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Série DPE-V

Distributeur à commande électronique


Type de système d'injection de carburant
AVANT-PROPOS

Pour répondre aux besoins pressants du moteur diesel pour délivrer les émissions de gaz d'échappement plus propres, la consommation de carburant et
une réduction du bruit, des progrès sont faits dans l'adoption de commande électronique dans son système d'injection de carburant.

Ce manuel traite des modèles de commande électronique ECD-V3, ECD-V3 (ROM), ECD-V4 et ECDV5 du système d'injection de
carburant, le type de distributeur à commande électronique, y compris des exemples réels. théories complexes ou des fonctions spéciales
sont omis dans ce manuel afin de se concentrer sur la description de la construction de base et de l'exploitation. Il a été compilé pour
servir de document de référence pour tous ceux qui souhaitent approfondir leur connaissance du système d'injection de carburant, type
de distributeur à commande électronique, dont la demande augmente année après année.

TABLE DES MATIÈRES

Introduction (moteur diesel et système d'injection de carburant) .............................. 1

Chapitre 1 (ECD-V3) ........................................... ......................................... 15

Chapitre 2 (DPE-V5) ........................................... ......................................... 63

Chapitre 3 (ECD-V4) ........................................... ......................................... 87

© 2000 DENSO CORPORATION


Tous les droits sont réservés. Ce livre, leurs parties, ne
peut être reproduit ou copié, sous quelque forme sans
l'autorisation écrite de l'éditeur.
Introduction
moteur diesel
et
Système d'injection de carburant

-1-
Introduction - Table des matières

1. Moteur diesel .............................................. ................................................ 3


1-1. Comparaison avec moteur à essence .............................................. ...................................... 3
1-2. Moteur diesel Opération ............................................... ................................................ 4
1-3. Processus de combustion de moteur diesel .............................................. .............................. 5
1-4. Diesel ................................................ de Knock .................................................. ............... 6
5.1. Chambre de combustion ................................................ .................................................. . 6
1-6. Carburant ................................................. .................................................. ............................ 7
1-7. Fumée d'échappement ................................................ .................................................. ........... 9

1-8. Diesel Engine Performance ............................................... ........................................... dix

2. Système d'injection de carburant ............................................. .................................. 12


2-1. Système d'injection de carburant Composition .............................................. ................................. 12
2-2. Système à commande électronique d'injection de carburant ............................................. ................. 13

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1. Moteur diesel
1-1. Comparaison avec moteur à essence
Dans un moteur à essence, le volume d'air d'admission est régulée par le papillon des gaz, qui est situé à l'entrée et relié à la pédale
d'accélérateur. Puis, le volume de carburant qui correspond au volume d'air est injecté par les injecteurs. Le mélange air-carburant est
ensuite aspiré dans les cylindres et de devenir comprimé. Dans les cylindres, le mélange air-carburant est allumé par les étincelles
électriques pour provoquer la combustion. Par contre, dans un moteur Diesel, seul l'air est aspiré pendant la course d'admission dans le
cylindre, où il atteint une température élevée et est comprimé à une haute pression. Ensuite, les buses d'injection injectent le carburant
diesel, qui subit une combustion et d'explosion par l'auto-allumage. Parce qu'il n'y a pas de papillon des gaz, le volume d'air d'admission
reste pratiquement constante quelle que soit la vitesse du moteur ou de la charge. Pour cette raison, la puissance du moteur est contrôlée en
régulant le volume d'injection de carburant. Par conséquent, un moteur diesel nécessite un système de carburant qui est différent d'un
moteur à essence.

Air Débitmètre Filtre à air Purificateur d'air

Injecteur

Bougie d'allumage
Buse d'injection

La soupape d'étranglement

Pompe à injection

Moteur à essence (EFI) Moteur diesel


PQ0352 PQ0353

Référence: Le tableau ci-dessous compare le moteur diesel au moteur à essence.

Moteur diesel Moteur à essence

La combustion du cycle Taux de cycle Sabathee Cycle automatique

compression Rendement thermique 15 ~ 22 30 ~ 40 140 5 ~ 10 25 ~ 30 200 ~

Consommation de carburant Taux de %G/ ~ 210 atomisé, injecté et 280 gazéifié et mélangé

création de mélange air-carburant psh mélangé après avant

carburant compression

compression

Gas-oil essence

La consommation de carburant Volume %% 30 ~ 40 100

Coût du carburant 50 ~ 60 100

-3-
1-2. Fonctionnement du moteur diesel
Un moteur qui achève un cycle de quatre courses du piston, ou deux tours du vilebrequin est appelée un moteur diesel à
quatre temps. Un moteur qui achève un cycle avec deux coups de piston, ou une révolution du vilebrequin, est appelé un
moteur diesel à deux temps. Le fonctionnement d'un moteur diesel à quatre temps sera décrit dans ce manuel.

soupape d'admission

Admission

soupape d'admission

Compression
Échappement
Buse

combustion

PU0029

(1) course d'admission


L'air propre est aspiré dans le cylindre lorsque le piston descend à partir de son centre mort haut. A ce moment, la soupape d'admission
ouvre un peu avant que le piston atteigne son centre mort haut afin de faciliter l'entrée d'air. Elle reste ouverte pendant un certain temps,
même après que le piston a passé son centre mort bas et a commencé à monter à nouveau.

(2) course de compression


Après le piston se déplace depuis son centre mort bas et commence à monter, le clapet d'admission se ferme, ce qui provoque l'air qui
a été aspiré dans le cylindre de devenir comprimé avec la montée du piston. Parce qu'un moteur diesel crée une combustion par
allumage du carburant injecté avec la chaleur de l'air comprimé, la pression de compression est beaucoup plus élevée que dans un
moteur à essence. Même lorsque la vitesse du moteur est faible, par exemple lors du démarrage, il y a une pression de compression
d'environ 20 à 30 kg / cm 2, et la température de compression atteint 400 à 550 ° C.

(3) La combustion des maladies


Près de la fin de la course de compression, le carburant est injecté sous forme de pulvérisation par une buse qui est prévue dans la culasse.
La chaleur provoque la compression du mélange à auto-inflammation, résultant en une combustion soudaine et l'expansion du gaz de
combustion pousse le piston vers le bas.

(4) d'échappement des maladies


Un peu avant que le piston atteigne son centre mort bas dans la course de combustion, la soupape d'échappement ouverte, et la différence qui en
résulte dans la pression commence la décharge du gaz d'échappement. Ensuite, lorsque le piston monte le gaz d'échappement est poussée à
partir du point mort bas centre, hors du cylindre. Comme décrit jusqu'ici, le moteur effectue les quatre temps d'admission, de compression, de
combustion et d'échappement tandis que le piston se déplace dans le cylindre à partir de son point mort haut vers le centre mort bas-centre, ou
vice-versa.

-4-
1-3. Processus de combustion du moteur diesel
Voici une brève description du processus de combustion d'un moteur diesel à quatre temps. L'air qui est comprimé dans le cylindre atteint
une température et une pression élevées. Lorsque la buse injecte le carburant sous une forme de pulvérisation dans cet air, les particules
de combustible deviennent surchauffée, leur température de surface augmente, et ils commencent à s'évaporer. Lorsque le combustible
évaporé mélange à l'air à une température appropriée, le mélange enflamme et provoque la combustion. Ce procédé est décrit de manière
plus détaillée sur la figure PQ0354, en termes de relation entre l'angle de rotation du vilebrequin et la pression dans le cylindre. Ainsi, le
processus de combustion peut être divisé en quatre périodes indiquées à la page suivante.

Ex
Start of fuel injection

pa
n
sio
n
End of injection
Pressure

(Kg / cm 2) Injection de
n
sio combustion
es
pr
m retard d'allumage
Co

Haut-dead-centre angle de
rotation du vilebrequin (°)

PQ0354

(1) période de retard d'allumage (entre A et B)


Sur la figure PQ0354, la période comprise entre A et B est la période préparatoire au cours de laquelle les particules de combustible qui sont injectés dans le cylindre
absorbent la chaleur de l'air comprimé, créant ainsi un mélange air-carburant allumable. Temps sage, c'est une période extrêmement courte au cours de laquelle aucune
augmentation rapide de la température ou la pression est exposée.

(2) durée de propagation de la flamme (entre B et C)


Au cours de la période comprise entre B et C donnée à la figure PQ0354, le mélange air-carburant qui a été préparé pour la combustion dans le délai
d'inflammation précédent enflamme dans une ou plusieurs zones au point B. Comme la combustion se propage rapidement dans le cylindre, la quasi-totalité de la
mélange brûle en même temps, ce qui provoque la pression pour augmenter rapidement au point C. l'augmentation de pression à ce moment est influencé par le
volume de carburant qui a été injecté pendant le temps de retard d'allumage, ainsi que par son état atomisé.

(3) durée de combustion directe (entre C et D)


Au cours de la période comprise entre C et D donnée dans la figure PQ0354, du carburant continue d'être injecté point C passé, et brûle immédiatement après
l'injection sans causer de retard d'allumage, en raison de la flamme qui a été créé entre les points B et C. Par conséquent, les changements de la pression qui se
produisent au cours de cette période peut être ajustée dans une certaine mesure par le contrôle de façon appropriée le volume d'injection de carburant.

(4) Afterburn période (entre D et E)


L'injection de carburant est terminée au point D donnée à la figure PQ0354. Tout carburant qui ne brûle pas complètement jusqu'à ce point va brûler pendant la
période d'expansion entre les points D et E, qui est appelé la « période post-combustion ». Parce que la température d'échappement augmente et diminue
l'efficacité thermique que cette période est longue, plus il est nécessaire de le garder court.

Bien que le processus de combustion peut être divisé en quatre périodes que celles décrites, à la différence de la période de combustion directe, la période de retard
d'allumage et la durée de propagation de la flamme peuvent être considérés comme une période préparatoire. Le résultat de cette période une grande influence sur la
combustion. Par conséquent, la pression de départ appropriée d'injection de la buse, l'état d'atomisation, pression de compression, et le moment d'injection deviennent des
facteurs importants.

-5-
1-4. diesel de Knock
Les coups qui se produisent dans un moteur diesel et un moteur à essence sont similaires en ce qu'ils sont associés à une élévation anormale
de la pression lors de la combustion. Cependant, les coups des deux moteurs diffèrent fondamentalement dans le moment où ils se produisent,
leurs causes et les situations. Un coup de diesel est créée par l'augmentation rapide de la pression à la suite de l'explosion instantanée et la
combustion du mélange air-carburant inflammable qui a été créé pendant la période de retard d'allumage. Pendant ce temps, un coup de
moteur à essence se produit parce que le mélange air-carburant imbrûlé est susceptible d'auto-inflammation. Comme le mélange brûle airfuel
instantanément à la fin de la propagation de la flamme, il en résulte une augmentation localisée de pression et un déséquilibre de pression
considérable dans le cylindre. Cela génère de grandes ondes de pression qui créent des cognements.

Le coup du moteur diesel est créé en raison de la difficulté à provoquer l'auto-inflammation, tandis que le cognement du moteur à essence
est créée en raison de la facilité avec laquelle l'auto-inflammation se produit. Ainsi, leurs causes sont juste en face de l'autre.

Dans un moteur à essence, un coup est l'un des symptômes d'une combustion anormale. Cependant, dans un moteur diesel, il est difficile de
séparer clairement une combustion normale d'un qui est accompagné par des coups. Par conséquent, les coups sont distingués lieu
simplement par le fait que ils sont créés par une pression rapide ou si elles appliquent des chocs aux différents domaines du moteur.

Pour éviter un coup diesel, il est important de raccourcir la période de retard d'allumage, si l'on considère sa cause. D'une manière générale,
les buses sont conçues pour minimiser le volume de carburant qui est injectée au cours de cette période. D'autres mesures préventives sont
les suivantes:

une. L'utilisation du carburant diesel à haute valeur de cétane.


b. L'augmentation de la température dans le cylindre (pour augmenter la pression de compression).
c. Optimisation de la température du liquide de refroidissement.
ré. L'optimisation du temps d'injection.
e. Optimisation de la pression d'injection de carburant et d'atomisation.

5.1. Chambre de combustion (1) Type


d'injection directe
Le type à injection directe utilise une buse pour injecter directement le
carburant dans la chambre de combustion, qui est formée dans la zone
située entre le cylindre et la tête de piston, où la combustion a lieu.

Le système d'injection directe a été adoptée dans de nombreux moteurs au cours


allumage Buse
des dernières années en raison de son taux de faible consommation de carburant
et une grande économie. Chambre de

combustion à

piston PU0030

(2) Type de chambre de précombustion


Le type de chambre de pré-combustion contient une sous-chambre qui est
cal a conduit une « chambre d'ionisation avant Combustion » au-dessus de
la chambre de combustion principale. Carburant à partir de la buse d'injection Buse bougie de

est injecté dans la chambre de pré-combustion, afin de brûler une partie du


préchauffage
carburant, et la pression résultante est utilisée pour pousser le carburant non
brûlé restant dans la chambre de combustion principale. Le tourbillon qui est
Chambre
créé dans le cylindre se mélange à fond le carburant avec de l'air, entraînant précombustion
une combustion complète.

Pstion
Vent Trou principal
Chambre de combustion
PU0031

-6-
(3) Type de turbulence Chambre
Le type à chambre de turbulence comporte une sous-chambre sphérique Bougie de préchauffage

appelée dans la tête de cylindre ou dans le cylindre une « chambre de


tourbillon ». L'air qui est comprimé par le piston circule dans la chambre de
turbulence et continue pour former un tourbillon. La buse d'injection pulvérise
ensuite du carburant dans ce tourbillon, ce qui entraîne la plupart du Injecteurs tourbillon

combustible étant brûlé dans la chambre de turbulence. Une partie du Chambre Vent Trou
combustible non brûlé qui reste est ensuite poussé vers la chambre de principal de combustion
combustion principale où il subit une combustion complète. à piston Chambre

PU0032

(4) Air Type de chambre


Le type de chambre à air contient une sous-chambre caled une « chambre à air » dans le piston ou dans la tête de cylindre. Les pulvérisations des
buses d'injection de carburant à la l'embouchure de la chambre d'air et il est alors enflammé et brûlé dans la chambre de combustion principale. A
ce moment, une partie du carburant entre dans la chambre d'air où elle est brûlée, augmentant ainsi la pression dans la chambre à air. Lorsque le
piston commence à descendre, l'air dans la chambre d'air est poussé hors de la chambre de combustion principale afin de contribuer à
l'achèvement de la combustion dans la chambre.

Le type de chambre à air n'est pas actuellement utilisé au Japon.

Référence: Le tableau ci-dessous compare les types de chambres de combustion.

Précombustion Type
Type d'injection directe Type de turbulence Chambre Air Type de chambre
de chambre

Construction Taux de Simple 12 ~ Complexe 16 ~ 22 Un peu complexe Complexe

compression de carburant 20 Bonne dispositif de moyenne Moyenne

qualité préchauffage de moyenne Moyenne

mauvaise qualité
Départ Facile ← Un peu facile
Champs obligatoires

Ratio net moyen de pression efficace kg / cm 2 5,6 ~ 8,0 5,2 ~ 8,0 5.5 ~ 7.5 5.5 ~ 7.5

moteur Vitesse maximale kg rpm / 3000 60 4000 45 4500 50 3000 45

cm 2
Consommation nette carburant 100 ~ 160 ~ 80 ~ 180 ~ 80 ~ 180 ~ 70 ~ 180 ~

pression cylindre Taux maximum Type g / psh 200 ~ 150 250 type 230 230

de buse d'injection excédentaire Type de trou PIN 80 ~ ← ←

minimum de pression d'injection d'air kg / cm 2 300 150 80 ~ 150 80 ~ 150

* 1,5 ~ 1,7 1.2 ~ 1.7 1.3 ~ 1.6 1.3 ~ 1.6

le volume d'air réel fourni


* rapport d'air en excès =
volume d'air théorique nécessaire à la combustion

1-6. Carburant
Les moteurs diesel automobiles utilisent le plus léger du carburant diesel et les moteurs diesel à basse vitesse pour les navires utilisent le carburant
diesel marin plus lourd. Le plus léger du carburant diesel, comme l'essence, le kérosène et le carburant diesel plus lourd, est produit au cours du
processus de raffinage du pétrole. Il a un point d'ébullition compris entre 200 et 330 ° C, un poids spécifique de 0,82 à 0,86, et une valeur calorifique de
10 000 à 11 000 KCA / kg. Très similaire au kérosène, le carburant diesel est un peu plus jaunâtre et visqueuse.

-7-
(1) Allumabilité de carburant diesel
La sensibilité à l'allumage du combustible est déterminée par l'auto-inflammation
résultant de l'élévation de la température du carburant, sans la présence d'une
flamme nearby.In l'exemple représenté sur la figure PQ0357, quelques gouttes
de carburant diesel et l'essence sont giclé sur le dessus de une plaque de fer Gas-oil De l'essence

chauffée. Après un certain temps, le carburant diesel éclate en flammes, mais


l'essence s'évapore immédiatement sans brûler. Cela signifie que le carburant
diesel a une meilleure aptitude à l'allumage, et la température à laquelle il met à
feu est appelé le « point d'allumage ». Ainsi, plus le point de carburant
d'allumage, mieux son aptitude à l'allumage. Dans un moteur diesel, dans lequel Chauffé plaque de

le carburant est brûlé par la chaleur de compression de l'air, l'ignition est une fer
PQ0357
caractéristique importante. Il influence grandement la durée de temps après que
le carburant est injecté dans la chambre de combustion jusqu'à ce qu'il
commence à brûler,

La mesure qui est utilisée pour indiquer la sensibilité à l'allumage du carburant diesel est la valeur de cétane. Un carburant à faible valeur de cétane est pauvre et
ignitability un temps de retard d'allumage plus, ce qui conduit à des coups de diesel.

(2) La viscosité du carburant diesel


La viscosité est l'une des caractéristiques importantes du combustible qui est utilisé dans les moteurs diesel. On obtient une viscosité élevée dans les grandes
particules de carburant lorsque le carburant est injecté dans la chambre de combustion, ce qui conduit à la dissipation lente et une mauvaise combustion. A l'inverse,
on obtient de faible viscosité en mauvaise lubrification des différentes parties du système de carburant, tels que la pompe d'injection et les buses, conduisant à une
usure prématurée ou de saisie.

(3) Teneur en soufre du carburant diesel


Le soufre qui est inclus dans le combustible se transforme en acide sulfureux gazeux et de l'anhydride sulfurique lors de la combustion. Ils se combinent
avec l'eau qui résulte de la combustion pour former de l'acide sulfurique, ce qui est très corrosif. Parce que les composés de soufre ont aussi pauvres et
ignitability combustibilité, ils ont tendance à créer de la fumée noire et contribuer à l'encrassement de l'huile moteur.

(4) de la volatilité du carburant diesel


Parce que le carburant diesel a un point d'ébullition élevé, il est à la température ambiante pratiquement non volatile. Cependant, la volatilité est souhaitable
dans une certaine mesure, étant donné que le carburant diesel doit être gazéifié et mélangé avec de l'air et la combustion ne peut se produire lorsque sa
densité entre dans la plage de combustion.

