la aeronave 10
2.1. Principios básicos sobre estabilidad de un ala integrada . . . . . . . . . . . . 11
2.1.1. Estabilidad estática de cabeceo para aviones sin cola (Cmα ) . . . . . 11
2.1.2. Amortiguamiento de cabeceo para aviones sin empenaje (Cmq ) . . . . 15
2.1.3. Potencia para Control del elevador en un avión sin cola (Cmδe ) . . . . 15
2.1.4. Margen estático para aviones sin cola (Kn ) . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.1.5. Efecto del flechado en una aeronave sin cola (Λ) . . . . . . . . . . . . 16
2.2. Análisis del diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.1. Killerbee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2.2. Interpretación y modificación del diseño basado en el Killerbee. . . . 19
2.2.3. Dimensionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

v
2.3. Diseño aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1. Perfil aerodinámico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.2. Superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.3.3. Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.4. Diseño estructural . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.5. Integración de sistemas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.6. Matriz de inercia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3. Modelado dinámico longitudinal de la aeronave 48


3.1. Sistema de ejes de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.1. Ejes tierra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.2. Ejes horizonte local . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.3. Ejes viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.4. Ejes cuerpo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2. Relación entre ejes cuerpo y ejes horizonte local . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.3. Relación entre ejes cuerpo y ejes viento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.4. Convención de signos para las superficies de control . . . . . . . . . . . . . . 52
3.5. Ecuaciones cinemáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.6. Ecuaciones dinámicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

4. Análisis aerodinámico mediante dinámica computacional de fluidos (CFD) 59


4.1. Ecuaciones de Navier-Stokes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.1.1. Turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
4.2. Discretización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.2.1. Discretización espacial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.2.2. Discretización por residuos ponderados . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.2.3. Método del volumen de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.2.4. Generación del mallado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3. Ecuaciones Diferenciales por métodos numéricos . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.4. Solución numérica y obtención de las propiedades aerodinámicas . . . . . . . 74
4.4.1. Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

5. Control y estabilidad 80
5.1. Modelo del ala integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.2. Puntos de equilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.2.1. Punto de equilibrio del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.3. Linealización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.3.1. Linealización aproximada mediante la expansión en serie de Taylor . 87
5.3.2. Representación del sistema linealizado. . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.4. Estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.4.1. Estabilidad en sistemas lineales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
5.5. Controlabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.6. Matriz de transferencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

vi
5.7. Modos longitudinales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.7.1. Desacoplamiento de los modos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
5.8. Control PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.8.1. Aproximación del fugoide. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.8.2. Sintonización del PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.9. Control en el sistema completo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
5.10. Conclusiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.11. Trabajo futuro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118

Apendice A 119

Apendice B 120

vii
Índice de figuras

1.1. Proceso de control en un UAV. Figura tomada de[32] . . . . . . . . . . . . . . . 4


1.2. CM vs α en varios tipos de avión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3. Diferencia de margen estático entre convencional y Ala integrada . . . . . . . . . 9

2.1. Variación del momento de cabeceo con respecto al ángulo de ataque


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.2. Fuerzas y momentos en el ala y en el empenaje horizontal . 12
2.3. Perfil reflejo para aviones sin cola . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4. Killerbee vista isométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.5. Killerbee todas las vistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.6. Vista superior del Killerbee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.7. Funciones polinomiales de la vista superior del avión . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.8. Dimensiones de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.9. Cm vs α para cada perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.10. Cl vs α para cada perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.11. Cd vs α para cada perfil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.12. Perfil BW44DB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.13. Perfil FX 60-177 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.14. Perfil FX 62-K-153-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.15. Perfil FX S 03-182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.16. Perfil Boeing 106R . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.17. Perfil FX 62-K-153-20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.18. Sólido superficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.19. Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de 20 grados . . . . . . . . . . 29
2.20. Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de 0 grados . . . . . . . . . . 30
2.21. Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de -20 grados . . . . . . . . . 30
2.22. Distribución de presión estática para la propuesta 1 de elevadores . . . . . . 31
2.23. Intensidad turbulenta para la propuesta 1 de elevadores . . . . . . . . . . . . 31
2.24. CM vs α de la propuesta 1 para elevadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.25. CL vs α de la propuesta 1 para elevadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.26. CD vs α de la propuesta 1 para elevadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.27. CL vs α para cada δe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.28. CD vs α para cada δe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

viii
2.29. CM vs α para cada δe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.30. α vs CL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.31. CD vs CL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.32. Curvas caracterı́sticas del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.33. Superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.34. Sistemas de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.35. Cotas en mm de las superficies de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.36. Obtención del CG y matriz de inercia en CATIA. . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.37. Vista isométrica de los dispositivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.38. Vista isométrica del ala integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.1. Ejes tierra y horizonte. Figura tomada de [21] . . . . . . . . . . . . . . . . . 50


3.2. Ejes cuerpo y viento. Figura tomada de [22] . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.3. Ángulos de euler. Figura tomada de [22] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.4. Representación de ejes para el modelado del ala-integrada . . . . . . . . . . . 58

4.1. Capa lı́mite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67


4.2. Mallado con δe =0 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3. Mallado con δe =10 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.4. Mallado con δe = -10 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.5. Distribución de presión estática con δe =0 grados . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.6. Distribución de presión estática con δe =10 grados . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.7. Distribución de presión estática con δe = -10 grados . . . . . . . . . . . . . . 77
4.8. CL en función de δe (rad) y α(rad) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.9. CD en función de δe (rad) y α(rad) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.10. CM en función de δe (rad) y α(rad) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

5.1. Diagrama de bloques del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85


5.2. Velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.3. Ángulo de ataque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.4. Velocidad de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
5.5. Ángulo de cabeceo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.6. Lugar de las raı́ces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.7. Diagrama de bloques del PI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.8. Ganancia Proporcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.9. Acción Integral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.10. Lazo cerrado con ganancia proporcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.11. Respuesta de la planta con ganancia crı́tica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.12. Respuesta al escalón de la planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
5.13. Sintonización de los PI por función de transferencia . . . . . . . . . . . . . . 113
5.14. Velocidad con PI sintonizado por Ziegler and Nichols . . . . . . . . . . . . . 114
5.15. Ángulo de cabeceo con PI sintonizado por Ziegler and Nichols . . . . . . . . 114
5.16. Sistema con control en diagrama de bloques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116

ix
5.17. Velocidad con control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.18. Ángulo de ataque con control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.19. Velocidad de cabeceo con control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.20. Ángulo de cabeceo con control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

x
Índice de tablas

2.1. Especificaciones del Killerbee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19


2.2. Pesos de todos los dispositivos de la aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.1. Propiedades Geométricas del Ala integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68


4.2. Rendimientos de vuelo del Ala integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3. Propiedades atmosféricas del Ala integrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. Coeficientes aerodinámicos con δe =10 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.5. Coeficientes aerodinámicos con δe =5 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.6. Coeficientes aerodinámicos con δe =0 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.7. Coeficientes aerodinámicos con δe =-5 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.8. Coeficientes aerodinámicos con δe =-10 grados . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

5.1. Parámetros de ajuste para método de oscilación . . . . . . . . . . . . . . . . 110


5.2. Parámetros de ajuste para método curva de reacción . . . . . . . . . . . . . 112

xi
Capı́tulo 1

Introducción

“Cuando creı́amos que tenı́amos todas las respuestas, de pronto, cambiaron


todas las preguntas”

-Mario Benedetti

1
1.1. Planteamiento de la investigación
1.1.1. Antecedentes
Se relata sobre la estabilidad y control de una avión de ala integrada; con el objetivo de
encontrar leyes de control para manipular en vuelo a la aeronave, después se comenta de
la importancia de desarrollar aeronaves con geometrı́a de ala integrada y se finaliza con la
problemática de la inestabilidad que conlleva a desarrollar una aeronave con esta geometrı́a.

1.1.2. Equilibrio y estabilidad


Equilibrio estable: Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando estando en
equilibrio se le altera, y se producen fuerzas o momentos que lo regresan a su posición
anterior.[27]

Equilibrio inestable: Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio, se


producen fuerzas o, momentos que lo alejan de su posición anterior, se dice que tiene
equilibrio inestable.[27]

Estabilidad: Es la capacidad que tiene un sistema dinámico para mantenerse en un


punto de equilibrio o regresar a él, en caso de que sea alterado.[27]

Estabilidad en una aeronave: Usualmente para el estudio de la estabilidad de una


aeronave se consideran dos cosas: La estabilidad longitudinal, y la estabilidad lateral-
direccional. En aviones convencionales la estabilidad longitudinal es controlada por los
momentos que ejerce el empenaje horizontal para rectificar los momentos que produce
el ala. La estabilidad direccional es la capacidad que tiene la aeronave para permanecer
en su trayectoria de vuelo, esto es controlado generalmente por el empenaje vertical.
La estabilidad lateral es la que se encuentra en el eje longitudinal del aeroplano y es
la capacidad de permanecer en ese eje, generalmente es controlado por el diedro de la
aeronave y los alerones.[27]

1.1.3. Dinámica de vuelo


La dinámica de vuelo se dedica a estudiar el movimiento de las aeronaves, este estudio
está basado en encontrar un modelo matemático que rija el sistema, el cual se apoya de
un sistema de ejes de referencia, estos ejes son propuestos de forma tal que las fuerzas
aerodinámicas y propulsivas que rigen el sistema, sean más fáciles de estudiar.

2
1.1.4. Control en aeronaves
La teorı́a de control automático no es sino una pequeña parte de una teorı́a más general que
estudia el comportamiento de todos los sistemas dinámicos. En todos los sistemas de control
se usan con frecuencia componentes de distintos tipos, por ejemplo, componentes mecánicos,
eléctricos, hidráulicos, neumáticos y combinaciones de estos. Un ingeniero que trabaje con
control debe estar familiarizado con las leyes fı́sicas fundamentales que rigen estos compo-
nentes.

El control en una aeronave se basa en manipular las superficies de control, estas superficies
generalmente son controladas con servomotores. Los servomotores reciben señales en tiempo
real de la computadora, dentro del procesador se encuentra programado el algoritmo de con-
trol que toma como referencia las señales de los sensores; estos sensores se encargan de medir
los estados, los cuales pueden ser velocidades, ángulo de ataque, ángulo de cabeceo, presión,
temperatura. etc.

Servomotor: Es un dispositivo similar a un motor electrico que tiene la capacidad de


ubicarse en cualquier posición dentro de su rango de operación, y mantenerse estable
en dicha posición. Está conformado por un motor, una caja reductora y un circuito
de control. En otras palabras, un servomotor es un motor especial al que se ha añadi-
do un sistema de control (tarjeta electrónica), un potenciometro y un conjunto de
engranajes.[36]

Sensores: Un sensor es un dispositivo capaz de detectar magnitudes fı́sicas o quı́micas,


llamadas variables de instrumentación o estados, y transformarlas en variables eléctri-
cas. Las variables de instrumentación o estados pueden ser por ejemplo: temperatura,
intensidad lumı́nica, distancia, aceleración, inclinación, desplazamiento, presión, fuerza,
torsión, humedad, pH, etc. Una magnitud eléctrica puede ser una resistencia eléctrica,
una capacidad eléctrica (como en un sensor de humedad), una tensión eléctrica (como
en un termopar), una corriente eléctrica (como en un fototransistor), etc.[36]
Leyes de control: Se basan en recibir valores de entrada de los sensores, los procesan
y generan valores de salida para manipular los servomotores.

En la figura 1.1 se presenta un esquema de la composición de control en una aeronave autóno-


ma no tripulada, o tambien conocido como UAV(Unmanned Aerial Vehicle) de sus siglas en
inglés.

1.1.5. Metodologı́a de control


La dinámica de vuelo nos permite desarrollar un modelo matemático del sistema, también
conocido como las ecuaciones de movimiento. Estas ecuaciones son las que rigen el compor-

3
Figura 1.1: Proceso de control en un UAV. Figura tomada de[32]

tamiento general del sistema, de ahı́ se necesita linealizar estas ecuaciones, ya que muchas de
estas ecuaciones son no lineales, que suelen ser sistemas difı́ciles de analizar y modificar, es
la razón por la cual se linealizan. Después se necesita encontrar el punto de equlibrio para la
condición de vuelo deseada, con ello se analizara la estabilidad del sistema. Finalmente si el
sistema es estable, se puede tener una aeronave segura en vuelo; sin embargo si el sistema es
inestable, se pueden proponer leyes de control que permitan estabilizar y controlar la aeron-
ave en su condición de vuelo deseada, los sistemas de control incluyen actuadores, los cuales
ejercen fuerzas en las superficies de control moviéndolas en distintas direcciones y generan
fuerzas rotacionales o momentos sobre el centro de gravedad de la aeronave, lo cual permite
producir un cabeceo, alabeo o guiñada. Estas leyes pueden ser comprobadas en sistemas de
simulación. La simulación se obtiene numéricamente en software de computación, Matlab[40]
es uno de ellos, los cuales nos permiten visualizar o aproximar el comportamiento de una
aeronave real en vuelo, recordando que la simulación es una pequeña interpretación de la
realidad y con esta herramienta es posible implementar en la practica toda la algoritmia para
el sistema de control del avión.

4
1.1.6. Selección de aeronave para control: Alas Integradas (Blend-
ed Wing Body, BWB)
La evolución del avión ha sido por el hecho de querer eficientar los costos operacionales. May-
or beneficio a menor costo. A principios de este siglo la economı́a ha sido un factor relevante
para la contribución de la tecnologı́a, ya que no se puede innovar sin despreciar la utilidad
monetaria. En consecuencia es necesario modificar la metodologı́a de diseño aerodinámico,
para alcanzar prestaciones, rendimientos y actuaciones óptimas.

En la búsqueda de querer innovar esta metodologı́a, la industria aeronáutica ha desarrollado


técnicas modernas para corregir la geometrı́a de un avión convencional. Motivo por el cual
la sustentación y la resistencia al avance, son la prioridad para que las fuerzas aerodinámicas
eficienten el diseño de la aeronave, en pocas palabras, incrementar sustentación y disminuir
resistencia al avance.

En la última década, la búsqueda de encontrar un avión ideal, ha llevado a separar el diseño


de los aviones, se citan unos pocos ejemplos:

Aviones convencionales: Son los aviones que tienen ala, cono de cola, empenaje hor-
izontal, empenaje vertical y fuselaje. Y estos a su vez tienen otras clasificaciones como
ala alta, ala baja, ala media, empenaje en V, empenaje en H, etc.

Aviones Canard: Son aviones similares a los convencionales con la diferencia de tener
Canards en lugar de empenajes horizontales, se encuentran delante de las alas. Estos
diseños también tienen diferentes clasificaciones como los convencionales.

Alas voladoras: Aeronaves que carecen de fuselaje y empenajes, solo tienen como
superficie su ala; la cual tiene un flechado a lo largo de la envergadura.

Alas integradas o de fuselaje integrado: Conocido en inglés como Blended Wing


Body. Este término fue introducido por Liebeck en 1988. Es un concepto de aeronave
que junta el fuselaje, alas, y las góndolas de los motores en un solo cuerpo sustentador,
permitiendo que la eficiencia aerodinámica sea maximizada. Poseen más de un flechado
a lo largo de la envergadura para diferenciarlos de las alas voladoras, Hay una gran
mejora en aspectos de eficiencia aerodinámica en especial la relación levantamiento-
arraste con respecto a los aviones convencionales. La ausencia del empenaje horizontal
y el fuselaje cilı́ndrico implica menor contacto con el medio y por lo tanto reduce la
resistencia al avance por fricción y parásita. Desde el punto de vista del desempeño,
esto significa que necesita de menor potencia requerida a condición de crucero y por
lo tanto necesita de motores menos potentes, y al tener motores menos potentes, el

5
consumo de combustible es mucho menor. Desde una perspectiva ambiental significa
menos emisiones por pasajero, en pocas palabras es una aeronave más ecológica.[1]

Otro concepto que ha ido ganando interés es montar los motores por encima de la lı́nea
de referencia del fuselaje o el eje longitudinal, ya que el fuselaje integrado en el ala puede
actuar como un escudo en contra del ruido reflejando la mayor parte de la energı́a lejos de
la tierra[2]. Esto ha llevado a un nuevo diseño revolucionario de ala integrada desarrollado
bajo la iniciativa de ser una aeronave silenciosa[3]. Un proyecto conjunto entre el MIT y
Cambridge, aunque todavı́a en experimentación, se está pensando en nuevas estrategias de
control, tales como empuje vectorial para proporcionar control adicional de cabeceo[4].

Una comparación de rendimiento del Boeing BWB-450 con el Airbus A380-700. Ambos
aviones se comparan para una carga útil de aproximadamente 800 pasajeros y una autonomı́a
de 7000 nm. El resultado más notable es el 32 % menos del consumo de combustible por
asiento que tiene el BWB sobre el convencional. Ambos aviones están usando los motores
de tecnologı́a equivalente y empuje similar, pero el A380-700 necesita cuatro y el BWB sólo
tres[5]. Liebeck en 1990[6] discute el potencial de la BWB para la reducción significativa
de las emisiones y el ruido, demostró que la configuración ala integrada con una capaci-
dad de 800 pasajeros a una velocidad crucero de mach 0.85 con una capacidad de rango de
7000 millas náuticas ofrece un incremento del 40 % en la relación de fineza y un 25 % en la
reducción de consumo de combustible comparado con la tecnologı́a de un avión convencional.

1.2. Situación problemática (inestabilidad de un ala in-


tegrada)
La gran desventaja de un avión de geometrı́a ala integrada es su inestabilidad en casi
cualquier condición de vuelo; esto se debe por carecer de conos de colas y empenajes, ya
que son superficies que permiten tener sistemas de aeronaves estables en sus condiciones de
vuelo deseable. En la condición longitudinal de un ala integrada se puede apreciar la alta
inestabilidad del sistema por los siguientes dos puntos:

La distribución de presiones en un perfil en dos dimensiones provoca que el coeficiente


de momentos orientado cerca del centro aerodinámico sea negativo o en pocas palabras
cabecea el perfil hacia abajo; sin embargo a la hora de instalar el perfil en una ala con
flechado provoca que el coeficiente de momentos sea positivo, si se graficara esta obten-
ción de coeficientes de momentos en función del ángulo de ataque el comportamiento
serı́a una pendiente positiva lo cual provoca inestabilidad; para que la pendiente sea
negativa se instala un cono de cola en el ala y encima del cono se instala el empenaje
horizontal por lo cual el momento que ejerce el empenaje contrarresta al del ala y se
puede provocar un coeficiente de momentos negativos invariante al ángulo de ataque,

6
claro que todo esto depende del tipo de perfil que se usa en el ala, y esto solo es válido
para cierto tipo de perfiles que generalmente su centro aerodinámico se sitúa al 25 %
de la cuerda[7]. El ala integrada al carecer del empenaje, tiene un comportamiento
de coeficientes de momento positivos invariantes al ángulo de ataque; sin embargo se
pueden usar perfiles reflejo para contrarrestar los momentos que ejerce la misma ala;
el perfil reflejo tiene un borde de salida con dirección divergente simulando una cola
para contrarrestar el momento de cabeceo que produce el ala; los perfiles reflejo no
son perfiles de alto levantamiento y no tienen buena fineza, motivo por el cual no se
usan en la mayorı́a de ala integradas. Otra forma de intentar controlar los momentos
es con el doble flechado que tanto caracteriza al ala integrada, el primer flechado se
encuentra en la sección central de la aeronave y el segundo flechado seria el restante
del ala. El flechado de la sección central tratara de nivelar los momentos de la aeronave
cuando los ángulos de ataque se vuelvan positivos y el segundo flechado nivelara los
momentos cuando los ángulos de ataque se vuelvan negativos; la desventaja de usar
este método es al ser cuidadoso con el ángulo de flechado, ya que estos al ser excesivos
provocarı́an la deformación del perfil a lo largo de la envergadura y esto causa perdida
de sustentación. Con la ayuda del perfil reflejo y el doble flechado es posible reducir la
pendiente de los coeficientes de momento en función del ángulo de ataque o inclusive
tener una pendiente nula o negativa.

La ventaja sobre la estabilidad longitudinal de una avión convencional es el brazo


de palanca tan grande que hay entre el centro aerodinámico del empenaje al centro
aerodinámico del ala, este brazo permite que el margen estático de la aeronave sea
nulo, en pocas palabras orientar el centro de gravedad sobre el centro aerodinámico.
Sin embargo en un ala integrada el margen estático no puede ser nulo si se desea
controlar la aeronave, aseguran Donlan[8] y Howver Jones[19], dicen que para poder
tener un brazo de palanca adecuado para controlar la aeronave es necesario un margen
estático positivo o situando el centro de masa por delante de su centro aerodinámico.
También la problemática de tener un margen estático muy alto es sobre todo a la
hora de modelar dinámicamente el comportamiento del sistema, ya que la mayorı́a
de los aviones convencionales consideran el centro de gravedad en la misma posición
que el centro aerodinámico y por lo tanto es el único punto de referencia de todo el
sistema en las ecuaciones de movimiento; en el ala integrada se necesitarı́a considerar
dos puntos diferentes al momento de modelar el sistema, y al hacer esto la ecuaciones
de movimiento se vuelven más complejas y el sistema resulta difı́cil de analizar.

La inestabilidad de la aeronave integrada es compleja sin embargo Northrop[10] asegura


que una configuración inestable puede ser controlada con la potencia de un sistema digital
de control de vuelo fly-by-wire, la cual es la mejor herramienta para controlar aeronaves sin
cono de cola.

