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INTRODUCCION

En el presente trabajo tiene contenido de una elaboración de carreta en donde


consideramos en dos partes fundamentales, TRAZO VIAL y el DISEÑO
GEOMÉTRICO.

En los países en desarrollo, la conjugación de múltiples factores regionales, tales como


recursos naturales, mercados, comunicaciones, originan el desarrollo de núcleos
humanos, en tanto otros quedan rezagados y en situaciones deprimentes por falta de
dichos factores. Acelerar la elevación del nivel de vida es una de las principales
preocupaciones de los gobiernos locales, para ello se propicia dotándolos de una
infraestructura y mejores servicios a las localidades que poseen una enorme riqueza en
recursos naturales pero sin embargo no han alcanzado su verdadero potencial económico.

El proyecto ha sido formulado con el objetivo de construir una infraestructura vial con
las condiciones geométricas adecuadas a fin de contribuir eficazmente al desarrollo y la
integración física de los pobladores del cerro la picota dando facilidad de acceso hacia los
Mercados de consumo de los productos agropecuarios del ámbito Distrital, provincial y
departamental. En donde aplicaremos todos los recursos aprendidos en la universidad a
cargo del docente ingeniero del curso de CAMINOS I en donde plasmaremos lo
aprendido en el campo de acción utilizando todas las herramientas necesarias.

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OBJETIVOS
PRINCIPALES
 Levantamiento y diseño geométrico de carretera en el cerro la picota.
 Definir la ruta de la carretera tomando en cuenta todos los aspectos de la norma
técnica, estética y turística para conectar la ciudad de huamanga y el cerro la picota
de acorde a la topografía del terreno.

SECUNDARIOS
 Aprender y utilizar el programa CIVIL 3D como programa esencial en el diseño
de carretera.
 determinar los diversos puntos como el PI, PC y PT para calcular volúmenes de
tierra a remover.

 Determinar los volúmenes de tierra a remover.

 Tener buen dominio de Excel puesto que es un programa indispensable para la


exportación de puntos, etc.
 Utilizar el manual de diseño geométrico de carretera DG-2018.
 Aplicar todos los conceptos aprendido con el docente a cargo del curso y tener el
criterio para afrontar cualquier problema o adversidad que se presente en el campo
de acción.
 Aprender a utilizar los equipos y herramientas necesarias para el diseño
geométrico de carreteras.

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1. RESUMEN DEL TRABAJO
1.1 estudio de campo

El presente trabajo detalla todo los procesos que realizamos para el diseño
geométrico de la carretera "Cerro la Picota"
Reconocimiento del proyecto a estudiar y hacer sus respectivos estudios y
levantamiento topográficos.
Uso y empleo correcto de los equipos a utilizar Teodolito Electrónico, Nivel de
Ingeniero, Eclímetro con sus respectivos instrumentos complementario como
wincha, jalones, mira, gps, brújula, pintura, clavos, plástico, flexómetro.
Realizar el wincheo a cada 20 m respectivo hallar los PC (principio de curva),
PI (punto de intersección), PT (punto de tangencia), L (longitud), E (external),
AF (ángulo de flexión), R (radio), S (seccionamiento), N (nivelación) pendientes
entre otros componentes de la carretera a evaluarse, y una vez hallados
pasaremos al análisis de todos los datos obtenidos en gabinete.

1.2 Estudio en gabinete


Una vez obtenido los datos en campo se procesaran con los programas (EXCEL)
y el software (CIVIL 3D)

Se obtendrán los componentes de las carretera de acuerdo al DG-2018, las tablas


de Excel para cada área como Planimetría y Seccionamiento, etc.

Frente a todo esto se harán los alineamientos, las curvas de nivel,


seccionamiento, movimiento de tierra, tablas de volúmenes, en el cual durante
este proceso se hallaron diferentes obstáculos o adversidades que solucionamos
según el DG-2018 y dominio del civil 3D de parte de algunos compañeros.

Superando todas las adversidades se presentara el proyecto o trabajo ejecutivo


por parte del grupo.

