Basic facts on urban mobility

Commission 4 Urban Mobility Management |

International Meeting in Istanbul | 29 September 2003

Ficha de la movilidad urbana

Comisión 4 Gestión de la movilidad urbana |
Reunión internacional en Estambul | 29 de septiembre 2003

Welcome to 8 th World Congress of Metropolis in Berlin May 2005

Tradition and Transformation Fiche de la mobilité urbaine

The Future of the City Commission 4 Gestion de la mobilité urbaine |
Réunion internationale à Istanbul | 29 septembre 2003
Bienvenido al 8 o Congreso Mundial de Metropolis en Berlín Mayo 2005

Tradición y Transformación
El Futuro de la Ciudad

Bienvenue au 8 e Congrès Mondial de Metropolis à Berlin Mai 2005

Tradition et Transformation
L’avenir de la Ville

M E T R O P O L I S ‘05 BERLIN

World association of the major metropolises

Asociación mundial de la grandes metrópolis
Association mondiale des grandes métropoles
2
 Table of contents | Indice de materias | Table des matières

Chairman´s Foreword | Prefacio del Presidente | Préface Avant-propos du Président 4

Questionnaire | Cuestionario | Questionnaire 6

Basic facts on urban mobility | Ficha de la movilidad urbana | Fiche de la mobilité urbaine 9

Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire 11

Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelone, Espagne 17

Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horizonte, Brésil 25

Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne 31

Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo 37

Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique 43

Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée 49

Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie 55

London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni 61

Mashhad, Iran | Mashhad , Irán | Mashhad, Iran 67

Mexico City – metropolitan Region, Mexico | México – zona Metropolitana, México |

Mexico – zone métropolitaine, Mexique 73

Omsk, Russia | Omsk , Rusia | Omsk , Russie 79

Paris, France | Paris, Francia | Paris, France 85

Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil 97

Tehran, Iran | Teherán, Irán | Téhéran, Iran 105

3
World wide major cities are suffering
from an increasing motorised traffic.
The most important step to solve this
problem and to achieve a sustainable
urban mobility policy is the integration
and reasonable combination of all the
ways and means of transportation nee-
ded in a city.
Cities which are dominated by motori-
sed traffic usually lose their urbanity
and attraction as a living space. Thus,
new approaches to solve that problem
always have to take into consideration
the two following aspects:
1. Public transport and pedestrian or
bicycle traffic have to play a major
role and
2. Urban expansion has to be co-ordina-
ted with the development of the traf-
fic and transport networks.
4
La mayoría de las ciudades más impor-
tantes del mundo sufren el problema
del gran crecimiento del tráfico moto-
rizado. Un elemento fundamental para
resolver este problema es una política
de movilidad sostenible con planifica-
ción y gestión integradas de los medios
de transportes que se necesitan en una
ciudad.
Ciudades grandes que están dominadas
por el tráfico motorizado perdan su
urbanidad y atractividad como espacio
vital. Nuevos conceptos para resolver
esto problema tienen que incluir los dos
aspectos siguientes:
1. El transporte público y los peatones o
ciclistas deben jugar un papel más
importante y
2. cada extensión urbana tiene que ser
coordinada con el desarrollo de las
redes de transporte.
La plupart des grandes villes du monde
souffrent d’un trafic routier en constan-
te augmentation. La plus importante
étape, pour résoudre ce problème et
mettre en place une politique de mobi-
lité urbaine durable, est l’intégration et
l’association raisonnable de tous les
moyens de transports nécessaires dans
la ville.
Les grandes villes dominées par le trafic
motorisé risquent de perdre leur urba-
nité et attractivité en tant qu’ espace
vital. De nouveaux concepts pour résou-
dre ce problème doivent donc toujours
inclurent les deux aspects suivants:
1. Les transports en commun et les
piétions ou cyclistes doivent jouer un
rôle très important et
2. toute extension urbaine doit être
coordonnée avec le développement
des réseaux de transports.
 Chairman´s Foreword | Prefacio del presidente | Avant-propos du Président
We need an integrated strategy to find
solutions for a more sustainable mobili-
ty.
In order to learn how to find the best
concepts, cities have to exchange their
experiences and examples of good
practice. To help the cities discuss the
various traffic and transport issues we
have gathered the basic data from the
participating metropolises and now
publish them in this brochure.
Berlin, currently holding the presidency
of this commission, and Paris, Ile-de-
France, which is holding the vice-presi-
dency, will both focus their activities on
the development of adequate strate-
gies to find new solutions for the urban
mobility problems.
Peter Strieder
Berlin Minister
of Urban Development
Regional vice-president
of Metropolis Europe
Necesitamos una estrategia integrada
afín de poder realizar una mobilidad
más sostenible.
Para poder desarrollar conceptos con
una máxima eficacia las ciudades tienen
que intercambiar sus experiencias y
proyectos de éxito. En este dossier
hemos englobado informaciones bási-
cas sobre las ciudades que participan
con el fin de aprovechar la discusión y el
intercambio sobre los diferentes asun-
tos en el sector del transporte.
Berlín, con la presidencia de esta Comi-
sión y la Región Ile-de-France, con la
vicepresidencia, concentrarán sus activi-
dades sobre el desarrollo de estrategias
adecuadas afín de poder elaborar nue-
vas soluciones para los problemas de la
movilidad urbana.
Peter Strieder
Ministro berlínes
del Desarrollo Urbano
Vicepresidente Regional
de Metrópolis Europa
Nous avons besoin d’une stratégie inté-
grée afin de trouver des solutions pour
une mobilité plus durable.
Cela inclut donc aussi bien le trafic
automobile, le fret, que les transports
publics, les piétons et les cyclistes. Afin
d’apprendre comment trouver les meil-
leurs concepts, les villes doivent échan-
ger leurs savoir-faire et expériences.
Pour aider les villes à discuter et échan-
ger sur les solutions des différents
modes de transports et de régulation
de trafic, nous avons réuni une base de
données des métropoles participantes
et nous les publions dans cette brochu-
re.
Berlin, présidente actuelle de cette
Commission, et la Région Ile-de-France,
vice-présidente de cette dernière, vont
concentrer leurs activités sur le déve-
loppement de stratégies adéquates
pour discerner de nouvelles solutions
pour les questions de mobilité urbaine.
Peter Strieder
Ministre de Berlin chargé
du Développement urbain
Vice-Président Régional
de Métropolis Europe
5
In preparation of the first
METROPOLIS Meeting of Commission 4
Istanbul, September 2003
Questionnaire on Urban Mobility
Ensuring mobility and guaranteeing
that traffic is sustainable and suitable
for a city, are common aims of urban
traffic policies in all metropolises. Upon
close examination it is evident that
there are major differences between
cities and regions in their respective
problems, and the definition of specific
policy goals. This is due to the enor-
mous variances in the size of cities, gro-
wth development, public and private
spending power, as well as differing
political instruments and structures. All
these factors need to be taken into con-
sideration when drawing comparisons.
A fruitful exchange of experiences in
regard to aims, strategies, and measures
of traffic policy requires the comparison
of the problems and the solutions that
are being developed and implemented.
In preparation of the Commission’s ses-
sion in Istanbul we therefore suggest
that the participants first compile some
basic facts on urban mobility for their
respective cities. This information will
then be collated and made available to
all participants and will serve to structu-
re the agenda of the meeting.
Please compile fact sheets on the follo-
wing topics:
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Size of the city and growth in area,
population growth, volume of the
public budget (and percentage of the
transport budget), average income of
private households, distribution of res-
ponsibility for transport policy among
the local, regional, and national level,
etc.
6
Preparación de la primera reunión de la
comisión 4 de METROPOLIS en septiembre
de 2003 en Estambul
Cuestionario sobre la Movilidad
Urbana
Asegurar la movilidad garantizando al
mismo tiempo un transporte adecuado
y compatible con la ciudad son los
máximos objetivos de una política de
transporte urbano en las grandes ciuda-
des. Sin embargo, si observamos con
más detenimiento la situación actual de
los problemas y la definición de objeti-
vos concretos, existen grandes diferen-
cias de ciudad a ciudad y de continente
a continente: Hay que considerar la dife-
rencia en los tamaños de las ciudades y
las diferencias en la dinámica de creci-
miento, diferencias en la capacidad
financiera pública y privada, así como la
diferencia en los instrumentos de regu-
lación y desarrollo.
Para que un intercambio de experien-
cias sobre objetivos, estrategias y accio-
nes de políticas de transporte sea fructí-
fero, es necesario que los aspectos com-
parables sean comparados y que los
problemas y las soluciones propuestas
armonicen entre sí.
Por esta razón, para la preparación de la
reunión de la comisión en Estambul se
propone que los participantes agrupen
en primer lugar información básica sobre
su ciudad, que la ponga a disposición de
todos los participantes y que sirva para
la estructuración de la agenda. Se solicita
la elaboración de fichas relacionadas con
los siguientes temas:
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
Tamaño de la ciudad y crecimiento de
superficie, crecimiento demográfico,
volumen del presupuesto público (por-
centaje del total correspondiente al pre-
supuesto de transportes), ingreso medio
de los hogares en la ciudad, distribución
de las responsabilidades importantes en
la política de transportes – ¿a nivel local,
regional y estatal?, etc.
Préparation de la première réunion
de la Commission 4 de METROPOLIS
à Istanbul en septembre 2003
Questionnaire sur la Mobilité
Urbaine
Les métropoles poursuivent une poli-
tique urbaine des transports dont
l´objectif commun est d’assurer la
mobilité tout en garantissant un trafic à
la fois compatible et adaptées à la ville.
A y regarder de plus près, on constate
toutefois de grandes différences entre
les villes et entre les continents en ce
qui concerne les divers problèmes et la
définition de buts concrets : il faut tenir
compte des différences considérables
dans la dimension des villes, dans leur
dynamique de croissance, dans leurs
capacités financières publiques et pri-
vées ainsi que dans les instruments
d´orientation et d´aménagement dont
elles disposent.
Un fructueux échange d´expériences
sur les objectifs, les stratégies et les
mesures en matière de politique des
transports supposent de comparer ce
qui est comparable et que les problè-
mes et les solutions proposées soient
compatibles.
En préparation de la session de la com-
mission à Istanbul, il est donc suggéré
que les participants rassemblent tout
d’abord pour leur ville une série d´infor-
mations de base qui seront mises à la
disposition des autres participants et
serviront à structurer l´agenda. Vous
voudrez bien rédiger un exposé succin-
ct sur les thèmes suivants :
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Dimensions de la ville et croissance de
la superficie, croissance démographi-
que, volume du budget public (dont
pourcentage affecté aux transports),
revenus moyens des ménages, répartiti-
on des principales compétences en
matière de politique des transports – au
niveau local, régional et national etc.

2 2.
Basic Indicators for the Description
of urban Mobility
Average number of daily routes per per-
son, average length of daily routes,
modal split, degree of motorisation, use
of public transport, kilometres travelled
by cars, etc.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Strong growth in motorized traffic and
congestion, environmental pollution
(noise, air) caused by traffic, deficiencies
in traffic safety, bad or expensive public
transport, poor access for business and
goods traffic, parking problems, migrati-
on away from the city centre due to
traffic problems in the inner cities, etc.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
Improving access, equal opportunities
in mobility, environmentally sustainable
mobility, changes in the modal split, etc.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
Integration of different policy fields,
pooling measures, participation of the
different players, participation of the
citizens, etc.
Questionnaire | Cuestionario | Questionnaire
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
Promedio de los viajes o desplazamien-
tos diarios por persona, promedio de los
viajes diarios, reparto modal, grado de
motorización, cantidad de viajes en el
transporte público urbano de pasajeros,
recorrido total del transporte vehicular
motorizado, etc.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Gran crecimiento del tránsito motoriza-
do y de congestión, contaminación
ambiental debido al tráfico (ruido, aire),
falta de seguridad en el tránsito, servicio
insuficiente o muy caro del transporte
público de pasajeros, mala accesibilidad
para el intercambio económico y el
transporte mercancías, problemas del
aparcamiento, despoblación de los cas-
cos urbanos a consecuencia del tráfico,
etc.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Mejora de la accesibilidad, garantía de
oportunidades equivalentes de movili-
dad, transporte orientado al medio
ambiente, modificación del reparto
modal, etc.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Integración de los diferentes campos de
la política, haz de medidas, participa-
ción de los interesados, participación
ciudadana, etc.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Nombre moyen de déplacements quot-
idiens par personne, longueur quoti-
dienne des trajets en moyenne, modal
split, degré de motorisation, nombre
d´usagers des transports en commun,
kilométrage total parcouru en véhicule
particulier etc.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Forte croissance du trafic motorisé et
embouteillage, pollutions (bruit, air)
causées par le trafic, sécurité de la circu-
lation insuffisante, transports en com-
mun déficients ou trop onéreux, accès
médiocre pour le trafic d’affaires et des
marchandises, problèmes de stationne-
ment, exode des populations du centre-
ville due à l´intensité du trafic etc.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Amélioration des accès, possibilités
équivalentes de mobilité, mobilité res-
pectueuse de l´environnement, modifi-
cation du modal split etc.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Intégration de différents domaines poli-
tiques, train de mesures, participation
des divers acteurs, participation des
citoyens etc.
7
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
7.
Which Problems and Issues
(including Suggestions for Soluti-
ons) should from your City’s Point
of View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
8
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Basic facts on urban mobility

Ficha de la movilidad urbana

Fiche de la mobilité urbaine

Abidjan, Ivory Coast

Abidján, Costa de Marfil

Abidjan, Côte d’Ivoire

1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Located in the eastern part of the coun-
try’s coastal region and due to its
history, geography, economic position
and demographic importance the
district of Abidjan represents the major
centre of development of the Ivory
Coast since the time of colonialism.
The district constitutes a regional cor-
poration with legal personality and
financial autonomy covering an area of
about 53 times 40 km around the city of
Abidjan, altogether approximately
212,000 hectares. The total number of
inhabitants amounts to 3,126,000,
2,993,000 of them living in cities, and
133.000 in the surrounding areas – a
rate of urbanisation of 95.8 %. There are
four urban cores. The most important
one is the city of Abidjan, a cosmopoli-
tan city with more than 2,878,000 inha-
bitants, located in the southern centre
of the district. The townships of Anyama
in the North, Bingerville in the East and
Songon in the West form the other
three urban cores of the district.
Apart from its steady residents Abidjan
is facing a daily immigration from the
neighbouring countries (Burkina Faso,
Mali, Niger, Ghana, etc. ...).
Since the events of 19 September 2002
the population of Abidjan has risen
considerably (30 %) due to the admissi-
on of people displaced by war.
As happens in all the big cities of the
world, in Abidjan, too, there is an increa-
sing migration from the city centre (Pla-
teau) to the urban fringe.
Work places are concentrated in the
industrial zones of Vridi and Yopougon,
and especially in the business centre of
the Plateau.
The budget of the Abidjan district is
balanced with receipts and expenses of
17,385,122,000 F CFA (Communauté
Financière Africaine – African Financial
Community) (26.5 million 1 approx.) in
the year 2003. The funds appropriated
for transport amount to a total of
12
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
Situado en la parte oriental de la región
costera del país, el distrito de Abidján
representa el principal centro de desar-
rollo de la Costa de Marfil desde la
época de las colonias, debido a su histo-
ria, geografía, posición económica e
importancia demográfica.
El distrito es una corporación regional
con personalidad legal y autonomía
financiera que cubre una área de apro-
ximadamente 53 veces 40 km alrededor
de la ciudad de Abidján, un total de
unas 212.000 hectáreas. El número total
de habitantes asciende a 3.126.000, de
los cuales 2.993.000 viven en ciudades y
133.000 en las áreas rurales de los alre-
dedores. La tasa de urbanización es
95,8 %. Existen cuatro centros urbanos.
El más importante es la ciudad de Abid-
ján, una ciudad cosmopolita con más de
2.878.000 habitantes situada en el cen-
tro sur del distrito. Los barrios de Anya-
ma, en el norte, Bingerville, en el este, y
Songon, en el oeste, componen los
otros tres centros urbanos del distrito.
Además de los residentes habituales,
Abidján recibe una inmigración diaria
de los países vecinos (Burkina Faso, Malí,
Níger, Ghana, etc.).
Desde los sucesos del 19 de septiembre
de 2002, la población de Abidján ha
aumentado considerablemente (un
30 %), debido a la entrada de personas
desplazadas por la guerra.
Al igual que ocurre en otras grandes
ciudades del mundo, en Abidján tam-
bién existe una creciente migración que
se mueve del centro de la ciudad (Pla-
teau) hacia los suburbios.
Los puestos de trabajo se concentran
en las zonas industriales de Vridi y
Yopougon, y por supuesto, en el centro
comercial del Plateau.
El presupuesto del distrito de Abidján
está equilibrado con unos ingresos y
gastos de 17.385.122.000 F CFA (“Com-
munauté Financière Africaine”, Comu-
nidad financiera africana) (cerca de 26,5
millones de 1) en el año 2003.
Los gastos destinados al transporte
ascienden a 164.000.000 F CFA (cerca de
250 mil 1). El ingreso promedio de una
familia en Abidján es de 80.000 F CFA
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Situé dans la partie orientale de la régi-
on côtière du pays, le District d’Abidjan
constitue de par son histoire, sa géogra-
phie, son rôle économique et son poids
démographique, le premier pôle de
développement de la Côte d’Ivoire
depuis l’époque coloniale jusqu’à nos
jours.
Le District d’Abidjan est une collectivité
territoriale dotée de la personnalité
morale et de l’autonomie financière
couvrant un périmètre d’environ 53
kilomètres sur 40 autour de la Ville d’A-
bidjan, soit environ 212.000 hectares. Il
est peuplé de plus de 3.126.000 habi-
tants dont 1.993.000 urbains et 133.000
ruraux, soit un taux d’urbanisation de
95,8 %. Il compte quatre noyaux
urbains. Le principal est la Ville d’Abid-
jan, ville cosmopolite de plus de
2.878.000 habitants située au Centre-
Sud du District. Les Communes d’Anya-
ma au Nord, de Bingerville à l’Est et de
Songon à l’Ouest constituent les trois
autres noyaux urbains du District.
En dehors de sa population résidente,
Abidjan accueille par jour les immi-
grants des pays voisins (Burkina Faso,
Mali, Niger, Ghana, etc. ...).
Depuis les évènements du 19 septem-
bre 2002, la population d’Abidjan a sen-
siblement augmenté (+ 30 %) par les
déplacés de guerre.
Comme toutes les grandes villes du
monde, la migration du centre-ville (Pla-
teau) vers les zones périphériques est
de plus en plus accentuée.
Les emplois sont concentrés dans les
zones industrielles de Vridi, Yopougon
et surtout dans le quartier des affaires
du Plateau.
Le budget du District d’Abidjan s’équili-
bre en recettes et en dépenses à
17.385.122.000 F CFA (26.500.000 1)
pour l’année 2003. Le poste affecté au
Transport totalise 164.000.000 F CFA
(250.000 1). Le revenu moyen d’un
ménage abidjanais s’élève à 80.000 F
CFA/mois (122 1).
Abidjan possède des structures compé-
tentes en matière de la politique de
transport urbain (District d’Abidjan,
AGETU, BNETD, SOTRA, etc. ...)
 Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire
164,000,000 F CFA (250,000 1 approx.).
The average income of an Abidjan hou-
sehold is 80,000 F CFA (about 122 1) per
month.
Abidjan disposes of capable structures
in the field of urban transport policies
(Abidjan district: AGETU, BNETD, SOTRA,
etc. ... – Urban Transport Management
and Operations Agency (AGETU)/
Bureau Nationale d’Études Techniques
et de Developpement (BNETD)/SOTRA
bus service and services).
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The Abidjan road network comprises
2,042 km of tarred roads and 830 km of
unsurfaced roads. In addition, there is
the large water area of the lagoon used
by the SOTRA bus-boats and the tradi-
tional shallops.
On the average, the Abidjany performs
5 traffic movements in a working day.
About 40 % of these movements lead to
a destination not farther than 5 km.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
During the morning and evening rush
hours, Abidjan’s main artery roads (Bou-
levard De Gaulle, Boulevard Valérie d’E-
staing, Boulevard Mittérand, etc. ..) are
crowded, even though heavy goods
vehicles are not admitted during these
hours.
All means of transportation, the SOTRA
buses, “wôrô-wôrô” (shared fixed price
taxicabs), meter taxis and others use the
same lane resulting in traffic jams.
After the events of 19 September 2002,
this phenomenon has become even
worse.
During this critical period passengers
and commercial traffic (provisioning of
the markets with food) have strongly
increased. The pollution caused by the
exhaust gas, the noise of the klaxons of
the “wôrô-wôrô” and other phenomena
(cerca de 122 1) al mes.
Abidján dispone de competentes
estructuras en el campo de política de
transporte urbano (Distrito de Abidján:
AGETU, Agencia de gestión de transpor-
te urbano y operaciones; BNETD, Oficina
nacional de estudios técnicos y de des-
arrollo; SOTRA, Servicio de autobuses y
servicios), etc.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red vial de Abidján comprende 2.042
km de vías asfaltadas y 830 km de vías
sin asfaltar. Además, existe una gran
superficie de agua de la laguna que es
utilizada por las líneasbus de barcos
SOTRA y por las tradicionales embarca-
ciones “shallops” (chalupas).
El habitante de Abidján realiza en un
día laboral una media de 5 viajes. Apro-
ximadamente el 40 % de estos desplaz-
amientos lleva a un destino a no más de
5 km.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Durante las horas punta de la mañana y
de la tarde, las principales calles arteria
de Abidján (Boulevard De Gaulle, Boule-
vard Valérie d’Estaing, Boulevard Mit-
térand, etc.) está llenas, incluso a pesar
de que no se admiten vehículos
pesados durante estas horas.
Todos los medios de transporte, los
autobuses SOTRA, los “wôrô-wôrô” (taxis
compartidos de precio fijo), los taxis con
taxímetro, y otros, utilizan el mismo car-
ril, lo que resulta en congestiones de
tráfico.
Este fenómeno, después de los sucesos
del 19 de septiembre de 2002, ha inclu-
so empeorado.
Durante estas horas críticas, el tráfico de
pasajeros y de mercancías (proveedores
de los mercados de alimentos) ha
aumentado considerablemente. La con-
taminación originada por los gases de
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Abidjan possède un réseau routier de
2.042 km de voies bitumées et 830 km
de voies non bitumées. Elle possède
aussi un plan d’eau lagunaire exploité
par les bateaux-bus SOTRA et les pinas-
ses traditionnelles.
Un Abidjanais effectue en moyenne
cinq (5) déplacements par jour ouvra-
ble. Environ 40 % de ces trajets font
moins de 5 km.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Les grandes artères (Boulevard de
Gaule, Boulevard Valérie Giscard d’E-
staing, Boulevard Mitterand, etc. ...) de la
ville d’Abidjan enregistrent une forte
saturation de trafic pendant les heures
de pointe du matin et du soir malgré la
réglementation interdisant les poids
lourds de circuler à ces heures.
Les bus SOTRA, les wôrô-wôrô, les taxis-
compteurs et les autres modes de trans-
ports se retrouvent sur les mêmes voies
de circulation créant des embouteilla-
ges.
Le phénomène s’est aggravé depuis les
évènements socio-politiques du 19 sep-
tembre 2002.
Le trafic de voyageurs et de marchandi-
ses (ravitaillement des marchés) a forte-
ment augmenté pendant cette période
de crise. Les nuisances causée par le gaz
d’échappement des véhicules, par les
13
show a negative impact on the environ-
ment.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
Main objectives:
· increase of traffic safety
· reduction of negative impacts on the
environment
· reduction of transportation costs
· improved supply of collective heavy
goods transportation (establishment
of suitable sites and increase of the
SOTRA vehicle fleet)
· provision of a transport service accep-
table for all users
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
At the level of the District of Abidjan:
· reorganisation of the taxi sector
· improvement of the service of the
Constats Rapides
At country level:
· establishment of the SOTU (private
transport company)
· establishment of the travellers city rail-
way Anyama-Koumassi
· realisation of the third bridge Riviéra-
Marcory
· reorganisation plan for the SOTRA etc.
...
· establishment of a regulatory authori-
ty for transport AGETU
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
The experiences of the SOTRA might be
interesting for other cities in the Ivory
Coast heading for development.
14
escape, el ruido de los cláxones de los
“wôrô-wôrô” y otros fenómenos causan
un impacto negativo en el medioam-
biente.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Objetivos principales:
· Aumento de la seguridad del tráfico.
· Reducción del impacto negativo en el
medioambiente.
· Reducción de los costes de transporte.
· Oferta mejorada del transporte colec-
tivo pesado de mercancías (estableci-
miento de sitios adecuados y aumento
de la flota de vehículos de SOTRA).
· Oferta de un servicio de transporte
aceptable para todos los usuarios.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
A nivel del Distrito de Abidján:
· Reorganización del sector de taxis.
· Mejora del servicio de “Constats Rapi-
des” (autobuses de servicio rápido).
A nivel rural:
· Establecimiento de SOTU (empresa de
transporte privada).
· Establecimiento del ferrocarril de cer-
canías para pasajeros Anyama-Kou-
massi.
· Construcción del tercer puente
Riviéra-Marcory.
· Plan de reorganización para SOTRA,
etc.
· Establecimiento de una autoridad
reguladora para el transporte AGETU.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Las experiencias hechas por SOTRA
pueden ser interesantes para otras ciu-
bruits des claxons des “wôrô-wôrô” et
autres modes sont des facteurs négatifs
pour l’environnement.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les objectives principaux :
· améliorer la sécurité du trafic
· réduire les nuisances environnemen-
tales causées par le trafic
· réduire les coûts de déplacement
· améliorer l’offre des transport lourds
collectifs (création des sites propres et
augmentation du parc de la SOTRA)
· mettre à la portée de tous les usagers
un service de transports acceptable
pour tous les usagers.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Au niveau du District d’Abidjan :
· assainissement du secteur des taxis
(taxi-compteurs, wôrô-wôrô)
· amélioration du service des «Constats
Rapides»
Au niveau de l’État :
· création de la SOTU
· création du train urbain de voyageurs
Anyama – Koumassi
· réalisation du 3e pont Riviéra –
Marcory
· plan de redressement de la SOTRA,
etc. ...
· création d’une autorité organisatrice
de régulation des transports AGETU.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
L’expérience de la SOTRA peut intéres-
ser les autres villes des pays en voie de
développement.
 Abidjan, Ivory Coast | Abidján, Costa de Marfil | Abidjan, Côte d’Ivoire
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
Priorities for urban transport in Abidjan:
· increase of supply of collective heavy
goods transportation
· improvement of offers of the transport
infrastructure
· establishment of an inner-urban bus
terminal
· making traffic flow during the mor-
ning and evening rush hours.
dades con miras al desarrollo de la
Costa de Marfil.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
Prioridades para el transporte urbano
en Abidján:
· Incrementar la oferta de transporte
colectivo pesado de mercancías.
· Mejorar la oferta de infraestructura de
transporte.
· Establecer una terminal de autobuses
municipal.
· Conseguir un tráfico fluido en las
horas punta de la mañana y la tarde.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Les priorités en matière de transports
urbains du District d’Abidjan:
· accroître l’offre de transports collectifs
lourds
· améliorer l’offre des infrastructures de
transports
· créer une gare routière inter-urbaine
d’Abidjan
· assurer la fluidité du trafic aux heures
de pointe du soir et du matin.
15
Barcelona, Spain

Barcelona, Espãna

Barcelone, Espagne
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The city of Barcelona with its 1.5 million
inhabitants on a territory of 97 sq. km
represents the core of an urban agglo-
meration consisting of 35 municipalities
with an overall population of 3 million
inhabitants in a surface area of 525 sq.
km. The conurbation, the Metropolitan
Region of Barcelona (RMB) includes 164
communities altogether, a population
of 4.5 million inhabitants and an exten-
sion of 3,200 sq. Km; characteristic is its
multi-polarity: In spite of the strong
connections with the Metropolitan cen-
tre there are seven local centres in
townships with 40,000 to 200,000 inha-
bitants at a distance of 25 to 40 km
from Barcelona making up labour mar-
kets with a high level of independence.
The last 25 years in the RMB met an
about constant number of inhabitants
undergoing, though, significant chan-
ges in the spatial distribution of people:
Losses of population and side jobs in
the central core went along with a shif-
ting of its focus towards the service sec-
tor and a migration to the outskirts of
the Metropolitan region. Due basically
to immigrants from Latin America and
Africa the number of inhabitants in the
last three years has been on the increa-
se again.
There is no institution of general politi-
cal-administrative character that would
include all of the Metropolitan region
and therefore hold a dominating positi-
on. Numerous local (communities, regi-
ons, urban bodies, county councils),
regional (Autonomous Government of
Catalonia) and national administrations
hold competencies in various fields of
transportation. And, while legislation
from the Spanish Parliament tends ver-
sus completely independent public
transportation, the Catalonian Parlia-
ment is discussing a transportation
system that would work exclusively wit-
hin Catalonia.
The disposable per-capita income in the
Metropolitan region amounts to
11,100 1 and the implementation of the
political strategy for what concerns
transport will require a yearly budget of
18
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La ciudad de Barcelona, con 1,5 millo-
nes de habitantes en 97 km2, constituye
el foco de una aglomeración urbana
central de 35 municipios, 525 km2 y 3
millones de habitantes. El ámbito
mayor, la región metropolitana de Bar-
celona (RMB), abarca 164 municipios en
3.200 km2, con una población de 4,5
millones, y se caracteriza por su multi-
polaridad: aunque sus relaciones con la
aglomeración central son fuertes, exi-
sten 7 áreas centradas en ciudades de
entre 40.000 y 200.000 habitantes y
situadas a 25 – 40 km de Barcelona, que
constituyen mercados de trabajo con
un elevado nivel de independencia. En
los 25 últimos años, la RMB ha man-
tenido prácticamente estable su pobla-
ción total, aunque con una redistribu-
ción espacial significativa: una pérdida
de población y empleos secundarios en
el núcleo central – con una acentuación
de su peso terciario – y su difusión por
el territorio metropolitano de la segun-
da corona. La región ha vuelto a crecer
demográficamente en los últimos tres
años, debido fundamentalmente a la
inmigración latinoamericana y africana.
No existe ninguna institución político-
administrativa de carácter general que
abarque la región metropolitana y hay,
por tanto, una superposición notable en
este ámbito de administraciones locales
(municipios, comarcas, entidades
metropolitanas, Diputación), regionales
(Generalitat de Catalunya) y estatales,
cada una de ellas con competencias en
distintos campos del transporte. Asimis-
mo, la legislación aplicable emana de
las Cortes españolas para el transporte
supraautonómico, y del Parlamento de
Catalunya para el que discurre íntegra-
mente dentro de Catalunya.
La renta disponible por cápita en la
región metropolitana se sitúa en
11.100 1 y la aplicación de la política de
transporte público en ella supone un
volumen anual de recursos de más de
450 M 1 (270 M 1 en compensación del
déficit de explotación, y 180 M 1 en
inversiones en ampliación de red).
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Avec 1,5 millions d’habitants sur 97
km2, la ville de Barcelone est le centre
d’une zone de concentration urbaine
constituée de 35 communes où habi-
tent au total 3 millions d’habitants sur
525 km2. L’agglomération, la région
métropolitaine de Barcelone (RMB),
comprend 164 communes sur 3.200
km2 avec une population de 4,5 milli-
ons, et se caractérise par sa multipola-
rité: bien que ses liaisons avec la con-
centration urbaine centrale soit forte, il
existe 7 centres locaux dans des villes
de 40.000 à 200.000 habitants, distantes
de 25 à 40 kilomètres de Barcelone. Elles
constituent des marchés du travail avec
un haut degré d’autonomie. Pendant les
25 dernières années, la population est
restée pratiquement stable dans la
RMB, mais avec une redistribution spa-
tiale significative: une diminution de
population et d’emplois occasionnels
dans le noyau central, un transfert des
activités clés dans le secteur des servi-
ces, une diffusion dans l’espace
extérieur de la métropole. Ces trois der-
nières années, la population a de nou-
veau augmenté, principalement par le
fait de l’émigration africaine et
sudaméricaine.
Il n’existe pas d’institution générale de
type politico-administratif qui englobe-
rait la région métropolitaine et pren-
drait ainsi une position dominante dans
cette région avec toutes ses administra-
tions locales (communes, cantons, per-
sonnes morales urbaines, parlement de
la province), régionales (gouvernement
de la région autonome de Catalogne) et
étatiques, dont chacune possède des
compétences dans certains secteurs des
transports. Parallèlement, la législation
en vigueur du Parlement espagnol va
dans le sens d’une autonomie totale
des entreprises de transport et celle du
Parlement catalan concerne exclusive-
ment celles qui opèrent à l’intérieur de
la Catalogne.
Le revenu disponible par tête dans la
région métropolitaine s’élève à 11.100 1
par an et la mise en œuvre de la straté-
gie politique concernant les moyens de

more than 450 million 1 (270 million 1
as compensation for the operational
deficit and 180 million 1 for invest-
ments in the expansion of the network).
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
There are 8.2 million traffic movements
undertaken each day within the Metro-
politan region of Barcelona, 38 % of
them on foot, 37 % by car and 25 % by
public transport. Within the city of Bar-
celona rates are: 36 % on foot, 25 % by
car and 39 % by public transport, since
here traffic movements are shorter and
there is a larger availability and variety
of public transport. Especially remarka-
ble is the small share of bicycles in the
Metropolitan transport activity and the,
with 3 %, significant role motorcycles
are playing in inner-urban traffic.
On 654 km of railways (108 km of
underground and 546 km of city and
regional railroad) and with 438 bus lines
(170 within the range of the integrated
transport system of Barcelona (EMT),
196 inner-urban and 72 country buses)
Metropolitan public transport is con-
veying 800 million passengers. The level
of motorization amounts to 447 private
vehicles per 1,000 inhabitants.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The general spatial distribution of resi-
dence areas and work and leisure time
locations within the Metropolitan regi-
on requires numerous and long traffic
movements. One other consequence is
that in less densely built areas there are
few people to favour public transport.
This is one reason, why the share of pri-
vate motor vehicles in passenger and
goods’ traffic is on the increase. The
large number of traffic movements with
private vehicles is reflected in risen soci-
al expenses within the RMB: more traffic
jams especially at the main artery roads
leading into the city of Barcelona,
Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
En el conjunto de la región metropolita-
na de Barcelona se realizan diariamente
8,2 millones de viajes, de los cuales 38 %
se realiza a pie, 37 % en vehículo priva-
do y 25 % en transporte público; en los
desplazamientos internos de Barcelona
ciudad, estos mismos porcentajes son
de 36 % a pie, 25 % en vehículo privado
y 39 % en transporte público, debido a
la menor distancia de los trayectos y a la
mayor disponibilidad y variedad del
transporte público. Cabe destacar tam-
bién el escaso peso de la bicicleta en los
desplazamientos metropolitanos, y el
significativo papel de la motocicleta
(3 %) en los desplazamientos urbanos.
Con una red ferroviaria de 654 km. (108
de Metro y 546 de ferrocarril suburbano
y de cercanías) y 438 líneas de autobús
(170 en el ámbito de la EMT y 196 inter-
urbanos y 72 urbanos externos), el
transporte público metropolitano trans-
porta 800 millones de viajeros. El nivel
de motorización es de 447 coches/
1.000 habitantes
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
La mayor dispersión espacial de resi-
dencias y actividades por el territorio
metropolitano implica que los desplaz-
amientos son más numerosos, más lar-
gos y, al discurrir por zonas menos den-
sas, menos favorables al transporte púb-
lico; esto conlleva una tendencia a un
mayor peso del vehículo privado en la
movilidad de las personas y el transpor-
te de mercancías. Este mayor volumen
de viajes en vehículo privado se traduce
en elevados costes sociales en la RMB:
creciente congestión de tráfico, espe-
cialmente en los accesos a Barcelona;
elevada contaminación atmosférica en
transport publics nécessite un budget
annuel de plus de 450 millions 1 (270
millions 1 pour l’équilibre du déficit de
l’exploitation, et 180 millions 1 pour les
investissements dans l’aménagement
du réseau).
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Dans l’ensemble de la région métropoli-
taine de Barcelone, 8,2 millions de tra-
jets sont effectués quotidiennement,
dont 38 % à pied, 37 % en voiture et
25 % en transports en commun. Pour les
trajets effectués dans la ville de Barcelo-
ne, 36 % le sont à pied, 25 % en voiture
et 39 % en transports en commun, car
les trajets sont plus courts et les trans-
ports publics plus disponibles et plus
variés. Il faut noter la part réduite des
cyclistes dans le trafic interurbain, et la
place importante des motos (3 %).
Avec un réseau ferroviaire de 654
kilomètres (108 km de métro, 546 km de
réseau urbain et régional) et 438 lignes
de bus (170 dans la communauté de
transports de Barcelone (EMT) ainsi que
196 à l’intérieur de la ville et 72 liaisons
interurbaines, le trafic urbain public à
courte distance transporte 800 millions
de passagers par an. Le niveau de moto-
risation est de 447 voitures pour 1.000
habitants.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
La répartition spatiale générale des
zones de logement et des lieux de tra-
vail et de loisir dans l’espace urbain sig-
nifie que de nombreux et longs trajets
doivent être effectués et que dans les
régions moins densément peuplées
seul un petit nombre de gens choisis-
sent les transports publics. Cela contri-
bue à la part croissante prise par les
véhicules motorisés privés dans le
transport des personnes et des mar-
chandises. Le grand nombre de trajets
en voitures privées se traduit par des
coûts sociaux plus élevés dans la RMB:
augmentation des bouchons, surtout
dans les routes d’accès à Barcelone, pol-
19
increased air pollution in event of ther-
mic inversion, neighbourhoods with
strong noise pollution, and an accident
rate by motorised traffic that, in the last
year, caused 360 deaths and 19,100
injured.
Finally, it is necessary to point out the
insufficient financing of the new projects
and the deficits urban transport is pro-
ducing, due also to fixed-term contracts
that have not yet been settled between
the various administrations involved.
Furthermore, the revenues obtained by
the ticket selling of the operators of
public transport cover only 65 to 80 %
of the running costs.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The public transport system of both
passengers and goods fulfils three basic
functions: to promote efficiency with-
out constricting traffic flow; to improve
the citizens’ quality of life by providing
the maximum of quality and safety for
their mobility at least time-exposure
and expenditure; finally, to ensure the
integration of Metropolitan space by
maintaining its operativeness through
an integrative area-wide system with
varying polarities. Within this global
transport system public transport servi-
ces provide a better mobility, key com-
ponent of personal autonomy, for all
citizens, sustainably and at least possi-
ble cost for the general public. In this
sense, public transport plays an impor-
tant role in evening out unequal chan-
ces for mobility and ensuring the inte-
grated operativeness of the Metropoli-
tan labour market, the real urban ambit.
In this market, the fundamental objec-
tives of the Metropolitan public trans-
port system in Barcelona are to increase
the share of public transport in the
Metropolitan mobility activities and to
succeed in the maximum economic and
social efficiency of public funds dedica-
ted to transport by integrated planning
and management.
20
situaciones de inversión térmica; áreas
de la ciudad con fuertes afecciones por
el ruido del tráfico, y una accidentabili-
dad debida al tráfico motorizado que
llega a unos 360 muertos y 19.100 heri-
dos el año pasado.
Finalmente, cabe destacar una financia-
ción insuficiente de las nuevas inversio-
nes y de los déficits generados por el
sistema de transporte público, depen-
diente además de acuerdos periódicos
no reglados entre administraciones de
distinto nivel. Por otra parte, los ingre-
sos tarifarios de los operadores públicos
de transporte de viajeros suponen sólo
entre el 65 y 80 % de sus costes de
explotación.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
El sistema de transporte metropolitano,
tanto de personas como de mercancías
tiene tres funciones principales: apoyar
la eficiencia del sistema económico, evi-
tando el estrangulamiento de los flujos;
mejorar la calidad de vida de los ciuda-
danos, garantizando sus desplazamien-
tos con la mayor calidad y seguridad, y
con el mínimo tiempo y coste; finalmen-
te, asegurar la integración del espacio
metropolitano, posibilitando su funcio-
namiento como un sistema territorial
único con diversas polaridades. Dentro
de este sistema global de transporte, los
servicios de transporte público de via-
jeros tienen como meta garantizar la
movilidad, elemento clave de auto-
nomía personal, a todos los ciudadanos,
con un coste mínimo para la colectivi-
dad y de manera sostenible ambiental-
mente. En este sentido, el transporte
público juega un papel fundamental
como reequilibrador de desigualdades
en la movilidad potencial, y también
para asegurar el funcionamiento integ-
rado del mercado metropolitano de tra-
bajo, el ámbito de la ciudad real.
En este marco, pues, las finalidades bási-
cas del sistema metropolitano de trans-
porte público en Barcelona son incre-
mentar la participación del transporte
público en la movilidad metropolitana,
y obtener la máxima eficacia económica
y social de los recursos públicos
lution plus élevée de l’atmosphère en
cas d’inversion thermique, zones urbai-
nes souffrant de fortes nuisances sono-
res à cause du trafic, et une fréquence
des accidents dus au trafic motorisé de
360 morts et 19.100 blessés en 2002.
Il faut aussi mentionner le financement
insuffisant des nouveaux projets et les
déficits engrangés par les transports
publics sur les courtes distances, indé-
pendamment des contrats temporaires
pour lesquels aucun accord n’a été trou-
vé entre les différents niveaux adminis-
tratifs. En outre, les recettes des ventes
de billets des exploitants des transports
locaux publics ne couvrent que 65 à
80 % des frais d’exploitation.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Le système de transports locaux, aussi
bien de personnes que de marchandi-
ses, a trois fonctions essentielles: aug-
menter la rentabilité du système, sans
réduire le flux de trafic; améliorer la
qualité de vie des citoyens en garantis-
sant la plus grande qualité et sécurité
de leur mobilité, et ce à de moindres
dépenses et dans un minimun de
temps; garantir enfin l’intégration de l’e-
space urbain en maintenant sa capacité
fonctionnelle par un système homogè-
ne couvrant toute la zone avec différen-
tes polarités. Au sein du système
général de transport, les services des
transports publics s’efforcent de déve-
lopper une plus grande mobilité, une
part fondamentale d’autonomie per-
sonnelle pour tous les citoyens, avec les
coûts les plus réduits possibles pour la
collectivité, et ce de façon durable. En ce
sens, les transports publics jouent un
rôle important pour compenser les iné-
galités de mobilité, mais aussi pour
garantir l’intégration fonctionnelle du
marché du travail urbain, du véritable
espace urbain.
Sur ce marché, les objectifs fondamen-
taux du système de transport urbain de
Barcelone sont: l’augmentation de la
part des transports publics de proxi-
mité, et l’utilisation la plus efficace pos-