7
Figura 1.2: CM vs α en varios tipos de avión

1.3. Objetivo general de la investigación


Diseñar leyes de control que permitán estabilizar y controlar el sistema inestable de una
aeronave con geométria de ala integrada.

1.4. Objetivos especı́ficos


Analizar que propiedades aerodinámicas caracterizan a la aeronave en las ecuaciones de
movimiento del sistema. Determinar mediante simulaciones la interpretación del punto de
equilibrio del sistema. Analizar la estabilidad o inestabilidad del sistema. Determinar medi-
ante simulaciones el control de la aeronave.

1.5. Justificación
Este estudio tiene la finalidad de desarrollar sistemas de control para aeronaves inestables,
estas aeronaves son la nueva tendencia en diseño aeronáutico; se espera en los proximos años

8
Figura 1.3: Diferencia de margen estático entre convencional y Ala integrada

un aumento potencial de alas integradas, motivo por el cual, el control sera el pilar para el
desarrollo tecnólogico de estas aeronaves.

1.6. Alcance
El desarrollo de la tesis comienza con el diseño básico de un ala integrada, seguido del mode-
lado matemático tradicional de las aeronaves referenciado a varias bibliografı́as de la dinámica
de vuelo; de las cuales solo se dará enfoque en las ecuaciones dinámicas longitudinales. En
seguida se desarrollan las superficies de control longitudinal de la aeronave y se presentan los
resultados de simulaciones de CFD (Dinámica computacional de fluidos), para cada deflexión
de ángulo de la superficie, con ello se buscara la interpretación del movimiento caracterı́stico
de la aeronave en la ecuaciones de movimiento y que a su vez permitan encontrar un punto
de equilibrio para determinar estabilidad en el sistema longitudinal. Finalmente se emplea
la construcción de leyes de control para la manipulación de la aeronave en su condición de
vuelo de crucero.

9
Capı́tulo 2

Diseño de la aeronave

“Dar el ejemplo no es la principal manera de influir sobre los demás; es la


única manera”

-Albert Einstein

10
2.1. Principios básicos sobre estabilidad de un ala in-
tegrada
Esta sección presenta una revisión sobre algunos parámetros importantes que definen la
estabilidad longitudinal de una aeronave, como son el parámetro de cabeceo Cmα , el amor-
tiguamiento de cabeceo Cmq , y el control del elevador Cmδe . También incluye la influencia
del margen estático Kn , y el flechado Λ.

2.1.1. Estabilidad estática de cabeceo para aviones sin cola (Cmα )


Es importante considerar las ecuaciones que rigen el sistema en la condición de estabilidad
longitudinal, ya que es muy importante que el diseñador a la hora de diseñar la forma del
ala pueda proporcionar un excelente levantamiento y control al mismo tiempo. McCormick[7]
sugiere lo siguiente para alcanzar estabilidad estática de cabeceo.

Cmα < 0 (2.1)

Cm0 > 0 (2.2)

aquı́ el ángulo de ataque α es referenciado desde la lı́nea de sustentación cero de la aeronave.


La ecuación (2.1) establece que el avión sea estable estáticamente en cabeceo, la variación en
el momento de cabeceo con el ángulo de ataque debe ser negativo. Por lo tanto, un aumento
en el ángulo de ataque generarı́a un momento de cabeceo negativo sobre el CG, llevando a
la aeronave de vuelta a su condición de equilibrio. Para la segunda condición (2.2), con un
α = 0, el valor del momento de cabeceo sobre su CG (Mcg ) debe ser positivo. La aeronave
deberá de generar cierto valor de α mayor a cero para sustentar el peso mismo. Es asumi-
do para un rango normal de ángulos de ataque la variación en Mcg es lineal; por lo tanto la
aeronave solo puede adquirir un ángulo de ataque positivo si Mcg es mayor a cero, a un α = 0.

En la Figura 2.1 la aeronave está en su condición de equilibrio en un cierto valor positivo


de ángulo de ataque, donde el momento total de cabeceo ubicado en el centro de gravedad
es cero. Si el ángulo de ataque es ligeramente mayor de su valor de punto de equilibrio, el
momento de cabeceo ubicado en el CG varı́a casi linealmente con α. Para la lı́nea Cmα < 0,
el incremento de momento de cabeceo es negativo. Por lo tanto un momento de nariz hacia
abajo se introduce para un ajuste en el elevador correspondiente δe , lleva a la aeronave de-
vuelta a su αtrim . Por lo contrario si la variación del momento de cabeceo marcado con la
lı́nea Cmα > 0 es considerado el momento de cabeceo positivo con un incremento de ángulo
de ataque; esto provoca un incremento en el ángulo de ataque y el avión rápidamente diverge
en el eje de cabeceo.

Ahora se considera el caso en donde se presenta el balance del momento estático para una
aeronave convencional como se muestra en la figura 2.2. El momento de cabeceo sobre el CG

11
Figura 2.1: Variación del momento de cabeceo con respecto al ángulo de ataque

Figura 2.2: Fuerzas y momentos en el ala y en el empenaje horizontal

de la aeronave puede ser escrito como la suma de cada uno de sus momentos individuales
provocados por la sustentación del ala, la sustentación del empenaje y el momento producido
por el centro aerodinámico del ala. Para este simple análisis, los momentos generados por el
sistema de propulsión, y el arrastre que produce el fuselaje y el cono de cola no son consid-
erados. También es asumido que el ángulo de ataque es pequeño; por lo tanto se considera
cos(α) u 1. El momento de cabeceo alrededor del CG es presentado en la siguiente ecuación.

Mcg = Mac + (h − h0 )cLw − (ht − h)cLt (2.3)

la forma adimensional de la siguiente ecuación, dividiendo la ecuación anterior por 0,5ρV 2 SC,
resulta en

12
St
Cmcg = Cmac + (h − h0 )CLw − (ht − h) CLt (2.4)
S

definiendo una variación lineal del coeficiente de sustentación de la cola, CLt ; se tiene que
 
d
CLt = at α(1 − ) − it (2.5)

donde at es la pendiente de sustentación del empenaje y la expresión restante representa el


ángulo de ataque efectivo visto por el empenaje. Es menor al ángulo de ataque del ala α, por
d
el efecto down-wash dα , y la incidencia del empenaje it . El coeficiente de levantamiento del
ala puede ser expresado por la siguiente relación lineal

CLw = aw α (2.6)

donde aw es la curva de la pendiente de sustentación del ala. La ecuación (2.4) ahora puede
ser escrita de la siguiente manera
 
St d
Cmcg = Cmac + (h − h0 )aw α − (ht − h) at α(1 − ) − it (2.7)
S dα

la ecuación (2.7) es básicamente la relación del momento de cabeceo alrededor del CG para
una aeronave con empenaje, definiendo lo siguiente:

St
Cm0 = Cmac + (ht − h) at it (2.8)
S
St d
Cmα = (h − h0 )aw − (ht − h) at (1 − ) (2.9)
S dα

la ecuación (2.7) puede ser escrita de la siguiente manera

Cmcg = Cm0 + Cmα α (2.10)

de la ecuación (2.2) se observa que se debe cumplir la condición de estabilidad de cabeceo


positivo Cm0 > 0. Examinando la ecuación (2.8) puede verse ese comportamiento para una
aeronave con empenaje, Cm0 tiene dos partes. Una correspondiente al ala Cmac , y la otra
debido a la incidencia fija del empenaje. Para perfiles con combadura positivos, Cmac es
invariante con respecto a α y por lo general es negativo. En general Cm0 se hace positivo
debido al segundo término (debido a la cola) que se ubica en el lado derecho de la ecuación
(2.8). El ángulo de ajuste del empenaje it , se define positivo hacia abajo y la distancia en

13
medio del centro aerodinámico del empenaje y el CG, ht -h, también es positiva. Entonces la
contribución del empenaje provoca que Cm0 sea positivo y contribuye a alcanzar el estado
deseado de Cm0 > 0. Para una aeronave sin empenaje la ecuación (2.8) se reduce a

Cm0 = Cmac (2.11)

el Cm0 se hace positivo por la incorporación de un reflejo en el borde de salida del ala
(véase figura 2.3). Sin embargo, esto tiene el costo de reducir el coeficiente de levantamiento
considerablemente.

Figura 2.3: Perfil reflejo para aviones sin cola

A partir de la expresión para Cmα dada por la ecuación (2.9), puede verse que también se
compone de dos partes, una dada por el ala y la otra por el empenaje. Para la ecuación (2.1)
se sabe que para mantener la condición de estabilidad de cabeceo positivo, Cmα < 0. La
segunda parte (debido al empenaje) se encuentra en la parte derecha de la ecuación (2.9), la
cual proporciona la parte de mayor magnitud negativa del componente de Cmα . La primera
parte (h − h0 )aw , que es debido al ala, es usualmente positiva con (h − h0 ) siendo positivo.
Esto significa que el centro de gravedad puede ser ubicado delante del centro aerodinámico
del ala. Para aviones sin empenaje la ecuación (2.9) se reduce a:

Cmα = (h − h0 )aw (2.12)

la única manera de que Cmα sea negativo es que (h − h0 ) < 0. Esto se logra localizando el
CG después del centro aerodinámico del ala. Si se hace esto, se restringe en forma importante
la posición del CG de una aeronave sin empenaje en comparación de un avión convencional.

14
2.1.2. Amortiguamiento de cabeceo para aviones sin empenaje
(Cmq )
Para aviones con estabilizadores horizontales, la mayor parte del amortiguamiento de cabeceo
es controlado por el estabilizador horizontal. Jones[19] señala qué mientras la aeronave ten-
ga un margen positivo estático, un valor bajo de Cmq asociado con aeronaves sin empenaje
no serı́a una desventaja tan seria. Northrop[10] explica que aunque el valor de Cmq es bajo
para aeronaves sin cola, el perı́odo corto de oscilación es bien amortiguado; esto es debido
al parámetro vertical de amortiguamiento (CZw ), que absorbe la mayorı́a de la energı́a de la
oscilación. Donlan[8] sugiere que un reducido o un valor negativo de margen estático para
alas voladoras puede resultar en una inestabilidad dinámica incontrolable llamada volteo
(tumbling). Volteo consiste en rotaciones continuas e incontrolables sobre el eje lateral del
avión. Superficies de control convencionales son casi inútiles una vez que el movimiento de
volteo se inicia. Donlan[8] estipula que para evitar caer a este modo dinámico o volteo, el
centro de gravedad de un avión sin cola no se debe permitir bajo ninguna condición estar
posicionado detrás del centro aerodinámico del ala. Sin embargo Fremaux[11] argumenta que
un margen estático positivo, no es una garantı́a para evitar el fenómeno del volteo en un ala
sin cola. La ausencia del estabilizador horizontal y el reducido amortiguamiento de cabeceo
Cmq , es un gran inconveniente para el diseño de estas aeronaves.

2.1.3. Potencia para Control del elevador en un avión sin cola


(Cmδe )
El tipo de control longitudinal para aviones sin cola habitualmente empleado consiste en
el uso del elevador ubicado en el borde de salida del ala. Para el mismo margen estático,
el elevador de una aeronave sin cola, usualmente debe ser más reflectado que un avión con-
vencional para producir el mismo cambio en el coeficiente de momento para cabeceo Cm .
Donlan[8] también analiza la potencia de control requerida para la condición de despegue.
En el despegue el control longitudinal además de aportar un momento de amortiguamiento
para el punto de equilibrio de la aeronave; también debe ser capaz de proporcionar adicional-
mente el momento de cabeceo necesario para contrarrestar los siguientes puntos:

Momento de cabeceo del peso del avión alrededor del punto al contacto con el suelo.

Momento de cabeceo creado por la fuerza de fricción de las ruedas.

2.1.4. Margen estático para aviones sin cola (Kn )


Para aviones sin cola, el margen estático es la distancia adimensional entre el centro aerodinámi-
co CA y el centro de gravedad CG. El margen estático es positivo si el centro de gravedad
se encuentra por delante del centro aerodinámico, en sentido de la dirección de la nariz del

15
avión en vista en planta. El poder del control longitudinal y problemas de estabilidad longi-
tudinal restringen severamente el rango del CG de los aviones sin cola. Donlan[8] sugiere un
rango máximo de margen estático entre 0.02 y 0.08 para aviones sin empenaje. Castro[12]
también afirma que debido al poder limitado del control, el margen estático positivo tiene que
limitarse a valores inferiores a los de los aviones convencionales. Northrop[10] sin embargo ar-
gumenta que una configuración inestable utilizando el poder de un sistema digital de control
de vuelo Fly-by-Wire ofrece la mejor opción de diseño para un avión sin cola. El rango final
del margen estático para cualquier aeronave, sólo puede determinarse después de un análisis
completo de la estabilidad dinámica y estática de la envolvente de vuelo correspondiente.

2.1.5. Efecto del flechado en una aeronave sin cola (Λ)


Thorpe[13] denota que el flechado le da al ala una longitud de cola efectiva y también es
aplicable para aviones sin cola. Elevadores de alto levantamiento pueden ser ubicados en el
centro del ala donde el incremento de sustentación produce cambios pequeños en el momento
de cabeceo sobre el eje de gravedad. Si los elevadores son ubicados cerca de las puntas del ala
producen el momento de cabeceo adecuado para alcanzar el punto de equilibrio de la aeronave.
Además el flechado introduce el efecto indeseable de la pérdida de sustentación prematura de
la punta del ala; esto se puede evitar con el efecto del uso del torcimiento aerodinámico, lo
anterior reduce el ángulo de ataque de la sección de punta. Otro método efectivo infundado
por Donlan[8] para superar la pérdida de sustentación en las puntas del ala, se puede ocupar
el uso de slats en el borde de ataque, él estipula que este método adecuadamente puede
retrasar la pérdida de sustentación en la punta. Sin embargo Thorpe[13] establece que el uso
del flechado aumenta el poder de mando del elevador; pero introduce un mayor problema con
la pérdida de sustentación en la punta debido al crecimiento lateral de la capa lı́mite sobre
el ala en flecha. Si esto no se corrige, puede resultar en una pérdida total de la aeronave,
debido a la pérdida de control que se presenta por la falta de flujo sobre la superficie de
control. Northrop[10] también concluye que, el flechado probablemente ofrece la mejor forma
de aumentar el poder del control longitudinal de los diseños sin cola.

2.2. Análisis del diseño


“Era asombroso cómo subió rápidamente a la altitud deseada. Era muy ev-
idente que este pájaro podrı́a llevar mucha más carga útil. Si unimos esto con
su inherente observación de diseño, y pienso que tenemos una plataforma que se
podrı́a utilizar para varias misiones de la fuerza aérea”

Teniente. Columna Douglas Larson, jefe de la división de los usos del combate en el
UAV Battlelab hablando sobre el Killerbee.

16
2.2.1. Killerbee
Para el diseño de un ala integrada, se tomó como referencia el UAV Killerbee.

La compañı́a Raytheon ha formado equipo con Swift Engineering para ofrecer una solución
denominada Killerbee. Raytheon ha identificado el programa STUAS como una lanzadera
apropiada para entrar con fuerza en el mercado de los UAV’s. La compañı́a asegura que
dispone de capacidad para abordar la ingenierı́a de un vehiculo aéreo no tripulado y suficiente
experiencia en sistemas con autopilotos, ası́ como la infraestructura necesaria. Raytheon es el
fabricante del misil crucero Tomahawk, que como afirma su director de programas de UAV’s
puede ser considerado un UAV que no vuelve. Además Raytheon produce los sistemas de
sensores y las estaciones de tierra para muchos de los UAV actualmente en operación o de-
sarrollo, como el Global Hawk, Fire Scout, Predator, Reaper y Sky Warrior. El Killerbee es
un diseño de ala integrada con 5.800 pies cúbicos de espacio interno y unas cincuenta libras
de capacidad de carga. El requerimiento del Tier II es de 25 a 30 libras, con lo que el vehı́culo
dispone de capacidad de crecimiento y puede llevar ese tipo de carga durante unas quince
horas.[33]

Killerbee es un vehı́culo aéreo no tripulado, especı́ficamente diseñado para la fuerza aérea


de los E.E.U.U., cuerpo de marina de Estados Unidos, marina de guerra de los E.E.U.U.
y departamento de la defensa de los E.E.U.U. Diseñado sobre todo como herramienta para
recolección de inteligencia.

Figura 2.4: Killerbee vista isométrica

De acuerdo al personal de Raytheon el desarrollo del Killerbee, se encuentra en un pun-


to donde se puede demostrar sus capacidades de integración y de combate. Combinando el
sistema universal de control de Raytheon, con una estación de control de vuelo en tierra de
última tecnologı́a, el Killerbee puede penetrar efectivamente en el campo de batalla y enviar

17
información importante sobre la situación en el área al comandante y con ello evaluar la
situación y tomar decisiones.

Figura 2.5: Killerbee todas las vistas

La prueba de demostración fue conducida usando un centro de comando de operaciones de


combate de la US Marine Corps. El Killerbee fue controlado por un operador que empleaba
una variante del sistema de control universal de Raytheon. El sistema del Killerbee se en-
lazó con dos sistemas de armas en pleno campo de batalla. El primero de ellos fue una Unidad
de Comando de Lanzamiento Javelin (CLU) y la otra un Sistema Mejorado de Adquisición de
Blancos (ITAS) usado en los misiles TOW de la Raytheon. El sensor electro-optico/infrarrojo
del Killerbee detecto los blancos y se enfocó en ellos antes de enviar confirmación de los mis-
mos tanto al CLU como al ITAS. Inmediatamente el sistema seleccionó un blanco y envió la
información al operador del CLU a través una Computadora Personal de Comando y Con-
trol. De esta manera se comprobó de manera efectiva la interconectividad entre el KillerBee
y diversos sistemas en el campo de batalla.[34]

A continuación se presentan las especificaciones del UAV en la tabla 2.1

18
Killer Bee KB-2 KB-3 KB-X
Envergadura 2m 2.74 m 5.2 m
Autonomı́a 12 a 24 horas 12 a 24 horas 12 a 24 horas
Peso de carga 3.2 a 6.8 kg 7 a 14 kg 27 a 54 kg
Peso máximo 20 kg 39 kg 163 kg
Velocidad crucero 109 km/hr 108 km/hr 113 km/hr
Velocidad máxima 201 km/hr 193 km/hr 195 km/hr

Tabla 2.1: Especificaciones del Killerbee

2.2.2. Interpretación y modificación del diseño basado en el Killer-


bee.
El diseño del sólido superficial de la aeronave de esta investigación será similar al avión en
vista en planta del Killer bee. Se tomó la geometrı́a de la vista superior y se escaló utilizando
el software CATIA. Tanto la envergadura, como el largo del avión, tienen la misma relación
de distancias escaladas del Killerbee, la única diferencia que se presenta en este diseño, es en
el borde de ataque del avión y el winglet, ya que por simplicidad en el modelado en CAD, se
desprecio el carenado en la punta y el carenado de la unión winglet-ala. También una gran
diferencia en el diseño aquı́ presentado, consiste en el diseño de los perfiles, ya que el Killerbee
tiene torcimiento aerodinámico y geométrico, y en este diseño sólo se utiliza un perfil a lo
largo de toda la sección de la aeronave y no se utiliza torcimiento geométrico.

2.2.3. Dimensionamiento
La FAA(Federal Aviation Administration) pública las normas FAR(Federal Aviation Regu-
lations) y estas presentan reglamentación para el diseño de las aeronaves y entre estas normas
hay una forma de calcular la velocidad crucero para aviones utilitarios, la metodologı́a y el
cálculo para aviones utilitarios se muestra en la FAR parte 23. A continuación se presenta la
siguiente ecuación para obtener la velocidad crucero.
r
W
V = 33,3333 (2.13)
S

donde V es la velocidad crucero en nudos, W es el peso medido en Lbf y S es la superficie


alar medida en f t2 . Esta ecuación está planteada para el desarrollo de aviones convencionales;
sin embargo sigue el mismo principio sobre la teorı́a de sustentación y podemos aplicarla para
Ala integradas; como referencia, esta ecuación permite aproximar la velocidad crucero ideal
para empezar con el diseño.

Para poder aplicar la ecuación es necesario tener el peso en Lbf y proponer una serie de
superficies alares para poder elegir una velocidad crucero indicada.

19
Para referenciar el peso aproximado en la aeronave, se utiliza el del Killerbee KB-X que es
de 163 Kg, sin embargo el diseño a detalle proporciona el peso verdadero de la aeronave.

El peso de la aeronave es igual a:

W = mg (2.14)

la aceleración gravitacional es igual a 9.81 sm2 . Tenemos que:


m
W = 163Kg(9,81 ) = 1599,03N
s2

finalmente se transforman los newtons a Lbf

W = 1599,03N = 359,4762443Lbf

teniendo el peso, se propone series de superficies para la obtención de la velocidad, como


se desea tener una aeronave bastante rápida, ya que el Killerbee es bastante versátil y veloz,
proponiendo una velocidad de 42 m/s, con estos datos es posible seleccionar una superficie
que de esta velocidad aproximadamente. De la ecuación (2.13) se obtiene la superficie alar
deseada para el diseño de la aeronave:

S = 5,667875878m2

teniendo la superficie alar se dispone a modelar la vista superior de esta, teniendo en cuenta
que el modelo esta basado en el Killerbee. A continuación se muestra en la Figura 2.6 la vista
superior del killer bee. En la Figura 2.18 se muestra la vista superior el diseño del nuevo avión.

