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Territorios

ISSN: 0123-8418
editorial@urosario.edu.co
Universidad del Rosario
Colombia

Negrete, María Eugenia; Paquette Vassalli, Catherine


La interacción entre transporte público y urbanizació en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México:
un modelo expansivo que llega a sus límites
Territorios, núm. 25, 2011, pp. 15-33
Universidad del Rosario
Bogotá, Colombia

Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=35720830002

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Territorios 25 / Bogotá, 2011, pp. 15-33
ISSN: 0123-8418
ISSNe: 2215-7484

Transporte urbano y movilidad cotidiana

La interacción entre transporte público y


urbanización en la Zona Metropolitana de
la Ciudad de México: un modelo expansivo
que llega a sus límites
Interaction between Public Transportation and Urbanization
in the Mexico City Metropolitan Area: an Expansive Model
Reaching its Limits
A interação entre transporte público e urbanização na Zona
Metropolitana da Cidade do México: um modelo expansivo que
chega aos seus limites * Doctora en Geografía,
Universidad de Toulouse
Le Mirail (Francia); in-
María Eugenia Negrete* vestigadora nivel nacio-
nal I, Colegio de México.
Catherine Paquette Vassalli** Correo electrónico: mene-
gret@colmex.mx
Recibido: 16 de junio de 2010 ** Geógrafa, doctora en
Aprobado: 19 de septiembre de 2010 Urbanismo y Planificación
Terrotorial, Ecole Natio-
nale des Ponts et Chaus-
sées-ENPC (Francia);
investigadora del Institut
de Recherche pour le Dé-
veloppement-IRD (Fran-
Para citar este artículo cia). Correo electrónico:
Negrete, M. E. y Paquette Vassalli, C. (2011), “La interacción entre transporte público y urbanización en catherine.paquette@ird.fr
la Zona Metropolitana de la Ciudad de México: un modelo expansivo que llega a sus límites”, en Territorios
25, pp. 15-33.

15
Resumen
Palabras clave En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la mayoría de los desplazamientos en transpor-
transporte colectivo, mo- te colectivo se realizan mediante el “transporte público concesionado”, oferta de tipo semiformal
vilidad cotidiana, Zona constituida por vehículos de pequeña y mediana capacidad y ejercida por numerosos y pequeños
Metropolitana de la Ciu-
operadores privados. Ese tipo de transporte desempeñó un papel muy relevante en la capital mexi-
dad de México, desarrollo
urbano.
cana: por una parte marcó una de las condiciones de la urbanización; por otra, a pesar de sus in-
contables deficiencias, brindó por muchos años a la población la posibilidad de desplazarse por esa
inmensa metrópoli. No obstante, hoy día ese papel integrador parece estar llegando a sus límites
en las periferias más recientes de la ciudad, donde se desarrolla un nuevo modelo de urbanización:
grandes unidades residenciales cerradas, de hábitat social formal. En esos lugares el acceso a la mo-
vilidad constituye un problema de primera magnitud para los residentes, y el transporte público se
convierte, en consecuencia, en un factor clave para la inclusión social.

Abstract
Key Words In Metropolitan Area of Mexico City, most of urban displacements happen through semi formal
public transportation, public transportation: small and medium capacity vehicles operated by small private enterprises,
daily mobility, metropoli- through a concession scheme. This kind of public transportation has been playing a major role in
tan area of Mexico City,
the Mexican capital. On one hand, it has been one of the conditions for urbanization to be possi-
Metropolitan Area, urban
ble. On the other hand, despite its uncountable deficiencies, public transportation has allowed for
development.
a long time the whole population to be able to move within this huge metropolis. However, that
important function with regards to integration has now reached its limits in the most recent subur-
bs of the city, where a new mode of urbanization is taking place, based on massive production of
very big social housing gated settlements. Public transportation tends to constitute here a factor of
exclusion and households meet with important difficulties for their daily mobility.

Resumo
Palavras chave
Na Zona Metropolitana da Cidade do México, a maioria dos deslocamentos em transporte público
transporte público, mobili- realiza-se mediante o “transporte público concessionado”, oferta de tipo semi-formal constituída
dade cotidiana, Zona Me-
por veículos de pequena e média capacidade e exercida por numerosos e pequenos operadores pri-
tropolitana da Cidade do
México, desenvolvimento vados. Esse tipo de transporte desempenhou um papel muito relevante na capital mexicana: por uma
urbano. parte, marcou uma das condições da urbanização; por outra, a pesar de suas incontáveis deficiências,
ofereceu por muitos anos à população a possibilidade de se deslocar por essa imensa metrópole.
No entanto, hoje em dia esse papel integrador parece estar chegando aos seus limites nas periferias
mais recentes da cidade, onde se desenvolve um novo modelo de urbanização: grandes unidades
residenciais fechadas, de hábitat social formal. Nesses lugares o acesso à mobilidade constitui um
problema de primeira magnitude para os residentes, e o transporte público se converte, em conse-
qüência, em um fator chave para a inclusão social.