(5) Spécifications pour le carburant diesel


Les propriétés du carburant diesel qui est utilisé dans les moteurs diesel sont spécifiés par la norme JIS K2204 comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

Diesel Type de carburant *

No. 1 No. 2 No. 3 N ° spécial

Point d'éclair de Neutral 50 Neutral 50 Neutral 50 neutre 50

réaction °C minimum minimum minimum minimum

propriété de distillation fractionnée de 90%; température de °C


350 au maximum 350 au maximum 350 au maximum 350 au maximum
distillation Point d'écoulement

°C - 5 au maximum - 10 au maximum - maximum 20 - 30 maximale

résidu de carbone de l'huile inférieure à 10% valeur de 0,15 maximale 50 0,15 maximale 45 0,15 maximale 40 0,15 maximale 42

cétane minimum minimum minimum minimum

Viscosité dynamique (30 ° C) Teneur CST% 2.7 minimum 2,5 minimum 2.0 minimum 1.8 minimum

en soufre 1,20 maximale 1,20 maximale 1,10 maximale 1.00 maximum


* Applications par type
No. 1: usage général, n ° 2: usage général, n ° 3: l'utilisation par temps froid, n ° spécial 3: utilisation extrême temps froid Ordinairement, n ° 2 du carburant diesel est largement

utilisé.

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1-7. Fumée d'échappement (1) La
fumée blanche
Résultant de la décharge des petites particules de carburant ou d'huile moteur qui n'ont pas été brûlés, ce type de fumée est susceptible de
se produire lorsque le moteur est démarré dans un climat froid.

(2) Blue Smoke


Résultant de la non-combustion, la combustion partielle, ou la décomposition thermique du carburant ou de l'huile moteur, ce type de fumée
est la décharge de particules minuscules à l'état liquéfié. Bien que les deux fumées blanches et bleues sont des particules minuscules à
l'état liquéfié, le diamètre des particules de la fumée blanche est 1μ ou plus, et la fumée bleue est 0.4μ ou moins. La différence de taille est
considérée pour créer des couleurs différentes.

(3) La fumée noire Sous-type Chambre à


une. D'une manière générale, la fumée se réfère à la fumée noire. injection directe
Lorsque le carburant est cuit en raison de l'absence d'air, il se

Smoke (Bosch)
décompose thermiquement et les résidus de carbone sont évacués
sous la forme d'une fumée noire. Figure PU0033 décrit la relation entre
le volume d'injection et une fumée noire. Dans un moteur de type
chambre secondaire, la fumée est plus dense que dans le type
d'injection directe lorsque le volume d'injection est faible. Toutefois, les
augmentations de volume d'injection, la fumée du type de
sous-chambre a une moindre tendance à se détériorer, et devient Rapport air-carburant × dix- 2
PU0033
subitement plus dense au voisinage de la pleine charge.

Sous-type Chambre à
injection directe
Smoke (Bosch)

b. Lorsque le calage d'injection est avancé, le délai d'allumage devient


supérieure à un type à injection directe comme représenté sur la Figure
PU0034. Du fait que le volume de carburant qui devient augmente
gazéifiés avant l'allumage, la quantité de fumée noire diminue. Dans un
type de sous-chambre, le délai d'allumage devient également plus
importante. Cependant, parce que le rapport de la combustion dans la
sous-chambre qui contient un petit volume d'air est plus grande, la Calage d'injection (PMH)
PU0034
quantité de noir de fumée augmente.

c. D'une manière générale, le moment d'injection optimal pour des conditions favorables de la fumée noire est postérieure à la date d'injection optimale pour
les conditions de carburant favorables.

-9-
1-8. Diesel Engine Performance (1) Courbe de
performance du moteur
Une courbe de performances du moteur ou de la courbe caractéristique
montre la performance d'un moteur d'un regard. Comme la figure le montre
PU 0035, la courbe de performance indique la puissance de sortie maximale,

(kg ⋅ m)
Shaft Torque
le couple arbre, et le taux de consommation de carburant à chaque régime du

Output (PS)
moteur. Le moteur génère un couple plus élevé que la pression du gaz dans le
cylindre augmente. Cependant, lorsque la vitesse du moteur dépasse une
certaine vitesse, les conditions de combustion changent en raison de la
réduction du volume d'air d'admission, ce qui provoque le couple moteur à
diminuer à des vitesses élevées. À des vitesses intermédiaires, l'entrée d'air
est plus favorable, ce qui conduit à un meilleur état de combustion et un
couple plus élevé. A des vitesses inférieures, le volume d'air d'admission
diminue en raison de l'ouverture et la fermeture de calage de la soupape

Fuel Consumption Rate


d'admission, ce qui provoque le couple diminue.

(g/psh)
Bien que la puissance de sortie augmente proportionnellement à la vitesse du
moteur, ne pas augmenter de manière significative dans la gamme à grande
vitesse en raison de la réduction du couple. Le taux de consommation de
carburant est directement influencée par les conditions de combustion, et ce Vitesse du moteur (tours par minute)
PU0035
taux est le plus bas à une vitesse du moteur au voisinage du couple maximal,
dans laquelle l'état de combustion est la meilleure.

(2) Les facteurs contribuant à la performance


une. Moment d'injection
La puissance du moteur varie en fonction de l'instant d'injection. Du fait que le calage de l'injection à la sortie maximale varie en fonction du
régime du moteur, il est préférable de faire avancer le calage d'injection en même temps que l'augmentation de la vitesse du moteur.

Il faut prendre soin de changer le temps d'injection, car elle est étroitement liée aux chocs diesel.

b. Volume d'injection
Si le volume d'injection est changé alors que la vitesse du moteur et le
Shaft Output (PS)

temps d'injection restent constantes, la puissance et le taux de


t
consommation de carburant sera comme le montre la figure PU0036. utpu
ft O
Sha
Dark Black
Almost colorless

Black Gray

La puissance de sortie augmente proportionnellement au volume


Light Gray

d'injection dans la plage où la fumée noire n'a pas été émis.


Cependant, si le volume d'injection est augmentée dans la mesure où
Fuel Consumption Rate

la fumée noire est émis, les diminutions de puissance de sortie et est Taux de consommation de carburant
(g/psh)

peu économique.

Volume d'injection (l / h)
PU0036

- dix -
c. La buse et la buse Pression d'ouverture clapet
Lorsque le type de buse gaz est changé, même si son angle de projection reste le même, les caractéristiques de volume de la
performance et l'injection d'atomisation changent. Par conséquent, la puissance maximale, le bruit ou la stabilité au ralenti seront
affectés.
Lorsque la pression d'ouverture de buse diminue, les augmentations de volume d'injection, ce qui provoque la sortie d'une légère augmentation.
Toutefois, l'émission d'une fumée noire augmente également.

ré. Vitesse maximale du moteur


L'augmentation de la vitesse du moteur provoque la puissance d'augmenter également. Cependant, l'inertie des pièces en mouvement
augmente également, ce qui provoque une réduction de la durée de vie du moteur. En outre, le frottement entre le piston ou les
segments de piston et la surface augmente de cylindre, et ce facteur limite également la vitesse maximale du moteur.

e. Altitude

Air Density
A haute altitude, la densité de l'air diminue, et l'émission des
augmentations de fumée noire. Afin de maintenir les émissions
de fumée noire au sein de la valeur spécifiée, il est nécessaire de
diminuer le volume d'injection en fonction de la densité de l'air. Il
en résulte une réduction de la puissance de sortie de 10 pour
cent par 1000 mètres d'altitude.

Certaines automobiles qui sont exploités dans une zone avec


Altitude (m)
PU0037
d'importantes différences d'altitude peuvent être équipés d'un qui
diminue automatiquement le volume d'injection système de
compensation d'altitude (ACS).

- 11 -
2. Système d'injection de carburant
2-1. Composition du système d'injection de carburant
Dans un moteur diesel, le carburant doit être injecté dans l'air qui est fortement comprimé dans la chambre de combustion. Cela nécessite
une pompe pour pressuriser le carburant à une pression élevée. Le système actuel comprend les composants suivants:

une. Pompe d'injection : Produits d'étanchéité à carburant haute pression et la pompe à la buse d'injection.
b. Buse d'injection : Injecte du carburant dans le cylindre.
c. Pompe d'alimentation : Situé à l'intérieur de la pompe d'injection de carburant, il aspire le carburant du réservoir de carburant.
ré. Filtre à carburant : Filtres carburant. En outre, il y a une partie qui contient un combustible de sédimentation au fond du filtre
pour séparer l'humidité dans le combustible.
e. tuyau à haute pression : Livre du carburant à la buse d'injection. Tubes en acier est utilisé pour maintenir une pression élevée.

Une partie du carburant qui est fourni à la buse lubrifie la partie coulissante de la buse et retourne au réservoir de carburant par l'intermédiaire du tuyau
de trop-plein.

Buse d'injection Tuyau à haute pression

Filtre à carburant

Carburant à haute pression

Moteur

Pompe à injection

tuyau de retour

Réservoir d'essence

PU0038

- 12 -
2-2. Système à commande électronique d'injection de carburant
Un système d'injection de carburant à commande électronique utilise un ordinateur pour contrôler le volume d'injection et le calage
d'injection. Les systèmes suivants d'injection de carburant de DPE (Diesel à commande électronique) sont basées sur le type de distributeur
mécanique pompe VE: l'ECD-V3, V4 ECD-et ECD-V5.

(1) Transition des systèmes d'injection de carburant et des séries ECD-V

(Unité: million d'unités)


2
Total number of units produced

1 DPE

type mécanique

0
1955 1975 1980 1985 1990 1995

* la production de la pompe a commencé [1957]


* VE pompe [1977]
* Type de ligne (type NB) pompe [1981]
* Type de ligne (type NL) Pump [1987]

Transition de la série DPE-V

DPE-V1 [1982]

DPE-V1 (type amélioré) [1983]

→ DPE-V3 [1985] → DPE-V3 (ROM) [1997]

Base
→ DPE-V5 [1998]

Nouveau mécanisme et nouveau modèle


○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○

→ DPE-V4 [1998]

(2) Caractéristiques de la série ECD-V


Cylindrée
vitesse nominale de la pompe
Modèle Véhicule Moteur 150
(litres) (Rpm)

DPE-V4
ECD-V3
• Les véhicules de tourisme chambre de 130
(ROM)
3.0 maximale 4500 maximale
tourbillonnement
• Véhicules de loisirs
Injection Pressure

110
• Les véhicules de tourisme
DPE-V5
Injection
DPE-V4 4.0 ~ 5.0 3500 au maximum • Véhicules de loisirs
directe 90
• Les petits camions (MPa)

• Les véhicules de tourisme 70


Injection
DPE-V5 2,0 au maximum 4500 maximale
• Véhicules de loisirs directe ECD-V3 (ROM)

50


50 100
Volume d'injection maximum (mm 3 / st)

- 13 -
- 14 -
Chapitre 1

DPE-V3

- 15 -
Chapitre 1 - Table des matières

1. Plan ............................................... .................................................. ....... 17


2. Composition du système .............................................. ................................. 17
2-1. Construction de la pompe d'injection .............................................. ....................................... 18
2-2. Des composants du système (par exemple sur un véhicule de mise en page) ......................................... ............... 19

3. carburant pression-alimentation et injection .......................................... ............... 19

4. Contrôle du volume d'injection de carburant ............................................ .................... 20


4-1. Grandes lignes de contrôle du volume d'injection ............................................. .................................. 20
4-2. Composants du système ................................................ .................................................. 21
4-3. Injection de carburant Contrôle du volume .............................................. ......................................... 26

4-4. Relation entre le véhicule (moteur) et contrôle du volume d'injection ................... 30


4-5. Détermination du volume final d'injection ............................................. ........................... 31
4-6. Différents types de corrections de volume d'injection ............................................ ................ 31
4-7. Résumé du contrôle du volume d'injection (exemples typiques) ......................................... ..... 34

5. Contrôle de synchronisation d'injection de carburant ............................................ ..................... 36

5-1. Grandes lignes du contrôle de la distribution d'injection ............................................. ................................... 36

5-2. Composants ................................................. .................................................. ............. 36


5-3. Injection de contrôle de synchronisation ............................................... ................................................. 37
5-4. Déterminer le moment d'injection finale ............................................. ............................. 40
5-5. Divers Times of Corrections Timing Advance ............................................ ................ 40
5-6. Calage des soupapes de commande (TCV) Méthode d'actionnement .......................................... ................... 42

5-7. Résumé du contrôle de la distribution d'injection (exemples typiques) ......................................... ....... 43

6. Contrôle de ralenti ............................................. ...................................... 45


6-1. Contour ................................................. .................................................. ...................... 45
6-2. Idle Speed ​Control ............................................... .................................................. ...... 45

7. Contrôle de ralenti ............................................. ...................................... 46


7-1. Une fonction................................................. .................................................. .................... 46
7-2. Construction ................................................. .................................................. ............. 46
7-3. Opération ................................................. .................................................. ................. 47

8. EGR contrôle .............................................. ................................................ 53


8-1. Construction et fonctionnement des composants ............................................. .................... 53
8-2. La détermination du volume EGR .............................................. ........................................ 54
8-3. EGR Coefficient de correction ............................................... .......................................... 54

9. Bougie de préchauffage Contrôle ............................................. ....................................... 55


9-1. Bougie de préchauffage Témoin d'éclairage Contrôle du temps ............................................ .................... 55

9-2. Relais de bougie de préchauffage Contrôle .............................................. ................................................ 55

10. D'autres commandes (types de commande par modèle de moteur) ............................... 56

11. Diagnostic Fonction .............................................. ................................. 57


12. Fonction Fail-Safe ............................................ ...................................... 57

- 16 -
1. Aperçu
Dans le système d'injection de carburant à commande électronique d'une pompe du type à distributeur, l'ordinateur détecte les conditions de
fonctionnement du moteur en fonction des signaux reçus de différents capteurs (vitesse du moteur, l'accélération, la pression d'air d'admission,
des capteurs de température d'eau, etc.) afin pour effectuer les contrôles de base suivants:

une. contrôle du volume d'injection de carburant


b. commande de synchronisation d'injection de carburant
c. le contrôle de ralenti
ré. commande des gaz
e. contrôle EGR
F. commande des bougies de préchauffage

En outre, le système fournit les fonctions auxiliaires suivantes:


g. Fonction de diagnostic
h. Fonction de sécurité

2. Composition du système
Le système à commande électronique d'une pompe du type à distributeur peut être divisé en les trois composants suivants: capteurs,
micro-ordinateur (ECU), et des actionneurs.

<Capteurs> <Actionneurs>
<Ordinateur>
Soupape de décharge électromagnétique
Capteur de vitesse
ECU
Capteur d'accélération Capteur de température de carburant

Capteur de position de vilebrequin


Capteur de vitesse

Capteur de température de l'eau

Sonde de température d'air d'admission

Capteur de température de carburant

Capteur de pression d'admission d'air

D'autres signaux utilisés: • Le signal de vitesse du véhicule

• le signal climatiseur

• signal de départ
Valve de contrôle de synchronisation

PR0063

capteurs Détecter les conditions du moteur ou la pompe elle-même.

Réguler le volume d'injection et le calage de l'injection en fonction des signaux reçus de


actionneurs
l'ordinateur.
Calcule le volume d'injection et le calage de l'injection qui sont optimales pour le fonctionnement du moteur
Ordinateur
en fonction des signaux provenant des capteurs.

- 17 -
2-1. Construction de la pompe d'injection
Les composants électriques suivants sont fixés à la pompe de type à
distributeur à commande électronique:
une. actionneurs
• la soupape de décharge électromagnétique (SPV) pour contrôler le volume
d'injection
• soupape de commande de synchronisation (TCV) pour commander le calage
d'injection Résistances de

correction
b. capteurs
• Capteur de vitesse
• Capteur de température de carburant
c. (Résistances ou correction du type conventionnel) ROM Classique (résistance de correction) Type QN0003

Capteur de température de NE (vitesse du moteur) Capteur


carburant

Soupape de
décharge électromagnétique

ROM ou

correction
Valve de contrôle de synchronisation
Resistor

ROM type
CS0921

Capteur de température de carburant


NE (vitesse du moteur) Capteur

Soupape de décharge électromagnétique

NE (vitesse du moteur) Capteur

Pulsar

Valve de contrôle de synchronisation


PR0062

- 18 -
2-2. Des composants du système (mise en page sur un véhicule par exemple)

Turbo Capteur de
EVRV pression
Contrôle du moteur
par ordinateur
Capteur d'accélération
Pompe à injection DLC3
VSV n ° 2
EVRV Connecteur

Valve EGR

différentiel

Venturi capteur

Sonde de température d'air d'admission

Capteur de position de
vilebrequin

Capteur de température de l'eau


VSV N ° 1
Disposition des composants système A20062

3. Pression de carburant-alimentation et injection


Les mécanismes de pression d'alimentation et de distribution de carburant sont fondamentalement les mêmes que dans la pompe mécanique
classique, bien qu'il existe quelques différences associées à l'adoption de la soupape de décharge électromagnétique.

La soupape de décharge électromagnétique est prévue dans le passage qui relie la chambre de pompe avec la chambre de pression du piston, et il
reste fermé lorsque la bobine est excitée. (Voir page 28 pour plus de détails sur la soupape de décharge électromagnétique.)

(1) d'aspiration
La soupape de
Le carburant est aspiré dans la chambre de pression lorsque le piston
décharge électromagnétique (fermé)
descend.
Chambre pompe

• L'orifice d'aspiration: ouvrir


aspiration Port
• Port de distribution: fermé
• soupape de décharge électromagnétique: fermé (sous tension)
Chambre

de pression
Plongeur
Roller

Plate Cam Ajutage


Port de distribution
PR0064
Course d'aspiration

(2) Injection
Le piston monte tout en faisant tourner afin de pomper du carburant. La soupape de

décharge électromagnétique (fermé)

• L'orifice d'aspiration: fermé


• Port de distribution: ouvrir
• soupape de décharge électromagnétique: fermé (sous tension)

Rouleau

Plate Cam

Course d'injection PR0065

- 19 -
(3) en fin d'injection
Lorsque la soupape de décharge électromagnétique n'est plus excitée, sa vanne
s'ouvre. Le carburant haute pression dans le piston est ensuite repoussé dans la
chambre de pompe, les chutes de pression de carburant, et les extrémités de
pompage. La soupape de

décharge électromagnétique (ouvert)

(4) de coupure de carburant


Lorsque le carburant est coupée, la soupape de décharge électromagnétique n'est Rouleau
pas sous tension et la vanne reste ouverte. Par conséquent, le carburant est pompé
pas même si le piston monte. Il y a aussi d'autres systèmes qui utilisent une vanne Plate Cam
de coupure de carburant à cet effet. Fin de l'injection, coupure de carburant PR0066

4. Contrôle du volume d'injection de carburant 4-1. Grandes lignes


de contrôle du volume d'injection
L'ordinateur possède dans sa mémoire les données de volume d'injection de base qui a été calculée sur la base de facteurs tels que la vitesse du
moteur ou de l'ouverture d'accélération. Les corrections en fonction de facteurs tels que la pression d'air d'admission, la température du liquide de
refroidissement ou température d'air aspiré sont ajoutées au volume d'injection de base. Ensuite, l'ordinateur envoie des signaux à la soupape de
décharge électromagnétique de la pompe afin de commander un volume d'injection de carburant optimale. La caractéristique spéciale de la pompe
ECD-V3 (ROM) est la correction de phase qui est faite sur la base de la ROM qui est monté sur le corps de pompe.