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2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1Nombre del proyecto
“LEVANTAMIENTO Y DISEÑO GEOMETRICO DE
CARRETERAS EN EL CERRO LA PICOTA”.
2.2Características generales

CUADRO N° 01: UBICACIÓN


REGIÓN AYACUCHO
PROVINCIA HUAMANGA
DISTRITO AYACUCHO
ALTITUD 3047.000--3048.340 M.S.N.M.
REGIÓN GEOGRÁFICA QUECHUA
ZONA RURAL
CATEGORIA TROCHA CARROZABLE - CAMINO VECINAL
JURISDICCIÓN Municipalidad Provincial de Huamanga
INFRAESTRUCTURA VIAL CERRO LA PICOTA-AYACUCHO

2.3 Ubicación geográfica


El Camino vicinal (TROCHA CARROZABLE) Cerro la Picota se localiza:
Altitud Media (msnm):
INICIO 3047.000
FINAL 3048.340 M.S.N.M.
Coordenadas UTM FINAL DEL TRAMO:
X= 582117.39 ESTE
Y= 8546810.47, NORTE
Coordenadas UTM INICIO DEL TRAMO:
X= 582734 ESTE
Y= 8546180 NORTE
Ubicación Política:
REGIÓN: AYACUCHO PROVINCIA: HUAMANGA DISTRITO:
AYACUCHO
2.4 Metas

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Las metas del proyecto comprende el diseño de 480 metros del camino vecinal
Cerro la picota – Ayacucho.

3 TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

3.1 Clasificación de carreteras

3.1.1 Clasificación según su demanda:


Son carreteras con IMDA menores a 200 veh/día, con calzada de dos
carriles de 4.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas
vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, en cuyo caso se construirá
ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.

3.1.2 Clasificación según la jurisdicción:


De acuerdo a la clasificación establecida por las Normas Peruanas Para el
Diseño en Carreteras, en actual vigencia, el Camino Vecinal Cerro la
Picota, corresponde al SISTEMA VECINAL.

3.1.3 Definición de camino vecinal:


Es el elemento básico del sistema vecinal que constituye la red
alimentadora de los sistemas departamental y/o nacional, esencialmente
son aquellos que unen pequeños poblados o aldeas entre sí o los vinculan
a carreteras más importantes, por lo cual el tráfico de diseño está
clasificado como de bajo-volumen, y en consecuencia sus características
están comprendidas entre las que corresponden a una trocha carrózale y
las de una carretera de 3ra clase.

3.2 Clasificación según el servicio


Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito (Aprobado por R.D. Nº 084-2005-MTC/14 del 16/11/2005):
a) Por su Función es un Camino Rural Alimentador.
b) Por el Tipo de Relieve y Clima, es una carretera ondulada y accidentada,
ubicada en sierra con presencia de lluvia moderada.
c) Por el Tipo de Obra por Ejecutarse, es una construcción de Camino
Vecinal, y consiste en un trabajo de re perfilado, ampliación de las curvas de
volteo, reposición del material de afirmado y compactación; rehabilitación y/o
construcción de las obras de arte y drenaje.
d) Según el Cuadro Nº1 – CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA
SUPERFICIE DE RODADURA DE LOS CAMINOS DE BAJO
VOLUMEN DE TRÁNSITO, del Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito; por el flujo vehicular está
clasificado como un Camino T1, para un tráfico vehicular de diseño (IMDA
Proyectado) entre <50 vehículos / día, es decir es un camino de Bajo Tránsito.

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4 DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO

4.1 Naturaleza del derecho de vía


El Derecho de vía es la franja de terreno de dominio público, definida a lo largo
y ambos lados del eje de la vía, por la autoridad competente. En el derecho de la
vía se ubican las calzadas de circulación vehicular, las bermas, las estructuras
complementarias de las vías, las zonas de seguridad para los usuarios de las vías,
las áreas necesarias para las intersecciones viales, estacionamientos vehiculares
en las vías públicas, las estructuras de drenaje y de estabilización de la
plataforma, del camino y de los taludes del camino, la señalización vial del
tránsito, los paraderos de transporte público, las áreas que permiten tener
distancias de visibilidad segura para la circulación de las personas y vehículos,
etc.; y todo lo necesario, para que la vía incorpore áreas para el tratamiento
ambiental paisajista cuando sea necesario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, de dominio público, se prohíbe la
colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial
y del medio ambiente.
 Decreto Supremo N° 034-2008-MTC, numeral 37.1: "Queda prohibido
colocar avisos publicitarios en el derecho de vía, en el dispositivo de
señalización y/o en su soporte c.c. con R.M. 733-2004-MTC/02.