5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The establishment of the Authority for
Metropolitan Transport (ATM), in March
1997, a syndicate for the co-ordination
of public transport in the Barcelona
region, reflected the regional and local
administrations’ intention (with the
supervision of the national authorities)
to accomplish an integrated concept for
the analysis of the problems, the mea-
sures to be implemented and the finan-
cing. The ATM represents all administra-
tions involved in transport: The Autono-
mous Government of Catalonia, the
municipality of Barcelona, the Metropo-
litan Transport Unit EMT (representing
18 central municipalities) and, since
2002, the Metropolitan city councils
with local transport services. Its funda-
mental competencies are the planning
of the infrastructure and the passen-
gers’ transport services, the distribution
of the funds available for transport, pri-
cing policy and the definition and
spreading of its corporate image. Later
on, another assignment was added: to
develop a tram railway network (of
which, currently, 31 km are under con-
struction).
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Except for the constitution of the ATM
itself as a manifestation of the inter-
institutional co-operation necessary in a
field of such complexity the elaboration
and approval of the master plan for the
infrastructure 2001 to 2010 has to be
pointed out arranging for an invest-
ment of 7,300 million 1 and such out-
standing projects as the new under-
Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne
destinados al sistema de transporte, a
través de una planificación y gestión
integradas.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
La creación, en marzo de 1997, de la
Autoridad del Transporte Metropolitano
(ATM), consorcio para la coordinación
del transporte público en el área de Bar-
celona, señala la voluntad de las Admi-
nistraciones regional y local (con la
Administración estatal como observa-
dora) de conseguir un enfoque integra-
do de análisis de los problemas, de las
medidas a llevar a cabo y de su financia-
ción. En la ATM están representadas
todas las administraciones titulares de
servicios de transporte: la Generalitat de
Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelo-
na, la Entidad Metropolitana del Trans-
porte (18 municipios centrales) y, desde
2002, los ayuntamientos metropolita-
nos con servicios de transporte urbano.
Sus competencias fundamentales son la
planificación de infraestructuras y servi-
cios de transporte colectivo de viajeros,
la canalización de los recursos públicos
destinados al sistema, la política tarifaria
y la definición y difusión de la imagen
del sistema, a lo que se añadió posteri-
ormente el encargo de desarrollar una
nueva red de tranvías (de los que están
en construcción actualmente 31 km.)
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Además de la propia constitución de la
ATM, como manifestación de la
necesaria concertación institucional en
un campo tan complejo, cabe señalar la
elaboración y aprobación del Plan
Director de Infraestructuras 2001 –
2010, con una inversión prevista de
sible, en termes économiques et
sociaux, des moyens publics prévus
pour le système de transport grâce à
une planification et une gestion inté-
grées.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
La création de l’Autorité de transport
urbain (ATM) en mars 1997, un consorti-
um pour la coordination des transports
publics dans le territoire de Barcelone,
montre la volonté des autorités régio-
nales et locales (en collaboration avec
l’autorité de contrôle étatique) de déve-
lopper une analyse commune des pro-
blèmes et des mesures à prendre ainsi
que de la manière de les financer. Tou-
tes les administrations qui comptent le
transport parmi leurs compétences,
sont représentées dans l’ATM: le gou-
vernement de la région autonome de
Catalogne, la ville de Barcelone, l’EMT
(18 communes de l’environnement
immédiat) et depuis 2002 les commun-
es urbaines avec des offres de trans-
ports de proximité. Leurs compétences
fondamentales sont la planification de
l’infrastructure et des moyens de trans-
ports publics, la répartition des fonds
publics prévus pour le système, la poli-
tique tarifaire ainsi que le développe-
ment et la propagation de l’image du
système. A quoi s’est ajoutée encore la
mission de développer un nouveau
réseau de tramway (dont actuellement
31 kilomètres sont en construction).
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Outre la création de l’ATM, au sein de
laquelle il a été décidé d’organiser la
nécessaire collaboration institutionnelle
dans un domaine très complexe, il con-
vient également de mentionner l’élabo-
ration et l’approbation d’un plan de
développement des infrastructures
2001 – 2010, dans lequel des investisse-
ments de 7 300 millions 1 sont prévus,
21
ground line L 9 (semicircular, with a
length of 43 km and 15 stations for the
transfer to all existing underground and
railway lines), the new line L12 and the
already mentioned tram rail system.
Special emphasis deserves also the inte-
grated price concept adopted in 2001,
which allows for one single ticket to be
used at 36 different transport compa-
nies in the Metropolitan region (3
public and 33 private enterprises) com-
prising transfers between the different
means of transport and rendering it
possible for a part of the users to take
advantage of this unique integrated
Metropolitan transport system.
Other interesting experiences to refer to
are the proceeding application of a uni-
versal accessibility (for people with
reduced mobility and others) to the
various means of transport, the imple-
mentation of a system supporting the
operating of the bus fleet network (SAE)
in the Metropolitan region by the satel-
lite network GPS, and the expansion of
the night bus network within the inte-
grated transport system of the Metro-
politan region.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
A transport policy based exclusively on
public transport incentives would have
its limitations, and therefore necessita-
tes an amplification of its action field by
making use of other modifying compo-
nents in terms of mobility as well inclu-
ding restrictions on the use of private
vehicles for any kind of ride, the promo-
tion of more sustainable ways of
moving as walking, bicycle use, carpoo-
ling, fuel from renewable primary pro-
ducts etc. Urban and/or Metropolitan
transport planning (in the way it is
arranged for in the Transport Act appro-
ved this June by the Catalonian Parlia-
ment placing the responsibility for the
transport domain and the revision and
implementation of the development
plan for transport on the ATM) must be
a successful instrument in this respect.
22
7.300 M 1 y con actuaciones tan desta-
cables como la nueva línea L 9 de metro
(semicircular, con 43 km. y que tiene 15
intercambiadores con todas las líneas
ferroviarias y de Metro existentes actu-
almente), la nueva L12 y la red mencio-
nada de tranvías; además, resulta espe-
cialmente destacable la integración
tarifaria implantada en 2001, que permi-
te con un único billete la utilización de
los servicios de transporte de 36 opera-
dores en la región metropolitana (3
públicos y 33 privados), así como la des-
penalización tarifaria de todos los trans-
bordos, posibilitando así la percepción
por parte del usuario del conjunto de
modos de transporte como un único
sistema metropolitano.
Otras experiencias interesantes a citar
son la aplicación progresiva de la acce-
sibilidad universal (PMR y otros) a los
distintos modos de transporte, la
implantación de un sistema de ayuda a
la explotación (SAE) de la red de auto-
buses metropolitanos de tipo multiflota
y con ayuda de la red de satélites GPS, y
la extensión de la red de autobuses
nocturnos al conjunto de la región
metropolitana.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
La política de movilidad basada única-
mente en la potenciación del transporte
público tiene sus límites, y debe ampliar
su campo de actuación incorporando
medidas de gestión de la movilidad que
impliquen restricciones al uso indiscri-
minado del vehículo privado para cual-
quier tipo de desplazamiento, así como
la promoción de modos de transporte
más sostenible, como la marcha a pie, la
bicicleta, el coche compartido, los bio-
carburantes, etc. Los Planes de movilidad
urbana y/o metropolitana (tal y como
los prevé la Ley de movilidad aprobada
este mes de junio por el Parlamento de
Catalunya, y que atribuye a la ATM el
papel de Autoridad de la movilidad y la
redacción y aprobación del Plan director
de movilidad) deben ser un potente
instrumento en esta línea.
pour des projets aussi exceptionnels
que la nouvelle ligne de métro L 9 (en
demi cercle, longue de 43 kilomètres et
avec 15 jonctions vers les lignes déjà
existantes de bus et de réseau urbain) la
nouvelle L 12 et le réseau de tramway
déjà évoqué. Il faut particulièrement
souligner l’unification des tarifs réalisée
en 2001 et qui permet d’utiliser avec un
unique billet les offres de transports de
36 exploitants (3 publics et 33 privés)
dans la région métropolitaine, et grâce
à laquelle il est aussi possible de chan-
ger à volonté entre différents moyens
de transports, ce qui permet à l’usager
du réseau entier des transports en com-
mun de le percevoir comme système
unifié.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être pri-oritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Une politique des transports qui repose
uniquement sur un renforcement des
moyens de transports publics a ses limi-
tes et doit élargir son champs d’action
en utilisant d’autres possibilités d’amé-
nagement, y compris en limitant l’utili-
sation indifférenciée des véhicules pri-
vés pour tous les types de trajets, mais
aussi en encourageant des types de
transport plus durables, comme la mar-
che à pied, le vélo, le covoiturage, les
carburants renouvelables, etc. La planifi-
cation du transport urbain (comme la
loi sur le transport le prévoit, décidée en
juin de cette année par le parlement de
Catalogne, et qui transmet à l’ATM la
compétence dans le secteur des trans-
ports ainsi que la révision et la mise en
œuvre du plan de développement des
transports) devrait être de ce point de

One other important issue is the rela-
tion between urban and transport plan-
ning, which according to the new Trans-
port Act is to be confronted with eva-
luation studies on the mobility genera-
ted, the implementation of the urban
development plans and the introduc-
tion of significant innovations.
Finally, in our case, one problem of
major significance not yet solved is to
obtain and apply a stable and effectual
mechanism for the financing of public
transport and transport policy.
Barcelona, Spain | Barcelona, Espãna | Barcelona, Espagne
Otro tema importante lo constituye la
relación entre planeamiento urbanístico
y transporte, que la nueva Ley de movi-
lidad prevé afrontar a través de estudios
de evaluación de la movilidad genera-
da, a aplicar a los planes generales de
ordenación urbana y a la implantación
de equipamientos significativos.
Finalmente, un problema no resuelto
definitivamente en nuestro caso, y de la
mayor significación, es la obtención y
aplicación de un mecanismo estable y
suficiente de financiación del transpor-
te público y de las políticas de movili-
dad.
vue un instrument efficace.
Un autre thème important est la relati-
on entre le développement urbain et la
planification des transports, qui selon la
nouvelle loi sur le transport doit être
confrontée avec des études sur la mobi-
lité, sur la mise en œuvre des plans de
développement urbain et sur l’implan-
tation d’équipements importants.
Pour finir, il nous reste un problème qui
n’a pas été totalement clarifié et qui est
d’une grande importance: trouver et
mettre en œuvre un mécanisme stable
et suffisant pour financer les transports
publics et la politique concernant la
mobilité.
23
Belo Horizonte, Brazil

Belo Horizonte, Brasil

Belo Horizonte, Brésil

1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The city of Belo Horizonte has an exten-
sion of 335 sq. km and a population of
2.3 million inhabitants. It is the capital of
the Metropolitan area, which has 4.6
million inhabitants. Since the 1970s, the
population growth rate has been
decreasing, but is still high. In the last
decade, there was a growth of 1.11 %
(capital) and 2.2 % (Metropolitan area).
We assume that the rate will continue
to decrease, but in absolute terms the
Metropolitan area will experience a sig-
nificant growth in its population.
Despite the significant process of
decentralisation, all activities are still
very concentrated in the central area,
which attracts around 40 % of the trips
carried through by motorised vehicles.
For 2003, the municipal budget is about
2,700 million Reals (about 800 million 1)
and the amount destined to the trans-
ports' system is 137 million Reals (about
40 million 1) 5.0 % of the total budget.
Not computed in this value is the
amount referring to the underground
system, that is of responsibility of the
federal government. The per capita
annual income of the citizens of Belo
Horizonte, in 2001, was 9,000 Reals
(2,700 1).
According to the Brazilian legislation
the city has the responsibility and pos-
sesses the means to implement the
development of its system of urban
transports. However, to a great extend it
depends on federal money and other
financial resources to implement its
major projects.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
According to the last home survey
regarding origin – destination, done in
1995, the total of daily traffic move-
26
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La ciudad de Belo Horizonte tiene 335
km2 de superficie y 2,3 millones de
habitantes. Es la capital de una región
metropolitana que alberga 4,6 millones
de habitantes. Desde los años setenta la
tasa de crecimiento demográfico ha ido
decreciendo, pero aún sigue siendo alta.
En la última década experimentó un
crecimiento del 1,11 % (en la capital) y
del 2,2 % (en la región metropolitana).
Se estima que la tasa de crecimiento
poblacional continuará disminuyendo
pero que la población de la región
metropolitana aumentará considerable-
mente en términos absolutos.
Pese a los grandes esfuerzos de descen-
tralización, la mayoría de las actividades
están siempre muy concentradas en el
centro de la ciudad, siendo así el desti-
no del 40 % de los viajes en vehículos
motorizados.
El presupuesto municipal para el año
2003 es de 2,7 mil millones de Reales
(cerca de 800 M 1) de los cuales 137 mil-
lones de Reales (cerca de 40 M 1) 5 %
del presupuesto total están previstos
para el transporte. Este monto no
incluye los gastos del sistema de metro,
debido a que éste es competencia del
gobierno federal. El ingreso anual per
cápita de los ciudadanos de Belo Hori-
zonte en 2001 se situó en 9.000 Reales
(cerca de 2.700 1 ).
De acuerdo a la legislación de Brasil, la
ciudad tiene la responsabilidad y dispo-
ne de los recursos para ejecutar el des-
arrollo de sus sistemas de transporte
urbanos. Sin embargo, es fuertemente
dependiente del presupuesto público
federal y de otras fuentes de financia-
ción para realizar sus grandes proyec-
tos.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
El último estudio realizado sobre movili-
dad muestra que en 1995 se realizaron
5,5 millones de viajes por día, de los
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La ville de Belo Horizonte a une superfi-
cie de 335 km2 et 2,3 millions d’habi-
tants. Elle est la capitale de la région
métropolitaine qui compte 4,6 millions
d’habitants. Depuis les années soixante-
dix, l’accroissement de la population a
ralenti mais reste toujours important.
Pendant la dernière décennie on a pu
enregistrer une croissance de 1,11 %
(capitale) et de 2,2 % (région métropoli-
taine). Nous supposons que la crois-
sance démographique continuera de
ralentir, mais quel’effectif de la populati-
on de la région métropolitaine aug-
mentera encore de façon significative.
Malgré les efforts considérables de
décentralisation, les activités sont tou-
jours concentrées dans le centre-ville
qui attire 40 % des déplacements effec-
tués par des véhicules motorisés.
En 2003 le budget municipal s’élevait à
environ 2,7 milliards de Reals (environ
800 millions 1), dont 137 millions de
Reals (environ 40 millions 1) 5 % du
budget total sont prévus pour le sec-
teur des transports. Les dépenses pour
le métro ne sont pas comprises dans ce
chiffre, car elles relèvent de la compé-
tence du gouvernement fédéral. Le
revenu annuel de la ville par habitant
était de 9. 000 Reals (environ 2. 700 1)
en 2001.
Conformément à la législation brésilien-
ne, la ville a la charge et les moyens de
développer son système de transports
urbains. Cependant, pour réaliser ses
grands projets, elle dépend largement
de l’aide financière du gouvernement
fédéral et d’autres sources financières.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
L’étude de trafic dernièrement réalisée
montre qu’il y avait en 1995 environ 5,5
millions de déplacements par jour, dont
 Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horionte, Brésil
ments in the Metropolitan area was
around 5.5 million, of which 40 % were
on foot. Regarding the motorised means
of transportation (about 3.3 million),
67 % were executed by public transport,
27 % by private cars and 6 % by other
means of transport (taxi, motorcycle,
school bus and special services).
Due to the topographic characteristics
of the region the use of bicycles is very
limited.
Of all traffic movements within the
Metropolitan area 73 % were towards
Belo Horizonte and 65 % were within
the city itself.
In 2002, the municipal system of public
transport operated by private corporati-
ons through municipal concession
transported a daily average of 1.6 milli-
on passengers mainly in public buses. It
is operating 2,800 buses on 264 lines
with an average range of 21.6 km in the
total of 1,920 km. The city already is
already responsible for a railway net
with one urban railway line, with a
range of 22 km and 15 stations. Current-
ly, this line is being extended to 5 addi-
tional km , and 4 new stations. Further-
more, a new line with a length of 10 km
and 6 new stations is under construc-
tion. Recent studies indicate that this
line will need a further extension of 6
km to reach the city centre, and that a
third line with a length of 11 km will
also be required.
The urban road network has an extensi-
on of 4,500 km and the fleet of private
vehicles was at 751,000 in December
2002, i.e. 1 vehicle per 3 inhabitants, a
very high rate for the Brazilian reality.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Some of the most relevant problems
concerning traffic development are
related with the difficulty of a good co-
ordination of the activities among the
authorities, which act in the different
sectors of the transport system (munici-
palities, state and federal governments).
cuales el 40 % se realizó a pie. De los
viajes realizados en medios de transpor-
te motorizados ( cerca de 3,3 millones),
el 67 % se realizó en transporte público,
27 % en vehículo privado y el 6 % en
otros medios (taxis, motocicletas, auto-
buses escolares y servicios especiales).
Debido a las características topográficas
de la región el uso de bicicletas es muy
escaso.
De todos los desplazamientos en el área
metropolitana, el 73 % se realizó hacia
Belo Horizonte y el 65 % internamente
en la ciudad.
La municipalidad hace concesiones a
empresas privadas para la operación del
transporte público urbano. En el año
2002 fueron transportados un prome-
dio de 1,6 millones de viajeros por día,
principalmente en líneas de autobús.
Existen 264 líneas con un total de 2.800
autobuses que recorren un trayecto
promedio de 21,6 km y un total de
1.920 km. La ciudad tiene una red ferro-
viaria con una línea de ferrocarril subur-
bano de 22 km y 15 estaciones. Actual-
mente la línea está siendo ampliada por
5 km y 4 estaciones. Además, se está
construyendo una línea nueva de 10 km
y 6 estaciones. Según estudios recien-
tes, existe la necesidad de ampliar esta
línea por 6 km hasta el centro de la ciu-
dad, y de construir una tercera línea con
11 km de extensión.
Las red vial urbana tiene una extensión
total de 4.500 km. En diciembre de 2002
fueron contados 751.000 vehículos, lo
que significa un vehículo/ tres habitan-
tes, un nivel motorizado muy alto para
la realidad brasilera.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Algunos de los problemas más urgentes
del desarrollo del transporte están rela-
cionados con la dificultad que tienen las
administraciones responsables (a nivel
local, de estado federado y nacional) de
coordinar entre sí los diferentes ámbitos
del sistema de transporte. Por otro lado,
40 % à pied. Parmi les déplacements
motorisés (environ 3,3 millions) 67 %
sont effectués en transports en com-
mun, 27 % en véhicule particulier et 6 à
bord d’autres moyens de transport
(taxis, motocyclettes, cars de ramassage
scolaire et services spéciaux).
En raison des particularités topographi-
ques de la région, l’utilisation des bicy-
clettes est très limitée.
Sur la totalité des déplacements dans la
région métropolitaine, 73 % ont été
effectués en direction de Belo Horizon-
te et 65 % à l’intérieur de la ville même.
En 2002, le système municipal des trans-
ports en commun, opéré par des entre-
prises privées à concession municipale,
a transporté environ 1,6 millions de pas-
sagers par jour, dont la plupart en bus. Il
existe 264 lignes, d’une longueur moy-
enne de 21,6 km et d’une longueur
totale de 1.920 km, desservies par 2.800
bus.
La ville possède également un réseau
de R.E.R. d’une longueur de 22 km, com-
prenant 15 gares. Ce réseau est élargi
actuellement de 5 km et de 4 gares sup-
plémentaires. Une nouvelle ligne est en
cours de construction, d’une longueur
de 10 km et comprenant 6 gares. Selon
des études récentes, il faudra étendre
cette ligne de 6 km jusqu’au centre-ville
et construire une troisième ligne d’une
longueur de 11 km.
Le réseau routier de la ville a une lon-
gueur de 4. 500 km. En décembre 2002,
on comptait 751. 000 véhicules particu-
liers, c’est-à-dire 1 véhicule pour 3 habi-
tants, taux très élevé compte tenu de la
réalité brésilienne.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Certains des problèmes les plus urgents
concernant le développement du trafic
sont liés à la difficulté de coordonner les
activités des autorités responsables des
différents secteurs du système des
transports (municipalités, Etats fédéraux
et gouvernement national).
27
On the other hand, the coverage of the
operational costs of public transport is
done only through the fares, paid by the
users which makes it difficult to impro-
ve the quality of the services.
Due to the delay in the construction of
the underground the system is almost
exclusively dependent on buses, increa-
sing even more the levels of traffic con-
gestion, noise and pollution and the
duration of displacement.
One of the consequences of this situati-
on has been the systematic decrease in
the demand for public transport and
the increase in the use of private
vehicles, with all its consequences.
Regarding the safety of the system, the
progress achieved in the last 10 years
has been remarkable with a large
decrease in the number of accidents
and victims, although casualty rate is
still quite high (2.1/10,000 vehicles). Bet-
ween 2001 and 2003 this rate has
decreased by 53 %.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The main objectives of the municipal
transport policy are:
· To offer equal opportunities in mobili-
ty to all citizens assuring good accessi-
bility to all regions of the city;
· to look for a reduction in the levels of
pollution, both air and noise;
· to improve safety conditions in the
traffic;
· to look for more decentralisation in
the city;
· to prioritise pedestrians and public
transport;
· to increase public participation in pro-
blem solving and in decision making
processes.
28
los costes de operación del transporte
público se cubren exclusivamente con
los ingresos tarifarios, gravando así a los
usuarios y dificultando el mejoramiento
cualitativo del servicio.
El retraso en la implantación del sistema
de transporte de metro conduce a que
el transporte público dependa sola-
mente de líneas de autobús, aumentan-
do aún más la congestión de tráfico, el
ruido y contaminación del aire y la dura-
ción de los desplazamientos.
Una de las consecuencias de esta situa-
ción es el contínuo descenso de la
demanda de transporte público y el cre-
cimiento del uso de vehículos privados,
con todas sus consecuencias.
Con respecto a la seguridad del sistema
de transporte, el progreso logrado en
los últimos diez años ha sido notable. El
número de accidentes y sus víctimas se
ha reducido significativamente, aún
cuando la tasa de mortalidad
(2,1/10.000 vehículos) sigue siendo alta.
Sin embargo, entre 2001 y 2003 esta
tasa ha disminuido en el 53 %.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Los objetivos principales de la política
del transporte municipal son:
· Garantizar a todos los ciudadanos por
igual una buena accesibilidad a todas
las zonas de la ciudad.
· Reducir los niveles de contaminación
atmosférica y acústica.
· Aumentar la seguridad en el tráfico.
· Lograr más descentralización en la ciu-
dad.
· Dar preferencia al desplazamiento a
pie y al transporte público.
· Aumentar la participación ciudadana
en la solución de los problemas y en el
proceso de decisión.
D’autre part, les frais d’exploitation des
transports en commun sont couverts
exclusivement par la vente des billets,
ce qui est une charge pour les usagers
et rend difficile l’amélioration de la qua-
lité des services.
L’installation du métro ayant été retar-
dée, le système dépend presque exclu-
sivement des bus, ce qui augmente
encore les entraves à la circulation, le
bruit et la pollution atmosphérique,
ainsi que la durée des déplacements.
Cette situation a abouti à une diminuti-
on systématique de la demande dans le
secteur des transports en commun et à
une augmentation de l’usage des véhi-
cules particuliers, avec toutes les consé-
quences que cela entraîne.
Quant à la sécurité du système, des pro-
grès importants ont été faits pendant la
dernière décennie. Le nombre des acci-
dents et des victimes a baissé de façon
significative, bien que le taux de morta-
lité soit encore élevé (2,1 pour 10. 000
véhicules). Entre 2001 et 2003 ce taux a
baissé de 53 %.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
La politique municipale en matière de
transports a pour objectifs principaux:
· assurer des possibilités de mobilité
égales pour tous les citoyens et une
bonne accessibilité de toutes les par-
ties de la ville;
· réduire la pollution atmosphérique et
les nuisances causées par le bruit;
· améliorer les conditions de sécurité de
la circulation;
· réaliser plus de décentralisation dans
la ville;
· donner la priorité à la circulation des
piétons et des transports en commun;
· encourager la participation des citoy-
ens à la solution des problèmes et aux
processus de décision.
 Belo Horizonte, Brazil | Belo Horizonte, Brasil | Belo Horionte, Brésil
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
Since 1997, the municipal planning stra-
tegy is being implemented in steps,
restructuring both the public transport
system (BHBUS) – and the circulation in
the central area (PACE). This has been
done according to budgetary funds
available and other financial resources .
These two projects provide for the
introduction of intra- and intermodal
integration terminals, the reorganisati-
on of the transport corridors and of the
street and road network in the central
area, aiming at a better circulation of
the public transport, the treatment of
pedestrian routes aiming at increasing
the safety and the comfort of traffic, the
extension of the underground system,
the introduction of the electronic ticket
and the replacement of the existing
traffic light system by a new one which
will work in real time.
Recently the whole urban legislation
was altered with the purpose of increa-
sing decentralisation in the city and
decreasing the dependence on motori-
sed modes of transportation.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
The restructuring of the whole system
by establishing integration terminals, in
partnership with a private initiative.
The mechanisms of public participation
in problem solving and decision making
processes.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Desde 1997 viene ejecutándose paso a
paso el Plan de Transporte Urbano, se
está reestructurando tanto el sistema
de transporte público (BHBUS) como el
transporte dentro del centro de la ciu-
dad (PACE). Esto se realiza de acuerdo a
la disponibilidad de recursos públicos y
de otras fuentes de financiación. Estos
dos proyectos contemplan la implanta-
ción de terminales de integración inter-
e intramodales, la transformación de
ejes de comunicación y de la red de las
calles en el centro de la ciudad, para
lograr un mejor flujo del transporte
público, la ampliación de las zonas pea-
tonales para hacerlas más seguras y
confortables, la ampliación del metro, la
implantación de un billete electrónico,
la renovación del sistema de semáforos
para que funcionen a tiempos reales.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
La reestructuración de todo el sistema,
con la implantación de las terminales de
integración que se está llevando a cabo
en cooperación con una iniciativa priva-
da. Así como los mecanismos de partici-
pación ciudadana en la solución de pro-
blemas y en el proceso de decisión.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Depuis 1997 la stratégie de planification
des transports est mise graduellement
en pratique grâce à la restructuration
du système des transports en commun
– BHBUS – et de la circulation dans le
centre – PACE, en fonction des ressour-
ces budgétaires disponibles et des aut-
res moyens de financement. Ces deux
projets comprennent l’installation de
terminaux d’intégration intramodaux et
intermodaux, l’aménagement de
grands axes de circulation et du réseau
routier au centre-ville permettant une
meilleure circulation des transports en
commun, l’aménagement de voies
piétonnes afin de rendre leur utilisation
plus sûre et plus confortable, l’extension
du métro, l’introduction d’un ticket
électronique, le renouvellement du
système des feux de signalisation, qui
fonctionnera en temps réel.
L’ensemble de la législation urbaine a
été amendé afin de promouvoir la
décentralisation dans la ville et de
réduire la dépendance de la circulation
par rapport aux transports motorisés.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
La restructuration du système tout ent-
ier grâce à l’introduction de terminaux
intégrés, qui sera réalisée en collaborati-
on avec une initiative de l’économie pri-
vée. De même les mécanismes permett-
ant aux citoyens de participer à la solu-
tion des problèmes et aux processus de
décision.
29
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· The institutional solutions found for a
better integration of the different
organisations, which act in the Metro-
politan areas;
· financing mechanisms for the esta-
blishment of infrastructure and the
operation of public transport;
· solutions, which prioritise pedestrians
and bicycles.
30
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Las soluciones institucionales encont-
radas para lograr una mejor integra-
ción de los diferentes organismos que
actúan en el espacio urbano.
· Los mecanismos de financiación para
la dotación de infraestructura y la ope-
ración del transporte público.
· Soluciones que dan preferencia a la
marcha a pie y al desplazamiento en
bicicleta.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Les solutions institutionnelles qui ont
été trouvées en vue d’une meilleure
intégration des divers organismes
opérant dans les régions métropolitai-
nes.
· Possibilités de financement pour le
développement de l’infrastructure et
le fonctionnement des transports en
commun.
· Solutions qui donnent la priorité aux
piétons et aux cyclistes.
Berlin, Germany

Berlín, Alemania

Berlin Allemagne
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Approximately 3.4 million people live
on an urban area of 890 square kilomet-
res in Berlin today. The entire region has
a population of 4.2 million. Since the
mid-1990s, the population of the region
has remained more or less stable, but
within the region, there has been migra-
tion from the city centre to the outskirts
and the surrounding areas. Although
Berlin has a number of borough centres
in addition to the actual city centre, jobs
are concentrated mainly in the inner-
city area it-self. No fundamental change
in the development of the population is
expected in the medium or long term. A
slight decrease is more probable than
an increase.
For 2003, Berlin’s budget amounts to
about 1 21,000 million. The share of the
transport department is about 1 1,000
million (ca. 5 %). Because of its high
level of indebtedness, Berlin is forced to
adhere to a strict policy of austerity. In
2002, the average monthly net income
of a household in Berlin amounted to
about 1 1,400.
Berlin has important competencies and
instruments for shaping traffic develop-
ment. Federal law, however, sets a gene-
ral framework, for example, in the case
of road traffic law. Road tolls, for
instance, can also only be decreed at
the national level.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
Berlin’s railroad network consists of
trams, underground lines, urban rail-
ways, and regional railways with a total
length of 732 km. The road network
encompasses 5,317 km. On a working
day, a Berliner has an average of 3.1 rou-
tes to cover. About 45 % of these are
shorter than 3 km; the average length is
8 km. The modal split for the entire city
is as follows: 22 % of the traffic move-
32
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
En la ciudad de Berlín viven a fecha de
hoy cerca de 3,4 millones de habitantes
en una superficie de 890 km2, en toda el
área metropolitana cerca de 4,2 millo-
nes de habitantes. Desde mediados de
los años noventa permanece la pobla-
ción del área metropolitana más o
menos constante, sin embargo existe
internamente una migración del centro
a la periferia y hacia las áreas suburba-
nas. A pesar de que Berlín tiene muchos
centros distritales además de un casco
urbano, los puestos de trabajo se con-
centran sobre todo en el centro urbano.
A mediano y largo plazo no se estiman
cambios básicos en el desarrollo demo-
gráfico. Es más posible una ligera dis-
minución que un aumento.
El presupuesto público de Berlín tiene
para el año 2003 un volumen de aproxi-
madamente 21 mil milliones 1. La parte
para la administración de transportes
asciende a mil millones 1 (cerca del
5 %).
Debido al alto endeudamiento Berlín
está obligado a una política estricta de
austeridad. El ingreso medio neto de un
hogar berlinés en el año 2002 fue de
aproximadamente 1.400 1 .
Berlín posee capacidades e instrumen-
tos importantes para el delineamiento
del desarrollo de transportes; pero con-
dicionesmarco importantes son formu-
ladas por leyes federales, como es el
caso del derecho de tráfico. También el
peaje, por ejemplo, puede ser decretado
solamente a nivel federal.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
Berlín posee una red ferroviaria de 732
km de longitud que consta de tranvía,
metro, tren suburbano y tren de cer-
canías. La red vial es de 5.317 km de lon-
gitud. Un berlinés realiza en días labora-
bles un promedio de 3,1 viajes. Cerca
del 45 % de estos viajes son menores
que 3 km; la longitud media de un viaje
es de aproximadamente 8 km. El repar-
to modal para toda la ciudad presenta
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Quelque 3,4 millions de personnes
vivent aujourd’hui dans la ville de Berlin
sur une superficie de 890 km2, et envi-
ron 4,2 millions dans l’ensemble de sa
région. Depuis le milieu des années 90,
la population de la région est restée
plus ou moins stable; on enregistre tou-
tefois au sein de la région une migrati-
on du centre-ville vers les périphéries et
les zones de la proche banlieue. Bien
que Berlin dispose, en sus du centre-
ville, de nombreux centres dans ses dif-
férents arrondissements, les emplois
sont fortement concentrés dans le cent-
re de la ville. Le développement démo-
graphique ne connaîtra probablement
pas de modifications fondamentales à
moyen et long terme. Une légère baisse
est plus plausible qu’une croissance.
Berlin dispose pour 2003 d’un budget
public d´environ 21 milliards d’1. Le
poste affecté aux transports totalise
1 milliard d’1 (environ 5 %).
Son fort endettement contraint Berlin à
une grande rigueur. Le revenu moyen
d´un ménage berlinois s´est élevé en
2002 à quelque 1. 400 1 par mois.
Berlin possède d´importantes compé-
tences et divers instruments pour amé-
nager le développement du trafic. Cer-
taines conditions cadre essentielles sont
toutefois formulées au niveau des lois
fédérales, par exemple en ce qui concer-
ne la législation en matière de circulati-
on routière. Les péages routiers ne peu-
vent être décrétés qu´au niveau fédéral.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Berlin possède un réseau ferroviaire –
tramways, métro, RER et réseau ferré
régional – d´une longueur totale de 732
km. Le réseau routier couvre 5. 317 km.
Un Berlinois effectue en moyenne 3,1
déplacements par jour ouvrable. Envi-
ron 45 % de ces trajets font moins de 3
km; la longueur des trajets est de 8,0 km
en moyenne. Le système modal pour
l’ensemble de la ville s´articule en gros

ments are on foot, 10 % by bicycle, 28 %
by public transport, and 40 % by car. In
2001, a total of about 1,100 million traf-
fic movements were carried out by
public transport. The degree of moto-
rization in Berlin is at about 330 private
cars per 1,000 inhabitants, which is con-
siderably lower than in all other German
cities. Nearly 50 % of all households in
Berlin do not own a car. Approximately
73 % of all households possess at least
one bicycle. In 2002, about 14,000 milli-
on-km were travelled by car. About
300,000 people suffer from traffic noise
of more than 65 dB (A) at night.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Despite an excellent public transporta-
tion infrastructure, especially motorised
goods and passenger traffic has been
increasing in the years since the reunifi-
cation in 1990. The share of rail and
waterway transport of goods as an envi-
ronmentally friendly mode of transpor-
tation has been declining in particular.
The increase in car traffic has also cau-
sed an increase in air and noise pollu-
tion of the urban environment. Contrary
to its objectives, the city has so far not
been able to reduce the load of gases
harming the climate (especially CO2).
Concerning the traffic safety in Berlin,
the number of injured persons per
1,000 inhabitants and the number of
non-motorised injured road users is hig-
her than the national average.
Due to the decades of division, the
transport infrastructure is worse in the
former eastern part of the city than in
the western part. The provision of
public transport with a subsidy quota of
40 % of the total costs is still too expen-
sive.
Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne
las siguientes características: 22 % de
los desplazamientos son peatonales,
10 % ciclistas, 28 % de los viajes son en
transporte público colectivo y 40 % en
automóvil privado. En el año 2001 el
transporte público urbano transportó
cerca de 1,1 mil millones de pasajeros. El
grado de motorización, con alrededor
de 330 coches/1000 habitantes, es en
Berlín claramente menor que el de
todas las otras grandes ciudades alem-
anas. Alrededor del 50 % de todos los
hogares en Berlín no posee automóvil.
Cerca del
73 % de los hogares posee por lo
menos una bicicleta.
En el año 2002 se recorrieron con
automóviles cerca de 14 mil millones de
kilómetros. Aproximadamente 300.000
personas se ven afectadas por el ruido
del tráfico, con valores de más de
65 dB (A) durante la noche.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
A pesar de una muy buena infraestruc-
tura y de una buena oferta modal de
transporte público, el transporte moto-
rizado en Berlín ha crecido en los años
posteriores a la reunificación en 1990
(transporte de pasajeros y mercancías).
La proporción de los transportadores
sostenibles ferroviario y acuático ha dis-
minuido fuertemente, sobre todo en el
transporte de mercancías.
Con el tráfico motorizado ha aumenta-
do la contaminación ambiental y el
ruido en la ciudad. Contrariamente a la
definición de objetivos, no se ha podido
reducir hasta el momento la carga con-
taminante de los gases (especialmente
del CO2) que afectan al clima a consecu-
encia del tráfico.
Respecto a la seguridad en la circula-
ción, Berlín presenta valores más negati-
vos que el promedio en Alemania, si
comparamos el número de heridos por
cada 1.000 habitantes y el número de
usuarios heridos de transporte no
motorizado.
Debido a la larga división de la ciudad,
la dotación de la infraestructura de
transporte de la antigua parte oriental
es algo inferior a la de la parte occiden-
tal.
comme suit: 22 % des déplacements se
font à pied, 10 % à bicyclette, 28 % en
transports en commun et 40 % en véhi-
cule particulier. En 2001, les transports
en commun ont enregistré environ 1,1
milliards de déplacements dans la ville.
A Berlin, le degré de motorisation est de
quelque 330 véhicules particuliers pour
1.000 habitants et donc nettement
inférieur à celui de toutes les autres
grandes villes allemandes. A peu près
50 % des ménages berlinois ne possè-
dent pas de véhicule particulier et 73 %
environ des ménages possèdent tout
au moins une bicyclette.
En 2002, quelque 14 milliards de kms
ont été parcourus par des véhicules
motorisés. 300.000 personnes environ
souffrent des nuisances causées par le
bruit de la circulation nocturne, atteig-
nant plus de 65 dB (A).
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Malgré une très bonne infrastructure du
trafic public et des transports en com-
mun, Berlin a vu, depuis la réunification
en 1990, s´accroître avant tout le trafic
motorisé (trafic de voyageurs et trafic
de marchandises). Particulièrement
dans le trafic de marchandises, le pour-
centage imparti au rail et aux voies
d’eau, moyens de transport respectueux
de l´environnement, a fortement dimi-
nué.
Les nuisances causées à l´environne-
ment urbain par le bruit et la pollution
de l’air se sont accrues avec le trafic des
véhicules particuliers. Contrairement à
ses objectifs la ville n’a pas pu jusqu’ici
réduire les nuisances provoquées par
les gaz nocifs portant atteinte au climat
(spécialement le CO2).
En ce qui concerne la sécurité de la cir-
culation, le nombre des personnes bles-
sées pour 1.000 habitants et le nombre
des usagers des voies publiques, blessés
et non motorisés, sont plus élevés à Ber-
lin que la moyenne en Allemagne.
En raison des longues années de divisi-
on, l´ancienne partie est de la ville est
un peu plus mal équipée en infrastruc-
tures de transports que la partie ouest.
33

4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The most important targets of traffic
policy are: Changing the growth ten-
dencies, i. e. containing the volume of
car traffic; increasing the share of envi-
ronmentally friendly vehicles in passen-
ger and goods traffic; ensuring equal
opportunities in mobility for all Berli-
ners, with or without a private car;
improving access to less developed
urban areas; reducing the strain on the
environment caused by traffic, particu-
larly in the densely built-up areas in the
city centre; improving traffic safety.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
After the reunification, transport policy
in Berlin was predominantly infrastruc-
ture policy: The interrupted and in parts
worn-out infrastructure had to be
modernised or rebuilt and extended.
Since about the year 2000, the transport
policy approach has been broader and
more strategically oriented (“Stadtent-
wicklungsplan Verkehr Berlin” – “Urban
Transportation Development Plan Ber-
lin”): in addition to traffic infrastructure
policy, regional planning policy, pricing
policy, organisation, information, and
motivation measures have gained in
importance. A process-oriented and
consultative procedure was chosen to
develop this strategy.
34
El servicio de transporte público urbano
está subvencionado con cerca del 40 %
de los costes totales y sigue aún siendo
muy caro.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Los objetivos más importantes de la
política de transporte son: Modificación
de la tendencia de crecimiento, esto sig-
nifica cambio en el aumento del tráfico
vehicular motorizado, aumento de la
proporción del transporte de pasajeros
y mercancías en medios de transporte
orientados hacia el medio ambiente,
garantía de alternativas equivalentes de
movilidad para todos los berlineses,
también aunque no dispongan de un
automóvil, mejoramiento de la accesibi-
lidad a zonas menos urbanizadas de la
ciudad, reducción de daños al medio
ambiente a consecuencia del tráfico,
sobre todo en los espacios céntricos
densamente edificados; mejora de la
seguridad en la circulación.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Después de la reunificación la política
de transporte fue prioritariamente una
política de infraestructura vial: La infrae-
structura interrumpida y en parte dete-
riorada ha tenido que ser modernizada,
o construida de nuevo y ser ampliada.
Desde más o menos el año 2000 el
enfoque de la política de transporte es
más amplia y estratégica. (“Plan de Des-
arrollo Urbano Transporte Berlín”): Com-
parado con la política de infraestructura
vial existe un aumento del significado
de las acciones en la política de ordena-
miento de espacios, en la política de
precios y organización, de las acciones
de información y motivación. Para ela-
borar la estrategia se ha elegido un
enfoque orientado al proceso y a la con-
sultación.
L´aménagement de l´offre en transports
publics est encore trop onéreux, les
besoins en subventions représentant
environ 40 % des coûts totaux.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
La politique en matière de transports a
pour objectif principal de modifier les
tendances à la croissance, à savoir limi-
ter le volume du trafic automobile; aug-
menter la part dévolue aux moyens de
transport respectueux de l´environne-
ment dans le trafic des passagers et le
trafic des marchandises; assurer des
possibilités de mobilité équivalentes
pour tous les Berlinois, même sans véhi-
cules particuliers; améliorer l´accès aux
zones urbaines moins bien desservies;
réduire les nuisances environnementa-
les causées par le trafic, en particulier
dans les zones du centre-ville à forte
densité de construction; améliorer la
sécurité du trafic.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Après la réunification, la politique de
Berlin en matière de transport a été
principalement une politique concer-
nant les infrastructures: celles-ci,
coupées et en partie détériorées, devai-
ent être modernisées ou reconstruites
et développées. Depuis 2000 à peu près,
la politique en matière de transports est
orientée sur une approche plus large et
stratégique (“plan de développement
urbain ‘Transports’ pour Berlin”): les
mesures de motivation, d´information
et d´organisation dans le domaine de
l´aménagement urbain et de la poli-
tique des prix ont acquis une plus gran-
de importance face à la politique infra-
structurelle en matière de transports.
Une méthode opérationnelle et consul-
tative a été choisie pour élaborer cette
stratégie.

