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Identificação do texto lido: JACOBS, J. Morte e vida de grandes cidades. 3ª ed.

Tradução: C. S. M. Rosa. São Paulo: WMF Martins Fontes, 2011. (Cap 4, item 18)

“É questionável que parcela da destruição provocada pelos automóveis nas


cidades deve-se realmente às necessidades de transporte e trânsito e que parcela
deve-se ao puro descaso com outras necessidades, funções e usos urbanos. ” p. 378

“A questão fundamental nas cidades é a multiplicidade de escolhas. É


impossível aproveitar-se dessa multiplicidade sem ter condições de se
movimentar com facilidade. E a multiplicidade de escolhas nem existiria se
não pudesse ser estimulada por usos combinados. Além disso, o alicerce
econômico das cidades é o comércio. Até mesmo a atividade fabril existe nas
cidades principalmente pelas vantagens relacionadas com o comércio, não
por ser mais fácil fabricar coisas nas cidades. A troca de ideias, serviços,
habilidades e mão de obra, e certamente de produtos, exige transporte e
comunicação eficientes, fluentes. ” p. 378 e 379

“A atual relação entre cidades e automóveis corresponde, em síntese,


a uma das peças que às vezes a história prega no progresso. O período de
evolução do automóvel como transporte cotidiano correspondeu
precisamente ao período durante o qual o ideal da anticidade, nos moldes de
um subúrbio, foi elaborado arquitetônica, sociológica, legislativa e
financeiramente. ” p. 382

“Erramos ao substituir, na prática, cada cavalo das ruas lotadas das


cidades por cerca de uma dúzia de veículos motorizados, em vez de usar
cada veículo motorizado para substituir cerca de meia dúzia de cavalos. Os
veículos motorizados, por serem superabundantes, trabalham devagar e são
muitos inativos. Como uma das consequências de tão baixa eficiência, os
veículos possantes e velozes, afogados na própria redundância, não andam
muito mais rápido que os cavalos. ” p. 382 e 383

“Está na moda supor que a solução se encontra na destinação de


certos lugares para pedestres e outros lugares para veículos. Talvez
acabemos fazendo essa separação, se decidirmos que é realmente isso o
que queremos. Mas essas soluções só são factíveis, em qualquer caso, se
se contar com o pressuposto de uma queda estrondosa no número de
veículos que utilizam as cidades. Do contrário, os estacionamentos, as
garagens e as vias de acesso necessárias à volta do espaço dos pedestres
atingirão um número tão grande e contraproducente, que seriam medidas de
desintegração urbana, e não de recuperação urbana. ” p. 383

“[...] as pessoas nas ruas de pedestres de Boston, da Disneylândia ou dos


shopping centers se comportam de modo diferente num aspecto das pessoas
nas ruas comuns da cidade onde o uso de veículos é intenso. Essa exceção
é significativa. As pessoas atravessam de um lado para o outro livremente e,
ao exercer essa liberdade, não se mostram inibidas pelos meios-fios. Essas
observações, somadas ao costume das pessoas de atravessar a rua em
lugares proibidos, correndo o risco de serem pegas no erro - e também de
pagar com a vida - e somadas à visível impaciência que as pessoas quase
sempre demonstram nos cruzamentos, levam-me a acreditar que a maior
virtude das ruas de pedestres não é a de não circularem veículos, mas sim a
de não serem sufoca- das e dominadas por uma inundação de carros e serem
mais fáceis de atravessar. ” p. 387 e 388

“O problema que está por trás da consideração pelos pedestres, e


também por trás de todas as dificuldades do trânsito urbano, é como reduzir
o número de veículos nas ruas e fazer com que os restantes trabalhem mais
e com mais eficiência. A dependência excessiva dos automóveis particulares
e a concentração urbana de usos são incompatíveis. Um ou outro tem de
ceder. Na prática, é isso o que acontece. Dependendo de qual das pressões
tenha mais sucesso, ocorre um destes dois processos: erosão das cidades
pelos automóveis ou redução dos automóveis pelas cidades. ” P. 388 e 389

“A erosão das cidades pelos automóveis provoca uma série de consequências


tão conhecidas que nem é necessário descrevê-las. ” p. 389

“Cada vez mais solo vira estacionamento, para acomodar um número sempre
cres-

cente de automóveis quando eles não estão sendo usados.