Teniendo las cotas, dimensiones de envergadura y de largo se puede calcular la cuerda media
aerodinámica. Se necesita obtener las funciones de los bordes de ataque y bordes de salida.
Se utiliza una herramienta de aproximación polinomial para la obtención de estos bordes, el
cual, por simplicidad, se decide dividir el borde de ataque en un polinomio y una lı́nea recta.
El borde de salida, también se divide de esta forma, a continuación se puede apreciar en la
figura 2.7 la concepción de la idea anterior.

A continuación se presentan las funciones polinomiales del borde de ataque y borde de salida

Función polinomial del borde de ataque 1

20
Figura 2.6: Vista superior del Killerbee

Figura 2.7: Funciones polinomiales de la vista superior del avión

ba1 = −0,0011x6 + 0,0138x5 − 0,0587x4 + 0,1012x3 + 0,0684x2 − 1,259x + 3,4319

Función del borde de ataque 2

ba2 = −2,1933x + 6,72777

21
Función polinomial del borde de salida 1

bs1 = 0,0241x6 − 0,148x5 + 0,2786x4 − 0,1917x3 + 0,0154x2 + 0,0544x + 1,1057

Función del borde de salida 2


bs2 = −1,8867x + 5,4713

Roskam[14] demuestra que para calcular la cuerda media aerodinámica de cualquier tipo de
ala, se necesita calcularla de la siguiente forma:

Z b
1 2
cam = C(y)2 dy (2.15)
S − 2b

donde

b
cam es la cuerda media aerodinámica, S es la superficie alar, 2
es la semienvergadura y C
es la cuerda evaluada en ese punto de la integral.

También es posible obtener la cuerda media aerodinámica con la siguiente ecuación, que
tiene origen en la ecuación (2.15).

Z b Z b
1 2 X 1 2 X
cam = ba dx − bs dx (2.16)
Cp − C r 0 C p − Cr 0
donde

Cp es la distancia de la punta de ala, Cr es la distancia de la cuerda de raiz, ba es la distancia


del borde de ataque y bs es la distancia del borde de salida.

Se utiliza (2.16) para la aeronave.

Z2,6
 
 Z 2,9 
1 1
cam =  ba1 dx +
 ba2 dx
2,6 − 0 2,9 − 2,6 2,6
0
 Z 2,6   Z 2,9 
1 1
− bs1 dx − bs2 dx
2,6 − 0 0 2,9 − 2,6 2,6

cam = 1,193m.

22
A continuación se presenta las dimensiones generales de la aeronave, acotadas en mm:

Figura 2.8: Dimensiones de la aeronave

2.3. Diseño aerodinámico


2.3.1. Perfil aerodinámico
La selección del perfil consta de seleccionar el más adecuado, entre múltiples opciones de
diseños diferentes de perfiles aerodinámicos [35], [37], [38]. Utilizando dinámica computacional
de fluidos, se analiza uno por uno, se tomó como parámetro de selección principalmente la
fineza CL /CD . En el capı́tulo 4 se explica con detalle el procedimiento de discretización es-
pacial como la simulación numérica en CFD, teniendo en cuenta que todos los perfiles están
analizados bajo las mismas condiciones de flujo que se dieron en el diseño de la aeronave.
En la Figuras 2.9, 2.10, 2.11 se puede apreciar las propiedades aerodinámicas obtenidas para
cada perfil analizado. En las Figuras 2.12, 2.13, 2.14, 2.15 , 2.16 se puede ver la geometrı́a de
algunos perfiles en simulaciones utilizando CFD, donde se presenta la distribución de presión.

Se elige el perfil FX 62-K-153-20 para el diseño de la aeronave, este perfil tiene excelentes
propiedades aerodinámicas, baja resistencia al avance, excelente fineza; el perfil elegido no
es un perfil reflejo, esto tiene la finalidad de obtener un sistema inestable, el propósito de la

23
0.25
Boeing106R
BW44DB
Douglas Clark Ym18
Eppler66
0.2 FX60−177
FX62−K−153−20
FXS03−182
Gottingen 398R

0.15

0.1
Cm

0.05

−0.05

−0.1
−10 −5 0 5 10 15
α (º)

Figura 2.9: Cm vs α para cada perfil

tesis es controlar un ala integrada inestable. Este perfil también permite obtener una aeron-
ave eficiente en aspectos aerodinámicos.

Con la ayuda del perfil se modela el sólido superficial de la aeronave, esto permite obtener
los parámetros aerodinámicos necesarios para el cálculo de la potencia del avión, y desde este
punto dimensionar toda la aeronave.

2.3.2. Superficies de control


El diseño de las superficies de control de la aeronave en esta investigación, sólo consiste en
manipular a la aeronave en su condición de vuelo longitudinal, por lo tanto sólo se presenta
las superficies que controlen esta dinámica. En pocas palabras solo se presentara el diseño de
los elevadores.

Una problemática de gran importancia, es la falta de fuentes bibliográficos sobre el diseño


de superficies de control en alas integradas, ya que el concepto de diseñar elevadores para un
avión convencional no es el mismo y no tiene semajanza alguna con el diseño de elevadores en
alas integradas. Por lo tanto la teorı́a no es aplicable, en general la mayorı́a de los diseñadores
toman cierto porcentaje de la superficie alar para diseñar las superficies.

24
1.5
Boeing106R
BW44DB
Douglas Clark Ym18
Eppler66
FX60−177
FX62−K−153−20
1 FXS03−182
Gottingen 398R

0.5
Cl

−0.5

−1
−10 −5 0 5 10 15
α (º)

Figura 2.10: Cl vs α para cada perfil

Para el diseño de las superficies en el ala integrada fue necesario el uso de herramientas
computacionales (CFD) para estudiar el cambio en las propiedades aerodinámicas de los el-
evadores.

El diseño consiste en la propuesta de varias geometrı́as de elevadores que tienen como refer-
encia un porcentaje de la cuerda media aerodinámica y superficie alar. Después se someten
a simulaciones por CFD, y se obtienen las propiedades aerodinámicas correspondientes. Fi-
nalmente se estudia el cambio en las propiedades aerodinámicas.

A continuación se presentan dos propuestas de diseño de superficies de control longitudinal


para la aeronave. La primera propuesta está compuesta de una superficie pequeña con un
porcentaje de cuerda media aerodinámica del 25 %, y una relación de superficie alar del 20 %.
En las Figuras 2.19, 2.20, 2.21 se presenta el mallado por volumen finito de esta propuesta,
con una deflexión del elevador de cero grados, -20 grados y 20 grados. La interpretación del
mallado se explica con detalle en el capı́tulo 4. En las Figuras 2.22, 2.23 se presenta el resul-
tado de la simulación por CFD, y en las Figuras 2.24, 2.25, 2.26 se obtiene la variación de
los coeficientes aerodinámicos respecto al ángulo ataque para esta propuesta del elevador. Se
puede apreciar el cambio de las propiedades aerodinámicos debido a la deflexiónes del ele-
vador no son significativas, sobre todo en el coeficiente de momentos, por lo tanto se dispuso

25
0.25
Boeing106R
BW44DB
Douglas Clark Ym18
Eppler66
FX60−177
FX62−K−153−20
0.2 FXS03−182
Gottingen 398R

0.15
Cd

0.1

0.05

0
−10 −5 0 5 10 15
α (º)

Figura 2.11: Cd vs α para cada perfil

Figura 2.12: Perfil BW44DB

26
Figura 2.13: Perfil FX 60-177

Figura 2.14: Perfil FX 62-K-153-20

Figura 2.15: Perfil FX S 03-182

27
Figura 2.16: Perfil Boeing 106R

Figura 2.17: Perfil FX 62-K-153-20

Figura 2.18: Sólido superficial

28
a probar otro nuevo diseño para los elevadores.

Figura 2.19: Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de 20 grados

Como segundo diseño y definitivo, se diseñan los elevadores con una relación de cuerda
media aerodinámica del 35 % y una relación de superficie alar del 35 %. En el capı́tulo 4 se
puede apreciar la discretización por volumen finito y simulación en CFD, y se concluye que el
cambio de las propiedades aerodinámicas debido a las deflexiones del elevador son adecuadas
y suficientes para el diseño del control. Por último se realiza un diseño conceptual del alerón
en el resto del ala, esto con la finalidad de realizar control lateral-direccional; sin embargo
sólo se tomo como concepto para no dejar vacı́a esta fase del diseño, ya que el objetivo del
trabajo es solo realizar control longitudinal. En muchas alas integradas, la unión del elevador
y el alerón se considera como elevon, y se usa tanto para hacer control longitudinal como
control lateral-direccional.

2.3.3. Polar
La base de todos los parámetros es el análisis aerodinámico, ya que el análisis propulsi-
vo, estructural y de control dependen antes de la aerodinámica, ya que la mayor fuente de
propiedades dinámicas se encuentran en las fuerzas y propiedades aerodinámicas que envuel-
ven al avión. Las fuerzas aerodinámicas principales son cuatro: el empuje es la fuerza que
permite avanzar a la aeronave, el arrastre es la fuerza que se opone al movimiento de la aeron-
ave, la fuerza de sustentación es la fuerza que permite volar a la aeronave y por último el peso,
es la fuerza que resulta de la atracción gravitacional. Estas fuerzas son vitales para analizar
la aeronave, sin embargo las propiedades aerodinámicas son medidas o analizadas en túneles
de viento, o mediante métodos numéricos también conocidos como análisis computacional de

29
Figura 2.20: Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de 0 grados

Figura 2.21: Propuesta 1 para elevadores con una deflexión de -20 grados

30
Figura 2.22: Distribución de presión estática para la propuesta 1 de elevadores

Figura 2.23: Intensidad turbulenta para la propuesta 1 de elevadores

31
1.4
δe = 0(º)
δe = −20(º)

1.2 δe = 20(º)

0.8
CM

0.6

0.4

0.2

−0.2
−10 −8 −6 −4 −2 0 2 4 6 8 10
α (º)

Figura 2.24: CM vs α de la propuesta 1 para elevadores

1
δe = 0(º)
δe = −20(º)
δe = 20(º)
0.8

0.6

0.4
CL

0.2

−0.2

−0.4
−10 −8 −6 −4 −2 0 2 4 6 8 10
α (º)

Figura 2.25: CL vs α de la propuesta 1 para elevadores

32
0.14
δe = 0(º)
δe = −20(º)
δe = 20(º)
0.12

0.1

0.08
CD

0.06

0.04

0.02

0
−10 −8 −6 −4 −2 0 2 4 6 8 10
α (º)

Figura 2.26: CD vs α de la propuesta 1 para elevadores

fluidos(CFD). El análisis en CFD consiste en métodos numéricos que linealizan las ecuaciones
de Navier Stokes, estas linealizaciones son simplificadas por métodos de turbulencia qué per-
mite analizar un flujo adecuado para una capa limite indicada según el sólido y esto depende
del número de Reynolds, el desarrollo en CFD se ve con más detalle en el capı́tulo 4 donde se
comenta los conceptos y la teorı́a, por último la obtención de las propiedades aerodinámicas
se obtienen mediante coeficientes en función del ángulo de ataque y la deflexión del elevon,
el ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del perfil y el ángulo del viento. Se debe
notar que todas las Figuras que presentan las propiedades aerodinámicas en este capı́tulo
son obtenidas del análisis en CFD del capı́tulo 4. A continuación se presentan las ecuaciones
para la obtención de las fuerzas necesarias.

1
L = ρV 2 SCL (2.17)
2

1
D = ρV 2 SCD (2.18)
2

Siendo, L la fuerza del levantamiento, D la fuerza de arrastre, ρ la densidad en función de


la altitud de vuelo, V es la velocidad de vuelo, S es la superficie alar, CL es el coeficiente de
levantamiento, y CD el coeficiente de resistencia al avance.

En las Figuras 2.27, 2.28, 2.29 se tienen las polares de la aeronave obtenidas mediante CFD.

Para completar esta fase, se dispone a elegir un motor adecuado que cumpla con esta
condición de manera correcta; se tiene que elegir la potencia correcta para el motor de la

33
1
δe = 10(º)
δe = 5(º)

0.8 δe = 0(º)
δe = −5(º)
δe = −10(º)

0.6

0.4
CL

0.2

−0.2

−0.4

−0.6
−0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
α (rad)

Figura 2.27: CL vs α para cada δe

aeronave. Para el análisis se considera la condición de crucero y se sabe que para esta condición
se tiene que el levantamiento es un poco mayor al peso de la aeronave y el empuje es un poco
mayor a la resistencia al avance. Entonces se tiene:

LuW (2.19)

EuD (2.20)

donde L es el levantamiento, W es el peso de la aeronave, E es el empuje y D es la resistencia


al avance.

Teniendo estos principios se puede cumplir con la condición de crucero.


1
L = W = ρV 2 SCL (2.21)
2

despejando el coeficiente de levantamiento mı́nimo de la ecuación (2.21)

2W
CLmı́n = (2.22)
ρSV 2

34
0.14
δe = 10(º)
δe = 5(º)
δe = 0(º)
0.12 δe = −5(º)
δe = −10(º)

0.1

0.08
CD

0.06

0.04

0.02

0
−0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
α (rad)

Figura 2.28: CD vs α para cada δe

teniendo el coeficiente de levantamiento; se busca en las gráficas polares del avión, que
ángulo satisface este coeficiente y ası́ cumplir con esta condición. Finalmente se calcula la
resistencia al avance para ver cuánto empuje necesita la aeronave. Para esto, el coeficiente
de levantamiento obtenido de la ecuación (2.22) da una relación de coeficiente al arrastre y
esta se puede obtener de las gráficas polares. Por último este coeficiente se sustituye en la
siguiente ecuación para calcular la fuerza de resistencia al avance.
1
E = D = ρV 2 SCD (2.23)
2

la potencia requerida es igual al empuje por el producto de la velocidad de crucero:

Preq = EV (2.24)

la potencia del motor es:

Preq
Pmotor = (2.25)
ηH

donde Pmotor es la potencia del motor, Preq es la potencia requerida y ηH es la eficiencia de

35
0.1
δe = 10(º)
δe = 5(º)

0.05 δe = 0(º)
δe = −5(º)
δe = −10(º)

−0.05
CM

−0.1

−0.15

−0.2

−0.25

−0.3
−0.2 −0.15 −0.1 −0.05 0 0.05 0.1 0.15 0.2
α (rad)

Figura 2.29: CM vs α para cada δe

la hélice; regularmente las buenas hélices tienen una eficiencia del 75 %.

A continuación se presentan los datos necesarios para realizar los cálculos:

S = 5.667875878 (superficie alar en m2 )


ρ = 0.67093 (densidad el aire en crucero Kg/m3 a una altitud de 5853 metros. [39])
W = 980.97057 (Peso de la aeronave en N)
V = 42 (Velocidad crucero en m/s)

De la ecuación (2.22) se obtiene el CL mı́nimo.

2(980,97057)
CLmı́n = = 0,3
(0,67093)(5,667875878)(422 )

sin embargo como se desea que el levantamiento sea un poco mayor al peso, se aumenta el
valor del coeficiente de levantamiento un 5 %.

36
Entonces se tiene que:

CL ≥ CLmı́n

CLmı́n = 0,31

L = W = 980,97057N

L>W

(L)1039,747348N > (W )980,97057N


se cumple que el levantamiento es un poco mayor al peso; esto con el objetivo de asegurar
que la aeronave pueda sustentar su propio peso en la condición de crucero.

Ahora se obtiene de la Figura 2.30 el ángulo de ataque en función del coeficiente de levan-
tamiento, para la condición de deflexión del elevador que más resistencia al avance produce,
con ello se obtiene la función polinomial de esta gráfica, para ası́ calcular con precisión el
ángulo de ataque.

0.2
δe = −10(º)

0.15

0.1

0.05
α (rad)

−0.05

−0.1

−0.15

−0.2
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6
CL

Figura 2.30: α vs CL

α = −0,133CL4 + 0,161CL3 − 0,029CL2 + 0,275CL + 0,002 (2.26)

37
la ecuación (2.26) es la función de la gráfica 2.30; esta se adquiere utilizando métodos
numéricos.

De la ecuación (2.22) se sustituye el valor del CL en la ecuación (2.26) para obtener el ángulo
de ataque ideal en esta condición; entonces se tiene:

α = −0,133(0,31)4 + 0,161(0,31)3 − 0,029(0,31)2 + 0,275(0,31) + 0,002

α = 0,08803116807(radianes)

α = 5,043814396(grados)
enseguida se calcula el coeficiente de arrastre que se produce en función del coeficiente de
levantamiento, de la grafica 2.31 se obtiene CD en función de CL .

0.08
δe = −10(º)

0.07

0.06

0.05
CD

0.04

0.03

0.02

0.01
−0.8 −0.6 −0.4 −0.2 0 0.2 0.4 0.6
CL

Figura 2.31: CD vs CL

Con la misma metologı́a del paso anterior, se calcula el CD .

CD = 0,217CL4 − 0,132CL3 + 0,112CL2 − 0,011CL + 0,012 (2.27)

CD = 0,217(0,31)4 − 0,132(0,31)3 + 0,112(0,31)2 − 0,011(0,31) + 0,012

CD = 0,01742482857

38
ahora bien, se utiliza el CD para calcular la fuerza de resistencia al avance, entonces de la
ecuación (2.23)

D = 58,44328805N

para asegurarse que el avión avance, el empuje tiene que ser un poco mayor a la resistencia
al avance por lo cual se incrementa la resistencia al avance un 5 %.

E≥D

E = 62N

después se calcula la potencia requerida con la ecuación (2.24).

Preq = 62(42) = 2604W

como último paso se calcula la potencia del motor; con anterioridad se definió la eficiencia
de la hélice de un 75 %; usando la ecuación (2.25).
2604
Pmotor = = 3472W
0,75

Pmotor = 3472W = 4,67HP

la potencia necesaria para crucero es la indicada para elegir un motor, sin embargo es
necesario un factor de seguridad, con anterioridad se desprecio la potencia necesaria para los
ascensos y descensos que produce la aeronave y también se desprecio la potencia necesaria
para los virajes, estas condiciones también se presentan en la condición de crucero. Por lo
tanto y por simplicidad se aumenta el coeficiente de arrastre al doble, esto permite tener un
factor adecuado que cumpla con la condición de crucero sin preocupaciones. En consecuencia
el CD = 0,04. y se reitera la misma metodologı́a del paso anterior para obtener la potencia.

D = 134,1609481N

E = 142N

142
Pmotor = = 7952W
0,75

Pmotor = 7952W = 10,7HP

39
como parte del diseño de la aronave se elige el motor AR731-38BHP de la marca UAV
engines[29].

En la Figura 2.32 se muestran las propiedades del motor, de las cuales se relaciona el
consumo especı́fico de combustible y la potencia en función de las revoluciones.

40 0.64
Potencia al freno
Consumo Especifico de Combustible

30 0.62

SFC (Lb/bhp/hr)
Potencia (Lb/ft)

20 0.6

10 0.58

0 0.56
3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000
RPM

Figura 2.32: Curvas caracterı́sticas del motor

2.4. Diseño estructural


Esta sección consiste primero en dimensionar las superficies de control; la aeronave tiene
dos tipos de superficies de control, el elevon y el winglet. La primera se utiliza para que la
aeronave pueda girar sobre su eje lateral, en términos coloquiales en subir y bajar el avión
en su eje longitudinal, también tiene la versatilidad de ser una superficie diferencial la cual
produce el viraje, esta condición es muy importante a la hora de analizar la dinámica lateral-
direccional, y el winglet es la superficie que se encarga de hacer guiñar y modificar la dirección
de las trayectorias. La siguiente parte es dimensionar el resto del avión estructuralmente, se
dimensiona pensando que tipo de material llevan sus partes y por lo tanto el diseño de la viga
principal que es la encargada de soportar todos los momentos flexionantes de la aeronave, esta
viga tiene material de honeycomb y está localizada al 15 % de la longitud de la cuerda media
aerodinámica de la aeronave, la viga que da apoyo a la viga principal es la viga secundaria,
esta viga se encuentra localizada cerca del borde de salida de los perfiles del avión, esta viga
también es de honeycomb. Con respecto a las costillas, están pensadas del mismo material,
a su vez las costillas principales son las que componen la caja de torsión motivo por el cual
deben ser más gruesas que las costillas a lo largo de la envergadura, las superficies de control
son huecas y su piel es de fibra de carbón. Finalmente la piel de toda la aeronave tiene como

40
material fibra de vidrio.

Figura 2.33: Superficies de control

2.5. Integración de sistemas


Sistema de control: Un autopiloto el cual está caracterizado de un sistema de control
mediante PIDs que se encargan de controlar el motor, y los servomotores de las super-
ficies de control. También se incluye una antena transmisora de frecuencias para recibir
y transmitir toda la información a la estación de tierra(groundstation). La estación
de tierra incluye software de control que se dedica a planificar y programar todas las
trayectorias de vuelo deseadas para la misión.