territorios 25
16 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
Introducción los años ochenta, están presentes en todas 1
Esta evaluación corres-
partes, incluso en las franjas urbanas más ponde a los pasajeros respec-
to a los principales modos
En la Zona Metropolitana de la Ciudad retiradas, y les permiten a los habitantes de transporte en la Zona
de México como en la mayoría de las me- desplazarse por la ciudad, acceder a los re- Metropolitana de la Ciu-
trópolis de América Latina, el transporte cursos urbanos y en particular al empleo. dad de México (Departa-
colectivo lo realizan vehículos de pequeña Pero, hoy día en las periferias más re- mento del Distrito Federal,
cientes y más alejadas, la situación está cam- 1997).
y mediana capacidad que pertenecen a nu-
merosos operadores privados: es el trans- biando en forma bastante drástica. Con el
2
La expresión ha sido to-
mada del título de un ar-
porte público concesionado, considerado desarrollo de un nuevo tipo de urbanización tículo sobre Santiago de
por muchos como uno de los principales basado en la construcción de extensas uni- Chile (Díaz, Gomez-Lobo
problemas que afectan la calidad de vida dades residenciales cerradas, de hábitat so- y Velasco, 2004).
urbana. La mayoría de los usuarios opina, cial formal que corresponde a un modelo de 3
El caso expuesto por
con razón, que el servicio es muy deficien- desarrollo urbano directamente atribuible Navarro y Moctezuma
te tanto en calidad como en seguridad.1 a la política nacional de vivienda (Eibens- (1989) ilustra cómo la
introducción del servicio
Al transporte colectivo de superficie se le chutz y Goya, 2010), el papel integrador
en la colonia San Miguel
señala además de ser responsable, en gran del transporte está llegando a sus límites. Teotongo (en Iztapalapa,
parte, de dos problemas mayores de la ca- Este artículo pretende dar cuenta de esas colindante con el Estado de
pital mexicana: la congestión del tráfico y importantes transformaciones urbanas y de México) estaba indudable-
la contaminación atmosférica. la interacción que existe entre el transporte mente ligada a los fraccio-
nadores ilegales, así como a
Verdadero “enemigo público número y el desarrollo urbano, cuestionando este las autoridades.
uno”,2 el transporte público concesionado nuevo modelo de urbanización así como 4
Según el Consejo Nacio-
desempeñó; sin embargo, un papel muy algunas de sus implicaciones, tomando co- nal de la Población (Cona-
relevante para la Zona Metropolitana de la mo base los resultados de trabajos de campo po) y la encuesta nacional
Ciudad de México durante las últimas déca- sobre la movilidad cotidiana, llevados a cabo de ingresos y gastos de los
das. Por un lado, el desarrollo urbano de la por Paquette (2010) en diferentes colonias hogares (Enigh), 61,3%
de la población de México
capital mexicana, principalmente basado en populares de la Zona Metropolitana de la
estaba considerada como
la urbanización irregular, no hubiera podi- Ciudad de México y, sobre todo, en uno pobre en 2000 y un 39,3%
do llevarse a cabo sin esa oferta de transpor- de los frentes urbanos más avanzados, el en extrema pobreza.
te que acompañó muy de cerca el avance extremo norte de la ciudad.
de la ciudad, apareciendo de forma rápida
para servir a todas las colonias nuevas.3 Por
otro lado, el transporte colectivo, con sus Ciudad de México, una Zona
características peculiares, fue y sigue siendo Metropolitana que no cesa de
un potente factor para la integración de la expandirse y con una necesidad
población, en particular para los grupos creciente de transporte público
más humildes de México:4 los vehículos de
pequeña y mediana capacidad, cuyo creci- La Zona Metropolitana de la Ciudad de
miento exponencial data de mediados de México es una de las más pobladas del territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 17
5
Hasta 2008, la Zona Me- mundo, con una población que supera hoy entre 1970 y 2000 (Paquette y Delaunay,
tropolitana de la Ciudad día los veinte millones de habitantes, repar- 2009). En ese mismo período, la cantidad
de México (ZMCM) in-
cluía oficialmente las 16
tida en forma muy desigual sobre una su- global de empleos se ha multiplicado por
delegaciones del Distrito perficie urbanizada más o menos continua 1,5, y los empleos en los servicios por 2,5.
Federal, 59 municipios calculada en 2005 en 2.212 km2, pero que Aunque los centros urbanos secundarios,
en el Estado de México y es en realidad mucho más amplia si uno se principalmente comerciales, se han desa-
un municipio en el Estado basa en el perímetro oficial adoptado por rrollado en las periferias, la aglomeración se
de Hidalgo, conjunto que
correspondía a una pobla-
la Comisión Ejecutiva de Coordinación sigue caracterizando, en cuanto al empleo,
ción total de 19.239.000 Metropolitana5 (ver Imagen 1). Ya por por un monocentrismo bastante marcado
habitantes y a una superfi- 1940 la urbanización empezó a sobrepasar (Suárez y Delgado, 2009).
cie de 7.854 km2 (Sedescol, los límites administrativos iniciales de la El predominio de dicho modelo de de-
Conapo e Inegi, 2007). ciudad —el Distrito Federal (DF)— para sarrollo tiene consecuencias importantes en
Hace poco, 29 nuevos mu-
nicipios del Estado de Hi- alcanzar el estado colindante, el Estado de cuanto a movilidad cotidiana: una propor-
dalgo han sido incorpora- México, e incluso, en fecha más reciente, el ción creciente de la población se encuentra
dos a ese perímetro. Estado de Hidalgo, situado al noroeste de cada vez más alejada de las principales zonas
la aglomeración (Garza, 2000). Al presen- de actividad y se ve obligada a desplaza-
te, el crecimiento espacial de las periferias mientos cada vez más largos. Ahora bien,
sigue siendo muy intenso, en particular en resulta que esas poblaciones son las más
el norte y este donde importantes super- pobres y para ellas la posibilidad de despla-
ficies, rurales hasta hace poco, van siendo zarse por la ciudad, en particular para ac-
alcanzadas por la urbanización. ceder al empleo, es de mucha importancia.
Como en la mayoría de las grandes Con excepción de ciertos sectores del oeste
metrópolis latinoamericanas, desde hace o del suroeste de la metrópoli, donde vive
más o menos dos décadas esta expansión se una parte de las clases medias y acomodadas
alimenta, sobre todo, con los movimientos de la capital mexicana, las periferias de la
de población internos a la aglomeración, es Zona Metropolitana de la Ciudad de Méxi-
decir, con movilidades residenciales intra- co, antiguas o recientes, son en su mayoría
metropolitanas, y ya no por afluencias masi- el resultado de la urbanización irregular y
vas de migrantes desde el interior de la Re- tienen un carácter popular muy marcado,
pública, como antes (Dureau et ál., 2006; siendo los márgenes más alejados como las
Negrete, 2000). Los municipios más peri- zonas más pobres (Rubalvaca y Schteingart,
féricos experimentan tasas de crecimiento 2000; Duhau, 2003).
poblacional muy elevadas, mientras que la Desde el principio de este siglo, la cons-
parte de la aglomeración, una zona cada trucción masiva de gigantescas unidades
vez más extensa, pierde población: a modo residenciales de hábitat social contribuyó a
de ejemplo, la “ciudad central” (las cuatro mantener ese carácter marcadamente popu-
delegaciones del centro del DF) ha perdi- lar de las periferias, aunque, por lo general,
territorios 25 do por sí sola 1,2 millones de habitantes las personas que acceden a la propiedad en
18 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
Imagen 1. Mapa zona Metropolitana de la Ciudad de México: división político administrativa, zona urbanizada actual y
localización de Zimpango y Paseos de San Juan