6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Success in developing housing estates
that economise traffic; creation of a
dense railroad network (urban, regional,
and long-distance transportation); esta-
blishing technology to collect and pro-
vide information on the current traffic
situation for all means of transportation;
traffic forecasts for all means of trans-
portation as a prerequisite for compre-
hensive traffic management.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
Promising strategies to limit the growth
of motorised traffic; successful strate-
gies to support city-compatible goods
traffic; successful strategies to promote
and stabilise non-motorised traffic.
Berlin, Germany | Berlín, Alemania | Berlin Allemagne
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Exitos en el desarrollo de un polígono
residencial con poco tráfico; construc-
ción de una red ferroviaria densa (trans-
porte local, de cercanías y a distancia);
establecimiento de un sistema de
empadronamiento de información
actualizada sobre la situación del tráfico
de todos los transportistas, pronósticos
de tráfico para todos los medios de
transporte como requisito para una
gestión amplia de circulación.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
Estrategias que prometen éxito para la
restricción del crecimiento del tránsito
motorizado; estrategias exitosas para
promover un transporte de mercancías
compatible con la ciudad, estrategias
exitosas para la promoción y/o estabi-
lización del transporte no motorizado.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Des succès dans le développement
d´un habitat économe en trafic; installa-
tion d´un réseau ferroviaire dense
(transports locaux, régionaux, grandes
lignes); mise en place de technologies
permettant de collecter les informati-
ons concernant la situation ponctuelle
du trafic pour tous les moyens de trans-
port, prévisions concernant le trafic
pour tous les moyens de transport et
permettant une gestion globale du tra-
fic.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Des stratégies prometteuses visant à
limiter la croissance du trafic motorisé;
des stratégies efficientes pour soutenir
un trafic de marchandises compatible
avec la ville; des stratégies efficaces
pour encourager ou stabiliser le trafic
non motorisé.
35
Brazzaville, Congo

Brazzaville, Congo

Brazzaville, Congo
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
In 2002, Brazzaville had an estimated
population of 1,274,720. The distribu-
tion by sex is the following: men:
638,380 (50.8 %); women: 636,340
(49.92 %). The population growth rate is
6 % per annum. This rate has remained
constant since the 1996 census. The
household size in Brazzaville is 7, the
number of households in 2002 was
182,102.
In 2002, Brazzaville covered an estima-
ted area of 305.25 square kilometres.
The average annual growth rate is
8.08 %. In 2002, the soil was used as fol-
lows:
housing: 237.75 square kilometres
(77.79 %); industry: 33.21 square kilome-
tres (10.88 %); natural areas: 19.35 squa-
re kilometres (6.34 %); installations:
15.14 square kilometres (6.96 %).
For 2003, Brazzaville has a budget of
10,371,244,083 FCFA, which is equiva-
lent to 15,955,760 1. The total amount
allocated to transport is 1,397 million
FCFA or 2,149,231 1, representing
13.47 % of the budgetary expenditure.
In the 2002 budget, this share represen-
ted 17.84 %. In 2003, the involution rate
therefore amounts to –31.06 %.
According to the socio-urban survey of
1992, the household income in Brazza-
ville averages 330 1 per month or 51 1
per month and person. Considering the
restrictions imposed by the structural
adjustment measures taken since 1986,
this indicator has remained unchanged.
Pursuant to the provisions of Law N° 10-
2003 on the transfer of responsibilities
to local authorities, Brazzaville has quite
some responsibility in the sector. This is
why the city is not part of the current
“Plan National d’Action des Transports”
(National Transport Action Plan), which
does not fall into the responsibility of
the municipalities.
38
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
En 2002, la población estimada de Brazza-
ville es de 1.274.720. El reparto por
sexos es el siguiente: hombres, 638.380
(50,8 %); mujeres, 636.340 (49,92 %). La
tasa de crecimiento demográfico es de
un 6 % anual. Permaneciendo constante
desde el censo de 1996. Siendo el
tamaño de los hogares en Brazzaville de
7 personas, el número de hogares en
2002 fue de 182.102.
La superficie estimada de Brazzaville, en
2002, es de 305,25 km2. La tasa de creci-
miento medio anual es del 8,08 %. En
2002, el uso del suelo era el siguiente:
vivienda, 237,75 km2 (77,79 %); activida-
des económicas, 33,21 km2 (10,88 %);
zonas verdes, 19,35 km2 (6,34 %); equi-
pamientos, 15,14 km2 (6,96 %).
Brazzaville dispone para el 2003 de un
presupuesto de 10.371.244.083 FCFA, lo
que equivale a 15.955.760 1. La partida
correspondiente a los transportes
asciende a 1.397 milliones de FCFA, esto
es, 2.149.231 1, lo que representa el
13,47 % de los gastos presupuestados.
Esta partida suponía un 17,84 % en el
presupuesto de 2002. La tasa de invo-
lución es, por tanto, de un -31,06 % en
2003.
La renta media de un hogar en Brazza-
ville, según la encuesta socio-urbanísti-
ca de 1992, es de 330 1 por mes, esto es,
51 1 por mes y persona. Este indicador
no ha evolucionado, debido a las restric-
ciones impuestas por las medidas de
ajuste estructural tomadas a partir de
1986.
Brazzaville ejerce una competencia en
este tema, de acuerdo con las disposi-
ciones de la ley n° 10-2003 sobre la
transferencia de competencias a las
colectividades locales. Es por esto que
Brazzaville no forma parte del actual
“Plan Nacional de Acción en los Trans-
portes” pues la competencia es extra-
municipal.
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
En 2002, la population de Brazzaville fut
estimée à 1.274.720. La répartition par
sexe se présente comme suit: hommes,
638.380 (50,8 %); femmes, 636.340
(49,92 %). Le taux de croissance démo-
graphique est de 6 % par an. Il demeure
constant depuis le recensement de
1996. La taille des ménages à Brazzavil-
le étant 7, le nombre de ménages en
2002 était de 182.102.
La superficie de Brazzaville fut estimée,
en 2002, à 305,25 km2. Le taux de crois-
sance moyen annuel est de 8,08 %. En
2002, l’usage du sol se présenta de la
manière suivante: habitat, 237,75 km2
(77,79 %); activités, 33,21 km2 (10,88 %);
espaces naturels, 19,35 km2 (6,34 %);
équipements,15,14 km2 (6,96 %).
Brazzaville dispose pour 2003, d’un
budget de 10.371.244.083 FCFA, soit l’é-
quivalent de 15.955.760 d’1. Le poste
affecté aux transports totalise 1.397 mil-
lions de FCFA, soit 2.149.231 d’1, ce qui
représente 13,47 % des dépenses bud-
gétaires. Cette part était à 17,84 % dans
le budget 2002. Le taux d’involution
s’établit alors à -31,06 % en 2003.
Le revenu moyen d’un ménage à
Brazzaville, suivant l’enquête socio-
urbaine de 1992, est de 330 1 par mois,
soit 51 1 par mois et par personne. Cet
indicateur n’a pas évolué, compte tenu
des restrictions imposées par les mesu-
res d’ajustement structurel prises
depuis 1986.
Brazzaville exerce bien une compétence
dans le domaine, conformément aux
dispositions de la loi n° 10-2003 portant
transfert des compétences aux collec-
tivités locales. C’est pourquoi ,Brazza-
ville n’intègre pas l’actuel “Plan National
d’Action des Transports” dont la compé-
tence demeure extra-communale.

2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The last study on traffic in Brazzaville
dates back to 1980. It was carried out in
the context of preliminary urban stu-
dies for working up the City Planning
Master Plan. In addition and despite our
research efforts at the level of different
organisations able of providing us with
the aforementioned indicators, it is diffi-
cult to present recent figures to this res-
pect, particularly figures pertaining to
measuring road traffic or assessing the
modal split.
As you may well know, Brazzaville only
has one road network. According to the
“Plan national d’Action de l’Environne-
ment” (National Environmental Action
Plan) of 1984, this has a density of 750
km. In 1996, it amounted to 1000 km.
200 km of roads (or 20 % of the net-
work) are asphalt roads. In 1992, asphalt
roads had only accounted for 100 km.
The said roads are dilapidated, narrow,
insufficient, and unequally distributed.
In the course of 3 years (1990 – 1992),
the average growth rate for the fleet of
– new and second-hand – registered
vehicles was 15.03 %. The 1980 survey
shows that, out of the 70,872 traffic
movements observed, 16,000 accoun-
ted for commuting trips. Despite the
lack of recent data, we can estimate that
this trend has not changed since the
city structure in terms of the location of
industrial activities has not changed.
Brazzaville has preserved its colonial
structure where the predominantly
working class neighbourhoods remain
“dormitory towns” and the “city centre”
stays the focus of economic, commerci-
al, administrative, and political activities.
According to the “Plan d’Action pour
Brazzaville” (Action Plan for Brazzaville –
Istanbul 1996), the “city centre” attracts
nearly 70 % of all commuting journeys.
In 1980, the modal split was as follows:
· walking: 51.57 %
· two-wheeled vehicles: 21.42 %
· public transport: 15.57 %
· private cars: 09.57 %
In 1993, the Land Transport Administra-
tion registered 15,727 vehicles or
Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
El último estudio de tráfico en Brazzavil-
le se remonta a 1980, y fue realizado en
el marco de los estudios urbanísticos
previos a la elaboración de un plan
maestro de urbanismo. Además, a pesar
de nuestras investigaciones en las
distintas estructuras capaces de sumini-
strarnos los indicadores citados, es difí-
cil adelantar datos recientes sobre esta
materia, especialmente en lo que se
refiere a la medida del tráfico viario o a
la evaluación modal.
Es sabido que Brazzaville solo dispone
de una red viaria; su densidad, según el
“Plan Nacional de Acción sobre el
Medio Ambiente” (1994), es de 750 km.
En 1996, era de 1.000 km. 200 km de
vías están hoy asfaltadas (esto es, unos
20 % de la red), mientras que en 1992
solo alcanzaban 100 km. Las citadas car-
reteras son todas ellas vetustas, est-
rechas, insuficientes y están repartidas
desigualmente. Durante 3 años
(1990–1992), la tasa de crecimiento
medio del parque rodante de vehículos
matriculados, nuevos y de ocasión, fue
de los 15,03 %.
La encuesta de 1980 muestra que de
70.872 desplazamientos observados,
16.000 son desplazamientos domicilio-
trabajo. A pesar de la ausencia de nue-
vos datos, se puede estimar que esta
tendencia no ha cambiado pues la con-
figuración de la ciudad desde el punto
de vista de la localización de las activi-
dades no ha cambiado, Brazzaville man-
tiene todavía esta lógica de ciudad
colonial en la que los principales barrios
populares siguen siendo las “ciudades-
dormitorio” y el “centro de la ciudad”
continua siendo el lugar de concentra-
ción de las actividades económicas,
comerciales, administrativas y políticas.
El “centro de la ciudad” atrae cerca de
un 70 % de los trayectos domicilio-
trabajo, según el “Plan de Acción para
Brazzaville” (Estambul 1996).
En 1980, El reparto modal era el siguien-
te:
· Camino a pie: 51,57 %
· 2 ruedas: 21,42 %
· Transportes públicos: 15,57 %
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
La dernière étude sur la circulation à
Brazzaville remonte à 1980, réalisée
dans le cadre des études urbaines
préalables à l’élaboration du Plan direc-
teur d’urbanisme. Aussi, en dépit de nos
recherches au niveau des diverses struc-
tures capables de nous livrer lesdits
indicateurs, est-il difficile d’avancer des
données récentes en cette matière, not-
amment en ce qui concerne la mesure
du trafic routier ou celle de l’évaluation
modale.
On sait que Brazzaville ne dispose que
d’un réseau routier; sa densité, selon le
“Plan national d’Action de l’Environne-
ment” (1994), est de 750 km. En 1996, il
atteignait 1.000 km. 200 km de voies
sont bitumées aujourd’hui (soit 20 % du
réseau), alors qu’en 1992, elles ne repré-
sentaient que 100 km. Lesdites routes
sont vétustes, rétrécies, insuffisantes et
inégalement réparties. Sur 3 ans(1990 –
1992), le taux d’accroissement moyen
du parc roulant des véhicules immatri-
culés, neuf et d’occasion, était de
15,03 %.
L’enquête de 1980 montre que, sur
70.872 déplacements observés, 16.000
étaient constitués par les déplacements
domicile-travail. Malgré l’absence de
données nouvelles , lon peut estimer
que cette tendance n’a pas changé
puisque la configuration de la ville en
termes de localisation des activités n’a
pas changé, Brazzaville restituant tou-
jours cette logique de ville coloniale où
les quartiers populaires dominants
restent les “cités-dortoirs” et que le “cen-
tre-ville” demeure le lieu de concentrati-
on des activités économiques , com-
merciales , administratives et politiques.
Le “Centre-ville” draine près de 70 % des
trajets domicile-travail selon le “Plan
d’Action pour Brazzaville” (Istanbul
1996).
La répartition modale, en 1980, s’établis-
sait de la manière suivante:
· Marche à pied: 51,57 %
· Deux-roues: 21,42 %
· Transports en commun: 15,57 %
· Voiture particulière: 09, 57 %.
39
15.96 % of the vehicles per inhabitant.
A survey, which was carried out at 26
different points of departure in 1994,
revealed that the average commuting
time per day was 25 minutes.
According to the socio-urban survey of
1992, Brazzavillian households were
spending 10.67 % of their income to
finance transport needs.
In 1993, the spending for road infra-
structure amounted to 0.24 1 per capi-
ta. In 3 years (1991 – 1993), the funding
for construction, improvement, and
maintenance of communication roads
experienced a growth rate of 61.06 % or
an annual growth rate of 20 %. Improve-
ment and repair operations alone
accounted for 84.14 %.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
A local consultation using “suggestion
boxes” and carried out from May to
June 2003 enabled the city to identify
the following essential problems:
· The lack of fixed routes for public
transport bus services, particularly
since the liberalisation of this sector in
1985 as a result of the inefficient muni-
cipal services: this problem is caused
by the lack of a service concession
which should be expected to govern
the relationship between the City
Council and private operators.
Consequence: Operators drive around
the city on the routes they fixed them-
selves according to the criterion of
profitability.
· Traffic congestion which can be impu-
ted to two coinciding problems: the
development of the vehicle fleet in
recent years after the fratricidal con-
flicts of 1997 – 1998 came to a close,
the deterioration of certain asphalt
roads, and the necessity to construct
new asphalt roads.
· Road obstructions caused by a num-
ber of vehicle wrecks which prevent a
proper traffic flow. These wrecks have
grown in numbers because of the
40
· Vehículo particular: 09, 57 %.
En 1993, la administración de transpor-
tes terrestres ha registrado en Brazzavil-
le 15.727 vehículos, esto es, 15,96 %
vehículos por habitante en 1993.
Una encuesta llevada a cabo en 1994
sobre la base de 26 puntos de partida
muestra que la duración media diaria
de los desplazamientos domicilio-
trabajo es de 25 minutos.
En 1993, el gasto en infraestructuras
viarias era de 0,24 1 por habitante.
Durante 3 años (1991 – 1993), la finan-
ciación de las operaciones de construc-
ción, explotación y mantenimiento de
las vías de comunicación ha registrado
una tasa de crecimiento del 61,06 %,
esto es, una tasa anual del 20 %. Las
operaciones de explotación y de repara-
ción han representado por sí solas un
84,14 %.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Una consulta local realizada vía “buzón
de sugerencias”, llevada a cabo durante
mayo – junio de 2003, ha permitido a la
ciudad de identificar los siguientes pro-
blemas esenciales:
· La falta de fijación de itinerarios para
el transporte público en autobús, y
esto después de que en 1985 se ha
liberalizado este sector como consecu-
encia de las carencias del servicio
municipal: este problema se deriva de
la ausencia de una concesión real del
servicio tal y como debería esperarse
de las relaciones entre la administra-
ción municipal y las explotaciones pri-
vadas. Consecuencia: los transportistas
circulan en la ciudad a su gusto, según
itinerarios que ellos mismos estable-
cen en función de criterios de rentabi-
lidad;
· La congestión del tráfico debido a la
conjunción de dos problemas, la evo-
lución del parque de vehículos en
estos últimos años tras el final de los
conflictos fratricidas de 1997 – 1998, el
deterioro de ciertas vías asfaltadas y la
necesidad de construcción de nuevas
vías asfaltadas;
· La obstrucción de las vías por parte de
En 1993, l’administration des transports
terrestres a enregistré à Brazzaville,
15.727 véhicules, soit 15,96 % véhicules
par habitant en 1993.
Une enquête effectuée en 1994 à partir
de 26 points de départ montre que
25 mn constituent le temps moyen jour-
nalier réalisé pour les déplacements
domicile-travail.
Selon l’enquête socio-urbaine de 1992,
les ménages brazzavillois affectaient
10,67 % de leurs revenus au finance-
ment des besoins de transport.
En 1993, les dépenses en infrastructures
routières étaient établies à 0,24 1 par
tête d’habitant. Sur 3 ans (1991 – 1993),
le financement d’opérations de con-
struction, d’aménagement et d’entreti-
en des voies de communication a pré-
senté un taux de croissance de 61,06 %,
soit un taux annuel de 20 %. Les opéra-
tions d’aménagement et de réparation
ont représenté à elles seules 84,14 %.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Une consultation locale par voie de
“boites à suggestions”, effectuée courant
mai – juin 2003, a permis à la ville
d’identifier les problèmes essentiels sui-
vants:
· Le défaut de fixation d’itinéraires pour
le transport en commun par autobus,
et ce, depuis la libéralisation en 1985
de ce secteur des suites des carences
du service municipal: ce problème
résulte de l’absence d’une réelle con-
cession de service qu’on pouvait
attendre dans les rapports entre la
Mairie et les exploitants privés. Consé-
quence: les transporteurs circulent
dans la ville au gré des itinéraires qu’ils
établissent eux-mêmes en fonction du
critère de rentabilité;
· La congestion du trafic imputable à la
conjonction de deux problèmes, l’évo-
lution du parc de véhicules de ces der-
nières années de sortie de conflits fra-
tricides de 1997 – 1998, la détériorati-
on de certaines voies bitumées et la
nécessité de construction de nouvelles
voies asphaltées;
· L’encombrement des voies par diver-
ses épaves de véhicules gênant la réa-
lisation de la fonction de circulation,

increasing import of second-hand
vehicles. Imported vehicles are not
subject to technical inspections. This
has prompted the City Council to take
a decision concerning the establish-
ment of a technical inspection depart-
ment for the vehicles of Brazzaville.
The indicator “persons killed in road
accidents” was at 0.06 % in 1996. This
indicator reflects the efforts made by
the police and the Land Transport
Administration as regards the manage-
ment and control of urban traffic since
1985. The other accident categories
averaged 0.367 %.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The “Plan d’Action pour Brazzaville”
(Action Plan for Brazzaville – 2002 –
2006) comprised the courses of action
listed below:
· “Maintain permanently the asphalt
road network”.
· “Design and construct new roads” as a
strategy to relieve traffic congestion
and to open up certain neighbour-
hoods.
· Introduce technical inspections of
vehicles as a strategy to combat pollu-
tion.
· Enhance the road network by instal-
ling traffic sign structures to improve
safety.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The following strategic options are envi-
saged for the planning strategy: main-
tain the existing network through direct
state control, construct new roads by
way of invitations to tender and under
state control where possible; introduce
public transport concessions.
Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo | Brazzaville, Congo
vehículos en estado ruinoso que impi-
den la realización de la función de cir-
culación, vehículos ruinosos que son
cada vez más numerosos debido a la
evolución de la importación de vehí-
culos usados, importación no someti-
da al control técnico de dichos vehícu-
los. Esto ha llevado al Consejo munici-
pal a dictar una resolución creando un
servicio destinado al control técnico
de los vehículos que circulan en Bra-
zzaville.
El indicador “muertes causadas por acci-
dentes de tráfico” alcanzó en 1996 los
0,063 %. Este indicador es expresión del
esfuerzo registrado, a partir del año
1985, por parte de la policía y la admini-
stración de transportes terrestres en las
áreas de la gestión y el control del tráfi-
co urbano. El resto de categorías de
accidentes presenta una media de los
0,367 %.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
EL “Plan de Acción para Brazzaville”
(2002 – 2006) incluye las posiciones
siguientes:
· “Mantener de manera permanente la
red viaria asfaltada”;
· “Concebir y diseñar nuevas vías” como
una estrategia de descongestión del
tráfico y para acabar con el aislamien-
to de ciertos barrios;
· Proceder al control técnico de vehícu-
los como estrategia de lucha contra la
contaminación;
· Dotar la red viaria con estructuras de
señalización vertical para mejorar la
seguridad.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Las opciones estratégicas previstas en
el programa a elaborar son las siguien-
tes: mantenimiento de la red existente
en régimen de monopolio simple, con-
struir las nuevas vías a través de concur-
sos públicos y en régimen de monopo-
lesquelles épaves sont de plus en plus
nombreuses du fait de l’évolution de
l’importation de véhicules d’occasion,
importation non soumise au contrôle
technique desdits véhicules. Ce qui a
conduit le Conseil municipal à prendre
une délibération instituant un service
destiné au contrôle technique de véhi-
cules circulant dans Brazzaville.
L’indicateur “décès causés par les acci-
dents de la route” était établi en 1996 à
0,063 %. Cet indicateur est la marque de
l’effort observé, depuis les années 1985,
au niveau de la police et de l’admini-
stration des transports terrestres dans
les domaines de la gestion et du con-
trôle de circulation urbaine. Les autres
catégories d’accidents présentaient une
moyenne de 0,367 %.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Le “Plan d’Action pour Brazzaville” (2002
– 2006) a retenu les partis ci-après:
· “Entretenir de façon permanente le
réseau routier asphalté”;
· “Concevoir et réaliser de nouvelles
voies” en tant que stratégie de désen-
gorgement du trafic et de désenclave-
ment de certains quartiers;
· Procéder aux contrôles techniques de
véhicules en tant que stratégie de
lutte contre les pollutions;
· Emailler le réseau routier de structures
de signalisation verticale pour amélio-
rer la sécurité.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Les options stratégiques envisagées au
niveau du programme à élaborer sont
les suivantes: entretenir le réseau exi-
stant en régie simple, construire les
nouvelles voies par voie d’appels d’off-
res et en régie quand cela est possible;
41

6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Local consultation through “suggestion
boxes” allows for some insight into the
problems transport users face and the
measures they suggest in order to
handle these problems in a sustainable
way. A statistical analysis of the questi-
ons makes it possible to rank them in
order of priority, and in doing so, to
benefit from the principle of citizen’s
participation in the transport sector.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· Implement technologies for collecting
information on selected locations and
making traffic forecasts for all means
of transport and allowing for a com-
prehensive traffic management.
· Reorganise public transport services
by outsourcing them or granting servi-
ce concessions.
· Carry out a study on the introduction
of transport services that respect the
citizens’ right of access to public trans-
port.
42
lio cuando esto sea posible; instaurar la
concesión del servicio de transporte
público.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
La consulta local a través de “buzón de
sugerencias” permite registrar los pro-
blemas que sufren los usuarios del
transporte y las medidas que proponen
para resolver de manera duradera estos
problemas. Un análisis estadístico de las
preguntas permite establecer el orden
de prioridades y sacar partido de las
ventajas derivadas del empleo de la
democracia participativa en el área de
transportes.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Puesta en práctica de tecnologías que
permitan recoger las informaciones
relativas a la situación concreta y a las
previsiones relativas al tráfico de todos
los medios de transporte, permitiendo
así una gestión global del tráfico.
· Organización del servicio de transpor-
te público mediante gestión delegada
o concesión del servicio.
· Realización de un estudio de
implantación de líneas de conexión
respetuosas de los derechos de los
ciudadanos en materia de acceso a los
transportes públicos.
instaurer la concession de service de
transports en commun.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
La consultation locale par voie de “boîte
à suggestions” permet de saisir les pro-
blèmes rencontrés par les usagers des
transports et les mesures qu’ils formu-
lent pour traiter durablement les pro-
blèmes. Une analyse statistique des
questions permet d’établir l’ordre des
priorités et de tirer ainsi parti de la pra-
tique de la démocratie participative
dans le domaine des transports.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Mise en place des technologies per-
mettant de collecter les informations
concernant la situation ponctuelle et
les prévisions concernant le trafic pour
tous les moyens de transport , et per-
mettant une gestion globale du trafic.
· Organisation du service des transports
en commun en gestion déléguée ou
concession de service.
· Réalisation d’une étude sur l’implanta-
tion des lignes de desserte respectu-
euses des droits des citoyens en
matière d’accès aux transports en
commun.
Bruxelles, Belgium

Bruselas, Bélgica

Bruxelles, Belgique
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The region of Brussels-Capital stretches
across 161 sq. km. Its population decrea-
sed between 1980 and 1992 (from
1,010,000 to 950,000), remained relati-
vely stable between 1992 and 1996 and
rose since 1997 to amount to 964,405
inhabitants in 2001. The ordinary house-
hold comprises 2,04 persons. The aver-
age annual income in 2000 was 9,710 1.
In 1999, there were about 636,000 wor-
king places, 351,000 (55 %) of them
occupied by people living outside the
region’s territory.
The region’s budget amounts to about
2,000 million 1, 25 % of them being
dedicated to equipment and displace-
ments.
The region of Brussels-Capital compri-
ses 19 communities. In terms of trans-
port the region basically holds the com-
petencies for the roads (regional), the
waterways, the harbour, the collective
transport (the STIB – Brussels Inter-com-
munity Transport Company) and the
taxicabs. The communities on their part
hold the competency for the highways
departments. Due to its function as
capital, in the field of transport the
federal authority co-operates with the
region. It holds responsible for legislati-
on, control and public financing of the
SNCB (Belgian National Railroad Com-
pany), the Belgocontrol (air control) and
the BIAC (airport authority of Zaven-
tem).
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
According to a poll executed in 1999 in
Brussels households the basic data are
as follows:
· On an average, Brussels citizens are
undertaking 3 traffic movements a day
(working days and weekends) average
44
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La Región de Bruselas-Capital ocupa
una superficie de 161 km2. La población
de esta región disminuyó entre 1980 y
1992 (de 1.010.000 a 950.000 habitan-
tes), se mantuvo relativamente estable
entre 1992 y 1996, y ha crecido desde
1997 hasta alcanzar, en 2001, la cifra de
964.405 habitantes. En Bruselas, un
hogar está compuesto por un promedio
de 2,04 personas. La renta anual media
por habitante ascendía a 9.710 1 en el
año 2000. En 1999, Bruselas contaba con
unos 636.000 puestos de trabajo,
351.000 de los cuales (el 55 %) estaban
ocupados por trabajadores residentes
fuera del territorio regional.
El presupuesto de la Región de Bruse-
las-Capital es aproximadamente de
2.000.000.000 1. El 25 % del presupue-
sto se destina a equipamientos y des-
plazamientos.
La Región de Bruselas-Capital está for-
mada por 19 municipios. Las competen-
cias regionales en materia de transporte
son, fundamentalmente, las carreteras
(regionales), las vías de agua, el puerto,
los transportes públicos (es decir, la
STIB, sociedad de transportes inter-
urbanos de Bruselas) y los taxis. Los
municipios son los responsables de sus
vías públicas. La autoridad federal coo-
pera con la región en materia de trans-
portes en razón de su capitalidad. Las
competencias de la autoridad federal
son la legislación, el control y la finan-
ciación pública de la SNCB (sociedad
nacional de los ferrocarriles belgas), de
Belgocontrol (control aéreo) y de la
BIAC (autoridad aeroportuaria de
Zaventem).
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
Una encuesta realizada en 1999 en los
hogares de Bruselas permitió extraer las
siguientes estadísticas:
· Por término medio, un bruselense rea-
liza 3 desplazamientos al día (sin
distinguir entre días laborales y fines
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La Région de Bruxelles-Capitale s’étend
sur 161 km2. La population de la Région
a diminué de 1980 à 1992 (de 1.010.000
à 950.000), est restée relativement sta-
ble de 1992 à 1996 et augmente depuis
1997 pour atteindre, en 2001, 964.405
habitants. En moyenne, à Bruxelles, un
ménage est formé de 2,04 personnes. Le
revenu annuel moyen par habitant
s’élevait en 2000 à 9.710 1. En 1999, Bru-
xelles comptait environ 636.000 postes
de travail, dont 351.000 (55 %) sont
occupés par des travailleurs qui habi-
tent à l’extérieur du territoire régional.
Le budget de la Région est d’environ
2.000.000.000 d’ 1. 25 % sont consacrés
aux équipements et aux déplacements.
La Région de Bruxelles-Capitale est
composée de 19 communes. Les
compétences de la Région en matière
de transport sont essentiellement les
routes (régionales), les voies hydrauli-
ques, le port, les transports en commun
(c’est-à-dire la STIB, société des trans-
ports intercommunaux bruxellois) et les
taxis. Les communes sont compétentes
pour leurs voiries. L'autorité fédérale
coopère avec la Région en matière de
transports en raison de son rôle de capi-
tale. L’autorité fédérale est compétente
pour la législation, le contrôle et le
financement public de la SNCB (société
nationale des chemins de fer belges), de
Belgocontrol (contrôle aérien) et de la
BIAC (autorité aéroportuaire de Zaven-
tem).
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Une enquête menée en 1999 auprès
des ménages bruxellois a permis d’éta-
blir les statistiques qui suivent:
· En moyenne, un bruxellois effectue 3
déplacements par jour (jour ouvrable
et week-end confondus).

distance in an ordinary day is 11 km,
that is a distance of 33 km altogether
28 % of the traffic movements are
being executed on foot, 2 % by bicy-
cle, 13 % by public transport and 57 %
by car there are 0,8 private vehicles
per household, that is 41 vehicles per
100 inhabitants. The average amount
of kilometres run by Brussels cars is
15.181 kilometres. The traffic move-
ments “home-school” and “home-
work” are by far not the most impor-
tant. Just at morning rush hours, most
traffic movements lead to work or
school, at afternoon rush hours the
reasons are more varied. Though there
are peaks in morning and afternoon
hours traffic movements occur all day
long, especially at noon and in the
early evening traffic movements lea-
ding elsewhere than home represent
approximately 30 % of the total traffic
movements undertaken in an average
day.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The large increase in traffic volume cau-
ses jams impeding the accessibility of
the city and the living quality, decreases
the safety of all road users and can pro-
voke people and enterprises to move to
the outskirts of the city.
Current problems with the implementa-
tion of the specialisation of the depart-
ments for highways and parking super-
vision derive, on the one hand, from the
transit movement of vehicles through
residential quarters and the considera-
ble nuisances the residents are facing,
Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique
de semana).
· La distancia media de un desplaza-
miento de un bruselense en un día
medio es de 11 kilómetros. Así pues, la
distancia media recorrida al día es de
33 kilómetros.
· Del total de desplazamientos que tie-
nen lugar durante una jornada media
en la región de Bruselas, 28 % se rea-
lizan a pie como principal medio de
transporte, 2 % en un vehículo de dos
ruedas, 13 % en transporte público y
57 % en coche.
· Bruselas cuenta con 0,8 coches por
hogar, lo cual equivale a 41 coches por
cada 100 habitantes. El kilometraje
medio de los coches de los bruselen-
ses es de 15.181 kilómetros.
· En el conjunto de una jornada normal,
los desplazamientos “domicilio-escue-
la” y “domicilio-trabajo” están lejos de
ser los más importantes. A la hora
punta de la mañana, los desplaza-
mientos relacionados con el trabajo y
la escuela siguen siendo la gran
mayoría. A la hora punta de la tarde,
los motivos de los desplazamientos
son más variados.
· Por supuesto, hay horas punta por la
mañana y por la tarde, pero los des-
plazamientos tienen lugar a lo largo
de toda la jornada, especialmente al
mediodía y a última hora de la tarde.
· Los desplazamientos que no están
relacionados con el domicilio repre-
sentan cerca de 30 % de los desplaza-
mientos que tienen lugar durante un
día medio.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
El gran crecimiento de la circulación en
automóvil provoca congestión urbana,
deteriora la accesibilidad de la ciudad y
su calidad residencial, incrementa la
inseguridad de todos los usuarios y
puede inducir a los habitantes y a las
empresas a trasladarse a la periferia.
Actualmente, las dificultades de aplica-
ción de la especialización de la vía púb-
lica y del control del estacionamiento
provocan, por un lado, la penetración de
los vehículos en los barrios residenciales
con las consiguientes molestias para los
· La distance moyenne d’un déplace-
ment d’un bruxellois durant un jour
moyen est de 11 kilomètres. La
distance quotidienne moyenne par-
courue est donc de 33 kilomètres.
· Au cours d’une journée moyenne, sur
l’ensemble des déplacements des bru-
xellois, 28 % sont réalisés en utilisant la
marche comme moyen de transport
principal, 2 % un deux-roues, 13 % les
transports publics et 57 % la voiture.
· Bruxelles compte 0,8 voitures par
ménage, soit 41 voitures pour 100
habitants. Le kilométrage moyen des
voitures des bruxellois est de 15.181
kilomètres.
· Sur l’ensemble d’une journée, les
déplacements “domicile-école” et
“domicile-travail” sont loin d’être les
plus importants. A la pointe du matin,
les déplacements liés au travail et à l’é-
cole restent largement majoritaires. A
la pointe du soir, les motifs de déplace-
ments sont plus variés.
· Les pointes du matin et du soir exi-
stent bien mais les déplacements ont
lieu tout au long de la journée, notam-
ment le midi et en début de soirée.
· Les déplacements non liés au domicile
représentent près de 30 % des dépla-
cements effectués un jour moyen.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
La forte croissance du trafic automobile
engendre la congestion urbaine, détéri-
ore l’accessibilité de la ville et ses qua-
lités résidentielles, augmente l’insécu-
rité de tous les usagers et peut inciter
les habitants et les entreprises à migrer
vers la périphérie.
Au stade actuel, les difficultés de mise
en œuvre de la spécialisation des voiries
et de la maîtrise du stationnement,
génèrent d’une part la pénétration des
véhicules en transit dans les quartiers
d’habitation et des nuisances importan-
45
on the other hand from the extra pro-
duction costs for public transport and
the loss of a potential clientele.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
Mobility and transport policy of the
region endorse a sustainable develop-
ment. For the region of Brussels-Capital
this is reflected in the following aims:
· Orientation of residents and visitors of
the region towards means of transport
more favourable for city and environ-
ment (measures in favour of pedestri-
ans, bicyclists, car pools, car-sharing,
…).
· Increase of the safety of all users, espe-
cially the weaker ones of them.
· Enhancement of the conditions of
living (installation of zones with speed
limit 30, quality of public works, …).
· Augmentation of the market share
and efficiency of public transport
(amelioration of the speed of the sur-
face lines, accessibility of public trans-
port for all users, realisation of the RER,
…).
· Implementation of a co-ordinated and
dynamic policy of reduction of the
parking opportunities.
· Optimising of the flow of the supply
chain for goods’ and merchandise traf-
fic throughout the city.
· Enhancement of the interregional and
international accessibility of Brussels
(TGV, airport connection, …).
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
In 1998, the IRIS traffic plan (horizon
2005) was approved by the regional
government. Controlling of IRIS was
established in 2000. At the moment
there are studies to actualise the plan;
the new one will be accomplished in
46
vecinos y, por otro lado, mayores costes
de producción para los transportes
públicos y la pérdida de una clientela
potencial.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
La política de movilidad y de transporte
de la Región de Bruselas-Capital se
enmarca en una lógica de desarrollo
sostenible. Esto se traduce en los
siguientes objetivos:
· Orientar a los residentes y a los visitan-
tes de la región hacia medios de trans-
porte más respetuosos con la ciudad y
con el entorno (medidas a favor de los
peatones, de los ciclistas, de los proy-
ectos de coches compartidos, del car-
sharing, etc.).
· Aumentar la seguridad de todos los
usuarios y, en concreto, de los más
débiles.
· Mejorar el entorno (zonas 30, obras
públicas de calidad, etc.).
· Incrementar la cuota de mercado y la
eficacia de los transportes públicos
urbanos (mejora de la velocidad
comercial de las líneas de superficie,
accesibilidad de los transportes públi-
cos al conjunto de los usuarios, puesta
en marcha del RER [ferrocarril sub-
urbano], etc.).
· Aplicar una política coordinada y diná-
mica de reducción del estacionamien-
to.
· Optimizar la fluidez de la cadena logí-
stica para el transporte de bienes y
mercancías dentro de la ciudad.
· Mejorar la accesibilidad interregional e
internacional de Bruselas (tren de alta
velocidad, comunicación con el aero-
puerto, etc.).
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
En 1998, el gobierno regional aprobó el
plan IRIS de desplazamientos (horizonte
2005). En el año 2000 se puso en mar-
cha el pilotaje del plan IRIS. Actualmen-
te se están realizando estudios de
actualización del plan IRIS y está previ-
tes pour les riverains; d’autre part des
surcoûts de production pour les trans-
ports en commun et l’abandon d’une
clientèle potentielle.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
La politique de mobilité et de trans-
ports de la Région s’inscrit dans une
logique de développement durable.
Pour la Région de Bruxelles-Capitale,
cela se traduit par les objectifs suivants:
· Orienter les résidents et les visiteurs
de la Région vers des modes de trans-
ports plus respectueux de la ville et de
l’environnement (mesures en faveurs
des piétons, des cyclistes, du covoitu-
rage, du car-sharing, ...).
· Augmenter la sécurité de tous les usa-
gers, et en particulier, celle des usagers
les plus faibles.
· Améliorer le cadre de vie (zones 30,
travaux publics de qualité, …).
· Accroître la part de marché et l’effica-
cité des transports en commun
urbains (amélioration des vitesses
commerciales des lignes de surface,
accessibilité des transports publics à
l’ensemble des usagers, réalisation du
RER, …).
· Appliquer une politique coordonnée
et dynamique de réduction du sta-
tionnement.
· Optimaliser la fluidité de la chaîne
logistique pour le transport des biens
et des marchandises dans la ville.
· Améliorer l’accessibilité interrégionale
et internationale de Bruxelles (TGV,
liaison aéroport, …).
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Le plan IRIS des déplacements (horizon
2005) a été approuvé par le gouverne-
ment régional en 1998. Le pilotage du
plan IRIS a été mis en place en 2000. Des
études d’actualisation du plan IRIS ont
lieu actuellement et le nouveau plan

