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GUÍA DE ESTUDIO MÓDULO

MANTENIMIENTO DE MÁQUINAS ELECTRONEUMÁTICAS

1ERA PARTE NEUMÀTICA

MATERIAL DESARROLLADO Y RECOPILADO PARA USO DIDÁCTICO


AUTOR ING. JOVANNY RAFAEL DUQUE
2011
Tabla de
contenido
UNIDAD 1.
FUNDAMENTOS DE LA NEUMÁTICA
1.1 Definición de neumática………………..............................................……….
1.2 Ventajas y desventajas de la neumática……......……………………………
1.3 Campos de aplicación de la neumática.....……………………………………
1.4 La neumática frente otras tecnologías
1.4 Composición del Aire
1.5 Presión absoluta y presión manométrica………………………………………
1.6 Propiedades del aire
1.7 Estructura de los sistemas neumáticos y flujo de señales ………

UNIDAD 2.
COMPONENTES DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS……………………
2.1 Generación y alimentación de aire comprimido………………………
2.1.1 Compresor...………………………………………………………………
2.1.2 Acumulador…………………………………………………
2.1.3 Secadores de aire
2.1.4 Unidad de Mantenimiento
• Filtro
• Válvula reguladora de presión
• Lubricador…
2.2 Válvulas de vías (distribuidoras)
2.2.1 Válvulas 2/2
2.2.2 Válvulas 3/2
2.2.3 Válvulas 4/2
2.2.4 Válvulas 5/2
2.2.5 Recomendaciones para el funcionamiento fiable

2.3• Válvula antirretorno.......…………………………………………………


2.4 Válvulas de estrangulación regulable..………………………………………
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2.5 Válvulas de estrangulación y antirretorno………………………………….….
2.6 Válvula de escape rápido
2.7 Válvula de simultaneidad (función lógica Y)
2.7 Válvula selectora (función lógica O)
2.14 Válvula reguladora de presión...................................................................
2.15 Válvula de secuencia (mando en función de la presión) ………………
2.16 Válvula de secuencia (mando en función de la presión)
2.16 Válvula temporizadora (mando en función del tiempo) ………………
2.18 Cilindro de simple efecto …………………………………………………..….
2.19 Cilindro de doble efecto …………………………………………………..….
Cilindro sin vástago
2.20 Motor neumático ……………………………………………………..….
2.21 Actuador giratorio………………………..………………………………..
UNIDAD 3.
CIRCUITOS NEUMÁTICOS .…………..……………………………………
3.1 Simbología de los componentes neumáticos según norma ISO 1219.
3.2 Introducción a la técnica de mando neumático …………………………….
3.3 Designación de los elementos en un circuito neumático…………………….
3.4 Diagramas de procesos: Diagrama Espacio-Fase, Diagrama Espacio -
Tiempo , y Diagrama de mando (Funcional)
UNIDAD 4. CIRCUITOS NEUMÁTICOS CONTROL POR SEÑALES
NEUMÁTICAS
BIBLIOGRAFÍA

ANEXOS

Actividad: Buscar en Youtube la presentación del programa en su orden


• http://www.youtube.com/watch?v=y4MjOlbev60&list=HL1327098458&feature=mh_lolz

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Unidad

1
FUNDAMENTOS DE NEUMÁTICA

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1.1 DEFINICIÓN DE NEUMÁTICA

De los antiguos griegos procede la expresión "Pneuma", que designa la respiración, el


viento y, en filosofía, también el alma. Como derivación de la palabra "Pneuma" se
obtuvo, entre otras cosas el concepto Neumática que trata los movimientos y procesos
del aire.

Actualmente la neumática es la tecnología que usa el aire comprimido para ejercer


fuerzas y movimientos, altamente utilizada en la industria manufacturera.

La neumática juega un papel importante en la mecánica y cada vez más esta incluida
en el desarrollo de aplicaciones automatizadas.

En este sentido la neumática es utilizada para la detección de estados mediante


sensores, procesamiento de información mediante procesadores, el accionamiento
de actuadotes mediante elementos de control y ejecución de trabajos mediante
actuadores.