Simbología
Zona urbanizada
Límetes estatales
Límites de unidades político-administrativas
Carreteras federales
Centro
Aeropuerto
Unidad Paseos de San Juan

esos conjuntos sean asalariadas del sector territorial que se genera cuando los nuevos
formal, es decir, con ingresos superiores a pobladores de los conjuntos no se integran
los de las familias que adquieren parcelas a las comunidades de los poblados vecinos,
en las urbanizaciones irregulares (Paquette originales, de estos asentamientos (pueblos
Vassalli y Yescas, 2009). Un efecto adicio- con historia y tradiciones locales fuertes) y
nal de este proceso particular de urbani- en cambio permanecen “aislados” dentro
zación ha sido la fragmentación social y de sus conjuntos y con vínculos cada vez territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 19
6
Instituto Nacional de más débiles con las redes familiares y so- con el “transporte público concesionado”,
Estadística y Geografía ciales de sus barrios de origen en la ciudad. al cual le corresponde la mayor parte de los
(Inegi, 2007), Encuesta
Origen Destino 2007,
Se construyeron unas 400 mil viviendas transportes colectivos (65%): son vehículos
Ciudad de México, Inegi. de ese tipo entre 1995 y 2005 en la Zona de pequeña y mediana capacidad (peque-
7
En México DF existen Metropolitana de la Ciudad de México, ños autobuses, minibuses y combis) perte-
once líneas de metro (una llegando algunas unidades a contar hasta necientes en su mayoría a microempresarios
red de 200 km) y la núme- veinte viviendas (Duhau y Jacquin, 2008). que poseen pocas unidades. A ese tipo de
ro doce está actualmente Esa producción masiva de viviendas indivi- transporte se le suele llamar informal: ape-
en construcción. Solo dos
líneas recorren a la vez el
duales, muy pequeñas, destinadas a la clase lación equivocada, pues ese sistema está
Distrito Federal y el Esta- “media-baja” acelera aún más el ritmo de controlado y regulado por las autoridades
do de México, y solo una, la expansión urbana y atrae a numerosas locales que autorizan la concesión de las
la línea A, implica un poblaciones humildes desde franjas inter- líneas y fijan las tarifas (Figueroa, 2005). A
transbordo en el término medias de la zona urbanizada de la capital a esa flota de vehículos se la estima en unos
limítrofe entre las dos en-
tidades. Los autobuses de
suburbios cada vez más alejados (Paquette 1.300 autobuses y 60.000 minibuses, a lo
la Red de Transporte de y Delaunay, 2009). que conviene añadir los taxis, muy utiliza-
Pasajeros (RTP) circulan dos en la Zona Metropolitana de la Ciudad
por unas cien líneas y los de México (17% de los desplazamientos
trolebuses por quince. La Los desplazamientos colectivos motorizados en 2007) e incluso en los sec-
ciudad cuenta además con
una línea de tren ligero y
en la ciudad de México: el tores populares: se calcula que por la ciudad
dos de Metrobús (BRT). predominio del transporte circulan unos 250.000.8
Desde 2008 funciona tam- público “concesionado”, una El predominio de una oferta de trans-
bién una línea de tren su- oferta de tipo semiformal porte de mediana y pequeña capacidad en
burbano. manos de pequeñas empresas privadas es
8
Datos de la Dirección del Dos tercios de los desplazamientos intra- una característica de la mayoría de las me-
Transporte y Vialidad del
DF (Setravi, 2010). Se-
metropolitanos motorizados se realizan en trópolis de América Latina, que se ha ido
cretaría de Transporte y México en transporte colectivo.6 Este tipo desarrollando de forma notable desde los
Vialidad del Gobierno del de oferta es muy abundante y diversificada años ochenta, a consecuencia de la gene-
DF, 2010, Anuario 2009. y se divide en dos grandes categorías: el ralizada falta de regulación del transporte
transporte llamado “público”, porque lo colectivo (Montezuma, 2003). Las dificul-
gestionan empresas públicas, corresponde tades económicas estructurales contribuye-
a los sistemas formales de mediana y gran ron ampliamente al desarrollo de ese ramo
capacidad, muy desarrollados en la capital de actividad que representa una impor-
mexicana. Empero, esa red densa se limita a tante fuente de empleo para la población,
la parte central de la aglomeración, en par- así como un interesante mercado para los
ticular al Distrito Federal y no se extiende a operadores en aglomeraciones muy pobla-
las periferias.7 La segunda gran categoría de das. En México, en una metrópoli afectada
transporte público colectivo tiene que ver por los embotellamientos y con un nivel
territorios 25
20 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
de contaminación atmosférica muy alto, la A pesar de sus deficiencias, el 9
La Zona Metropolitana
presencia considerable de ese transporte de transporte concesionado como de la Ciudad de Méxi-
co bate récords en cuan-
pequeña y mediana capacidad representa factor de integración de las to a inseguridad vial,
un problema mayúsculo (Navarro, 2007). poblaciones metropolitanas con una media anual de
En su inmensa mayoría, los vehículos están tiene gran eficacia 28,7 defunciones por ca-
en pésimo estado (en particular los que da 100.000 habitantes,
circulan en el DF); los conductores, que por motivos de accidentes
Catastrófico en muchos aspectos, tanto
de tráfico (fuente: Setra-
a su vez son explotados por los líderes y para la ciudad y el medio ambiente urba- vi, 2010, Secretaría de
propietarios de las unidades, se dedican a no como para los usuarios, el transporte Transporte y Vialidad del