4.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para


caminos de bajo volumen de transito
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional del camino, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de carreteras DG-2018 del MTC del Perú que fijan las siguientes
dimensiones:
a) En zona urbana: el ancho normal se extiende por 5 m. a cada lado de la
carretera, con un total que no deberá ser inferior a 10 m.
b) En zonas de cultivo: en este caso el ancho normal es de 7.50 m a cada
lado del eje de la carretera, con un ancho total mínimo de 15m.
c) En terrenos eriazos o zonas de montaña: el ancho total corresponde a
un ancho de 20.00 m, o sea, 10.00 m a cada lado del eje de la carretera.
d) Mayor ancho: en cualquier caso el derecho de vía se extenderá 1.00 m
más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más
alejado de las obras de protección o de drenaje que sea necesario
construir.
e) Mínima distancia: la distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de
obras de contención y un elemento exterior será de 2.00 m. La mínima
deseable será de 5.00 m.

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Cuadro nº 1.3.1: ancho del derecho de vía para CBVT
DESCRIPCION Ancho Mínimo
Absoluto
En zona URBANA 10m. (5 a cada lado)

En zonas de CULTIVO 15m. (7.5 a cada lado)

En terrenos ERIAZOS O ZONA DE MONTAÑA 20m. (10 a cada lado)

Fuente: Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de BVT

4.3 Posición del eje de la faja de dominio


Posición Normal: En general, el eje de la Faja de Dominio será coincidente con
el eje de la calzada.
Previsión para ensanche: en los casos en que se prevé la posibilidad de realizar
cualquier tipo de ensanche en el futuro, la Faja de Dominio será localizada de
una forma tal que, ejecutándose el ensanche previsto, este caiga en pleno derecho
de vía. Esto quiere decir que el eje de la Faja de Dominio, respecto al eje de la
calzada, debe ser desplazado hacia la zona del futuro ensanche. En este caso es
indispensable proceder con la demarcación del Derecho de Vía.

4.4 Faja de propiedad restringida:


A cada lado del derecho de vía habrá una faja de propiedad restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino.
La Norma DG-2018, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en
diez (10) metros a cada lado del derecho de vía. De modo similar para los
caminos de bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10
m.
DERECHO DE VIA

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4.5 Procedimientos de adquisiciones de propiedad para el derecho
de vía público por parte del estado
El área del derecho de vía, pasa a propiedad pública, por donación del
propietario, o por adquisición del Estado como parte de la gestión que realiza la
autoridad competente en el caso de proyecto vial. La ley general de Expropiación
Nº 27117 concordada con la Ley 27628, que “Facilita la adquisición”, vigente
regula la forma de adquirir la propiedad para construir el derecho de vía público,
necesario para que los caminos puedan ser construidos.
a) Valuación: La ley establece los procedimientos y parámetros de
valuación de los predios que son adquiridos, total o parcialmente, por el
Estado, según sea necesario.

4.6 Mantenimiento del derecho de vía


Los presupuestos de ejecución y de mantenimiento de las obras viales, deberán
incluir acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma
del camino, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de
pendientes laterales variadas.

4.7 Características del diseño geométrico

 Alineamiento horizontal.
 Alineamiento vertical.
 Secciones transversales.

4.8 Sugerencias

4.8.1 Criterio general de aplicación


Para el presente estudio se han tomado en cuenta las Normas Peruanas Para
el Diseño de Carreteras, así como el Manual para Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo volumen de Tránsito; que en su generalidad
representan valores mínimos, es decir las menores exigencias límites de
diseño.
Se trató de utilizar las mejores características dentro de los límites
razonables de economía haciendo lo posible por superar los valores límites
indicados.