IMU (unidad de medición inercial): Es un dispositivo electrónico que mide y re-


porta la velocidad, la orientación y las fuerzas gravitatorias, utilizando una combinación
de acelerómetros y giroscopios, a veces también magnetómetros. La IMU es la princi-
pal componente de sistemas de navegación inerciales utilizados en las aeronaves, naves
espaciales, embarcaciones y misiles guiados, entre otros. Los datos recogidos de los sen-
sores de la IMU permiten a una computadora realizar un seguimiento de la posición de
una aeronave, utilizando un método conocido como navegación a estima[36]. La IMU
está integrada por los siguientes sensores:

41
• Acelerómetro: Contienen 3 acelerómetros en los ejes xyz, estos miden las com-
ponentes del vector de gravedad, Los acelerómetros electrónicos permiten medir
la aceleración en una, dos o tres dimensiones, esto es, en tres direcciones del espa-
cio ortonormales. Esta caracterı́stica permite medir la inclinación de un cuerpo,
puesto que es posible determinar con el acelerómetro la componente de la acel-
eración provocada por la gravedad que actúa sobre el cuerpo. Un acelerómetro
también es usado para determinar la posición de un cuerpo, pues al conocerse
su aceleración en todo momento, es posible calcular los desplazamientos que tu-
vo. Considerando que se conocen la posición y velocidad original del cuerpo bajo
análisis, y sumando los desplazamientos medidos se determina la posición.[32]

• Giróscopo: lleva dos o 3 giróscopos, estos sensores miden la aceleración angular,


basado en los principios del momento angular. Mecánicamente, un giroscopio es
una rueda que gira o un disco en el que el eje es libre para asumir cualquier ori-
entación. Aunque esta orientación no permanece fija, cambia en respuesta a un par
externo y mucho menos en una dirección diferente de lo que serı́a sin el impulso
de un gran momento angular asociado con el momento de inercia[32].

Para la dinámica longitudinal este sensor nos permitirá medir el ángulo de cabeceo y
la velocidad de cabeceo.

GPS (Sistema de posicionamiento global): Es un sistema global de navegación por


satélite, este sensor nos permite medir la posición de altitud e incluso la velocidad de
desplazamiento, sin embargo la precesión de este instrumento varia de modelo a modelo
de GPS, ya que si se ocupa un GPS normal, el error de precisión en posición varia de 5 a -
5 metros, sin embargo si se ocupara un GPS diferencial llega a tener precisión en pocos
centı́metros, regularmente el GPS es conveniente usarlo para aproximar los estados
deseados y son buena herramienta para construir observadores en el sistema de control,
sin embargo si las aeronaves suelen ser grandes y tienen un rango de altitud de vuelo
considerable son excelentes sensores para medir los estados de altitud y traslación, con
respecto a la velocidad de desplazamiento no suelen ser instrumentos tan confiables (a
menos que se ocupen GPS diferenciales), para estos casos es más recomendable utilizar
el tubo pitot[36].

Tubo pitot: Es un sensor que mide la velocidad del avión con respecto al aire, mejor
conocido como velocidad anemométrica, depende de cual tubo pitot se utilice también
puede medir ángulo de ataque y ángulo de derrape, este instrumento es de los más
importantes, ya que puede medir varios estados, sin embargo varios UAV’s no lo usan, lo
cual nos dicen que dependen de observadores para aproximar los estados, o se avalan de
otros sensores, generalmente todos los proyectos de UAV’s solicitan de este instrumento.

42
Actuadores: suelen ser servomotores que se encargan de manipular el movimiento
de las superficies de control de la aeronave como los alerones, flaps, elevadores, etc,
también son instrumentos para manipular la potencia del motor y suministro de energı́a
y combustible en la aeronave.

Módulo de navegación inercial (INS/GPS): Hardware que integra los sensores


inerciales, fusión de sensores por filtrado de Kalman, el cual este filtrado está basado
en el seguimiento de los errores y en estimar los estados que necesitamos para realizar
el control, dentro de este módulo se encuentra el procesador o controlador que es el que
incluye todos los algoritmos de las leyes de control que rigen el sistema, estas leyes de
control se basan por retroalimentación de estados que son obtenidos por los sensores, el
control finalmente fija las ganancias necesarias para manipular los actuadores. Dentro
del módulo se encuentran un puerto para la comunicación por frecuencia a tierra con
otro ordenador que le pide instrucciones para modificar el plan de vuelo, también incluye
el cálculo de trayectorias deseadas y la tarjeta de adquisición de datos[36].

Cámara de inteligencia: Cámaras digitales de diferentes espectros que se ocupan


para grabar visualmente fenómenos fı́sicos, los cuales son ocupados para recolección de
inteligencia y con ello llevar varios objetivos, como identificación, seguridad, vigilancia,
etc.

Sistema estructural: Son los huesos del avión, la encargada de soportar y acomodar
todos los sistemas de la aeronave, este sistema soporta las cargas internas y externas.

Sistema de combustible y planta motriz: Son el motor y los tanques de com-


bustibles, el motor es el que suministra la potencia necesaria a la hélice para que esta
pueda desplazar a la aeronave, mientras que el combustible se encarga de suministrar
energı́a al motor para que continúe con su trabajo.

Sistema electrónico: Encargado de suministrar la comunicación con todos los dis-


positivos a lo largo de la aeronave, dentro de este sistema se encuentran las baterı́as
que son las que permiten suministrar energı́a a todos los dispositivos electrónicos.

2.6. Matriz de inercia


En esta fase de diseño es importante conocer el peso de todos los sistemas, esto permite
conocer el momento de inercia de la aeronave, el dato con más incertidumbre que se tiene,
es el peso del combustible, ya que este depende de la autonomı́a de vuelo. De la Figura 2.32
se aprecia las curvas caracterı́sticas del motor, con esto se puede calcular aproximadamente
el peso de combustible que se necesita para cumplir con la autonomı́a deseada. Siguiendo lo
que propone Edison Da Rose[15] se puede estimar el peso del combustible que necesita el ala
integrada, usando la siguiente ecuación:

43
Figura 2.34: Sistemas de la aeronave

Figura 2.35: Cotas en mm de las superficies de control

44
Dispositivo Peso (kg )
Combustible 40
Estructura, superficies de control 15
y piel
Motor y hélice 10
Cámaras 1.997
Sistema de control, sensores 3
y electrónica
Baterı́as 7
Servos 3
Carga útil y peso extra 20
Total 99.997

Tabla 2.2: Pesos de todos los dispositivos de la aeronave

Gt = SF C · t · P (2.28)

Donde Gt es peso del combustible en Lb, SF C es el consumo especı́fico del combustible en


Lbf
HP
H,este dato se obtiene de la gráfica del motor, P es la potencia disponible en la condición
de vuelo en HP , y t es la tiempo en horas. asumiremos que la aeronave debe volar 12 horas.

Gt = 80,61838651lb = 36,56791191kg
Por seguridad se asume 40 kg de combustible.

En la tabla 2.2 se encuentran los pesos de cada sistema y el peso máximo de la aeronave.

El peso de la estructura y todos los demás dispositivos se obtuvierón del software CATIA,
de Dassault Systemes[30].

A continuación se presenta la matriz de inercia obtenida del software CATIA.

Con la ayuda del software fue fácil obtener el centro de gravedad, vital para poder calcular
el brazo de palanca que hay entre la superficie de control y su CG, también con el uso de
esta herramienta es posible calcular su matriz de inercia necesaria para el sistema de control.

 
34,097 0 0,582
J = 0 15,698 0 
0,582 0 49,265

45
Figura 2.36: Obtención del CG y matriz de inercia en CATIA.

Los momentos de inercia están dados en kg m2

46
Figura 2.37: Vista isométrica de los dispositivos

Figura 2.38: Vista isométrica del ala integrada

47
Capı́tulo 3

Modelado dinámico longitudinal de la


aeronave

“Un hombre que huye de lo que teme a menudo comprueba que sólo ha tomado
un atajo para salirle al encuentro”

-J.R.R. Tolkien

48
Las ecuaciones del movimiento de una aeronave se obtienen aplicando la segunda ley de
Newton, la cual relaciona la sumatoria de fuerzas y momentos con cantidades de movimiento
lineales y angulares del sistema. Para poder deducirlas, primero hay que definir un sistema
de ejes y tener en cuenta ciertas hipótesis:

1. El centro del sistema de ejes cuerpo esta en el centro de gravedad de la aeronave. Los
ejes OX Oz están en el plano de simetrı́a del aeronave, y Jxy = Jxy = 0.

2. La masa de la aeronave es constante durante la condición de vuelo estudiada.

3. La aeronave es un cuerpo rı́gido, se desprecian las defórmaciones que pueda sufrir el


cuerpo durante el movimiento.

4. La Tierra es un sistema de referencia inercial.

3.1. Sistema de ejes de referencia


3.1.1. Ejes tierra
Los ejes tierra EE son un sistema de referencia ortogonal Oe Xe Ye Ze que se considera fijo
en el espacio. Su origen puede ser fijado en una posición arbitraria, pero siempre se elige
coincidente con el centro de gravedad del avión antes de comenzar cualquier estudio. El eje
Ze va hacia abajo, paralelo a la dirección normal de la gravedad. El eje Xe se dirige hacia el
norte y el eje Ye hacia el este.

3.1.2. Ejes horizonte local


Los ejes horizonte local Eh son un sistema de referencia ortogonal Oh Xh Yh Zh . El origen Oh
se considera en el centro de gravedad de la aeronave a estudiar, mientras que los ejes Xh Yh Zh
se sitúan paralelos a los ejes tierra que se colocan en el punto de intersección del radio vector
que une el centro de gravedad del avión con la superficie terrestre.

3.1.3. Ejes viento


Los ejes viento Ew son un sistema de referencia ortogonal Ow Xw Yw Zw , también llamado
ejes de trayectoria de vuelo. Tiene su origen Ow en el centro de gravedad de la aeronave y la
razón de estos ejes es que el eje Xw va siempre alineado con el vector de la velocidad, pero
en sentido contrario a la trayectoria que está siguiendo el avión en cada momento. El eje Yw
coincide con el eje Yb y el eje Zw es perpendicular a sus ejes respectivos.

49
Figura 3.1: Ejes tierra y horizonte. Figura tomada de [21]

3.1.4. Ejes cuerpo


Los ejes cuerpo referidos al avión Eb son un sistema de referencia ortogonal Ob Xb Yb Zb . El
origen Ob , coincide con el centro de gravedad de la aeronave. El plano Xb Ob Zb coincide con el
plano de simetrı́a del avión (si es simétrico). El eje Xb se sitúa en dirección al morro del avión,
el eje Yb va en dirección del ala derecha y el eje Zb hacia la parte inferior de la aeronave.

3.2. Relación entre ejes cuerpo y ejes horizonte local


Para situar el avión respecto a los ejes y representar la relación entre ellos, se usan los
ángulos de Euler, estos ángulos se representan como ψ que es el ángulo de guiñada del avión,
θ es el desplazamiento angular de cabeceo y φ es el desplazamiento angular de alabeo.

Para expresar un vector cualquiera en el sistema de referencia Eb , cuando se conocen las


tres componentes en el sistema de referencia Eh , se recurre al concepto de matriz de trans-
formación o de rotación entre ambos sistemas, Lbh :

Eb = Lbh Eh (3.1)

en donde

 
cos θ cos ψ cos θ cos ψ − sin θ
Lbh =  sin φ sin θ cos ψ − cos φ sin ψ sin φ sin θ sin ψ + cos φ cos ψ sin φ cos θ  (3.2)
cos φ sin θ cos ψ + sin φ sin ψ cos φ sin θ sin ψ − sin φ cos ψ cos φ cos θ

50
Figura 3.2: Ejes cuerpo y viento. Figura tomada de [22]

3.3. Relación entre ejes cuerpo y ejes viento

Para esta relación es importante dar a conocer los ángulos que nos permiten las transfor-
maciones, donde α es el ángulo de ataque y β es el ángulo de derrape.

Se presenta la matriz de transformación Lbw para el cambio de transformación de sistemas.

Eb = Lbw Ew (3.3)

 
cos α cos β − cos α sin β − sin α
Lbw = sin β cos β 0  (3.4)
sin α cos β − sin α sin β cos α

51
Figura 3.3: Ángulos de euler. Figura tomada de [22]

3.4. Convención de signos para las superficies de con-


trol
Es conveniente también establecer el convenio de signos para las deflexiones de las superfi-
cies de control. Aquı́ se muestra cómo son medidas las desviaciones positivas de las superficies
de control. Para este caso de estudio, la deflexión positiva del estabilizador o timón de pro-
fundidad se mide hacia abajo: un δe positivo, da un movimiento de cabeceo hacia abajo de
la aeronave.

3.5. Ecuaciones cinemáticas


Se considera como vector de posición rc.g el cual nos da la distancia del origen del sistema
Oe Xe Ye Ze al centro de gravedad de la aeronave.
 
xe
rc.g =  ye  (3.5)
ze

enseguida se deriva el vector con respecto al tiempo.

·
 
xe
· c.g  · 
Vec.g = r =  ye  (3.6)
·
ze

52
Vec.g es la velocidad del centro de gravedad del avión en ejes tierra. Para tener la velocidad
en ejes cuerpo solo basta usar la matriz de transformación Lbh .


u
Vbc.g = Lbh Vec.g = v  (3.7)
w

por simplicidad se manejan los ángulos de Euler, utilizando el siguiente vector:


 
φ
η= θ  (3.8)
ψ

también se puede obtener la velocidad en ejes viento con la matriz de transformación Lbw

Vbc.g = Lbw Vwc.g (3.9)

siendo

 
V
Vwc.g =  0  (3.10)
0
   
u V cos α cos β
Vbc.g = v = V sin β  (3.11)
w V sin α cos β

de la expresión anterior, se puede encontrar la relación inversa, es decir


V = |Vwc.g | = u2 + v 2 + w2
w
α = arctan (3.12)
 uu 
β = arcsin
V
 T
la velocidad angular en ejes cuerpo se define como Ω = p q r
·
Ω = Wη (3.13)

53
en donde
 
1 0 − sin θ
W =  0 cos φ cos θ sin φ  (3.14)
0 − sin φ cos θ cos φ

la cinemática rotacional se expresa de la siguiente manera:

·
η = W −1 Ω (3.15)
 · 
φ
 
 ·  p + tan θ(q sin φ + r cos φ)
·
η=
 θ =
  q cos φ − r sin φ  (3.16)
· q sin φ+r cos φ
ψ cos θ

3.6. Ecuaciones dinámicas


Las ecuaciones dinámicas que describen el movimiento de un cuerpo rı́gido están dadas
por[16]:

·
mVbc.g + mS(Ω)Vbc.g = FbE
·
(3.17)
J Ω + S(Ω)JΩ = MbE

donde m es la masa del aeronave, Vbc.g es la velocidad del centro de gravedad en ejes cuerpo,
Ω es la velocidad angular, J es la matriz de inercia, FbE y MbE son las fuerzas y momentos
aplicados. S(Ω) es una matriz definida de forma tal que S(Ω)Vbcm = Ω × Vbcm .

La matriz de inercia se representa de la siguiente forma:


 
Ixx −Ixy −Ixz
J =  −Iyx Iyy −Iyz  (3.18)
−Izx −Izy Izz

dado que la aeronave es simétrica con respecto a su eje longitudinal, se tiene


 
Ixx 0 −Ixz
J = 0 Iyy 0  (3.19)
−Izx 0 Izz

54
las fuerzas y momentos aplicados de la ecuación (3.17) son expresadas de la siguiente manera:

FbE = FbA + FbT + FbG


(3.20)
MbE = MbA

donde el superı́ndice A indica Las fuerzas y momentos aerodinámicos, T es propulsiva y la


G es gravitacional. A continuación se presentan las formas vectoriales de cada fuerza en ejes
cuerpo.
 
X
FbA =  Y  (3.21)
Z
 
L
MbA =  M  (3.22)
N
 
T
FbT =  0  (3.23)
0

en donde X, Y , y Z son las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre los ejes cuerpo. L, M
y N son los momentos que actúan sobre los ejes cuerpos[23], T es la tracción entregada por
la planta motriz. Teniendo estos datos se obtienen las ecuaciones dinámicas de la aeronave
en ejes cuerpo, que se escriben de la siguiente manera:

· X +T
u= + rv − qw − g sin θ
m
· Y
v= + pw − ru + g sin φ cos θ
m
· Z −T
w= + qu − pv + g cos φ sin θ
m
·
2
Izz L + Ixz N − {Ixz (Iyy − Ixx − Izz )p + [Ixz + Izz (Izz − Iyy )] r} q (3.24)
p= 2
Ixx Izz − Ixz
· M − (Ixx − Izz )pr − Ixz (p − r2 )
2
q=
Iyy
2
· Ixx N + Ixz L − {Ixz (Iyy − Ixx − Izz )r + [Ixz + Ixx (Ixx − Iyy )] p} q
r= 2
Ixx Izz − Ixz

para obtener las ecuaciones dinámicas en ejes viento se tiene que derivar la ecuación (3.12)
con respecto al tiempo.

55
· · ·
· uu + v v + ww
V =
V
· ·
· uw + wu
α= 2 (3.25)
u + w2
· ·
· vV − v V
β= 2
V cos β

sustituyendo la ecuación (3.25), en la ecuación (3.24), se obtiene las ecuaciones dinámicas


en ejes viento.

· T cos β cos α − D
V = g(sin β cos θ sin φ − cos α cos β sin θ + sin α cos β cos θ cos φ) +
m
· mg(cos α cos θ cos φ + sin α sin θ) − mV sin β(r sin α + p cos α) + mV q cos β − T sin α − L
α=
mV cos β
· g(cos β cos θ sin φ + sin β cos α sin θ − sin α sin β cos θ cos φ)
β= +
V
mV (p sin α − r cos α) − T sin β cos α − Y
mV
2
· Izz L + Ixz N − {Ixz (Iyy − Ixx − Izz )p + [Ixz + Izz (Izz − Iyy )] r} q
p= 2
Ixx Izz − Ixz
· M − (Ixx − Izz )pr − Ixz (p − r2 )
2
q=
Iyy
2
· Ixx N + Ixz L − {Ixz (Iyy − Ixx − Izz )r + [Ixz + Ixx (Ixx − Iyy )] p} q
r= 2
Ixx Izz − Ixz
(3.26)

esta tesis sólo se enfoca en la dinámica longitudinal. La dinámica longitudinal considera 3


grados de libertad, los cuales corresponden al movimiento traslacional en el plano Ob Xb Zb y
la rotación angular de cabeceo sobre el eje Ye . Teniendo esto en consideración, se considera
v = 0, p = 0, r = 0, β = 0, φ = 0, ψ = 0. Entonces usando las ecuaciones (3.16) y (3.24) se
tiene:

56
·X +T
u= − qw − g sin θ
m
· Z +T
w= + qu + g cos θ
m (3.27)
·
θ=q
· M
q=
Iyy

se presenta las ecuaciones anteriores en ejes viento, que serán los ejes que se utilizan a lo
largo de esta investigación. Los ejes viento se utilizan porque se tiene la capacidad de conocer
las propiedades aerodinámicas en estos ejes.

· T cos α − D
V = − g sin(θ − α)
m
· −T sin α − L + mV q + mg cos(θ − α)
α=
mV (3.28)
·
θ=q
· M
q=
IY Y

donde T es la tracción que produce el motor, α es el ángulo de ataque, D es la fuerza de


resistencia al avance, m es la masa total de la aeronave, g es la aceleración gravitacional,
V es la velocidad de vuelo, M es el momento sobre el eje Y , IY Y es el momento de inercia,
L es la fuerza de sustentación, q es la velocidad angular de cabeceo, θ es el desplazamiento
· · ·
angular de cabeceo, V es la aceleración del vuelo, α es la velocidad del ángulo de ataque, q es
la aceleración del ángulo de cabeceo. A continuación se presentan las fuerzas aerodinámicas
en su forma más sencilla.

1
L = ρSV 2 CL (3.29)
2
1
D = ρSV 2 CD (3.30)
2
1
M = ρcSV 2 CM (3.31)
2
1
T = ρSV 2 δt (3.32)
2
57
donde ρ es la densidad en función de la altitud de vuelo, S es la superficie alar, V es la ve-
locidad de vuelo, c es la cuerda media aerodinámica, CL es el coeficiente de sustentación, CD
es el coeficiente de resistencia al avance, CM es el coeficiente de momento, δt es el coeficiente
de tracción.

Los coeficientes aerodinámicos, se obtienen mediante el uso del análisis aerodinámico y se


encuentran en función del ángulo de ataque(α) y la deflexión del elevador(δe ), a excepción
del coeficiente de tracción que solo depende de la posición del acelerador.

CL (α, δe )
CD (α, δe ) (3.33)
CM (α, δe )

Figura 3.4: Representación de ejes para el modelado del ala-integrada

58
Capı́tulo 4

Análisis aerodinámico mediante


dinámica computacional de fluidos
(CFD)

“En todos los tiempos y lugares el que expresa su verdad en voz alta, como
la cree, lealmente, causa inquietud entre los que viven a la sombra de intereses
creados”

-José Ingenieros

59
La dinámica de fluidos computacional (o CFD, acrónimo de las palabras inglesas “Com-
putational Fluid Dynamics”) consiste en el análisis del movimiento de los fluidos mediante
simulaciones con ordenadores.

Su objetivo es la búsqueda de una solución aproximada de las ecuaciones que gobiernan


el movimiento de los fluidos, discretizando o dividiendo el dominio de cálculo en pequeños
elementos y resolviendo allı́ dichas ecuaciones.

Las ecuaciones de Navier-Stokes constituyen una modelización correcta del flujo de un flu-
ido Newtoniano, incluyendo todos los efectos viscosos y térmicos. Adecuadamente resueltas
incluyen los efectos de la turbulencia y de la capa lı́mite. Pero esta resolución directa requiere
de una discretización espacial y temporal tan fina que está claramente fuera del alcance de
cualquier aplicación industrial.