la “caza” de pasajeros y se desentienden de concesionado resulta, sin embargo, muy Gobierno del DF, 2010,
las más elementales reglas de tráfico. eficaz ya que le permite a la mayoría de los Anuario 2009). El Ob-
Los problemas que conlleva la gene- servatorio de Movilidad
habitantes desplazarse por la ciudad: una
Urbana para América
ralización de ese tipo de transporte colec- realidad que no es la de muchas metrópo- Latina-CAF consigna a su
tivo son comunes a la mayoría de las de lis en América Latina y una dimensión que vez más de 2.000 defuncio-
los países en desarrollo (Godard, 2006): suele obviarse a menudo en pro de una nes en el tránsito durante
inseguridad no solo vial, sino también de crítica despiadada que debería matizarse.10 el año 2008, superando por
asaltos armados dentro de los vehículos más de 500 a las ocurridas
Esta eficacia social del transporte público
en São Paulo.
que constituyen la principal preocupación concesionado se debe, en primer lugar, a su 10
En un artículo reciente,
de los usuarios en México;9 colapso del presencia en todos los puntos de la capital: Avellaneda y Lazo (2011)
tráfico provocado por la presencia de innu- en los sectores consolidados pero también exploran teórica y empíri-
merables vehículos de pequeña y mediana en las periferias más alejadas y más recien- camente los nexos entre mo-
capacidad que se detienen de manera in- tes en las cuales, siguiendo muy de cerca vilidad y exclusión social
tempestiva para subir o bajar pasajeros (ca- en dos contextos urbanos
la urbanización, aparece casi de inmediato
de América Latina y po-
racterística, no obstante, muy valorada por para atender la nueva demanda que se ha- nen de relieve el impacto de
los pasajeros), así como el estacionamiento ce sentir incluso cuando la red vial es casi la primera en el desarrollo
de dichos vehículos en las proximidades de inexistente (ver Imagen 1). de la vida cotidiana y en
las salidas de metro y de las grandes inter- Como el sector del transporte colectivo las posibilidades de acceso
secciones; y el tiempo interminable que a las oportunidades, sobre
semiformal tiene, más o menos, un bajo su
todo laborales, que ofrece
duran los desplazamientos por causa de costo de producción y existe la necesidad la ciudad.
la cantidad de vehículos que circulan y, constante de crear nuevos recorridos, por
por último, la carga de cansancio extremo causa de un modelo de urbanización de-
que provocan los trayectos a los usuarios. cididamente extensivo, esta es en México
La necesidad de modernizar ese tipo de una actividad económica “refugio” muy
transporte colectivo reúne, desde luego, un importante para la población, al igual que
amplio consenso, aunque ese tema al fin y el comercio callejero, en particular en el
al cabo movilice poco a la opinión pública contexto de la crisis estructural del empleo
en México. formal que caracteriza al país. El costo del
transporte colectivo, poco elevado en el territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 21
11
Los datos del Observato- Distrito Federal en comparación con la presentes en su lugar de residencia, y con-
rio de Movilidad Urbana mayoría de las metrópolis de la región, es sideran suficiente la oferta cuantitativa,
en América Latina-CAF
muestran que el costo perso-
otra de las claves de su eficacia.11 El boleto incluso si las condiciones son deplorables.
nal de viajar en transporte de metro, muy subvencionado, solo cuesta “El análisis de los desplazamientos de los
público en la Zona Metro- US$ 0,2 por unidad y de forma comparati- integrantes de estos hogares muestra ade-
politana de la Ciudad de va debe de ser uno de los menos caros del más que su movilidad dentro de la ciudad
México es de los más bajos mundo.12 En el transporte colectivo con- es importante (Paquette, 2010)”.
en la región (US$ 0,4 en
viajes de 9 km en 2007),
cesionado el precio medio de un desplaza- Según ciertos investigadores, el trans-
similar al de Santiago y miento en el DF también es bajo: en 2007 porte, como “vector de una experiencia
Montevideo y muy inferior se estimaba en US$ 0,55 (Villareal, 2007). metropolitana”, cumple un papel integra-
al observado en Caracas La omnipresencia, la flexibilidad y el dor en la aglomeración, pues al desplazarse
(US$ 1,4), Bogotá (US$ costo a fin de cuentas moderado del trans- por la ciudad las personas humildes que
1,3), y al de las ciudades
brasileñas de Belo Hori- porte colectivo explican además que en residen en las periferias se apropian del es-
zonte, Rio de Janeiro y São México se recurra muy poco a la caminata pacio urbano (Duhau y Giglia, 2008). En
Paulo en donde el costo de para distancias que superan el espacio de otro estudio se señalan los contrastes entre
esos mismos viajes es supe- proximidad, a diferencia de lo que se puede la movilidad de grupos con más recursos
rior a US$ 1. observar en la mayoría de las grandes ciuda- comunitarios, que se desplazan en su ba-
12
Cuando en São Paulo el des africanas (Godard, 2006) y también en rrio, y otros con más recursos individuales
salario mínimo local per-
mite comprar 172 boletos
algunas metrópolis latinoamericanas como que se movilizan a escala metropolitana,
de metro, en México DF Lima (Avellaneda, 2008) o Santiago de apuntando las diferencias entre clases so-
se pueden conseguir 570. Chile. En este último, un plan de naciona- cioterritoriales (Jouffe, 2011). Cabe pensar
Prueba de lo bajo de ese lización y modernización de la totalidad de que eso contribuiría a desarrollar su con-