2004 (horizon 2015).
Another plan for the region of Brussels-
Capital is more cross-sectional: the
regional development plan (PRD). It
includes all issues housing, economy,
commerce, regional planning, culture,
tourism, social requirements, environ-
ment, safety, …
In 2002, the regional government set up
the communal mobility conventions
associating the community concerned,
the region, the zone of policy concer-
ned and Brussels’ public transport com-
pany (STIB). In accordance with this con-
vention, the communities commit
themselves particularly to realising a
communal mobility plan.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
· The controlling of the IRIS plan
· the establishment of mobility coun-
sellors in the communities
· the priority lane set up for the enhan-
cement of the speed of public trans-
port.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· Co-operation between the partners
(region, communities, ...).
· Implication of the partners (inhabi-
tants, businesses, communities, ...) in
the tuning of a traffic movement plan.
· City toll.
· Model: which utilisation?
· Implementation of the park and ride
system: Where? To which extend?
Which charge?
Bruxelles, Belgium | Bruselas, Bélgica | Bruxelles, Belgique
sto que el nuevo plan IRIS esté conclui-
do en el año 2004 (horizonte 2015).
En la Región de Bruselas-Capital existe
un plan más transversal, el plan regional
de desarrollo (PRD), que abarca un con-
junto más amplio de materias: aloja-
miento, economía, comercio, ordena-
ción del territorio, cultura, turismo, nece-
sidades sociales, medio ambiente, segu-
ridad, etc.
En 2002, el gobierno regional puso en
marcha los convenios municipales de
movilidad en los que participan el
municipio en cuestión, la región, la zona
de policía correspondiente y la empresa
de los transportes públicos de Bruselas
(la STIB). Con estos convenios, los mu-
nicipios fundamentalmente se compro-
meten a aplicar un plan municipal de
movilidad.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
· El pilotaje del plan IRIS.
· La formación de asesores en movilidad
en los municipios.
· La célula transversal puesta en marcha
para mejorar la velocidad comercial de
los transportes públicos.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Colaboración entre diferentes actores
(región, municipios, etc.).
· Implicación de todas las partes (habi-
tantes, empresas, municipios, etc.) en
la puesta a punto de un plan de des-
plazamientos de una entidad.
· Peaje urbano.
· Modelización: ¿qué uso?
· Implementación de los aparcamientos
disuasorios: ¿dónde?, ¿en qué cant-
idad?, ¿con qué tarifas?
IRIS sera achevé en 2004 (horizon 2015).
Il existe en Région de Bruxelles-Capitale
un plan plus transversal: le plan régional
de développement (PRD). Celui-ci traite
de l’ensemble des matières: le loge-
ment, l’économie, le commerce, l’amé-
nagement du territoire, la culture, le
tourisme, les besoins sociaux, l’environ-
nement, la sécurité, …
En 2002, le gouvernement régional a
mis sur pied les conventions communa-
les de mobilité qui associent la commu-
ne concernée, la Région, la zone de poli-
ce concernée et la société de transport
public de Bruxelles (la STIB). Part cette
convention, les communes s’engagent,
notamment, à réaliser un plan commu-
nal de mobilité.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
· Le pilotage du plan IRIS
· la formation des conseillers en mobi-
lité dans les communes;
· la cellule transversale mise sur pied
pour améliorer la vitesse commerciale
des transports publics.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Collaboration entre partenaires (Régi-
on, communes, ...).
· Implication des partenaires (habitants,
entreprises, communes,...) dans la mise
au point d’un plan de déplacement
d’une entité.
· Péage urbain.
· Modélisation: quelle utilisation?
· Implémentation des P+R: où? en quel-
le quantité? à quel tarif?
· Stationnement des poids lourds (aussi
47
· Parking of heavy goods vehicles (inclu-
ding nights): which regularisation?
Which parking?
· Development of a bicycle net and pro-
motion of bicycle use within the city
(in co-action with public transport).
· Development strategy for walking.
· Road safety unit for the validation of
the installations.
48
· Estacionamiento de los vehículos
pesados (también por la noche): regla-
mentación, aparcamientos, etc.
· Estacionamiento Desarrollo de una
red de carriles para bicicletas y promo-
ción de la utilización de la bicicleta en
la ciudad (incluyendo la intermodali-
dad con los transportes públicos).
· Estacionamiento Estrategia de desar-
rollo de los desplazamientos a pie.
· Estacionamiento Célula de seguridad
en carretera para validar los acondicio-
namientos.
la nuit): quelle réglementation? quel
parking?
· Développement d’un réseau cyclable
et promotion de l’usage du vélo en
ville (y compris l’intermodalité avec les
transports publics).
· Stratégie de développement de la
marche à pied.
· Cellule de sécurité routière pour la
validation des aménagements.
Gwangju, Korea

Gwangju, Corea

Gwangju, Corée
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Today Gwangju City covers an area of
501.4 square kilometres and has a
population of approximately 1,4 million.
The population in this area has remai-
ned steady since the mid 1990s. Inte-
restingly, there has been the internal
movement of a relatively big populati-
on from the centre to the outskirts of
the city.
There are five autonomous districts in
Gwangju City. The central area of the
city consists of the downtown area and
the commercial district. Offices are
usually located in the central area, while
an industrial complex is established in
the outskirts. The population is now
steadily increasing, and this is expected
to continue.
The city budget in 2003 totalled almost
2.9 trillion (1012) Won (1,600 million 1
approx.). 1.67 trillion (1012) Won (about
900 million 1) was set aside for general
accounts, while 800 billion (10 8) Won
(430 million 1) was allotted for special
accounts. In order to make up for insuf-
ficient funding, the city government has
issued bonds worth more than 100.000
millions (109) Won (approx. 55 million 1)
each year. Currently, the average month-
ly income per se reaches 2.5 million
Won (c. 1,400 1).
In order to provide a better traffic envi-
ronment, the city government has plan-
ned the building of a circumferential
road and the efficient operation of the
city traffic information centre. The city
also adopted a new transportation
policy that will lead more people to
take the bus or underground .
50
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La ciudad de Gwangju tiene actualmen-
te una superficie de 501,4 km2 y aproxi-
madamente 1,4 millones de habitantes.
El número de habitantes no ha variado
desde mediados de los años noventa. Es
interesante destacar que un número
relativamente alto de la población se ha
alejado del centro de la ciudad para
instalarse en los barrios periféricos.
En la ciudad de Gwangju existen cinco
distritos autónomos. El distrito central
está formado por el centro urbano y el
centro comercial. En este distrito central
se encuentran la mayoría de oficinas,
mientras que las áreas industriales se
han asentado en los distritos periféri-
cos. El número de habitantes sigue cre-
ciendo, y se prevé que en un futuro pró-
ximo sufra una subida.
El presupuesto de la ciudad ascendió en
el año 2003 a casi 2,9 billones (1012) de
Won (cerca de 1,6 mil millones de 1).
1,67 billones (1012) de Won (cerca de
900 millones de 1) se destinaron a la
partida general presupuestaria y 800
mil millones (10 8) (430 millones de 1) a
gastos extraordinarios. Para compensar
el déficit financiero, el gobierno munici-
pal contrajo préstamos anuales que
ascienden a 100 mil millones (109) de
Won (cerca de 55 millones de 1). Actual-
mente, el ingreso promedio mensual
per cápita es de 2,5 millones de Won
(cerca de 1.400 1).
Con el fin de mejorar la situación del
tráfico, el gobierno municipal planea la
construcción de una carretera de cir-
cunvalación, así como la instauración de
un servicio eficaz de un centro munici-
pal de información de tráfico. La ciudad
ha acordado además una nueva política
de tráfico con el fin de que un mayor
número de personas utilice los autobu-
ses y el metro.
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Aujourd’hui la ville de Gwangju s’étend
sur une surface de 501,4 km2 et compte
environ 1,4 million d’habitants. Il est
intéressant de constater qu’un pourcen-
tage relativement élevé de la populati-
on a quitté le centre-ville pour s’installer
dans les districts périphériques.
La ville de Gwangju est subdivisée en
cinq districts autonomes. La zone cen-
trale comprend le centre-ville et le cent-
re commercial. La plupart des bureaux
est située dans cette zone centrale, tan-
dis que les sites industriels se sont
implantés dans les districts périphéri-
ques. Le nombre d’habitants croît en
permanence et on s’attend également à
une augmentation de la population à
l’avenir.
Le budget de la ville s’est élevé en 2003
à près de 2,9 billions (1012) de Won
(1.600 millions d’1) dont 1,67 billions
(1012) de Won (environ 900 millions d’1)
pour les dépenses budgétaires généra-
les et 800 milliards (10 8) de Won (envi-
ron 430 millions 1) pour des dépenses
spécifiques. Pour couvrir le déficit le
gouvernement a mis 100 milliards (109)
de Won (environ 55 millions d’1) à la
disposition de la ville sous forme d’em-
prunts. Le revenue mensuel moyen
s’élève actuellement à 2,5 millions de
Won (environ 1.400 1).
Pour améliorer la situation des trans-
ports le gouvernement de la ville pro-
jette la construction d’un périphérique
et la mise en service d’un centre effica-
ce d’information sur le trafic. En outre la
ville a décidé une nouvelle politique de
transport pour convaincre plus de citoy-
ens à utiliser le bus et le métro.

2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The network of railroads in Gwangju
City consists of national railroads,
freight railroads, and city railroads. Cur-
rently there are plans to set up three
city railroad lines that extend to 66.64
km, of which 11.96 km will be open for
service by 2004. The road system in the
city reaches up to 1,827km. Researching
the number of times a citizen uses
transportation in one weekday, we have
concluded that this figure is 2.28 on
average. As we look at the types of
transportation people use, we have
found that the bus takes up 38.7 % of
the whole, car 16 %, taxi 15.3 %, truck
3.5 %, and others take up 26.5 %.
282 cars per 1,000 people are personally
owned; this figure is relatively lower
than in any other city. In addition, the
number of cars per household is 0.8.
Approximately 15 % of the residents in
Gwangju City own at least more than
one bike. Thus, the 155 km long road
was established as a combined route for
pedestrians and cyclists in 2002.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
A primary factor that causes an increase
in traffic density is a shortage in public
transportation. Consequently, the num-
ber of personally-owned cars has been
rising over the years. The number of
buses and trucks has also been soaring
due to the prosperity in passenger
transportation and the carrier industry.
On the other hand, environmentally fri-
endly transportation like trains and
ships do not attract people at all. The
increase in personally owned cars has
brought noise and air pollution to the
city and affected temperature in cau-
sing the rise of carbon dioxide in the
atmosphere. In fact, the number of
pedestrians injured in Gwangju is much
higher than the average number of
pedestrians injured nation-wide. Due to
the success in decentralisation, traffic
infrastructure is now more systematic in
Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red ferroviaria de la ciudad de
Gwangju se compone de vías del ferro-
carril estatal, vías de mercancías y del
ferrocarril urbano. Actualmente, están
planeadas tres líneas de ferrocarril de
cercanías que tendrán una extensión
total de 66,64 km, de los cuales 11,96
km deberán estar finalizados antes de
2004. La red vial se extiende sobre una
longitud total de 1.827 km. Un ciudada-
no realiza en un día laboral una media
de 2,28 viajes. De éstos, un 38,7 % se
realiza en autobús, un 16 % en vehículo
privado, 15,3 % en taxi, 3,5 % en camión
y un 26,5 % con otros medios de trans-
porte.
Por cada 1.000 habitantes hay 282 vehí-
culos particulares, muchos menos que
en cualquier otra ciudad. Por familia, hay
una media de 0,8 coches. Aproximada-
mente 15 % de los habitantes de
Gwangju tiene al menos una bicicleta.
Por este motivo, en el año 2002, se dota-
ron 155 km de vías con aceras y carriles
para bicicletas.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Uno de los motivos principales del
aumento de la densidad en el tráfico es
la falta de medios de transporte públi-
co. Por este motivo, el número de
automóviles ha crecido continuamente
en los últimos años. El número de auto-
buses y camiones también ha aumenta-
do considerablemente debido a la pros-
peridad en actividades de transporte de
mercancías y de personas. Por el contra-
rio, los medios de transporte sostenibles
como trenes y barcos son cada vez
menos atractivos. El creciente número
de automóviles está produciendo un
aumento de la contaminación del aire y
de la contaminación acústica en la ciu-
dad, así como una subida de temperatu-
ras debida al aumento de CO2 en la
atmósfera. De hecho, la cifra de peato-
nes accidentados en Gwangju es
mucho más elevada que la media nacio-
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le réseau ferroviaire de la ville de
Gwangju est composé du réseau des
chemins de fer étatiques, de tronçons
pour marchandises et du réseau ferro-
viaire urbain. Un projet actuel prévoit la
construction de trois lignes de train
périphériques s‘étendant sur une lon-
gueur totale de 66,64 km, dont 11,96
km entreront en service en 2004. Le
réseau routier comprend 1.827 km. Par
jour ouvrable une personne effectue en
moyenne 2,28 déplacements, dont
38,7 % en bus, 16 % en véhicule particu-
lier, 15,3 % en taxi, 3,5 % en camion et
26,5 % en utilisant d’autres moyens de
transport.
Il existe 282 véhicules particuliers pour
1.000 habitants, ce qui reste inférieur
aux chiffres indiqués par les autres vil-
les. Le chiffre calculé par ménages est
de 0,8 véhicules particuliers. Environ
15 % des habitants de Gwangju possè-
dent au moins une bicyclette. Des pistes
réservées aux cyclistes et aux piétons
ont été aménagées en 2002 sur 155 km
de route.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
La densification du trafic est essentielle-
ment due au manque de moyens de
transports publics. C’est pourquoi le
nombre des véhicules particuliers a
constamment augmenté au cours des
dernières années. En raison de l’essor
des entreprises de transport de passa-
gers et de marchandises, le nombre de
bus et de camions a également aug-
menté considérablement. Des moyens
de transport écocompatibles tels que
trains et bateaux ne sont en revanche
guère attrayants. L’augmentation du
nombre de véhicules particuliers abou-
tit dans la ville à une pollution croissan-
te de l’air et à une plus grande nuisance
causée par le bruit , de même qu’à des
températures élevées due à l’augmen-
tation du CO2 dans l’atmosphère. Il est
vrai que le nombre de piétons blessés
est plus élevé à Gwangju que la moyen-
51
the outskirts than in the centre of the
city.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The main objectives of traffic policy are
the efficient control of traffic density
and the increase of environmentally fri-
endly transportation. As the number of
personally owned cars continues to
grow, it is our primary concern that
every person in the city enjoys the same
level of traffic quality. Traffic safety in
the central area is also our concern. Peo-
ple are very concerned about environ-
mental issues, as transportation deve-
lopment has extended to a place that
has previously remained intact. In light
of this, we have sought measures to
ease up the public worry.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
So far, personally owned cars have been
getting all the attention from traffic
policy makers. As the number of cars
has increased and city development has
spread out, policy makers have focused
only on widening the roads within the
city to control traffic. This old traffic
policy gave way to a new traffic strategy
for all, not just for those who own cars.
Thus, traffic infrastructure, city planning
drafts, transportation fare, and traffic
information have become primary fac-
tors in the formulation of a new traffic
policy. In order to shape a better policy,
we have set up and operated a traffic
policy council and an effect control
committee.
52
nal. Gracias al éxito de la descentraliza-
ción, actualmente hay en los distritos
periféricos una infraestructura de tráfico
más sistemática que en el distrito cen-
tral.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Entre los objetivos más importantes de
la política de transporte se encuentran
el control eficaz de la densidad del tráfi-
co así como una utilización mayor de
los medios de transporte sostenibles.
Mientras el número de automóviles
sigue aumentando, nuestra mayor preo-
cupación es conseguir que todas las
personas en la ciudad tengan acceso a
las mismas posibilidades de transporte.
También es nuestro deseo conseguir
seguridad en el tráfico del distrito cen-
tral. Las personas están muy preocupa-
das por las cuestiones de la protección
medioambiental, ya que la ampliación
de las vías de transporte afecta cada vez
más a espacios naturales hasta ahora
intactos. Teniendo esto en cuenta,
hemos buscado medidas que respon-
dan a las necesidades del público.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Hasta ahora, la atención de los políticos
de transporte se centraba principal-
mente en los automóviles. Mientras
aumentaba el número de estos vehícu-
los y la ciudad crecía, los responsables
políticos se han limitado a ensanchar las
calles para poder controlar el tráfico en
la ciudad. Esta antigua política de trans-
porte ha sido sustituida por una nueva,
la cual presta atención a todos los parti-
cipantes en el tráfico, y no sólo a aquél-
los que tienen un automóvil. Al formu-
larse esta nueva política, jugaron nue-
vos factores un importante papel: Infra-
estructura de transportes, proyectos de
ordenación urbana, peajes e informa-
ne nationale. Grâce aux succès de la
décentralisation l’infrastructure pour le
trafic est plus systématique dans les
districts périphériques que dans la zone
centrale.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les objectifs les plus importants de la
politique en matière de transports
visent à un contrôle efficace de la den-
sité de la circulation et à un plus grand
usage de moyens de transport éco-
compatibles. D’une part le nombre de
véhicules particuliers s’accroît en per-
manence , d’autre part notre souci le
plus important est de faire le nécessaire
afin que chaque personne puisse trou-
ver dans la ville des possibilités de
transport équivalentes. De même la
sécurité dans la zone centrale compte
parmi nos premiers soucis. Les Habi-
tants sont très préoccupés quant aux
questions de la protection de l’environ-
nement étant donné que le développe-
ment des voies de transports porte de
plus en plus atteinte à la nature encore
intacte. Dans ce contexte nous avons
cherché des mesures qui tiennent
compte des préoccupations de la popu-
lation.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Jusqu’à présent l’attention des respons-
ables de la politique de transport était
surtout tournée vers les véhicules parti-
culiers. Alors que leur nombre s’est
accru et que la ville s’est étendue les
décideurs politiques se sont bornés à
élargir les routes pour contrôler le trafic
en direction de la ville. Cette ancienne
politique de transport a fait place à une
nouvelle politique qui s’adresse à tous
les usagers et non seulement à ceux qui
possèdent leur propre voiture. Dans la
projection de cette nouvelle politique
de nouveaux facteurs sont entrés en jeu
tels que l’infrastructure pour le trafic,
des projets d’urbanisme, des taxes spé-

6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Cost caused by traffic congestion has
been reduced since the second confe-
rential road was opened. Buses and
undergrounds help resolve traffic pro-
blems in the central area. The city also
operates traffic information centres to
update current traffic conditions and to
provide them to people. In order to
establish a comprehensive traffic con-
trol system, it is important to make the
best use of traffic information centres
and public transportation information
systems.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
a) Operation of traffic information
centres
We have continued to improve traffic
signal systems with the precise analysis
of current traffic conditions since 1994.
Traffic information centres have provi-
ded useful, precise, and prompt infor-
mation to people, which helps resolve
traffic congestion within the city. We
plan to continuously operate and deve-
lop this information centre.
b) Electronic destination signalling
service
Buses are among the most important
means of public transportation, forming
about 39 % of all transportation in
Gwangju City. In order to provide pas-
Gwangju, Korea | Gwangju, Corea | Gwangju, Corée
ción de tráfico. Con el fin de lograr una
mejor política, hemos creado un Conse-
jo de política de transporte y un Comité
de control del tráfico.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Los costes producidos por congestiones
de tráfico se han reducido tras la con-
strucción de una segunda carretera de
circunvalación. Los autobuses y el metro
ayudan a solucionar los problemas de
tráfico en el distrito central. La ciudad
gestiona también los centros de infor-
mación del tráfico para determinar y
hacer pública la situación del tráfico
actual. Para poder constituir un sistema
completo de control del tráfico es
importante utilizar de la mejor forma
posible los centros de información del
tráfico y los sistemas de información de
los medios de transporte públicos.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
a) Servicio de centros de información
de tráfico
Trabajamos desde 1994 en la mejora de
los sistemas de dirección del tráfico con
un análisis preciso del tráfico actual. Los
sistemas de información del tráfico
ponen a disposición informaciones pre-
cisas y actuales que ayudan a solucionar
la congestión de tráfico en la ciudad.
Nuestra intención es seguir utilizando y
desarrollando este centro de informa-
ción.
b) Indicadores de destino del trayecto
Los autobuses son unos de los medios
de transporte público más importantes.
Aproximadamente 39 % de todos los
viajes en Gwangju se realiza con este
cifiques et un système d’information sur
le trafic. Pour parvenir à une meilleure
politique nous avons fondé un conseil
de politique de transports et un comité
de contrôle des transports.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Les coûts causés par les embouteillages
ont diminués après la construction
d’une deuxième rocade. Bus et lignes de
métro contribuent à résoudre les pro-
blèmes de transports dans les quartiers
centraux. La ville a également installé
des centres de délestage pour évaluer
et publier des informations sur la situa-
tion du trafic à un moment donné. Pour
pouvoir établir un système polyvalent
de contrôle du trafic il faut gérer au
mieux les centres d’information sur la
situation du trafic et les systèmes d’in-
formation respectifs.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
a) Mise en service de centres d’informa-
tion sur la situation du trafic
Depuis 1994 nous travaillons sur l’améli-
oration des systèmes de délestage du
trafic permettant une analyse précise
de la situation du trafic au moment
donné. Les systèmes d’information sur
la situation du trafic nous fournissent
des informations utiles, précises et
actualisées, ce qui contribue à dégager
les embouteillages dans la ville. Notre
intention est de poursuivre l’exploitati-
on et le développement de ces systè-
mes d’information.
b) Signalisation des destinations
Les bus comptent parmi les moyens de
transports publics les plus importants,
53
sengers with better service, some city
buses have set up an electronic destina-
tion signalling system. This has produ-
ced over 95 % in passenger satisfaction.
Thus, we expect to extend this service
to all buses in Gwangju City.
c) Bus Priority Lane and incentive pro-
gram for driver’s using public trans-
port
Buses were given priority over other
traffic on seven main roads leading into
the central district. This enables them to
avoid traffic congestion and speeds up
bus travel by 20 to 40 %. The city
government has also tried to lead peo-
ple into using public transport at least
once every 10 days. In order to render
this successful, the city government
gives out incentives, such as reduction
in gas price, a free car wash and redu-
ced parking cost to people who abide
by the policy.
54
medio de transporte. Con el fin de ofre-
cer a los pasajeros un servicio mejor,
algunos autobuses han sido dotados
con indicadores de destino de trayecto.
Esto ha originado una satisfacción del
cliente por encima de 95 %. Por este
motivo, nuestra intención es equipar
todos los autobuses en Gwangju con
este servicio.
c) Carriles para autobús y programas de
incentivos para conductores
Se han dispuesto carriles para autobu-
ses en siete calles que llevan al distrito
central. De esta forma, los autobuses
pueden evitar los atascos de tráfico
reduciendo el tiempo de trayecto de un
20 hasta un 40 %. El gobierno municipal
intenta también motivar a las personas
para que utilicen los medios de trans-
porte públicos al menos uno de cada 10
días. Para conseguir este objetivo, el
gobierno municipal ofrece incentivos,
como por ejemplo precios de gasolina
más bajos, un lavado de automóvil gra-
tuito y tarifas de aparcamiento más
bajas, a las personas que participen en
este programa.
environ 39 % de tous les déplacements
à Gwangju sont faits par bus. Pour offrir
un meilleur service aux usagers un dis-
positif de signalisation de la destination
a été installé dans quelques bus de
ligne. Plus de 95 % des clients se sont
déclarés en faveur de ce service. C’est
pourquoi, nous avons maintenant l’in-
tention d’équiper tous les bus de
Gwangju de ce service.
c) Couloirs réservés aux bus et pro-
grammes d’incitation à l’intention
des automobilistes
Des couloirs réservés aux bus ont été
aménagés sur sept grandes voies qui
desservent les quartiers centraux. Cela
permet aux bus d’éviter les embouteil-
lages et de raccourcir les durées de tra-
jet de 20 à 40 %. Le gouvernement de la
ville essaie également de convaincre les
habitants d’utiliser des moyens de
transports publics pendant une
journées sur dix. Pour avoir du succès le
gouvernement de la ville propose des
incitations telles que de bas prix d’es-
sence, un lavage gratuit de la voiture et
de faibles taxes de stationnement pour
les personnes qui participent à ce pro-
gramme.
Istanbul, Turkey

Estambul, Turquía

Istanbul, Turquie
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
12 million people live in the Metropoli-
tan area of Istanbul, which is 1,810 sq. km
wide. The daily population of Istanbul
may increase up to 15 million people
due to the participation of foreigners
who visit the city either for tourist or
professional reasons. The population of
the city centre has increased by 30 %
since 1990, while the increase of the
population in the suburban areas(villa-
ges) has been 80 %. The city comprises
various districts and towns as well as
the actual city centre. The business cen-
tres are located mainly in the city cent-
re.The daily mobile population is appro-
ximately 12 million. The trend of the
population of Istanbul to increase has
not yet stopped. It is expected that the
population of Istanbul will continue to
increase.
The general budget of Istanbul for the
year 2003 is 1.9 quadrillion (1015) TL (1
1,200 million), of which 28 %, that is 525
trillion (1012) TL (1 320 million) (with the
inclusion of IMM companies that carry
out activities in the field of transport
sector, this amount reaches up to 1
1,750 million), has been allocated to
transport investments.
The city of Istanbul makes a considera-
ble amount of investments in order to
improve the transport and traffic activi-
ties. However, the solutions are difficult
to obtain due to the confusion of aut-
hority regarding the administration of
transport and traffic.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The highway network of Istanbul is
approximately 8,000 km long. The rail-
way system network (underground,
light metro, tram, suburban train) which
has been focal point of recent invest-
ments, is 114 km long. The 72 km of this
network is called TCDD, which is opera-
56
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
En el área metropolitana de Estambul
viven 12 millones de personas. La pob-
lación diaria de Estambul puede
aumentar hasta los 15 millones de per-
sonas debido a la presencia de extran-
jeros que visitan la ciudad, bien como
turistas, bien por motivos profesionales.
La población del centro de la ciudad ha
aumentado en un 30 % desde 1990,
mientras el aumento de la población en
las áreas suburbanas (pueblos) ha sido
de 80 %. La ciudad se compone de vari-
os distritos y municipios, así como del
centro mismo de la ciudad. Los centros
de negocios se encuentran principal-
mente en el centro de la cuidad. La pob-
lación móvil diaria es de aproximada-
mente 12 millones. La tendencia de la
población de Estambul a crecer sigue
sin detenerse. Se estima que la pobla-
ción seguirá creciendo en Estambul.
El presupuesto general de Estambul
para el año 2003 es de 1.900 billones de
liras turcas (1.200 millones de 1), cuyo
28 %, lo que son 525 billones (320 millo-
nes de 1), [incluyendo las compañías de
gestión de la información y movimiento
(IMM), las cuales realizan actividades en
el sector del transporte, esta cantidad
asciende a 1.750 millones de 1], se ha
asignado a inversiones en transporte.
La ciudad de Estambul realiza una cant-
idad considerable de inversiones con el
fin de mejorar las actividades de trans-
porte y tráfico. Sin embargo, es difícil
obtener soluciones debido a la confu-
sión en competencias sobre la admini-
stración del transporte y del tráfico.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red vial de Estambul comprende
aproximadamente 8.000 km. La red del
sistema ferroviario (metro, mini-metro,
tranvía, tren suburbano), que ha sido el
punto de enfoque de recientes inversio-
nes, comprende 114 km. 72 km de esta
red son denominados TCDD (red nacio-
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
2 millions de personnes vivent dans la
métropole d’Istanbul qui s’étend sur
1.810 km. La population quotidienne
d’Istanbul peut augmenter jusqu’à 15
millions: des étrangers en effet viennent
s’y ajouter qui visitent la ville pour des
raisons touristiques ou professionnelles.
La population du centre-ville a aug-
menté de 30 % depuis 1990, tandis que
l’augmentation de la population dans
les zones suburbaines (villages) a été de
80 %. La ville comprend de nombreux
districts et zones urbaines ainsi que le
centre-ville réel. Les centres d’affaires
sont principalement localisés dans le
centre-ville. La population mobile quoti-
dienne est d’environ 12 millions. La ten-
dance à l’augmentation de la populati-
on d’Istanbul n’a pas encore cessé. On
estime que la population continuera à
augmenter.
Le budget général d’Istanbul pour
l’année 2003 s’élève à 1,9 quatrillions
(1015) TL (1.200 millions d’1), dont 28 %,
soit 525 trillions (320 millions d’1) – si
on inclut les sociétés IMM (Istanbul
Metropolitan Municipality, Municipalité
Métropolitaine d’Istanbul) qui exercent
des activités dans le domaine des trans-
ports, ce montant atteint 1.750 millions
d’1 – ont été alloués aux investisse-
ments dans le transport.
La ville d’Istanbul investit des sommes
considérables dans l’amélioration du
transport et du trafic. Il est cependant
difficile de parvenir à des solutions en
raison d’un problème de répartition de
l’autorité dans l’administration du trans-
port et du trafic.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le réseau routier d’Istanbul fait environ
8000 km de long. Le réseau du système
ferroviaire (métro, métro aérien, tram-
way, train de banlieue) sur lequel se
sont concentrés les investissements
récents, est de 114 km. 72 km du réseau,
qu’on appelle TCDD, sont exploités par

ted by the central government and 42
km is owned and operated by Istanbul
Metropolitan Municipality. Furthermore,
it is possible to utilise the Sea for trans-
port thanks to the geographical conditi-
ons.
The number of commuters who use
various vehicles on weekdays is appro-
ximately 4 million. The number of total
transfers is 12 million, and the average
duration of urban transport is 36 minu-
tes. The distribution of urban transport
types is as follows:
89 % by highway (44 % by private
vehicles and 26 % by IETT-City buses
operated by the municipality), 19 % by
mini-bus (vehicles with the capacity of 8
– 14 passengers, owned by private sec-
tor), 7 % by railway systems and 4 % by
Sea transport systems. The share of
public transport systems within the ent-
ire transport system is 53 %. The num-
ber of motor vehicles in Istanbul is 2,5
million (1,7 million automobiles), which
constitutes 29 % of the total number of
motor vehicles in Turkey. The number of
automobiles per 1000 people is 125 in
Istanbul. Besides, 250 new vehicles are
added to the existing vehicles everyday.
The traffic movements between the two
continents (Europe and Asia) are especi-
ally important in the transport system
of Istanbul. The number of daily trans-
ports between the two continents is 1,5
million, and 34 % of these transports are
done by private vehicles, while 49 % are
done by highway public transport
vehicles, and 17 % are by Sea transport
systems.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The main challenges regarding the
improvement of traffic are the conflict
of authority in the field of urban trans-
Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie
nal de ferrocarriles de Turquía) y están
operados por el gobierno central, los
otros 42 km son propiedad del Munici-
pio de Estambul, quien se encarga de
operarlos. Además, gracias a la situación
geográfica es posible utilizar el mar
para el transporte.
El número de viajeros diarios que se
desplazan utilizando varios medios de
transporte durante los días de la sema-
na es de aproximadamente 4 millones.
El número de viajes totales es de 12 mil-
lones, y la duración promedia del trans-
porte urbano es de 36 minutos. La dis-
tribución de los modos de transporte
urbano es la siguiente:
89 % por carretera (44 % en vehículos
privados y 26 % en IETT, autobuses
urbanos operados por el municipio), el
19 % en minibuses (vehículos con capa-
cidad para 8 – 14 pasajeros, propiedad
del sector privado), el 7 % en sistemas
ferroviarios y el 4 % mediante sistemas
de transporte marítimo. La proporción
de los medios de transporte público
dentro del sistema de transporte total
es del 53 %. El número de vehículos
motorizados en Estambul es de 2,5 mil-
lones (1,7 millones de automóviles), lo
que constituye el 29 % del número total
de vehículos de motor en Turquía. En
Estambul, el nivel de motorización es de
125 automóviles por cada 1.000 perso-
nas. Además, 250 vehículos nuevos se
suman cada día a esta cifra de vehículos
existentes.
Los viajes entre los dos continentes
(Europa y Asia) son especialmente
importantes en el sistema de transporte
de Estambul. El número de viajes diarios
entre los dos continentes es de 1,5 mil-
lones. El 34 % de estos viajes se realiza
en vehículos particulares, mientras que
49 % se realiza en vehículos de trans-
porte público por carretera, y 17 %
mediante sistemas de transporte maríti-
mo.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Los retos principales relacionados con
la mejora del transporte son el conflicto
de competencias en el sector del trans-
le gouvernement central, et 42 km
appartiennent et sont exploités par
l’IMM. En outre, les conditions géogra-
phiques permettent d’utiliser la mer
pour le transport.
Le nombre de banlieusards qui utilisent
divers véhicules pendant la semaine
s’élève à environ 4 millions. Le nombre
total de déplacements est de 12 milli-
ons, et la durée moyenne du transport
urbain est de 36 minutes. Les types de
transports urbains se répartissent
comme suit:
89 % pour la route (44 % dans des véhi-
cules privés et 26 % par IETT – les bus
de la ville exploités par la municipalité),
19 % pour les minibus (véhicules d’une
capacité de 8 – 14 passagers, qui appar-
tiennent au secteur privé), 7 % pour les
différents réseaux ferroviaires et 4 %
pour le transport maritime. La part des
systèmes de transports publics à
l’intérieur de l’ensemble du système de
transport est de 53 %. Le nombre de
véhicules motorisés à Istanbul est de 2,5
millions (1,7 millions d’automobiles), ce
qui constitue 29 % du nombre total de
véhicules motorisés en Turquie. A Istan-
bul, le nombre d’automobiles pour
1.000 habitants est de 125. En outre, 250
nouveaux véhicules s’ajoutent chaque
jour aux véhicules existants.
Les voyages entre les deux continents
(Europe et Asie) sont particulièrement
importants dans le système de trans-
ports d’Istanbul. Le nombre de trans-
ports quotidiens entre les deux conti-
nents est de 1,5 millions, et 34 % de ces
transports sont effectués par des véhi-
cules privés, tandis que 49 % le sont par
des véhicules publics de transports rou-
tiers, et 17 % par les systèmes de trans-
port maritime.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Les problèmes principaux liés au déve-
loppement du trafic sont les conflits
d’autorité dans le secteur du transport
57
port, the incompetence and irregularity
of public transport systems, and insuffi-
ciency of transport infrastructures.
Moreover, the population growth and
the increase of vehicles in traffic still
continue.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The administration of transport, which
is currently carried out by 17 instituti-
ons and enterprises in the entire city of
Istanbul, should be carried out by a
single authority. A bill has already been
prepared in order to achieve such an
adjustment. The share of public trans-
port systems should be increased, and
the integration among the transport
systems should be ensured. Besides, the
share of railway systems as well as Sea
transport systems should also be
increased. Since the planning of trans-
port has been made mostly for highway
transport systems, which were unable
to cope with the growth of population,
the insufficient transport infrastructures
should also be improved to meet the
needs of growing population.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The Transport Master Plan of Istanbul
has been approved and enforced in
1997. This plan was prepared referring
to the Sub-region Master Plan Report of
Istanbul Metropolitan Area, prepared in
1994 with a scale of 1/50000. The main
objective of Transport Master Plan of
Istanbul, is to prepare a Transport Plan
regarding the land utilisation frame
foreseen for the year 2010 and trans-
port demands.
The short term (2005), medium term
(2010) and long term (2023) planning
and construction activities are currently
carried out for Transport Infrastructure.
58
porte urbano, la incompetencia e irre-
gularidad en los sistemas de transporte
público y la insuficiencia de las infrae-
structuras de transporte. Además, la
población crece y continúan aumenta-
do los vehículos en el tráfico.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
La administración de transporte, de la
que se encargan actualmente 17 insti-
tuciones y empresas en todo Estambul,
deberá ser controlada por una sola
autoridad. Ya se ha preparado un proy-
ecto de ley con el fin de conseguir un
ajuste de este tipo. La proporción de los
sistemas de transporte público se
deberá aumentar, así como asegurar la
integración de los sistemas de transpor-
te. Además, se deberá aumentar tam-
bién la proporción de los sistemas ferro-
viarios, así como los sistemas de trans-
porte marítimo. Debido a que la planifi-
cación del transporte se ha realizado
mayoritariamente para los sistemas de
transporte por carretera, que han sido
incapaces de hacer frente al crecimien-
to de la población, deberán también
mejorarse las insuficientes infraestruc-
turas de transporte para cubrir las nece-
sidades de la creciente población.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
El plan maestro de transporte de Estam-
bul fue aprobado y entró en vigor en
1997. Este plan se preparó en relación al
Informe del plan maestro subregional
del área metropolitana de Estambul,
preparado en 1994 a una escala
1/50000. El objetivo principal del plan
maestro de transporte de Estambul es
preparar un plan de transportes que
tenga en cuenta el marco de utilización
del suelo prevista para el año 2010 y las
demandas de transportes.
La planificación a corto plazo (2005), a
medio plazo (2010) y a largo plazo
(2023), así como las actividades de con-
strucción, se llevan a cabo actualmente
urbain, l’incompétence et l’irrégularité
des systèmes de transports publics et
l’insuffisance des infrastructures de
transports. En outre, la population croît
et l’augmentation des véhicules dans le
trafic se poursuit.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
L’administration des transports, qui est
actuellement prise en charge par 17
institutions et entreprises pour l’ensem-
ble d’Istanbul, devrait être assumée par
une autorité unique. Un projet de loi a
déjà été préparé afin de réaliser cette
adaptation. La part des systèmes de
transports publics devrait être aug-
mentée, et il faudrait garantir l’intégrati-
on entre les différents systèmes. En
outre, la part des systèmes ferroviaires
et maritimes devrait également pro-
gresser. Puisque la planification des
transports a essentiellement été réa-
lisée pour les systèmes de transports
ferroviaires, incapables de faire face à la
croissance de la population, il faudrait
corriger l’insuffisance des infrastructu-
res de transports pour prendre en
compte les besoins d’une population en
augmentation.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Le schéma directeur pour l’ensemble
des transports d’Istanbul a été approu-
vé et et mis en vigueur en 1997. Ce
schéma avait été préparé en référence
au rapport du plan programme pour la
sous-région de la zone métropolitaine
d’Istanbul, préparé en 1994 à une échel-
le de 1/50.000. Le principal objectif du
schéma directeur des transports d’Ist-
anbul consiste à préparer un plan de
transports comprenant le cadre de l’uti-
lisation du sol prévue pour 2010 ainsi
que les demandes en matières de trans-
ports.
La planification à court terme (2005),
moyen terme (2010) et long terme