El control de máquinas y equipos se logra mediante la concatenación lógica de


estados y conexiones, ello se logra con la actuación conjunta de sensores,
procesadores, elementos de accionamiento y actuadores.

El progreso experimentado en materiales, métodos de montaje y fabricación ha tenido


como consecuencia una mejora de la calidad y diversidad de elementos neumáticos,
contribuyendo esto a la mayor difusión de esta tecnología al campo de la
automatización.

Los cilindros neumáticos son utilizados con frecuencia como elementos de


accionamiento lineal, porque se trata entre otras razones, de unidades de bajo costo,
de fácil montaje y están disponibles en los tamaños más diversos.

La lista que se incluye a continuación ofrece una noción general de datos


característicos de los cilindros neumáticos.

• Diámetro desde 6 hasta 320mm


• Carrera desde 1 hasta 2000mm
• Fuerza desde 2 hasta 50000N
• Velocidad de émbolo desde 0.1 hasta 1.5 m/s

1.2 VENTAJAS Y CARACTERÍSTICAS DE LA NEUMÁTICA:

Cantidad: En prácticamente cualquier lugar se dispone de cantidades ilimitadas de aire.

Transporte: Facilidad de transportar aire a grandes distancias a través de tuberías.

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Almacenamiento: Posibilidad de almacenar aire comprimido en acumuladores desde
los que se puede abastecer el sistema. Además, el acumulador (botella) puede ser
transportado.

Temperatura: El aire comprimido es prácticamente indiferente a oscilaciones de la


temperatura. De este modo es posible obtener un funcionamiento fiable, incluso bajo
condiciones extremas.

Seguridad: El aire comprimido no alberga riesgos en relación con fuego o explosión.

Limpieza: El aire comprimido no lubricado no contamina el ambiente.

Composición: Los elementos de trabajo son de composición sencilla y por lo tanto su


precio es relativamente bajo.

Velocidad: El aire comprimido es un medio de trabajo rápido, puesto que permite


obtener elevadas velocidades del movimiento del émbolo y los tiempos de conmutación
son cortos. Siendo esta la principal ventaja de esta tecnología frente a las otras.

Sobrecarga: Las herramientas y los elementos neumáticos pueden funcionar hasta que
estén totalmente detenidos, por lo que no son sobrecargados.

1.3 DESVENTAJAS DE LA NEUMÁTICA

Acondicionamiento: El aire atmosférico para ser usado en un sistema neumático ha


de ser acondicionado, ya que de lo contrario puede producirse un desgaste rápido de
los elementos neumáticos por efecto de las partículas de suciedad y agua
condensada.

Perdidas: En circuitos muy extensos se producen pérdidas de cargas considerables.

Fuerza: Las presiones a las que trabajan normalmente, no permiten aplicar grandes
fuerzas. El limite está entre 20000N y 50000N según la carrera y la velocidad
suponiendo el uso de presiones comunes que oscilan entre 6 y 7 bar (600 y 700Kpa).

Aire de escape: Altos niveles de ruido generados por la descarga del aire hacia la
atmósfera, sin embargo este problema pueda minimizarse con el uso de silenciadores.

1.4 CAMPOS DE APLICACIÓN DE LA NEUMÁTICA

A continuación se ofrece una lista de algunas aplicaciones de la neumática:

Aplicaciones generales en la técnica de manipulación y sujeción de piezas

• Desplazamiento de piezas
• Posicionamiento de piezas
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• Orientación de piezas
• Bifurcación del flujo de materiales
• Estampar y prensar piezas
• Embalar
• Llenar
• Dosificar
• Bloquear
• Accionar ejes
• Abrir y cerrar puertas
• Transportar materiales
• Girar piezas
• Separar piezas
• Apilar piezas
• Estampar y prensar piezas

La neumática es aplicada en las siguientes técnicas de fabricación:

• Perforar
• Tornear
• Fresar
• Cortar
• Acabar
• Deformar

Desvío de una cinta transportadora Cuchilla accionada neumáticamente

1.5 LA NEUMÁTICA FRENTE OTRAS TECNOLOGÍAS

Antes de optar por el uso de sistemas neumáticos de mando y de trabajo es oportuno


efectuar una comparación de la neumática con energías de otra índole. La evaluación
correspondiente deberá referirse al sistema completo, empezando por las señales de
entrada (sensores), pasando por la parte de mando (procesadores) y llegando hasta
los órganos de maniobra y actuadores.