costo es que el aumento de la red (el llamado Transantiago) generó un ciencia y sus competencias como ciudada-
50% ocurrido en México
el 1 de enero de 2010 fue
importante deterioro de las condiciones de nos, posibilidad de la cual, paradójicamen-
aceptado por los usuarios acceso a la movilidad para los sectores más te, se supone que disfrutan mucho menos
(Paquette, 2010). humildes (Rodríguez, 2007; Avellaneda y ciertos automovilistas de las clases medias
13
Colonia: barrio. Lazo, 2011). y acomodadas (Paquette, 2010).
14
(Paquette, 2010): En- En México, una encuesta realizada en
cuesta piloto “Movilidad una colonia13 popular de la periferia oeste
residencial y cotidiana del Distrito Federal14 ha mostrado de forma Urbanización y transporte:
en la ciudad de México”
2006-2007, Instituto de
clara el importante papel que desempeña un equilibrio inestable y un
Investigación para el De- el transporte público concesionado en la modelo de desarrollo que hoy
sarrollo (IRD)-El Colegio integración de los habitantes a la ciudad. día se acerca a sus límites
de México. Contra toda expectativa, en la colonia La
Mexicana, enclavada en una barranca del Reconocer la eficacia social del transporte
oeste del DF, los habitantes nunca men- concesionado resulta un paso indispensable
cionan espontáneamente el transporte y la en la perspectiva de una reforma con miras
territorios 25 accesibilidad como uno de los problemas a su mejora —necesaria, habrá quedado
22 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
claro—, en particular si se quiere evitar una limitación ni para el crecimiento urbano ni 15
El vínculo entre fraccio-
reducción de las posibilidades de despla- para el desarrollo de las actividades ciuda- nadores irregulares y líde-
res de ruta del transporte
zamiento para los más pobres así como la danas. La immobiliaria Geo, es uno de los público presente en el mo-
aparición de procesos de exclusión espacial cinco “monstruos” de la vivienda social en delo anterior se ha modi-
y social cuyas consecuencias serían catas- México, dispone aquí de unas reservas de ficado con esta nueva for-
tróficas en una megápolis donde casi 60% suelo considerables y ha construido desde ma de urbanización, con
de la población es considerada pobre. Sin 2005 enormes unidades residenciales, co- base en grandes conjuntos,
y son las autoridades de
embargo, no se trata de hacer la apología de mo Paseos de San Juan (9.500 viviendas cada jurisdicción las que
un funcionamiento urbano cuyas repercu- sociales con una superficie de 35m2, en una gestionan las concesiones,
siones en el medio ambiente son tremendas extensión de 125 hectáreas (ver Imagen 2). aprueban rutas y autori-
(sobre todo en cuestiones de expansión Un estudio de campo basado en entre- zan alzas de tarifas.
urbana) y que resulta incompatible con la vistas, con una muestra de habitantes de esa 16
Instituto de Investiga-
búsqueda de un desarrollo más sustentable. colonia así como de los diferentes actores ción para el Desarrollo
(IRD) y El Colegio de
La necesidad de volver a pensar a fondo públicos y privados implicados en la vida México (2010), Encuesta
en la organización del transporte colectivo local, permitió identificar la situación actual hábitat social y movilidad
se ha vuelto además una obligación debido en cuanto a transporte público, y evaluar las cotidiana en Zumpango:
al agotamiento del modelo de desarrollo condiciones de acceso a la movilidad de los el caso de la urbanización
que prevaleció en México durante años, residentes.16 Como suele ocurrir en la Zona Paseos de San Juan, Ciu-
dad de México, IRD-El
basado en una relación estrecha entre ur- Metropolitana de la Ciudad de México, el Colegio de México.
banización y transporte. Hoy día, en las transporte público apareció de inmediato
fronteras de la ciudad, en las periferias muy con la ocupación de las primeras viviendas.
lejanas receptoras de programas masivos Las empresas privadas locales de transporte
de hábitat social, ya se han alcanzado los solicitaron a las autoridades competentes
límites de la “viabilidad urbana” facilitada la concesión de nuevas rutas para servir a
hasta hace poco por la omnipresencia del esa zona de viviendas. Mientras esperaban
transporte público concesionado, y aún no la adjudicación, organizaron servicios “se-
se puede medir el impacto probable de esa mipiratas” más o menos aceptados por la
nueva situación.15 autoridad. La oferta de transporte es, al
El municipio de Zumpango, en el ex- presente, muy abundante, incluso dema-
tremo norte de la zona metropolitana que siada, teniendo en cuenta las bajas tasas de
limita con los Estados de México e Hidal- ocupación en algunas horas del día. Son
go, es un buen ejemplo de las importantes siete líneas que sirven la entrada principal
dificultades con las que se encuentran, para de Paseos de San Juan con frecuencias de
desplazarse, los habitantes de esas nuevas paso sucesivas, cuestión sorprendente para
franjas urbanas. Se trata de una situación esa periferia alejada de la capital mexicana,
insólita en una megápolis en la cual el ac- con rasgos rurales aún muy notorios. In-
ceso a la movilidad, aunque muy dificulto- cluso fuera de las horas punta los micros
so, no había sido hasta ahora un factor de de tipo Volkswagen o camionetas Urban territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 23
Imagen 2. Conjunto urbano Paseos de San Juan, Zumpango, ZMCM. 9.500 viviendas en una superficie de 125 hectáreas