Capteur de vitesse

Spill Electrovanne
Capteur d'accélération Ordinateur
Soupape

Venturi capteur d'ouverture


*

Capteur de température de l'eau ROM

Sonde de température d'air d'admission

Capteur de température de carburant

Capteur de pression d'admission d'air

pour buse
Signal de vitesse du véhicule

Signal de départ

PS0041

* Ou, des résistances de correction ( θ résistances) sur un type classique

- 20 -
4-2. Des composants du système (1) Chambre de vide (contenant de
d'admission du capteur de pression d'air puce de silicium)

Ce capteur détecte la pression d'air d'admission par la pression absolue *


et l'envoie à l'ordinateur sous la forme d'un signal d'admission de pression
d'air.
Il est un capteur de pression à semi-conducteur qui utilise la propriété de
la (silicium) de cristal qui est scellé à l'intérieur du capteur, dont la
résistance électrique change lorsque la pression est appliquée au cristal.

*Pression absolue: une pression à vide 0


Pression de
suralimentation PR0068

Output Voltage [V]


Pression [kPa {kgf / cm 2}]

Caractéristiques de la sortie de capteur ES0359

(2) du capteur de vitesse


Le capteur de vitesse est monté de manière à faire face aux dents du pulsar (engrenage), qui est pressée sur l'arbre d'entraînement de la
pompe. Le capteur comprend un aimant et une bobine, et quand le pulsar tourne, le flux magnétique qui passe à la bobine augmente et
diminue, ce qui provoque une tension de courant alternatif à générer dans la bobine. L'ordinateur compte le nombre d'impulsions pour
détecter la vitesse du moteur. Le pulsar possède 52 dents, avec 3 à 4 dents manquantes emplacements. Ainsi, l'angle de rotation
d'impulsions est détectée chaque 11,25 ° CA.

Capteur de vitesse

aimant 360 ° CA
Output Voltage [V]

Bobine 11,25 ° CA

Anneau de rouleau

Manqué zone

des dents

Pulsar Temps

Capteur de signal de sortie

PR0070, PR0071

- 21 -
(3) capteur d'accélération Entièrement fermé
Le capteur destiné à détecter l'ouverture de l'accélération de la pompe Commutateur

conventionnelle ECD-V3 a été monté sur le venturi. Cependant, une d'accélération

partie de l'ECD-V3 (ROM) pompe détecter l'ouverture de la pédale


d'accélérateur. Avec soit le type, la tension aux changements de
bornes de sortie conformément à l'ouverture de l'accélération et l'état
Capteur
de repos est détecté par le signal ON / OFF de l'interrupteur de ralenti.
d'accélération

Ce système double qui améliore la précision de contrôle et se compose des


éléments suivants: CS0926

une. interrupteur de ralenti et de l'accélération commutateur de fermeture complète

b. VA et VAS.

interne QT0111

(4) capteur d'ouverture Venturi


(Ou capteur de position du papillon des gaz)
Ce capteur est monté sur le venturi classique ou du type à vide venturi
indépendant pour détecter la soupape d'ouverture qui est nécessaire
pour commander la manette des gaz.

Sur certains types de moteurs, la commande des gaz est effectuée par les
signaux provenant du capteur d'accélération, à la place du capteur
d'ouverture de venturi. Type de vide
Venturi capteur
(Voir pages 49 et 50 pour plus de détails sur la commande des gaz.) indépendant Venturi
d'ouverture
CS0917

Circuit Circuit VS0511

- 22 -
(5) Température de l'eau du capteur
Ce capteur, qui détecte la température du liquide de refroidissement, comporte
une thermistance. La thermistance est un type de semi-conducteur dont la
thermistance
résistance varie sensiblement en fonction de la température. Ainsi, la
température du liquide de refroidissement peut être détectée par les
changements dans la résistance.

Construction PR0075

Resistance [k Ω] La température du liquide de refroidissement [° C]

Les caractéristiques B6202

(6) d'alimentation du capteur de température d'air


Ce capteur comprend une thermistance avec le même type de
caractéristiques que le capteur de température de l'eau. Elle est montée
thermistance
sur le collecteur d'admission du moteur pour détecter la température de
l'air d'admission.

PR0077

(7) du capteur de température de carburant


Ce capteur comprend une thermistance avec le même type de
thermistance
caractéristiques que le capteur de température de l'eau. Il est monté sur la
pompe pour détecter la température du carburant.

PR0078

- 23 -
(8) la soupape de décharge du solénoïde (SPV)
La soupape de décharge électromagnétique commande directement le volume Pilot Valve
d'injection. Il est une électrovanne de type pilote qui offre une résistance à haute
Bobine
pression et la réponse élevée. Il contient deux systèmes, la vanne principale et les Passage Spill

systèmes de soupape pilote. La valve principale

Lorsque la soupape de décharge électromagnétique est ouverte, le carburant haute


Retour de carburant
pression dans le plongeur retourne à la chambre de pompe, ce qui provoque
l'injection de carburant à la fin.
En plus du type conventionnel de la soupape de décharge électromagnétique, Piston
il y a aussi un type à action directe qui a été développé pour la performance en Modèle classique de type PR0080

cas de déversement plus élevé (la capacité de retourner la haute pression


dans le piston de la chambre de pompe) et la réaction ultérieure.

Opération
Type d'action
Courant de bobine ON: vanne fermée courant de
directe Valve
la bobine OFF: vanne ouverte
* Voir page 30 pour plus de détails sur la soupape de décharge électromagnétique.
Passage Spill

Retour de carburant (à la
Chambre de pression
chambre de la pompe)

Piston

Type d'action directe QT0281

(9) Les résistances de correction ( θ θ , τ ) Ou ROM


Les résistances, qui sont situés sur le côté du corps de pompe
d'injection, appliquer une correction à la valeur de volume d'injection
finalstage qui est calculé par l'ordinateur. La caractéristique de la
résistance de correction est que chacun d'eux doit être choisi en fonction
de sa valeur de résistance uniques, tandis que la ROM permet de Résistances de
stocker les données de correction et les données peuvent être correction

facilement réécrite.

ROM
PU0008

(10) l'ordinateur (ECU)


Le calculateur détermine le volume d'injection en accord avec
l'ouverture de l'accélération, la vitesse du moteur, et les signaux
provenant des capteurs.

PR0081

- 24 -
Composition du système de DPE classique-V3

Sonde de
Soupape de température

décharge électromagnétique
d'air d'admission

Résistances de correction
Valve
EGR
VCV
Moteur

Capteur de

vitesse
La VSV
soupape d'étranglement

Capteur de

position de

d'air VSV VSV vilebrequin

Capteur de température
pression d'admission
moteur ECU de l'eau

Capteur de

PS0043

Composition du système de ECD-V3 (ROM) [Exemple de moteur 3C-TE]


Pédale d'accélérateur
Purificateur d'air
Commutateur de position inverse Shift
Résonateur

accélération Ouverture

Vitesse moteur
Accélération du
Engine Control Computer

Température de carburant
capteur d'ouverture

VSV
Chargeur Turbo

E-VRV (pour les gaz)

Venturi capteur d'ouverture E-VRV (pour EGR) Catalyseur d'oxydation


Sonde de température d'air d'admission
Collecteur d'admission

Valve

VSV EGR

Capteur de pression Collecteur d'échappement


d'admission d'air Collecteur

Soupape de d'admission Capteur


décharge électromagnétique
Capteur de de température de l'eau
température de carburant
Capteur de position de vilebrequin

Valve de contrôle de synchronisation


Pompe à injection

CS0924

- 25 -
4-3. Contrôle du volume d'injection de carburant (1) Volume
d'injection de carburant Procédé de commande Chambre pompe Electrovanne

de
Le début de l'injection de carburant est déterminée par la surface en saillie de
Lift Cam déversement (ouvert)
la plaque de came, comme dans le passé. Par conséquent, il faut contrôler la
date de la fin de l'injection afin de réguler le volume d'injection de carburant. En
d'autres termes, en fin d'injection se produit au moment où la soupape de
décharge électromagnétique ouvre, permettant au carburant à haute pression à
déborder dans la chambre de pompe.

Un capteur de vitesse est utilisé pour déterminer le moment où la soupape de Plate Cam
décharge électromagnétique ouvre, et l'angle de came en proportion de la came Fin de l'injection PR0123

ascenseur est détectée afin de commander le calage de l'ouverture.

Le diagramme de droite montre la relation entre le moment où la levée


de la came et la soupape de décharge électromagnétique ouverte et
Début de l'injection Fin de l'injection
le volume d'injection.

Lift Cam
Ouvert
Fermé fermé
Soupape de décharge électromagnétique

Injection
cylindre A

Cam Angle
accrue Injection

Ouvrir

Fermé Fermé
Soupape de décharge électromagnétique

Injection

cylindre A

Contrôle du volume d'injection

PR0082

(2) Volume d'injection Calcul


L'ordinateur calcule le volume d'injection qui est optimale pour la condition de fonctionnement du moteur. Pour ce faire, il
effectue les deux calculs suivants:
une. Volume de base d'injection
Le volume d'injection qui est théoriquement nécessaire est calculée sur la base de l'ouverture de l'accélération et la vitesse du
moteur.
b. Volume d'injection maximale
Les corrections en fonction de la pression d'air d'admission, température de l'air et la température du carburant sont ajoutés au volume
d'injection qui est déterminée par la vitesse du moteur, afin de calculer le volume d'injection maximal lorsque le moteur est en marche.

Le volume d'injection finale est déterminée en sélectionnant la plus petite des deux volumes d'injection fournies dans
une. et B. au dessus de.

- 26 -
[Référence: Volume d'injection Méthode de Plaque de vitesse

contrôle]
Le volume d'injection de carburant doit être régulé en contrôlant le moment
Équipement Capteur de came
de la fin de l'injection, ce qui est le moment où la soupape de décharge
électromagnétique ouvre.

Déversement solénoïde calage d'ouverture de soupape


Un capteur de vitesse est utilisé pour déterminer le moment où la soupape de
décharge électromagnétique ouvre, et l'angle de came en proportion de la
Arbre de
came ascenseur est détectée. Donc,
transmission

Cam Plate Actuation PR0056


une. L'ascenseur de came est déterminé par l'angle de rotation de la plaque de
came. La plaque de came tourne à l'unisson avec la roue dentée qui fait face au
capteur de vitesse. Début de l'injection Fin de l'injection

b. Ainsi, l'angle de rotation de la plaque de came peut être détectée par


l'angle de rotation de l'engrenage, qui est la sortie du capteur de
Lift Cam
vitesse (qui est chaque sortie Manqué zone des dents

11,25 ° CA). Cam Angle Signal

c. L'ordinateur utilise les signaux provenant du capteur de vitesse pour déterminer Ouvert
Fermé fermé
le moment d'ouverture de la soupape de décharge électromagnétique (de fin
Val de Electrovanne ve Spi

d'injection) en fonction du nombre de dents de la zone des dents de


l'engrenage interrompue et sur la durée de temps. Injection
cylindre A

Cam Angle
Contrôle à la fin de l'injection PR0058
Remarque: Le temps réel de la fin de l'injection est déterminée par
en ajoutant les corrections en fonction de la vitesse du moteur, l'ouverture
d'accélération, et les signaux provenant de divers capteurs.

Exemple: 3C-TE moteur

12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Angle d'injection finale


Fermé
(ON) SPV
ouvert
(OFF)

Ascenseur Plongeur

PS0044

- 27 -
[Référence: Construction et fonctionnement de la soupape de
décharge électromagnétique (type classique)] Chambre principale Valve Valve pilote (vanne
à solénoïde)
La soupape de décharge électromagnétique, qui se compose de deux systèmes, la
La vanne principale
soupape principale et systèmes de vannes pilotes, a les fonctions indiquées (vanne automatique)

ci-dessous.

Remarque: Le schéma montre une construction de base.


de déversement

Une fonction principale du siège en cas

Restriction Spill pilote


Volume
Type Une fonction
PR0084
de débit

Valve En cas de déversement du


La valve automatique carburant à haute pression dans
Grand
principale (type la chambre de piston pour
hydraulique) l'injection d'extrémité.

Crée une différence de pression


Pilote hydraulique qui pousse le
Valve Petit solénoïdeSoupape fonctionnement de la soupape
principale.

Opération
(1) pression d'alimentation et d'injection
Le carburant haute pression dans la chambre de piston passe à travers l'étranglement pour remplir la soupape principale. A ce moment, le carburant est
injecté depuis la buse. Dans cet état, la face B des zones de droite et de gauche de la soupape principale qui reçoivent la pression est plus grande que le
côté A (dans le schéma ci-dessous), et la soupape principale reste complètement fermée.

(2) de déversement du pilote


Lorsque la bobine est excitée sans plus, la soupape pilote ouvre et une petite quantité de flux de carburant hors de la chambre de soupape principale.
Par conséquent, la pression hydraulique de la chambre de soupape principale diminue.
(3) déversement principal
La soupape principale ouvre en raison de la différence des pressions hydrauliques, et une grande quantité de déversement de carburant à partir de sa surface
de siège, ainsi injection se termine.

[Cam Lift]
Ouvrir Ouvrir
Soupape de décharge électromagnétique

Fermé

(1) pression d'alimentation (2) de déversement du pilote (3) déversement principal


et injection
PR0085, PR0086, PR0087

- 28 -
[Référence: Construction et fonctionnement de la soupape de décharge électromagnétique (type à action directe)] Construction

Une soupape à solénoïde du type à action directe est utilisé pour atteindre des niveaux élevés de réponse et de la performance en cas de déversement.

Corps de soupape Coeur Bobine


Une vanne à tiroir

Corps de soupape
Printemps
Bobine

Une vanne à tiroir Printemps Armature


Coupe transversale Schéma décrire Schéma
QT0272, QT0273

Opération
(1) pression d'alimentation et d'injection
Quand la bobine est excitée, l'armature est tirée dans le noyau. Ceci amène
Pour Plongeur
la soupape à tiroir cylindrique à se déplacer et entrer en contact avec le
Chambre
corps de soupape, rendant ainsi la chambre de piston étanche à l'huile.
Ensuite, la montée du piston amène la pression d'alimentation et d'injection
de carburant.

Pression-alimentation et d'injection QT0274

(2) d'aspiration et de déversement


Lorsque la bobine est excitée sans plus, la réaction du ressort amène le
distributeur à tiroir pour l'ouvrir, et le combustible dans les déversements de la
chambre de piston à travers le passage dans la soupape à tiroir cylindrique, ce qui
provoque l'injection à la fin. , Le carburant pénètre dans la vanne lorsque le piston
descend.

Répandre
QT0275

- 29 -
Electrovanne déversement Méthode Actuation
Parce que la soupape de décharge électromagnétique doit fonctionner avec
une réponse rapide, la résistance de la bobine est maintenue faible pour le
courant de fonctionnement et contrôle du courant est effectué pour éviter la
surchauffe.

général actuel PU0001

4-4. Relation entre le véhicule (moteur) et contrôle du volume d'injection de carburant (1) de charge appliquée au

moteur et carburant Contrôle du volume d'injection


L'ordinateur (ECU) détermine le volume d'injection qui est optimale pour la charge du moteur (véhicule des conditions de fonctionnement) sur
la base des deux motifs qui suivent. L'un est le « volume d'injection de base » qui est déterminée par l'addition de corrections (qui sont
calculées à partir des signaux de capteur) à la valeur qui sont basés sur la vitesse du moteur et l'ouverture de l'accélération. L'autre est le «
volume d'injection maximal » qui spécifie la limite du volume d'injection en proportion de la quantité d'air qui est aspiré dans le moteur.

Motif d'injection de base (par exemple) Volume d'injection maximale (exemple)

Les changements de volume requis

100%
Pleine charge
Volume d'admission d'air ... grand
Injection Volume(mm 3/ st)

Injection Volume(mm 3/ st)

50%

charge partielle 30%


Volume d'admission d'air ... petit

Tourner au ralenti
dix%
20%

Vitesse du moteur (tours par minute) Vitesse du moteur (tours par minute)
PU0002

(2) Diagramme de calcul de volume d'injection

ECU

Accélération du capteur d'ouverture


Volume de base d'injection

Capteur de vitesse

Capteur de pression d'admission d'air Volume ion de base maximum Injecter

Sélectionnez le volume
Correction de résistance (ou
d'injection plus petit Soupape de décharge électromagnétique
Capteur de température de l'eau de données)

Volume d'injection maximale

Sonde de température d'air d'admission

Capteur de température de carburant


Correction

θ ROM ou résistance

PS0045

- 30 -
4-5. Décision du volume d'injection de carburant finale

(1) autres que de commencer


Le volume d'injection est déterminée en utilisant le modèle de

Simulated Acceleration Opening


régulateur de la carte avec le volume d'injection plus faible, après
avoir comparé le volume d'injection de base et le volume d'injection
maximum.

(2) Démarrage
Le volume d'injection est déterminée en fonction du volume d'injection de base,
avec des corrections ajoutés en conformité avec les signaux de capteur
démarreur et de la température de l'eau. Si la température du liquide de Température de refroidissement
PS0046
refroidissement est inférieure à la valeur spécifiée (10 ° C), une ouverture
d'accélération simulée est créé pour calculer le volume d'injection.

4-6. Divers types d'injection de carburant


Corrections de volume (1) d'admission de
correction de pression d'air
Le volume d'air d'admission est calculé sur la base des signaux provenant

Correction Coefficient
du capteur de pression de suralimentation de telle sorte que le volume
d'injection maximal peut être corrigé vers le côté d'augmentation si
suralimentation se produit. Sur certains modèles de moteur, le coefficient
de correction est diminué au cours de la période de transition dans laquelle
les interrupteurs EGR et IDL (repos) sont activés de ON à OFF.

Tension d'alimentation de sortie du capteur de pression d'air (V)


PU0003

(2) Prise correction de température de l'air


La masse volumique de l'air varie en fonction de sa température lorsque de
l'air est aspiré, et cela provoque une variation dans le rapport air-carburant.
Correction Coefficient

Par conséquent, plus la température d'air d'admission, plus la correction qui


doit être faite pour réduire le volume d'injection, à l'aide des signaux provenant
du capteur de température d'air d'admission.

Température de l'air d'admission (° C)


PU0004

(3) la correction de température de carburant


Lorsque la température du combustible change, son volume, ainsi que
le montant de sa fuite lors des changements de pompage. Par
Varie par la vitesse du moteur
Correction Coefficient

conséquent, les changements de volume d'injection réelle et crée un


écart dans le rapport air-carburant. Par conséquent, plus la
température du carburant, plus la correction qui doit être fait, afin
d'augmenter le volume d'injection.