Nenhuma etapa desse processo é, em si, crucial. Mas o efeito cumulativo é
enorme. ” p. 389
“Na retroalimentação positiva, uma ação produz uma reação que por
sua vez intensifica a situação que originou a primeira ação. Isso intensifica a
necessidade de repetição da primeira ação, que por sua vez intensifica a
reação e assim por diante, ad infinitum. É mais ou menos como adquirir um
vício pelo hábito. ” P.389

“Como assinalou Gruen, quanto mais espaço se der aos carros nas cidades,
maior se tornará a necessidade do uso dos carros e, consequentemente, de ainda
mais espaço para eles. ” p. 391

“Porém, a retroalimentação positiva está atuando, rápida ou


lentamente. Rápida ou lentamente, a maior facilidade de acesso com carro é
inexoravelmente acompanhada tanto de menor disponibilidade e eficiência
do transporte público quanto do escasseamento e da dispersão de usos e,
em decorrência disso, da maior necessidade de carros. ” p. 391

“O aumento da facilidade de acesso com carro é sempre acompanhado de uma


queda no serviço de transporte público. O decréscimo de passageiros de coletivos é
sempre maior que o acréscimo de passageiros de carros particulares. ” p. 392

“É assim que a erosão diminui, pouco a pouco, os motivos para se usar


um distrito corroído e ao mesmo tempo o torna menos vivo, menos
conveniente, menos adensado e menos seguro para aqueles que continuam
a ter motivos para frequentá-lo. Quanto maior for a concentração e o genuíno
caráter urbano de uma área, maior será o contraste entre o pouco que se
ganha e o muito que se perde com o processo de erosão. ” p. 393

“Quando uma greve de funcionários de trânsito de Los Angeles, em


1960, levou às ruas mais carros do que o normal, fotos aéreas mostraram
vias expressas e também ruas congestionadas ao máximo, com os carros
colados uns aos outros, e os noticiários disseram que houve brigas de socos
entre motoristas nervosos com a falta de lugar para estacionar. O sistema de
trânsito de Los Angeles, outrora considerado o melhor dos Estados Unidos
(alguns especialistas dizem que do mundo), decaiu tanto, que faz lembrar um
transporte público lento e inadequado, mas obviamente continua tendo um
contingente de usuários para os quais não há espaço nas vias expressas e
nos estacionamentos. ” p. 394

“Uma estratégia fundada na erosão pelos automóveis não só destrói a


intensidade urbana já existente como também se choca com o desenvolvimento de
uma intensidade de usos nova ou complementar onde ela seja necessária. ” p. 398

“A redução deve ser alcançada com certa seletividade. Como


mencionei anteriormente neste capítulo, o trânsito exerce pressão sobre si
mesmo; os veículos competem não só entre si como também com outros
usos. Da mesma maneira que os outros usos e o trânsito se adaptam e se
ajustam, dando origem, assim, ao processo de erosão da cidade ou de
redução de automóveis, os veículos adaptam-se e ajustam-se à presença uns
dos outros. ” p. 406

“[...] os efeitos diversos sobre automóveis particulares e sobre os ônibus quando se


impõe mão única numa avenida. O que é vantajoso para os automóveis é uma punição
para os ônibus. ” p. 406 e 407

“McGrath entende que, se a função principal das vias expressa é aliviar


as ruas da cidade, todas as suas consequências precisam ser consideradas.
Em primeiro lugar, não deve haver aumento de espaço para o
estacionamento de carros cujo acesso se fizesse por ruas que teoricamente
deveriam ter o tráfego reduzi- do. Nem deveria ser possível, entende
McGrath, os motoristas utilizarem rampas de saída para cortar caminho por
ruas teoricamente aliviadas. McGrath soluciona essa questão da seguinte
maneira: as ruas que poderiam ser usadas corno alternativa às artérias
quando estas se congestionassem deveriam ser protegidas com a criação
judiciosa de becos sem saída; estes não afetariam o uso local das ruas, mas
frustrariam a tentativa dos motoristas de colocar essas ruas nos itinerários
das artérias e das vias ex-pressas. Com aqueles instrumentos, as vias
expressas só servi­ riam de rotas de passagem. ” p. 408 e 409

“As mudanças exigidas ou impostas pela erosão sempre ocorrem aos


poucos - de tal forma que podemos chamá-las de insidiosas. Da perspectiva
da vida da cidade como um todo, até mesmo as etapas mais drásticas desse
processo envolvem mudanças paulatinas. Portanto, cada mudança é
absorvida aos poucos, à medida que ocorre. Cada mudança "erosiva" requer
mudanças nos hábitos das pessoas de se movimentar pela cidade e
mudanças na maneira como elas a usam, mas nem todo o mundo precisa
mudar de hábitos de uma só vez, nem todo o mundo (a não ser os
desalojados) precisa mudar muitos hábitos de uma só vez. ” p. 410 411

“[...] a pressão sobre os veículos deve ser feita com argumentos positivos,
como forma de propiciar melhorias positivas, desejadas e compreensíveis,
lançando mão de vários interesses urbanos específicos e palpáveis. Isso é
desejável não porque uma abordagem dessas constitua um recurso político
e persuasivo mais eficiente (embora seja), mas porque os meios que
proporcionam aumento de diversidade, vitalidade e funcionalidade urbana em
locais específicos devem ser palpáveis e positivos. Uma política que tivesse
por objetivo primordial a exclusão dos veículos, que criasse tabus sobre eles
e os multasse, com as crianças gritando "Carros, carros, fora daqui!", seria
uma política não só fadada ao fracasso, como também merecidamente
fadada ao fracasso. Devemos lembrar que o vazio urbano não é melhor que
o trânsito excessivo, e a população tem razão ao sus- peitar de programas
que não dão nada em troca. ” p. 412