6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
The efforts made and the methods fol-
lowed in order to establish a single
administrative body that will be respon-
sible for all the transport activities
which are currently carried out by 17
different authorities may constitute an
example for other cities that suffer from
similar problems. The projects and
implementations aiming at increasing
the share of railway systems within
other public transport systems are
worth mentioning. The Transfer Centres,
which are planned to integrate the
transfer systems both physically and in
terms of ticketing and schedule mana-
gement, are also good examples.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· The model of transport and traffic
management
· The integration and rehabilitation of
public transport
· ITS systems and traffic control centres
· Transfer centres
Istanbul, Turkey | Estambul, Turquía | Istanbul, Turquie
para la infraestructura de transporte.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Los esfuerzos realizados y los métodos
seguidos para establecer un cuerpo
administrativo único que sea respons-
able de todas las actividades de trans-
porte de las que actualmente se encar-
gan 17 autoridades diferentes pueden
constituir un ejemplo para otras ciuda-
des con problemas similares. Merece la
pena mencionar los proyectos y ejecu-
ciones que pretenden aumentar la pro-
porción de los sistemas ferroviarios
dentro de los otros sistemas de trans-
porte público. Los Centros de transbor-
do, planeados para integrar los modos
de transporte tanto físicamente así
como en cuestiones de gestión de bille-
tes y horarios, son también buenos
ejemplos.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· El modelo de gestión de transportes y
tráfico
· La integración y rehabilitación del
transporte público
· Sistemas ITS y Centros de control del
tráfico
· Centros de transbordo
(2023) ainsi que les activités de con-
struction sont actuellement prises en
compte pour l’infrastructure de trans-
ports.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Les efforts réalisés et les méthodes
mises en œuvre pour établir un seul
organisme administratif qui soit res-
ponsable de toutes les activités de
transports, actuellement prises en char-
ge par 17 autorités différentes, peuvent
avoir une valeur exemplaire pour d’aut-
res villes qui rencontrent des difficultés
similaires. Les projets et les mises en
œuvre visant une augmentation la part
des systèmes ferroviaires au sein des
autres systèmes de transport publics
méritent d’être mentionnés. Les centres
de correspondance, prévus pour intég-
rer les systèmes de transports à la fois
matériellement et en termes de billette-
rie et de gestion du temps, sont de bons
exemples.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Le modèle de transports et la gestion
du trafic
· L’intégration et la réhabilitation des
transports publics
· Les systèmes ITS et les centres de con-
trôle du trafic
· Les centres de correspondance
59
London, United Kingdom

London, Reino Unido

London, Royaume Uni

1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Approximately 7.4 million people live in
an area of 1,579 square kilometres in
London today.
The population of greater London has
increased by 7 % over the 10-year peri-
od from 1991 to 2001. The percentage
increase since 1981 has been greater in
Inner London (around 11 %) than in
outer London (6 %). The Greater London
Authority projections indicate that
population may continue to grow by
11 % by the year 2016.
Average London earnings were about
£ 2,271 per month in 2000, approxima-
tely 3,400 1.
The Greater London Authority, through
the democratically elected Mayor, has
responsibility for defining the Transport
Strategy for the Capital. This is admini-
stered through Transport for London,
who has responsibility for overseeing
the London Underground, the procu-
ring and maintenance of the bus net-
work, the river services, and for planning
and formulating policies and strategies
for walking, cycling, public transport,
the strategic road network and by mat-
ching transport policy to the spatial
development strategy. This work also
has to be co-ordinated and dissemina-
ted with the 33 London Boroughs.
Transport for London also has the res-
ponsibility of administering and co-
ordinating the Congestion Charge
Scheme.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
London’s public transport network con-
sists of trams, underground lines, urban
railways including the Docklands Light
Railway, and the local bus network. This
is broken down into lengths of 408 km
for the underground, 788 km for the
urban rail network and 55 km for the
62
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
Aproximadamente 7,4 millones de per-
sonas viven actualmente en Londres en
un área de 1.579 kilómetros cuadrados.
La población del gran Londres ha
aumentado un 7 % durante el período
de 10 años que va de 1991 a 2001. El
porcentaje de incremento desde 1981
ha sido mayor en el centro de Londres
[Inner London] (aproximadamente un
11 %) que en la periferia de Londres
[Outer London] (6 %). Las proyecciones
de la Autoridad del Gran Londres [Grea-
ter London Authority] muestran que la
población podrá continuar creciendo a
una tasa de11 % en el año 2016.
Los ingresos medios por mes en Lond-
res eran de 2.271 libras esterlinas en el
2000, aproximadamente 3.400 1.
La Autoridad del Gran Londres, a través
del alcalde elegido democráticamente,
es responsable de la definición de la
estrategia de transporte para la capital.
Que es administrada a través de Trans-
portes de Londres [Transport for Lon-
don], organismo responsable de la
supervisión del metro londinense, la
adquisición y mantenimiento de la red
de autobuses, de los servicios fluviales, y
de planificar y formular estrategias para
peatones, ciclistas, el transporte público,
la red vial estratégica así como de armo-
nizar la política de transporte con la
estrategia de desarrollo urbanístico.
Este trabajo debe coordinarse y discutir-
se también con los 33 municipios (barri-
os) de Londres. Transportes de Londres
es también responsable de la admini-
stración y coordinación del Plan de
Volumen de Atascos [Congestion Char-
ge Scheme].
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red pública de transportes de Lond-
res está compuesta por tranvías, líneas
de metro, ferrocarriles urbanos, incluy-
endo el Docklands Light Railway, y la
red local de autobuses. Esta red pública
se subdivide en 408 km de metro, 788
km de red de ferrocarriles urbanos y 55
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Environ 7.4 millions de personnes
vivent aujourd’hui à Londres dans une
zone de 1. 579 kilomètres carrés.
La population du Grand Londres a aug-
menté de 7 % pendant la décennie
1991 – 2001. Le pourcentage de crois-
sance depuis 1981 a été plus important
dans la partie centrale (Inner London)
(11 % environ) qu’à la périphérie (Outer
London) (6 %). Les projections de l’auto-
rité du Grand Londres indiquent que la
population devrait continuer à aug-
menter de 11 % d’ici à 2016.
La moyenne des revenus à Londres était
de 2. 271£ par mois en 2000, soit 3.400 1
approximativement.
L’Autorité du Grand Londres, par le biais
du maire démocratiquement élu, est
responsable de la définition de la straté-
gie de la capitale en matière de trans-
ports. Elle est administrée par le Trans-
port pour Londres, qui est responsable
de la surveillance du métro londonien,
de l’équipement et de la maintenance
du réseau de bus, des services fluviaux,
de la planification et de la formulation
des politiques et des stratégies pour les
piétons, les cyclistes et les transports
publics, du réseau routier stratégique et
de l’harmonisation de la politique des
transports et de la stratégie de dévelop-
pement spatial.
Ce travail doit donc être coordonné
avec et propagé à travers les 33 munici-
palités (arrondissements) de Londres. Le
Transport pour Londres est donc res-
ponsable de l’administration et de la
coordination du système de tarification
de la congestion.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le réseau londonien de transports
publics est constitué de tramways, de
lignes de métro, de voies ferrées urbai-
nes y inclus la Docklands Light Railway
et du réseau local de bus. Les longueurs
sont les suivantes: 408 km pour le
métro, 788 km pour le réseau de voies
 London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni
tram network. In addition, there are over
700 bus routes in London. The road net-
work encompasses 14,415 km.
The average trip length is 7.7 km, with
47 % of all traffic movements being 5
km or under.
The modal split for the entire city is as
follows: 16 % of the traffic movements
are by underground; 21 % are by bus;
8 % are on the urban rail network; 51 %
are by car and 4 % by other modes,
including motorcycle, bicycle, taxi and
minicab.
In 2001, a total of about 36.7 billion pas-
sengers were carried on public trans-
port, by underground (tube), mainline
rail and tram.
Between 1971 and 2000, the proportion
of households in Greater London
owning cars increased from 47 % to
63 % , 10 percentage points below the
national average. 37 % of all households
in London do not own a car.
Throughout the 1990s, the total volume
of motor traffic in Greater London has
remained steady at around 29 to 30 bil-
lion vehicle-kilometres.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Despite an excellent public transportati-
on infrastructure, personalised mobility
by use of the private car continues to
increase. The share of rail and waterway
for transporting freight has also has
been declining.
The increase in car traffic has also resul-
ted in an increase in air and noise pollu-
tion of the urban environment.
The 284 people killed in London in 2000
was 47 % less than the levels of the
early 1980s, compared with a 39 % fall
nationally. The overall decrease in those
seriously injured in Greater London is
24 % since the mid-1980s, compared
with 49 for Great Britain as a whole.
Cars and taxis casualties accounted for
km de red de tranvías. Además, en Lon-
dres hay más de 700 líneas de autobús.
La red viaria comprende 14.415 km.
La longitud media de un viaje es de
7,7 km, siendo un 47 % de todos los via-
jes iguales o inferiores a 5 km. La distri-
bución modal para toda la ciudad es
como sigue: un 16 % de los viajes son
en metro; un 21 % son en autobús; 8 %
son en la red de ferrocarriles urbanos;
un 51 % son en coche y un 4 % se rea-
lizan de otro modo, lo que incluye
motocicletas, bicicletas, taxi y “mini taxi”
[minicabs].
Durante 2001 un total de aproximada-
mente 36,7 miles de millones de pasa-
jeros viajó con los transportes públicos,
en metro, en ferrocarril y en tranvía.
Entre 1971 y 2000, la proporción de
hogares del gran Londres que poseía
coche aumentó de 47 % a 63 %, 10 pun-
tos porcentuales por debajo de la
media nacional. Unos 37 % de los hoga-
res de Londres no posee un coche.
Durante los años 90, el volumen total de
tráfico motorizado en el gran Londres
ha permanecido constante en torno a
29 a 30 miles de millones de vehículos-
kilómetro.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
A pesar de una excelente infraestructu-
ra de transporte público, la movilidad
individual que se consigue a través de
la utilización del vehículo propio con-
tinúa aumentando. La participación del
ferrocarril y el transporte fluvial en el
tráfico de mercancías también ha dismi-
nuido.
El incremento del tráfico automovilísti-
co también ha resultado en un incre-
mento de la contaminación atmosférica
y acústica del entorno urbano.
Las 284 personas muertas en Londres
en el 2000 suponen un 47 % menos que
en los primeros años 80, comparado
con una caída de 39 % en el ámbito
nacional. El decremento total en el
ferrées urbaines et 55 km pour le réseau
de tramway. En outre, il y a plus de 700
voies de bus dans Londres. Le réseau
routier comprend 14. 415 km.
La longueur moyenne d’un trajet est de
7,7 km, tandis que 47 % de tous les
voyages n’excèdent pas 5 km. La répar-
tition du trafic pour l’ensemble de la
ville est la suivante: 16 % des trajets
sont effectués en métro; 21 % par bus; 8
% par le réseau de voies ferrées urbai-
nes et 4 % par d’autres modes de trans-
ports y inclus motocyclette, vélo, taxi et
“mini-taxi” (mini-cabs).
En 2001, un total d’environ 36,7 billions
de passagers ont empruntés les trans-
ports publics: le métro, le chemin de fer
et le tramway.
Entre 1971 and 2000, la proportion de
ménages du Grand Londres possédant
une voiture est passée de 47 % à 63 %,
soit 10 dix pour cent de moins que la
moyenne nationale. 37 % des ménages
londoniens ne possèdent pas de voitu-
re.
Pendant les années 1990, le volume
total du trafic motorisé dans le Grand
Londres est resté stable, soit environ 29
à 30 milliards véhicules-kilomètres.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Malgré l’excellente infrastructure de
transports publics, la mobilité par l’usa-
ge de la voiture privée continue à aug-
menter. La part du rail et des voies flu-
viales pour le fret de marchandises a
donc diminué.
L’augmentation du trafic de voitures
s’est traduite par une augmentation de
la pollution sonore et atmosphérique
de l’environnement urbain.
Les 284 personnes tuées à Londres en
2000 représentent un chiffre inférieur
de 47 % au niveau du début des années
1980, tandis que la baisse a été de 39 %
au niveau national. La baisse globale du
nombre de personnes gravement bles-
sées dans le Grand Londres est de 24 %
63
49 % of total casualties in London in
2000 compared with just 24 % of those
killed and 38 % of those seriously inju-
red. Pedestrians accounted for 49 % of
those killed and 30 % of those seriously
injured in 2000.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The most important elements of a the
transport strategy are: Reducing traffic
usage and traffic growth; Increasing the
share of environmentally friendly
vehicles in passenger and freight traffic;
Increasing social inclusion and accessi-
bility, particular for those without access
to a motor vehicle; improving access
within the capital, particular in outer
London and those areas currently poor-
ly served by public transport; reducing
pollution resulting from transport, parti-
cularly car born emissions; Improving
safety for all, especially those more vul-
nerable, such as pedestrians and cyc-
lists.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The Mayor’s Transport Strategy sets out
the goals and objectives for transport in
the Capital, covering all modes from
walking through to freight. This also has
to tie up with the Spatial Development
Strategy, The London Plan, which con-
centrates on the land use and spatial
plans for the capital, for which transport
plays an integral part. These two docu-
ments are currently being reconciled so
that the policies within both strategies
are complimentary.
64
número de heridos graves en el gran
Londres es de un 24 % desde mediados
de los años 80, comparado con un 49 %
para Gran Bretaña en su totalidad.
Los accidentes de coche y taxis supu-
sieron un 49 % del total de accidentes
en Londres durante el año 2000, repre-
sentando un 24 % de los muertos y un
38 % de los heridos graves. Los peato-
nes representan un 49 % de los muertos
y un 30 % de los heridos graves durante
el año 2000.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Los elementos más importantes de la
estrategia de transporte son: reducir el
tráfico y el crecimiento del tráfico; incre-
mentar la proporción de vehículos
beneficiosos para el medio ambiente en
el tráfico de personas y mercancías;
mejorar la integración social y la accesi-
bilidad, particularmente la de aquellos
que no tienen acceso a un vehículo de
motor; mejorar la accesibilidad dentro
de la capital, en especial en la periferia
de Londres y en aquellas áreas que
actualmente disponen de una deficien-
te cobertura de transporte público;
reducir la contaminación ocasionada
por el transporte, en especial las emisio-
nes de los automóviles; mejorar la segu-
ridad de todos, especialmente la de los
más vulnerables, tales como los peato-
nes y los ciclistas.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
La estrategia del alcalde fija las metas y
objetivos de transporte en la capital, abar-
cando todas las modalidades desde el
caminar hasta el transporte de mercan-
cías. Esto también debe coordinarse con
la estrategia de desarrollo urbanístico, el
Plan de Londres, que se concentra en la
utilización del suelo y en planes de orden-
ación urbana para la capital, en los que el
transporte juega una parte integral. Estos
dos documentos están siendo armoniza-
dos para que las políticas de ambas estra-
tegias sean complementarias.
depuis le milieu des années 1980, et de
49 % pour l’ensemble du pays.
Les victimes des accidents de voitures
et de taxis représentent 49 % du nom-
bre total de victimes à Londres en 2000,
24 % d’entre elles ayant décédé et 38 %
gravement blessées. En 2000, la part des
piétons dans les décès était de 49 % et
de 30 % dans les blessés graves.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les éléments essentiels de la stratégie
en matière de transports sont les sui-
vants: réduction de l’usage du trafic et
de la croissance du trafic; augmentation
de la part de véhicules non polluants
dans le trafic de passagers et de mar-
chandises; augmentation de l’inclusion
sociale et de l’accessibilité, surtout pour
ceux qui n’ont pas accès à un véhicule
motorisé; amélioration de l’accès à la
capitale, particulièrement dans l’Outer
London et dans les zones actuellement
peu desservies par les transports pub-
lics; réduction de la pollution résultant
du trafic, surtout des émissions toxiques
des voitures; amélioration de la sécurité
pour tous, et surtout pour les plus
vulnérables, à savoir les piétons et les
cyclistes.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
La Stratégie de la municipalité en matiè-
re de transports définit les objectifs en
matière de transport dans la capitale, et
ce pour tous les modes de locomotion,
de la marche au fret. Il s’agit de coordon-
ner ces objectifs avec la Stratégie de
développement spatial, le Plan pour
Londres, qui se concentre sur l’utilisation
du sol et les projets spa-tiaux, dont les
transports font partie intégrante. On
concilie actuellement ces deux docu-
ments afin que les politiques des deux
stratégies soient complémentaires.
 London, United Kingdom | London, Reino Unido | London, Royaume Uni
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Two big recent successes have been the
introduction of Congestion Charging to
the City and increases in bus patronage.
The congestion charge has surpassed
its original predictions, and traffic has
reduced in the centre cordon by as
much as 15 % – the same as the traffic
levels during the school summer holi-
days. Patronage on the buses has
increased significantly in recent years
and is now at a level that hasn’t been
seen since the early 1960s.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
Increased access for all, particularly for
the socially excluded – low income
families, the mobility impaired, the
unemployed, children – to increase
access to services, facilities and jobs.
Reducing car dependency, and increa-
sing choice – congestion charging,
increased access and capacity on buses,
underground (tube), rail. Reducing
emissions produced by transport activi-
ties, in particular, car born emissions –
and the resulting impact this has on the
population – e.g. increases in child asth-
ma. Increasing and promoting usage of
sustainable modes, such as walking and
cycling – encouraging a healthy life
style, tackling obesity, and in particular
the school run. Promoting a sustainable
development strategy for the Capital –
encouraging sustainable development,
e.g. low car housing, company travel
plans.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Dos éxitos recientes han sido la intro-
ducción del Plan de Volumen de Atas-
cos del centro de la ciudad y el incre-
mento del número de viajes en
autobús. El volumen de atascos ha
mejorado las previsiones iniciales, y el
tráfico en el cordón central se ha reduci-
do en un 15 % – el mismo nivel que el
tráfico alcanza durante las vacaciones
escolares de verano. El número de viajes
en autobús ha aumentado de modo
significativo en los últimos años y se
encuentra ahora en un nivel que no
alcanzaba desde los principios de los
años 60.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
Accesibilidad mejorada para todos, parti-
cularmente para los marginados sociales
– familias con bajos ingresos, aquellos
con dificultades, los desempleados, los
niños – mejora de la accesibilidad a los
servicios, equipamientos y empleos.
Reducción de la dependencia del
automóvil, e incremento de las posibili-
dades de elección – regulación del volu-
men de atascos, mejora de la accesibili-
dad y capacidad de autobuses, metro,
ferrocarril. Reducción de las emisiones
producidas por las actividades de trans-
porte, en especial las emisiones de los
automóviles, – y el impacto resultante en
la población – p. ej., aumento del asma
infantil. Incremento y promoción del uso
de modos sostenibles tales como cami-
nar y montar en bicicleta – animando a
llevar un estilo de vida sano, combatien-
do la obesidad, y en particular el camino
al colegio. Fomentar una estrategia de
desarrollo sostenido para la capital – ani-
mando un desarrollo sostenible, p. ej.,
viviendas con pocos aparcamientos , pla-
nes de viajes comunes.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Deux grand succès récents ont été l’in-
troduction dans la ville de la tarification
de la congestion et l’augmentation de
la clientèle des bus. La taxation de la
congestion a dépassé les attentes initia-
les et le trafic dans le centre a été réduit
de plus de 15 % – à un niveau équiva-
lent au trafic pendant les vacances sco-
laires d’été. La clientèle des bus a aug-
menté de façon significative ces derniè-
res années et a atteint un niveau qu’on
n’avait pas connu depuis le début des
années 60.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Développer l’accès pour tous, particu-
lièrement pour les exclus sociaux –
familles à bas revenus, les personnes à
mobilité réduite, les chômeurs, les
enfants – pour améliorer l’accès aux ser-
vices, aux infrastructures et aux emplois.
Réduire la dépendance à la voiture, et
augmenter la taxation de ceux qui choi-
sissent la congestion, augmenter l’accès
et la capacité des bus, du métro et du
rail. Réduire les émissions toxiques des
transports, tout particulièrement celles
des voitures – et l’impact qui en résulte
sur la population – par exemple une
progression de l’asthme infantile. Déve-
loppement et promotion de l’usage de
moyens de locomotion non-polluants
tels que la marche à pied et le vélo –
encouragement d’un mode de vie sain,
lutte contre l’obésité, surtout pour les
trajets scolaires. Promotion d’une straté-
gie de développement durable pour la
capitale – encourageant le développe-
ment durable, par exemple par des
logements avec peu de parkings, par
l’organisation de voyages en commun.
65
Mashhad, Iran

Mashhad, Irán

Mashhad, Iran
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
Approximately 2.2 million people live
on an urban area of 275 square kilomet-
res in Mashhad. The average growth
rate of the population in Mashhad has
been 2.3 between 1997 and 2001. The
population of the central part of the
region shows less growth than the aver-
age, and sometimes it’s been negative,
in boroughs of the city the growth rate
of population has been above the aver-
age. The municipality’s budget amounts
to 800 billion Rials (109) (88 million 1
approx.) and the share of it’s develop-
ment credits is about 500 billion Rials
(109) (55 million 1 approx.) and the
share of transport department is about
80 billion Rials (8.8 million 1 approx.).
Mashhad is a religious city and is the
host of more than 13 million pilgrims
and tourists each year, which is incre-
dible in Iran. So it’s clear that the city
has a special and unique position
among the other cities in Iran.
For this reason, the improvement of the
city’s facilities, especially in transport,
should be put to the fore by the govern-
ment.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
Generally, the network of all kinds of
road, in Mashhad, encompasses 642 km.
The share of the various types of roads
in the city road network is as follows:
Kind of Road: expressway, arterial,
collective road, local access, Ramp
Length (km): 57, 296, 224, 43, 22
The city is recording 3,076,189 daily
traffic movements. The modal split for
the entire city is as follows: 21 % of the
trips are by car,19 % by taxi, 3 % goods
traffic, 8 % by mini-bus, 31 % by bus,
17 % by bicycle and 1 % of the trips is
by HGV.
68
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
En Mashhad viven aproximadamente
2,2 millones de personas en una zona
urbana de 275 kilómetros cuadrados. La
tasa de crecimiento promedio de la
población en Mashhad ha sido de 2,3
entre 1997 y 2001. La población de la
parte central de la región ha crecido
menos que la media, llegando a ser
negativa en algún momento. En los
otros municipios de la ciudad la tasa de
crecimiento de la población ha sido
mayor que la media. El presupuesto
municipal asciende a 800 mil millones
de riales iraníes (cerca de 88 millones
de 1) y la proporción de sus créditos de
desarrollo es de unos 500 mil millones
de riales iraníes (cerca de 55 millones
de 1), la participación del departamento
de transporte es de unos 80 mil millo-
nes de riales iraníes (cerca de 8,8 millo-
nes de 1).
Mashhad es una ciudad religiosa que
recibe cada año a más de 13 millones
de peregrinos y turistas, algo increíble
en Irán. Por lo que está claro que la ciu-
dad disfruta de una posición única fren-
te a otras ciudades de Irán.
Por este motivo, la mejora de los servici-
os de la ciudad, especialmente del
transporte, debería ser puesto en pri-
mer plano por el gobierno.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red vial de Mashhad comprende
642 km.
La distribución de las diferentes vías en
la red vial de la ciudad es la siguiente.
Variedad de vías: autopistas, carreteras
nacionales, vías distribuidoras, acceso
local, ramal de enlace.
Longitud en km: 57, 296, 224, 43, 22, res-
pectivamente.
La ciudad registra 3.076.189 viajes diari-
os. El reparto modal de toda la ciudad
es el siguiente: 21 % de los viajes se rea-
liza en vehículos privados, 19 % en taxi,
3 % es realizado por tráfico de mercan-
cías, 8 % en minibús, 31 % en autobús,
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
2.2 millions de personnes environ
vivent dans une zone urbaine de 275
kilomètres carrés à Mashhad. Le taux de
croissance moyen de la population à
Mashhad a été de 2,3 entre 1997 et
2001. La population de la partie centrale
de la région a moins augmenté que la
moyenne, et a même parfois été négati-
ve, tandis que dans les zones périphéri-
ques de la ville le taux d’augmentation
a été supérieur à la moyenne. Le budget
de la municipalité s’élève à 800 milliards
de Rials (environ 88 millions d’1), la part
de ses crédits de développement est
d’environ 500 milliards de Rials (environ
55 millions d’1) et celle du département
des transports est de 80 milliards de
Rials environ (8,8 millions d’1).
Mashhad est une ville religieuse et elle
accueille plus de 13 millions de pèlerins
et de touristes chaque année, ce qui est
énorme en Iran. Il est donc clair que la
ville a une position particulière et uni-
que parmi les autres villes iraniennes.
C’est pourquoi l’amélioration des amé-
nagements de la ville, surtout dans le
domaine des transports, devrait être
une priorité du gouvernement.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
A Mashhad, le réseau routier global
comprend 642 km.
La part des différents types de route
dans le réseau routier de la ville se
répartit comme suit.
Types de route: voies expresses, artères,
routes collectrices, accès local, bretelles.
Longueur km: 57, 296, 224, 43, 22.
La ville enregistre 3.076.189 trajets
quotidiens. La ventilation du trafic pour
l’ensemble de la ville est la suivante:
21 % des trajets sont effectués en voitu-
re,19 % en taxi, 3 % avec le trafic de
marchandises, 8 % en minibus, 31 % en
bus, 17 % à bicyclette et 1 % en poids

The operational indicators in road net-
work for private cars at rush hours in
2001 was as follows:
The average length of traffic move-
ments was 751,842 km, the total durati-
on of trips in the road network was
21,043 hours, the total delay time was
6,888 hours and average speed of cars
was 35.7 km/h.
The operational indicators in public
transport system at rush hours was as
follows: the number of passengers were
108,727, the length of traffic move-
ments was 536,539 km and the average
speed was 18.4 km/h.
In 1993, the degree of motorisation in
Mashhad was at about 54 private cars
per 1000 inhabitants, but now, in 2002,
there are approximately 167,000 private
cars in Mashhad, that is 76 cars per 1000
inhabitants.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Main problems of traffic development
are as follows:
· By considering the special and unique
position of the city, the main problem
in the area is shortage of transport
budget.
· Lack of attention for transport pro-
blems and missing position of traffic
engineering in the macro policy plan-
ning of the city.
· Insufficient co-operation and lack of
participation between related institu-
tions in transport system and disability
of the transport policy makers in
implementing the policies.
· The establishment of ring roads, which
are the base of traffic structure in the
city, cause difficulties.
Mashhad is the host of more than 13
million pilgrims and tourists each year, –
a number six times higher than its
population, a considerable volume of
them go to Mashhad on special reli-
gious occasions, which duplicates traffic
problems in the city.
Mashhad, Iran | Mashhad, Irán | Mashhad, Iran
17 % en bicicleta y 1 % en camión.
Los índices operacionales en la red vial
para los vehículos privados durante una
hora punta en el 2001 fueron los
siguientes:
La distancia promedio de los desplaza-
mientos fue de 751.842 km; la duración
total de los viajes en la red vial fue de
21.043 horas; el tiempo total de retraso
fue de 6.888 horas; y la velocidad media
de los vehículos fue de 35,7 km/h.
Los índices operacionales en el sistema
de transporte público durante una hora
punta fueron los siguientes:
El número de pasajeros fue 108.727, la
distancia de rutas fue 536.539 km y la
velocidad media fue 18,4 km/h.
En 1993 el nivel de motorización en
Mashhad era de aproximadamente 54
vehículos privados por 1000 habitantes,
sin embargo, en el 2002 existían ya
aproximadamente 167.000 vehículos
privados en Mashhad, lo que correspon-
de aproximadamente a 76 vehículos
por cada 1.000 habitantes.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Los problemas principales del desarrol-
lo del transporte son los siguientes:
· Considerando la posición especial y
única de la ciudad, el problema princi-
pal en el área es el recorte en el presu-
puesto para transporte.
· La falta de atención a los problemas
de transporte y la falta de posicio-
namiento de la gestión de transporte
en la política de planificación global
de la ciudad.
· La insuficiente cooperación y falta de
participación entre las instituciones
relacionadas en el sistema de trans-
porte y la incapacidad de los creado-
res de la política de llevarla a cabo.
· Las circunvalaciones, que son parte
fundamental en la estructura de la ciu-
dad, han causado más dificultades.
Mashhad recibe cada año a más de 13
millones de peregrinos y turistas, lo que
representa seis veces más su población.
Un volumen considerable de estos va a
Mashhad durante las ocasiones religio-
sas especiales, lo que duplica los proble-
lourds.
Les indicateurs opérationnels dans le
réseau routier pour les voitures privées
pendant une heure de pointe en 2001
étaient les suivants:
La longueur moyenne des routes étai-
ent de 751.842 km, la durée totale des
trajets sur le réseau routier était de
21.043 heures, le total du temps de
retard était de 6.888 heures et la vitesse
moyenne des voitures de 35,7 km/h.
Les indicateurs opérationnels dans les
transports publics pendant une heure
de pointe étaient les suivants:
Le nombre de passagers étaient de
108.727, la longueur des routes de
536.539 km et la vitesse moyenne de
18,4 km/h.
En 1993, le degré de motorisation à
Mashhad était de 54 véhicules privés
pour 1.000 habitants, mais aujourd’hui
en 2002 il y a environ 167.000 véhicules
privés à Mashhad, soit 76 voitures pour
1.000 habitants
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Les problèmes principaux liés au déve-
loppement du trafic sont les suivants:
· Compte tenu de la position unique de
la ville, le principal problème dans la
zone est l’insuffisance du budget des
transports.
· Manque d’attention aux problèmes de
transports et une insuffisante intégra-
tion de l’ingénierie de trafic dans la
planification de la macropolitique de
la ville.
· Coopération et participation insuffi-
santes dans le système des transports
entre les institutions concernées et
incapacité des responsables de la poli-
tique des transports à mettre en
œuvre leur politique.
· Les périphériques, qui sont la structure
fondamentale du trafic de la ville, ont
posé encore plus de problèmes.
Mashhad accueille plus de 13 millions
de pèlerins et de touristes chaque
année – soit six fois plus que sa popula-
tion, un nombre considérable d’entre
69
· Lack of equipment in traffic manage-
ment, lack of parking areas, large num-
ber of old and used cars, disharmony
in traffic and illegal stops of cars are
other problems in the city transport
system.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The most important targets of traffic
policies are:
· Since Mashhad has done a compre-
hensive study on the transport system
of the city, an improvement in public
transport is the main goal.
· The implementation of the results of
the research on the transport system.
· Dynamic planning.
· Optimising traffic management by
using new technologies and intelli-
gent monitoring.
· The upgrading of road safety educati-
on of the citizens.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
Special and scientific attention to traffic
problems is something new in the
country, we hope that the co-operation
of related organisations and policy
makers and the optimal usage of the
existing potential of the city and a suffi-
cient budget allocation to transport will
help reach our goals.
70
mas de tráfico en la ciudad.
· Otros problemas en el sistema de
transporte de la ciudad son la falta de
equipamiento en la gestión del tráfico,
la falta de zonas de aparcamiento, la
gran cantidad de vehículos antiguos y
usados, la falta de armonía en el tráfi-
co, y las paradas ilegales de los vehícu-
los.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Los objetivos más importantes de la
política del transporte son:
· Debido al extenso estudio que Mash-
had ha realizado sobre el sistema de
transporte de la ciudad, la mejora en el
transporte público es el objetivo prin-
cipal.
· Ejecución de los resultados de los
estudios realizados en el sistema de
transporte.
· Planificación dinámica.
· Optimización de la gestión del tráfico
mediante la utilización de nuevas tec-
nologías y de controles inteligentes.
· Potenciación de la educación vial
entre los ciudadanos.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
La atención especial y científica a los
problemas de tráfico es algo nuevo en
el país. Esperamos que la cooperación
de las organizaciones involucradas y de
los responsables políticos, el uso óptimo
de los potenciales existentes en la ciu-
dad y la suficiente asignación de presu-
puesto para transporte nos ayudarán a
alcanzar nuestros objetivos.
eux vont à Mashhad pour des occasions
religieuses particulières, ce qui double
les problèmes de trafic dans la ville.
· Le manque d’équipements dans la
gestion du trafic, le manque de zones
de parking, le grand nombre de vieilles
voitures en mauvais état, le déséquilib-
re du trafic et les arrêts illégaux des
voitures constituent les autres problè-
mes du système de transports de la
ville.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les objectifs les plus importants de la
politique en matière de transports sont:
· L’amélioration des transports publics
est le principal objectif depuis que
Mashhad a réalisé une enquête sur
l’ensemble du système de transports
de la ville.
· Mise en œuvre des résultats des
recherches dans le système de trans-
ports.
· Planification dynamique.
· Optimisation de la gestion du trafic en
utilisant les nouvelles technologies et
une surveillance intelligente.
· Promotion de l’enseignement de la
sécurité routière des citoyens.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Porter une attention scientifique et par-
ticulière au problème du trafic est quel-
que chose de nouveau dans le pays.
Nous espérons qu’une meilleure
coopération entre les institutions con-
cernées et les responsables politique un
usage optimal des potentiels existants
dans la ville et une allocation budgétai-
re suffisante dans le secteur des trans-
ports nous permettront d’atteindre nos
objectifs.

6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
· Comprehensive studies on transport,
which have determined the main poli-
cies in transport development;
· special focus on establishing Mashha-
d's light railway, and the advantages of
this kind of transport system;
· establishing Mashhad's supply and
demand database;
· evaluating the implementation of dif-
ferent transport projects in the road
network of Mashhad by using special
traffic software like EMME/2 and by
evaluating different transport indica-
tors;
· prevention of city expansion;
· decreasing the growth rate of popula-
tion and transferring micro-industries
to the suburbs.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· Strategies for attracting private invest-
ment.
· Successful strategies to increase the
city income.
· Strategies to limit the growth of moto-
rised traffic.
· Good traffic management and evalua-
ting its efficiency in implemented pro-
jects.
Mashhad, Iran | Mashhad, Irán | Mashhad, Iran
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
· Estudios extensos del transporte, lo
que ha determinado las políticas prin-
cipales en el desarrollo del transporte.
· Especial atención al establecimiento
del tren suburbano (light rail) en
Mashhad y a las ventajas de este tipo
de sistema de transporte.
· Establecimiento de una base de datos
de oferta y demanda para Mashhad.
· Evaluación de la ejecución de diferen-
tes proyectos de transporte en la red
vial de Mashhad utilizando softwares
especiales para el tráfico como
EMME/2 y evaluando los diferentes
índices del transporte.
· Prevención de la expansión de la ciu-
dad.
· Reducción de la tasa de crecimiento
de la población y traslado de las
microindustrias hacia los suburbios.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Estrategias para atraer inversiones pri-
vadas.
· Estrategias exitosas para aumentar el
ingreso de la ciudad.
· Estrategias para limitar el aumento del
tráfico motorizado.
· Buena gestión del tráfico y evaluación
de su eficiencia en proyectos ya eje-
cutados.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
· Des études de l’ensemble des trans-
ports qui ont déterminé les principales
politiques dans le développement des
transports.
· Une attention particulière portée à la
réalisation du métro aérien (light rail)
de Mashhad et les avantages de ce
type de transport.
· Réalisation d’une base de données sur
l’offre et la demande de Mashhad.
· Evaluation de la mise en œuvre des
différents projets de transports dans le
réseau routier de Mashhad en utilisant
des logiciels de transports particuliers
tels EMME/2 et en évaluant les dif-
férents indicateurs de transports.
· Prévention de l’expansion de la ville.
· Diminution du taux de croissance de
la population et transfert de petites
exploitations vers les banlieues.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Stratégies pour attirer de nouveaux
investisseurs privés.
· Stratégies efficaces pour augmenter
les revenus de la ville.
· Stratégies pour réduire la croissance
du trafic motorisé.
· Bonne gestion du trafic et évaluation
de son efficacité dans les projets réa-
lisés.
71
Mexico City –
metropolitan Region, Mexico

México –
zona Metropolitana, México

Mexico –
zone métropolitaine, Mexique
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The Metropolitan area of Mexico City
(ZMCM) represents one of the world’s
largest agglomerations consisting of
the Federal District, the National Capital
and 34 municipalities of the Federal
State of Mexico. There are about 18 mil-
lion people living here on a territory of
approximately 4,607 sq. km, of which
1,467 sq. km belong to the Federal
District and 3,121 sq. km to the urban
area of the Federal State of Mexico.
Within the last 50 years, the ZMCM
experienced an intense immigration
process. In 1950, it was just 3.1 million
people to live here, in 2000, the number
of inhabitants had risen up to 17.8 milli-
ons, almost six times as many as 50
years before.
Chief cause for the growth of the Metro-
polis is immigration, since the Federal
District expelled a large number of
inhabitants from its territory. These peo-
ple, in the following, tend to settle in the
Metropolitan municipalities of the
Federal State of Mexico.That is, the most
important Mexican metropolis‘ growth
is taking place on the territory of the
Federal State of Mexico, where a popu-
lation with extremely limited resources
is concentrating with completely diffe-
rent demands as regards infrastructure,
equipment, transport, housing and
municipal services.
However, there is a big difference – in
the relation 8 to 1 – between the bud-
get of the Federal District and the one
of the Federal State of Mexico, creating
major problems for the latter about,
how to get along with the accumulated
deficiencies, and those brought about
with the newcomers.
Along with the number of inhabitants
came an enormous increase of motor
vehicles – starting out at 75,000 in 1950,
in the year 2000 the total number amo-
unted to 4,089 million. That is, while wit-
hin these 50 years the population grew
six times larger, the number of motor
vehicles increased by 54 times.
74
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La Zona Metropolitana de la Ciudad de
México (ZMCM) es una de las concen-
traciones urbanas más grandes del
mundo; está conformada por el Distrito
Federal, la capital nacional, y 34 munici-
pios del Estado de México. Casi 18 millo-
nes de habitantes viven en ella, en una
superficie aproximada de 4.607 km2,
correspondiendo 1.468 km2 al Distrito
Federal y 3.121 km2 a la zona conurba-
da del Estado de México.
La ZMCM experimentó un intenso pro-
ceso de poblamiento en los últimos 50
años; en 1950 contaba con apenas 3,1
millones de habitantes, y para el año
2000 ya se asentaban 17,8 millones, lo
que quiere decir que en medio siglo
creció casi 6 veces.
El crecimiento de la metrópoli se debe
en gran medida a la migración, pues el
Distrito Federal ha estado expulsando
población que tiende a alojarse en los
municipios metropolitanos del Estado
de México, es decir, la expansión de la
metrópoli más importante de México
está ocurriendo en el territorio del Esta-
do de México, donde se concentra pob-
lación de escasos recursos, con altos
requerimientos de infraestructura, equi-
pamiento, transporte, vivienda y servici-
os urbanos.
Sin embargo, existe una marcada dife-
rencia, de 8 a 1, entre el presupuesto del
Distrito Federal y el del Estado de Méxi-
co, por lo que éste último se enfrenta
con mayores dificultades para resolver
las carencias acumuladas y las que se
generan con los nuevos asentamientos.
Junto con el crecimiento demográfico,
también aumentó abruptamente el
número de vehículos automotores,
pasando de 75 mil en el año 1950 a
4.089 millones en el año 2000. Mientras
que la población se incrementó en seis
veces, los vehículos automotores lo
hicieron en 54 veces en un periodo de
50 años.
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La zone métropolitaine de la ville de
Mexico (ZMCM) est une des plus impor-
tantes zones de forte concentration
urbaine du monde; elle est constituée
du district fédéral, de la capitale natio-
nale, et de 34 communes de l’Etat de
Mexico. 18 millions de personnes y
vivent sur une surface de 4.607 km2
environ, dont 1.467 km2 pour le district
fédéral et 3.121 km2 pour la zone urbai-
ne de l’Etat de Mexico.
Dans les 50 dernières années, la ZMCM
a traversé un processus intensif de
migration; en 1950 on comptait exacte-
ment 3,1 millions d’habitants, et jus-
qu’en 2000, 17,8 millions de personnes
se sont installées dans cette zone, ce qui
correspond à une multiplication par 6
en un demi-siècle.
La croissance de la métropole a son ori-
gine principale dans l’émigration, puis-
que le district fédéral a repoussé de son
territoire une population qui souvent
s’est installée dans les communes urbai-
nes de l’Etat de Mexico, ce qui signifie
que la croissance de la métropole la
plus importante du Mexique a lieu sur
le territoire de l’Etat de Mexico, où se
rassemble une population disposant de
ressources extrêmement limitées, avec
des attentes tout à fait différentes en
matière d’infrastructures, d’équipe-
ment, de trafic, de logements et de ser-
vices urbains.
Il y a cependant une grande différence,
d’un rapport de 8 à 1, entre le budget
du district fédéral et celui de l’Etat
fédéral de Mexico, et c’est pourquoi ce
dernier a de grandes difficultés à faire
face aux manques résultant de cette
situation et à ceux provoqués par les
nouveaux arrivants.
Avec la population c’est aussi le nombre
de véhicules qui a fortement augmenté,
de 75.000 en 1950 à 4.089 millions en
2000. Tandis que la population a été
multipliée par six, le nombre de véhicu-
les en 50 ans l’a été par 54.