4.8.2 Velocidad directriz


Definición La Velocidad Directriz es la escogida para el diseño de un
tramo determinado de acuerdo a las características topográficas del terreno
y a la necesidad de evitar un excesivo movimiento de tierra, preservándose
las condiciones de seguridad.

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Es la escogida para el diseño en un tramo determinado de carretera de
acuerdo a las características topográficas del terreno sobre el cual se
desarrolla esta y en concordancia con la necesidad de enviar un excesivo
movimiento de tierras, preservándose las condiciones de seguridad.
Los valores recomendables de acuerdo a los volúmenes y composición del
tráfico predominante en este tipo de caminos se adoptarán los siguientes
valores:

 Camino CV-1.- Tráfico de diseño con IMD entre 100 y 200


vehículos / día.
 Camino CV-2.- Tráfico de diseño con IMD entre 30 y 100
vehículos / día.
 Camino CV-3.- Tráfico de diseño con IMD hasta 30 vehículos /
día.
 Camino CV-4.- Tráfico de diseño con IMD menor a 15 vehículos
/día.
Visibilidad La distancia de visibilidad constituye un factor de seguridad
para el usuario, sea que se refiera a visibilidad de parada, sea que se refiera
a visibilidad de paso.
Seguramente es deseable en ambos casos disponer de la visibilidad
necesaria, pero considerando la topografía peculiar de la zona atravesada
por la carretera, resulta demasiado oneroso satisfacer los requisitos
relativos a la visibilidad.
Por lo tanto, en el estudio se omitirá esta necesidad reemplazándola con un
eficiente sistema de señalización preventiva estratégicamente dispuesta.
Para la visibilidad de paso, además de la señalización mencionada, se
dispondrá de las plazoletas previstas para cada necesidad.

4.9 ALINEAMINETO HORIZONTAL

4.9.1 Generalidades
En general la configuración del relieve del terreno es el elemento principal
en la elección del alineamiento horizontal.
Tratándose del diseño para el mejoramiento del Camino vecinal Cerro la
picota - Ayacucho, el mismo que se desarrolla sobre terrenos de topografía
llana, ondulada y accidentada en ciertos tramos, se ha utilizado al máximo
este camino existente en vista que discurre a través de la media ladera,
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luego desarrollos cortos sobre una misma falda de ladera; en general todo
este tramo cuenta con tangentes de mediana longitud, tiene curvas de radio
mínimo que en su mayoría no cumplen con las características geométricas
deseables para este tipo de caminos.
La configuración del terreno es determinante y condicionante para elegir
y definir el alineamiento horizontal, presentándose en este caso una
topografía accidentada donde la totalidad del Camino vecinal se desarrolla
en zona de ladera.
Estas consideraciones que anteceden permiten realizar la elección del
alineamiento más favorable, que para la carretera a rehabilitarse, coincide
con el eje de la carretera misma, con la excepción de los trechos ya varias
veces mencionados y que corresponden a algunas curvas de volteo.
En líneas generales, entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
 Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.
 Recomendaciones de otros especialistas como Suelos y Geología,
Drenaje, Medio Ambiente, etc.
 Zonas críticas (curvas de volteo, derrumbes, etc.).

4.9.2 Homogeneidad del trazado existente y propuesto


En cuanto a la homogeneidad del trazado existente y propuesto, debemos
indicar que se encontró regulares a malas condiciones desde Cerro la
Picota - Ayacucho, con respecto a las pendientes y radios de curvatura,
para el presente estudio mantenemos el trazo existente con modificaciones
en planta y perfil respecto al mejoramiento de las curvas de volteo a fin de
ampliar el radio de curvatura en caso de los mínimos excepcionales.
El alineamiento horizontal es homogéneo, pues las tangentes aunque no
muy largas y las curvas se suceden armónicamente a lo largo del tramo. La
carretera se desarrolla a media ladera por medio de curvas sinuosas que
bordean el perfil del cerro, prácticamente desde Cerro la Picota -
Ayacucho.
En su mayor parte el alineamiento es homogéneo, donde las curvas y
tangentes se suceden armónicamente. En líneas generales, entre los
alcances se ha considerado lo siguiente:
 Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.
 Recomendaciones de otros especialistas como Suelos y Geología,
Drenaje, Medio Ambiente, etc.
 Zonas críticas (curvas de volteo, derrumbes, etc.)