Température de carburant (° C)
PU0005

- 31 -
(4) Correction de la température froide
Pour améliorer le fonctionnement d'un moteur froid, une correction est faite pour
enrichir le rapport air-carburant en augmentant le volume d'injection lorsque la

Correction Coefficient
température du liquide de refroidissement est faible. Après la correction
commence, le volume d'injection est diminué à un taux prescrit.

Température de refroidissement PU0006

(5) Correction de décélération


Lorsque le véhicule décélère brusquement à la suite d'un freinage
brusque, la chute de la vitesse du moteur peut entraîner le moteur et le

Correction Coefficient (°CA)


blocage de fonctionner mal. Pour éviter cette situation, cette correction
augmente le volume d'injection et permet à la vitesse du moteur pour
diminuer en douceur.

Montant des changements de vitesse (tours par minute)

(6) La correction du volume d'injection θ θ Résistances (ou ROM)


Ces résistances ou des données de mémoire morte sont utilisés pour ajuster
la phase de l'angle de came (° AR) calculé par le calculateur en vue
d'effectuer une correction du volume d'injection final. Dans le cas des
θ Resistor

résistances de correction, plus leur résistance, plus la tension de borne VRP


sera, et la correction est faite pour augmenter le volume. Toutefois, si la
tension aux bornes est anormale VRP, la fonction de sécurité utilise les PU0007

données cartographiques dans l'ordinateur pour appliquer une quantité


prescrite de correction. Dans le cas de la mémoire morte, des données
Injection Volume Correction (°CA)

détaillées qui correspondent aux caractéristiques des pompes individuelles


sont stockées de telle sorte qu'une correction de précision plus détaillée et
plus élevée peut être appliquée. En outre, les données de la ROM peuvent
être réécrites en vue de définir des valeurs de correction finement réglé à
volonté.
VRP tension aux bornes (V) PU0009

Vis de réglage (SPV) Vis de réglage (SPV)

* Les points indiquent les données ROM


θ résistance

PS0048

- 32 -
(7) de commande de réduction de vibration de veille
Pour réduire les vibrations du moteur au ralenti, ce contrôle compare le temps entre les cylindres, et régule le volume d'injection
pour chaque cylindre s'il y a une différence significative pour que le moteur peut fonctionner plus en douceur.

cylindre 3 cylindre 4 cylindre 1

PU0010

(8) de commande de correction de vitesse de volume d'injection


Lorsque la vitesse de la pompe d'injection augmente, le volume d'injection de carburant augmente en raison de la latence de réponse de la soupape de
décharge électromagnétique. Cette correction est faite parce que le volume d'injection de carburant varie selon le régime du moteur, même si l'angle
d'injection reste le même.

(9) de commande progressive du volume d'injection


Cette commande effectue une correction de telle sorte que le moteur

Acceleration Opening (%)


accélère en douceur, au lieu d'augmenter le volume d'injection en
conformité avec l'ouverture d'accélération. Il empêche l'émission d'une
fumée noire ou de mauvais fonctionnement en raison de l'augmentation Pas de correction (ligne pointillée)

Increase
soudaine du volume d'injection de carburant lors de l'accélération. A
l'inverse, lors de la décélération, ce contrôle diminue progressivement le
Injection Volume

volume d'injection, afin de minimiser la fluctuation du couple.

Temps
PU0011

(10) de commande ECT (sur les véhicules à transmission automatique)


Ce contrôle permet de réduire les chocs qui résultent des fluctuations de couple qui se produisent pendant le déplacement d'une transmission à
commande électronique (ECT). Pour ce faire, ce contrôle réduit momentanément la puissance du moteur en réduisant le volume d'injection
pendant déplacement.

- 33 -
Final Injection Volume
SPV: Solenoid Spill Valve
Starting Other than starting OFF Timing Control

Basic Injection Volume Select the smaller Maximum Injection Volume

Governor Pattern

Select the smaller Select the larger

Governor Pattern
Changes by required volume
Gradual control

Injection Volume
Gradual control
Full Load
during during deceleration
Engine Speed
acceleration Partial Load

Injection Volume
Idle
4-7. Résumé du contrôle du volume d'injection

Maximum
Engine Speed

- 34 -
Intake Air
Pressure
Starting Other than starting Fuel
*
Correction Intake Air ISC Learning
Water temperature 10°C Temperature
maximum Water temperature 10°C Temperature Correction
Learning
minimum Correction
Correction

Simu l ated
Starter ON Time
Acceleration Select the smaller
Opening Cold Engine

Maximum Fuel Speed Deceleration


Intake Air
Correction Base Injection Volume Correction
Pressure Correction
Water Transient Period Correction
Maximum
Temperature Starter Correction
Correction
Sensor

Throttle
Position Intake Air Pressure Intake Air Temperature Water Temperature Fuel Temperature
NE Sensor NE Sensor
Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor

* ISC: Idle Speed Control

PU0012
[Référence: Tableau de calcul du volume d'injection de carburant Débit maximum]

Détecter la vitesse du moteur

Calculer le volume d'injection de carburant


maximale de base

Détecter la pression d'air d'admission

Réguler le volume d'injection

Détecter admission température de l'air

OUI
température de l'air d'admission élevée Réduire le volume d'injection

NON

Détecter la température du carburant

OUI Augmenter la valeur de commande de volume


température du carburant haute
d'injection

NON

Déterminer le volume d'injection maximum

PS0049

- 35 -
5. Contrôle de synchronisation d'injection de carburant
5-1. Grandes lignes du contrôle de la distribution d'injection de carburant
L'ordinateur détecte les conditions du moteur en fonction des signaux reçus par les capteurs. Ensuite, il calcule le temps d'injection
optimal pour ces conditions. Les résultats sont ensuite envoyés à la soupape de commande de synchronisation (TCV) afin de
commander le calage de l'injection.

Ordinateur
Turbo Capteur de pression

Capteur d'accélération

ROM
Capteur de vitesse

Vilebrequin capteur d'angle

Capteur de température de l'eau

Sonde de température d'air d'admission

Signal de vitesse du véhicule

Signal de départ minuterie piston

Valve de contrôle de synchronisation

PS0050

5-2. Composants
(1) du capteur de position de vilebrequin
Ce capteur est monté sur le bloc moteur, et une saillie est prévue sur le vilebrequin pour générer une impulsion par
révolution du moteur.
Ces impulsions sont ensuite envoyées à l'ordinateur sous la forme de signaux de position de vilebrequin standard.

bobine aimant

(2) Construction

Saillie Position de Vilebrequin


Capteur

écus 360 ° CA

Bloc-cylindres (3) Signal de sortie

(1) Installation

PR0094, PR0088, PR0089

- 36 -
(2) de synchronisation de commande de soupape (TCV)
La soupape de commande de cadencement (ci-après dénommé « TCV »), qui est monté sur la pompe d'injection, ouvre et ferme le
passage de carburant entre les chambres haute pression et basse pression du piston de temporisation en fonction des signaux
provenant de l'ordinateur .
Lorsque le courant est appliqué à la bobine, le noyau de stator est magnétisé et se rétracte le noyau mobile en comprimant le ressort. En
conséquence, le passage de carburant s'ouvre.
L'ouverture de la vanne est commandée par l'ordinateur en fonction du rapport des temps marche / arrêt (rapport de cycle
de service) du courant qui est appliqué à la bobine. Plus la durée du temps ON, plus la vanne reste ouverte.

Bobine
Haute pression

Current
Moyenne actuelle Grande

Basse
pression

Current
noyau mobile Petit Moyenne actuelle
Printemps

Temps

stator de base

(1) Construction (2) Durée de commande de programme

PS0051, PR0095

5-3. Commande de calage d'injection (1)


Injection Durée Méthode de contrôle
Le calage de l'injection est déterminée par le temps d'ouverture de soupape de la TCV qui régule la pression de carburant de la chambre de pompe (qui est
appliquée au piston de la minuterie) et en déplaçant l'anneau de guidage pour effectuer une commande.

Plus le temps d'ouverture de soupape de la TCV, plus le volume de carburant qui contourne le côté haute pression du piston de
temporisateur vers le côté basse pression (aspiration). Par conséquent, la force du ressort déplace le piston de temporisateur dans le sens
du retard.
Lorsque le temps d'ouverture de soupape de la TCV est courte, le piston de temporisateur se déplace dans la direction d'avance.

Anneau de rouleau

Pompe chambre de

pression de carburant
Basse pression
Ordinateur

Avance Retard

minuterie piston
Valve de contrôle de synchronisation PR0091

- 37 -
(2) Calage d'injection Calcul
Sur la base du calage d'injection cible (position du vilebrequin cible), l'ordinateur effectue des corrections en fonction des signaux reçus
en provenance des capteurs afin de calculer l'injection de cadencement qui est optimale pour les conditions de fonctionnement du
moteur. En outre, l'ordinateur utilise le signal de position de vilebrequin (TDC) à partir du capteur de position de vilebrequin pour le
calcul de la position du vilebrequin réelle, qui est ensuite renvoyé à l'instant d'injection cible.

une. Moment d'injection cible


Le calage d'injection cible est calculée sur la base de l'ouverture de l'accélération et de la vitesse du moteur.

b. Correction de synchronisation d'injection


Le calage de l'injection est corrigé en fonction de la pression d'air d'admission et la température de l'eau de refroidissement.

c. À partir Calage d'injection


Lors du démarrage, le temps d'injection cible est corrigée en fonction du signal de démarrage, la température de l'eau de refroidissement, et
la vitesse du moteur.

Exemple: 3C-TE moteur

(TDC)
Vilebrequin Capteur de
position de signal
t

12 13 0 7654321 8 9 11 12 13 10
NE

PS0052

(3) d'injection cible Timing et synchronisation d'injection finale Calcul Ordinogramme

ECU

du capteur d'ouverture

Moment d'injection de base cible Moment d'injection cible


Valve de contrôle de synchronisation
Capteur de vitesse d'accélération

Capteur de pression d'admission d'air Correction Comparaison et correction

Capteur de température de l'eau

Capteur de position de vilebrequin Calage d'injection réel

τ ROM ou résistance

PS0053

- 38 -
[Référence]
Commande de rétroaction
Cette fonction de contrôle des effets sur l'angle de synchronisation θ entre le point mort haut centre de compression réel et le début de
l'injection, comme indiqué sur le diagramme. Cependant, la compression réel haut point mort et la forme d'onde d'injection ne peuvent être
détectés sous forme de signaux. Par conséquent, le calage d'injection réel doit être calculé comme suit.

(1) de calage d'injection réel Calcul θ


une. Sur le moteur, il existe une corrélation entre le point mort haut de
Compression
compression centre et le signal PMH du capteur de position du
réelle TDC TDC
vilebrequin.
Signal θ 1 Moteur
b. En outre, sur la pompe, il existe une corrélation entre la forme
d'onde d'injection et l'impulsion NE du capteur de vitesse.

c. Par conséquent, le temps d'injection réelle peut être obtenue Pulse NE


Pompe
en calculant la différence de phase θ 1 entre le signal PMH et
Courbe
l'impulsion NE. d'injection
PR0092
(2) Asservissements
Cette fonction corrige le rapport de cycle de service de la TCV de sorte que
le calage d'injection réel correspond au moment d'injection cible.

Relation entre le moment de l'injection et le volume


d'injection Capteur de vitesse
Anneau de rouleau
Le calage d'injection est commandée en faisant varier la position du piston
de temporisation, qui est relié à l'anneau de roulement qui détermine le Pulsar (52
dents)
début de la pression d'alimentation. Ainsi, le temps d'injection se termine
avance également dans le même montant que l'injection de départ a Arbre de transmission
Manqué zone
avancé le calendrier. Par conséquent, le volume d'injection n'est pas des dents

affectée par le temps d'injection.

minuterie
Les variations de la position de l'anneau de roulement ne modifient pas la piston
relation entre la came ascenseur et l'impulsion de NE, qui est associé à la PR0083

commande de volume d'injection. En effet, le capteur de vitesse est monté


sur le dessus de l'anneau de guidage et se déplace à l'unisson avec
l'anneau de roulement.

- 39 -
5-4. Décision finale de synchronisation d'injection (1)
Autres que commencer
Accélération
ouverture (large)
injection cible = calage d'injection cible de base •«i xsP

+ avance de correction à froid

Advance Angle (°CA)


+ correctionadvance air d'admission de pression
Accélération
d'ouverture (petit)
(2) Démarrage

À partir de l'injection cible de départ = position du vilebrequin cible de base Engine Speed (rpm)
+ à partir correction de la Moment d'injection de base cible
PU0013
température de l'eau

5-5. Correction de synchronisation d'injection de carburant


(1) d'admission de correction de pression d'air à l'avance
La quantité de l'avance de correction est calculé sur la base du signal de
consommation de capteur de pression d'air (pression d'air d'admission) et de la

Intake Air Pressure Correction Advance(°CA)


vitesse du moteur.

Référence: Autres caractéristiques


Modèle DPE-V3 DPE-V3

Moteur 1KZ-TE 3C-TE

Avance de correction maximale 6 ° CA 5 ° CA

0 ° état CA 3200 tours par minute minimum 4000 tours par minute minimum
PS0054

(2) Avance de correction à froid


La quantité de l'avance de correction est calculé sur la base du signal de
THW -40
capteur de température d'eau (température de l'eau de refroidissement)
6
Cold Correction Advance(°CA)

et la vitesse du moteur. Sur certains modèles de moteur, le calcul est


effectué par interpolation selon les données cartographiques dans
THW 0
4

l'ECU.
2 THW 20 THW 40

0 3000 2000 1000 0 8

4000 rpm

(°CA)

800 1200 1600 2000 2400 2800 3200


THW( o C) NE(rpm)

- 20 13.0 13.8 14.4 12.0 8.0 4.2 0.0

- 10 0 12.0 13.6 14.0 10.6 4.6 1.4 0.0


10 12.0 12.6 11.0 5.8 0.2 0.0 0.0
20
7.0 8.6 10.0 3.6 0.0 0.0 0.0
30
5.8 7.4 9.0 1.2 0.0 0.0 0.0
40
4.4 6.4 8.0 0.2 0.0 0.0 0.0
50
3.2 6.2 6.4 0.0 1.0 0.0 0.0
60

70
3.0 4.8 5.0 0.0 0.0 0.0 0.0

2.8 3.8 3.8 0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Map data in ECU


PS0055

- 40 -
(3) Starting Duty Cycle Ratio
When the engine has just been started and its speed is low, the
TCV is actuated by the duty cycle ratio that is determined by the
coolant water temperature. At this time, the lower the coolant
water temperature the smaller the duty cycle will be, causing the

Duty Cycle(%)
injection timing to advance. In particular, when the engine
exceeds the specified speed, a correction based on water
temperature will be applied to the “starting target injection timing”.

Coolant Water Temperature (°C)


PU0014

(4) Starting Basic Target Crankshaft Position


After starting, when the engine speed increases to a certain level,
the basic target crankshaft position that is predetermined
according to speeds is applied.

Basic Target Crankshaft Position (°CA)


Engine Speed (rpm)

PU0015

(5) Starting Water Temperature Correction


When the coolant water temperature is low, a correction is
applied to the starting target injection timing.
Starting Target Crankshaft Position (°CA)

Coolant Water Temperature (°C)


PU0016

(6) Crankshaft Position Correction Resistor τ τ (or ROM)


The NE pulse (cam angle signal) that is detected by the speed
sensor is used for controlling the injection timing. However, a
Injection
deviation in the correlation between the cam angle signal and the Waveform
injection waveform that exists between the individual pumps
causes the injection timing to also deviate. This deviation is Pump A

therefore corrected through the use of the correction resistor τ or Ne Pulse


the correction data on the ROM. Pump B

Deviation
PS0056

- 41 -
5-6. Timing Control Valve (TCV) Actuation Method
(1) Fixed Duty Cycle Control
When the engine is being started (starter turned ON, and engine
operating at low speeds), the engine has stalled (ignition switch *

TCV Control Frequency (Hz)


turned ON), or the crankshaft position sensor is defective, the
TCV is actuated in accordance with the duty cycle ratio that is
fixed to the actuation frequency that has been prescribed for the
SPV Synchronization
respective condition.
Fixed Duty
Control
Cycle

(2) SPV (Solenoid Spill Valve) Synchronization


Control
Engine Speed (rpm)
When the TCV is turned from ON to OFF, the fuel pressure in the
* On ECD-V3 (ROM), synchronization control is effected
pump causes pulsation, which affects the injection volume and even when the frequency is greater than 40Hz.
PU0017
injection timing. Therefore, the TCV operation is synchronized to
the actuation of the SPV at engine speeds other than the
prescribed speeds. As a result, the influences of the pulsation are
minimized.

(3) Ordinary Control


The TCV is controlled by varying the duty cycle ratio in
accordance with the operating conditions, except when it is under
fixed duty cycle control or SPV synchronization control.

- 42 -
5-7. Summary of Injection Timing Control (representative examples)

Final Duty Cycle TCV Duty Cycle

Control

Integral Amount Proportional Correction Amount

Proportional Correction Amount


Integral Correction Value

Target Crankshaft Position - Actual Crankshaft Position Target Crankshaft Position - Actual Crankshaft Position

Difference

Target Injection Actual Injection


Timing Timing

Intake Air Pressure Basic Injection Speed Cold Advance


Correction Timing Correction Correction

Water Temperature
Intake Air Pressure Correction Advance

Cold Correction Advance

- 24°C

Intake Air Pressure Sensor Voltage (V) Engine Speed (rpm)

Intake Air Pressure Throttle Position NE Water Temperature TDC NE


Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor

PU0018

- 43 -
[Reference: Fuel Injection Timing Calculation Flowchart]

Detect engine speed

Detect fuel injection volume

Basic injection timing advance

Detect water temperature

Low water YES


Basic injection timing advance
temperature

Detect intake air pressure

Low intake air YES


Basic injection timing advance
pressure

NO

Detect crankshaft position and


Decide target injection timing camshaft position

Detect actual injection timing

Compare target
Advance
injection timing and
Retard
actual injection
timing

Equal

Control the timing control valve Control the timing control valve Control the timing control valve
to retard to remain as is to advance

Fuel injection timing


PS0057

- 44 -
6. Idle Speed Control 6-1.
Outline
The computer calculates the target speed in accordance with the operating conditions of the engine and determines the
injection volume in order to control the idle speed.

<Sensor> <Computer> <Actuator>

Speed Sensor

Acceleration Sensor

Water Temperature Sensor

Idle Speed
Vehicle Speed Sensor Solenoid Spill Valve
Control

Starter Signal

Air Conditioner Signal

Neutral Start Switch

PS0058

6-2. Idle Speed Control (1)


Feedback Control
The computer compares the target idle speed and the engine speed (speed sensor signal) at that time. If a difference exists,
the computer controls the injection volume so that the engine speed matches the target idle speed.