La resolución numérica de las ecuaciones de Navier-Stokes es posible si se utilizan modelos


adecuados para simular el efecto de la turbulencia y de la capa lı́mite en discretizaciones no
tan detalladas.

El número de Reynolds de un flujo da una medida de la importancia relativa de las fuerzas


de inercia, asociadas con los efectos convectivos, y las fuerzas viscosas. En experimentos con
fluidos se observa que para valores inferiores a un número de Reynolds denominado crı́tico, el
flujo es intrı́nsecamente estable y las capas de fluido adyacentes se deslizan unas sobre otras
de forma ordenada. El régimen del flujo se denomina laminar.

La descripción del movimiento de las partı́culas fluidas debido al efecto de la turbulencia


resulta altamente compleja y constituye un problema aún sin solución desde el punto de vista
de los métodos numéricos. Se han propuesto varias formas de resolver el problema utilizando
distintas aproximaciones[17].

La solución de un determinado problema utilizando las técnicas numéricas implica los sigu-
ientes pasos:

1. El planteamiento inicial de las ecuaciones a resolver (ecuaciones de gobierno con condi-


ciones de frontera apropiadas).

2. La obtención de los distintos campos de propiedades fluidas.

3. La interpretación crı́tica de las soluciones obtenidas (coherencia de resultados y obten-


ción de variables macroscópicas, como esfuerzos, rendimientos, etc.)

60
4.1. Ecuaciones de Navier-Stokes.
Las ecuaciones de Navier-Stokes constituyen el fundamento de toda la dinámica de fluidos. A
ellas hay que añadir la ecuación de continuidad. Para fluidos compresibles estas ecuaciones no
son suficientes para describir el fluido. Las variaciones de presión y densidad producen varia-
ciones de temperatura. Por consiguiente, hay que tomar en consideración la termodinámica
del sistema. Esto proporciona la ecuación de estado, que enlaza presión, densidad y temper-
atura. Además, si la transformación no es isotérmica, se añade la ecuación de la energı́a[18].

La dificultad matemática de las ecuaciones de Navier-Stokes, es consecuencia, principal-


mente, de la falta de linealidad de estas ecuaciones, lo que impide aplicar el principio de
superposición. En muchos de estos casos, varias de estas soluciones exactas tienen el carácter
de capa lı́mite, es decir, que el efecto del rozamiento se limita a una delgada pelı́cula junto a
las paredes.

A continuación se presentan las ecuaciones.

Conservación de la masa.

∂ρ ∂(ρvi ) ·
+ = ρs (i = 1, 2, 3) (4.1)
∂t ∂xi

Conservación de especies K.

·
∂(ρY k ) ∂(ρY k vi ) ∂ ∂Y k
+ = (ρDT ) + ρks (k = 1, 2, ......N ) (4.2)
∂t ∂xi ∂xi ∂xi

Conservación del momentum.

∂(ρvi ) ∂(ρvi vj ) ∂(ρδij ) ∂(τij )


+ =− + + Fi (i, j = 1, 2, 3) (4.3)
∂t ∂xj ∂xj ∂xj

Conservación de la energı́a.

∂(ρe) ∂(ρevi ) ∂(ρvi ) ∂(τij vi ) ∂Ji ·


+ =− + − + Qs (i, j = 1, 2, 3) (4.4)
∂t ∂xi ∂xi ∂xj ∂xi

donde ρ es la densidad, p es la presión , vi es la componente de la velocidad en la dirección


i, e es la energı́a interna, DT es el coeficiente de difusividad másica de las especies, Y k es la

61
fracción másica de la especie K respectivamente, N es el número de especies, τij es el tensor
de tensiones y t es el tiempo.

4.1.1. Turbulencia
Cuando entre dos partı́culas en movimiento existe gradiente de velocidad, o sea que una se
mueve más rápido que la otra, se desarrollan fuerzas de fricción que actúan tangencialmente
a las mismas.

Las fuerzas de fricción tratan de introducir rotación entre las partı́culas en movimiento, pero
simultáneamente la viscosidad trata de impedir la rotación. Dependiendo del valor relativo
de estas fuerzas se pueden producir diferentes estados de flujo.

Cuando el gradiente de velocidad es bajo, la fuerza de inercia es mayor que la de fricción,


las partı́culas se desplazan pero no rotan, o lo hacen pero con muy poca energı́a, el resultado
final es un movimiento en el cual las partı́culas siguen trayectorias definidas, y todas las
partı́culas que pasan por un punto en el campo del flujo siguen la misma trayectoria. Este
tipo de flujo fue identificado por O. Reynolds y se denomina “laminar”, queriendo significar
con ello que las partı́culas se desplazan en forma de capas o láminas.

Al aumentar el gradiente de velocidad se incrementa la fricción entre partı́culas vecinas al


fluido, y estas adquieren una energı́a de rotación apreciable, la viscosidad pierde su efecto,
y debido a la rotación las partı́culas cambian de trayectoria. Al pasar de unas trayectorias
a otras, las partı́culas chocan entre sı́ y cambian de rumbo en forma errática. Éste tipo de
flujo se denomina “turbulento”.

El flujo “turbulento”se caracteriza porque:

Las partı́culas del fluido no se mueven siguiendo trayectorias definidas.

La acción de la viscosidad es despreciable.

Las partı́culas del fluido poseen energı́a de rotación apreciable, y se mueven en forma
errática chocando unas con otras.

Al entrar las partı́culas de fluido a capas de diferente velocidad, su momento lineal


aumenta o disminuye, y el de las partı́culas vecinas la hacen en forma contraria.

Cuando las fuerzas de inercia del fluido en movimiento son muy bajas, la viscosidad es la
fuerza dominante y el flujo es laminar. Cuando predominan las fuerzas de inercia el flujo es
turbulento. Osborne Reynolds estableció una relación que permite establecer el tipo de flujo
que posee un determinado problema. Para números de Reynolds bajos el flujo es laminar,
y para valores altos el flujo es turbulento. O. Reynolds, mediante un aparato sencillo fue el

62
primero en demostrar experimentalmente la existencia de estos dos tipos de flujo.

Reynolds, a principios del siglo, y más tarde Von Karman y Hinze estudiaron que tipo de
ecuaciones eran las adecuadas para describir, al menos, el flujo turbulento. Reynolds fue el
primero en asumir un promedio temporal con objeto de reducir el problema. Hinze baso su
estudio en la distribución del flujo medio (componentes macroscópicas del flujo) y de las
fluctuaciones (componentes pulsantes). Sin embargo, es imposible desacoplar estas dos com-
ponentes del flujo como se muestra a continuación[18].

Considerando un promedio temporal y descomponiendo las variables de flujo en un valor


medio y una fluctuación se tiene:

φ = hφi + φ0 (4.5)

en donde

hφ0 i = 0 (4.6)

Z t+τ
1
hφi = lı́m φdt (4.7)
τ →∞ τ t

φ es cualquiera de las variables de flujo que aparecen en las ecuaciones (4.1) hasta (??)

El promedio temporal es aplicable estrictamente a turbulencia estadı́sticamente estacionar-



ia. Con este promedio, la velocidad media vi se define como:

− hρvi i
vi = (4.8)
hρi

en donde:

hρi = ρ − ρ0 hρ0 i = 0 (4.9)

considerando el promedio temporal y sustituyendo la ecuación (4.5) en las ecuaciones (4.1)


- (4.4), si se desprecian las fluctuaciones en densidad, conductividad térmica, viscosidad, y
difusividad másica, y si las ecuaciones (4.1) - (4.4) se promedian respecto al tiempo, se ob-
tiene el siguiente sistema de ecuaciones:

63
Conservación de la masa.

∂ρ ∂(ρvi ) ·
+ = hρs i (4.10)
∂t ∂xi

Conservación de especies K.
·
∂(ρY k ) ∂(ρY k vi ) ∂ ∂Y k ∂(ρhvi0 Y 0K i)
+ = (ρDT ) + hρks i − (4.11)
∂t ∂xi ∂xi ∂xi ∂xi

Conservación del momentum.

∂(ρvi ) ∂(ρvi vj ) ∂(ρδij ) ∂(τij ) ∂(ρhvi0 vj0 i)


+ =− + + hFi i − (4.12)
∂t ∂xj ∂xj ∂xj ∂xj

Conservación de la energı́a.

∂(ρe) ∂(ρevi ) ∂(ρvi ) ∂(τij vi ) ∂hJi i · ∂hρ0 vi0 i ∂hτij0 vi0 i ∂(ρhe0 vi0 i)
+ =− + − + hQs i− + − (4.13)
∂t ∂xi ∂xi ∂xj ∂xi ∂xi ∂xj ∂xi

Las ecuaciones (4.11) - (4.13) se denominan ecuaciones de Reynolds y contienen correla-


ciones dobles que son desconocidas. Son los términos de la forma ρhvi0 φ0 i, extendiendo la
nomenclatura, se denominan tensiones de Reynolds. Con objeto de poder obtener el campo
de velocidades medias, se han hecho varias hipótesis acerca del comportamiento de estas
correlaciones, que dan lugar a varios modelos de turbulencia[18].

4.2. Discretización
Una vez definidas las ecuaciones diferenciales simplificadas, aparece otro problema rela-
cionado con el posible tratamiento que se pueda hacer de dichas ecuaciones usando técnicas
computacionales. Por medio de los ordenadores resulta muy fácil resolver una ecuación o
sistema de ecuaciones algebraico, sin embargo, las ecuaciones que estudian el movimiento de
los fluidos son ecuaciones diferenciales no lineales. Resulta obligatorio realizar la transforma-
ción de las ecuaciones de forma que puedan ser resueltas por un ordenador. El paso de las
ecuaciones diferenciales a sus equivalentes lineales constituye otro nivel de aproximación y
normalmente recibe el nombre de discretización de las ecuaciones.

64
4.2.1. Discretización espacial
En cuanto a la geometrı́a a estudiar, se debe señalar que la aproximación a la que debe some-
terse no sólo es de orden descriptivo respecto a su contorno sino que además ha de establecerse
la definición del espacio ocupado por el fluido. En este sentido, resulta imprescindible referir
los puntos a un sistema determinado de coordenadas, en los que se pretenderá resolver las
ecuaciones para obtener soluciones de las variables deseadas. Aunque el campo fluido sea un
continuo, no se puede pretender resolver las ecuaciones en todos los puntos de un determinado
volumen, porque entonces se tendra un número enorme de ecuaciones a resolver. Por tanto,
hay que elegir cierto conjunto de puntos en los que se resuelven las mencionadas ecuaciones
y también son los puntos dónde finalmente se conocen los valores de las variables fluidas. La
definición de estos puntos es lo que se denomina habitualmente discretización espacial del
dominio (también se habla de generación del mallado).

4.2.2. Discretización por residuos ponderados


Se representa una ecuación diferencial en derivadas parciales de la forma.

L(φ) = 0 (4.14)

Supóngase que una solución aproximada φ∗ tiene la siguiente forma:

φ∗ = a0 + a1 x + a2 x2 + ..... + an xn (4.15)

Sustituyendo la solución aproximada en la ecuación diferencial, se tiene un residuo R :

R = L(φ∗ ) (4.16)

Se desea entonces hacer pequeño este residuo para que la solución aproximada se acerque a
la solución exacta, por lo cual se propone:

Z
W Rdx = 0 (4.17)

En donde W es una función de ponderación y la integración se realiza sobre el dominio de


interés. Eligiendo una sucesión de funciones de ponderación se pueden obtener los coeficientes
ai de la solución aproximada. En función del tipo de funciones de ponderación utilizados ex-
isten diferentes versiones de esta técnica, en el caso de elegir un cierto perfil de variación de φ
entre los nodos de la malla y aplicar de una forma particular este método resulta el método

65
de Galerkin, que es un método utilizado en elementos finitos.[18]

La función de ponderación más simple es W = 1, a partir de esta, se pueden generar tan-


tas ecuaciones de residuos ponderados como subdominios tenga el dominio del problema, y
eligiendo las funciones de ponderación de forma que valgan 1 en un cierto instante sobre el
volumen de control y cero en el resto del dominio. Este método se denomina método del
subdominio, método del volumen de control, o método de volúmenes finitos.

4.2.3. Método del volumen de control


El método del volumen de control puede verse como un caso particular del método de los
residuos ponderados. La idea básica de la formulación del volumen de control se basa en
una interpretación fı́sica directa. El dominio de cálculo se divide en un cierto número de
volúmenes de control que no están solapados, de forma que cada volumen de control rodea
a un punto de la malla. La ecuación en derivadas parciales se integra sobre cada uno de los
volúmenes de control. Para evaluar estas integrales se asumen ciertos perfiles de variación de
φ. El resultado es la ecuación de discretizacion para cada uno de los volúmenes de control
y relaciona el valor de φ en distintos nodos. La ecuación de discretizacion obtenida de esta
forma expresa el principio de conservación para φ dentro del volumen de control finito, igual
que la ecuación en derivadas parciales lo expresa para un volumen infinitesimal.

4.2.4. Generación del mallado


En esta sección se usa un tipo de malla compuesta de tetraedros y mallas hibridas, con la
facilidad de poder ajustar las superficies de la aeronave de una manera sencilla. Lo más im-
portante es conocer el tamaño mı́nimo que debe tener los elementos, esto es muy importante,
porque si desea tomar un elemento más pequeño que el calculado, las ecuaciones de turbulen-
cia no daran una solución incorrecta, ya que el centroide del elemento sólo permanece en una
condición de flujo laminar, y la única forma de obtener una solución es con una condición
de flujo turbulento. Teniendo esto en cuenta, es necesario conocer las propiedades de capa
lı́mite que rodean al sólido.

En la figura 4.1 se aprecia el comportamiento de flujo en la capa lı́mite que rodea al sólido,
esto nos permite aproximar el tamaño de los nodos que deben mallar al volumen. Con la
siguiente ecuación se calcula el tamaño mı́nimo del elemento.

y(ν)
∆y = (4.18)
V∗

donde ∆y es el tamaño mı́nimo del elemento, y es la transición de la región viscosa a la región


de turbulencia. ν es la viscosidad cinemática, V ∗ es la relación que se presenta a continuación:

66
Figura 4.1: Capa lı́mite

s
Tr
V∗ = (4.19)
ρ

donde ρ es la densidad y
1
Tr = ρV 2 Ctr (4.20)
2
0,079
Ctr = √4
(4.21)
RE

RE es el número de Reynolds.
LρV
RE = (4.22)
µ

donde L es longitud del sólido, para este caso es la cuerda media aerodinámica, V es la
velocidad, y µ es la viscosidad dinámica.

En las tablas 4.1, 4.2 y 4.3 se presentan todos los parámetros necesarios para la discretización
y la simulación del sistema, tener en cuenta que todo el análisis correspondiente es bajo la

67
Propiedades Geométricas Magnitud Unidad
Superficie alar 5.667875878 m2
Cuerda media aerodinámica 1.193 m
Envergadura 5.8 m
Cuerda de raı́z 2.326 m

Tabla 4.1: Propiedades Geométricas del Ala integrada

Rendimientos de vuelo Magnitud Unidad


Altitud 5853 m
Autonomı́a 12 Hrs.
Peso máximo al despegar 99.997 Kg
Velocidad crucero 42 m/s

Tabla 4.2: Rendimientos de vuelo del Ala integrada

condición de vuelo de crucero.

Teniendo los datos correspondientes se dispone a obtener el número de Reynolds y el tamaño


mı́nimo que debe tener el elemento.

RE = 2101232,488

∆y = 0,0004406550592m.
Para la construcción del mallado se realizan 5 mallados para 5 configuraciones diferentes,
las cuales se presentan a continuación:

Geometrı́a con δe =0 grados.

Geometrı́a con δe = 5 grados.

Geometrı́a con δe = -5 grados.

Geometrı́a con δe = 10 grados.

Geometrı́a con δe = -10 grados.

Las deflexiones del elevador de -10 grados a 10 grados, son suficientes a la respuesta que
necesita el control, ya que el diseño de las superficies de control se penso esperando una
respuesta rápida, motivo por el cual las dimensiones del elevon se dimensionarón con gran

68
Propiedades atmosféricas Magnitud Unidad
Temperatura total 250.1405 K
Presión total 48175 N/m2
Densidad 0.67093 Kg/m3
Velocidad del sonido 317.0567 m/s
Viscosidad dinámica 0.000015999 N s/m2
Viscosidad cinética 0.000023845 m2 /s
Coeficiente termal de conductividad 0.022281 W/m K
Mach 0.1325
Reynolds 2.1013X106
Ka 1.4

Tabla 4.3: Propiedades atmosféricas del Ala integrada

magnitud.

Una vez finalizada la discretización para cada caso, se prosigue a definir las condiciones de
frontera para cada condición de mallado.

Figura 4.2: Mallado con δe =0 grados

Condiciones de frontera
Presión de campo lejano:
Las condiciones de Presión de campo lejano se utilizan en CFD para modelar flujo libre

69
en el infinito, con el flujo libre de número de Mach y las condiciones estáticas que se
especifican. La condición de frontera de presión en campo lejano a menudo se llama
una condición de contorno caracterı́stico, ya que utiliza la información caracterı́stica
(invariancia de Riemann) para determinar las variables de flujo en las fronteras.

Esta condición de frontera sólo es aplicable cuando la densidad se calcula utilizando la


ley del gas ideal. Utilizarla para otros flujos no está permitido. Para aproximar efecti-
vamente las condiciones verdaderas para modelaje infinito, se debe poner el lı́mite del
campo lejano lo suficientemente alejado del objeto de interés.

Condición de frontera de pared:


Se utiliza para el lı́quido o flujo envolvente de las regiones sólidas. En los flujos vis-
cosos, la condición de frontera no deslizante, se aplica en las paredes por defecto, pero
puede especificar un componente de velocidad tangencial en términos del movimiento
de traslación o rotación de la frontera de la pared, o un modelo de pared en “desliza-
miento” solo especificando el cortante.

Las fronteras de la pared pueden ser estacionarias o en movimiento. La condición de


frontera estacionaria, especifica una pared fija, mientras que la condición de frontera en
movimiento, puede ser usado para especificar la velocidad de traslación o de rotación
de la pared, o las componentes de la velocidad.

Condición de frontera simétrica:


Se utilizan cuando la geometrı́a fı́sica de interés, y el patrón esperado de la solución
corriente / térmica, tiene simetrı́a de espejo. También se puede utilizar para modelar
cero cizallamientos en paredes deslizantes para flujos viscosos. Esta sección describe el
tratamiento del flujo en planos de simetrı́a y proporciona ejemplos de la utilización de
simetrı́a.

4.3. Ecuaciones Diferenciales por métodos numéricos


En el caso de tener ecuaciones que dependan del tiempo (flujo no estacionario), es esencial
la definición de un nivel de aproximación temporal. No es posible estudiar la evolución de las
variables en el tiempo de forma continua. El nivel indica la forma de modelizar la evolución
real introduciendo lo que se denomina discretización temporal del sistema de ecuaciones. A
partir de la solución calculada se puede realizar un promediado temporal oportuno para es-
tudiar ciertas caracterı́sticas medias del flujo que dependan de la evolución de las variables
con el tiempo. Finalmente, se pueden manipular las ecuaciones eliminando ciertos términos
cuya influencia en un determinado problema se considere despreciable. La conclusión de que

70
Figura 4.3: Mallado con δe =10 grados

Figura 4.4: Mallado con δe = -10 grados

71
algún término no afecta a la solución de una determinado flujo, se debe alcanzar tras analizar
detenidamente la sensibilidad del problema, ante valores dispares de dicho término. Normal-
mente, dicho estudio se hace tras adimensionalizar convenientemente las ecuaciones y realizar
el correspondiente análisis de semejanza (técnicas asintóticas). Esta cuestión es de importan-
cia capital en la Mecánica de Fluidos y está en el origen de cualquier estudio experimental.
Desde el punto de vista numérico, la eliminación de algún término en las ecuaciones introduce
lo que se denomina nivel de aproximación dinámico, de las ecuaciones consideradas. Para con-
seguir esto, las ecuaciones de Navier-Stokes se promedian sobre las escalas de las fluctuaciones
de turbulencia (RANS). Estos métodos dan lugar a un campo de flujo promediado y simu-
lado que es más uniforme que el flujo real, y por tanto, reduce drásticamente el número de
puntos de la discretización espacial y temporal, necesario para obtener las variables buscadas.

Un modelo de turbulencia es un procedimiento numérico que permite relacionar los valores


medios de las fluctuaciones de las variables con los valores promedio (en la nomenclatu-
ra propia de estos métodos, se habla de cerrar el sistema de ecuaciones), de forma que se
puedan resolver las ecuaciones de gobierno. Un modelo de turbulencia es útil, dentro de un
programa CFD de propósito general, si es exacto, sencillo y económico (computacionalmente
hablando). Los modelos de turbulencia más comunes son los siguientes:

Modelos algebraicos:

• Modelo de cero ecuaciones: modelo de la longitud de mezcla.


• Modelo Cebeci-Smith-Mosinki.
• Modelo Baldwin-Lomax.

Modelos de viscosidad turbulenta:

• Modelo de una ecuación: modelo k.


• Modelo de dos ecuaciones: modelos k − .
• Modelos de ecuaciones de las tensiones de Reynolds (RSM).

Para el desarrollo de esta tesis se ocupa el modelo de turbulencia de dos ecuaciones k − .