Fuente: Google Earth, imagen de 2008.

de General Motors, que se utilizan para los unidades aparecen cada cinco minutos: el
servicios locales, pasan más o menos cada ritmo queda registrado por un controlador,
dos minutos. Respecto a los autobuses ex- colocado a altura de la parada rudimenta-
presos que van hasta el DF y en particular a ria que ha sido instalada frente a la entrada
la estación de metro Indios Verdes (punto de la unidad habitacional. Lo acompañan
de contacto con la red de transporte masivo “voceros”, ayudantes que procuran llenar
territorios 25 y puerta de entrada privilegiada al DF), las los autobuses (ver Imagen 3).
24 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
Imagen 3. Municipio de Chimalhuacán, periferia oriente de la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México: una unidad de transporte de pequeña capacidad en una urbanización popular muy reciente

Foto: Catherine Paquette Vassalli, 2009.

El servicio interno de la unidad resi- del proceso de urbanización casi nunca se


dencial, que representa para los habitantes logra y la municipalización es un verdadero
un elemento clave dadas las dimensiones y escollo para la actual producción de hábitat
las distancias que se deben recorrer (algu- social, pues los gobiernos locales no tienen
nas viviendas quedan a 2 km de la entrada la capacidad ni los recursos para cargar con
principal), constituyó un problema bas- el peso de esas extensas urbanizaciones (Ei-
tante más complejo: conforme a la ley, el benschutz y Goya, 2010). Paseos de San
transporte público no puede circular por Juan, cuya última fase se acaba de terminar,
esas urbanizaciones privadas que están ce- no se escapa de dicha problemática.
rradas mientras no se hayan “municipaliza- En un primer momento, cuando la co-
do”, o sea incorporado al municipio sobre lonia carecía de transporte en su interior,
cuyo territorio se sitúan. Esa última fase los residentes debían recorrer largas distan- territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 25
cias a pie para llegar a la entrada principal. de los cuales siempre hay unos cinco o seis
Bajo su presión, el promotor inmobiliario esperando a las puertas de la colonia, entran
puso en servicio un autobús interno, de hoy también en ella y, como en todos los
alto costo ($ 5 o sea US$ 0,4) (ver Imagen sectores populares de la Zona Metropolita-
4). Poco a poco los “pequeños arreglos” na de la Ciudad de México, los habitantes
consiguieron lo demás. Hoy día las au- los utilizan a menudo. Los recorridos más
toridades se hacen “las de la vista gorda” habituales corresponden a desplazamientos
ante una línea local de transporte público internos (con un costo de $ 10; US$ 0,8)
que sirve al interior de la urbanización y para llegar hasta el transporte público, en
permite llegar al centro de Zumpango o las afueras de la urbanización. Las horas de
de Tecamac y al tianguis local. Los taxis, mayor demanda están, al igual que para los

Imagen 4. Conjunto urbano Paseos de San Juan, Zumpango, ZMCM: el servicio de transporte
interno implementado por el desarrollador, Casas Geo