Example of Idle Speed (3C-TE engine)


The ON/OFF (air conditioner signals) conditions of the air conditioner are detected to control the idle speed.

•Air conditioner ON: 850 rpm


• Air conditioner OFF:750 rpm

(2) Warm-Up Control


In accordance with the coolant water temperature, this function controls the engine to a fast idle speed that is optimal for
warming up the engine.

In addition, the computer effects “prospective control” in which the idle speed is changed beforehand only for a prescribed
amount. This prevents the idle speed from fluctuating due to the changes in the engine load, such as when the air conditioner
is turned ON or OFF.
There is also an idle vibration reduction control function that corrects the injection volume of the cylinders by detecting any
speed fluctuations per cylinder.

- 45 -
7. Intake Air Venturi Control
This control regulates the intake air volume by controlling the sub-valve in the venturi, which is provided in the intake manifold,
in three stages: fully open, half open, and fully closed. Some pumps are provided with a single-valve type that uses only the
main valve, such as the vacuum type independent venturi or the electronically controlled type that uses a step motor.

7-1. Function
Component Name Function

Actuator (dual-stage actuator) Opens and closes the sub-valve.

VSV Switches the vacuum and atmospheric pressure that is applied to the dual-stage actuator.

Throttle Position Sensor Speed Detects the acceleration opening. Detects the engine speed. Detects the coolant water

Sensor temperature.

Water Temperature Sensor Engine

Control Computer Sends signals to the VSV and opens and closes the sub-valve in three stages.

7-2. Construction (1)


Diaphragm
Venturi
The standard types of venturis are the dual-valve type that
contains main and sub valves, and the singlevalve type that
contains only the main valve. In the case of the dual-valve type, a
throttle position sensor, which detects the throttle opening, is
mounted on the main throttle valve. (In case of the single-valve
type, the sensor is also mounted on the main valve.)
Throttle Position Sensor
Venturi (dual-valve type)

Throttle Position Sensor (Venturi Vacuum Type


Opening Sensor) Independent Venturi
(single valve type)

PU0019, CS0917

(2) VSV
VSV1 (diaphragm chamber A) VSV2
Switches the vacuum and the atmospheric pressure that is
(diaphragm chamber B)
applied to the actuator in accordance with the signals from the
engine control computer (ECU).

Specifications air passage

Port E Port F Atmospheric Port


Atmosphere

ON

OFF

QN0017

- 46 -
7-3. Operation
(1) Cold, Fully Closed Acceleration, and High-Speed Operation
The engine control computer detects the coolant water temperature in accordance with the signals from the water
temperature sensor. When the engine is cold, it turns OFF both VSV1 and VSV2. This introduces atmospheric pressure to
both chambers A and B in the actuator, allowing the sub-valve to open fully. As a result, practically no restriction will be
applied to the intake air volume during idling.

Chamber B Chamber A
Actuator

Atmosphere

Main Valve
Sub Vacuum Pump
Accelerator Pedal Valve VSV1

VSV2

Atmosphere
Engine Acceleration Opening

Control Engine Speed Ignition


Coolant Water Computer Switch
Temperature

QN0018

(2) Normal Driving (after warm-up)


After the engine has warmed up at idle, the engine control computer turns VSV1 off, and VSV2 ON. This introduces
atmospheric pressure to chamber A in the actuator and vacuum from the vacuum pump to chamber B. As a result, the
sub-valve opens to a certain extent (half open).

Actuator Chamber B Chamber A

Atmosphere

Main Sub Vacuum Pump


Accelerator Pedal Valve Valve VSV1VSV2

Atmosphere
Engine Acceleration Opening

Control Engine Speed Ignition

Coolant Water Computer Switch


Temperature

QN0019

- 47 -
(3) Stopping the Engine
When the ignition switch is turned OFF, the engine control computer turns ON VSV1 and VSV2. This introduces the vacuum
from the vacuum pump to chambers A and B in the actuator. As a result, the sub-valve closes fully.

Actuator Chamber B Chamber A

Atmosphere

Main Valve Vacuum Pump


Sub
Accelerator Pedal Valve VSV1
VSV2

Atmosphere
Engine Acceleration Opening

Control Engine Speed Ignition


Coolant Water Computer Switch
Temperature

QN0020

- 48 -
[Reference: Single-Valve Type Venturi Intake Restriction Control (Example: Vacuum Type
Independent Venturi)]
Outline
In contrast to the dual-valve type that contains a main valve and a Main Actuator Fully Open

sub-valve in the venturi, this type controls the intake air with a
single throttle valve (main valve).

Basic Control

Throttle Valve Condition Control Actuator Control Valve

Idle ⇔ Fully Open Main Actuator E-VRV

Fully Closed Main & Sub-Actuators E-VRV, VSV Link

Sub-Actuator PS0059

Throttle Valve Opening and Operatin Conditions (1) Fully


Open Open

• Starting (starter signal: ON)


• During driving (fully open acceleration during rapid acceleration)

• Outside air temperature 10°C maximum

(2) Between idle ⇔ ⇔ fully open (partial acceleration)


• During warm-up (coolant water temperature 59°C maximum)

• During driving (after warming up completely, idle switch: OFF)


PS0060

(3) Idling
• Idling after warm-up Idle Idle ⇔ Fully

• Engine stalling

PS0061

(4) Fully closed


• Engine stopped (ignition: OFF) and immediately thereafter Fully Closed

• When an abnormally high engine speed is detected


• When the solenoid spill valve is malfunctioning
• When the computer is malfunctioning

PS0062

- 49 -
[Reference: Singel-Valve Type Venturi Intake Air Restriction ontrol (Exam- ple: Electronically Controlled
Type Venturi [made by another company] Outline

Fully Open Position


This is a type of vacuum-controlled venturi that has adopted a Detection Switch
step motor to make an electronically controlled venturi.

(1) Intake Air Restriction Valve


The newly developed electronically controlled intake air restriction
mechanism uses a step motor, which is controlled by the control
unit, to actuate the intake air restriction valve in order to achieve
high-precision and optimal EGR volume in all operating ranges.
When the engine is stopped, this valve closes fully to allow the
engine to stop smoothly.
Fully Closed
Intake Air
Step Motor
Note: To prevent the throttle valve position from Restriction
becoming altered, this part cannot be Valve

disassembled.

Fully Open
QT0363, QT0364

(2) Step Motor


The coil in the motor is energized in accordance with the signals
received from the engine control computer. The motor then rotates
the magnet (rotor) in order to precisely control the opening of the
intake air restriction valve.
Coil

a. Specifications
Magnet
Type 4 phase, 32 pole 2 phase excitation, (permanent
magnet) Stator
Actuation System 1-2 phase excitation

2 phase excitation 1°
Resolution [1 step]
1 - 2 phase excitation 0.5°

Amperage Coil Resistance 1.2A per phase maximum 20 ± 2 Ω

Insulation Resistance per phase 10 Μ Ω minimum

Circuit

QT0365, QT0366

- 50 -
b. Construction
The step motor consists of two layers, and contains two coils, four
stators, and magnets that function as a rotor. A stator contains
eight tabs, and by having coils placed between them, 16 poles of
magnets are arranged alternately.

N SSN
The two layers of magnets are staggered 11.25° from each other,
resulting in a total of 32 poles that actuate the rotor.

Rotor (Magnet)
Each coil has two sets of coils that are wound in opposite
directions, resulting in the two coils having four phases. Stators
Coil

The current that is applied to these coils is then switched in order


to change the polarity of the stators, thus controlling the rotation
and stopping of the rotors. Stators

QT0367

Energized

QT0368

c. Operation
Operation Diagram 1:
When current is applied to coil A, an N-pole magnetic field is
generated at the top of the coil, and an S-pole magnetic field is
generated at the bottom of the coil. Consequently, an N-pole Stator A
magnetic field is induced at stator A and an S-pole magnetic field Coil A Coil
is induced at stator A’. Similarly, when current is applied to coil B, A’ Stator A’
because it is wound in the opposite direction, an Spole is
Stator B
generated at the top of the coil, and an N-pole is generated at the
Coil B Coil
bottom of the coil. Then, stator B. becomes the S-pole and stator
B’ Stator B’
B’. becomes the N pole. At this time, the S-pole of the rotor
becomes positioned between the N-pole of stator A and the
Npole of stator B’.

Operation Diagram 1
• ì “®• } ‚P
QT0369

- 51 -
Operation Diagram 2:
If current is applied to coil A’ without changing the current that is
applied to coil B, the top of coil A’ becomes the S-pole and the
bottom becomes the N-pole. As a result, a magnetic field of the
S-pole is induced to stator A and of the N-pole to stator A’.
Coil A

The rotor that was positioned in operation diagram 1 rotates upon


Coil A’
receiving the reaction force of the polarity changes of the stators.

Coil B

Coil B’

Operation Diagram 2
QT0370

Excitation 1 Excitation 2 Excitation 3 Excitation 4 Excitation 5 (1)

Polarity of Stator A N S S N N

Coil A Coil A’ ON ON ON

ON ON

Polarity of Stator A’ S N N S S

Operation of
← →
Rotor 11.25°
phase

Polarity of Stator B S S N N S

Coil B Coil B’ ON ON ON

ON ON

Polarity of Stator B’ N N S S N

QT0371

- 52 -
8. EGR Control
As part of the countermeasures against exhaust gas emissions, this function recirculates a portion of the exhaust gases by
introducing it into the intake air in accordance with the operating condiions. The resultant slowing of combustion helps to
restrain the generation of NOx.

Vacuum Pump

Intake Manifold Vacuum Damper

Engine
Control
EGR Valve Computer
E-VRV

Throttle Position
Sensor
Sensor
Sensor Engine Speed

Exhaust Gas Water Temperature


Engine
Air Pressure Sensor

PU0020 Intake

Based on the acceleration opening (throttle position sensor), engine speed, coolant water temperature, intake air pressure,
and intake air temperature signals, the computer determines the volume of the recirculation of the exhaust gases and effects
duty-cycle control in the operation of the vacuum control valve (E-VRV).

8-1. Construction & Operation of Com-


ponents
(1) E-VRV To EGR valve From
It is an abbreviation for the “Electric Vacuum Regulating Valve”, a vacuum
pump
switching valve that is actuated electrically.

Upon receiving 500Hz duty cycle signals from the computer, the
E-VRV supplies the vacuum from the vacuum pump to the
Atmosphere
diaphragm chamber.

PU0021

- 53 -
(2) EGR Valve
The EGR valve consists of a diaphragm, spring, and a nozzle.
From E-VRV
When the vacuum that is applied to the diaphragm chamber
increases, the diaphragm moves upward (in the direction to
compress the spring). The nozzle then opens in unison with this
movement, allowing the exhaust gas from the exhaust manifold to
enter into the intake manifold. Intake Air
Manifold

Exhaust Manifold
PU0022

8-2. Determining the EGR Volume (1) Other


than Idle
A correction based on the coolant water temperature and the intake air pressure condition is added to the basic duty cycle
value that is stored in the computer in order to determine the final duty cycle value, which controls the E-VRV. However,
control will be stopped if the final duty cycle value is too small, or if the acceleration opening is too large.

(2) Idling
The final duty cycle value changes in accordance with the ON/OFF condition of the air conditioner. Control will be stopped
during starting, when the engine speed is low, or the coolant water temperature is low.

8-3. EGR Correction Coefficient


A correction is made to the basic duty cycle value in accordance
with the coefficient that is obtained from the water temperature
sensor and intake air pressure sensor signals. (The diagram on
Correction Coefficient

the right gives an example of a correction coefficient.)

Coolant Water Temperature (°C)


PU0023
Correction Coefficient

Intake Air Pressure (mmHg)

PU0024

- 54 -
9. Glow Plug Control
This control turns ON the glow plugs to warm up the air in the combustion chamber during cold starting, while the glow plugs
also serve as the source of the ignition of fuel in order to facilitate starting. Ceramic glow plugs are used as heat sources in
order to simplify the system.

Temperature
Heat Source
Water Temperature
Sensor

Heat Generation Time (seconds)

PU0025

9-1. Glow Plug Indicator Illumination Time Control

When the ignition switch is turned ON, this control illuminates the
glow plug indicator light only for the length of time that is

Illumination Time
(seconds)
determined by the coolant water temperature. The light goes out
when the starter is turned ON.

Water Temperature (°C) PU0026


9-2. Glow Plug Relay Control
When the ignition switch is turned ON, this control energizes the
glow plug relay to effect pre-heating only for the length of time that
is determined by the coolant water temperature. When the starter is
turned ON, the glow plug relay is energized during that time. After

Pre-Heating Time
After-Heating Time

(seconds)
the engine starts and the starter is turned OFF, this control effects
(seconds)

the after-heating control from that point.

Water Temperature (°C) PU0027

Glow Plug Control Time Chart

Illuminate

Pre-Heating After-Heating

PU0028

- 55 -
10. Other Controls (the control specifications vary by engine type) (1) Main Relay Control

Controls the relay for the main power system. (It does not control the computer’s ignition switch terminal, battery terminal, and
the power to the glow plugs.)

(2) Air Conditioner Cutoff Control


With the air conditioner turned ON, if the vehicle speed and the acceleration opening become higher than the specified value,
this control determines that the vehicle is being accelerated, and turns OFF the compressor for 3 seconds in order to lighten
the load.

(3) Turbo Indicator Control


When the signal of the intake air pressure sensor exceeds a specified value, this control determines that the turbocharger is
operating and illuminates the turbo indicator light in the meter.

(4) Engine Stall Control


When the stalling of the engine is detected, this control stops controlling the SPV, actuates the timing control valve at a fixed
duty cycle ratio, and controls the sub valve to open half way.

(5) SPV Relay Control


When the engine speed is determined to have increased above a specified value, this control turns OFF the SPV relay and
fully closes the sub-valve to prevent the speed from increasing further.

(6) Low Water Temperature Lockup Prohibition


When the coolant water temperature is low and the vehicle speed is below a specified value, this control outputs a lockup
prohibition signal to the ECT (electronically controlled transmission) computer.

(7) Communication Control with TRC (Traction Control) Computer


When the TRC is operating, this control receives signals from the TRC computer in order to reduce the fuel injection volume
and decrease the output.

(8) Overheat Control


When the coolant water temperature is higher than a specified value, and the engine speed is high, this control reduces the
fuel injection volume and retards the injection timing in order to prevent the engine from overheating.

- 56 -
11. Diagnosis Function
This is a self-diagnosis function of the system. If an abnormal condition in a signal system of the respective control system
is detected through sensors, the computer stores the malfunctioning system in its memory. Because codes are assigned to
the signals for every system, the computer stores those codes in its memory. Then, it outputs the code of the system that is
malfunctioning via the diagnosis connector that is provided on the vehicle. In some systems, the indicator light in the meter
flashes to alert the driver. During troubleshooting, proper diagnosis can be made by reading the codes that are output by
the diagnosis connector.

Examples of DTCs (Diagnostic Trouble Codes) DTC number

13: speed sensor system DTC number 22: water temperature

sensor system

Examples of output signals

(1) Normal

(2) Abnormal

DTC number 13 DTC number 22

PR0097

12. Fail-Safe Function


If an abnormal signal is output by a sensor and if an engine malfunction could result if the system continues to use that
signal to effect control, a predetermined value that is stored in the computer is used to effect control. Depending on the
symptom, this function could also stop the engine.

Example of Fail-Safe
a. Speed Sensor Signal System
If a signal is not input from the speed sensor, this function cuts off the current that is applied to the solenoid spill valve in
order to stop the injection of fuel.

b. Water Temperature Sensor Signal System


If the signal from the water temperature sensor is open or shorted, this function uses a predetermined value that is stored in the
computer.

- 57 -
Reference: Diagnosis Codes (ex.3C-TE engine)
N.A. No Application
Diagnosis Contents

Illumination
Diagnosis Item Main Symptom of
(a:Condition, b:Abnormality state, c:Abnormality period)

Memory
Code

(terminal symbol) Malfunction Inspection Area

Lamp
Normal Mode a:Engine Check (Test) Mode
Revolution signal revolution over 400 rpm a:Engine revolution over Loud knocking • Wiring harnesses and
system1 [TDC+, TDC-] 400 rpm b:Two sound/Poor connectors (TDC signal
b:No input of crankshaft angle revolutions of engine drivability system)
12 signal (TDC signal) resulting in crankshaft • Center of crankshaft
angle signal (TDC position
signal) other than 2 • Engine control computer
a:Engine revolution over
Revolution signal a:Engine revolution over 680 rpm 680 rpm b:One-half Engine • Wiring harnesses and
system 2 [NE+, NE-] revolution of engine stalling / connectors (NE signal
b:No input of NE signal c:Over 0.5 resulting in NE signal Unable to system)
13 second a:During cranking b:No pulse count other than restart • Diesel revolution
input of NE signal c:Over 2 normal sensor
seconds a:After engine is warmed • Engine control computer
up, during driving b:Actual control
Timing advance cont value deviates from target timing Loud knocking • Wiring harnesses and
rol system [TCV] advance value. c:Over 20 seconds sound/Poor connectors (TCV signal
drivability system)
14 • Timing control valve
• Clogged fuel filter
• Fuel (frozen, air intermixed)
• Injection pump
• Engine control computer
Throttle control system a:Vehicle speed over 5km/h b:After • Wiring harnesses and
[PA, E1] engine is warmed up, actual Poor drivability connectors (throttle control
15 throttle opening deviates from system)
target throttle opening. c:Over 2 • Throttle opening sensor
seconds a:Battery voltage normal • Engine control computer
b:Computer internal IC abnormal
Internal IC system • Engine control computer
17
89

Spill-valve system a:Engine revolution over 500 rpm • Wiring harnesses and
[SPV+, SPV-] Engine stalling connectors (spill-valve
18 b:Spill-valve shorted inter- system)
nally • Spill-valve
• Engine control computer
Acceleration sensor b:Accelerator sensor short or open b:Acceleration sensor short • Wiring harnesses and
system [VA, VAS, circuit c:Over 0.05 seconds or open circuit Poor drivability connectors (acceleration
19 E2C] sensor system)
• Acceleration sensor
• Engine control computer
Acceleration b:Idle switch short or open circuit. • Wiring harnesses and
sensor system (idle Poor drivability connectors (acceleration
19 switch) [IDL, E2C] c:Over 0.05 second b:Large deviation sensor system)
between signals from two • Acceleration sensor
accelerator sensors. c:Over 0.05 • Engine control computer
second a:Accelerator pedal fully
Acceleration sensor open b:Over 5 second c:Accelerator • Wiring harnesses and
system (accelerator ful full-open switch open circuit Poor drivability connectors (accelerator

19 l-open switch) [PDL] full-open switch system)


• Acceleration full-open switch
• Engine control computer

- 58 -
Diagnosis Contents

Illumination
Diagnosis Item Main Symptom of
(a:Condition, b:Abnormality state, c:Abnormality period)