Los modelos de turbulencia de dos ecuaciones se basan en la definición de k, y en la última


expresión de τijtur . Estos modelos plantean ecuaciones de transporte para la escala de velocidad
turbulenta ( es decir, k), y la escala parcial de la turbulencia L o para una segunda varible
z a partir de la cual pueda determinarse la escala espacial; es decir z de la forma z = k m Ln .
Hay diversas sugerencia para la elección de esta varible (véase[19]), pero la más ampliamente
3
utilizada es la relación (k 2 L−1 ), elección que utilizan los modelos k − , en donde  es la tasa
de disipación de energı́a cinética turbulenta.

72
Además de usar τijtur , se modelan triples correlaciones que aparecen en la ecuación de k en
la forma:

vi0 vi0 vj0 µt ∂k


− ρh i= (4.23)
2 σk ∂xj

los modelos de k − , hacen uso de la expresión de  para turbulencia homogénea[20]:

µt ∂vi0 ∂vi0
= h( )i (4.24)
ρ ∂xj ∂xj

se modela entonces el comportamiento de k mediante una ecuación de transporte, que para


el caso en el que se desprecian las correlaciones presión-velocidad, tiene la siguiente forma:

∂ρk ∂ρvi k ∂ ∂µt ∂k


+ = ( ) + P − ρ (4.25)
∂t ∂xi ∂xi σk ∂xi

en donde σk es una constante, y el término de producción de k se escribe:

∂vi
P = τijtur (4.26)
∂xi
la ecuación de transporte para  es de la forma:

∂ρ ∂ρvi  ∂ ∂µt ∂ 


+ = ( ) + (C1 P − C2 ρ) + S (4.27)
∂t ∂xi ∂xi σ ∂xi k

donde σ , C1 , y C2 son constantes y S es un término que da cuenta de los efectos de la


compresibilidad del fluido sobre la tasa de disipación de k, y suele escribirse en la forma
∂vi
S = C3 ρ ∂xi
.

Por último, el problema queda cerrado, definiendo la relación entre k y  via la viscosidad
turbulenta:

k2
µt = C µ ρ (4.28)

73
donde Cµ =0.09. Para las otras constantes los valores más comunes son C1 =1.44, C2 =1.92
y en la elección de C3 hay una gran variedad de opiniones.

4.4. Solución numérica y obtención de las propiedades


aerodinámicas
En el desarrollo de la simulación numérica, durante el pre-proceso se usa la densidad del
aire bajo la ley del gas ideal incompresible, la cual consiste:

Pop
ρ= R
(4.29)
Mw
T

donde R es la constante universal de los gases, Mw es el peso molecular del aire y Pop es la
presión que se maneja en operación.

Teniendo esto en consideración, la siguiente fase es obtener la solución utilizando el software


ANSYS FLUENT[31], como condición de frontera se utiliza la condicón de presión de campo
lejano. Esta pide como condiciones iniciales las condiciones de flujo dentro de la sección del
volumen finito, los parámetros de temperatura y la presión estática; esto le permite conocer al
software todas las propiedades atmosféricas y propiedades del fluido en el que está sumergido
la aeronave.

PT
Pe =
RP
(4.30)
TT
Te =
RT

donde Pe y Te es la presión y temperatura estática, PT y TT es presión y temperatura total,


RP y RT son la relación de presión y temperatura. Las expresiones que definen a RP y RT
son:

Ka − 1 2 KK−1
a
RP = (1 + M ) a
2 (4.31)
Ka − 1 2
RT = 1 + M
2

donde M es el número de mach, y Ka = 1,4 es una constante del aire.

74
α (rad) CL CD CM
-0.174532925199433 -0.122 0.0364 -0.132
-0.0872664625997165 0.195 0.0267 -0.172
0 0.491 0.0409 -0.215
0.0872664625997165 0.750 0.0730 -0.249
0.174532925199433 0.953 0.125 -0.279

Tabla 4.4: Coeficientes aerodinámicos con δe =10 grados

4.4.1. Resultados
En esta sección se presentan todos los resultados obtenidos de la simulación de CFD uti-
lizando Ansys Fluent[31].

En las figuras 4.5, 4.6 y 4.7 se visualiza la distribución de presión estática a lo largo del Ala
integrada para cada condición de deflexión del elevon.

En las tablas 4.4, 4.5, 4.6, 4.7, 4.8 se presentan los resultados obtenidos del CL , CD y CM
en función del ángulo de ataque y la deflexión del elevon. Estos datos permiten realizar la
construcción de las Figuras 4.8, 4.9 y 4.10. Con estas Figuras se obtienen los coeficientes
aerodinámicos en función α y δe . A continuación se presentá las funciones de cada coeficiente
aerodinámico.

Ecuación de la función CL (α, δe ):

CL = 0,2505 + 1,254δe + 3,229α (4.32)

Ecuación de la función CD (α, δe ):

CD = 0,01594 + 0,06792δe + 0,09694α + 0,323δe2 + 1,001δe α + 1,524α2 (4.33)

Ecuación de la función CM (α, δe ):

CM = −0,1347 − 0,5335δe − 0,4913α + 0,07729α2 + 0,421δe α + 0,5846δe2 (4.34)

75
Figura 4.5: Distribución de presión estática con δe =0 grados

Figura 4.6: Distribución de presión estática con δe =10 grados

α (rad) CL CD CM
-0.174532925199433 -0.212 0.0377 -0.0928
-0.0872664625997165 0.0866 0.0190 -0.132
0 0.396 0.0272 -0.182
0.0872664625997165 0.675 0.0551 -0.214
0.174532925199433 0.894 0.103 -0.249

Tabla 4.5: Coeficientes aerodinámicos con δe =5 grados

76
Figura 4.7: Distribución de presión estática con δe = -10 grados

Figura 4.8: CL en función de δe (rad) y α(rad)

77
α (rad) CL CD CM
-0.174532925199433 -0.306 0.0433 -0.0500
-0.0872664625997165 -0.0385 0.0153 -0.0897
0 0.282 0.0161 -0.138
0.0872664625997165 0.580 0.0387 -0.181
0.174532925199433 0.824 0.0825 -0.216

Tabla 4.6: Coeficientes aerodinámicos con δe =0 grados

Figura 4.9: CD en función de δe (rad) y α(rad)

α (rad) CL CD CM
-0.174532925199433 -0.409 0.0585 0.00735
-0.0872664625997165 -0.176 -0.176 -0.0355
0 0.138 0.00973 -0.0801
0.0872664625997165 0.45101 0.0243 -0.132
0.174532925199433 0.721 0.0616 -0.171

Tabla 4.7: Coeficientes aerodinámicos con δe =-5 grados

78
Figura 4.10: CM en función de δe (rad) y α(rad)

α (Radianes) CL CD CM
-0.174532925199433 -0.508 0.0794 0.0726
-0.0872664625997165 -0.298 0.0314 0.0321
0 -0.00986 0.0129 -0.0185
0.0872664625997165 0.305 0.0180 -0.0726
0.174532925199433 0.600 0.0462 -0.126

Tabla 4.8: Coeficientes aerodinámicos con δe =-10 grados

79
Capı́tulo 5

Control y estabilidad

“Siempre hay que saber cuándo una etapa llega a su fin. Cerrando ci-clos,
cerrando puertas, terminando capı́tulos; no importa el nombre que le demos, lo
que importa es dejar en el pasado los momentos de la vida que ya se han acabado.”

-Paulo Coelho

80
5.1. Modelo del ala integrada
Para el desarrollo y diseño de control de la aeronave con geometrı́a de Ala integrada, primero
se utiliza el modelo dinámico en ejes viento que se obtuvo del Capı́tulo 3. Este modelo
representa el movimiento y comportamiento general del avión, a su vez él modelo es aplicable
para cualquier tipo de aeronave. Sin embargo, lo que distingue a las aeronaves y todas las
propiedades que caracterizan a un avión como único, son las propiedades aerodinámicas que
se obtuvierón del Capı́tulo 4. A continuación se presentan las ecuaciones dinámicas que rigen
el movimiento de la aeronave. A partir de ahora, estas ecuaciones son conocidas como la
planta del sistema.

· T cos α − D
V = − g sin(θ − α)
m
· −T sin α − L + mV q + mg cos(θ − α)
α=
mV (5.1)
· M
q=
IY Y
·
θ=q

donde:
1
L = ρSV 2 CL (5.2)
2
1
D = ρSV 2 CD (5.3)
2
1
M = ρcSV 2 CM (5.4)
2
1
T = ρSV 2 δt (5.5)
2

CL = 0,2505 + 1,254δe + 3,229α (5.6)

CD = 0,01594 + 0,06792δe + 0,09694α + 0,323δe2 + 1,001δe α + 1,524α2 (5.7)

CM = −0,1347 − 0,5335δe − 0,4913α + 0,07729α2 + 0,421δe α + 0,5846δe2 (5.8)

se aprecia en la ecuación (5.1), el sistema es un sistema no lineal. En general, un sistema no


lineal puede modelarse por un número infinito de ecuaciones diferenciales de primer orden[24]:

81
·
x1 = f1 (x1 , ....., xn, t, u1 , ...., up )
·
·
(5.9)
·
·
·
xn = fn (x1 , ....., xn, t, u1 , ...., up )

equivalentemente, definiendo.
     
x1 u1 f1 (x, t, u)

 · 


 · 


 · 

x=
 · ,
 u=
 · ,
 f (t, x, u) = 
 · 

 ·   ·   · 
xn un fn (x, t, u)

el sistema (5.9) se reescribe como,

·
x = f (x, t, u), x : estado (5.10)

la salida del sistema se define en función del estado,

y = h(x, t, u) (5.11)

las ecuaciones (5.10) y (5.11) representan una realización en el espacio de estados. Con-
siderando u=0, la ecuación (5.10) se expresa como

·
x = f (x, t, 0) = f (x, t) (5.12)

que se conoce como sistema no forzado, variante en el tiempo. La clase de sistemas no cambia
cuando u = 0 o u 6= 0. Se debe Notar que u puede definirse como u = γ(x, t). Obteniéndose
un nuevo sistema de la forma.

·
x = f (x, t) (5.13)

82
f puede no ser una función explicita de t, esto es

·
x = f (x) (5.14)

este sistema se conoce como autónomo invariante en el tiempo.

5.2. Puntos de equilibrio


Definicion 5.1. Un punto x = x0 en el espacio de estados es un punto de equilibrio del
sistema autónomo
·
x = f (x) (5.15)
si cualquier estado iniciando en x0 , permanece en x0 para todo tiempo posterior[24].

De la definición se tiene entonces que, los puntos de equilibrio de (5.15) pueden obtenerse
al considerar.

· dx
f (x0 ) = 0 =⇒ x = = f (x0 ) = 0 (5.16)
dt

5.2.1. Punto de equilibrio del sistema


Para el cálculo del punto de equilibrio utilizando las ecuaciones de la dinámica longitudinal
(5.1), el siguiente paso es igualar todas la ecuaciones a cero.

· T cos(α) − D
V = − g sin(θ − α) = 0
m
· −T sin(α) − L + mvq + mg cos(θ − α)
α= =0
mV (5.17)
· M
q= =0
Iyy
·
θ=q=0

dado que q = 0, se simplifica el sistema de la siguiente manera.

T cos(α) − D
− g sin(θ − α) = 0
m
−T sin(α) − L + mg cos(θ − α) (5.18)
=0
mV
M =0

83
expandiendo los términos de las fuerzas aerodinámicas y propulsivas, el sistema queda de
la siguiente manera.

1
2
ρv 2 Sδt cos(α) − 21 ρv 2 S(0,01594 + 0,06792δe + 0,09694α + 0,323δe2 + 1,001δe α + 1,524α2 )
m
−g sin(θ − α) = 0
− 21 ρv 2 Sδt sin(α) − 12 ρv 2 S(0,2505 + 1,254δe + 3,229α) + mg cos(θ − α)
=0
mV
1 2
ρv cS(−0,1347 − 0,5335δe − 0,4913α + 0,07729α2 + 0,421αδe + 0,5846δe2 ) = 0
2
(5.19)

el siguiente paso es calcular las variables que permiten obtener el punto de equilibrio.

Como variables se tienen: V , δe, δt y α. Por lo tanto se aprecia que se tiene un sistema de 3
ecuaciones y 4 variables, esto significa que se tiene un número infinito de puntos de equilibrio.

A continuación se presenta un punto de equilibrio elegido a conveniencia, de manera que una


de las variables se toma constante. Lo más conveniente es dejar expresada como constante, la
velocidad de equilibrio, ya que se esta analizando la condición de crucero, para esta condición
la velocidad de crucero es de 42 ms .

En seguida se presentan las variables de equilibrio que permiten obtener un punto de equi-
librio.

m
V0 = 42
s
δe0 = −0,3002544323(radianes)
δt0 = 0,02389198515
α0 = 0,1286503592(radianes)

La siguiente fase, es realizar una simulación del sistema, utilizando las componentes del
punto de equilibrio como condiciones inı́ciales, ası́ como la posición del acelerador δt y la
deflexión del elevon δe como entradas, también evaluadas en el punto de equilibrio.

En la Figura 5.1 se presenta el sistema en digrama de bloques. Donde el recuadro en


verde es el modelo dinámico de la planta. El recuadro en morado representa las propiedades
aerodinámicas del ala integrada, la combinación del recuadro verde y el recuadro morado

84
Figura 5.1: Diagrama de bloques del sistema

representa la planta del sistema, y el recuadro cafe representa las entradas.

A continuación se realiza la simulación del sistema no lineal utilizando Matlab Simulink[40].


En las Figuras 5.2 - 5.5 se aprecia el comportamiento de las salidas.

85
60

40
V (m/s)

20

0
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.2: Velocidad

0.5

0
α (rad)

−0.5

−1

−1.5
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.3: Ángulo de ataque

0
q (rad/s)

−2

−4

−6

−8
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.4: Velocidad de cabeceo

86
0

−100
θ (rad)

−200

−300

−400
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.5: Ángulo de cabeceo

5.3. Linealización
5.3.1. Linealización aproximada mediante la expansión en serie de
Taylor
Se considera nuevamente el sistema no lineal.

·
x = f [x(t), u(t)] x(t0 ) = x0
y(t) = h[x(t)]

cuyos puntos de equilibrio son constantes y están dados por (U, X, Y). Se escribe el sistema
de ecuaciones diferenciales, dado en términos de la ecuación integral equivalente de la manera
siguiente:

Z t
x(t) = x0 + f [x(σ), u(σ)]dσ
t0
Z t (5.20)
y(t) = hx0 + f [x(σ), u(σ)]dσ
t0

esta representación presenta ventajas al momento de evaluar el efecto causado sobre los
estados y las salidas debido a posibles perturbaciones que sucedan en el estado inicial x0 y
la entrada u(t).

x(t0 ) = x0 = X; u(t) = U ; y(t) = h(x) = Y

87
es decir, el estado inicial en que se encuentra operando al sistema en el instante t0 coincide
enteramente con el estado de equilibrio constante X, el cual se produce de manera inmutable
(si el sistema es asintóticamente estable) sobre la base de sustentar la entrada constante
u = U durante un periodo de tiempo indefinidamente grande[25].

Ahora se consideran perturbaciones significativas, tanto en el estado inicial de equilibrio


x0 = X, como la función de entrada de equilibrio u(t) = U , descritas de la siguiente manera:

x(t0 ) = x0 + x0δ = X + x0δ


u(t) = U + uδ (t)

con estas perturbaciones acaecidas alrededor de los valores de equilibrio, consecuentemente,


suceden cambios o perturbaciones tanto en el estado de equilibrio constante del sistema
x(t) = X, como en el valor de la salida y(t) = Y . Utilizando el sistema de ecuaciones (5.20),
el estado perturbado y la salida perturbada pueden ser descritos mediante:

Z t
x(t) = X + x0δ + f [X + xδ (σ), uδ (σ)]dσ
t0 (5.21)
y(t) = h[X + xδ (t)]

la expresión (5.21) constituye una representación exacta del efecto de las perturbaciones.
Ciertamente esta representación no es muy sutil puesto que sigue describiendo mediante una
ecuación integral no lineal el valor del nuevo estado x(t) = X + xδ (t) y como una relación no
lineal el valor de la nueva salida y(t) = Y + yδ (t).

En efecto, a partir de (5.21) y de las definiciones que se acaban de dar, el estado perturbado
y la salida perturba, se obtiene:

Z t
x(t) = x0δ + f [X + xδ (σ), uδ (σ)]dσ
t0 (5.22)
y(t) = h[X + xδ (t)] − h(X)

es preferible, por lo tanto, utilizar una aproximación lineal de estas relaciones. Se sabe que,
en virtud del teorema de expansión en serie de Taylor, en consecuencia se escriben los valores
perturbados de las funciones f (x) y h(x) como:

88
∂f ∂f
f (X + x0δ (t), U + uδ (t)) = f (X, U ) + |(X,U ) xδ (t) + |(X,U ) uδ (t) + . . . + Ω
∂x ∂x

∂h
h(X + xδ (t)) = h(X) + |X xδ (t) + . . . + Ω
∂x

donde Ω representa los términos de orden superior.

Tomando en cuenta que f (X, U ) = 0, de acuerdo a la definición de punto de equilibrio,


podemos calcular el valor del estado perturbado como

Z t 
∂f ∂f
xδ (t) = x0δ + |(X,U ) xδ (t) + |(X,U ) uδ (t) + . . . + Ω dσ
t0 ∂x ∂x

y de la salida perturbada.

 
∂h ∂h
yδ (t) = h(X) + |X xδ (t) + . . . + Ω − h(X) = |X xδ (t) + . . . + Ω
∂x ∂x

truncando la serie de Taylor y despreciando los términos de orden superior utilizados en


la formulas anteriores, es evidente que, tanto en la ecuación integral del estado perturbado
como en la ecuación de la salida, se obtiene sólo una aproximación lineal a los valores de
xδ (t) y de yδ (t).

Adoptando como valor aproximado de xδ (t) al valor xδ (t), el cual se obtiene de eliminar
todos los términos de orden superior en la ecuación integral, es decir:

Z t 
∼ ∂f ∼ ∂f
xδ (t) = x0δ + |(X,U ) xδ (t) + |(X,U ) uδ (t) dσ
t0 ∂x ∂x
(5.23)
∼ ∂h ∼
yδ (t) = |X xδ (t)
∂x

∼ ∼
obsérvese que xδ (t), no es exactamente igual a xδ (t), lo mismo sucede con yδ (t) y yδ (t). Sin
embargo, no se establece diferencia entre el valor de la perturbación dado en (5.22) y el valor
aproximado de la misma obtenido en (5.23).

89
Asumiendo como valor perturbado del estado y como valor de la perturbación de la señal
de salida, a la solución de la ecuación integral y a la relación lineal descrita en (5.23), es decir:

Z t 
∂f ∂f
xδ (t) = x0δ + |(X,U ) xδ (t) + |(X,U ) uδ (t) dσ
t0 ∂x ∂x
(5.24)
∂h
yδ (t) = |X xδ (t)
∂x

5.3.2. Representación del sistema linealizado.


De esta forma, designando mediante la matriz A de n filas y n columnas, la matriz jacobiana
∂f
∂x
particularizada en el punto de equilibrio constante (X, U ), Mediante el vector B de n filas,
se designa al vector ∂f∂u
evaluado en (X, U ). Igualmente, designando mediante el vector de
∂h
fila C al vector ∂u , evaluado en X. De tal forma que las ecuaciones (5.24) se reescriben[25],
entonces.

Z t
xδ (t) = x0δ + [Axδ (t) + Buδ (t)] dσ
t0 (5.25)
yδ (t) = Cxδ (t)

Espacio de estados
Si se toman derivadas respecto del tiempo en esta ecuación integral, obtenemos una ecuación
diferencial equivalente para xδ (t) :

·
xδ (t) = Axδ (t) + Buδ (t); xδ (t0 ) = x0δ
(5.26)
yδ (t) = Cxδ (t)

para dicho sistema de ecuaciones diferenciales, puede observarse que se toma en cuenta como
una condición inicial en t = t0 , el valor x0δ = x0 − X.

La ecuación diferencial en la expresión (5.26) representa un sistema de ecuaciones diferen-


ciales lineales en xδ y en uδ . A este sistema se le llama representación lineal en el espacio de
estado.

90
La solución xδ (t), es una aproximación al comportamiento de las perturbaciones que exhibe
el sistema no lineal (5.20), sobre los valores de la trayectoria de equilibrio x(t) = X, que para
conocer ı́ntegramente la solución (5.26), deben conocerse tanto el valor de la perturbación
del estado inicial xδ (t0 ) como los valores, en función del tiempo, de las perturbación de la
entrada de equilibrio uδ (t)[25].

En resumen, el sistema dinámico que aproxima las perturbaciones ocurridas al sistema no


lineal cuando este opera en condiciones estables de equilibrio está representado por un sis-
tema lineal cuyas ecuaciones de estado y de salida están dadas por (5.26).

Las matrices constantes (A, B, C), llamadas matrices jacobianas, que definen a esta aprox-
imación lineal están dadas por:

∂f ∂f ∂h
A= |(X,U ) B= |(X,U ) C= |(X,U )
∂x ∂u ∂x

Validez de la linealización aproximada.


El método de la linealizacion aproximada es válido en tanto que las perturbaciones que
afectan al comportamiento del sistema no lineal, operando en equilibrio, sean pequeñas, rel-
ativas a los valores de equilibrio de las variables del sistema[25].

La aproximación se deteriora, cuando menos en forma cuadrática, al admitir perturbaciones


que representan excursiones significativas a partir de los valores de equilibrio de las variables
de entrada y estados inı́ciales del sistema[25].