territorios 25 Foto: Catherine Paquette Vassalli, 2010

26 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli


autobuses, entre las 4 a.m. y las 6 a.m. (lo ser determinante. Las tarifas del transporte
que explica el tiempo que duran los trayec- público quedan fijadas en México por cada
tos hacia el DF: dos horas cuando el tráfico estado de la federación, a veces con enor-
es denso) y después de las 9 p.m. La deman- mes diferencias, como es el caso entre las
da también es alta los fines de semana y los dos principales entidades que conforman
viernes de “quincena” (día de cobro de los la Zona Metropolitana de la Ciudad de
salarios, cada dos semanas). Por último, en México (Negrete, 2009).
la colonia y sus alrededores se encuentra Para los habitantes de Paseos de San
otro tipo de transporte público, creado Juan, los trayectos locales en dirección al
por iniciativa de algunos habitantes de la centro urbano de Zumpango o del vecino
zona: unas cinco moto-taxis con peque- municipio de Tecamac son caros (entre $ 9
ños remolques para transportar pasajeros, y $ 12 o sea el equivalente de 3 a 4 boletos
que se ven obligadas a circular de forma de metro o de 2 boletos de Metrobús en
clandestina, ya que los taxis tradicionales el DF). Otro tanto ocurre con los despla-
aceptan de muy mala gana esta competen- zamientos a mayor distancia: por ejemplo
cia suplementaria. hay que gastar $ 29 (US$ 2,44) solo para
Como se puede apreciar, el problema una ida al DF ($ 58 para un viaje de ida y
de los habitantes de esta amplia urbaniza- vuelta), donde se concentran la mayoría de
ción situada por carretera a unos 60 km los empleos así como una parte importan-
del centro de la Ciudad de México, en un te de las oportunidades y de los recursos
entorno prácticamente rural, no reside en la urbanos. Esos $ 29 son una suma muy im-
falta o la escasez de transporte, todo lo con- portante en comparación con el costo del
trario. Las mayores dificultades que surgen metro (equivalen a 10 boletos) y también
en cuanto a movilidad cotidiana tienen que respecto al salario mínimo diario ($ 57 o
ver con la duración de los trayectos para lle- US$ 4,8).
gar a los lugares de trabajo, casi siempre si- El presupuesto de los residentes del
tuados en el DF, y con su costo que es muy conjunto habitacional para el transporte
elevado. A diferencia de lo que ocurre en es, en consecuencia, muy elevado. Muchos
pleno DF, donde las tarifas siguen siendo estaban acostumbrados a vivir antes en el
accesibles para los usuarios y contribuyen, DF sin tener que “calcular” los gastos para
como se vio, a facilitar una buena integra- el transporte, lo que por otra parte explica
ción a la ciudad, el costo del transporte es que no se les haya ocurrido tomar en cuenta
elevado en la parte de la capital situada en ese rubro antes de adquirir una vivienda en
el Estado de México. En cuanto a movili- dicho lugar. Para ellos, el cambio no deja
dad, más aún que en otros campos, en esta de ser excesivo. Tal es el caso, por ejemplo,
inmensa megápolis, el límite interno entre de ese jefe de familia cuyo presupuesto in-
el DF y el Estado de México resulta ser una dividual dedicado al transporte pasó de la
frontera invisible que no por eso deja de noche a la mañana de $ 4, cuando vivía en territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 27
el centro del DF, a $ 70 ahora: sus gastos actividades informales que además ofrecen
de transporte suman hoy en día $ 1.500 por salarios insuficientes para hacer frente a las
mes, suma considerable comparada con los cuotas mensuales. Por otro lado, el nivel
$ 1.900 del reembolso del préstamo suscri- elevado de los precios y su constante alza
to para la compra de su vivienda. se explican también por las características
A la inversa de lo que ocurrió con el co- del sector del transporte público en el Es-
mercio para el cual la diversificación de las tado de México, pues es muy poderoso y a
opciones, en particular la instalación pro- menudo considerado como una verdadera
gresiva de plazas comerciales, que permitió mafia, constituye para las autoridades una
reducir en notable proporción el costo de indiscutible base electoral que ejerce una
los productos de primera necesidad en esas gran presión sobre ellas; lo anterior explica
lejanas periferias (muy elevado al principio que el Gobierno apruebe casi siempre los
por causa de una oferta limitada), en cuan- constantes aumentos de tarifas.
to a transporte, el significativo aumento Frente a semejante situación, las fami-
de la oferta no repercutió en una baja de lias que no tienen demasiado margen de
las tarifas, ni siquiera su permanencia en maniobra combinan varias estrategias in-
un nivel sin cambio. De forma paradójica, dividuales para “sobrevivir” y para seguir
estas tarifas sufrieron aumentos en estos activas en esas periferias lejanas: aumento
últimos años. En un lapso de tres años la hasta los límites posibles del presupuesto
tarifa autorizada del boleto para ir al metro dedicado a los desplazamientos; reduc-
Indios Verdes pasó de $ 16 a $ 29, es decir, ción al mínimo de la cantidad de trayectos
un aumento de 80%, a pesar de un contexto de los integrantes de la familia fuera de la
de inflación bajo, inferior a 4% anual. urbanización (reducción de la movilidad
Ese aumento constante de los precios de las familias); adquisición de un vehícu-
se apoya en la existencia de una población lo de segunda mano cuando varias de las
totalmente cautiva, la de los residentes de personas de la familia deben desplazarse
las colonias de vivienda social, y abusa de (alternativa muy poco deseable desde al
esa condición: al ser, por definición, asala- punto de vista de la movilidad sustentable).
riados del sector formal, ya que esa es una En forma colectiva tuvieron la posibilidad,
condición sine qua non para conseguir un como dijimos, de hacer entrar el transporte
crédito de acceso a la propiedad por parte público dentro de la urbanización, lo que
de los organismos públicos de vivienda, los permitió eliminar el sobrecosto del trans-
jefes de familia, en su mayoría, se ven obli- porte interno provisto por la inmobiliaria.
gados a trabajar lejos de su domicilio, en el También se agruparon para llenar a ciertas
DF, tienen pocas probabilidades de encon- horas los autobuses expresos con destino al
trar oportunidades en un radio de menor DF, para así evitar un sinfín de paradas en
alcance ya que las opciones de empleo en el trayecto, reducir el tiempo de desplaza-
territorios 25 las periferias corresponden sobre todo a miento y asimismo disminuir el riesgo de
28 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
asaltos armados, frecuentes en los medios Conclusión: mejorar y racionalizar 17
Couturier e Islas (1995)
de transporte. Otros se vieron obligados a la oferta de transporte, pero explican por qué los habi-