4.9.3 Curvas horizontales


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Las curvas horizontales son de diferentes tipos, pero, en la carretera en
objeto, se utilizarán solamente curvas circulares.
El radio de cada curva está relacionado con la velocidad directriz, con el
peralte y con la fuerza de fricción lateral que se desarrolla entre las llantas
del vehículo y la superficie del pavimento, por medio de los cuales se
obtiene el valor del radio mínimo de curvatura.

4.9.4 Radios mínimos normales


El radio mínimo correspondiente al Camino Vecinal, al cual pertenece la
carretera a construirse, es de 12.5 m.
De acuerdo a lo establecido en el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, el Radio Mínimo (R mín.) de
curvatura es un valor límite que está dado en función del valor máximo del
peralte (e máx.) y el factor máximo de fricción lateral entre llanta y el
pavimento (f máx.), seleccionados para una velocidad directriz (V d.). El
valor de radio mínimo puede ser calculado por la expresión:

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se


señalan en el Cuadro.
Fricción transversal máxima en curvas

Fuente: Manual de Diseño para CNPBVT (Pág. 37)

4.9.5 Peralte y sobre ancho


Todas las curvas cuentan con un peralte en función a la velocidad directriz
y del radio, con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Los
valores del peralte varían entre 2.5% a 12%, según sea el caso. Así mismo,
las secciones en curva horizontal han sido provistas del sobre ancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

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El sobre ancho varía según el tipo de vehículo considerado, el radio de
cada curva y la velocidad directriz, de acuerdo a la siguiente fórmula:

Donde:
S = Sobre ancho en metros.
N = Número de Carriles.
R = Radio de la Curva en metros.
L = Distancia entre ejes del vehículo considerado (en metros).
V = Velocidad Directriz en KPH.
Los valores de las bermas utilizadas varían entre 0.50 a 0.75 m, según la
velocidad directriz que varía de 20 a 60 Km/h y los radios mínimos con
que se cuenta.

4.9.6 Banquetas de visibilidad


En este tramo existen varias curvas cerradas donde no hay la suficiente
visibilidad en algunas de las curvas horizontales a la distancia mínima de
parada, por ello se está planteando realizar las banquetas de Visibilidad en
taludes en roca fija.
Cabe precisar que en el volumen de corte de taludes ya está incluido este
volumen en m3.
Habiéndose preferido el corte en toda la altura del talud y no en graderías.

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4.10 ALINEAMIENTO VERTICAL

4.10.1 Perfil longitudinal


El perfil longitudinal del eje de la carretera a construirse se ha
considerado, en su mayor parte, coincidente con el perfil del trazo
existente.
Solamente en algunos sectores, el nuevo perfil presenta unas diferencias
reducidas respecto al existente; estas diferencias se deben a la necesidad
de mejorar el trazo, sobre todo en correspondencia de las curvas de
volteo.
En los planos del Proyecto se evidencia el nuevo perfil con relación al
existente, reportando también las diferencias de cotas respectivas.

4.10.2 Curvas verticales


Las curvas verticales son las que permiten enlazar dos alineamientos
consecutivos con diferente pendiente.
Debido a las características topográficas, típicas de la zona de la sierra,
el perfil longitudinal de la carretera presenta numerosas rasantes, lo que
origina la presencia de numerosas curvas verticales.
El Proyecto de las curvas verticales se realizó según el ítem 3.3.2 del
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito, que el proyecto debe mantener el mismo trazo de la vía, sin
originar mayores volúmenes de movimientos de tierra, salvo en las
curvas de volteo.

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En lo posible, en el Estudio se tuvo presente la necesidad de respetar la
distancia mínima de visibilidad de parada en las curvas verticales.
Permite el enlace entre dos tangentes consecutivos.