Además deberán tenerse en cuenta los siguientes factores:

• Medios de control preferidos


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• Equipos ya instalados
• Conocimientos técnicos disponibles
• Sistemas ya instalados

Los medios de trabajo son los siguientes:

• Electricidad
• Hidráulica
• Neumática
• Combinación de estos medios

Criterios de selección y características de los sistemas, a tomar en cuenta al


elegir los medios de trabajo:

• Fuerza
• Carrera
• Tipo de movimiento (lineal, giratorio, rotativo)
• Velocidad
• Vida útil
• Seguridad y fiabilidad
• Costos de energía
• Operabilidad
• Capacidad de acumulación

Medios de control:

• Mecánica
• Electricidad
• Electrónica
• Neumática
• Neumática de baja presión
• Hidráulica

Criterios de selección y propiedades del sistema, a tomar en cuenta al elegir los


medios de control:

• Fiabilidad de los componentes


• Sensibilidad frente a factores externos
• Facilidad de mantenimiento y reparación
• Tiempo de respuesta de los elementos
• Velocidad de la transmisión de señales
• Espacio necesario
• Vida útil
• Posibilidad de modificar el sistema

Actividad: LECTURA RECOMENDADA

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Para complementar la comparación entre los diversos tipos de accionamientos se
recomienda hacer la lectura del cuadro “Selection and comparition of working and
control media” ubicado en el anexo.

COMPARACIÓN DE LA NEUMÁTICA FRENTE A OTRAS TÉCNOLOGÍAS

1.6 PRESIÓN

Se define como la cantidad de fuerza total ejercida sobre una superficie. Generalmente
expresamos esta presión en Kgf/cm2. Conociendo la presión y el número de cm2 de la superficie
sobre la cual se ejerce, se puede determinar fácilmente la fuerza total. (Fuerza en Kgf = presión
en Kgf/cm2 x superficie en cm2).

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P = F/A

El esquema anterior se muestra dos cuerpos rectangulares que tienen la misma masa y por
ende el mismo peso (Fuerza – F) y se encuentran apoyados sobre dos superficies A1 y A2.
Según la fórmula anterior se ejercerá mayor presión sobre la superficie A2 ya que en ella la
fuerza se encuentra mas concentrada.
Las unidades más comunes para expresar la presión son: Pa (N/m2), Kgf/cm2,
PSI (Lbf/pulg2), Atm , etc.
Para facilitar el entendimiento de las leyes físicas se incluyen a continuación una lista de
factores de conversión entre el Sistema Internacional (SI) y el Sistema Ingles.

Los factores de conversión de presión, fuerza, longitud y área mas usados son:
PRESIÓN 1bar = 1 Atm = 1.03 Kgf/cm2 = 100000 Pa (N/m2) = 14.63 PSI (Lbf/pulg2) =
760mm de Hg
FUERZA 1 Kgf = 9.8 N = 2.2 Lbf
TIEMPO 1 min = 60 s 1 h = 60 min = 3600s 1 día = 24 h 1 año = 365 días
LONGITUD 1 mt = 3.28 ft = 39.36 pulg = 1000 mm 1 ft = 12 pulg
AREA 1 mt2 = 10.76 ft2 = 1550 pul2= 10000 cm2

1.6 PRESIÓN ABSOLUTA Y PRESIÓN MANOMÉTRICA

La presión absoluta es aquella cuya referencia es el cero absoluto o el vacío completo, las
medidas de presión en unidades absolutas siempre serán positivas, mientras que las
presiones relativas o manométricas son tomadas con referencia a la presión atmosférica por
tanto estas presiones pueden ser positivas (arriba de la presión atmosférica) o negativas (por
debajo de la presión atmosférica).
Pabs = Pmanométrica + Patm