2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The Federal District disposes of an
underground network of 200 km of
length, and just 13.6 km of these lines
run by the Mexico City underground
company lead to the Metropolitan
municipalities of the Federal State of
Mexico.
Growth forecasts predict the following
average values: 0.32 % for the Federal
District, 2.48 for the Metropolitan com-
munities, 1.4 on the national level. These
values reflect the increasing problem
and the need for urban transport
systems, in particular for the Metropoli-
tan municipalities of the Federal State
of Mexico.
The number of traffic movements
undertaken within the ZMCM increased
from 29.22 million in 1994 to 33.12 milli-
on in 2000. For the year 2010 37.55 milli-
on single traffic movements are predic-
ted.
50 % of these traffic movements occur
within the ZMCM townships and
towards the Federal District. 81.7 % of
them are undertaken by public and 18.3
% by individual transportation.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Air pollution represents the most
serious problem of the ZMCM. Accor-
ding to a program for the improvement
of air quality in the ZMCM (Proaire) 75 %
of pollutant emissions originate from
transport. 53.8 % of the emissions cau-
sed by urban traffic derive from private
vehicles solely, the remaining 46.2 %
from public transport.
This is due to the average speed of traf-
fic flow, which lies at 10 to 14 km per
hour, and to the extent of the ZMCM
with the consequence that the
distances between work and service
centres and residential areas force peo-
ple to travel long distances under con-
ditions of an insufficient main artery
road network.
Mexico City | Ciudad de México | Mexico
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
El Distrito Federal posee una red del
Sistema de Transporte Metro de 200 km
y a los municipios metropolitanos del
Estado de México sólo penetran 13.6
km de dicha red, la cual es operada por
el Metro de la Ciudad de México.
Las tasas de crecimiento presentan los
siguientes índices promedio: en el
Distrito Federal 0,32 %; en los municipi-
os metropolitanos 2,48; a nivel nacional
1,4. Estas cifras incrementan la pro-
blemática y la necesidad de transporte
masivo, sobretodo en los municipios
metropolitanos del Estado de México.
En cuanto a los tramos viajes en la
ZMCM, en el año de 1994 se registraron
29,22 millones de tramos viajes, aumen-
tando en el año 2000 a 33,12 millones,
teniéndose proyectados 37,55 millones
para el año 2010.
Dentro de los municipios de la ZMCM, y
hacia el DF, se realiza 50 % del total de
los tramos viajes; 81,7 % se realiza en
transporte público, 18,3 % en transpor-
te particular.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
El problema más grave de la ZMCM son
los altos niveles de contaminación
atmosférica registrados. De acuerdo con
el Programa para Mejorar la Calidad del
Aire en la ZMCM (Proaire), 75 % de las
emisiones contaminantes son origina-
das por el transporte; tomando en
cuenta únicamente las emisiones gene-
radas por el transporte urbano, 53,8 %
corresponden a los automóviles parti-
culares y 46,2 % restante a los modos de
transporte público.
Esto se debe a que la velocidad prome-
dio de los medios de transporte fluctúa
entre 10 y 14 km por hora, y la magni-
tud de la ZMCM y la lejanía entre cen-
tros de trabajo y servicios y zonas
habitacionales, obliga a sus habitantes a
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le district fédéral possède un réseau de
métro de 200 kilomètres de long.
13,6 kilomètres seulement traversent
les communes urbaines de l’Etat fédéral
de Mexico et sont exploités par le métro
de la ville de Mexico.
Les pronostics de croissance ont les
valeurs moyennes suivantes: dans l’Etat
fédéral 0,32 %, dans les communautés
urbaines 2,48, tandis que la moyenne
nationale se situe à 1,4. Ces valeurs
amplifient la problématique et la néces-
sité de moyens de transports publics,
tout particulièrement dans les métropo-
les urbaines de l’Etat fédéral de Mexico.
On comptait en 1994 29,22 millions de
trajets dans la ZMCM, déjà 33,12 milli-
ons en 2000, et pour 2010, 37,55 milli-
ons sont prévus
50 % des trajets ont lieu à l’intérieur des
communes de la ZMCM et dans le
district fédéral. 81,7 % sont effectués
avec des moyens de transports publics
et 18,3 % dans des véhicules privés.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Le plus grave problème dans la ZMCM
est la forte pollution. D’après un pro-
gramme d’amélioration de la qualité de
l’air dans la ZMCM (Proaire), 75 % des
émissions de substances toxiques pro-
viennent du trafic. Si on considère
seulement les émissions du trafic
urbain, 53,8 % sont dues aux véhicules
privés et 46,2 % aux moyens de trans-
ports publics.
Cela tient à la vitesse moyenne des
moyens de transports qui oscille entre
10 et 14 km/h, et à l’éloignement impor-
tant entre les centres de travail et de
services, et les zones d’habitation, éloig-
nement qui contraint les habitants à
effectuer de longs trajets, et ce dans un
réseau insuffisant de grandes artères.
75
Another problem emerges from the
lack of overall Metropolitan planning
for public transportation. The ZMCM is
made up of the Federal District and the
34 townships of the Federal State of
Mexico so that one share of its territory
is being managed by the government
of the Federal District, the other by the
government of the Federal State of
Mexico and the administrations of the
communities, – a fragmented admini-
stration causing serious problems for an
overall urban co-ordination.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
Main objectives of transport policy are:
· The establishment of public transport
systems, which would assist in the
organisation and co-ordination of
urban development in the ZMCM in
order to improve the quality of life of
the population, and a better exploitati-
on of the resources.
· Extension of the public transport net
integrating Metropolitan and subur-
ban railways and buses with clean
combustion engines on bus priority
lanes.
· Stimulation and orientation of urban
growth towards transport infrastructu-
re with regard to road traffic regulati-
ons.
· Co-ordination of measures in terms of
transport and mobility between the
municipalities and governments of
both the Federal State of Mexico and
the Federal District.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
There are 240 km of rails available wit-
hin the ZMCM, which at present are
used only for goods traffic. Planning
aims at using them for the transportati-
on of passengers on the way city – sub-
urbia. A regional line Buenavista – Hue-
huetoca is projected starting out at the
76
realizar grandes recorridos, con una in-
fraestructura vial primaria insuficiente.
Otro problema se deriva de la carencia
de una gestión metropolitana del trans-
porte público. La ZMCM está integrada
por el Distrito Federal y 34 municipios
del Estado de México, por lo que parte
de su territorio es administrado por el
Gobierno del Distrito Federal, y parte
por el Gobierno del Estado de México y
los Ayuntamientos. Esto implica una
administración fragmentada, en donde
la coordinación metropolitana en mate-
ria de transporte ha tenido serias difi-
cultades.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Los objetivos más importantes de la
política de transporte son:
· Establecer sistemas de transporte
masivo que propicien el ordenamiento
y consolidación del desarrollo urbano
de la ZMCM, con la visión de elevar la
calidad de vida de la población y opti-
mizar el uso de los recursos.
· Impulsar la red de transporte público,
integrada por trenes metropolitanos,
suburbanos y autobuses de combu-
stión limpia en carriles confinados.
· Inducir y orientar el crecimiento urba-
no a partir de la estructura vial y del
transporte, preservando el derecho de
vía.
· Coordinar las acciones de transporte y
vialidad entre los Municipios, los
Gobiernos del Estado de México y el
Distrito Federal.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
En la ZMVM se cuenta con 240 km de
vía de ferrocarril que en la actualidad
sólo se usa para carga. Se tiene un plan
para usar esos derechos de vía para el
transporte urbano –suburbano de pasa-
jeros. Para tal efecto, se tiene proyecta-
Des problèmes supplémentaires sont
dus au manque de planification pour
l’ensemble de la ville, et au développe-
ment insuffisant des transports publics.
La ZMCM appartient en partie au
district fédéral et en partie aux 34 com-
munes de l’Etat fédéral de Mexico, si
bien qu’une partie de ce territoire est
administrée par le gouvernement du
district fédéral, et une autre par le gou-
vernement de l’Etat fédéral de Mexico
et par les administrations des commun-
es. Cela entraîne une fragmentation de
l’administration, et de sérieuses difficul-
tés à organiser une coordination pour
l’ensemble de la ville.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les principaux objectifs de la politique
des transports sont:
· Introduction de systèmes de trans-
ports publics favorisant l’organisation
et la consolidation du développement
urbain de la ZMCM, avec le but d’amé-
liorer la qualité de vie de la population
et de mieux utiliser les ressources.
· Amelioration du réseau des transports
publicsen intégrant les réseaux ferrés
urbains et régionaux ainsi que les bus
“propres” sur descouloirs déterminés.
· Encouragement et orientation de la
croissance urbaine au niveau de l’in-
frastructure des transports, dans le res-
pect du droit des transports.
· Coordination des mesures concernant
le trafic et la mobilité entre les com-
munes et les gouvernements de l’Etat
fédéral de Mexico et le district fédéral.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
On compte dans la ZMCM 240 kilomèt-
res de rails qui actuellement ne sont uti-
lisés que pour le trafic de marchandises.
On utilisera ces voies pour le transport
des personnes entre le centre-ville et les
banlieues. On a donc esquissé la ligne

connection Buenavista – Cuautitlán.
Public transport planning – comprising
regional railroads – in the Federal State
of Mexico arranges for the following
connections:
· Atizapán – El Rosario
· Coacalca – Ciudad Azteca
· Chimulhuacán – Pantitlán
· Chalco – Constitución de 1917
The strategy aims at identifying overlo-
aded traffic movements and to provide
them with public means of transport.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Most of the traffic movements underta-
ken within the ZMCM are performed
between the urban fringe (Metropolitan
municipalities) and its centre rendering
the north-eastern corridor one of the
most overloaded routes. It was therefo-
re decided to establish an underground
line of the Metro of Mexico City stret-
ching into the Federal State of Mexico
as far as the municipalities of Nezahual-
còyotl and Ecatepec, a distance of 10.3
km.
Recently, the underground line “B” was
finished and started operating on 30
November 2000 with now more than
300,000 passengers per day – reshaping
local traffic and urban development.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· The development of Metropolitan cor-
ridors for buses with clean combustion
engines on bus priority lanes.
· The orientation of urban agglomerati-
on development towards the structure
Mexico City | Ciudad de México | Mexico
da la Línea del Ferrocarril Sub-urbano
Buenavista – Huehuetoca, de la que se
tiene contemplado comenzar con el
tramo Buenavista – Cuautitlán.
Dentro del Plan de Transporte Masivo
del Estado de México, además del Ferro-
carril Suburbano, se tienen planeados
los siguientes Corredores:
· Atizapán – El Rosario
· Coacalca – Cd. Azteca
· Chimalhuacán – Pantitlán
· Chalco – Constitución de 1917
La estrategia es la de identificar los cor-
redores saturados y proveerlos de trans-
porte masivo.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
El patrón de los viajes generados en la
ZMCM, se realiza de la periferia (munici-
pios metropolitanos) hacia el centro de
la misma, siendo el corredor del norori-
ente uno de los más saturados, por lo
que se tomó la decisión de construir
una línea del Metro de la Ciudad de
México, con una penetración hacia el
Estado de México, en los municipios de
Nezahualcóyotl y Ecatepec, con una lon-
gitud de 10,3 km.
Actualmente el Metropolitano Línea “B”
está terminado y en operación – a partir
del 30 de noviembre de 2000 – trans-
portando actualmente a más de 300 mil
pasajeros al día, reordenando el trans-
porte local y el desarrollo urbano.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Desarrollo de corredores metropolita-
nos, atendidos con autobuses articula-
dos de combustión limpia y en carriles
confinados.
· Orientación del desarrollo de los
du réseau régional Buenavista – Huehu-
etoca, et il est prévu de commencer par
le tronçon Buenavista – Cuatitlán.
Dans la planification des transports
publics de l’Etat fédéral de Mexico,
incluant les réseaux régionaux, les tra-
jets suivants ont été prévus:
· Atizapán – El Rosario
· Coacalca – Ciudad Auzteca
· Chimalhuacán – Pantitlán
· Chalco – Constitución de 1917
La stratégie consiste à identifier les cor-
ridors de transports surchargés et à les
doter de moyens de transports publics.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
La majorité des trajets effectués dans la
ZMCM ont lieu entre la périphérie (les
communes urbaines) et leur centre, ce
qui fait que le corridor nord-est est un
des plus surchargés de la ville. C’est
pourquoi il a été décidé de construire
une ligne de métro d’ une longueur de
10,3 kilomètres dans la ville de Mexico
qui reliera la ville aux communes de
Nzahualcóyotl et Ecatepec dans l’Etat
fédéral de Mexico.
Actuellement la ligne de métro “B” est
terminée et en service – depuis le 30
novembre 2000 – et transporte plus de
300.000 passagers par jour, ce qui per-
met de réorganiser les transports au
niveau local et le développement
urbain.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Le développement de corridors pour
l’ensemble de la ville, empruntés par
des autobus “propres” sur des voies
déterminées.
· Orientation du développement des
77
 of road and public transport. núcleos poblacionales mediante la zones très peublées en vue de la struc-
estructura vial y de transporte público. ture du réseau de transports routiers,
et des transports publics.

78
Omsk, Russia

Omsk, Rusia

Omsk, Russie
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The peculiarity of Omsk is its situation
on the banks of the river Irtish. Approxi-
mately 1.172 million people live on an
urban area of 500 square kilometres in
Omsk today. Since the mid-1990s there
has been migration from the outskirts
and the surrounding areas into the city
centre. Jobs are concentrated mainly in
the inner-city area. A slight increase is
more probable in the development of
the population in the medium and long
term.
The Federal Government forms com-
mon transport policy on the territory of
Russia. Federal laws set a general frame-
work, as, for example, the regulations for
the issue of the special license for trans-
portation activity.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
Omsk`s railroad network consists of
trams and regional railways. The road
network encompasses 3,270 km. About
1.1 million citizens of Omsk use munici-
pal public transport every day. In Omsk
139 bus routes, 15 trolley-bus routes
and 7 tram routes are provided with
municipal public transport. On a wor-
king day an Omich has an average of
2.5 routes to cover. About 30 % of them
are shorter than 4 km; the average
length is 7 km. The degree of motorisa-
tion in Omsk is at about 200 private cars
per 1,000 inhabitants. Nearly 60 % of all
households in Omsk do not own a car.
Average length of the daily traffic
movements:
· of municipal public transport
3,003.9 km;
· of commercial transport 2,500 km;
86 % of the inhabitants use public pas-
senger traffic including 81.4 % of those
who use municipal public transport.
18,6 % of the citizens use private (com-
mercial) transport on 113 routes.
80
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La peculiaridad de Omsk es su situación
en las márgenes del río Irtish. Aproxi-
madamente 1,172 millones de personas
viven actualmente en Omsk en una área
urbana de 500 kilómetros cuadrados.
Desde mediados de los años 90 se ha
producido un movimiento migratorio
desde las afueras y las áreas suburbanas
hacia el centro de la ciudad. El empleo
se concentra principalmente en el área
central de la ciudad. A medio y a largo
plazo se prevé un ligero aumento en el
desarrollo de la población.
El Gobierno Federal establece la política
de transporte en el territorio ruso.
Las leyes federales fijan un marco gene-
ral, por ejemplo, la ordenación para faci-
litar la licencia especial para actividades
de transporte.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La red de ferrocarriles de Omsk se com-
pone de tranvías y de ferrocarriles
regionales. La red vial comprende
3.270 km. Alrededor de 1,1 millón de
ciudadanos de Omsk utilizan el trans-
porte municipal todos los días. 139
líneas de autobús, 15 líneas de trolebús
y 7 de tranvía están cubiertas por trans-
porte municipal. Un habitante de Omsk
realiza en un día laboral un promedio
de 2,5 desplazamientos. Cerca de 30 %
de éstos son más cortos de 4 km. La
distancia media es de 7 km. El nivel de
motorización en Omsk es de aproxima-
damente 200 vehículos privados por
cada 1.000 habitantes. Cerca de 60 % de
las familias en Omsk carece de un vehí-
culo propio. La distancia media de los
desplazamientos diarios:
· del transporte municipal es
3.003,9 km;
· del transporte colectivo privado es
2.500 km;
El 86 % de los habitantes utiliza el transpor-
te público de pasajeros, incluyendo el
81,4 % que utiliza el transporte municipal.El
18,6 % de los ciudadanos utiliza el transpor-
te colectivo privado a través de 113 líneas.
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La singularité d’Omsk est sa situation
sur les berges du fleuve Irtych. Aujour-
d’hui, 1,172 millions de personnes envi-
ron vivent à Omsk dans une zone urbai-
ne de 500 kilomètres carrés. Depuis le
milieu des années 90 il y a eu une
migration des banlieues et des zones
environnantes vers le centre-ville. Les
emplois sont essentiellement concen-
trés à l’intérieur de la ville. Une légère
croissance de la population est proba-
ble à moyen et à court terme.
Le gouvernement fédéral prend en
charge la politique des transports sur le
territoire de la Russie.
Les lois fédérales définissent un cadre
général, par exemple la réglementation
de la délivrance d’une licence spécifi-
que pour les activités de transports.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le réseau ferré d’Omsk est constitué de
tramways et de voies ferrées régionales.
Le réseau comprend 3. 270 km. 1,1 milli-
ons de citoyens d’Omsk utilisent cha-
que jour les transports municipaux. A
Omsk, 139 voies de bus, 15 voies de trol-
leybus et 7 voies de tramway sont
empruntées par les transports munici-
paux. Pendant une journée de travail, un
habitant d’Omsk doit effectuer une
moyenne de 2,5 trajets. 30 % d’entre
eux sont inférieurs à 4 km; la longueur
moyenne est de 7 km. Le degré de
motorisation à Omsk est d’environ 200
voitures privées pour 1. 000 habitants.
Presque 60 % des ménages d’Omsk ne
possèdent pas de voitures. Longueur
moyenne des trajets quotidiens:
· Pour le transport municipal:
3.003,9 km;
· Pour le transport commercial:
2.500 km;
86 % des habitants utilisent le trafic
public de passagers, ce qui inclue les
81,4 % qui utilisent les transports muni-
cipaux. 18,6 % des citoyens utilisent un
mode de transport privé (commercial)
sur 113 routes.

3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The increase in car traffic has also resul-
ted in an increase in air and noise pollu-
tion of the urban environment.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
The main target of the transport policy
is to cover the demands of the populati-
on on passenger traffic.
The Department of the Transport of the
Administration of the city of Omsk gua-
rantees the functioning of the transport
agencies of the population .
There are several decisions accepted by
the Omsk City Councillor (the represen-
tative authority of the municipality).
They are to govern municipal public
transport.
The collaboration between municipal
authorities and carriers of all forms of
property is governed by the Rules of
the Organisation of the Transport Agen-
cies of the Population on the Territory of
Omsk.
From 1994 there are agreements bet-
ween municipal public transport enter-
prises and private transport enterprises,
where the mutual duties and rights are
set up. The Department of Transport is
to attend to the interest of the city’s
population according to these agree-
ments. The agreements also regulate
the responsibility of the carriers in case
the main demands during passenger
transportation are not covered:
Omsk, Russia | Omsk, Rusia | Omsk, Russie
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
El aumento del tráfico de vehículos pri-
vados ha resultado, al tiempo, en un
aumento de la contaminación del aire y
acústica en el entorno urbano.
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
El objetivo principal de la política de
transporte es cubrir las demandas de la
población en el transporte de pasajeros.
El Departamento de transporte de la
administración de la ciudad de Omsk
garantiza la regulación del funcio-
namiento de las agencias de transporte
de los ciudadanos.
Existen varias decisiones aprobadas por
el Concejal municipal de Omsk (la auto-
ridad competente del municipio). Éstas
deben regir el transporte municipal.
La colaboración entre las autoridades
municipales y las diversas empresas de
transporte se regula a través de las
Reglas de la Organización de las Agen-
cias de Transporte de Pasajeros en el
Territorio de Omsk.
Desde 1994 existen acuerdos entre las
empresas de transporte municipal y las
empresas privadas de transporte, en los
que se establecen los deberes y dere-
chos mutuos. El Departamento de
transporte debe ofrecer respuesta a los
intereses de la población de la ciudad
según estos acuerdos. Estos acuerdos
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
L’augmentation du trafic de voitures a
eu pour conséquence une augmentati-
on de la pollution sonore et atmos-
phérique de l’environnement urbain.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Le principal objectif de la politique des
transports est de répondre à la deman-
de de la population en matière de trafic
de passagers.
La régulation de la fonction des agen-
ces de transports passagers est prise en
charge par le Département des Trans-
ports de l’administration de la ville
d’Omsk.
Plusieurs décisions ont été acceptées
par le Conseil municipale de la ville
d’Omsk (l’autorité représentative de la
municipalité). Elles visent à diriger les
transports collectifs municipaux.
La collaboration entre les autorités
municipales et les entreprises de trans-
ports de tout type de propriété est
régie par les Règlements de l’Organisa-
tion des agences de Transports passa-
gers dans la zone urbaine d’Omsk.
Depuis 1994, des accords ont été passés
entre les entreprises de transports
municipales et les entreprises de trans-
ports privées qui ont fixé les droits et les
devoirs mutuels. Le Département des
Transports doit représenter les intérêts
de la population selon ces accords. Ces
81
· Non-fulfilment of the traffic frequency.
· Bad quality of the passenger service.
· Incompetent sanitary conditions of
the vehicles.
· Non-announcement of the bus-stops.
· Changing the scheme of the routes.
· Break of the financial discipline with
regard to the calculation of passen-
gers.
From 1999, the carriers of non-munici-
pal forms of property started playing an
active role on the Omsk market of the
transport services. There are individual
entrepreneurs as well as legal persons.
At the moment, there are about 1,800
vehicles. Most of them are buses with
the legal capacity (13 – 15 seats).
The Department of the Transport enters
into an agreement with the private car-
riers that defines the carriage route and
the carrier’s responsibility for the follo-
wing demands established on the
federal level toward for the passenger
traffic.
As the result of the activation of the pri-
vate carriers a congestion of the main
city trunk roads has appeared. This has a
negative impact on the ecological situa-
tion. The traffic capacity of the central
city streets has declined leading to
reduced traffic flow affecting also the
passenger transport, and increasing
traffic accidents.
Due to the Regulation of the Mayor of
the City of Omsk the Commission for
the Inspection of the Routes was esta-
blished. It comprises representatives of
the Department, of the municipal traffic
services, representatives of the State
Inspection of the Safety of the Traffic
Authority as well as of Russian transport
inspection. The establishment of new
routes can be accomplished only after
the positive conclusion of the Commis-
sion on the safety of traffic on that
route.
In order to reduce the traffic volume on
the city’s main artery roads the third
bridge across river Irtish is under con-
struction. Unfortunately, after 1998, the
city’s stock was not renewed of. As a
result, the share of the municipal public
transport has decreased by 10 % within
the last 3 years as also has the amount
82
estipulan también la responsabilidad de
las empresas de transporte en caso de
incumplimiento de los requerimientos
principales durante el transporte de
pasajeros:
· Incumplimiento del volumen de trans-
porte.
· Conocimiento legal del servicio de
pasajeros.
· Mal estado técnico de los vehículos.
· Paradas de autobuses sin aviso.
· Cambio del plan de rutas.
· Incumplimiento de la disciplina conta-
ble durante los cómputos de pasa-
jeros.
Desde 1999, las empresas de transporte
no municipales comenzaron a jugar un
papel activo en el sector de los servicios
de transporte de Omsk. Éstas están
compuestas por empresarios individua-
les así como por personas jurídicas.
Actualmente hay unos 1.800 vehículos.
La mayoría de éstos son autobuses de
capacidad permitida (13 – 15 asientos).
El Departamento de transporte acuerda
un convenio con las empresas de trans-
porte privadas que define la ruta de
transporte y la responsabilidad del
transportista frente a las demandas
establecidas a nivel federal sobre el
transporte de pasajeros.
Como resultado de la activación de las
empresas de transporte privadas, se ha
producido una congestión en las princi-
pales arterias de la ciudad. Esto tiene un
impacto negativo en la situación ecoló-
gica. La fluidez en el tráfico de las calles
del centro de la ciudad ha disminuido
también, lo que lleva a una reducción
en el movimiento del transporte de
pasajeros y a un aumento de los acci-
dentes de tráfico.
Gracias a la regulación del alcalde de la
ciudad de Omsk, se estableció la Comi-
sión de inspección de las rutas. Se com-
pone de representantes del departa-
mento, servicios municipales de trans-
porte, representantes de Inspección
estatal para la seguridad en el tráfico, así
como de la inspección de transporte
rusa. La creación de nuevas rutas puede
realizarse sólo después del voto positi-
vo de la Comisión sobre el transporte
seguro en dicha ruta. Con el fin de des-
congestionar las arterias de la ciudad, se
accords définissent ainsi la responsabi-
lité des entreprises de transports en cas
de non-respect des principales deman-
des pendant le trafic de passagers:
· Non-exécution du volume de trafic.
· Mauvaise qualité des services fournis
aux passagers.
· Mauvais état sanitaire des véhicules.
· Non-annonce des arrêts de bus.
· Modification des schémas des itinérai-
res.
· Non-respect de la discipline financière
au détriment des passagers.
Depuis 1999, les transporteurs n’appar-
tenant pas à la municipalité ont com-
mencé à jouer un rôle actif sur le mar-
ché des services de transports d’Omsk.
Ce sont aussi bien des entrepreneurs
individuels que des personnes juridi-
ques.
Actuellement, il y a environ 1.800 véhi-
cules de ce type. Pour la majorité d’ent-
re eux ce sont des bus de capacité léga-
le (13 – 15 sièges).
Le Département des Transports a con-
clu un accord avec les entreprises de
transports privées qui définit le trajet
du transport, et la responsabilité du
transporteur pour les demandes éta-
blies au niveau fédéral pour les trans-
ports passagers:
La mobilisation des transporteurs privés
a mené à la congestion des grands axes
de la ville. Cela a un impact négatif sur
la situation écologique. La capacité du
trafic routier du centre-ville a diminué,
ce qui a réduit le mouvement des trans-
ports de passagers et provoqué une
augmentation des accidents.
Grâce à la régulation du maire de la ville
d’Omsk, la Commission d’inspection des
routes a été établie. Les membres sont
des représentants du Département, des
services de transports municipaux, des
représentants de l’Inspection d’Etat
pour la sécurité du trafic ainsi que de
l’inspection des transports russes. De
nouveaux tronçons ne peuvent pas être
développés sans conclusion positive de
la Commission sur la sécurité du trafic.
Pour décharger les axes de la ville, la
construction d’un troisième pont sur
l’Irtych est en cours. Malheureusement,
il n’y a eu aucun renouvellement des
fonds municipaux après 1998. Il en
résulte une baisse de 10 % de l’usage

of routes of the municipal public trans-
port.
The city of Omsk participates in the
Government Program «City Transport»
according to which, between 1996 and
1998«Mercedes» buses were bought.
The financing of this program was
covered from the funds of the Interna-
tional Bank of Reconstruction and
Development. Except for those, there
are about 200 Turkish buses running
regularly in Omsk.
The ageing of vehicles implicates the
increase of the expenses for their tech-
nical support.
The new Federal Program «Modernisa-
tion of the Transport System of Russia»
was adopted in 2002. Part of this pro-
gram is the «Reform of the Public Trans-
port System».
The Administration of the City has wor-
ked out the program of renewal of the
municipal public transport in 2003 –
2005. As an example, it is supposed to
purchase 50 buses and 40 trolley-buses
in 2003.
The increasing of the competitive abili-
ty of the municipal public transport
with the renewal will permit to decrea-
se the number of buses of the smallest
carrying capacity.
Financing of municipal public transport
from the city budget is the following:
· 0.8 % – in 2002;
· 0.3 % – in 2003.
Omsk, Russia | Omsk, Rusia | Omsk, Russie
encuentra en proceso la construcción
del tercer puente sobre el río Irtish.
Desafortunadamente, después de 1998
no se produjo la renovación de la flota
municipal. Como resultado, el número
del transporte municipal se ha reducido
en 10 % en los últimos 3 años, así como
el número de líneas de los transportes
municipales.
La ciudad de Omsk participa en el Pro-
grama gubernamental “Transporte
urbano” según el cual, los autobuses
“Mercedes” se compraron en 1996 –
1998. La financiación de este programa
se llevó a cabo con los fondos del Banco
Internacional para la Reconstrucción y
el Desarrollo. Además existen unos 200
autobuses turcos en las líneas de Omsk.
La antigüedad de los vehículos implica
un aumento de los costes de manteni-
miento de su preparación técnica.
El nuevo Programa federal “Moderniza-
ción del sistema de transporte de Rusia”
fue adoptado en 2002. Una parte de
este programa es el programa secunda-
rio “Reforma del transporte colectivo de
pasajeros”.
La Administración de la ciudad ha ela-
borado el programa de renovación de
los transportes municipales para 2003-
2005. Como ejemplo, se esperan adquir-
ir 50 autobuses y 40 trolebuses en 2003.
En la renovación, se pretende aumentar
la competitividad en el transporte
municipal y conseguir la disminución
del número de autobuses con menor
capacidad de transporte.
La financiación del transporte munici-
pal proveniente del presupuesto muni-
cipal es la siguiente:
· 0,8 % – en 2002;
· 0,3 % – en 2003.
des transports collectifs municipaux
pendant les 3 dernières années ainsi
qu’une réduction du nombrede trajets
effectués par ceux-ci.
La ville d’Omsk participe au programme
gouvernemental “Transport de la ville”
grâce auquel des bus “Mercedes” ont
été achetés dans les années 1996 –
1998. Le financement de ce programme
provient des fonds de la Banque Inter-
nationale pour la Reconstruction et le
Développement. De plus, environ 200
bus turcs circulent sur les routes
d’Omsk.
Des véhicules âgés impliquent une aug-
mentation des dépenses pour l’entreti-
en technique.
Le nouveau Programme Fédéral
“Modernisation du système de trans-
port de la Russie” a été adopté en 2002.
Une partie de ce programme est le
sous-programme “Réforme des trans-
ports public sde passagers”.
L’administration de la ville a mis au
point le programme de renouvellement
des transports collectifs municipaux
pour 2003 – 2005. Il est prévu par exem-
ple d’acheter 50 bus et 40 trolleybus en
2003. L’amélioration de la compétitivité
des transports municipaux à l’occasion
de ce re-nouvellement permettra de
diminuer le nombre de bus de capacité
de transport très réduite.
Le financement des transports collectifs
municipaux par le budget de la ville est
le suivant:
· 0.8 % – en 2002;
· 0.3 % – en 2003.
83
Paris, France

Paris, Francia

Paris, France
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The Île-de-France Region covers 12,068
sq. km, is inhabited by nearly 11 million
people, that is, a density of 907 inhabi-
tants/sq. km, and comprises:
· the City of Paris: 105 sq. km; 2,125,000
inhabitants, or 20,240 habitants per sq.
km
· the 3 departments of the inner sub-
urbs: 657 sq. km; 4,039,000 inhabitants,
or 6,148 inhabitants/sq. km
· the 4 departments of the outer sub-
urbs: 11,306 sq. km; 4,788,000 inhabi-
tants, or 423 inhabitants/sq. km
The Île-de-France Region thus has a
concentration of 19 % of the French
population (and 22.5 % of the active
population).
Between the years 1990 – 1999, the
population of the Île-de-France rose
slightly (+3 %) whilst the employment
level fell considerably (-1 %).
The inner suburbs and its three depart-
ments, the population of which has
greatly increased since 1990, are
connected to Paris by a dense public
transport network (underground and
railway).
The outer suburbs took the bulk of the
demographic growth between 1990
and 1999, one third of which was chan-
nelled via the large housing estates.
Third metropolis in the world (the GDP
represents more than one third of the
national GDP), the Île-de-France has one
of the world's most developed and
modern transport systems.
Regional public transport at present is
still under the supervision of the State,
which
· holds the majority of votes on the
Board of Directors for the transport
organising authority
· controls both big public transport
companies: SNCF, RATP
· decides, in collaboration with the Île-
de-France Regional Council, on the
projects to be implemented
· approves a new infrastructure
· issues the drafting of the transport
and journey guideline and organisati-
on documents
86
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La Región Ile-de-France cubre 12.068
km2, donde viven cerca de 11 millones
de habitantes, es decir una densidad de
907 habitantes/km2, incluye:
· la Ciudad de París: 105 km2; 2 125.000
habitantes, es decir 20.240 habitantes
por km2
· los 3 departamentos de la primera
corona: 657 km2; 4.039.000 habitantes,
es decir 6.148 habitantes por km2
· los 4 departamentos de la segunda
corona: 11.306 km2; 4.788 000 habitan-
tes, es decir 423 habitantes por km2
De este modo, la Región Ile-de-France
concentra 19 % de la población france-
sa (y 22,5 % de la población activa).
En el período 1990 – 1999, la población
de Ile-de-France aumentó ligeramente
(+ 3 %) mientras que el nivel de empleo
bajó sensiblemente (- 1 %).
La primera corona y sus tres departa-
mentos, cuya población ha aumentado
ampliamente desde 1990, están unidas
a París por una red densa de transportes
públicos (metro y ferrocarril).
La segunda corona acogió lo esencial
del crecimiento demográfico, entre
1990 y 1999, del cual un tercio ha sido
canalizado por las nuevas ciudades.
Tercera metrópolis en el mundo (cuyo
PIB representa cerca de un tercio del PIB
nacional), Ile-de-France dispone de una
red de transporte de las más desarrolla-
das y modernas del mundo.
Los transportes públicos regionales aún
se encuentran actualmente bajo la tute-
la del Estado que:
· posee la mayoría de votos en el seno
del Consejo de administración de la
autoridad organizadora de los trans-
portes
· controla las dos grandes empresas
públicas de transporte: SNCF, RATP
· decide, en enlace con el Consejo regio-
nal de Ile-de-France, los proyectos a
realizar
· declara la utilidad pública de una
nueva infraestructura
· lanza la elaboración de los documen-
tos de orientación y de organización
de los transportes y desplazamientos
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La Région Ile-de-France couvre 12.068
km2, où vivent près de 11 millions d’ha-
bitants, soit une densité de 907 habi-
tants/km2 et comprend:
· la Ville de Paris: 105 km2; 2.125.000
habitants, soit 20.240 habitants au km2
· les 3 départements de la première
couronne: 657 km2; 4.039.000 habi-
tants, soit 6.148 habitants au km2
· les 4 départements de la deuxième
couronne: 11.306 km2; 4.788.000 habi-
tants, soit 423 habitants au km2
La Région Ile-de-France concentre ainsi
19 % de la population française (et
22,5 % de la population active).
Sur la période 1990 – 1999, la populati-
on de l’Ile-de-France a légèrement aug-
menté (+ 3 %) tandis que le niveau
d’emploi y baissait sensiblement (- 1 %).
La première couronne et ses trois
départements, dont la population a très
largement augmenté depuis 1990, sont
reliés à Paris par un réseau dense de
transports en commun (métro et che-
min de fer).
La deuxième couronne a accueilli l’es-
sentiel de la croissance démographique,
entre 1990 et 1999, dont le tiers a été
canalisé par les villes nouvelles.
Troisième métropole au monde (dont le
PIB représente près du tiers du PIB
national), l’Ile-de-France dispose d’un
réseau de transport parmi les plus déve-
loppés et modernes au monde.
Les transports en commun régionaux
sont aujourd’hui encore sous la tutelle
de l’Etat qui:
· détient la majorité des voix au sein du
Conseil d’administration de l’autorité
organisatrice des transports
· contrôle les deux grandes entreprises
publiques de transport: SNCF, RATP
· décide, en liaison avec le Conseil régio-
nal d’Ile-de-France, des projets à réali-
ser
· déclare l’utilité publique d’une infra-
structure nouvelle
· lance l’élaboration des documents
d’orientation et d’organisation des
transports et déplacements