tantes de Chalco aceptan
tomar medidas más extremas, pues decidie- también y sobre todo reconsiderar condiciones tan difíciles
ron renunciar a vivir en Paseos de San Juan la forma de producir la ciudad para el traslado cotidia-
y abandonaron su vivienda a pesar de que no con tal de contar con
su adquisición hubiera supuesto para ellos En la Zona Metropolitana de la Ciudad de vivienda propia.
la realización de un proyecto contemplado México como en muchas otras metrópolis 18
El reciente ejemplo de la
durante mucho tiempo.17 de América Latina, la racionalización y la ciudad de Rio de Janeiro
representa de forma clara
Según varias fuentes que se pueden mejora del sistema de transporte colectivo esta complejidad: la puesta
contrastar (habitantes, agentes comercia- semiformal que realiza la mayoría de los en aplicación de normas
les de Casas Geo, choferes de la línea de transportes intraurbanos viene a ser, des- más restrictivas respecto
transporte interior en la urbanización, ob- de hace tiempo, una necesidad, a causa de a los vehículos de trans-
servaciones de campo), estando ya vendidas las deficiencias muy importantes de dicho porte colectivo llevó, de la
noche a la mañana, a la
en su totalidad las viviendas de esta urba- sector y de sus impactos urbanos y am- inmovilización de decenas
nización, se estima que entre 30% y 40% bientales. Los imperativos del desarrollo de miles de usuarios del
estarían vacías. En dicha situación, muchas sostenible han contribuido a reforzar la transporte concesionado,
quedan desmanteladas (grifos, muebles toma de conciencia de la importancia de ya que la mayoría de los
de cocina y de los baños desaparecen), y esa tarea. Sin embargo, de momento, los autobuses no cumplían con
los requisitos para circular
gran parte de esa desocupación se debería esfuerzos se han concentrado sobre todo en y por lo tanto dejaron de
a que las familias habrían abandonado el el transporte masivo, con la introducción servir a muchas colonias
lugar por el gran problema del transporte de varias líneas de Metrobús (BRT) (tres barriadas populares. Ver:
(costo y malas condiciones así como larga en el DF y una en el Estado de México), Le Monde Diplomatique
duración de los trayectos). El problema al- (2009, 10 de octubre), “La
de un tren suburbano y también la realiza-
larga marcha de los Cario-
canzó tal amplitud que Geo, el promotor, ción de una línea 12 de metro; el transporte cas”, disponible en http://
ha emprendido un censo de esas viviendas concesionado de pequeña y mediana capa- www.lanacion.cl/noticias/
deshabitadas y está llevando a cabo una cidad sigue siendo el gran olvidado en esas site/ar tic/20091005/
encuesta sobre los propietarios con el fin acciones, tal vez porque al ser vital su papel pags/20091005185301.
de determinar las causas exactas de ese html, consultado el 13 de
para la metrópoli, su reorganización es un
septiembre de 2011.
abandono. En Zumpango parece que se tema candente y muy complejo de tratar.18
han tocado los límites de un modo de fun- Sin embargo, la reforma no ha de limi-
cionamiento de la ciudad, fundado sobre tarse al único rubro del transporte y se trata
la estrecha relación entre la urbanización en realidad de un cuestionamiento general
y el transporte concesionado, así como los del modelo de urbanización que se ha de
de un modelo de desarrollo urbano llevado plantear en México, modelo en el que el
hasta sus extremas consecuencias y cuya transporte es un actor de vital importancia.
falta de viabilidad queda hoy día cada vez Como el auto particular, por así decir (al
más patente. que más se aproxima por su modo de fun-
cionamiento y sus consecuencias espaciales, territorios 25
La interacción entre transporte público y urbanización en la Zona Metropolitana 29
y no tanto al transporte público formal) el nuevo modelo de urbanización por lo que
transporte concesionado le ha permitido estas se ven orilladas a elegir uno de ambos
a la Zona Metropolitana de la Ciudad de extremos, con las profundas repercusiones
México desarrollar una urbanización muy sociales que ello implica.
extensiva y difusa. Ha sido el factor privile- El ejemplo de nuestro objeto de estu-
giado de la conquista de nuevos territorios dio, Paseos de San Juan, situado en la fron-
urbanos y ha desempeñado un papel decisi- tera con los Estados de México e Hidalgo,
vo al acompañar el crecimiento urbano, con solo es uno entre muchos… Aquí, más que
costos “aceptables” para la colectividad. en ningún otro lugar de la ciudad, es nece-
En la mayor parte de la aglomeración, en sario poder desplazarse, pero ahora se trata
la actualidad sigue siendo el garante de una de un rubro de gastos que los habitantes,
viabilidad urbana mínima, absolutamente aún con ciertos recursos, no pueden asu-
esencial, pues les permite a los habitantes, mir. Luego de haber permitido el desarro-
incluso a los más pobres, movilizarse por llo extensivo de la metrópoli de México, el
la ciudad. En ese sentido, el transporte pú- transporte público concesionado, por causa
blico concesionado ha sido un motor de de su elevado costo, será quizás de ahora
desarrollo espacial, pero también social e en adelante el que frene y limite el modelo
incluso económico. de urbanización generado en nuestros días
No obstante, la observación de las con- por el tipo de política habitacional promo-
diciones de desplazamiento en los márge- vido en el ámbito federal: el desarrollo de
nes urbanos actuales más alejados demues- periferias urbanas cada vez más lejanas de
tra con mucha claridad que ese papel llegó los recursos que ofrece la ciudad.
ya a sus límites: la movilidad, tradicional
factor de inclusión en esa inmensa metró- Referencias
polis, se está transformando en un factor
de exclusión. En contra de lo que pare- Avellaneda, P. y Lazo, A. (2011), “Aproxi-
cen pensar los promotores inmobiliarios mación a la movilidad cotidiana en la
privados, encargados de la producción de periferia pobre de dos ciudades latinoa-
hábitat social, el frente de la urbanización mericanas. Los casos de Lima y de Chi-
no se puede extender de forma indefinida. le”, en Revista Transporte y Territorio
Cuando se trata de recorrer distancias tan (Universidad de Buenos Aires), No. 4,
importantes, el transporte tiene un cos- pp. 47-58.
to que, a falta de subvención, ha de ser Avellaneda, P. (2008), “Movilidad cotidiana,
asumido por los usuarios. El “equilibrio” pobreza y exclusión social en la ciudad
presupuestal de las familias entre costo de Lima”, en Anales de geografía de la
de la vivienda y costo del transporte, aún Universidad Complutense, No. 2, Vol.
como referente teórico, se ha roto con el 28, pp. 9-35.
territorios 25
30 María Eugenia Negrete y Catherine Paquette Vassalli
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