4.10.3 Pendientes
Con la finalidad de alcanzar el más alto nivel posible de comodidad para
el tráfico y, al mismo tiempo, evitar volúmenes considerables de cortes y
rellenos, se han estudiado las pendientes de una manera que asegure el
mejor resultado posible bajo los dos puntos de vista aquí expuestos.
Obviamente se tuvo en cuenta las Normas vigentes que fijan las
pendientes mínimas y las pendientes máximas normales, así como las
pendientes máximas excepcionales.
a) Pendiente Mínima
Según las normas para nuestro proyecto son:
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de
0,5% y la mínima excepcional de 0,35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente
transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de
0,5%.
b) Pendiente Máxima Normal La pendiente máxima normal,
teniendo en cuenta que la carretera se ubica en terreno montañoso
y la velocidad de diseño es de 20Km/hr, no deberá exceder el
valor de 7%. Pendiente Máxima Excepcional
Solamente en casos excepcionales la pendiente máxima alcanza el valor
del 10%, ubicado puntualmente en lugares donde las características del
terreno no permiten mejorar dicha pendiente (en terrenos escarpados), y
en tramos cortos.

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4.10.4 Tramos de Descanso
Cuando la pendiente es muy pronunciada o cuando la rasante con
pendiente tiene una longitud considerable, será necesario ubicar un sector
con pendiente no mayor del 2%, para permitir el descanso del motor y la
recuperación de su fuerza.

4.11 SECCIONES TRANSVERSALES

4.11.1 Sección transversal en tangente


Según el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito, el ancho de calzada que le corresponde a la
carretera es de 4.00 -
6.00 m, de donde para nuestro caso, teniendo en cuenta el volumen de
vehículos pesados, consideramos para el camino un ancho de calzada
igual a 3.00 m. Por lo tanto, el ancho de la superficie de rodadura, según
lo expuesto, será de 4.50 m.

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4.11.2 Sección transversal en curva
La sección transversal en curva, además del ancho que posee en los
tramos en tangente, mostrará también el sobre ancho típico por cada
curva, en función de la velocidad y del radio.

4.11.3 Calzada
El ancho de la calzada con la rasante terminada, es el resultado de la
suma del ancho del pavimento, más el ancho de las bermas, y en curvas
sumando el sobre ancho. En el cuadro N° 3.5.1a, se indica valores
apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada velocidad
directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.
Ancho mínimo de la calzada en tangente (m.)

4.11.4 Plazoletas de estacionamiento o cruce:

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Debido a que el Camino Vecinal Cerro la PICOTA – AYACUCHO, no
tiene condiciones y características geométricas aceptables, por ello se
hizo necesario acondicionar plazoletas de estacionamiento o cruce a cada
0.5 Km., que serán también afirmados conjuntamente que la plataforma
de la carretera.
Las plazoletas de pase, en su totalidad están ubicadas en lugares que
natural- mente presentan zonas amplias donde se ha aprovechado para
establecer las plazoletas de paso y así evitar cortes innecesarios, es decir
solamente se realizará trabajos de perfilado y compactado de la
subrrasante, lastrado y compactado con material seleccionado.
Se tiene un total de 36 plazoletas debido a que el camino vecinal tiene un
ancho de superficie de rodadura de 4.50 m. siendo necesario que las
plazoletas no solamente sean una por cada 500 metros si no las que sean
convenientes y en lugares apropiados.

4.11.5 Taludes
De acuerdo al tipo de suelo con que se cuenta en la zona los valores de la
inclinación de los taludes serán los siguientes:

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4.11.6 Bombeo
El bombeo para las Carreteras Vecinales está comprendido entre el 2% y
3%, lo que permitirá el escurrimiento del agua superficial hacia las
cunetas laterales. Teniendo en cuenta que el IMDA es inferior a 50
veh/día, según lo establece el Manual para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, se puede sustituir el
bombeo con una inclinación transversal de la superficie de rodadura de
2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
En los sectores en curva el bombeo será reemplazado por el peralte según
las características que derivan de la velocidad directriz y del radio de
curvatura.

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4.11.7 Bermas
Para el tipo de camino del Estudio y la velocidad de diseño adoptada, el
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen
de Tránsito indica que a cada lado de la calzada se proveerán bermas con
un ancho mínimo de 0.50 m.