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Una presión manométrica de 4bar equivale a una presión absoluta de 5 bar, una presión
manométrica de – 0.3 bar equivale a una presión absoluta de 0.7 bar.
La presión imperante en la superficie terrestre es denominada presión atmosférica (Pamb).
Esta presión también es denominada presión de referencia.
La presión superior a esta presión de referencia es denominada sobrepresión (+pe), mientras
que la presión inferior a ella se llama subpresión (-pe).
La presión atmosférica no es constante. Su valor cambia según la ubicación geográfica y las
condiciones meteorológicas siendo en promedio 1 bar (100 Kpa)
La presión absoluta (Pabs) es el valor relacionado a la presión cero (en vacío): La presión
absoluta es la suma de la presión atmosférica más la sobrepresión o subpresión. En la práctica
suelen utilizarse sistemas de medición de la presión que solo indican el valor de la
sobrepresión (+pe). El valor de la presión absoluta más elevado.

1.7 NIVEL DE PRESIÓN EN LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS


Los elementos de sistemas neumáticos suelen ser concebidos para presiones de servicio de 8
hasta 10 bar (800 hasta 1000 Kpa). No obstante, es recomendable que, por razones
económicas, se trabaje en la práctica con presiones entre 5 y 6 bar (500 y 600 Kpa). El
compresor debería suministrar una presión de 6,5 hasta 7 bar (6,50 hasta 700 Kpa) para poder
compensar cualquier fuga en el sistema de distribución.

1.8 COMPOSICIÓN DEL AIRE

La neumática usa aire atmosférico el cual es una mezcla de gases:

• Aproximadamente 78 Vol.% de Nitrógeno


• Aproximadamente 21 Vol.% de Oxígeno

El aire contiene, además huellas de Dióxido de Carbono, Argón, Hidrógeno, Neón,


Helio, Criptón y Xenón

1.9 PROPIEDADES DEL AIRE

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Por ser un gas, el aire, se caracteriza por la falta de cohesión, es decir la ausencia de
una fuerza entre las moléculas en circunstancias usuales en la neumática. El aire; al
igual que todos los gases, no tiene una forma definida. Su forma cambia a la más
mínima fuerza y, además, ocupa el volumen máximo disponible. El aire puede ser
comprimido.

LA LEY DE BOYLE-MARIOTTE

Esta característica es descrita por la ley de Boyle-Mariotte: A temperatura constante los


volúmenes de una misma masa gaseosa son inversamente proporcionales a las
presiones a que se halla sometida. El producto de volumen y presión absoluta (Pabs) es
constante para una determinada masa de gas.

p1 * V1 = p2* V2 = p3 *V3 = constante

EJEMPLO DE CÁLCULO

El aire expuesto a la presión atmosférica es comprimido a la séptima su volumen. ¿Cuál


es la presión si la temperatura se mantiene constante?

p1 * V1 = p2* V2
p2 = p1* V1/V2 Observación: V2 / V1 =1 / 7
p1 = Pamb = 1 bar = 100 Kpa
p2 = 1 * 7 = 7 bar = 700 Kpa absoluto

En consecuencia: pe = Pabs - Pamb = (7-1)bar = 6 bar = 600 Kpa


Un compresos que genera una sobrepresión de 6 bar (600Kpa) tiene una relación de
compresión de 7:1.

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Unidad

2
COMPONENTES DE LOS
SISTEMAS NEUMÁTICOS

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2.1 ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS NEUMÁTICOS
Los sistemas neumáticos están compuestos de una concatenación de diversos grupos
de elementos.
Estos grupos de elementos conforman una vía para la transmisión de las señales de
mando desde el lado de la emisión de señales (entrada) hasta el lado de la ejecución
del trabajo (salida).
Los órganos de maniobra se encargan de controlar los elementos de trabajo o de
accionamiento en función de las señales recibidas por los elementos procesadores.

2.2 FLUJO DE SEÑALES


Un sistema de control neumático está compuesto de los siguientes grupos de
elementos:

• Abastecimiento de energía
• Elementos de entrada (sensores)
• Elementos de procesamiento (procesadores)
• Órganos de maniobra y de accionamiento (actuadores)

Los elementos de un sistema son representados mediante símbolos que, por su diseño,
explican la función que asume un elemento en un esquema de distribución.