Memory
Code
(terminal symbol) Malfunction Inspection Area

Lamp
Normal Mode Check (Test) Mode
Acceleration sensor a:Accelerator pedal fully open Poor drivability • Wiring harnesses and
system (accelerator ful connectors (accelerator
l-open switch) [PDL] b:Accelerator full-open full-open switch system)
switch open circuit • Acceleration full-open
switch
• Engine control computer
Water temperature signal b:Water temperature sensor circuit b:Water temperature sensor Poor cold starting • Wiring harnesses and connectors
system [THW, E2] short or open circuit c:Less than circuit short or open circuit performance /Poor (water temperature sensor

22 0.5 second c:Less than1 second drivability system)

• Water temperature sensor


• Engine control computer
Intake air temperature b:Intake air temperature sensor circuit b:Intake air temperature Poor drivability • Wiring harnesses and connectors
sensor signal system [THA, short or open circuit c:Over 0.5 sensor circuit short or open (intake air temperature sensor

E2] second circuit c:less than 1 second system)


24 N.A.
• Intake air temperature
sensor
[S/TH, E1] 19
• Engine control computer
Correction system b:Correction circuit short or open a:Correct ion circui t short Poor drivability • Wiring harnesses and
[DATA, CLK, E2] circuit or open circuit c:Less than connectors (correction
32 1 second N.A. system)
• Correction unit
• Engine control computer
Throttle control system a:Battery voltage normal b:Idle Vibration • Wiring harnesses and
stopper VSV circuit short or when connectors (throttle control
open circuit c:Over 0.5 second stopping system)
33 engine • Throttle position sensor
• Piping
• Idle stopper VSV
Turbo pressure senso a:Over engine revolution 2400 rpm, a:Over engine revolution 2400 • Wiring harnesses and
r s i gna l system accelerator opening more than half rpm, accelerator opening connectors (turbo pressure
open b:Intake manifold pressure more than half open b:Intake sensor system)
[PIM, VC, E2] abnormally low c:Over 2 seconds manifold pressure
35 b:Intake manifold pressure abnormally low b : I n t ake • Turbo pressure sensor
abnormally high c:Over 2 seconds man i f o l d pressure • Turbocharger
b:Fuel temperature sensor circuit abnormally highl b:Fuel • Actuator
short or open circuit c:Over 0.5 temperature sensor circuit • Engine control computer
second short or open circuit c:Less

Fuel temperature sensor than 1 second Poor drivability • Wiring harnesses and connectors
signal system [THF, E2] (fuel temperature sensor system)
39

• Fuel temperature sensor


• Engine control computer
Veh i c l e speed a:After engine is warmed up, driving • Wiring harnesses and
senso r s i gna l at engine revolution between 2000 connectors (speed sensor
42
system [SP1] to 4000 rpm b:No input of speed signal system)
sensor signal c:over 8 seconds • Speed sensor
b:Throttle position sensor circuit • Engine control computer
Throttle position short or open circuit c:Over 0.5 Throttle position sensor Poor drivability • Wiring harnesses and
sensor system [VLU, second circuit short or open circuit connectors (throttle position
47 E2] sensor system)
• Throttle position sensor
• Engine control computer

- 59 -
Reference: Block Diagram (ex.3C-TE engine)

Power voltage warning lamp

relay Main relay Turbo


Water temp. sensor

Glow indicator lamp Glow


Turbo pressure sensor

Timing control valve


Crank position sensor

Solenoid spill valve


ROM

Acceleration sensor

switch

Full-close accelerator ECU


Starter signal

Air-conditioner signal

Throttle position sensor


E-VRV(for EGR)

VSV VSV

Vehicle speed sensor E-VRV(for throttle)

sensor Newtral switch

temp. sensor Fuel temp.

Tacho-meter signal

NE sensor Intake air Air-conditioner cut signal

PS0063E

- 60 -
Reference: Connecting Diagram

Main relay
Solenoid spill valve

Engine speed (Ne) sensor

NE sensor

Crankshaft angle
sensor
Glow plug relay
Crankshaft position sensor

Other ECU
Acceleration pedal S/W

MRE Sensor

ECU Serial
data

Neutral start S/W Timing control valve


Starter relay

Shift lever S/W Shift

Blower morter
Shift lever S/W

Stop lamp S/W

Blower S/W
lever S/W

O/D OFF lamp


Shift indicator lamp

Shift indicator lamp

Shift indicator lamp

Stop lamp

Check engine lamp

Valve

A/C amp

Idle S/W

Acceleration sensor
Solenoid

Fuel temp, sensor

Turbo pressure Combination meter A/C


sensor amp, etc.
Intalce air temp, sensor Water

temp, sensor
ROM

Throttle position sensor

PS0064E

- 61 -
- 62 -
Chapter 2

ECD-V5

- 63 -
Chapter 2 - Table of Contents

1. General Descriptions............................................................................... 65
1-1. Construction of ECD-V5 Pump .................................................................................... 66
1-2. Fuel Pressure-Feed and Injection ................................................................................ 67

2. System Configuration.............................................................................. 68
2-1. System Components ................................................................................................... 69

3. Control Function ...................................................................................... 76


3-1. Fuel Injection Quantity Control ...................................................................................... 76
3-2. Fuel Injection Timing Control ........................................................................................ 79
3-3. Idle Speed Control ....................................................................................................... 82
3-4. EGR Control ................................................................................................................ 83
3-5. Other Controls ............................................................................................................. 84

- 64 -
1. General Descriptions
The ECD-V5 system detects the engine condition (engine speed, accelerator opening, intake air pressure, cooling water
temperature, etc.) through sensors, and controls the fuel injection quantity, the fuel injection timing and all other factors
with microcomputers to run the engine in the optimum condition.

(1) Fuel injection quantity control (2) Fuel


injection timing control (3) Idling speed
control (4) EGR control (5) Glow plug
control

In addition, the system also following functions;


(6) Fail-safe function (7)
Diagnosis function

The ECD-V5 system is divided into four major electric components: sensors; computers; electronic driving unit; and
actuators.

Other signals
Turbo charger
Main relay
Immobilizer signal
CCO
Vehicle speed sensor Turbo SPV relay
Intercooler
pressure sensor A/C

Water temp. sensor Intake air


temp. sensor (No.1 & No.2) Glow system
ECU Crankshaft position sensor

Acceleration sensor Engine


VSV
EGR lift sensor

VSV
EGR

FCV

TCV
Atmospheric air SPV
pressure sensor EDU

NE sensor

Fuel temp. sensor

ROM Crankshaft

position sensor

QT0266E

Detect the engine condition and the running state, and convert them into electric signals.
Sensors

Actuators Operate in response to the electric signals from the computers.


Actuates the solenoid valve (SPV) using high amperage in accordance with the signals from the
EDU
computer.

Computers Perform calculations based on electric signals from the sensors, and transmit electric signals for
optimization to the actuators.

- 65 -
1-1. Construction of ECD-V5 Pump
ECD-V5 pump is equipped with following electrical parts.

(1) Actuators
a. Solenoid spill valve (SPV) for injection quantity control

b. Timing control valve for injection timing control


c. Fuel cutoff valve (FCV) that cuts off the fuel injection.

(2) Sensors
QT0267E
a. Engine speed (NE) sensor
b. Fuel temperature sensor
(3) ROM
New part on behalf of conventional correction resistors ( θ & τ)
Connector (NE sensor)
Fuel temp. sensor

Solenoid spill valve

NE (engine speed) sensor

Roller ring

Pulser

Timing control valve


Cam plate
QT0268E

- 66 -
1-2. Fuel Pressure-Feed and Injection
The solenoid spill valve is located in the middle of the passage connecting the pump chamber and the plunger pressure
chamber.
The valve is a normal open type by the operation of the spool spring (return spring) in the solenoid spill valve, and closes
when its coil is energized.

(1) Suction Solenoid spill valve (open)


When the plunger moves down, the fuel enters the pressure
chamber.
•Suction port : Open
•Distribution port : Closed
Suction port Pressure
• Solenoid spill valve : Open (deenergized)
chamber
chamber
Nozzle

Plunger Cam plate Roller Pump

Distribution port

QT0269E

(2) Injection Solenoid spill valve (closed)


Turning and rising, the plunger compresses and feeds the fuel.

•Suction port : Closed


•Distribution port : Open
• Solenoid spill valve : Closed (energized) Roller

Cam plate

(3) End of Injection QT0270E


As soon as the solenoid spill valve is deenergized, it opens. The
pressurized fuel remaining in the plunger chamber is
Solenoid spill valve (open)
compressed back to the pump chamber, completing the
pressure-feed cycle.
•Suction port : Closed
•Distribution port : Open
• Solenoid spill valve : Open (deenergized)
Roller
(4) Fuel Cutoff
While the injection of fuel is cut off, the current does not flow to
the solenoid spill valve, thus allowing the spill port to remain
open. Therefore, the fuel is not pumped even when the plunger
ascends. When the solenoid spill valve is closed, the fuel cutoff Cam plate
valve (FCV) closes to cut off the fuel.
QT0271E

- 67 -
Acceleration sensor

Intake air temp. sensor No.1


Acceleration
Accelerator pedal
Correction data

Engine speed
Duty VSV
2. System Configuration

Fuel temp.
ECU

Turbo
charger

Vacuum
source

Intake air temp.

- 68 -
sensor No.2

EGR lift sensor


EDU EGR
valve

Turbo pressure Intake manifold Exhaust manifold


sensor

ROM Solenoid spill


Water temp. sensor
valve
Fuel temp. FCV
sensor

Crankshaft position sensor

Timing control valve

Injection pump

QT0276E
Crankshaft position sensor Acceleration sensor
Solenoid spill valve (SPV) Water temp. sensor

Duty VSV
Engine speed (NE) sensor Idle switch

Fuel temp. sensor


2-1. System Components

ECU

- 69 -
ROM
EDU

Timing control valve (TCV)


Intake air temp. sensor No.1
EGR valve/ EGR lift sensor
Duty VSV
Intake air temp. sensor No.2
Turbo pressure sensor

QT0278E
System Components Layout
(1) Turbo Pressure Sensor
Vacuum chamber (built-in
The turbo pressure sensor detects the intake air pressure at the silicon chip)
absolute pressure* and sends it to the computer in the form of
an intake air pressure signal.

* Absolute pressure: A pressure in which vacuum is 0.

Boost pressure PR0068E

A crystal (silicon) is sealed inside the sensor. This crystal has


the characteristic of changing its electric resistance when
pressure is applied to it. The turbo pressure sensor is a type of
semi-conductor pressure sensor that utilizes this characteristic.

Output Voltage [V]

Pressure [kgf/cm 2]
Sensor Output Characteristics

(2) Engine Speed (NE) Sensor


Engine speed
The engine speed (NE) sensor is mounted opposite the gears of (NE) sensor
the pulser (gear) that is pressed on to the driveshaft of the Magnet
pump. Coil
The sensor contains a magnet and a coil. The magnetic flux ES0359E
Roller ring
that passes through the coil varies with the rotation of the
No gears
pulser, thus generating an alternating current voltage in the coil. part
The computer counts the number of these pulses to detect the
engine speed. The pulser has 52 gears, with 3 gears missing at
4 locations, enabling the pulser rotation angle to be detected at
11.25 ¡CA intervals. PR0070E

360 °CA
Output Voltage (V) 11.25 °CA

Time

Signal Wave Form


PR0071E

- 70 -
(3) EDU (Electronic Driving Unit)
a. The ECD-V4 uses an EDU (CDI type high voltage driver) for high speed driving of the electromagnetic spill valve that
works under high pressure. The introduction of high voltage and quick charge systems using a DC/DC converter
enables high speed driving of the spill valve that controls the high fuel pressure. The precise control of the timing of
injection of highly pressurized and finely atomized fuel decreases the particulates* and exhaust gas emissions, and
improves maneuverability.

b. The ECU constantly monitors the EDU status and stops the engine if an EDU abnormality is detected.

EMU signal wave form SPV+ electric current wave form

5
Time
0

High voltage generation circuit (DC-DC converter) Time

Battery SPV+

Solenoid spill valve


EMU

Control
ECU SPV −
EDUF circuit

EDU
QT0132E

* Particulates: fine particles of various materials (average size 0.1 υ m) contained in higher quantities in diesel engine exhaust than in gasoline
engine exhaust.

• EDU operation
The battery voltage is boosted to a high voltage by a high voltage generation circuit (DC-DC converter). The ECU controls
the EDU according to inputs from various sensors, via the EMU signal that it outputs to the EMU terminal of the EDU.

The output of the IJt signal causes the high voltage (approx. 150 V) to be output from the SPV+ terminal of the EDU, which
drives the solenoid spill valve. At this time, the EDUF terminal outputs the injection confirmation signal.

- 71 -
(4) Accelerator Sensor Accelerator
On the ECD-V3, the sensor was mounted on the venturi to sensor
detect the accelerator opening. However, on the ECD-V5, the
accelerator opening is detected at the accelerator pedal.
Idle switch
In either case, the voltage of the output terminal changes in
accordance with the accelerator opening.

QT0279E

Reception
Acceleration sensor circuit

VREF
5 ± 0.3V

TVO
Amp
E2

(5) Water Temperature Sensor


This sensor includes a thermistor and detects the temperature
of the cooling water. The thermistor utilizes a semiconductor,
the electrical resistance of which changes significantly with Thermistor

temperature. This change in the electrical resistance is used for QT0280E


determining the cooling water temperature.

Structure PR0075E

30
20
10

532
Resistance Value (k Ω)

0.5
0.3
0.2
0.1
- 20 0 20 40 60 80 100 120

Water Temperature (¡C)


Characteristic B6202E

- 72 -
(6) Intake Air Temperature Sensors No.1, No.2
These sensors contain a built-in thermistor that has the same
characteristic as that of the water temperature sensor. They are
Thermistor
mounted at 2 locations of the intake manifold of the engine to
detect the intake air temperature before and after the intake
manifold.

PR0077E

(7) Fuel Temperature Sensor


This sensor includes a thermistor having properties similar to that
of the thermistor included in the water temperature sensor. Thermistor

PR0078E

(8) Solenoid Spill Valve (SPV)


Highly pressure resistant and highly responsive, the solenoid spill Fuel return
valve is a direct-acting solenoid valve that directly controls the
injection volume. When the solenoid spill valve opens, the highly Spill ports

pressurized fuel in the plunger returns to the pump chamber,


thus ending the injection of fuel.

*Refer to page 5 about SPV operation.

Spool valve Coil


QT0281E
Coil Plunger

(9) Fuel Cutoff Valve (FCV)


It is a solenoid valve that cuts off the fuel injection when the
engine is stopped.
When the current is applied, its valve opens, allowing the fuel to
be drawn into the pressure chamber.

FCV valve
QT0282E

- 73 -
(10) Computer (ECU)
ECU calculates injection quantity by using signals from
accelerator sensor, engine speed sensor and other sensors.

PR0081E

(11) Crankshaft Position Sensor


This sensor is mounted in the front of the engine. A protrusion
that is provided on the crankshaft pulley causes 1 pulse to be
generated each time the engine makes 1 revolution.

This pulse is then sent to the computer as the standard


crankshaft angle signal.

Crankshaft position
sensor
QT0283E

360 ¡CA

Shape Output signal


QT0284E, PR0089E

- 74 -
(12) Timing Control Valve (TCV) High-pressure Coil
The timing control valve is installed in the fuel injection pump. chamber
According to the signals from the engine control computer, the
Low-pressure
valve opens/closes the fuel passage between the timer piston
chamber
high-pressure chamber side and low-pressure chamber side.
When the coil is energized, the spring is compressed by the
moving core, thus the fuel passage opens. One end of the timer Moving core
control valve is connected to the main relay, and the other end Spring

is connected to engine control computer terminal TCV. Current


Stator core
that flows to the stator core is duty-controlled by this terminal,
Structure
and as the longer the ON time (time which engine control PS0051E

computer terminal TCV is grounded), the longer is the length of


the valve opening time. ON OFF

Average current: large

Current
0

The timing control valve opening is controlled by the ratio of the


ON/OFF duration (duty ratio) of the current supplied to the coil Average current: small

by the computer. A longer ON duration produces a longer valve


Current

opening duration.
0
Time
Duty Control PR0095E

- 75 -
3. Control Function
3-1. Fuel Injection Quantity Control
(1) General Description of Fuel Injection Quantity Control
Correcting the basic fuel injection quantity calculated based on the engine condition (accelerator opening, engine speed,
etc.) in response to the water temperature, the fuel temperature, the intake air temperature and pressure, etc., the engine
control computer transmits the optimum output signal for the engine condition to the solenoid spill valve of the ECD-V5
pump. Especially, ROM on the pump instead of conventional correction resistors has correction data for injection quantity
and timing.

Engine speed (NE) sensor

Solenoid spill
Acceleration sensor ECU valve

Idling signal

Water temp. sensor ROM

Intake air temp. sensor No.1 & No.2

Fuel temp. sensor

Turbo pressure sensor

Vehicle speed sensor To nozzle

Starter signal
QT0285E

(2) Fuel Injection Quantity Control Method Solenoid spill valve (open)
The cam position of the cam plate determines the fuel injection
start timing.
Fuel injection stops after the solenoid spill valve is deenergized
(opens) and the pressurized fuel spills out (is released) into the
pump chamber. Consequently, the computer controls the fuel Roller
injection quantity by adjusting the fuel injection end timing.

Cam plate

QT0286E

- 76 -
(3) Basic Calculation of Fuel Injection Quantity Control
The fuel injectionquantity is determined based on two values (basic fuel injection quantity and maximum fuel injection
quantity).
a. Basic Fuel Injection Quantity
The basic fuel injection quantity is determined by the engine speed and the accelerator opening.

b. Maximum Fuel Injection Quantity


The maximum fuel injection quantity is determined in response to the intake air into the engine calculated based on the
engine speed, the intake air pressure and temperature, etc. Final fuel injection quantity is determined by the comparison
between the basic fuel injection quantity and the maximum fuel injection quantity. The minimum value is adopted.

(4) Fuel Injection Quantity Control Flow

Acceleration sensor
Basic fuel injection quantity

Engine speed sensor

Basic maximum fuel


injection quantity

Select the Correction


Fuel temp. sensor less value with ROM EDU
Max. fuel injection
Water temp. sensor
SPV
Intake air temp. sensor No.2 Correction

ROM

QT0289E

a. Except Starting (Same as the previous ECD-V3)


Compares the basic fuel injection quantity and the maximum
injection, and the governor pattern of the map for the less
injection quantity is used for determining the injection
quantity. Low

b. Starting (Same as the previous ECD-V3)


Calculates the injection quantity in accordance with the
Starting fuel quantity

engine speed and water temperature.

High

NE

QT0290E

- 77 -
(5) Various Types of Maximum Injection Quantity
ECD-V3
a. Intake air pressure (PIM) compensation
Max.Fuel Injection Quantity

Governor Pattern

Based on the signals received from the turbo pressure Fuel

sensor, the intake air volume iscalculated in order to correct


Injection
Quantity Vary by the required amount

the maximum injection quantity towards enrichment during NE

turbocharging. Max.PIM
compensation

b. Intake air temperature (THA) correction


THA correction THF Iearned ISC Iearned
correction correction

It is the same as ECD-V3.