Linealización del sistema


El siguiente paso es linealizar el sistema no lineal, que está representado por las ecuaciones
(5.1).

Linealizando por series de Taylor cada término de las ecuaciones.

0
F (x) u F (x0 ) + F (x0 )(x − x0 )

los términos quedan de la siguiente manera:

91
T cos(α) T0 ∂ Tm0 cos(α0 )
u cos(α0 ) + (V − V0 )
m m ∂V (5.27)
∂ Tm0 cos(α0 ) ∂ Tm0 cos(α0 )
+ (δT − δT 0 ) + (α − α0 ) = J1
∂δT ∂α

−D D0 ∂ Dm0 ∂ D0 ∂ D0
(5.28)
u− − (V − V0 ) − m (δe − δe0 ) − m (α − α0 ) = J2
m m ∂V ∂δe ∂α

∂g0 sin(θ0 )
−g sin(θ − α) u −g0 sin(θ0 ) − (θ − θ0 )
∂θ (5.29)
∂g0 sin(α0 )
+g0 sin(α0 ) + (α − α0 ) = J3
∂α

T0
−T sin(α) T0 ∂ mV sin(α0 )
u− sin(α0 ) − 0
(V − V0 )
mV mV0 ∂V
(5.30)
∂ T0 sin(α0 ) ∂ T0 sin(α0 )
− mV0 (δT − δT 0 ) − mV0 (α − α0 ) = K1
∂δT ∂α

L0 L0 L0
−L L0 ∂ mV ∂ mV ∂ mV
u− − 0
(V − V0 ) − 0
(δe − δe0 ) − 0
(α − α0 ) = K2 (5.31)
mV mV0 ∂V ∂δe ∂α

g0 cos(θ0 )
mg cos(θ − α) g0 cos(θ0 ) ∂ V0 ∂ g0 cos(θ
V0
0)

u + (V − V0 ) + (θ − θ0 )
mV V0 ∂V ∂θ
g0 sin(α0 )
(5.32)
g0 cos(α0 ) ∂ V0 ∂ g0 cos(α
V0
0)

− − (V − V0 ) − (α − α0 ) = K3
V0 ∂V ∂α

M0 M0 M0
M M0 ∂ Iyy ∂ Iyy ∂ Iyy
u + (V − V0 ) + (δe − δe0 ) + (α − α0 ) = L1 (5.33)
Iyy Iyy ∂V ∂δe ∂α

donde el subı́ndice 0 representa las variables correspondientes evaluadas en el punto de


equilibrio.

El sistema linealizado se presenta de la forma siguiente:

92
·
V u JI + J2 + J3
·
α u K1 + K2 + K3 + q
· (5.34)
q u L1
·
θ=q

Finalmente se obtiene el sistema en sus ecuaciones de estado.

 · 
V
 
 ·  V  
 α   α  δt
 ·  = A +B
 q 
 
 q  δe
· θ
θ (5.35)
 
V
 α 
[Y ] = C  
 q 
θ

donde:

 · 
V
    
A11 A12 0 A14 V B11 B12
 ·   
 α   A21 A22
= 1 A24   α   B21 B22  δt
·   q  +  0 B32
    
 q   A31 A32 0 0  δe
 
· 0 0 1 0 θ 0 0
θ (5.36)
 
  V
1 0 0 0 
 α

[Y ] = 
0 0 0 1  q 
θ

donde cada elemento de las matrices representa lo siguiente:


 
1 ∂T0 ∂D0
A11 = cos(α0 ) − (5.37)
m ∂V ∂V
 
1 ∂T0 ∂D0
A12 = cos(α0 ) − + mg0 cos(α0 ) (5.38)
m ∂α ∂α

93
A14 = −g0 cos(θ0 ) (5.39)

T0 L0
1 ∂ mV sin(α0 ) ∂ mV
A21 = (−mg0 cos(θ0 ) + mg0 sin(α0 )) − 0
− 0
(5.40)
mV02 ∂V ∂V

L
∂ V0
0
T0 cos(α0 ) ∂α g0 sin(α0 )
A22 =− − + (5.41)
mV0 m V0

g0 sin(θ0 )
A24 = − (5.42)
V0

 
1 ∂M0
A31 = (5.43)
Iyy ∂V

 
1 ∂M0
A32 = (5.44)
Iyy ∂α

 
1 ∂T0
B11 = cos(α0 ) (5.45)
m ∂δT

 
1 ∂D0
B12 = − (5.46)
m ∂δe

T0
∂ mV sin(α0 )
B21 = − 0
(5.47)
∂δT

L0
∂ mV
B22 = − 0
(5.48)
∂δe

 
1 ∂M0
B32 = (5.49)
Iyy ∂δe

a continuación se presenta de forma numérica la realización de las ecuaciones anteriores.

94
 · 
V
  
 ·  −0,0856 6,5938 0 −9,81 V
 α   −0,0188 −2,5786 1 0  α
  
 · = +
 q   −2,38 −120,16 0 0  q 
 
· 0 0 1 0 θ
θ
 
33,54124326 −2,278121242  

 0 −1,001445692 
 δt (5.50)
 0 −135,9867736  δe
0 0
 
  V
1 0 0 0 
 α 

[Y ] =
0 0 0 1  q 
θ

5.4. Estabilidad
5.4.1. Estabilidad en sistemas lineales
· ∂f
Teorema 5.1. Sea x = 0 un punto de equilibrio de x = f (x). Sea A = |
∂x x=0
. Entonces:

x = 0 es asintóticamente estable si Re{λi (A)} < 0.

x = 0 es inestable si Re{λi (A)} > 0 para algún valor propio λi de A.

Si se demuestra que el sistema lineal es estable también lo es el sistema no lineal en una


región muy pequeña del punto de equilibrio, a su vez si demuestra que el sistema lineal es
inestable también lo es el sistema no lineal[24].

Para estudiar la estabilidad se tiene que calcular las raı́ces del polinomio caracterı́stico, de
la matriz A que viene de la ecuación (5.36)
 
λ − A11 −A12 0 −A14
 −A21 λ − A22 −1 −A24 
λI − A =   −A31
 (5.51)
−A32 λ 0 
0 0 −1 λ

det(λI − A) = λ4 − λ3 A11 − λ2 A32 − λ3 A22 + λ2 A11 A22 − λ2 A12 A21 +


λA11 A32 − λA12 A31 − λA31 A14 − λA32 A24 + A11 A32 A24 − (5.52)
A12 A31 A24 − A21 A14 A32 + A22 A31 A14

95
enseguida se presenta la representación numérica de los pasos anteriores:
 
λ + 0,0856 −6,5938 0 9,81
 0,0188 λ + 2,5786 1 0 
λI − A =   (5.53)
 2,38 120,16 λ 0 
0 0 1 λ

det(λI − A) = λ4 + 2,6642λ3 + 120,5046916λ2 + 2,631140λ − 38,04376860 (5.54)

λ1 = 0,5471663504
λ2 = −1,317765829 + 10,90906531I
(5.55)
λ3 = −0,5758346923
λ4 = −1,317765829 − 10,90906531I

se puede apreciar que las raı́ces del sistema son; un par complejo conjugado y dos raı́ces
reales. En particular una de las raı́ces reales, es positiva, por lo tanto el sistema es inestable.

5.5. Controlabilidad
Teorema 5.2. La condición necesaria y suficiente para que el sistema lineal:
·
x = Ax + Bu
sea estabilizable mediante una ley de control por realimentación constante del vector de esta-
do, es que el par(A, B) sea controlable. Si el sistema es incontrolable, este puede aun esta-
bilizarse mediante realimentación, sı́ y solo sı́ los modos incontrolables son asintóticamente
estables[24].

En la bibliografı́a siempre se distingue entre sistemas controlables y sistemas estabilizables.


Todo sistema controlable es estabilizable. Sin embargo, no todo sistema estabilizable es con-
trolable. De hecho existe, como reza el teorema anterior, la posibilidad de tener un sistema
incontrolable que sea estabilizable. La noción de estabilidad de un sistema representa un
requerimiento más débil que el implicado por la noción de controlabilidad.

La matriz de controlabilidad para sistemas lineales esta dada por:


 
ς= B AB A2 B · · · An−1 B (5.56)

Definicion 5.2. El sistema lineal es controlable si la matriz de controlabilidad tiene un rango


máximo[24].

96
Para demostrar la controlabilidad del sistema, se tienen que las matrices obtenidas de (5.36)
 
A11 A12 0 A14
 A21 A22 1 A24 
A=  A31 A32 0 0 

0 0 1 0
 
B11 B12
 B21 B22 
B=  0 B32 

0 0

para determinar la controlabilidad del sistema lineal, se utiliza (5.56). Por lo tanto, se
realizan los cálculos correspondientes.
 
A11 B11 + A12 B21 A11 B12 + A12 B22
 A21 B11 + A22 B21 B32 + A21 B12 + A22 B22 
AB =   A31 B11 + A32 B21

A31 B12 + A32 B22 
0 B32
 
z11 z12
 z21 z22 

A2 B = 
 z31 z32 
z41 z42
 
R11 R12
 R21 R22 
A3 B =  R31 R32 

R41 R42

siendo:

z11 = B11 A211 + A12 A21 + B21 (A11 A12 + A12 A22 )


z12 = B32 (A12 + A14 ) + B12 A211 + A12 A21 + B22 (A11 A12 + A12 A22 )


z21 = B11 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + B21 A222 + A32 + A12 A21


z22 = B12 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + B32 (A22 + A24 ) + B22 A222 + A32 + A12 A21


z31 = B11 (A11 A31 + A21 A32 ) + B21 (A12 A31 + A22 A32 )

97
z32 = A32 B32 + B12 (A11 A31 + A21 A32 ) + B22 (A12 A31 + A22 A32 )

z41 = A31 B11 + A32 B21

z42 = A31 B12 + A32 B22

R11 = B11 A31 (A12 + A14 ) + A11 A211 + A12 A21 + A21 (A11 A12 + A12 A22 )
 

+B21 A32 (A12 + A14 ) + A12 A211 + A12 A21 + A22 (A11 A12 + A12 A22 )
 

R12 = B12 A31 (A12 + A14 ) + A11 A211 + A12 A21 + A21 (A11 A12 + A12 A22 ) +
 

B22 A32 (A12 + A14 ) + A12 A211 + A12 A21 + A22 (A11 A12 + A12 A22 )
 

+B32 (A11 A12 + A11 A14 + A12 A22 + A12 A24 )

R21 = B11 A11 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + A31 (A22 + A24 ) + A21 A222 + A32 + A12 A21


+B21 A12 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + A32 (A22 + A24 ) + A22 A222 + A32 + A12 A21


R22 = B12 A11 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + A31 (A22 + A24 ) + A21 A222 + A32 + A12 A21


+B22 A12 (A31 + A11 A21 + A21 A22 ) + A32 (A22 + A24 ) + A22 A222 + A32 + A12 A21


+B32 A222 + A24 A22 + A32 + A12 A21 + A21 A14




R31 = B21 A232 + A12 (11 A31 + A21 A32 ) + A22 (A12 A31 + A22 A32 )


+B11 (A31 A32 + A11 (A11 A31 + A21 A32 ) + A21 (A12 A31 + A22 A32 ))

R32 = B22 A232 + A12 (A11 A31 + A21 A32 ) + A22 (A12 A31 + A22 A32 )


+B12 (A31 A32 + A11 (A11 A31 + A21 A32 ) + A21 (A12 A31 + A22 A32 ))
+B32 (A12 A31 + A22 A32 + A31 A14 + A32 A24 )

R41 = B11 (A11 A31 + A21 A32 ) + B21 (A12 A31 + A22 A32 )

R42 = A32 B32 + B12 (A11 A31 + A21 A32 ) + B22 (A12 A31 + A22 A32 )

98
numéricamente la matriz de controlabilidad queda de la siguiente manera:
 
−2,871130423 −6,408325426
 −0,6305753733 −133,3616171 
AB = 
 −79,82815896 125,7556430 

0 −135,9867736
 
−3,912119132 455,2189712
 −78,14818005 469,7623852 
A2 B = 
 82,60322726

16039,98372 
−79,82815896 125,7556430
 
268,1556472 1824,889614
 284,1896722 14820,09632 
A3 B =  
 9399,596160 −57530,06935 
82,60322726 16039,98372

se aprecia que la matriz de controlabilidad es de rango completo, por lo tanto el sistema es


controlable.

5.6. Matriz de transferencia


Todo sistema lineal estacionario (invariante en el tiempo), puede describirse
por una representación entrada-salida con matriz de transferencia.

y(s) = G(s)u(s) (5.57)

y si el sistema es de dimensión finita, también por una representación interna en espacio de


estados.

·
x = Ax(t) + Bu(t)
(5.58)
y(t) = Cx(t) + Du(t)

cuando se tienen las matrices de estado A, B, C y D, la matriz de transferencia puede


calcularse en forma única como G(s) = C(sI − A)−1 B + D. El problema inverso, de obtener
las matrices de estado A, B, C y D de G(s) es realizable si existe una ecuación de estados
tales que G(s) = C(sI − A)−1 B + D, y el cuádruplo {A, B, C, D} se dice realización de
G(s)[25].

99
Definicion 5.3. Una función de transferencia racional (cociente de polinomios) es propia,
sı́ el grado del polinomio numerador no supera (es menor o igual) al grado del polinomio del
denominador. Sı́ el grado del numerador es estrictamente menor que el del denominador,
la función se dice estrictamente propia. La definición de función transferencia propia se
extiende naturalmente a una matriz de transferencia, que es (estrictamente) propia si todos
sus elementos son funciones racionales (estrictamente) propios [24].

Teorema 5.3. Una matriz de transferencia G(s) es realizable ⇐⇒ G(s)es una matriz racional
y propia[24].

Para obtener la función de transferencia del sistema, se ocupa la siguiente ecuación.

G(s) = C(sI − A)−1 B (5.59)

utilizando las matrices A, B, y C de la ecuación (5.36), se tiene como realización:


 
1 ξ11 ξ12
G(s) = (5.60)
ξ ξ21 ξ22
donde:

ξ = S 4 − S 2 A32 − S 3 A22 − S 3 A11 + S 2 A11 A22 − S 2 A12 A21 +


SA11 A32 − SA12 A31 − SA31 A14 − SA32 A24 + A11 A32 A24 − (5.61)
A12 A31 A24 − A21 A14 A32 + A22 A31 A14

ξ11 = B21 A12 S 2 + A14 A32 − B11 −S 3 + A22 S 2 + A32 S + A32 A24
 
(5.62)

ξ12 = B32 (SA12 + SA14 + A12 A24 − A22 A14 )


(5.63)
−S + A22 S + A32 S + A32 A24 + B22 A12 S 2 + A14 A32
3 2
 
−B12

ξ21 = B11 (SA31 + A21 A32 − A22 A31 ) + B21 (SA32 − A11 A32 + A12 A31 ) (5.64)

ξ22 = B12 (SA31 + A21 A32 − A22 A31 )


SA11 + SA22 − A11 A22 + A12 A21 − S 2

−B32 (5.65)
+B22 (SA32 − A11 A32 + A12 A31 )

100
numéricamente la realización queda de la siguiente manera:
 
Ψ11 Ψ12
G(s) = (5.66)
Ψ21 Ψ22

donde:

33,54S 3 + 86,49S 2 + 4030S


Ψ11 = (5.67)
S 4 + 2,664S 3 + 120,5S 2 + 2,631S − 38,04

−79,83S − 130,1
Ψ12 = (5.68)
S4 + 2,664S 3 + 120,5S 2 + 2,631S − 38,04

−2,278S 3 − 12,48S 2 + 163,6S + 2259


Ψ21 = (5.69)
S 4 + 2,664S 3 + 120,5S 2 + 2,631S − 38,04

−136S 2 − 236,5S − 12,02


Ψ22 = (5.70)
S 4 + 2,664S 3 + 120,5S 2 + 2,631S − 38,04

en la Figura 5.6 se presenta la gráfica del lugar de las raı́ces para cada función transferencia.

Pole−Zero Map Pole−Zero Map

20 20

15 15

10 10
Imaginary Axis

Imaginary Axis

5 5

0 0

−5 −5

−10 −10

−15 −15

−20 −20
−2 −1.5 −1 −0.5 0 0.5 1 −10 −5 0 5 10 15 20
ψ11 ψ12
Real Axis Real Axis

Pole−Zero Map Pole−Zero Map

20 20

15 15

10 10
Imaginary Axis

Imaginary Axis

5 5

0 0

−5 −5

−10 −10

−15 −15

−20 −20
−2 −1.5 −1 −0.5 0 0.5 1 −2 −1.5 −1 −0.5 0 0.5 1
ψ21 ψ22
Real Axis Real Axis

Figura 5.6: Lugar de las raı́ces

101
Se concluye que las funciónes de transferencia Ψ11 ,Ψ21 ,Ψ22 son inestables, ya que tienen un
polo en el lado deracho del plano complejo. La función de transferencia Ψ12 es crı́ticamente
estable, ya que a pesar de que todos sus polos están en el lado izquierdo del plano complejo,
dos de ellos están en el eje imaginario.

5.7. Modos longitudinales


Con anterioridad se calcularón las raı́ces del polinomio caracterı́stico de la matriz jacobiana.
Los resultados se obtienen de la ecuación (5.55), las raı́ces complejas conjugadas tienen una
frecuencia natural de 10.98836715 rad S
, con esto se obtiene un tiempo de 0.5718033645 segun-
dos, y las raı́ces reales tienen una frecuencia natural de 0.5471663504 rad
S
lo cual da un tiempo
de 11.48313544 segundos. Con esta información es posible dividir estos eigenvalores en el
modo del perı́odo corto al cual pertenecen las raı́ces complejas conjugadas y el modo largo o
fugoide al cual pertenecen las raı́ces reales.

Para el diseño del controlador del sistema es necesario desacoplar el sistema. Stevens y Lewis
[28] proponen varias formas de controladores para la dinámica longitudinal y una de ellas
es desacoplar el sistema utilizando los modos longitudinales, para realizar control autónomo
ellos desacoplan el sistema despreciando el periodo corto y solo enfocándose en el modo del
fugoide.

Los eigenvectores permiten conocer que salidas están más relacionadas a los modos. A con-
tinuación se presentan los eigenvectores del sistema.

Perı́odo corto:
 
−0,0242 + 0,0187i −0,0242 − 0,0187i V
 −0,0104 + 0,0896i −0,0104 − 0,0896i  α
  (5.71)
 −0,9914 −0,9914  q
0,0108 + 0,0896i 0,0108 − 0,0896i θ

Modo fugoide:
 
0,9989 −0,9959 V
 −0,0199 0,0195  α
 
 −0,0210 0,0423  q (5.72)
0,0366 0,0774 θ

Ambos pares de eigenvectores están dominados por la velocidad y los demás estados. Sin
embargo los resultados muestran que los estados α y q son relativamente pequeños en el
modo del fugoide comparado con respecto al periodo corto, y el modo del fugoide tiene
mayor presencia en los estados V y θ.

102
5.7.1. Desacoplamiento de los modos.
El polinomio caracterı́stico de la dinámica longitudinal es de cuarto orden, por lo tanto
los modos obtenidos también son de cuarto orden. El desacoplamiento de los modos y sim-
plificaciones del sistema, basados en el conocimiento de las derivadas de estabilidad y las
propiedades fı́sicas del vuelo, pueden simplificar el análisis de estabilidad y control.

Las funciones de transferencia de una entrada y una salida pueden ser obtenidas fácilmente
aplicando la regla de Cramer para la transformación laplaciana de las ecuaciones de estado.
La matriz A es representada como siempre se ha hecho, la matriz B se representa de la
siguiente forma tomando solo las entradas en sus elementos.

 
δt δe
 δt δe 
B=
 0 δe 
 (5.73)
0 0

La matriz C se representa tomando como elementos las salidas que se desean desacoplar;
como sólo interesa el modo del fugoide, se sabe que los estados que más representan este
modo son la velocidad y el ángulo de cabeceo.
 
V 0 0 0
C= (5.74)
0 0 0 θ

Si no se consideran los términos de las derivadas de estabilidad AR de la matriz A es posible


deducir las siguientes funciones de transferencia.
  
  S − AR −AR 0 −AR δt δe
V 0 0 0  −A R S − A R 1 −AR   δt δe 
G(s) =    (5.75)
0 0 0 θ  −AR −AR S 0   0 δe 
0 0 −1 S 0 0

V V
 
δt δe
G(s) = θ θ (5.76)
δt δe

donde:

( δVt ) Es la función de transferencia donde se da mayor prioridad a la entrada δt con la


salida V .
 
V
δe
Es la función de transferencia donde se da mayor prioridad a la entrada δe con la
salida V .

103
 
θ
δt
Es la función de transferencia donde se da mayor prioridad a la entrada δt con la
salida θ.
 
θ
δe
Es la función de transferencia donde se da mayor prioridad a la entrada δe con la
salida θ.

Las funciones de transferencia que se seleccionan para el control son δVt y δθe . Steven y Lewis
[28] señalan que para realizar control automático en la condición de la dinámica longitudinal,
se debe desacoplar la matriz de transferencia, seleccionando sólo dos funciones de transferen-
cia; estas dependen de la fuerza de los actuadores a los estados. Los autores comentan que la
entrada de control δt predomina en la salida V , ya que es considerada como la posición del
acelerador del motor, lo que permite aumentar o disminuir la potencia del motor y esto se ve
reflejado en disminución o aumento de la velocidad de la aeronave, y la entrada de control
δe predomina en el estado θ, ya que es considerado la deflexión del elevador y el movimiento
angular de este actuador produce momentos sobra la aeronave, estos momentos son medidos
por el ángulo de cabeceo de la aeronave. Como se puede ver, estas funciones de transferencia
tienen un denominador de cuarto orden, y son sumamente difı́ciles de analizar.