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2.3 GENERACIÓN Y ABASTECIMIENTO DE AIRE A PRESIÓN
El sistema de abastecimiento de aire comprimido para un sistema neumático debería
tener dimensiones suficientemente grandes y además, el aire comprimido debería tener
la calidad necesaria.
Para garantizar la fiabilidad de un mando neumático es necesario que el aire alimentado
al sistema tenga un nivel de calidad suficiente.

Ello implica considerar los siguientes factores:


• Aire Limpio (libre de partículas sólidas)
• Aire seco (libre de humedad)
• Presión regulada ( 6 – 7 bar)

Si no se acatan estas condiciones, es posible que se originen tiempos más prolongados


de inactivación de las máquinas y, además, aumentarán los costos de servicio.

El aire es comprimido con el compresor y, a continuación, es guiado hacia él sistema de


distribución de aire. Para tener la seguridad que el aire tiene la calidad requerida, se
recurre a una unidad de mantenimiento.

La generación del aire a presión empieza por la compresión de aire. El aire pasa a
través de una serie de elementos antes de llegar hasta el punto de su consumo. El tipo
de compresor y su ubicación en el sistema inciden en mayor o menor medida en la
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cantidad de partículas, aceite y agua incluidos en el sistema neumático. Para el
acondicionamiento adecuado del aire es recomendable utilizar los siguientes elementos:

• Filtro de aspiración
• Compresor
• Acumulador de aire a presión
• Secador
• Filtro de aire a presión con separador de agua Regulador de presión
• Lubricador
• Puntos de evacuación del condensado

Con el fin de evitar que surjan problemas en el sistema, deberían tomarse en cuenta los
siguientes aspectos relacionados al acondicionamiento del aire:

• Consumo de aire
• Tipo de compresor
• Presión necesaria en el sistema
• Cantidad acumulada necesaria
• Grado necesario de pureza del aire
• Mínima humedad ambiental
• Requisitos de lubricación
• Temperatura del aire y su incidencia en el sistema
• Tamaño de las tuberías y de las válvulas
• Selección de los materiales utilizados en el equipo y en los periféricos
• Puntos de escape y de purga
• Disposición del sistema de distribución

2.4 COMPRESOR

El compresor garantiza al sistema un flujo constante de aire a presión.


Es recomendable intentar alcanzar un grado de aprovechamiento del compresor del
orden de 75%. Con ese fin deberá determinarse correctamente el consumo promedio y
máximo de aire en el sistema neumático y a continuación, elegir el compresor que
corresponda a dichos valores. Si puede partirse del supuesto que la demanda de aire a
presión aumentará debido a futuras ampliaciones del sistema, es recomendable optar
por equipos de suministro de aire más potentes, puesto que una ampliación posterior
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siempre implica costos mayores.

2.4.1 LOS COMPRESORES DE ÉMBOLO


Los compresores de émbolo comprimen el aire que entra a través de una válvula de
aspiración (admisión). A continuación, el aire pasa al sistema a través de válvula de
escape (descarga).
Los compresores de émbolo son utilizados con frecuencia porque su gama cubre un
amplio margen de presiones. Para generar presiones elevadas se recurre a un sistema
escalonado de estos compresores. En ese caso, el aire es enfriado entre cada una de
las etapas de compresión,

Las presiones óptimas para los compresores de émbolo son las siguientes:

• Hasta 400 kPa (4 bar) Una etapa


• Hasta 1500 kPa (15 bar) Dos etapas
• Mas de 1500 kPa (15 bar) Tres o más etapas

A continuación se indican presiones factibles, aunque no siempre repres


una solución económica:

• Hasta 1200 kPa (12 bar) Una etapa


• Hasta 3000 kPa (30bar) Dos etapas
• Hás de 22000 kPa (220 bar) Tres o más etapas

2.4.2 COMPRESOR DE MEMBRANA


Los compresores de membrana pertenecen al grupo de compresores de émbolo. En
este caso, la cámara de compresión está separada del émbolo mediante una
membrana. Esta solución ofrece la ventaja de no dejar pasar aceite del compresor al
aire. Por esta razón, los compresores de membrana suelen utilizarse en la industria de
alimentos y en la industria farmacéutica y química.