4.11.8 Cunetas
Para la defensa de la calzada es necesario construir las cunetas laterales
que puedan recibir el agua superficial que eventualmente se encuentra
sobre la plataforma, para luego evacuarla oportunamente. Las
dimensiones de las cune- tas por lo que concierne a la carretera en objeto,
son ancho igual a 0.50 m y profundidad 0.30 m.

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4.12 Detalles de ejecución de la sección transversal

4.12.1 Explanaciones

Al respecto se manifiesta que en el camino vecinal Cerro la Picota -


Ayacucho, existen cortes en taludes de talud principalmente son en las
curvas de volteo hasta obtener un radio de curvatura mínimo de 12.5
metros. Así mismo se planteó un replanteo del trazo desde el km 0+000
hasta el km 18+150 para evitar tener una infraestructura vial con
características defectuosas en cuanto a transitabilidad se refiere para
evitar tener pendientes fuera del estándar y el corte en las curvas cerradas
detalladas en los metrados.
Así mismo el corte a efectuar es en la construcción de las cunetas laterales
así como el corte de la plataforma para eliminar el encala minado en
general; no se tiene rellenos de gran consideración, salvo en lugares que
son meritorios; por lo tanto se mantienen las dimensiones de la
plataforma existente y se ha tratado de mejorar las curvas de radio
mínimo a fin de cumplir con las exigencias mínimas establecidas en los
Términos de Referencia.

4.12.2 Formación y protección de taludes

En su generalidad los taludes presentan una inclinación aceptable ya sea


por el tipo de material o por la presencia de cobertura vegetal.
No existen taludes naturales en deslizamiento o peligro de colapso en
todo el tramo por la inexistencia de acequias en las partes altas del talud
de la zona las que conducen agua generando cárcavas e inestabilidad los
mismos que generan deslizamiento de taludes, por lo que no se ha
considerado la construcción de muros de sostenimiento en el pie de talud
de ambos casos para la protección de posibles deslizamientos.
En la Carpeta VI: Estudio de Suelos, se muestra una galería de fotos
ordenadas en forma correlativa al kilometraje la cuales representan las
diferentes condiciones que se presentan y se habla ampliamente sobre
este tema.

4.12.3 Señalización

Se está considerando la colocación de algunas señales Informativas,


Preventivas y Reglamentarias, según el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito Automotor para Calles y Carretera y teniendo en cuenta que
luego de ser mejorada la carretera, los vehículos que transiten por este

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tramo aumentarán su velocidad lo que conlleva a un riesgo de producirse
accidentes por falta de señales en algunos puntos críticos.
Del mismo modo se ha visto por conveniente la colocación de Hitos o
postes kilométricos a todo lo largo del tramo.

El tipo de señales a ser colocadas serán: Las Señales Informativas I-5


(Señal de destino), I-18 (Señal de Localización). Las Señales Preventivas
será en:
 P-5-2A en Curvas en U a la derecha.
 P-5-2B en Curvas en U a la izquierda.
Las Señales Reglamentarias R-30 Velocidad Máxima 30 KPH en lugares
apropiados.
Las progresivas se indican en la hoja y el Estudio de Señalización y
Seguridad Vial. Así mismo se adjunta los planos respectivos de cada
señalización y su respectiva ubicación.

4.13 Trazado del perfil longitudinal

4.13.1 Perfil longitudinal existente y propuesto


De acuerdo a las indicaciones del MTC – PROVIAS
DESCENTRALIZADO, el perfil longitudinal propuesto trata de seguir
en su totalidad el relieve de los caminos existentes, lo que constituye una
limitante que da como resultado algunos tramos con pendientes muy
pronunciadas, así como otros tramos casi horizontales, por las diferentes
características topográficas del terreno.
Debido a esto se está poniendo especial cuidado en la definición de un
adecuado sistema de drenaje a fin de preservar la estabilidad del camino
vecinal.

4.13.2 Pendientes:
Las pendientes a lo largo de todo el tramo son muy variadas, Se puede
apreciar que en su generalidad la carretera se desarrolla a media ladera,
siguiendo la sinuosidad natural del terreno, felizmente las pendientes no
son muy elevadas, en su mayoría son moderadas, existiendo
pequeñísimos tramos con pendientes elevadas.
El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del
tráfico que soporta el Camino Vecinal Cerro la Picota- Ayacucho,
realizándose conteos volumétricos con encuesta de Origen-Destino.
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Todo sistema del tráfico vehicular es un sistema complejo por la cantidad
de elementos que participan en él y por las diferentes interacciones entre
sus elementos.