Choose small
Max.injection quantity
Deceleratic
Compensation base transition correction at cold NE correction
PIM Max.compensation correction
period compensation

Intake air temperature sensor Water


PIM sensor
temperature sensor Fuel temperature sensor NE sensor

ECD-V5 Max.Fuel Injection Quantity

Governor Pattern

Fuel
Injection
Quantity amount

NE Vary by the required

PIM compensation THA correction THF Iearned ISC Iearned


correction correction

Max.injection quantity
Deceleratic
correction at cold NE correction
correction

PIM sensor THA sensor THW sensor THF sensor NE sensor

PS0047E

(6) Correction with ROM Data


The new ECD-V5 is equipped with a ROM in place of the
ECD-V3 Adjusting screw
correction resistor used in the previous ECDV3 system. (SPV)
Accordingly, the points on which the individual pumps can be Q
controlled have been increased to realize a high level of
precision. Furthermore, the data in the ROM can be modified to θ correction
make delicate injection quantity corrections easily, thus resistor
realizing a greater freedom of adjustment.

Np

ECD-V5

Np
PS0048E

- 78 -
3-2. Fuel Injection Timing Control
(1) General Description of Fuel Injection Timing Control
The engine control computer (ECU) calculates the fuel injection timing, and transmits a signal to the timing control valve
(TCV) to maintain the optimum fuel injection timing.

Turbo pressure sensor ECU

Acceleration sensor

ROM
Engine speed sensor

SPV
Crankshaft position sensor

Water temp. sensor

Intake air temp. sensor No.1

Starter signal

Timer piston

Timing control valve


QT0292E

(2) Injection Timing Control Method


To control the injection timing, the fuel pressure of the timer low-pressure chamber that is applied to the timer piston is
regulated by varying the length of time in which the TCV is open, thus moving the roller ring. When the length of time in
which the TCV is open is long, the volume of fuel that bypasses from the pump inner-pressure chamber to the timer
low-pressure chamber increases, causing the pressure in the timer low-pressure chamber to increase. As a result, the
timer piston moves in the retard direction. When the length of time in which the TCV is open is short, the timer piston
moves in the advance direction.

Roller ring

Pump inner-pressure chamber

Timer high-pressure chamber

ECU

Inlet Orifice

Advance Delay Timing control valve


Timer piston

Timer low-pressure chamber


QT0293E

- 79 -
(3) Basic Calculation of Fuel Injection Timing Control
Correcting the basic fuel injection timing calculated from the engine conditions (accelerator opening, engine speed, etc.)
according to the water temperature, the intake air pressure, etc., the computer controls the following factors:

¥Optimum fuel injection timing according to fuel injection quantity (engine load) and engine speed

¥Advance before engine warm-up


¥Advance at engine start-up
¥Advance at higher altitude where intake air density is lower
To provide accurate control, the actual fuel injection timing is computed from an input signal issued by the TDC sensor
and transmitted to the computer.(Refer to page 38,39.)

(4) Determine Target Injection Timing

ECU
Starter signal

Acceleration sensor
Basic target injection timing Target injection timing
Timing control
Engine speed sensor valve

sensor No.1
temp.sensor Intake air temp. Comparison & Correction
Turbo pressure sensor Water Correction

Actual injection timing


Crankshaft position sensor

ROM

QT0295E

(5) Various Types of Injection Timing Correction


a. Intake air pressure correction advance
Intake air pressure correction

Engine speed decreases


The basics of calculating the amount of timing advance
correction based on the turbo pressure sensor signal.
value ( ° CA)

Low Intake air pressure High


(mmHg)
QT0296E

- 80 -
b. Intake air temperature correction advance
The amount of timing advance correction based on the
intake air temperature sensor signal.

correction advance ( ° CA)


Intake air temperature
Cold Intake air temp. ( ° C) Hot

QT0297E

c. Crankshaft angle correction


The NE pulse (camshaft angle signal) that is detected by the
rpm sensor is used for controlling the injection timing.
However, the correlation between the camshaft angle signal Injection
and the injection wave form deviates from one pump to pulse

another, causing a deviation in the injection timing. This


Pump A
deviation is corrected through the use of the correction data
NE pulse
on the ROM that is attached to the pump.
Pump B

Timing gap

PS0056E

- 81 -
3-3. Idle Speed Control

<Sensor> <Computer> <Actuator>

Engine speed sensor

Acceleration sensor

Water temp. sensor

Vehicle speed sensor Idle speed


control Solenoid spill valve
Starter signal

Air conditioning signal

Neutral start signal

Power steering signal

QT0302E

(1) Feedback Control


The computer compares the desirable idling speed and the current idling speed (engine speed sensor signal). If any
difference is found between them, the computer adjusts the injection quantity to obtain the desirable idling speed.

(2) Warming Up Control


During warm-up, the computer sets a fast idling speed deemed optimum according to the cooling water temperature.

(3) Expectation Control


To prevent a fluctuation in the idling speed due to a load fluctuation following an A/C switch operation, the computer
changes the injection quantity by a preset amount immediately after the switch operation but before the idling speed
fluctuates.

(4) Idle Speed Stabilization Control


While the engine is running at the idling speed, the computer detects the speed fluctuation at each cylinder and corrects it
by adjusting the injection quantity for each cylinder. This results in reduced vibrations at the idling speed.

- 82 -
3-4. EGR Control

Engine

Duty VSV

Engine speed

Accelerator Water
ECU
temp.
Vacuum pump
sensor

EGR valve EGR lift

QT0303E

(1) Outline
The EGR system itself is almost identical to that of the previous system. Basically, the ECU calculates the target EGR valve
lift value in accordance with the signals from the sensors, monitors the actual amount of lift, and controls the 2 duty cycle
VSVs to achieve the target lift value.

(2) EGR Valve


EGR lift sensor
When the vacuum in the diaphragm chamber of the EGR valve
increases, the EGR valve has the characteristic to open.
Controlled
Consequently, the exhaust gases flow from the exhaust vacuum
manifold to the intake manifold.

To intake
manifold

From exhaust
manifold
QT0304E

(3) Control Outline


a. The operation of the EGR is stopped at low and high temperatures.
b. The volume of EGR is reduced at high altitudes.

- 83 -
3-5. Other Controls (1)
Glow Plug Control
IG PIM G-LA
This control is intended to warm up the air in the combustion
THW
chamber when starting the engine at low temperatures and to G-
REL

Water temp. sensor


make the glow plugs the source for igniting the fuel in order to
ensure startability.
VG

E2
E1

a. Glow plug indicator illumination time control


QT0305E
When the ignition switch is turned ON, the glow plug
indicator light illuminates only for the length of time that is
determined by the coolant water temperature and the
atmospheric pressure. However, the indicator light turns OFF Altitude (high places)
at the time the starter is turned ON.

ON time (sec)
b. Glow plug relay control
When the ignition switch is turned ON, super-glow is
implemented by applying current only for the length of time
that is determined by the coolant water temperature.
Water temperature ( ° C) 80

After the engine is started and the starter is turned OFF, Glow Plug Indicator Illumination Time Control
after-glow is implemented from that point. QT0306E

(2) Main Relay Control Main relay


Controls the systemÕs main power supply relay. Does not control
the power supply to the computerÕs IGSW terminal, +BB terminal, +B M-REL

and to the glow plugs.


EGRV

EGRA

+ BB
TCV

IGSW

SPV-REL

SPV relay

Main Relay Control


QT0307E

• Control time chart


a. When the IGSW is turned ON, the main relay turns ON. ON
IG switch OFF
b. When the IGSW is turned OFF, the main relay turns OFF
ON
after 5 seconds have elapsed from the time SPD=0 is
SPV relay
OFF
established.
ON
Main relay 3 sec 5
(3) A/C Cut Control OFF
sec
When the ECU judges that vehicle acceleration has reached a
preset value, it signals the A/C ECU to cut the compressor OFF Control Time Chart
for 5 seconds. QT0308E

- 84 -
[Reference: Block Diagram(ex.RF-MDT engine)]

IG SW Main relay

Glow voltage Glow plug relay

Power supply Glow plug indicator lamp

Water temp. sensor TCV

Turbo pressure sensor EDU SPV

Crankshaft position sensor SPV relay

ROM Fan relay

Acceleration sensor

Idle switch

Starter signal ECU

A/C signal

FCV voltage Duty VSV

Vehicle speed sensor Duty VSV

Neutral switch FCV relay

Fuel temp. sensor

Intake air temp. sensor No.1

NE sensor Tachometer

Intake air temp. sensor No.2 A/C amplifier

EGR lift sensor

EDU fail signal

QT0277E

- 85 -
[Reference:External Wiring Diagram (ex. RF-MDT engine, A/T)

QT0310E

- 86 -
[Reference:EDU External Wiring Diagram (ex. RF-MDT engine)]

Battery High voltage SPV+


A generation D
circuit

EMU
B Control SPV
circuit
SPV–
EDUF E
C
GND (Case)
F

ABC DE F

QT0129E

- 87 -
- 88 -
Chapter 3

ECD-V4

- 89 -
Chapter 3 - Table of Contents

1. General Descriptions................................................................................ 91
1-1. Injection Pump Mechanism (ex. 1HD-FTE engine) ....................................................... 92

2. System Configuration (ex. 1HD-FTE engine) ........................................ 95


2-1. System Components (on the vehicle) ........................................................................... 95
2-2. System Configuration (ex. 1HD-FTE engine) ................................................................ 96
2-3. System Components ................................................................................................... 97

3. Control Functions ................................................................................... 102


3-1. List of Control Functions ............................................................................................ 102
3-2. Fuel Injection Quantity Control .................................................................................... 103
3-3. Fuel Injection Timing Control ...................................................................................... 105
3-4. Idle Speed Control ..................................................................................................... 108
3-5. Idle Speed Stabilization Control ................................................................................. 108
3-6. Other Control Items .................................................................................................... 109
3-7. EGR Control .............................................................................................................. 110

- 90 -
1. General Descriptions
The ECD-V4 is a new electronically-controlled distributor-type injection pump, based on the design of the ECD-V3 but
with the incorporation of new mechanisms. The ECD-V4 offers improved combustion along with highly precise and
flexible control of the injection quantity and timing. Major changes regarding the new mechanisms are the inclusion of an
inner cam mechanism, highresponse electromagnetic spill valve and EDU (Electronic Driving Unit), and compensation
data ROM.

ROM (Compensation data)

Engine
Fuel injection
pump Various data

EDU

· NE signal
· Fuel temperature
·Compensation values ECU

QT0089E

•Improved combustion
Large

Increasing the fuel injection pressure to promote the increased


atomization of fuel has effectively resulted in reducing gas
emissions .
* Particulates

Higher Injection
Pressure

Low Injection Pressure


High
QT0090E

REFERENCE ECD-V4 In-line pumps


The figure to the right compares the ECD-V4 with other types 120

of pumps in respect to the injection pressure.


100
Injection Pressure (MPa)

(The line in the graph indicates the injection pressures


offered by existing pumps.) 80

ECD-V3
60 (VE)

0
0 10 20 30 40
Pump Weight (kg) QT0091E

- 91 -
1-1. Injection Pump Mechanism (ex. 1HD-FTE engine)

Solenoid spill valve (SPV)


Engine speed (NE) sensor

Pulser

ROM
Feed pump

Rotor

Roller Plunger

Cam ring (inner cam)

Timer piston
Timing control valve (TCV) QT0093E

(1) Inner Cam Mechanism


While the conventional ECD-V3 type pumps, like mechanical pumps, used a face cam mechanism for fuel plunging, the
ECD-V4 uses a newly developed inner cam mechanism to achieve the desired injection pressure (approx. 130 MPa). The
rollers revolve in the inner circumference of the cam, creating a reciprocal movement of the plunger and generating high
pressure.

Inner Cam Mechanism Face Cam Mechanism

Cam
part

SPV
Face cam
Suction Roller
Roller
SPV
Face cam
Cam part
Roller Spill Roller
Suction
port

Rotor
Cam part Delivery port

* QT0095E, QT0096E

- 92 -
• Advantages of the Inner Cam
In the face cam mechanism, the rollers slip as shown on the right.
Thus, the face cam mechanism is unable to withstand high
pressure. Meanwhile, the inner cam mechanism can withstand high
Cam
pressure because the rollers only roll, without creating slippage.
Slipping

(2) High Response Solenoid Spill Valve and EDU


To improve the spill action, the solenoid has been changed to a
Roller Cam Roller
high-response type.
ring Roller Roller
Combined further with the use of an EDU, the spill valve yields a
higher speed driveability.

Face cam

ECD-V4 ECD-V3

QT0097E

ECD-V3
Adjusting screw (SPV)
(3) Compensation Data ROM
Q
Like the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 performs injection
quantity/timing control using the compensation values stored in
θ correction
ROM. (The figure to the right shows an example of the injection
resister
quantity mapping data fragmented through the use of the
compensation values stored in the ROM.)

Np

ECD-V4
Q

Np
PS0048E

- 93 -
(4) Hydraulic Circuit
a. The engine turns the injection pump drive shaft that drives the built-in feed pump. The feed pump sucks the fuel from the
fuel tank and feeds it to the feed gallery inside the injection pump. (Feed gallery pressure: 1.5 to 2.0 MPa)

b. The spill valve opens (SPV: OFF), feeding the fuel into the fuel delivery system (rotor chamber).
c. The spill valve closes (SPV: ON). The fuel contained in the rotor chamber is pressurized by the inner cam and plunger,
which are driven by the drive shaft. The fuel is then plunged through the high pressure line from the delivery valve to the
nozzle, thereby producing a fuel spray.
d. When the spill valve opens (SPV: OFF) and the pressure in the rotor chamber decreases, the delivery valve closes and
injection ends.

A cycle with the above four steps (“a” through “d”) is repeated for each cylinder in the order of the injection sequence.

Accumulator ( absorbs pulsation caused by SPV operations)


SPV

SPV a

Pump room
b Feed gallery
Rotor

d
Delivery
valve

Feed pump
c
Plunger
Fuel delivery system Plunger

QT0094E

REFERENCE
To decrease the dead volume of fuel passage in the fuel delivery system, the spill valve is offset from the fuel passage
and the fuel is forcibly sucked through the spill valve. This eliminates the need for an intake port such as in the
conventional design and thereby decreases the dead volume.

(5) Cam Ring Mechanism and Function


a. Fuel sucking and pressurizing
Cam ring

Roller

Plunger

Sucking Pressurizing
QT0099E

- 94 -
b. Injection timing advance and delay

Direction of rotor rotation


Delay (Front of vehicle)

Advance

Timer piston

Injection Timing Advance and Delay Maximum Delay


QT0100E

2. System Configuration (ex. 1HD-FTE engine)


2-1. System Components (on the vehicle)
Accelerator sensor
EGR valve
Turbo pressure sensor
Throttle valve close switch
VSV (Ambient switch)
Intake temp. sensor

Intake heater

Intake shutter

VSV (EGR) ECU

EDU

E-VRV (EGR)
Crankshaft position sensor

* The enclosed component names indicate DENSO


Water temp. sensor
components.
QT0092E

- 95 -
EDU
Fuel temp. sensor

Engine speed (NE) sensor Intercooler


SPV VSV

Intake shutter
Intake heater

Turbo Intake air temp.


pressure sensor
sensor EGR valve

VSV
2-2. System Configuration (ex. 1HD-FTE engine)

ROM

- 96 -
TCV
E-VRV VSV

Water temp.
sensor

Crankshaft position
sensor

Engine ECU Accelerator sensor

Throttle valve close switch Vaccum pump


1st gear position
switch or
Neutral start switch signal

QT0101E
2-3. System Components
(1) Solenoid Spill Valve (high response type)
The spill valve is installed in the fuel passage between the feed
gallery and pump room. According to signals from EDU, the spill
valve controls the sucking of fuel into the high pressure system,
the injection cutoff, and the split injection.

Spiral coil
mechanism

Valve

Rotor chamber

Feed gallery

QT0104E

(2) Engine Speed (NE) Sensor


The NE sensor is mounted on the cam ring and detects the
engine speed through the pulser that is mounted on the drive
Cam ring
shaft.
Pulser (13 × 6)
As with the NE sensor for the ECD-V3, the NE sensor for the
ECD-V4 is positioned in such a way as to provide independence
from the injection timing. The periphery of the 72 gears pulsar has No pulser

six gaps with three gears missing at each gap, allowing for Drive shaft
detection of a cam angle of *3.75 degrees.
* 360÷{(13 x 6)+(3x 6)} Timer piston
QT0106E

Signal Wave Form Single revolution of injection pump drive shaft


720 ° CA
Single revolution of crank shaft
360 ° CA

3
← 13 →↔

QT0108E

- 97 -
(3) EDU (Electronic Driving Unit)
a.The ECD-V4 uses an EDU (CDI type high voltage driver) for high speed driving of the electromagnetic spill valve that
works under high pressure. The introduction of high voltage and quick charge systems using a DC/DC converter enables
high speed driving of the spill valve that controls the high fuel pressure.

b.The ECU constantly monitors the EDU status and stops the engine if an EDU abnormality is detected.

IJt signal wave form SPV+ voltage wave form

Approx. 150
5
Time
0 0

High voltage generation circuit (DC-DC converter) Time

Battery
SPV+

Electromagnetic
spill valve
IJt
Control
ECU IJf circuit SPV −

QT0132E

* Particulates: fine particles of various materials (average size 0.1 υ m) contained in higher quantities in diesel engine exhaust than in gasoline
engine exhaust.
•EDU operation
The battery voltage is boosted to a high voltage by a high voltage generation circuit (DC-DC converter). The ECU
controls the EDU by outputting signal to the EDU’s IJt terminal. The output of the IJt signal causes the high voltage
(approx. 150 V) to be output from the SPV+ terminal of the EDU, which drives the electromagnetic spill valve. At this
time, the IJf terminal outputs the injection confirmation signal.

- 98 -
(4) Accelerator Sensor
As with the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 uses a hall device to
detect the throttle valve opening at the accelerator pedal. The
Throttle valve
accelerator sensor output voltage changes with the throttle valve close switch
opening. At the same time, the idle switch position (ON/OFF) is
referenced in order to find out whether the engine is idling or not.

Accelerator sensor

The control accuracy is improved by the combination of two


detection systems:

• Idle switch and throttle valve close switch


QT0110E
• VA and VAS

5.0

Vcc
4.0
Normal output range
Output voltage (V)

3.0

2.0 VA

1.0 VAS

IDL
0
-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Sensor rotation angle θ
Service range E
( degrees)

Output Characteristics QT0133E QT0111E

(5) Turbo Pressure Sensor


This sensor detects the intake pressure (absolute pressure), Vacuum chamber

converts the pressure level into a signal, and sends it to the


computer as the intake pressure signal. This semiconductor
type pressure sensor includes a crystal (silicon), the electrical
resistance of which changes with the pressure it receives. This
change in the electrical resistance is used for determining the
intake pressure.

* Absolute pressure: pneumatic pressure measured in reference to that in a


vacuum, which is indicated as zero.