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2.4.3 COMPRESOR HELICOIDAL

En estos compresores, dos árboles de perfil helicoidal giran en sentido contrario. El


perfil de ambos árboles engrana y así se transporta y comprime el aire.
Entrega caudales y presiones medios altos (600 a 40000m³/h y 25 bar) pero menos
presencia de aceite que otros compresores. Ampliamente utilizado en la industria de
la madera, por su limpieza y capacidad.

2.5 ACUMULADOR

El acumulador se encarga de almacenar el aire comprimido proveniente del


compresor. Su función consiste en estabilizar la alimentación de aire a presión y
procurar que las oscilaciones de la presión se mantengan en niveles mínimos.
La superficie relativamente grande del acumulador provoca un enfriamiento del aire
contenido en él. Durante este proceso de enfriamiento se condensa agua que debe
ser evacuada regularmente a través de un grifo.
Se instala un acumulador con el fin de estabilizar la presión del aire. El acumulador
compensa las oscilaciones de la presión que se producen cuando se retira aire a
presión del sistema. Si la presión en el acumulador desciende por debajo de un valor
determinado, el compresor lo vuelve a llenar hasta que la presión llega hasta el nivel
máximo que se haya ajustado. Gracias a esta configuración se evita que el
compresor tenga que funcionar ininterrumpidamente.
El tamaño del acumulador depende de los siguientes criterios:
• Caudal del compresor
• Cantidad de aire requerida en el sistema
• Red de tuberías (posible necesidad de volumen de aire adicional)
• Regulación del compresor
• Oscilación permisible de la presión en el sistema
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2.6 SECADO DEL AIRE A PRESIÓN
El aire aspirado por el compresor siempre contiene cierto grado de humedad en
forma de vapor de agua. Ese contenido de humedad es expresado en por ciento de
humedad relativa. La humedad relativa depende de la temperatura y de la presión.
Cuanto mayor es la temperatura del aire, tanto más vapor de agua puede contener el
aire. Si se alcanza el 100% de humedad relativa, el agua se condensa y se deposita
en las paredes el acumuladores cual debe estar equipado con grifos de purga de
condensado ya que esta humedad excesiva puede provocar corrosión en tuberías,
válvulas y cilindros, además de hacer perder la lubricación de las piezas móviles.
El aire comprimido con un contenido demasiado elevado de humedad, reduce de 2 a
3 veces la vida útil de los sistemas neumáticos. En consecuencia es necesario
instalar secadores de aire con el fin de reducir el contenido de humedad del aire
hasta los niveles deseados. Para secar el aire puede recurrirse a alguno de los
siguientes métodos.
• Secado por enfriamiento
• Secado por adsorción
• Secado por absorción

2.6.1 SECADOR POR ENFRIAMIENTO


El secador usado con más frecuencia es el secador por enfriamiento. En él, el aire es
enfriado hasta temperaturas inferiores al punto de condensación. La humedad
contenida en el aire es segregada y recogida en un recipiente.
El aire que penetra en el secador por enfriamiento pasa antes por un proceso e
enfriamiento previo en el que se recurre al aire frío que sale de un intercambiador
térmico. A continuación el aire es enfriado en el secador hasta alcanzar una
temperatura inferior al punto de condensación.

2.7 LA UNIDAD DE MANTENIMIENTO


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La unidad de mantenimiento tiene la función de acondicionar el aire garantizándole
limpieza, presión adecuada y control de la humedad. Dicha unidad es antepuesta al
mando neumático.
Esta compuesta por los siguientes equipos ubicados e n serie:
• Filtro
• Válvula reguladora de presión
• Manómetro
• Lubricador

2.7.1 EL FILTRO
El condensado, las impurezas y demasiada cantidad de aceite pueden ser motivo de
desgaste de piezas móviles y de juntas de elementos neumáticos. Dichas
substancias pueden contaminar él medio ambiente a través de fugas en el sistema.
Si no se utilizan filtros, es posible que los productos que se produzcan en la fábrica
queden inutilizados por efecto de la suciedad (por ejemplo, en el de alimentos o
productos farmacéuticos o químicos).
El abastecimiento de aire a presión de buena calidad en un sistema neumático
depende en gran medida del filtro que se elija. El parámetro característico de los
filtros es la amplitud de los poros. Dicho parámetro determina el tamaño mínimo de
las partículas que pueden ser retenidas en el filtro.