5 ESTUDIO DE TRAFICO

5.1 EVALUACIÓN DEL TRANSITO EXISTENTE


El tránsito existente según encuestas realizadas en el Cerro la Picota- Ayacucho,
está compuesto por tránsito motorizado y no motorizado, éste último compuesto
de transeúntes, que transitan a lo largo de la vía tanto a pie, y en acémilas de
silla, observándose también acémilas de carga; existe también el tránsito de
bicicletas y motocicletas.

5.2 TRABAJOS DE CAMPO


El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los medios
de transporte; mientras que, el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera, y que usualmente se le denomina tráfico vehicular. En
el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas claramente
definidas:
 Recopilación de la información.
 Tabulación de la información.
 Análisis de la información y obtención de resultados.

5.3 Conteo vehicular:


De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en la estación
identificada, se conformaron la brigada de control y recopilación de información
de datos
. En la composición del equipo se contempló el número necesario de integrantes,
de acuerdo a un rol de turnos que permitió la adecuada rotación y el
cumplimiento de las actividades de control.
El conteo o censo volumétrico de tránsito cubrió un periodo de 7 días en ambos
tramos desde las 00 hasta las 24 hrs. de cada día, para medir el patrón de
variación de tránsito tanto horario como diario se registró por medio de encuestas
en la zona a intervenir a muchos de ellos pobladores propietarios de vehículos
de distintas capacidades en cuanto cruzase la estación, en forma discriminada a
cada tipo de transeúnte del lugar. Los conteos mediante encuestas se efectuaron
entre el día Domingo 20 al Sábado 26 de Junio del 2018.
Actualmente por esta carretera transitaran vehículos con pasajeros y carga que
vienen del área de influencia de la vía libertadores.

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La información de los conteos de tráfico obtenidos en campo ha sido procesada
en formatos que registran el número de vehículos por día, registrando su
distribución por horas. Después de llevar a cabo las encuestas de los diferentes
parámetros se llegó a los resultados que se ve en los Cuadros 1 al 10, donde se
muestra los resultados del aforo vehicular hecho en los lugares anteriormente
indicados.

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CONCLUSIONES

Se desarrolló con éxito el proyecto "levantamiento y diseño geométrico de carretera


Cerro la Picota"

Se concluyó que si tememos un buen método de trazado podemos obtener mejores


reconocimientos de las medidas dadas en el trazado de la ruta con mayor exactitud y
poder corregir los errores del proyecto a realizarse en el proceso de replanteo, también
con el aprendizaje del programa Excel y el software CIVIL 3D en el cual por sus
diversas ventajas en sus comandos se solucionaron los problemas que se nos
presentaron como el error de cierre entre otras dificultades en el gabinete.

En conclusión, también este trabajo nos ayudó a llevar la teoría a la práctica, y así
lograr un buen proyecto.

Se aprendió los puntos y criterios que se deben tomar en campo para afrontar
cualquier dificultad o adversidad.

Se aprendió a utilizar el DG-2018 en el cual obtuvimos resultados comparados con la


realidad como es el caso del proyecto que es una carretera de tercera clase según su
demanda, que es de terreno accidentado U ondulado según la orografía.

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RECOMENDACIONES

Se recomienda un buen manejo del DG-2018, programas Excel y Civil 3D (civil cad),
etc.
Llevar conocimientos teóricos, previos a la actividad, para poder preguntar y entender
mejor las obras que se llevan a cabo.

Se debe hacer el reconocimiento del sitio para tomar decisiones en el trazado, en algún
trazo conveniente.

Las estacas-punto y demás objetos de demarcación deben estar visible lo máximo


posible.

Es sumamente importante estar revisando continuamente los puntos replanteados para


evitar el ingreso de datos incorrectos en el equipo.

Se recomienda tener una buena cuadrilla para así luego no tener problemas en el
campo.

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