Gauging the essential role of transport
in regional planning and development,
and its great impact on the quality of
life of the inhabitants of the Île-de-Fran-
ce, the Île-de-France Regional Council is
heavily involved in this sector and reco-
gnises its priority nature (as continuous-
ly reflected by the various budgets
adopted since 1998).
With responsibilities for planning, eco-
nomic and social development and trai-
ning, the Regional Council takes part in
the scheduling and financing, with the
State, of investments in a large number
of areas, including that of transport
infrastructures.
Thus, the 2003 budget for the Île-de-
France Region (of an amount of 2,700
million 1 in payment credits and 3,530
million in authorisations for commit-
ment) provides for 458.6 million 1 in
investment and 251.4 million 1 in ope-
rating aid for the transport sector, and
considers as priorities:
· Infrastructure development: planned
construction of a “tramway bypass”
around Paris, construction of tangenti-
al rails, improvement of the network
system, support for the development
of centres served by a number of diffe-
rent modes of transport.
· Improvement of public transport ser-
vice quality: improvement of accessibi-
lity, making transport safer, etc.
The Region is implementing a strong
policy of expanding public transport.
The investment budget reflects this pri-
ority since, at present, 3/4 of the budget
is devoted to public transport and 1/4
to improving the road network.
This trend reflects a robust desire to
find a better balance between private
and public means of transport and
encourage environmentally friendly
vehicles.
The “transport-journeys” item thus
represents 27.9 % of the Region's 2003
budget (second budgetary item after
education).
Since October 2001, the Region has,
moreover, been a member of the Syndi-
cat des Transports d’Île-de-France (STIF).
A true transport-organising authority,
this organisation brings together, under
the chairmanship of the Region's Pre-
fect, the State, the Regional Council and
Paris, France| Paris, Francia | Paris, France
Midiendo la función esencial de los
transportes para el acondicionamiento
y el desarrollo del territorio regional así
como su impacto importante en la cali-
dad de vida de sus habitantes, el Conse-
jo regional de Ile-de-France se ha com-
prometido con fuerza en este sector y le
re-conoce un carácter prioritario (que
traducen sin discontinuar los diferentes
presupuestos adoptados desde 1998).
Dotado de competencias en materia de
acondicionamiento del territorio, de
desarrollo económico y social, y de for-
mación, el Consejo regional participa en
la programación y la financiación, con el
Estado, de inversiones en numerosos
ámbitos, entre los que figura el de las
infraestructuras de transporte.
De este modo, el presupuesto de 2003
de la Región Ile-de-France (de un
importe de 2.700 millones de 1 en cré-
ditos de pago y 3.530 millones en auto-
rizaciones de compromiso) prevé para
el sector de los transportes, 458,6 millo-
nes de 1 de inversión y 251,4 millones
de 1 de ayuda para el funcionamiento, y
retiene como prioridades:
· El desarrollo de las infraestructuras:
proyecto de construcción de una
“rocade tramway” que rodee París,
construcción de tangenciales férreas,
mejora del mallado de la red, apoyo al
desarrollo de los polos intermodales.
· La mejora de la calidad de servicio de
los transportes colectivos: mejora de la
accesibilidad, seguridad de los trans-
portes …
La Región desarrolla una fuerte política
de valorización de los transportes públi-
cos. El presupuesto de inversión traduce
esta prioridad puesto que actualmente
3/4 del presupuesto está consagrado a
los transportes colectivos y 1/4 a la
mejora de la red de carreteras.
Esta orientación traduce una voluntad
fuerte: buscar un mejor equilibrio entre
los medios de transporte individuales y
colectivos, y favorecer modos de circula-
ción suave.
De este modo, el puesto “desplazamien-
tos-transportes” representa 27,9 % del
presupuesto 2003 de la Región (segun-
do puesto presupuestario, detrás de la
educación).
Por otro lado, la Región es miembro
desde octubre de 2001 del Sindicato de
Mesurant le rôle essentiel des trans-
ports pour l’aménagement et le déve-
loppement du territoire régional ainsi
que leur impact important sur la qualité
de vie des Franciliens, le Conseil régio-
nal d’Ile-de-France s’est fortement
engagé dans ce secteur et lui reconnaît
un caractère prioritaire (que traduisent
sans discontinuer les différents budgets
adoptés depuis 1998).
Doté de compétences en matière
d’aménagement du territoire, de déve-
loppement économique et social et de
formation, le Conseil régional participe
à la programmation et au financement,
avec l’Etat, d’investissements dans de
nombreux domaines, dont celui des
infrastructures de transport.
Ainsi, le budget 2003 de la Région Ile-
de-France (d’un montant de 2,7 milli-
ards d’1 en crédits de paiement et 3,53
milliards en autorisations d’engage-
ment) prévoit pour le secteur des trans-
ports, 458,6 millions d’1 d’investisse-
ment et 251,4 millions d’1 d’aide au fon-
ctionnement, et retient comme prio-
rités:
· Le développement des infrastructures:
projet de construction d’une “rocade
tramway” entourant Paris, construction
de tangentielles ferrées, amélioration
du maillage du réseau, soutien au
développement des pôles intermo-
daux.
· L’amélioration de la qualité de service
des transports collectifs: amélioration
de l’accessibilité, sécurisation des
transports …
La Région met en œuvre une forte poli-
tique de valorisation des transports en
commun. Le budget d’investissement
traduit cette priorité puisque aujour-
d’hui 3/4 du budget est consacré aux
transports collectifs et 1/4 à l’améliorati-
on du réseau routier.
Cette orientation traduit une volonté
forte: rechercher un meilleur équilibre
entre les moyens de transports indivi-
duels et collectifs et favoriser des
modes de circulation douce.
Le poste “déplacements-transports”
représente ainsi 27,9 % du budget 2003
de la Région (deuxième poste budgétai-
re, derrière l’éducation).
La Région est, par ailleurs, membre
depuis octobre 2001 du Syndicat des
87
the Councils of the departments of the
Île-de-France.
Transport is essentially provided by two
carriers: RATP and SNCF , and the 90
road hauliers which are all members of
the Organisation professionnelle des
transports d’Île-de-France (OPTILE).
Its missions consist of:
· Co-ordinating the action of the diffe-
rent parties working in the transport
area (definition of the general opera-
ting conditions, fare-setting, creation
of tickets, concluding of long-term
contracts with SNCF and RATP).
· Co-ordinating the modernisation and
adaptation of the transport networks.
· Approving the investments relating to
the major transport infrastructure pro-
jects (in particular within the frame-
work of implementing the State-Regi-
on Plan Contract).
· Launching technical studies prior to
developing the transport networks.
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
Île-de-France registers 24.4 million traf-
fic movements per day, of which:
· 16.6 million are by private vehicle
(68 %)
· 1 million by two-wheeled vehicle (4 %)
· 6.8 million by public transport (28 %)
3.3 million traffic movements take place
in Paris whilst 17.2 million traffic move-
ments are made in the suburbs:
· 9.3 million in the outer suburbs
· 2 million between the inner suburbs
and the outer suburbs (and vice-versa)
· 5.9 million in the inner suburbs
Île-de-France has 4.5 million private cars
(410 private cars per 1,000 inhabitants).
This preponderance for using cars leads
to numerous problems (traffic jams,
88
Transportes de Ile-de-France (STIF).
Auténtica autoridad organizadora de
los transportes, esta estructura reúne,
bajo la presidencia del Prefecto de
Región, el Estado, el Consejo regional y
los Consejos generales de los poblado-
res de Ile-de-France.
Los transportes son esencialmente pro-
porcionados por dos transportistas: la
RATP, la SNCF, y los 90 transportistas de
carretera agrupados en la Organización
profesional de transportes de Ile-de-
France (OPTILE).
Sus misiones consisten en:
· Coordinar la acción de los diferentes
actores que trabajan en el ámbito de
los transportes (definición de las con-
diciones generales de explotación, fija-
ción de las tarifas, creación de los títu-
los de transporte, conclusión de con-
tratos plurianuales con la SNCF y la
RATP).
· Coordinar la modernización y la adapt-
ación de las redes de transportes.
· Aprobar las inversiones que interesan
a los grandes proyectos de infraestruc-
turas de transporte (en particular en el
marco de la implantación del contrato
de plan Estado-Región).
· Lanzar los estudios técnicos previos al
desarrollo de las redes de transporte.
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
Ile-de-France registra 24,4 millones de
desplazamientos motorizados al día, de
los cuales:
· 16,6 millones, en coche particular
(68 % )
· 1 millón, en vehículos de dos ruedas
(4 %)
· 6,8 millones en transporte público
(28 %)
3,3 millones de desplazamientos se rea-
lizan en París mientras que 17,2 millo-
nes de desplazamientos se operan en
las afueras:
· 9,3 millones en la gran corona
· 2,0 millones entre la pequeña corona y
la gran corona (y viceversa)
· 5,9 millones en la pequeña corona
Finalmente, Ile-de-France cuenta con
Transports d’Ile-de-France (STIF). Vérita-
ble autorité organisatrice des trans-
ports, cette structure réunit, sous la pré-
sidence du Préfet de Région, l’Etat, le
Conseil régional et les Conseils
généraux franciliens.
Les transports sont essentiellement
assurés par deux transporteurs: la RATP,
la SNCF, et les 90 transporteurs routiers
regroupés dans l’Organisation profes-
sionnelle des transports d’Ile-de-France
(OPTILE).
Ses missions consistent à:
· Coordonner l’action des différents
acteurs œuvrant dans le domaine des
transports (définition des conditions
générales d’exploitation, fixation des
tarifs, création des titres de transport,
conclusion de contrats pluriannuels
avec la SNCF et la RATP).
· Coordonner la modernisation et l’ad-
aptation des réseaux de transports.
· Approuver les investissements intéres-
sant les grands projets d’infrastructu-
res de transport (en particulier dans le
cadre de la mise en œuvre du contrat
de plan Etat-Région).
· Lancer les études techniques préala-
bles au développement des réseaux
de transport.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
L’Ile-de-France enregistre 24,4 millions
de déplacements motorisés par jour,
dont:
· 16,6 millions, en voiture particulière
(68 %)
· 1,0 million, en deux-roues (4 %)
· 6,8 millions en transport en commun
(28 %)
3,3 millions de déplacements ont lieu
dans Paris tandis que 17,2 millions de
déplacements s’opèrent en banlieue:
· 9,3 millions en grande couronne
· 2,0 millions entre la petite couronne et
la grande couronne (et vice-versa)
· 5,9 millions en petite couronne
Enfin l’Ile-de-France compte 4,5 millions
de voitures particulières (410 voitures
particulières pour 1.000 habitants).

etc.) and has a big impact on the state
of the environment and the quality of
life of the inhabitants of the Île-de-Fran-
ce.
It justifies the efforts deployed by the
Region to improve the Île-de-France
transport network and, in particular, to
encourage public transport.
The underground (métro) has 16 lines
and carries 3.5 million travellers a day in
565 underground trains (3,555 carria-
ges), covering 211 km and serving 297
stations.
The Réseau Express Régional (RER)
crossing the City of Paris from one side
to the other and extending into the
suburbs; this network comprises five
lines covering 600 km.
The tramway designed for rides from
suburb to suburb; the Île-de-France
tramway only has two lines, built during
the 1990s (using 105 carriages), cover-
ing 20.4 km, serving 34 stations and
carrying 48.2 million passengers a year.
The buses carrying 921 million passen-
gers a year; the network has lines total-
ling 18,417 km.
The SNCF's rail network covering simply
the Île-de-France comprises 1,600 km of
lines, serves 390 stations and carries 500
million passengers a year.
The road network comprises 800 km of
motorways and expressways and
10,000 km of main [trunk] roads and
minor [B] roads.
Finally, the Île-de-France is a vast river
platform, with 700 km of waterways and
nearly 70 ports (Paris is, moreover, Fran-
ce's leading river port, with more than
21 million tonnes of freight).
Paris, France| Paris, Francia | Paris, France
4,5 millones de coches particulares (410
coches particulares por 1000 habitan-
tes).
Esta preponderancia del uso del coche
ocasiona numerosas dificultades (satu-
raciones, etc.) y tiene un fuerte impacto
en el estado del medio ambiente y la
calidad de vida de los pobladores de Ile-
de-France.
Justifica los esfuerzos desplegados por
la Región para mejorar el sistema de
transporte de Ile-de-France y, en parti-
cular, promover los transportes colec-
tivos.
El metro cuenta con 16 líneas y trans-
porta cotidianamente 3,5 millones de
viajeros en 565 trenes (3.555 coches),
que recorren 211 km y comunican 297
estaciones.
La Red Expresa Regional (RER). Atrave-
sando la Ciudad de París de lado a lado
y prolongándose a las cercanías, esta
red incluye cinco líneas que se extien-
den sobre 600 km.
El tranvía. Destinado a servir para los
desplazamientos de cercanías a cer-
canías, el tranvía de Ile-de-France sólo
cuenta con dos líneas, construidas en
los años 1990 (de 105 coches), que se
extienden sobre 20,4 km, comunican 34
estaciones y transportan 48,2 millones
de pasajeros al año.
Los autobuses. Con el transporte de 921
millones de pasajeros al año, la red tota-
liza 18.417 km de líneas
Finalmente, la red Transilien de la SNCF,
cuenta con 1.600 km de líneas, comuni-
ca 390 estaciones y transporta 500 mil-
lones de pasajeros al año.
La red de carreteras cuenta con 800 km
de autopistas y de vías rápidas, y 10.000
km de carreteras nacionales y departa-
mentales.
Finalmente, Ile-de-France es una amplia
plataforma fluvial, con 700 km de vías
navegables y cerca de 70 puertos (París
es por otro lado el primer puerto fluvial
de Francia, con más de 21 millones de
toneladas de flete).
Cette prépondérance de l’usage de la
voiture occasionne nombre de difficul-
tés (encombrements …) et a un fort
impact sur l’état de l’environnement et
la qualité de vie des Franciliens.
Elle justifie les efforts déployés par la
Région pour améliorer le système de
transport francilien et, en particulier,
promouvoir les transports collectifs.
Le métro compte 16 lignes et transpor-
te quotidiennement 3,5 millions de
voyageurs dans 565 rames (3.555 voitu-
res), parcourant 211 km et desservant
297 stations.
Le Réseau Express Régional (RER). Tra-
versant la Ville de Paris de part en part
et se prolongeant en banlieue, ce
réseau comprend cinq lignes s’étendant
sur 600 km.
Le tramway. Destiné à servir les déplace-
ments de banlieue à banlieue, le tram-
way francilien ne compte que deux lig-
nes, construites dans les années 1990
(utilisant 105 voitures), s’étendant sur
20,4 km, desservant 34 stations et trans-
portant 48,2 millions de passagers par
an.
Les bus. Transportant 921 millions de
passagers par an, le réseau totalise
18.417 km de lignes
Enfin, le réseau Transilien de la SNCF,
compte 1 600 km de lignes, dessert 390
gares et transporte 500 millions de pas-
sagers par an.
Le réseau routier compte 800 km d’au-
toroutes et de voies rapides et 10.000
km de routes nationales et départe-
mentales
L’Ile-de-France est, enfin, une vaste
plateforme fluviale, avec 700 km de
voies navigables et près de 70 ports
(Paris est d’ailleurs le premier port fluvi-
al de France, avec plus de 21 millions de
tonnes de fret).
89
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The disproportionate use of vehicles for
trips within the area of Île-de-France
leads to a number of problems:
· Congestion of the road and motorway
network.
· Whereas the ring-road – with the lar-
gest traffic volume in Paris – bears
40 % of traffic jams (its eastern section
carries 250,000 vehicles a day), traffic
in the centre of the capital is decrea-
sing. The Inner Suburb network, on the
other hand, experiences significant
problems so unsuited does it appear
to the traffic which continues to
increase on this network.
· Lack of safety on the roads.
· The number of fatal accidents has fal-
len by 40 % in 20 years. In the Île-de-
France, the city of Paris is less dange-
rous (93 killed in 1999) than the inner
suburbs (145 killed) and, above all, the
outer suburbs, where traffic speed is
higher.
· Noise pollution and degradation of air
quality.
· Excess energy consumption.
· Monopolising of public space by the
car (importance of parking areas).
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The Region has based its transport
policy on a number of priority objec-
tives:
a) Improvement, in terms of quantity
and quality, of public transport
The Region has initiated and developed
a large number of projects with this in
mind:
· Creation of a new “intelligent” network
for suburb-suburb traffic movements
(nicknamed “the Mobilian”). This net-
work will group together 150 inner
and outer suburb bus and coach lines
and make it possible to increase com-
fort, frequency (at least 1 bus every 10
minutes) and the speed of the
vehicles.
90
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
El uso preponderante de los vehículos
en los desplazamientos en Ile-de-France
genera numerosas problemas:
· La congestión de la red de carreteras y
autopistas: Si el periférico, centro
nodal de la circulación parisina, sopor-
ta 40 % de las congestiones (su sec-
ción Este recibe 250.000 vehículos al
día), la circulación en el centro de la
capital decrece. Por el contrario, la red
de la Pequeña corona experimenta
problemas importantes ya que se
manifiesta como inadaptada al tráfico
que continúa aumentando en esta red.
· La inseguridad de la carretera. El
número de accidentes mortales ha
experimentado una disminución de
40 % en 20 años. En Ile-de-France, la
Ciudad de París es menos mortal (93
muertos en 1999) que la Pequeña
corona (145 muertos) y, sobre todo, la
gran corona donde la velocidad de cir-
culación es más elevada.
· Los perjuicios sonoros y la degrada-
ción de la calidad del aire.
· El sobreconsumo energético.
· El acaparamiento del espacio público
por el coche (importancia de las áreas
de estacionamiento).
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
La Región ha fundado su política de
transportes en algunos objetivos priori-
tarios:
a) La mejora, cuantitativa y cualitativa,
de los transportes colectivos
Por ello la Región ha iniciado y desarrol-
lado numerosos proyectos:
· Creación de una nueva red “inteligen-
te” para los desplazamientos de cer-
canías a cercanías (bautizado el “Mobi-
lien”). Esta red agrupará 150 líneas de
autobuses y autocares en la pequeña y
la gran corona y permitirá aumentar la
comodidad, la frecuencia (por lo
menos 1 autobús cada 10 minutos) y
la rapidez de los transportes.
· Aumento de la cantidad de autobuses
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
L’usage prépondérant des véhicules
dans les déplacements franciliens génè-
re nombre de problèmes:
· La congestion du réseau routier et
autoroutier: Si le boulevard périphéri-
que, centre nodal de la circulation
parisienne, supporte 40 % des encom-
brements (sa section Est reçoit
250.000 véhicules par jour), la circulati-
on dans le centre de la capitale
décroît. Le réseau de la Petite couron-
ne connaît, par contre, des problèmes
impor-tants tant il apparaît inadapté
au trafic qui continue, sur ce réseau,
d’augmenter.
· L’insécurité routière. Le nombre d’acci-
dents mortels a connu une diminution
de 40 % en 20 ans. En Ile-de-France, la
Ville de Paris est moins meurtrière (93
tués en 1999) que la Petite couronne
(145 tués) et, surtout, la Grande cou-
ronne où la vitesse de circulation est
plus élevée.
· Les nuisances sonores et la dégradati-
on de la qualité de l’air.
· La surconsommation énergétique.
· L’accaparement de l’espace public par
la voiture (importance des aires de sta-
tionnement).
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
La Région a fondé sa politique des
transports sur quelques objectifs priori-
taires:
a) L’amélioration, quantitative et quali-
tative, des transports collectifs
La Région a pour cela initié et déve-
loppé de nombreux projets:
· Création d’un nouveau réseau “intelli-
gent” pour les déplacements de ban-
lieue à banlieue (baptisé “le Mobilien”).
Ce réseau regroupera 150 lignes de
bus et d’autocars en petite et grande
couronne et permettra d’accroître le
confort, la fréquence (au moins 1 bus
toutes les 10 minutes) et la rapidité
des transports.

· Increase in the number of buses and
clean commercial vehicles (since 1998,
2,200 buses have been “cleaned up”,
including 1,200 with participation
from the Region) and creation of bus
priority lanes.
· Improvement in transport safety (bet-
ween 2001 and 2006, 122 million 1 will
be devoted to this priority).
· Renovation of stations and trains (the
Region has committed 198.19 million
1 between 2001 and 2006 for rene-
wing SNCF's rolling stock and 45.73
million 1 for station modernisation).
· Improvement of accessibility, especial-
ly for people with restricted mobility
(the Region will devote153 million 1
between 2000 and 2006).
· Widespread use of computer systems
for providing travel information.
· With regard to investment, construc-
tion of wide-gauge tangential railway
tracks between the main towns in the
outer suburbs to encourage the ope-
ning up of certain areas of activity.
b) Developing and making the road
network safer
· Development of expressways, con-
struction of detour roads and wide-
ning of existing roads.
· Removal of congestion points and
level-crossings.
· Improvement of real-time information
for motorists.
· Reduction of noise pollution (con-
struction of noise barriers and forms of
sound cover; use of “quiet road” surfa-
ces).
· Quest for better integration of the net-
work into the environment.
· Improvement of road safety (this sec-
tor benefited from 10.6 million 1 in
2002).
c) Development of environmentally fri-
endly vehicles
· Setting up a cycle and roller skate
[“rollable”] system, in collaboration
with the City of Paris.
· Joint action, with SNCF and RATP, to
encourage the combined use of bike
and railway.
· Development of footpaths.
· Support for river activity.
Paris, France| Paris, Francia | Paris, France
y de vehículos utilitarios propios
(desde 1998, se han “descontaminado”,
2.200 autobuses de los cuales 1.200
con la participación de la Región) y
creación de pasadizos protegidos.
· Mejora de la seguridad en los trans-
portes (entre 2001 y 2006, se consa-
grarán 122 millones de v para esta pri-
oridad).
· Renovación de las estaciones y de los
trenes (la Región invirtió 198,19 millo-
nes de 1 entre 2001 y 2006 para la
renovación del material rodante SNCF
y 45,73 millones de 1 para la moder-
nización de las estaciones).
· Mejora de la accesibilidad, en particu-
lar en beneficio de las personas de
movilidad reducida (la Región consa-
grará 153 millones de 1 entre 2000 y
2006).
· Generalización de los sistemas infor-
máticos de información de los viajeros.
· En materia de inversión, realización de
vías férreas tangenciales de gran gáli-
bo entre las principales ciudades de la
gran corona para favorecer el desen-
clavamiento de algunos polos de
actividad.
b) El acondicionamiento y la seguridad
de la red de carreteras
· Acondicionamiento de vías rápidas,
construcción de vías de desvío y
ampliación de vías existentes.
· Supresión de los puntos de conge-
stión y de los pasos a nivel.
· Mejora de la información en tiempo
real de los automovilistas.
· Reducción de los perjuicios sonoros
(construcción de muros antiruido y de
coberturas fónicas; utilización de reve-
stimientos más silenciosos).
· Búsqueda de una mejor integración
de la red en el medio ambiente.
· Mejora de la seguridad de la carretera
(este sector se benefició con 10,6 mil-
lones de 1 en 2002).
c) El desarrollo de los modos de circula-
ción suave
· Implantación, en vínculo con la Ciudad
de París, de una red para bicicletas y
patines.
· Acción conjunta, con la SNCF y la RATP,
para la promoción de los desplaza-
mientos en bicicleta.
· Augmentation du nombre de bus et
de véhicules utilitaires propres (depuis
1998, 2.200 bus ont été “dépollués”,
dont 1.200 avec la participation de la
Région) et création de couloirs
protégés.
· Amélioration de la sécurité dans les
transports (entre 2001 et 2006, 122
millions d’1 seront consacrés à cette
priorité).
· Rénovation des gares et des trains (la
Région a engagé 198,19 millions d’1
entre 2001 et 2006 pour la rénovation
du matériel roulant SNCF et 45,73 mil-
lions d’1 pour la modernisation des
gares).
· Amélioration de l’accessibilité, notam-
ment au profit des personnes à mobi-
lité réduite (la Région y consacrera 153
millions d’1 entre 2000 et 2006).
· Généralisation des systèmes informa-
tiques d’information des voyageurs.
· En matière d’investissement, réalisati-
on de voies ferrées tangentielles à
grand gabarit entre les principales vil-
les de la grande couronne pour favori-
ser le désenclavement de certains
pôles d’actiivté.
b) L’aménagement et la sécurisation du
réseau routier
· Aménagement de voies rapides, con-
struction de voies de déviation et élar-
gissement de voies existantes.
· Suppression des points de congestion
et des passages à niveau.
· Amélioration de l’information en
temps réel des automobilistes.
· Réduction des nuisances sonores (con-
struction de murs anti-bruit et de cou-
vertures phoniques; utilisation de
revêtements plus silencieux).
· Recherche d’une meilleure intégration
du réseau dans l’environnement.
· Amélioration de la sécurité routière (ce
secteur a bénéficié de 10,6 millions d’1
en 2002).
c) Le développement des modes de cir-
culation douce
· Mise en place, en lien avec la Ville de
Paris, d’un réseau cyclable et “rollable”.
· Action conjointe, avec la SNCF et la
RATP, pour la promotion des déplace-
ments en vélo.
· Développement des chemins piétoniers.
91

5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The actions carried out by the Region in
the area of transport are based on a
policy and on priorities set out in three
main documents:
a) The Urban Development Plan for the
Île-de-France Region (SDRIF)
Dating back to 1994 and currently
under review, this document (conceived
and adopted until then by the State ser-
vices, its review and the drafting of a
new plan are now the Region's respon-
sibility) defines a development strategy
for the Region and the rules for the use
of land in the medium and long term
(25 years).
In particular, it considers as a priority a
mode of transport organisation that
supports the regional planning and
development priorities (complementa-
rity between private and public trans-
port; promotion of an extended, diversi-
fied public transport network; a beefed
up road network).
The short-term (7 years) scheduling of
the projects envisaged in the Plan
occurs within the framework of a Plan
Contract between the State and the
Region, which commit simultaneously
on the list of operations to be carried
out and on the sums negotiated on an
individual basis for their construction.
b) The State-Region Plan Contract
(CPER)
Signed on 18th May 2000, this docu-
ment covers the period 2000 – 2006
and represents a budget of 7,700 milli-
on 1, of which 3,077 million 1 are ear-
marked for public transport:
· 2,470 million 1 for the transport infra-
structures,
· 0,600 million 1 for service quality.
This document therefore affords high
priority to public transport which alone
represents 40 % of the actions of the
92
· Desarrollo de los caminos para peato-
nes.
· Apoyo para la actividad fluvial.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
Las acciones llevadas a cabo por la
Región en el ámbito de los transportes
se fundan en una política y prioridades
fijadas en tres documentos mayores:
a) El Esquema Director de la Región Ile-
de-France (SDRIF)
Este documento, que data de 1994 y
que se encuentra actualmente en curso
de revisión (diseñado y adoptado hasta
entonces por los servicios del Estado, su
revisión y la elaboración de un nuevo
esquema incumben ahora a la Región)
define una estrategia de acondicio-
namiento de la Región y de las reglas de
utilización de los suelos a mediano y a
largo plazo (25 años).
Retiene en particular como prioridad
una organización de los transportes
que confirma las prioridades del acon-
dicionamiento regional (complementa-
rio entre transportes individuales y
colectivos; promoción de una red de
transportes públicos extendida y diver-
sificada; una red de carreteras reforza-
da).
La programación a corto plazo (7 años)
de proyectos previstos en el Esquema
se realiza en el marco de un Contrato de
Plan entre el Estado y la Región, que se
comprometen a la vez en la lista de las
operaciones a realizar y en los importes
individualizados por invertir para su
construcción.
b) El Contrato de Plan Estado-Región
(CPER)
Firmado el 18 de mayo de 2000, este
documento cubre el período 2000 –
2006 y representa un presupuesto de
7.700 millones de 1, de los cuales 3.077
millones de 1 para los transportes púb-
licos:
· 2.470 millones de 1 para las infrae-
structuras de transporte,
· 600 millones de 1 para la calidad de servicio.
· Soutien à l’activité fluviale.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Les actions menées par la Région dans
le domaine des transports se fondent
sur une politique et des priorités fixées
dans trois documents majeurs:
a) Le Schéma Directeur de la Région Ile-
de-France (SDRIF)
Datant de 1994 et actuellement en
cours de révision, ce document (conçu
et adopté jusque là par les services de
l’Etat, sa révision et l’élaboration d’un
nouveau schéma incombent désormais
à la Région) définit une stratégie d’amé-
nagement de la Région et des règles
d’utilisation des sols à moyen et long
terme (25 ans).
Il retient notamment comme priorité
une organisation des transports confor-
tant les priorités de l’aménagement
régional (complémentarité entre trans-
ports individuels et collectifs; promoti-
on d’un réseau de transports en com-
mun étendu et diversifié; un réseau rou-
tier renforcé).
La programmation à court terme (7 ans)
des projets envisagés dans le Schéma se
fait dans le cadre d’un Contrat de Plan
entre l’Etat et la Région, lesquels s’enga-
gent à la fois sur la liste des opérations à
réaliser et sur les sommes individua-
lisées à engager pour leur construction.
b) Le Contrat de Plan Etat-Région
(CPER)
Signé le 18 mai 2000, ce document cou-
vre la période 2000 – 2006 et représen-
te un budget de 7,70 milliards d’1, dont
3,077 milliards d’1 pour les transports
en commun:
· 2,47 milliards d’1 pour les infrastructu-
res de transport,
· 0,6 milliards d’1 pour la qualité de ser-
vice.
Ce document accorde donc une forte
priorité aux transports en commun qui,
à eux seuls, représentent 40 % des

Plan Contract.
Moreover, the stress in this Contract is
placed on promoting clean site goods
vehicles and on sound protection along
railway tracks.
Financing of the public transport pro-
jects:
The new infrastructures which are part
of the Plan Contract are financed as fol-
lows:
· RATP lines: 30 % by the State, 50 % by
the Region and 20 % by loans subsidi-
sed by the Region.
· Rail Network lines: on average 30 % by
the State, 60 % by the Region and 10
% by loans subsidised by the Region
· clean sites for buses: 50 % by the State,
50 % by the Region.
· The purchase of rolling stock is paya-
ble by the operators, both as regards
the stock for new lines and as far as
renewing old stock is concerned.
Some companies will, nevertheless,
benefit from subsidies from the Regio-
nal Council.
· The Region will also, under certain
conditions, assist bus line operators in
respect of the lines either under State-
control or run by private companies
within the framework of contracts
with the local authorities.
· Financing of road projects (motorways
and main roads).
The financing terms for the operations
which are part of the Plan Contract are
30 % State and 70 % Region. Neverthe-
less, the road, rail and waterways net-
work for the large housing estates
(large housing estates) and centres of
development is financed equally by the
State and the Region.
In addition, this plan contract includes
the financing for planning projects
recommended by the City Journey Plan:
“Mobilian” bus network and centres ser-
ved by a number of different modes of
transport.
c) The City Journey Plan (PDU)
Conceived by the State services and for-
mally approved on 15 December 2000,
this Plan (which results from the
December 1995 law on air and the
rational use of energy) covers the peri-
od 2001 – 2005 and sets out the guideli-
Paris, France| Paris, Francia | Paris, France
Este documento concede por lo tanto
una gran prioridad a los transportes
públicos que, por sí solos, representan
40 % de las acciones del Contrato de
plan.
Por otro lado, se pone el acento en este
contrato en la promoción de los trans-
portes de mercancías en sitio propio, así
como en las protecciones fónicas a lo
largo de las vías férreas.
Financiamiento de los proyectos de
transporte público:
Las nuevas infraestructuras inscritas en
el Contrato de plan se financian según
las siguientes modalidades:
· Líneas de la RATP: 30 % por el Estado,
50 % por la Región y 20 % por présta-
mos bonificados de la Región.
· Líneas de la red Férrea: en promedio
30 % por el Estado, 60 % por la Región
y 10 % por préstamos bonificados de
la Región.
· Los sitios propios para autobuses: 50 %
por el Estado, 50 % por la Región.
· La adquisición del material rodante
está a cargo de los explotadores, tanto
para el material de las nuevas líneas
como para la renovación del material
antiguo. Algunas empresas gozan sin
embargo de subvenciones del Consejo
regional.
· La Región también ayuda, en algunas
condiciones, a los explotadores de
líneas de autobuses para las líneas
administradas ya sea en concesión
administrativa, o bien por empresas
privadas en el marco de contratos con
las colectividades locales.
· Financiamiento de los proyectos de
carreteras (autopistas y carreteras
nacionales).
La clave de financiación de las operacio-
nes inscritas en el Contrato de Plan es
del 30 % por el Estado y 70 % por la
Región. Sin embargo, la vías públicas de
las nuevas ciudades (polígonos residen-
ciales) y de los polos de desarrollo están
financiadas en paridad por el Estado y
por la Región.
Este Contrato de Plan integra, además,
la financiación de acondicionamientos
recomendados por el Plan de Desplaza-
mientos Urbanos: red de autobuses
“Mobilien” y polos de intercambios
intermodales.
actions du contrat de plan.
L’accent est par ailleurs mis dans ce
contrat sur la promotion des transports
de marchandises en site propre ainsi
que sur les protections phoniques le
long des voies ferrées.
Financement des projets de transport
en commun:
Les infrastructures nouvelles inscrites
au Contrat de plan sont financées selon
les modalités suivantes:
· Lignes de la RATP: 30 % par l’Etat, 50 %
par la Région et 20 % par des prêts
bonifiés de la Région.
· Lignes du Réseau Ferré: en moyenne
30 % par l’Etat, 60 % par la Région et
10 % par des prêts bonifiés de la Régi-
on.
· Les sites propres pour autobus: 50 %
par l’Etat, 50 % par la Région.
· L’acquisition du matériel roulant est à
la charge des exploitants, aussi bien
pour le matériel des nouvelles lignes
que pour le renouvellement du
matériel ancien. Certaines entreprises
bénéficient toutefois de subventions
du Conseil régional.
· La Région aide également, dans certai-
nes conditions, les exploitants de lig-
nes d’autobus pour les lignes gérées
soit en régie, soit par des entreprises
privées dans le cadre de contrats avec
les collectivités locales.
Financement des projets routiers
(autoroutes et routes nationales)
La clé de financement des opération
inscrites au Contrat de plan est 30 %
Etat et 70 % Région. Toutefois, la voirie
des villes nouvelles et des pôles de
développement est financée à parité
par l’Etat et la Région.
Ce Contrat de Plan intègre, en outre, le
financement d’aménagements préco-
nisés par le Plan de Déplacements
Urbains: réseau de bus “Mobilien” et
pôles d’échanges intermodaux.
c) Le Plan de Déplacements Urbains
(PDU)
Conçu par les services de l’Etat et
approuvé formellement le 15 décembre
2000, ce Plan (qui découle de la loi sur
l’air et l’utilisation rationnelle de l’éner-
gie, de décembre 1995) couvre la période
2001 – 2005 et définit les orientations en
93
nes on transport planning and organi-
sation in the Île-de-France.
It considers as priorities the improve-
ment of public transport service quality
(renovation of stations, improvement of
accessibility for people with restricted
mobility on public transport, timetable
co-ordination), the fight against atmos-
pheric pollution, the promotion of non-
polluting energies and the reduction of
car traffic.
It sets target figures to be achieved wit-
hin 5 years:
· a 3 % reduction in car traffic,
· a 2 % increase in the use of public
transport,
· a 10 % increase in walking for home-
school movements and for journeys of
less than 1 km,
· the doubling of the number of bicycle
rides.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
The Île-de-France experience with
regard to promoting public transport,
user reception and information, vehicle
safety or improvement of accessibility,
and the initiatives conducted to deve-
lop alternative means of transport,
encourage the integration of vehicles
into their environment or reduce the
pollution caused by these vehicles on
the environment and the quality of life
of the Île-de-France inhabitants, could
be presented to the members of the
Commission.
94
c) El Plan de Desplazamientos Urbanos
(PDU)
Diseñado por los servicios del Estado y
aprobado formalmente el 15 de diciem-
bre de 2000, este Plan (que desemboca
de la ley sobre el aire y la utilización
racional de la energía, de diciembre de
1995) cubre el período 2001 – 2005 y
define las orientaciones en materia de
acondicionamiento y de organización
de los transportes en Ile-de-France.
Retiene como prioridades la mejora de
la calidad de servicio de los transportes
públicos (renovación de las estaciones,
mejora de la accesibilidad de las perso-
nas de movilidad reducida en los trans-
portes colectivos, coordinación de los
horarios), la lucha contra la contamina-
ción atmosférica, la promoción de ener-
gías no contaminantes y la reducción
de la circulación de automóviles.
Fija objetivos cifrados por alcanzar en 5
años:
· una disminución de 3 % del tráfico de
automóviles,
· un aumento del uso de los transportes
colectivos de 2 %,
· un aumento de 10 % de la parte de la
marcha para los desplazamientos
domicilio-escuela y para los desplaza-
miento inferiores a 1 km,
· la duplicación de la cantidad de des-
plazamientos en bicicleta.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Se podrían presentar a los miembros de
la Comisión las experiencias de Ile-de-
France llevadas a cabo en materia de
promoción de los transportes colec-
tivos, de recepción y de información de
los usuarios, de seguridad de los trans-
portes o de mejora de la accesibilidad
así como las iniciativas conducidas para
desarrollar modos de transporte alter-
nativos, favorecer la integración de los
transportes en su entorno o reducir los
perjuicios ocasionados por estos trans-
matière d’aménagement et d’organisati-
on des transports en Ile-de-France.
Il retient comme priorités l’amélioration
de la qualité de service des transports
en commun (rénovation des gares, amé-
lioration de l’accessibilité des personnes
à mobilité réduite dans les transports
collectifs, coordination des horaires), la
lutte contre la pollution atmosphérique,
la promotion d’énergies non polluantes
et la réduction de la circulation automo-
bile.
Il fixe des objectifs chiffrés à atteindre
en 5 ans:
· une diminution de 3 % du trafic auto-
mobile,
· une augmentation de l’usage des
transports collectifs de 2 %,
· une augmentation de 10 % de la part
de la marche pour les déplacements
domicile-école et pour les déplace-
ments inférieurs à 1 km,
· le doublement du nombre de déplace-
ments à vélo.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Pourraient être présentées aux mem-
bres de la Commission les expériences
franciliennes menées en matière de
promotion des transports collectifs,
d’accueil et d’information des usagers,
de sécurisation des transports ou
d’amélioration de l’accessibilité ainsi
que les initiatives conduites pour déve-
lopper des modes de transport alterna-
tifs, favoriser l’intégration des transports
dans leur environnement ou réduire les
nuisances occasionnées par ces trans-
ports sur le cadre et la qualité de vie des
Franciliens.

7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
As well as awareness of the initiatives
piloted by the members of the Commis-
sion to promote public transport or
improve the safety of such transport,
worthwhile exchanges could also be
developed in regard to:
· public-private partnership in the area
of transport,
· co-ordination of the actions carried
out by different operators on the same
territory,
· the involvement of the populations in
the decision-making processes con-
cerning transport (planning, promoti-
on of new modes of transport, etc.),
· the impact of decentralisation move-
ments on transport organisation and
management.
Paris, France| Paris, Francia | Paris, France
portes en el marco y la calidad de vida
de los pobladores de Ile-de-France.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
Además del conocimiento de las inicia-
tivas pilotadas por los miembros de la
Comisión para promover los transpor-
tes colectivos o mejorar la seguridad de
estos transportes, se podrían desarrollar
cambios útiles en:
· la asociación pública-privada en el
ámbito de los transportes,
· la coordinación de las acciones lleva-
das a cabo por diferentes operadores
en un mismo territorio,
· la concertación y la asociación de las
poblaciones en los procesos de toma
de decisiones que interesan a los
transportes (acondicionamientos, pro-
moción de nuevos modos de transpor-
te, etc.),
· el impacto de los movimientos de des-
centralización sobre la organización y
la gestión de los transportes.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Outre la connaissance des initiatives
pilotées par les membres de la Commis-
sion pour promouvoir les transports
collectifs ou améliorer la sécurité de ces
transports, d’utiles échanges pourraient
être développés sur:
· le partenariat public-privé dans le
domaine des transports,
· la coordination des actions menées
par différents opérateurs sur un même
territoire,
· la concertation et l’association des
populations aux processus déci-
sionnels intéressant les transports
(aménagements, promotion de nou-
veaux modes de transport …),
· l’impact des mouvements de décen-
tralisation sur l’organisation et la gesti-
on des transports.
95
Rio de Janeiro, Brazil