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Determinados filtros de aire a presión también son apropiados para filtrar el
condensado. El agua condensada deberá ser evacuada antes de que su volumen
llegue al nivel máximo, ya que de lo contrario volvería a mezclarse con el aire.
Si el condensado es cuantioso, es recomendable instalar un sistema de evacuación
automático en vez de recurrir a un grifo manual. La unidad de evacuación automática
tiene un flotador que, al llegar a la marca de máximo, actúa sobre una palanca que
abre una tobera dejando pasar aire a presión. El aire a presión actúa sobre una
membrana la que, por su parte, abre una salida de evacuación. Una vez que el
flotador llega al nivel mínimo de condensado en el depósito, cierra la tobera y se
interrumpe la operación de evacuación. Además existe la posibilidad de vaciar el
depósito manualmente.
El aire a presión que entra en el filtro choca con un disco en espiral, por lo que se
produce un movimiento rotativo. La fuerza centrífuga tiene como consecuencia la
separación de partículas de agua y de substancias sólidas, que se depositan en la
pared interior del filtro, desde donde son evacuadas hacia un depósito. El aire
acondicionado de esta manera atraviesa el filtro, en el que son separadas las
partículas de suciedad restantes que tengan dimensiones superiores a los tamaños
de los poros. Los filtros normales tienen poros con dimensiones que oscilan entre
5 µm y 40 µm.
Bajo el concepto de grado de filtración de un filtro se entiende el porcentaje de
partículas que son separadas de la corriente de aire. Si los poros son de 5 µm
normalmente sé obtiene un grado de filtración de 99,99%

Los filtros tienen que ser sustituidos después de cierto tiempo, ya que las partículas
de suciedad pueden saturarlos. Si bien es cierto que el efecto de filtración se
mantiene incluso si el filtro está sucio, cabe tomar en cuenta que un filtro sucio
significa una resistencia mayor al flujo del airé. En consecuencia produce una mayor
caída de presión en el filtro.
Para determinar el momento oportuno para cambiar el filtro, deberá efectuarse un
control visual o una medición de la diferencia de presiones. Si dicha diferencia es
superior a valores comprendidos entre 40 y 60 kPa (0,4 y 0.6 bar) es recomendable
proceder al cambio del filtro correspondiente.
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2.7.2 REGULADORES DE PRESIÓN
El nivel de la presión del aire comprimido generado por el compresor no es
constante. Las oscilaciones de la presión en las tuberías pueden incidir
negativamente en las características de conmutación de las válvulas, en la velocidad
de los cilindros y en la regulación del tiempo de válvulas de estrangulación y de de
retardo por tiempo.
En consecuencia, es importante que la presión del aire sea constante para que el
equipo neumático no ocasione problemas. Para obtener un nivel constante la presión
del aire se instalan reguladores de presión en la red de aire a presión con el fin de
procurar la uniformidad de la presión en el sistema de alimentación de aire
comprimido (presión secundaria), independientemente de las oscilaciones que surjan
en el circuito principal (presión primaria). El reductor o regulador de presión es
instalado detrás del filtro de aire, con el fin de mantener un nivel constante de la
presión de trabajo. El nivel de la presión siempre debería regirse por las exigencias
que plantee la parte correspondiente del sistema.
• 6 bar en la sección de operación y
• 4 bar en la sección de mando
Estas son las presiones que, en la práctica han demostrado ser la mejor solución
para satisfacer los criterios de generación de aire a presión y los del rendimiento de
los elementos neumáticos.

Si la presión de trabajo es más elevada, no se aprovecharía debidamente la energía


y, además, el desgaste sería mayor; si la presión es menor, disminuiría eficiencia,
especialmente en la sección operativa del sistema.