Steven y Lewis [28], simplifican el problema. En el caso del fugoide, la velocidad y el ángulo
de cabeceo varı́an con el ángulo de ataque, y la velocidad de cabeceo es casi constante;
mientras que en el periodo corto α, q y θ varı́an con una velocidad casi constante. Esto
implica adición de desacoplamiento en las ecuaciones dinámicas. El desacoplamiento puede
ser mucho más versátil si se asume que las matriz A puede ser simplificada si se considera lo
∂L
siguiente: la derivada de estabilidad ∂V es negada a bajos números de mach, y la derivadas
∂T ∂T
∂V
y ∂α son pequeñas bajo condiciones normales de vuelo. Las condiciones para desacoplar
A incluyen un pequeño ángulo de trayectoria, pequeño ángulo de ataque y un número de
mach bajo, para desacoplar la matriz B se considera el mando de control fijo, y se considera
∂( T sin(α))
la derivada de control mV∂δt igual a cero.

5.8. Control PI
5.8.1. Aproximación del fugoide.
Para la obtención de las funciones de transferencia que se desean utilizar en el control
de la aeronave, se considera el siguiente desacoplamiento dado por [28]. Se asume que el
· ·
único modo excitado es el del fugoide. Si las derivadas α y q son despreciadas, el primer par
de ecuaciones se reducen a ecuaciones algebraicas, que actúan como una restricción en las
ecuaciones diferenciales en las variables restantes del fugoide. Por lo tanto, se tiene:
     
A22 A23 α A21 A24 V
0= +
A32 A33 q A31 A34 θ

104
" · #      
V A12 A13 α A11 A14 V
· = + (5.77)
θ A42 A43 q A41 A44 θ

cuando las ecuaciones algebraicas se utilizan para eliminar α y q de las ecuaciones diferen-
ciales, las siguientes ecuaciones para las variables del fugoide se obtienen:

" · #
A33
− A22 A33A−A
    23
   
V A11 A14 A12 A13 A22 A33 −A23 A32 23 A32
A21 A24 V
· = −
θ A41 A44 A42 A43 − A22 A33A−A
32
23 A32
A22
A22 A33 −A23 A32
A31 A34 θ
(5.78)

simplificando se obtiene:
" · #
A11 − A12 A
  
V 31
A32
A14 V
· = A31 (5.79)
θ A41 − A21 + A22 A32 A44 − A24 θ
" · #   
V a11 a12 V
· = (5.80)
θ a21 a22 θ

donde:

A31
a11 = A11 − A12 =
A32
    ∂M0
 (5.81)
1 ∂T0 ∂D0 1 ∂T0 ∂D0 ∂V
cos(α0 ) − −( cos(α0 ) − + mg0 cos(α0 ) ∂M0
)
m ∂V ∂V m ∂α ∂α ∂α

a12 = A14 = −g0 cos(θ0 ) (5.82)

 
1 1
a21 = A31 A22 + A21 = −( (−mg0 cos(θ0 ) + mg0 sin(α0 ))
−A32 mV02
T0 L0
L
∂( V 0 )

∂M0
 (5.83)
∂( mV sin(α0 )) ∂( mV ) T0 cos(α0 ) 0
g0 sin(α0 ) ∂V0
− 0
− 0
) + (− − ∂α + ) ∂M0

∂V ∂V0 mV m V ∂α

g0 sin(θ0 )
a22 = A44 − A24 = (5.84)
V
105
evaluando numéricamente se tiene que:

" · #   
V −0,216 2 −9. 81 V
· = (5.85)
θ −3. 227 4 × 10−2 0 θ

a continaución se presenta el nuevo sistema desacoplado por el modo fugoide.

" · # "    #
∂T0
1 1
− ∂D
   
V a11 a12 V m ∂δT
cos(α0 ) m ∂δe
0
δt
· = + (5.86)
θ a21 a22 θ 0 0 δe

  
1 0 V
[Y ] =
0 1 θ

enseguida se presenta la obtención de las funciones de transferencia. Utilizando el nuevo


sistema desacoplado.

V
Para δt

 
1 0
C=
0 1

"   #
1 ∂T0
   
m ∂δT
cos(α0 ) 33,54124326 b1
B= = =
0 0 b2

V
 
−1 δt
G(s) = C(SI − A) B = θ
δt

− Sa11 +Sa22 −aS−a a12


   
1 0 22
11 a22 +a12 a21 −S
2 − Sa11 +Sa22 −a11 a22 +a12 a21 −S 2 b1
G(s) = a21 S−a11
0 1 − Sa11 +Sa22 −a11 a22 +a12 a21 −S 2 − Sa11 +Sa22 −a11 a22 +a12 a21 −S 2 b2

−b1 Sa11 +Sa22 −aS−a V


 22
  
2
G(s) = 11 a22 +a12 a21 −S = δt
a21 θ
−b1 Sa11 +Sa22 −a11 a22 +a12 a21 −S 2 δt

106
V S
= −b1
δt Sa11 + a12 a21 − S 2

evaluando numéricamente se tiene la primer función de transferencia.

V 33. 541S
= 2 (5.87)
δt S + 0,216 2S − 0,316 61

θ
para δe

1
− ∂D
      
m
0
∂δe
−2,278121242 b1
B= = =
0 0 b2

−b1 Sa11 +Sa22 −aS−a V


 22
  
2
G(s) = 11 a22 +a12 a21 −S = δe
a21 θ
−b1 Sa11 +Sa22 −a11 a22 +a12 a21 −S 2 δe

θ a21
= −b1
δe Sa11 + a12 a21 − S 2

evaluando numéricamente se tiene la segunda función de transferencia.

θ 7. 352 4 × 10−2
= 2 (5.88)
δe S + 0,216 2S − 0,316 61

5.8.2. Sintonización del PI


Los miembros de la familia de controladores PI, incluyen dos acciones: proporcional (P) e
integral (I). Estos controladores son los denominados P , I y P I.

P : acción de control proporcional, Es un control que se basa en la ganancia aplicada al


sistema, se basa en el principio de que la respuesta del controlador debe ser proporcional
a la magnitud del error. No corrige ni elimina perturbaciones, puede atenuar o aumentar
la señal de error. Se representa a través del parámetro Kp y define la fuerza o potencia
con que el controlador reacciona frente a un error. Da una salida del controlador que es

107
Figura 5.7: Diagrama de bloques del PI

Figura 5.8: Ganancia Proporcional

proporcional al error, es decir: u(t) = KP e(t), su función de transferencia esta definida


por:
CP (S) = KP (5.89)

donde KP es una ganancia proporcional ajustable. Un controlador proporcional puede


controlar cualquier planta estable, pero posee desempeño limitado y error en el estado
estacionario (off-set).

I: acción de control integral: Conocido como RESET. Este tipo de controlador anula
errores y corrige perturbaciones, mediante la búsqueda de la señal de referencia, requiere
de un tiempo Ti para localizar dicha señal. Se representa mediante el término Ki , que
es el coeficiente de acción integral y es igual a T1i . Da una salida del controlador que es
proporcional al error acumulado[26].

Z t
u(t) = Ki e(τ )dτ
0 (5.90)
Ki
Ci (s) =
S

la señal de control u(t) tiene un valor diferente de cero cuando la señal de error e(t)

108
Figura 5.9: Acción Integral

es cero. Por lo que se concluye que dada una referencia constante, o perturbaciones, el
error en estado estacionario es cero.

P I: acción de control proporcional-integral, Actúa en forma rápida, tiene una ganancia


y corrige el error, no experimenta un offset en estado estacionario. Se define mediante:
Z t
KP
u(t) = Kp e(t) + e(τ )dτ (5.91)
Ti 0

donde Ti se denomina tiempo integral y es el término que ajusta la acción integral. La


función de transferencia resultante es:

1
CP I (S) = Kp (1 + ) (5.92)
Ti s
con un control proporcional, es necesario que exista error para tener una acción de control
distinta de cero. Con acción integral, un error pequeño positivo siempre es una acción de
control creciente, en caso contrario la señal de control es decreciente. Este razonamiento sen-
cillo, muestra que el error en estado estacionario siempre es cero[26].

Muchos controladores industriales tienen solo acción P I. Se puede demostrar que un control
P I es adecuado para todos los procesos donde la dinámica es esencialmente de primer or-
den. Lo que puede demostrarse en forma sencilla, por ejemplo, mediante un ensayo al escalón.

Sintonización del PI utilizando Ziegler and Nichols


En esta sección se aprecia dos métodos de ajuste de las ganancias de un controlador PI; el
Método de Oscilación o Método de Respuesta en Frecuencia y el Método Basado en la Curva
Reacción o Método de Respuesta al Escalón. El primero se basa en un lazo de control sólo
con ganancia proporcional, y de acuerdo a la ganancia utilizada para que el sistema empiece
a oscilar y al perı́odo de esas oscilaciones, permite establecer las ganancias del controlador

109
Kp Ti
P 0,5Kc
Pc
PI 0,45Kc 1,2

Tabla 5.1: Parámetros de ajuste para método de oscilación

PI. El otro método se resume en ensayar al sistema a lazo abierto con un escalón unitario, se
calculan algunos parámetros, como la máxima pendiente de la curva y el retardo, y con ellos
se establecen las ganancias del controlador PI. Estos métodos fueron propuestos por
Ziegler y Nichols (Z-N) en 1942, dichos métodos se basan en resultados experimentales[26].

Método de Oscilación
Este procedimiento se lleva a cabo siguiendo los siguientes pasos[26]:

1. Utilizando sólo control proporcional, comenzando con un valor de ganancia pequeño,


incrementar la ganancia hasta que el lazo comience a oscilar. Se debe notar que se
requieren oscilaciones lineales y que estas deben ser observadas en la salida del contro-
lador.

2. Registrar la ganancia crı́tica del controlador Kp = Kc y el perı́odo de oscilación de


la salida del controlador, Pc (en el diagrama de Nyquist, corresponde a que Kc G(jω)
cruza el punto (-1, 0) cuando Kp = Kc .

3. Ajustar los parámetros del controlador según la tabla 5.1.

Figura 5.10: Lazo cerrado con ganancia proporcional

Dicha tabla fue obtenida por Ziegler y Nichols quienes buscaban una respuesta al escalón de
bajo amortiguamiento para plantas que puedan describirse satisfactoriamente por un modelo

110
de la forma:

Figura 5.11: Respuesta de la planta con ganancia crı́tica

K0 e−sτ0
G0 (s) = (5.93)
υ0 s + 1

donde: υ0 > 0

Método Basado en la Curva Reacción


Muchas plantas, pueden ser descritas satisfactoriamente por el modelo de la ecuación (5.93).
Una versión cuantitativa lineal de este modelo puede ser obtenida mediante un experimento
a lazo abierto, utilizando el siguiente procedimiento[26]:

1. Con la planta en lazo abierto, llevar a la planta a un punto de operación normal. Se


considera que la salida de la planta se estabiliza en y(t) = y0 para una entrada constante
u(t) = u0 .

2. En el instante inicial t0 , aplicar un cambio en la entrada escalón, desde u0 a u∞ (esto


debe de ser en un rango de 10 al 20 % de rango completo).

3. Registrar la salida hasta que se estabilice en el nuevo punto de operación. Se supone


que la curva que se obtiene es la que se muestra en la Figura 5.12. Esta curva se llama
curva de reacción del proceso.

111
Kp Ti
υ0
P K 0 τ0
0,9υ0
PI K 0 τ0
3τ0

Tabla 5.2: Parámetros de ajuste para método curva de reacción

Se deben de calcular los parámetros del modelo de la siguiente forma:

Figura 5.12: Respuesta al escalón de la planta

y∞ − y0
K0 = ;
y∞ − y0
τ0 = t1 − t0; (5.94)
υ0 = t2 − t1

el modelo obtenido puede ser utilizado para varios métodos de ajuste de controladores PI.
Uno de estos, también fue propuesto por Ziegler y Nichols. El objetivo de diseño es alcanzar
un amortiguamiento tal que exista una relación de 4:1, para el primer y segundo pico de la
respuesta a una referencia escalón. Los parámetros sugeridos por Z-N son los que se muestran
en la tabla 5.2.

En la Figura 5.13 se presenta el diagrama de bloques con la sintonización del controlador


PI para cada función de transferencia.

Utilizando las herramientas del método de Ziegler-Nichols, para la sintonización del con-
trolador PI de cada función de transferencia. se calcula la ganancia proporcional (KP ) y la

112
Figura 5.13: Sintonización de los PI por función de transferencia

ganancia integral (KI ).

En las Figuras 5.14, 5.15 se puede ver que las ganancias obtenidas por Ziegler-Nichols del
controlador PI controlan los estados V y θ.

113
70
Vreal
60
Vdeseada
50
V (m/s)

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.14: Velocidad con PI sintonizado por Ziegler and Nichols

0.35
θreal
0.3 θdeseada

0.25

0.2
θ (rad)

0.15

0.1

0.05

0
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.15: Ángulo de cabeceo con PI sintonizado por Ziegler and Nichols

114
5.9. Control en el sistema completo.
La siguiente fase será acoplar los controladores PI diseñados con anterioridad, esto con la
finalidad de controlar todo el sistema en conjunto y validar el control general de todo el
sistema. Las ganancias de los controladores calculadas con anterioridad son diferentes a las
ganancias de los PI cuando se instalan en el sistema completo; se debe recordar que el meto-
do de Ziegler y Nichols es experimental. Ogata[26] comenta que al momento de acoplar los
controladores del sistema lineal al no lineal, es necesario hacer un ajuste en las ganancias
para que el sistema pueda estabilizarse como se desea, Ogata[26] recomienda que los con-
troladores PI sintonizados en la función de transferencia, sólo sirven de referencia cuando se
desea instalarlos en la planta.

El controlador PI sigue un error de referencia, en pocas palabras la condición deseada menos


la condición real, este error se reduce por la parte integral del controlador, la reducción de
este error permite corregir errores tanto del modelo dinámico, como errores de referencia y
perturbaciones. En pocas palabras se dice que el controlador elimina los errores; hay que
tener cuidado que estos errores no sean demasiado grandes para salir de la región del punto
de equilibrio. Se debe recordar que en el sistema lineal, el controlador sólo es válido en una
región pequeña del punto de equilibrio.

Ganancias para el controlador PI de la velocidad.

(KP ) = 0,0004
(KI ) = 0,1

Ganancias para el controlador PI del cabeceo.

(KP ) = −7
(KI ) = −0,2

En la Figura 5.16 se aprecia el diagrama de bloques del sistema completo con controladores
PI.

En las Figuras 5.17 - 5.20 se puede apreciar el control en todos los estados del sistema.

Finalmente, se puede concluir que el control lineal que se hizo con los PI es suficiente para
el control del modelo no lineal del sistema, se debe tener en cuenta que el control será válido
mientras mantengamos la región lineal o vecindad del punto de equilibrio.

115
Figura 5.16: Sistema con control en diagrama de bloques

47
Vreal
46 Vdeseada

45
V (m/s)

44

43

42
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.17: Velocidad con control

116
0.5

0.4
α (rad)

0.3

0.2

0.1
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.18: Ángulo de ataque con control

4
q (rad/s)

−2

−4
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.19: Velocidad de cabeceo con control

0.4
θreal
0.3 θdeseada
θ (rad)

0.2

0.1

0
0 50 100 150 200 250 300
t (s)

Figura 5.20: Ángulo de cabeceo con control

117
5.10. Conclusiones.
Dentro de la fase del diseño, se puede identificar la problemática sobre el diseño de las
superficies de control en un Ala integrada, esta investigación diseño superficies de control
con una rápida respuesta aerodinámica, lo cual facilita la tarea del controlador. Esto permite
entender porque en la mayorı́a de las Ala integradas se usa el elevon y no el elevador como
superficie para el control longitudinal.

Otro punto importante es la inestabilidad del sistema, se puede ver en el Capı́tulo 5, que
todos los estados de la aeronave son inestables, siendo el más notable el estado θ. Se puede
visualizar que el avión entra en el modo dinámico volteo, incluso aunque la aeronave fue
diseñada para un margen estático positivo; el modo no se pude evitar, tal y como lo dice
Fremaux[11].

Las ganancias sintonizadas para las funciones de transferencia encontradas por la aproxi-
mación del modo fugoide, permiten realizar una aproximación inicial al momento introducir
los controladores PI en el sistema no lineal, tal y como lo dice Ogata[26]. Los controladores
estabilizarón satisfactoriamente la planta, son aceptables para cualquier tiempo ya que el
error es bastante pequeño en los primeros segundos asegurando la convergencia en un tiempo
menor de 50 segundos.

5.11. Trabajo futuro.


Por parte de la respuesta de las superficies de control, se recomienda realizar los análi-
·
sis aerodinámicos utilizando la influencia de α, esto permitirá interpretar mejor el modelo
dinámico de la aeronave, también se recomienda, e inclusive se recalca, que la mejor manera
es obtener estas propiedades aerodinámicas de un modo experimental como el túnel de viento.

Utilizando la misma metodologı́a que se usó en esta investigación se necesitarı́a realizar el


análisis de control y estabilidad del ala integrada para el modelo dinámico lateral-direccional,
tomando en cuenta que las entradas de control para esta dinámica son δa y δr .

δa serán las deflexiones angulares del elevón, en la dinámica longitudinal los elevones tienen el
movimiento en conjunto; mientras que en la dinámica lateral los movimientos son diferenciales
provocando la guiñada. δr serán las superficies que se encuentran en los winglets provocando la
guiñada. También en esta dinámica será posible desacoplar en modos y realizar control de una
entrada y una salida. Si juntamos la dinámica lateral-direccional y la dinámica longitudinal
tendrı́amos el sistema completo del ala integrada, finalmente se tendrán cuatro controladores
PI para el control de este avión.

118
Apéndice A

Código del modelo dinámico en Matlab.


function Lu=Dinamica(x)

%Entradas
V =x(1); %Velocidad de vuelo (m/s)
alpha =x(2); %Ángulo de ataque
q =x(3); %Theta punto
theta =x(4); %Ángulo de Cabeceo
CL =x(5); %Coeficiente de Levantamiento
CD =x(6); %Coeficiente de Resistencia al avance
CM =x(7); %Coeficiente de momentos de cabeceo
delta_t =x(8); %Coeficiente de traccion

%Parámetros
cbar=1.193; %Cuerda Media Aerodinámica (m)
g=9.81; %Aceleración de la gravedad (m/s^2)
m=99.991; %Masa del vehı́culo (Kg)
S=5.667875878; %Superficie Alar (m^2)
ro=0.67093; %Densidad del Aire (kg/m^3)
Iyy=15.698; %Matrı́z de Inercia (kg*m^2)

%Ecuaciones de Fuerzas y Momento


D=0.5*ro*(V^2)*CD;
L=0.5*ro*(V^2)*S*CL;
M=0.5*ro*(V^2)*S*cbar*CM;
T=0.5*ro*(V*2)*S*delta_t;

%Ecuaciones Dinámicas
V_d= ((T*cos(alpha)-D)/m)-g*(sin(theta-alpha));
alpha_d = (-T*sin(alpha)-L+(m*V*q)+m*g*cos(theta-alpha))/(m*V);
q_d = M/Iyy;
theta_d = q;
Xcm_d = V*cos(theta-alpha);
Zcm_d = V*sin(theta-alpha);
%[42,0.1286503592,0,0,0,3800]

%Salidas

Lu=[V_d,alpha_d,q_d,theta_d,Xcm_d,Zcm_d];

119
Apéndice B

Código de Matriz de transferencia en Matlab.


clc,clear all,close all;

a=[-0.0856 6.5938 0 -9.81;


-0.0188 -2.5786 1 0;
-2.38 -120.16 0 0;
0 0 1 0];

c=[1 0 0 0; 0 0 0 1];
b=[33.541238 -2.27812;
0 -1.001445;
0 -135.9862;
0 0];

[Z1,P1,K1] = ss2zp(a,b,c,[0 0;0 0],1)


[Z2,P2,K2] = ss2zp(a,b,c,[0 0;0 0],2)

[B1,A1] = ss2tf(a,b,c,[0 0;0 0],1)


[B2,A2] = ss2tf(a,b,c,[0 0;0 0],2)

[n,m]=size(B1);
for l=1:n
for k=1:m
if abs(B1(l,k))<=(1e-10)
B1(l,k)=0;
end
end
end
[n,m]=size(A1);
for l=1:n
for k=1:m
if abs(A1(l,k))<=(1e-10)
A1(l,k)=0;
end
end
end
[n,m]=size(B2);
for l=1:n
for k=1:m
if abs(B2(l,k))<=(1e-10)
B2(l,k)=0;
end
end
end
[n,m]=size(A2);
for l=1:n
for k=1:m
if abs(A2(l,k))<=(1e-10)
A2(l,k)=0;

120
end
end
end

g1=tf(B1(1,:),A1)
g2=tf(B1(2,:),A1)
g3=tf(B2(1,:),A2)
g4=tf(B2(2,:),A2)

figure(1);
subplot(2,2,1);
pzmap(g1)
subplot(2,2,2);
pzmap(g3)
subplot(2,2,3);
pzmap(g2)
subplot(2,2,4);
pzmap(g4)

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