Intake pressure
(Turbo)
PR0068E

- 99 -
(6) Water Temperature Sensor
This sensor includes a thermistor and detects the temperature of
the cooling water. The thermistor utilizes a semiconductor, the Thermistor

electrical resistance of which changes significantly with


temperature. This change in the electrical resistance is used for
determining the cooling water temperature.

Structure PR0075E

30

20

10

Resistance Value (k Ω)
532

0.5
0.3
0.2

0.1
- 20 0 20 40 60 80 100 120
Water Temperature (°C)
Characteristic B6202E

(7) Intake Temperature Sensor


This sensor includes a thermistor having properties similar to
that of the thermistor included in the water temperature sensor.
Thermistor
This sensor is installed in the intake pipe of the engine and
detects the intake temperature.

PR0077E

(8) Fuel Temperature Sensor


This sensor includes a thermistor having properties similar to that
of the thermistor included in the water temperature sensor. This Thermistor

sensor is installed on the injection pump and detects the fuel


temperature.

PR0078E

- 100 -
(9) Crankshaft Position Sensor
As conventionally done, the crankshaft position sensor is installed
on the engine block and generates a single pulse per single engine
revolution, as it detects a projection on the crankshaft. The pulses
generated by the crankshaft position sensor are called crankshaft
Crankshaft position
position reference signals. sensor

To ECU

Projection
Cylinder block QT0107E

(10) Timing Control Valve (TCV)


The timing control valve is installed in the fuel injection pump. According to the signals from the engine control computer, the
valve opens/closes the fuel passage between the timer piston high-pressure chamber side and low-pressure chamber side.

When the coil is energized, the spring is compressed by the moving core, thus the fuel passage opens.

One end of the timer control valve is connected to the main relay, and the other end is connected to engine control computer
terminal TCV. Current that flows to the stator core is duty-controlled by this terminal, and as the longer the ON time (time which
engine control computer terminal TCV is grounded), the longer is the length of the valve opening time.

The timing control valve opening is controlled by the ratio of the ON/OFF duration (duty ratio) of the current supplied to the
coil by the computer. A longer ON duration produces a longer valve opening duration.

ON OFF

Coil
Moving core
Current

Average current: large

Low-pressure 0
chamber
Current

Average current: small

High-pressure 0
chamber
Spring Stator core Time
QT0131E, PR0095E

- 101 -
3. Control Functions
3-1. List of Control Functions
Control Item Function
Regulates the injection quantity to the quantity deemed optimum according to the
Fuel injection quantity
engine conditions determined by inputs from various sensors.
control

M/T vehicle: Controls the engine torque when the transmission is shifted into 1st or

Engine torque reverse gear.

control A/T vehicle: Controls the engine torque when demanded by the ECTECU, typically
during a gear shift.

Fuel injection timing Adjusts the injection timing to the timing deemed optimum according to the engine

control conditions determined by inputs from various sensors. Determines the desirable idling
speed according to the engine conditions, and adjusts the fuel injection quantity

Idle speed control accordingly to achieve the desirable idling speed.

Idle speed Detects the engine speed fluctuation at each cylinder, and eliminates fluctuations by

stabilization correcting the injection quantity for each cylinder. If the heater switch at the driver’s

Heater idle-up seat is ON, the idling speed will increase while the vehicle is at a stop.

control
Closes the intake shutter installed upstream on the intake pipe No. 1 when the engine
Intake cutoff control
stops in order to reduce vibrations and noise. Determines the duration of intake heater
activation (pre-heating before ignition and after-heating after ignition) according to the

Intake heater control engine cooling water temperature.

In extremely cold weather, performs a split injection (two injections per a single

Split injection control plunge) to facilitate starting and reduce white smoke and noise.

Water temperature data output The ECU outputs the cooling water temperature data to the air conditioner amplifier
for air conditioner (compressor) control. Cuts off the air conditioner during
acceleration to improve drivability. With the cold weather specifications, controls the
A/C cutoff control (power heater
viscous heater as well.
cutoff control)

Under certain travel conditions, circulates a part of the exhaust gas back to the intake

EGR control manifold to slow down combustion and decrease NOx emissions.

When an abnormality has occurred in the engine control computer signal system,
Diagnosis
turns the Check Engine lamp ON. When an abnormality has occurred in conjunction
with a sensor signal, continues the control activities by using the default values stored

Fail safe in the engine control computer or stops the engine.

- 102 -
3-2. Fuel Injection Quantity Control

Engine speed (NE) sensor

EDU

Accelerator sensor Turbo


pressure sensor Intake air
temp. sensor Water temp.

ECU sensor Starter signal 1st


gear position switch*

ROM
Vehicle speed sensor

Fuel temp. sensor

QT0105E

*
: With an M/T vehicle, the 1st gear switch activates the power control to protect the drive system during high load operation.

In general the ECD-V4 determines the injection quantity from the basic and maximum injection quantities, as done by the
ECD-V3 (ROM). With the ECD-V4, however, the spill valve EDU has been added to the system.

ECU
Accelerator sensor
Basic fuel injection quantity

Engine speed sensor

Basic maximum fuel


Fuel temp. sensor injection quantity

Select the Correction


Water temp. sensor EDU
less value with ROM
Max. Fuel Injection
Intake air temp. sensor
SPV

Turbo pressure sensor Correction

ROM
QT0109E

(1) Split Injection Control


When the engine needs to be started in extremely cold weather (when the water or fuel temperature is
- 10°C or less), the ECD-V4 performs a split injection to decrease the starting time and white smoke.

- 103 -
A single plunger operation normally produces a single injection
(SPV: OFF → ON → OFF). With the split injection, however, the
ECU and EDU produce drive signals in such a way that two
injections can be produced by a single plunger operation (SPV:
OFF → SPV drive current

ON → OFF → ON → OFF).
(2) Maximum Injection Quantity Compensations
Open Close SPV operation
• Intake pressure compensation (higher intake pressure → higher
injection quantity) Cam lift
• Intake temperature compensation (higher intake temperature → lower
injection quantity)
• Fuel temperature compensation (higher fuel temperature → higher
injection quantity)
• Water temperature compensation (low cooling water
Nozzle lift
temperature → higher injection quantity)
• Engine speed compensation control
• ECT control (A/T vehicle) QT0112E
• Power control (M/T vehicle)
• ROM (individual compensation data)

REFERENCE
1. Injection quantity determination method
The injection quantity is changed by controlling the injection
end timing, namely, the electromagnetic spill valve opening
timing. Engine speed (NE)
2. Solenoid valve opening timing sensor Cam ring
The engine speed sensor is used to determine the solenoid
Pulser
valve opening timing. The cam angle that corresponds to the
cam lift is determined as follows:

a. The cam lift is determined by the rotation angle of the rotor


which rotates in one unit with the pulser, and this rotation is QT0114E
in turn detected by the engine speed sensor. Drive shaft Rotor

Roller
b. The rotation angle of the rotor is detected by the rotation
angle of the pulser, which can be determined from the
engine speed sensor signal output (single pulse per the
Injection Start Injection End
cam angle of
3.75 degrees).
Cam lift
c. The computer uses the engine speed sensor signal output Reference pulse
to determine the electromagnetic spill valve opening timing
NE sensor
(injection end timing) by the number of gears and the
duration of time from detection of the pulser gap. Open Close Open
Solenoid spill valve

Injection
Cylinder A
Cam angle
Injection End Control QT0115E

- 104 -
•Example (1HD-FTE engine)

11 12 01 2345 6 7 8 9 10 11 12 0

Injection End

Close (ON)
SPV
Open (OFF)

Plunger Lift

Injection

QT0116E

3-3. Fuel Injection Timing Control

Engine speed (NE) sensor

Accelerator sensor Turbo

pressure sensor Intake air

temp. sensor Water temp.

ECU sensor Starter signal 1st gear

position switch Crank shaft

position sensor

ROM

Fuel temp. sensor

Timing control valve (TCV)

QT0113E

- 105 -
As with the ECD-V3 (ROM), the ECD-V4 determines the duty ratio by comparing the target and actual injection timings.

Accelerator sensor Engine


Basic target injection timing
Timing control
Taget injection timing
valve
speed sensor

Turbo pressure sensor Correction Comparison & Correction

Water temp. sensor

Crankshaft position sensor Actual injection timing

ROM

PS0053E

(1) Injection Timing Compensations


* Intake pressure compensation (low intake pressure -> timing advance)
* Water temperature compensation (low cooling water temperature -> timing advance)
* ROM data compensation (crank angle compensation etc.)

(2) Timing Control Valve Drive Method


Engine speed NE pulse synchronization control (except at an
engine stall)

(3) Feedback Control θ


The feedback control is performed over the time-phase difference ( θ
Actual compression TDC
in the figure) between the actual compression TDC and the
injection start point. No signal, however, directly shows the actual θ1 Engine
compression TDC and injection wave form.
TDC signal

The actual injection timing, therefore, is determined by the


Ne pulse
following method. Pump
• Determining the actual injection timing: Injection wave form
a. On the engine side, the compression TDC position has a
relationship with the TDC signal from the crank position sensor. PR0092E

b. On the pump side, the actual injection timing has a


relationship with the NE pulses from the engine speed
sensor.
c. The actual injection timing, therefore, is determined by
calculating the phase difference θ 1 between the TDC signal
and NE pulses.
•Feedback control:
The TCV duty ratio is controlled so that the actual injection timing
matches the target injection timing.

- 106 -
REFERENCE Engine speed
Relationship between injection timing and quantity: sensor (mounted
on cam ring)
The injection timing is controlled by changing the position of Cam ring
the timer piston and the cam ring connected with it (the
Pulser (13 × 6)
position determines the injection start timing). Since the
injection start timing advances with the injection end timing,
No pulser
the injection quantity is not affected by changes in the
Drive shaft
injection start timing. The engine speed sensor is installed to,
and therefore moves with, the cam ring. Even when the cam
Timer piston
ring position is changed, the relationship between the cam lift
and NE pulses (a relationship that affects the injection QT0106E

quantity control) remains the same.

•Example (1HD-FTE engine)

(TDC)
Actual crank angle signal
t

11 12 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 0

QT0117E

- 107 -
3-4. Idle Speed Control

Engine speed (NE) sensor

EDU

Accelerator sensor Water


temp. sensor Vehicle speed
sensor Starter signal Neutral

ECU start switch signal Air


conditioning signal Power
heater switch signal

ROM 1st gear position switch

Fuel temp. sensor

QT0118E

*ex. 1HD-FTE engine


(1) Feedback Control Engine speed
The computer compares the desirable idling speed and the Condition
M/T A/T
current speed (by engine speed sensor signal). If any difference
No-load idling A/C ON 600 600 825(N),
is found between them, the computer adjusts the injection
quantity to obtain the desirable idling speed. Power heater ON 825 750(D)
1200 1200

(2) Warming Up Control


During warm-up, the computer sets a fast idling speed deemed optimum according to the cooling water temperature.

(3) Expectation Control


To prevent a fluctuation in the idling speed due to a load fluctuation following an A/C switch operation, the computer changes
the injection quantity by a preset amount immediately after the switch operation but before the idling speed fluctuates.

(4) Power Heater Idle Up Control


If the power heater switch is turned ON and the vehicle is at halt, the ECU controls the spill valve to increase the idling
speed.

3-5. Idle Speed Stabilization Control


While the engine is running at the idling speed, the computer detects the speed fluctuation at each cylinder and corrects it
by adjusting the injection quantity for each cylinder. This results in reduced vibrations at the idling speed.

- 108 -
3-6. Other Control Items (1) Intake
Cutoff Control
The intake cutoff control opens and closes the intake shutter installed on the intake pipe. The purpose of the intake cutoff
system is to cut off the intake and reduce vibrations when the engine is being shut down.

When the ignition switch is turned OFF, the vacuum


pressure is led to the actuator and the valve is closed.
Engine started : valve fully open
Engine shutdown : valve fully closed
After engine shutdown: valve fully open

Vacuum Pressure

Ambient

Ignition Signal QT0119E

(2) A/C Cut Control


When the ECU judges that vehicle acceleration has reached a preset value, it signals the A/C ECU to cut the compressor OFF
for 3 seconds.

(3) Air Conditioner Control (30 °C or below)


The A/C ECU uses the cooling water temperature output to
control the air conditioner. The duration “A” in the figure to the
right changes with the water temperature as shown in the table
below:
Voltage →

(75 °C)
· ex. 1HD-FTE engine A

Water Temperature Duration A (ms)


30 °C or below 82
(90 °C or above)
30-90 °C 90 °C Proportional
A
or above 410
(4) Power Heater Control (ex. 1HD-FTE engine)
When the power heater switch at the driver’s seat is turned ON, 420 ms 420ms A
the idling speed is increased to 1200 rpm.
Time →
•Control enabled when: QT0120E

a. Engine speed is equal to or below the preset value; and

Engine Speed Control


b. Cooling water temperature is equal to or below the preset value.
ON

•Control disabled when: OFF


2000 2500 (rpm)
a. Engine being started; or
b. A/C ON; or
Water Temperature Control
c. Accelerating (vehicle speed less than 30 km/h and throttle ON
opening 45% or more for 5 sec. or more).
OFF
69 74

QT0121E, QT0122E

- 109 -
(5) Intake Heater Control
During a cold start, the intake heater is activated (90 sec. max.) to increase the intake temperature.

•Control enabled when:


a. Ignition switch ON; and
b. Cooling water temperature less than 40 °C.

Intake heater relay


Indicator lamp

Starter

Output interface
Input interface
Fuse
circuit

circuit A/D
converter
Ignition switch

Water temperature sensor


CPU
Memory

Battery (12V)
Input interface
circuit

Constant-voltage power supply

QT0123E

3-7. EGR Control

EDU
Fuel temp. sensor Engine
Intercooler
speed (NE) sensor SPV VSV

Intake shutter Intake


heater
Intake air temp.
Turbo pressure sensor
sensor
EGR valve

VSV

ROM
TCV
E-VRV VSV

Water temp.
sensor

Crankshaft position
sensor

ECU Accelerator sensor


Throttle valve close switch Vaccum pump
1st gear position switch
or
Neutral start switch signal

QT0124E

- 110 -
(1) Control Specifications
The EGR system used with the ECD-V4 is not very different from conventional EGR systems. The basic control scheme is as
follows: the ECU performs a duty control over the electrical current through the E-VRV according to inputs from various
sensors, thereby changing the vacuum pressure in the diaphragm chamber of the EGR valve and thus the EGR valve
opening, until the exhaust gas recirculation amount appropriate to the engine condition is obtained.

Wiring Vacuum
Accelerator
sensor piping

Engine speed
(NE) sensor

ECU VSV
E-VRV
Water temp.
sensor

Turbo pressure Intake air temp.


sensor sensor EGR valve

QT0125E

(2) Operation
The ECU performs a duty control over the electrical current
through the E-VRV according to inputs from various sensors,
thereby changing the vacuum pressure in the diaphragm
EGR valve
chamber of the EGR valve and thus the EGR valve opening, until
the exhaust gas recirculation amount appropriate to the engine
condition is obtained.
EGR gas To intake
Depending on the engine speed and throttle opening, the ECU
manifold
may switch the intake pipe to the intake sensor to sense the
atmospheric pressure instead of the boost pressure for obtaining Intake shutter
the exhaust gas recirculation amount appropriate to the traveling EGR valve
conditions.

•EGR disabled when: E-VRV VSV

a. Cooling water temperature 60 °C or below, or 96 ¡C or above;


or
b. Under high load condition (approx. 70% or more of the full load
and engine running at 4400 rpm or above); or

c. Decelerating (EGR is active, however, when the engine is


idling); or
d. Engine speed low (600 rpm or less)
e. STA ON QT0126E

f. IG OFF

- 111 -
[Reference:Block Diagram (ex. 1HD-FTE engine)]

Power supply
Power supply voltage circuit
TCV
Intake air temp. sensor
A/D converter
Water temp. sensor (EGR)

VSV (for cut-off)


Fuel temp. sensor

Input interface circuit


Turbo pressure sensor
VSV (intake shutter)
Accelerator sensor

Engine speed (NE) sensor


Intake heater relay

Crankshaft position sensor


EDU
VSV (ambient switch)
CPU

Glow indicator lamp

Throttle valve close sensor

Output interface circuit


Check engine lamp
Vehicle speed sensor

Air conditioner amplifier Air conditioning cut-off signal

Idle up switch (Heater)


Main relay
Power heater amplifier
Input interface circuit

Memory
EDU relay

SPV
Starter signal

Neutral start switch *1

ROM Water temp. data


Failure detection
1st gear position switch *2 circuit EDU E-VRV

Ignition switch Engine speed signal

TC terminal

*1
Viscous heater amplifier Transmission ECU
* 1: A/T vehicle only
* 2: M/T vehicle only

QT0102E

- 112 -
[Reference:External Wiring Diagram (ex. 1HD-FTE engine)

+B
Main relay
MREL

SPVD
(70½)

BATT SPVF

E1

EDU
(Engine GND)

NE+
SVR

NE-
MPU
Spill valve relay
MPU (90½)
TDC+

TDC-

TC EGR

E-VRV 12½ (at


20 ¡C)

PDL Intake heater relay


Accelerator pedal switch 4.72½ (at 12 V)

IREL

Speed sensor (inside meter


SP1
console)

Viscous heater amplifier VCH

S/TH
Vacuum switching valve
(35½)
10½
TR
AC1
PA
Vacuum switching valve
A/C AMP (35½)

SIL ECU serial data

IGSW

TCV
NSW Timing control valve
IG2
1st gear switch (10½)

FSW
ST2
Power steering switch
EGRC
PS Vacuum switching valve
(35½)
Short-circuited on M/T vehicle

Idle up switch
Neutral start switch

HSW

E01

STA
E02
Starter relay

Circuit Diagram 1/2

QT0127E

- 113 -
+B +B +B

+ B (inside meter console)


Shift lever switch

Brake switch

Brake switch
1.4W at 12V

PI

STP
1.4W at 12V
ST1
W
Shift indicator lamp

Stop lamp

GIND

Cruise control switch

CCS

Cruise main switch


Cancel

Resume
Set

CMS
THWO

(E2)
ACT

(E2)
lamp Cruise indicator lamp

Accelerator sensor

VCT
VCC

amplifier Bulb (1.4W) Check engine

VA

VAS
EFI +
IDL
ECT ECU
Viscous heater amplifier A/C
EFI -
E2C

Turbo pressure sensor

VC
Fuel temp. sensor Meter, A/C amplifier, etc.
THF TAC

PIM
Intake air temp. sensor

THA
Water temp. sensor

THW

E2 CLK

ROM

ECT +
ECT ECU

ECT -

DATA

Circuit Diagram 2/2

QT0128E

- 114 -
[Reference:EDU External Wiring Diagram (ex. 1HD-FTE engine) ]

Battery High voltage SPV+


2 generation circuit
4

from ECU IJt


SPVD
3 Control circuit SPV

SPV −
to ECU IJf 5
1
SPVF
GND (Case)
6

231 45 6

QT0129E

- 115 -