Rio de Janeiro, Brasil

Rio de Janeiro, Brésil

1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The Municipality of Rio de Janeiro
covers a territory of some 125,000 hec-
tares, which corresponds to 2.75 % of
the entire territory of the Federal State
of Rio de Janeiro. Its population is made
up of 5,681,820 people and the growth
rate observed between 1980 and 2000
was 11 %, with a gross density of 44.2
inhabitants per hectare. The built-up
area comprises 145 million square met-
res and the building density amounts to
1,150 m2/ha.
The gross domestic product (GDP) of the
Municipality of Rio de Janeiro amounted
to 25 billion (109) dollars in the year
2001 and represented some 7 % of the
entire gross domestic product of Brazil.
The Municipality is also the second lar-
gest source of tax revenue among all
Brazilian municipalities, and its financial
situation is balanced. This makes it pos-
sible to conduct various important con-
struction projects in the fields of infra-
structure, roads and transport.
According to the most recent report on
human development, the human deve-
lopment index of the municipality is
0.842 and is thus higher than the overall
national index of 0.757. However, the
analysis of the municipal transport
system is relatively unfavourable. The
car is the main responsible for the traffic
jams in Rio. Thanks to the convenient
financing options and the driver’s men-
tality of the town planners, there are
meanwhile 1.7 million cars on the roads,
according to DETRAN, the Transport
Department of the Federal State of Rio
de Janeiro. At the beginning of the
1980s, there were 920,000 motor
vehicles registered in the Municipality
of Rio de Janeiro. Thus, the last twenty
years have seen an increase of 84 %. It
has to be added that in the same period
of time there was a population growth
rate of only about 11 %.
With regard to the mass transport
system (ships, underground lines and
trains), the municipality has little influen-
ce, as the legal responsibility lies with the
state and the operation of these systems
is licensed out to private companies.
98
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
El Municipio de Río de Janeiro se extien-
de sobre una superficie de 125 mil hec-
táreas, los que equivalen a un 2,75 % del
total del Estado do Río de Janeiro. Su
población es de 5.681.820 personas, con
una tasa de crecimiento observado en
el período comprendido entre 1980 y
2000 del 11 % y una densidad bruta de
44,2 hab/ha. Esto representa una super-
ficie construida de 145 millones de m2 y
una densidad de construcción de 1.150
m2/ha.
El Producto Interior Bruto (PIB) del
Municipio de Río de Janeiro ascendió a
25 mil millones de dólares en el 2001,
representando cerca de un 7 % del pro-
ducto interno de Brasil. El Municipio es
también el segundo mayor recaudador
de impuestos entre todos los municipi-
os brasileños y se encuentra en una
situación financiera equilibrada, lo que
permite, por tanto, la realización de
varias obras importantes en el área de
infraestructura, sistema viario y de
transportes.
Según el último Informe sobre el Desar-
rollo Humano, el IDH municipal es de
0,842, siendo superior al nacional de
0,757. Sin embargo, el diagnóstico sobre
el sistema de transportes municipal es
bastante desfavorable. El automóvil es
el gran culpable de los atascos cariocas.
Debido a las facilidades de financiación
y a la mentalidad automovilística de los
urbanistas, la flota actual es, de acuerdo
con el Departamento de Tránsito de Río
de Janeiro – DETRAN, de 1,7 millones de
vehículos. Al inicio de la década del 80
había 920 mil automóviles en el Munici-
pio de Río de Janeiro. Por tanto, en 20
años, se ha registrado un crecimiento
del 84 %. Debe resaltarse que en el
mismo período se observó un creci-
miento poblacional del 11 %.
En cuanto al sistema de transporte de
masas (barcos, metro y ferrocarril), el
municipio bien poco puede hacer, pues
la responsabilidad legal es del Estado y
la explotación de estos sistemas está en
las manos de la iniciativa privada, a tra-
vés de concesiones.
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
Le district Rio de Janeiro prend place
dans une surface d’environ 125 mille
hectares, ce qui correspond à 2,75 % de
la surface totale de l’Etat de Rio de
Janeiro. Sa population s’élève à 5.681.
820 personnes, avec un taux de crois-
sance de 11 % entre 1980 et 2000 et
une densité de population de 44,2 habi-
tants/ha. La surface construite englobe
145 millions de m2 et la densité de bâti
est de 1.150 m2/ha.
Le produit intérieur brut (BIP) du district
Rio de Janeiro s’élevait en 2001 à 25 mil-
liards de dollars, ce qui correspond à
environ 7 % du produit intérieur brut du
Brésil. Le district est aussi le deuxième
plus gros percepteurs d’impôts de tous
les districts brésiliens. Sa situation finan-
cière est équilibrée, ce qui rend possible
la réalisation de différents projets de
construction importants dans le domai-
ne des infrastructures, des voies de
communication et des transports.
D’après le dernier rapport sur le déve-
loppement humain, l’index de dévelop-
pement humain du district est de 0,842:
il est donc supérieur à l’index national
qui s’élève à 0,757. Ce diagnostic est
cependant plutôt défavorable en raison
du système de transport dans le district.
L’auto est le premier responsable des
embouteillages à Rio. En raison des pos-
sibilités de financement confortables et
de la mentalité de conducteur des urba-
nistes, la flotte est actuellement de 1,7
millions de véhicules, selon la division
des transports de l’Etat de Rio de
Janeiro DETRAN. Au début des années
80, il y avait 920 mille véhicules dans le
district de Rio de Janeiro, ce qui corre-
spond donc à une croissance de 84 %. Il
faut souligner que dans la même péri-
ode la population a augmenté de 11 %.
Compte tenu du système de transport
de masse (bateaux, métro et trains) le
district a peu d’influence, car la respons-
abilité juridique est étatique et le systè-
me est exploité par des concessions
entre les mains de sociétés privées.
 Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
The fleet of municipal buses registered
at the Superintendência Municipal de
Transportes Urbanos – SMTU (Municipal
Supervisory Authority for Public Trans-
port) currently comprises 7,930
vehicles, which transport some 1,200
million passengers per year. In the year
1993, the fleet consisted of 5,008 buses,
which transported some 1 billion pas-
sengers. In other words, the fleet grew
by more than 50 % over the period of
six years and the number of passengers
transported grew by 20 %.
However, the number of buses has
already been surpassed by the number
of mini-buses and the authorities gave
up trying to ban this means of trans-
port. They were legalised as of the 2nd
half of the year 2001. Owners of 9,000
mini-buses already lodged an applicati-
on with the SMTU and are waiting for
their registration. Less than two years
ago, the SMTU estimated that there
were 5,000 mini-buses being operated
in the Municipality of Rio de Janeiro,
which amounted to 63 % of the overall
municipal bus fleet. According to esti-
mates of the Rio de Janeiro Association
of Bus Operators (FETRANSPARJ), the
mini-buses are already carrying 400,000
passengers per day.
There are two other illegal means of
transport that add to the traffic chaos of
the Municipality: the pirate buses, of
which the exact number is not known
to the authorities, and the motorbike
taxis, which already connect 200 points
of the city.
The underground of Rio de Janeiro,
which comprises a rail system of 34.7
km, is close to capacity use, as it conveys
some 300,000 passengers per day,
which corresponds to a little more than
2 % of the total number of passengers
in Greater Rio de Janeiro (RMRJ). You
could say that this number is very close
to the estimated number of passengers
of the mini-buses.
At the moment, there are three extensi-
on projects for the underground system
under way: the connections of Niterói-
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
La flota de autobuses urbanos, registra-
dos en la Superintendencia Municipal
de Transportes Urbanos – SMTU es
actualmente de 7.930 unidades, trans-
portando casi 1.200 millones/año. En
1993, la flota era de 5.008, transportan-
do aproximadamente 1.000 millones/
año, esto es, la flota ha crecido en seis
años más del 50 % y el número de pasa-
jeros transportados un 20 %.
Pero el número de autobuses ya ha sido
superado por el de vans, modalidad de
transporte que la Prefectura desistió de
reprimir y que legalizó a partir del 2°
semestre de 2001. Los propietarios de
9.000 vans ya se han registrado en la
SMTU y están esperan su regulación.
Hace menos de 2 años, la SMTU estimó
que en el Municipio de Río de Janeiro
circulaban 5.000 vans, lo que representa
un 63 de la flota de autobuses munici-
pales. Se estima que los vans ya trans-
portan 400 mil pasajeros/día, según los
cálculos del Sindicato de Empresas de
Autobús de Río de Janeiro – FETRANS-
PARJ.
Al caos del tráfico municipal hay que
sumar otros dos medios de transporte
clandestinos: los autobuses piratas, en
un número desconocido por las autori-
dades competentes, y las mototaxis, que
ya comunican 200 puntos de la ciudad.
El metro de Río de Janeiro, cuya red
viaria es de apenas 34,7 km, está próxi-
mo a su saturación, siendo actualmente
responsable del transporte diario de
apenas 300 mil pasajeros/día, lo que
representa poco más de un 2 % del
total de pasajeros transportados en la
Región Metropolitana de Río de Janeiro.
Pudiéndose observar que ese número
está muy cerca de la cifra estimativa de
movimiento de pasajeros de los vans.
Actualmente se encuentran en curso
tres proyectos de expansión de la red
de metro: la conexiones Niterói-São
Gonçalo, Barra da Tijuca-Penha y Zona
Sul-Barra, todas ellas dependiendo de la
financiación del gobierno federal, a tra-
vés del Banco Nacional de Desarrollo
Económico y Social – BNDES.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
La flotte des omnibus urbains enregi-
strés dans la Superintendência Munici-
pal de Transportes Urbanos – SMTU
(Haute surveillance du district pour le
transport urbain), comprend actuelle-
ment 7.930 bus, qui transportent envi-
ron 1,2 milliards de passagers/an. En
1993, la flotte était constituée de 5 008
Bus, qui transportaient environ 1 milli-
ard de passagers/an, soit une croissance
de la flotte de plus de 50 % en six ans et
du nombre de passagers de 20 %.
Mais le nombre de bus était déjà dépas-
sé par le nombre de vans: la préfecture
a renoncé à empêcher cette possibilité
de transport et l’a légalisée depuis le
deuxième semestre de 2001. Les pos-
sesseurs de 9.000 vans se sont déjà
inscrits dans la SMTU et attendent leur
autorisation. IL y a moins de deux ans, la
SMTU estimait que 5 000 vans circulai-
ent dans le district de Rio de Janeiro,
soit 63 % de la flotte d’omnibus du
réseau. On estime que les vans trans-
portent déjà 400 mille passagers/jour,
selon des calculs de l’association des
entreprises d’omnibus de Rio de Janeiro
– FETRANSPARJ.
A ce chaos des transports dans le
district, il faut ajouter deux autres moy-
ens de transport illégaux: les omnibus
pirates, dont les autorités compétentes
ne peuvent chiffrer le nombre, et les
taxis-motos qui relient déjà 200 points
dans la ville.
Le métro de Rio de Janeiro, avec un
réseau d’environ 34,7 km, est très pro-
che de son point de saturation puisqu’il
assume aujourd’hui le transport quoti-
dien d’environ 300 mille passagers/jour,
ce qui correspond à un peu plus de 2 %
de la totalité des passagers transportés
dans la grande agglomération de Rio de
Janeiro (RMRJ). Il faut noter que le nom-
bre de trajets effectués dans les vans est
très proche de ce chiffre.
Actuellement, trois projets d’élargisse-
ment sont en cours pour le réseau de
métro: les liaisons Niterói-São Gonçalo,
Barra da Tijuca-Penha et Zona Sul-Barra,
toutes dépendant du financement du
99
São Gonçalo, Barra da Tijuca-Penha and
Zona Sul-Barra, all of them depending
on the financing by the Federal Govern-
ment through the Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social –
BNDES (National Bank for Economic and
Social Development).
The railway system is undoubtedly the
largest victim of the superiority of the
buses in the Municipality of Rio de
Janeiro. The trains convey some 400,000
passengers per day on a current net-
work of 220 km. Sixteen years ago, 1.2
million inhabitants of Rio used this
means of transportation.
According to SUPERVIA, the responsible
licensee for the operation of the railway,
the trains were abandoned between
1985 and 1994. Meanwhile R$ 140 milli-
on (45 million 1) were invested with the
intention of enable the system to con-
vey 1 million users per day by 2005.
The waterways system was privatised in
1998, and down to the present day, the
users cannot see any operational impro-
vement. The 90,000 passengers using
the 17 ships every day are not aware of
any effective improvements. However,
according to the operating agency Bar-
cas S/A, the ship replacement program-
me is to start in eight years time.
3.
Main Problems concerning Traffic
Development
The accelerated and uncontrolled gro-
wth to be observed in the Municipality
of Rio de Janeiro is leading to a signifi-
cant increase in the need of transport
within the municipality, mainly among
the commuters between home and
work.
This development is being aggravated
by the great number of motor vehicles.
The buses and cars make up more than
70 % of daily traffic. These numbers
show, on the one hand, the distortion in
meeting the demand caused by an
inappropriate use of the buses, not
meeting the demand, and forcing the
bus operators to take over the tasks of
100
El sistema ferroviario es con certeza la
mayor víctima de la supremacía de los
autobuses en Río de Janeiro. Los trenes
transportan, en una red de 220 km,
aproximadamente 400 mil pasajeros/
día. Hace 16 años, 1,2 millones de cario-
cas utilizaban este medio de transporte.
Según SUPERVIA, la empresa concesio-
naria responsable de la explotación del
sistema de ferrocarril, entre 1985 e
1994, se abandonó al ferrocarril. Habién-
dose investido entre tanto 140 millones
de reales (45 milliones 1), hasta el 2005,
el objetivo es capacitar al sistema para 1
millón de usuarios/día.
El sistema hidroviario fue privatizado en
1998 y hasta hoy los usuarios de esta
modalidad de transporte de masas no
han percibido mejoras en su funcio-
namiento. Los 90 mil pasajeros que
usan los 17 barcos, todos los días, echan
en falta una mejora efectiva, pero según
las declaraciones de Barcas S/A, el pro-
grama de sustitución de barcos deberá
comenzar en 8 años.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
El crecimiento acelerado y desorganiza-
do del Municipio de Río de Janeiro ha
llevado a un incremento significativo de
la demanda de transportes en el área
urbana, principalmente en los desplaza-
mientos casa-trabajo.
Esta situación se ve agravada por la
excesiva participación del tráfico roda-
do, con los autobuses y los automóviles
sumando más del 70 % de los viajes
diarios. Estos números evidencian, por
un lado, la distorsión causada por el uso
inadecuado del autobús en la cobertura
de la demanda, obligándole a asumir
funciones de transporte de masas y, por
otro lado, la sobrecarga impuesta al
gouvernement national par la Banco
Nacional de Desenvolvimento Econômi-
co e Social – BNDES (Banque nationale
pour le développement économique et
social).
Le réseau de chemin de fer est certaine-
ment la plus grande victime de la sure-
présentation des omnibus dans le
district de Rio de Janeiro. Sur un réseau
actuel de 220 km, les trains transportent
environ 400 mille passagers/jour. Il y a
16 ans, 1,2 millions d’habitants de Rio
utilisaient ce moyen de transports.
Selon SUPERVIA, le concessionnaire res-
ponsable de l’exploitation du système
ferroviaire, les trains ont été aban-
donnés entre 1985 et 1994. Entre-
temps, 140 millions d’R$ (45 millions
d’1) ont été investis, avec l’objectif de
permettre au système de transporter en
2005 un million d’usagers/jour.
Le système de transport maritime a été
privatisé en 1998 et jusqu’à présent les
usagers de ce moyen de transports de
masse ne peuvent constater aucune
amélioration opérationnelle. Les 90
mille passagers qui utilisent les 17
bateaux chaque jour attendent une
amélioration effective; d’après les décla-
rations de la Barcas S/A cependant, le
programme de remplacement des
bateaux doit commencer en 8 ans.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
La croissance accélérée et inorganisée
qu’on peut observer dans le district de
Rio de Janeiro a eu pour conséquences
une croissance importante du besoin
de transport dans la ville, principale-
ment pour les trajets du logement au
lieu de travail.
Cette situation est rendue plus difficile
encore par la part excessive du trafic de
véhicules: les omnibus et les voitures
assurent plus de 70 % des trajets quoti-
diens. Ces chiffres illustrent d’une part la
distorsion dans la réponse à la deman-
de, provoquée par l’utilisation inappro-
priée des omnibus qui contraint ceux-ci
à assumer les tâches d’un moyen de
 Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil
mass means of transportation, and on
the other hand, the overburdening of
the road system with serious conse-
quences for economic and environ-
ment.
The average time spent travelling from
the borough of Santa Cruz and the Ilha
do Governador to the city centre of Rio
de Janeiro adds up to 124 and 57 minu-
tes respectively. This means that the tra-
velling speed in Rio on average is 14
km/h. In other words, road transport is
paralysing the city.
There is no adequate transport plan-
ning that would consider a physical and
price integration of the underground,
the trains and the inland shipping. This
could be established through measures
such as an electronic ticketing and a
compensation system. And it would call
for political negotiations with the
Federal State of Rio de Janeiro, which is
responsible for managing the licensees
operating the above mentioned trans-
port systems.
Overlapping responsibilities led to the
great number of competing bus lines,
operating along the main streets of the
city. This also entails disadvantages for
the municipal administration, as they
are responsible for the construction of
new roads and the regular maintenance
of the existing network.
In 1988 there was a study carried out in
eight major cities of Brazilian federal
states and in two further large cities,
Minas Gerais and São Paulo. The aim
was to estimate the annual damage for
the country caused by traffic congesti-
on. The resulting figure amounted to R$
500 million. In the city of Rio de Janeiro
alone, the cost amounted to R$ 72 milli-
on, according to Associação Nacional de
Transporte Público – ANTP (National
Association for Public Transport) .
sistema viario, con graves consecuen-
cias tanto desde el punto de vista
económico como ambiental.
En la ciudad de Río de Janeiro, el tiempo
medio necesario para desplazarse
desde los barrios de Santa Cruz y de Ilha
do Governador al centro es de 124 y 57
minutos respectivamente. Por tanto, el
tráfico carioca se mueve a una veloci-
dad de apenas 14 km/h de media. Por
tanto, la opción por el tráfico rodado
está paralizando la ciudad.
No se dispone de un planteamiento
adecuado de transportes, que considere
una integración física-tarifaria de metro,
trenes y barcos, a través de mecanismos
que contemplen una cámara de com-
pensación y billetaje electrónica, que se
citan como ejemplos, a parte de las
negociaciones políticas con el Estado
do Río de Janeiro, responsable de la
administración de las empresas conce-
sionarias que explotan los referidos
sistemas de transporte.
Se verifica, por tanto, una superposición
de atribuciones que acarrea un exceso
de líneas de autobús concurrentes que
circulan por las principales calles de la
ciudad, con perjuicios para la municipa-
lidad, pues ella es la responsable de la
construcción de nuevas vías así como
del mantenimiento de las existentes.
En 1988, se llevó a cabo un estudio en
ocho capitales de estado y en dos ciu-
dades grandes de Minas Gerais y Sao
Paulo con objeto de estimar los perjuici-
os anuales que las congestiones de trá-
fico causan al país, la cifra obtenida fue
de 500 millones de reales. Solo en la ciu-
dad de Río de Janeiro, el costo llegaba a
72 millones de reales, según la Asocia-
ción Nacional de Transporte Público –
ANTP.
transports de masse, et d’autre part la
saturation du système routier avec des
conséquences graves aussi bien écono-
miques qu’environnementales.
Dans la ville de Rio de Janeiro, les temps
moyens nécessaires pour aller des
districts de Santa Cruz et de Ilha do
Governador jusqu’au centre, sont res-
pectivement de 124 et 57 minutes. Ce
qui signifie que la vitesse moyenne de
transport à Rio est de 14 km/h. L’option
du transport routier paralyse donc la
ville.
Il n’existe pas de planification adéquate
qui prendrait en compte une intégrati-
on physique et tarifaire avec le métro,
les trains et les bateaux, grâce à des
mécanismes qui envisageraient par
exemple un système de compensation
et de billets électroniques, outre les
négociations politiques avec l’Etat de
Rio de Janeiro qui est responsable de la
direction des concessionnaires exploi-
tant les systèmes de transport évoqués.
On observe donc une superposition des
compétences qui a pour conséquence
un surnombre de lignes d’omnibus en
concurrence circulant sur les artères
principales de la ville. Cette situation
entraîne des inconvénients pour l’admi-
nistration de la ville, car elle est respons-
able aussi bien de la construction de
nouvelles voies que de l’entretien régu-
lier des voies existantes.
En 1988, une enquête a été effectuée
dans huit villes principales des Etats
fédéraux et dans deux autres grandes
villes, Minas Gerais et São Paulo. L’objec-
tif était d’évaluer les dégât annuels que
subit le pays du fait de la congestion
des transports. La valeur apurée s’éle-
vait à un demi milliard de Reais. Dans la
seule ville de Rio de Janeiro, les coûts
atteignaient 72 millions d’R$ selon l’As-
sociação Nacional de Transporte Públi-
co – ANTP (Association nationale pour
le transport public).
101
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
Establishing a transport planning pro-
cess for the Municipality of Rio de
Janeiro, including the further districts of
the Greater Rio de Janeiro region, would
make it possible to prioritise invest-
ments, bringing into agreement policies
and actions with regard to transport
infrastructure, price models and traffic
control. The consequences would be: a
reduction in noise and environmental
pollution; a reduction of travelling
times; an improvement in the quality of
life; an improved access to the locations
of work, education, health and leisure
time activities; a stimulation of town
and regional planning; contributing
finally to the process of goods produc-
tion and distribution and the use of
alternative sources of energy.
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
There is no overall national, state-run or
municipal transport planning policy. As
regards the city of Rio de Janeiro, just
recently, the authorities concerned indi-
cated their intention to restart the
efforts of implementing an inter-modal
integration (e.g. train-bus, ship-bus),
even if, up to now, there are no noticea-
ble results. Many plans and studies were
developed so far, but most of the sug-
gestions contained have not been
implemented so far.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
Often supported by the general public,
small and medium sized towns and
cities managed, step by step, to introdu-
ce an integrated public transport
102
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
La puesta en marcha de un proceso de
planificación de transportes para el
Municipio de Río de Janeiro, integrado a
los demás municipios de la Región
Metropolitana de Río de Janeiro, permi-
tirá la fijación de las prioridades de
inversión de acuerdo con las políticas y
acciones que se adopten en términos
de infraestructura de transportes,
modelos tarifarios y gestión de circula-
ción, lo que supondrá, consecuente-
mente: la reducción de la polución
sonora y ambiental; la reducción del
tiempo de desplazamiento; una mejora
en la calidad de vida; un mejor acceso al
empleo, educación, salud y tiempo libre;
una inducción del desarrollo urbano y
regional; un impulso para el proceso de
producción y distribución de bienes y el
uso de recursos energéticos alternati-
vos.
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
No existe una política nacional, estatal o
municipal de planificación de transpor-
tes. En la ciudad de Río de Janeiro, los
órganos competentes están dando
muestras de intentar retomar el enfo-
que de integración intermodal (tren-
autobús, barco-autobús, entre otros)
aún cuando los resultados alcanzados
todavía no sean palpables. Ya se han
diseñado numerosos planes y estudios,
pero la mayor parte de las proposicio-
nes contenidas en los mismos no se han
implantado ni siquiera parcialmente.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
Las ciudades de pequeño y mediano
tamaño han conseguido implantar, de
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
La mise en place d’une planification des
transports pour le district de Rio de
Janeiro, incluant les autres districts de la
région de l’agglomération de Rio de
Janeiro, permettra de définir des inve-
stissements prioritaires en accord avec
les politiques et actions concernant les
infrastructures de transports et mène-
raient à des modèles tarifaires et à un
contrôle du trafic. Ce qui aurait pour
conséquence: une réduction de la pollu-
tion sonore et environnementale , une
réduction des temps de transport , une
amélioration de la qualité de vie , un
meilleur accès aux lieux de travail, de
formation, de santé et de loisirs , un
encouragement du développement
urbain et régional, une contribution au
processus de production et de répartiti-
on des biens ainsi qu’à l’utilisation de
ressources d’ énergies renouvelables.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
Il n’existe pas de politique de planificati-
on au niveau national, étatique ou à
l’échelle des districts. Dans la ville de Rio
de Janeiro, une approche d’intégration
intermodale (train-omnibus, bateau-
omnibus, entre autres) a été évoquée
par les organes compétents, bien que
les résultats obtenus ne sont pas encore
palpables. Des plans et des études
variés ont déjà été conçus, mais la plu-
part des propositions qu’ils contenaient
n’ont pas été réalisées, même pas parti-
ellement.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
Les petites et les moyennes villes ont
réussi, par étapes et souvent au cours
de processus auxquels participaient les
citoyens, à introduire des systèmes de
 Rio de Janeiro, Brazil | Rio de Janeiro, Brasil | Rio de Janeiro, Brésil
system using mainline buses with inte-
grated terminals. However, confronted
with the difficulties to agree in, how to
split the fares considering the cost of
operation and the extra income of the
various modes of transport making up
the proposed overall system they did
not yet integrate the different modes of
transport.
There are examples of a modular inte-
gration with buses, which achieved the
expected results. The city of Curitiba,
situated in the Federal State of Paraná, is
completely fitted with an articulated
bus system, integrating the different
boroughs by means of covered termi-
nals. This success is also due to the fact
that there has been a continuity in the
administrative responsibility for a peri-
od of nearly three decades.
The city of Petrópolis, in the Federal
State of Rio de Janeiro, has developed a
similar concept. In this case, some
boroughs on the outskirts of the city are
connected with the centre through a
mainline system. According to the ope-
rator, Companhia Petropolitana de
Transportes – CPT, there has been a gro-
wth in demand at a level of approx.
45 %, thus justifying the project conduc-
ted.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
Suggestions for a structural network of
mass transport with a progressive intro-
duction and effective integration of the
different modes of transport; initiatives
for a modernisation of the mass trans-
port network and its systems and redu-
cing simultaneously the cost of its intro-
duction, operation and maintenance;
initiation of a nationalisation process for
the equipment and systems connected
with the public transport system; a pro-
posal for the institutionalisation of the
manera gradual, y muchas veces a tra-
vés de la participación de la sociedad
civil, sistemas tronco-alimentadores por
autobús, mediante terminales de inte-
gración, esto es, de la misma modalidad.
En cuanto a la integración entre modos,
debido a las dificultades para definir
una participación tarifaria en la compo-
sición final de los costes operativos y los
ingresos no operacionales de los distin-
tos modos de transporte que compo-
nen el sistema propuesto, aún no se ha
llevado a cabo esta integración.
Se pueden citar ejemplos de integra-
ción modal mediante autobús que han
alcanzado los resultados previstos. La
ciudad de Curitiva, en el Estado de
Paraná, dispone de un sistema de auto-
buses articulados que presta sus servici-
os en toda la ciudad, integrando a tra-
vés de terminales techados los distintos
barrios de la ciudad. Este éxito cabe atri-
buirlo también al hecho de disponer de
continuidad administrativa desde hace
casi tres décadas.
En el Estado de Río de Janeiro, la ciudad
de Petrópolis presenta un concepto
similar, uniendo algunos barrios
periféricos al área central a través de un
sistema tronco-alimentador. Según los
datos de la Compañía Petropolitana de
Transportes – CPT, se ha registrado un
aumento de la demanda del orden del
45 %, lo que justifica el proyecto adop-
tado.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
Proponer una red estructural de trans-
porte de masas con implantación pro-
gresiva e integración efectiva de los
modos de transporte; buscar la moder-
nización de la red de transporte de
masas y de sus sistemas, con vistas a
reducir los costes de implantación,
explotación y mantenimiento; incenti-
var un proceso de nacionalización de
equipamientos y sistemas ligados a la
red de transporte público de pasajeros;
presentar una propuesta de institucio-
réseaux d’omnibus avec des liaisons
transversales et des terminus intégrés,
sur le même mode de transports.
Cependant, l’intégration des différents
modes n’a pas encore été achevée, en
raison des difficultés à fixer la participa-
tion tarifaire à l’assemblage final des
coûts d’exploitation, ainsi que les recet-
tes non courantes des différents modes
de transports, sur lesquels le système
proposé devrait se fonder.
On peut fournir des exemples d’intégra-
tion modale pour des omnibus où les
résultats escomptés ont été obtenus. La
ville Curitiba, située dans l’Etat fédéral
de Paraná, est entièrement équipée
d’un système d’omnibus articulés, qui
intègre les différents districts de la ville
grâce à des terminus connectés. Cette
réussite est également due au fait qu’il y
a une continuité administrative depuis
presque trois décennies.
Dans l’Etat de Rio de Janeiro, la ville
Petrópolis a développé un concept
semblable: quelques districts de la péri-
phérie sont reliés au centre-ville par un
système d’omnibus avec des liaisons
transversales. Selon les indications de la
Companhia Petropolitana de Transpor-
tes – CPT, on a constaté une augmenta-
tion de la demande de l’ordre de 45 %,
ce qui justifie le projet.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
Proposer un réseau structurel de trans-
port de masse avec une introduction
progressive et une intégration effective
des modes de transport; prise en main
de la modernisation du réseau de trans-
port de masse et de ses systèmes en
réduisant les coûts d’introduction, d’ex-
ploitation et d’entretien; donner une
impulsion au processus de nationalisati-
on des équipements et des systèmes
liés au réseau de transport de passa-
gers; présentation d’un projet d’institu-
103
multi-modal network guaranteeing
time stability, consideration the applica-
ble laws, the concerns of the economic
and financial administration and the
necessary organisational model; the
equipment of public transport bodies
and private transport facilities with a
shared database and a tool for the per-
manent updating and exchange of
information; preparation of a financial
model for these bodies to settle the
resources for the introduction of impro-
vements in the transport system and
equipment of the city with a bicycle
network that can be integrated with the
other modes of transport.
104
nalización de la red multimodal que
garantice su estabilidad temporal, con-
siderando la legislación vigente, los
aspectos relacionados con la admini-
stración económico-financiera y el
modelo organizacional necesario; dotar
a los organismos públicos y entidades
privadas de transporte de una base de
datos común y de un instrumental para
su permanente actualización y para el
intercambio de informaciones; dotar a
esas entidades de una propuesta de
modelo de financiación destinada a
determinar los recursos destinados a
implementar las mejoras en el sistema
de transportes, y dotar a la ciudad de
una red cicloviaria capaz de integrar los
restantes modos de transporte.
tionnalisation du réseau multimodal,
garantissant une stabilité dans le temps,
dans le respect de la législation en
vigueur, mais aussi de l’administration
économico-financière et du modèle
d’organisation nécessaire; équiper les
organes de transports publics et les
installations de transport privé d’une
banque de données commune et d’un
outil pour l’actualisation constante et
l’échange d’informations; doter ces
installations d’une proposition de
modèle de financement pour détermi-
ner les ressources nécessaires à l’intro-
duction d’améliorations dans le systè-
me de transports et doter la ville d’un
réseau de pistes cyclables qui puisse
être intégré aux autres modes de trans-
ports.
Tehran, Iran

Teherán, Irán

Téhéran, Iran
1.
General Conditions of Traffic and
Transport Development
The city of Tehran with its 21 boroughs
has an extent of approx. 730 square
kilometres and, currently, a population
of approx. 7.2 million people. From 6.07
million people in 1986, Tehran’s popula-
tion increased to 6.81 million people in
1996, a growth of approx. 12.2 % within
ten years.
In 2002, the general budget for the city
of Tehran was approx. 6 trillion (1012)
Rials (661 million 1).
2.
Basic Indicators for the Description
of Urban Mobility
During morning peak hour, the number
of traffic movements by vehicle of the
Tehran residents amounts to about
1,120,000. Within 24-hours, the total
number of vehicle movements is about
11,500,000. Considering the Tehran
population of 7.2 million, that is 1.6 traf-
fic movements per person and day. The
share of traffic movements from home
to work amounts to 39 %, 20 % of the
traffic movements lead to educational
institutions, 13 % to shopping and 14 %
to recreational locations. The remaining
14 % of traffic movements do not start
from or end up at residential units.
The Mode of transport in the city of
Tehran is the following: passenger cars
29 %, pickups 3 %, taxis 20 %, mini-
buses 11 %, buses and underground
28 %, and motorcycles and bicycles 9 %.
During the morning peak hours in 2001,
motor – vehicles travelled 4,779,000
kilometres on the city’s roads.
The average number of passengers per
day using the buses and mini-buses in
Tehran amounts to about 3.5 million
and 2.6 million people, respectively. The
average number of passengers using
the existing underground lines in Tehr-
an is about 600,000 people per day.
106
1.
Condiciones-marco del Desarrollo
de la Circulación
La población actual de Teherán vive en
21 distritos diferentes y se estima, apró-
ximadamente, en 7,2 millones de perso-
nas. La área que comprende estos 21
distritos mide unos 730 km2. La pobla-
ción de Teherán ha pasado de 6,07 mil-
lones de personas en 1986 a 6,81 millo-
nes en 1996, lo que representa un
aumento de los 12, 2 % en diez años. El
presupuesto general de la ciudad de
Teherán en 2002 era aproximadamente
de 6 billones (1012) de Rials (661 millio-
nes 1).
2.
Indicadores elementales para la
Descripción de la Movilidad urbana
El número de viajes hecho por los resi-
dentes de Teherán y por vehículo en
hora punta por la mañana representa
más o menos unos 1.120.000 viajes.
Durante un período de 24 horas, el
número de viajes por vehículo es de
unos 11.500.000 viajes. Si nos basamos
en 7,2 millones de personas como habi-
tantes de Teherán esto representa unos
1,6 viajes por persona al día. Los viajes
que tienen como origen los barrios resi-
denciales de Teherán se relacionan de la
siguiente manera: un 39 % tienen que
ver con el trabajo, 20 % por motivos
educativos,13 % se hacen por compras
y un 14 % por motivos de ocio. 14 %
restante no tiene que ver con movi-
mientos relacionados con los barrios
residenciales.
El tipo de transporte en la Ciudad de
Teherán se desglosa en los siguientes
porcentages: coches privadas un 29 % ,
camionetas un 3 % , taxis 20 % , mini-
buses11 %, buses y metro 28 % y moto-
cicletas y bicicletas 9 %.
En 2001, se recorrieron 4.779.000 kilo-
metros mediante vehiculos a motor en
el eje urbano durante la hora punta
matinal. El volumen de usuarios de
autobuses y mini-buses en Teherán es
aproximadamente de 3,5 millones y 2,6
millones de personas respectivamente.
El volumen de personas que utilizan las
1.
Conditions Cadres du Développe-
ment du Trafic
La ville de Téhéran avec ses 21 districts
a une superficie de 730 km2 et environ
7,2 millions d’habitants. De 6,07 millions
d’habitants en 1986, la population est
passée à 6,81 millions d’habitants en
1996, ce qui correspond a une crois-
sance d’environ 12,2 % par an. Le bud-
get général de la ville de Téhéran s’éle-
vait à 6.000 milliards de Rials (661 milli-
ons d’1) environ en 2002.
2.
Chiffres de Base pour décrire la
Mobilité Urbaine
Le matin, pendant l’heure de pointe,
les habitants de Téhéran effectuent
environ 1.120.000 déplacements en
véhicules divers. Le nombre de ces
déplacements s’élève à 11.500.000 en
24 heures. Pour les 7,2 millions d’habi-
tants de Téhéran, cela fait 1,6 déplace-
ments par jour et par personne. Parmi
les déplacements qui ont pour point de
départ les quartiers résidentiels de
Téhéran, 39 % ont des raisons profes-
sionnelles, 20 % sont en rapport avec
l’éducation, 13 % avec des achats et
14 % avec les loisirs. Les 14 % restants
n’ont pas les quartiers résidentiels pour
point de départ ni de destination.
Les modes de transports se décompo-
sent comme suit: véhicules particuliers
29 %, camionnettes 3 %, taxis 20 %,
minibus 11 %, bus et métro 28 %,
motocyclettes et bicyclettes 9 %.
En 2001, pendant les heures de pointe
du matin, les véhicules motorisés ont
parcouru 4.779.000 km sur le réseau
routier de la ville. La longueur moyenne
des trajets s’est élevée à 4,3 km.
Le nombre moyen des passagers par
jour utilisant les bus et minibus à
Téhéran est de 3,5 millions environ. Le
nombre des déplacements quotidiens
parcourus en métro est de 600.000
environ.

3.
Main Problems concerning Traffic
Development
Some of the major problems occurring
in the city of Tehran caused by the
expansion of traffic are traffic jams, air
pollution, and parking shortages. The
steadily growing number of vehicles in
the city of Tehran cause traffic jams par-
ticularly in the central parts of Tehran.
Many roads were not conceived to carry
the existing traffic volumes and traffic
jams and parking availability are worse-
ning every day. The parking demand in
certain city districts (central districts),
where shopping areas and govern-
mental offices are allocated, is high and
parking shortages exist.
4.
Main Targets of Transport Policy
and Practice
The main targets of transportation poli-
cies are as follows:
Reduction of traffic growth and traffic
jams
· The reduction of air pollution.
· The promotion of cleanliness in the
means of public transport.
· The reduction of accidents and pro-
motion of safety.
· The promotion of environmental pro-
tection aspects in policy making.
Teheran, Iran | Teherán, Irán | Téhéran, Iran
lineas de metro existentes en Teherán
es aproximadamente de 600.000 perso-
nas por día.
3.
Principales Problemas relacionados
con el Desarrollo del Tráfico
Algunos de los mayores problemas se
deben al aumento de los atascos del
tráfico, polución ambiental, y problemas
de aparcamiento en la ciudad de
Teherán.
El incipiente aumento de vehículos en
la Ciudad de Teherán ha causado atas-
cos especialmente en las partes centra-
les de Teherán . Muchas vias no fueron
diseñadas para hacer frente al volumen
existente de tráfico y a la congestión de
tráfico así como a la disponibilidad de
aparcamiento, aspecto que se está agra-
vando cada día más. La demanda de
aparcamiento en algunos distritos de la
ciudad (sobre todos los centrales) es
alta sobre todo dónde se encuentran las
áreas de compras y de las oficinas
gubernamentales así como su escasez .
4.
Objetivos importantes de la Política
y Práctica del Transporte
Las principales cuestiones en política de
transportes son las siguientes:
· Reducción del crecimiento del tráfico
y de los atascos.
· Reducción de la polución ambiental.
· Promoción de modos de transporte
urbano más sostenibles .
· Reducción de accidentes y promoción
de la seguridad.
· Promoción de los temas de protección
medioambiental en las políticas públi-
cas.
3.
Problèmes principaux liés au
Développement du Trafic
Certains des problèmes les plus urgents
de la ville de Téhéran sont dus aux emb-
outeillages, à la pollution atmosphéri-
que et au manque de places de sta-
tionnement. Le nombre constamment
croissant de véhicules dans la ville a
pour conséquence des bouchons, surt-
out au centre-ville. De nombreuses rues
ne sont pas conçues pour le volume du
trafic actuel, et les embouteillages ainsi
que les difficultés pour se garer s’aggra-
vent de jour en jour. La demande de
places de parking dans certains districts
(du centre), où se trouvent les quartiers
commerçants et les bâtiments du gou-
vernement, est élevée, et les possibilités
de stationnement sont très limitées.
4.
Objectifs principaux de la Politique
et de la Pratique en Matière de
Transports
Les objectifs principaux de la politique
municipale en matière de transports
sont:
· Réduction de la croissance du trafic et
des embouteillages.
· Réduction de la pollution atmosphéri-
que.
· Promotion de transports en commun
propres.
· Réduction des accidents et promotion
de la sécurité.
· Promotion des aspects de la protec-
tion de l’environnement dans la poli-
tique de transports poursuivie.
107
5.
Is there a Planning Strategy to
reach these Goals?
The basic plan for transport is to deve-
lop the Tehran infrastructure and the
following measures are either planned
or already being implemented:
· The completion of planned freeways
or expressways.
· The completion of planned undergro-
und routes.
· The expansion of the urban rail system
in Tehran.
· The renewal of the taxi fleet in Tehran.
· The expansion of the bus fleet in Tehr-
an.
6.
Are there Examples of best Practice
in Transport Strategies and Measu-
res that may be of Interest to other
Cities?
· The expansion of the existing urban
rail system in Tehran.
· Traffic management measures.
· The setting of admission standards for
the amount of pollutants emitted by
new vehicles.
· Mandatory vehicle inspections.
7.
Which Problems and Issues (inclu-
ding Suggestions for Solutions)
should from your City’s Point of
View be put to the Fore in an
Exchange of Experiences?
· Measures to restrict traffic growth and
traffic jams.
· Traffic management measures.
· Measures to expand public transport.
· Measures to reduce air pollution.
108
5.
¿Existe un enfoque Estratégico de
Planificación para lograr los Objeti-
vos mencionados?
El plan básico en transporte es construir
infraestructuras en Teherán y las
siguientes medidas se encuentran en la
planificación o implementación de las
fases en esta dirección:
· Finalización de las autopistas planificadas.
· Finalización de las líneas de metro pla-
nificadas.
· Crecimiento/Desarrollo del sistema de
transporte ferroviario en Teherán.
· Renovación de la flota de taxis de
Teherán.
· Aumento de la flota de autobuses de
Teherán.
6.
¿Qué Experiencias buenas con
Estrategias/Medidas de Política de
Transporte que sean de Interés
para otras Ciudades pueden ser
dadas a conocer? (¿Experiencias
exitosas?)
· Desarrollo del sistema de transporte
ferroviario existente en Teherán.
· Medidas de gestión del tráfico.
· Fijación de valores limites para las emi-
siones contaminantes de los vehículos
nuevos fabricados.
· Inspecciones obligatorias de vehícu-
los.
7.
¿Qué Problemas y Temas (con Solu-
ciones propuestas), Visto desde el
Punto de Vista de su Ciudad, deben
ser destacados en el Intercambio de
Experiencias?
· Medidas para restringir el aumento y
congestión del tráfico.
· Medidas para la gestión del tráfico.
· Medidas para ampliar el transporte
público.
· Medidas para reducir la contamina-
ción del aire.
5.
Existe-t-il un Programme stratégi-
que permettant de réaliser ces
Objectifs?
L’objectif fondamental est de dévelop-
per l’infrastructure de la ville, et les
mesures suivantes sont à l’étude ou en
voie de réalisation:
· Achèvement des autoroutes et voies
express prévues.
· Achèvement des lignes de métro
prévues.
· Extension du système de transports
ferroviaire à Téhéran.
· Renouvellement du parc de taxis à
Téhéran.
· Développement du parc d’autobus à
Téhéran.
6.
Quelles bonnes Expériences de
Stratégie et de Mesures concernant
la Politique des Transports peuvent
intéresser d´autres Villes?
· Développement du système de trans-
ports ferroviaire existant.
· Mesures pour la gestion du trafic.
· Définition de normes pour les quan-
tités de polluants émis par les véhicu-
les neufs.
· Révisions obligatoires des voitures.
7.
Quels Problèmes et Thèmes
(y compris Propositions de Soluti-
ons) devraient être prioritaires, du
Point de Vue de votre Ville, dans
l´Échange d´Expériences?
· Mesures de restriction de la croissance
du trafic et des embouteillages.
· Mesures pour la gestion du trafic.
· Mesures de développement des trans-
ports publics.
· Mesures de réduction de la pollution
atmosphérique.
 Impressum | Pie de imprenta | Impressum

Editor | Editor | Éditeur

Berlin Ministry of Urban Development/

International Affairs |
Berlín ministro de urbanismo/
Internacionales asuntos |
Berlin Ministère du Developpement
Urbain/Affairs Internationaux

Württembergische Straße 6
10707 Berlin

Layout | Composición | Réalisation

Runze & Casper Werbeagentur GmbH

Berlin, 8. August 2003 | Bérlin, 8 de agosto 2003|

Berlin, 8 août 2003
 Basic facts on urban mobility
Commission 4 Urban Mobility Management |
International Meeting in Istanbul | 29 September 2003

Ficha de la movilidad urbana

Comisión 4 Gestión de la movilidad urbana |
Reunión internacional en Estambul | 29 de septiembre 2003

Welcome to 8 th World Congress of Metropolis in Berlin May 2005

Tradition and Transformation Fiche de la mobilité urbaine

The Future of the City Commission 4 Gestion de la mobilité urbaine |
Réunion internationale à Istanbul | 29 septembre 2003
Bienvenido al 8 o Congreso Mundial de Metropolis en Berlín Mayo 2005

Tradición y Transformación
El Futuro de la Ciudad

Bienvenue au 8 e Congrès Mondial de Metropolis à Berlin Mai 2005

Tradition et Transformation
L’avenir de la Ville

M E T R O P O L I S ‘05 BERLIN

World association of the major metropolises

Asociación mundial de la grandes metrópolis
Association mondiale des grandes métropoles