Funcionamiento:
La presión de entrada (presión primaria) siempre tiene que ser mayor que la presión
de salida (presión secundaria) en la válvula reguladora de presión. La presión es
regulada mediante una membrana. La presión de salida actúa sobre uno de los lados
de la membrana, mientras que por el otro lado actúa un muelle. La fuerza del muelle
puede ajustarse mediante un tornillo.
Si la presión aumenta en el circuito secundario, por ejemplo al producirse un cambio
de cargas en un cilindro, la membrana es presionada contra el muelle, con lo que
disminuye o se cierra el diámetro del escape en el asiento de la válvula. El asiento de
la válvula abre y el aire a presión puede salir a través de los orificios de evacuación.
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Si disminuye la presión en el circuito secundario, el muelle se encarga de abrir la
válvula. En consecuencia, la regulación de la presión de aire en función dé una
presión de servicio ajustada con antelación significa que el asiento de la válvula abre
y cierra constantemente por efecto del volumen de aire que pasa a través de ella. La
presión de trabajo es indicada en un instrumento de medición.

2.7.3 REGULADOR DE PRESIÓN SIN TALADRO DE EVACUACIÓN DE AIRE


Funcionamiento
Si la presión de trabajo (presión secundaria) es demasiado alta, aumenta la presión
en el asiento de la válvula, con lo que la membrana actúa en contra la fuerza del
muelle. Al mismo tiempo es reducido o cerrado el escape en el asiento de la junta. De
este modo queda reducido o bloqueado el caudal de aire. Para que pase el aire a
presión es necesario que la presión de trabajo en el circuito secundario sea menor
que la presión del circuito primario.

2.7.4 LUBRICADOR DE AIRE A PRESIÓN


En términos generales, no debería lubricarse el aire a presión. No obstante las partes
móviles de válvulas y cilindros requieren de lubricación, deberá enriquecerse el aire
a presión constantemente con una cantidad suficiente aceite. La lubricación del aire a
presión debería siempre limitarse tan solo é segmentos del sistema que necesiten
lubricación. El aceite que pasa del compresor al aire a presión no es apropiado para
la lubricación de elementos neumáticos.
El aire a presión debería contener aceite de lubricación en los siguientes:
• Necesidad de operar con movimientos extremadamente veloces.
• Uso de cilindros de grandes diámetros. (En este caso, es recomendable
instalar la unidad de lubricación inmediatamente antes del cilindro).
Si la lubricación es demasiado copiosa, pueden surgir los siguientes
problemas:
• Funcionamiento deficiente de elementos
• Mayor contaminación del medio ambiente
• Agarrotamiento de elementos después de períodos de inactivación
prolongados

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-- 22 ---
Funcionamiento
El aire a presión pasa a través de la unidad de lubricación. Al atravesar una zona de
estrangulación en dicha unidad, se produce un vacío. Este vacío provoca la succión
del aceite a través de una tubería conectada a un depósito. El aceite pasa a una
cámara de goteo donde es pulverizado y mezclado con el aire.
El aceite puede ser dosificado de la siguiente manera:
La dosificación del aceite puede realizarse en concordancia con un valor de
referencia de 1 hasta 10 gotas por metro cúbico de aire a presión. La dosificación
correcta puede comprobarse del siguiente modo: colocar un trozo de cartón a
20 cm. de la salida de la válvula más alejada del sistema. Después de un tiempo
prudencial no deberá gotear aceite del cartón.

2.8 VÁLVULAS DE VÍAS (DISTRIBUIDORAS)


Las válvulas distribuidoras gobiernan los conductos de la corriente del líquido en
determinadas direcciones y permiten gobernar directamente los cilindros como
elementos de maniobra, así como también pueden cumplir funciones de sensores.

Representación de las válvulas de vías.


• Cada cuadro representa una posición de conmutación
• Dentro de los cuadrados, los conductos se representan mediante líneas, y las
direcciones de flujo, mediante puntas de flechas.

• Los cierres se señalan mediante líneas transversales dentro de los cuadrados. .

• Los empalmes se marcan en el cuadrado de la «posición de reposo». Es decir


las conexiones se agregan a los cuadrados y representan el estado inactivo.
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-- 23 ---
2.9 TIPOS DE ACCIONAMIENTO
El accionamiento de una válvula es el medio físico usado para conmutarla y se
representa también mediante un símbolo. Puede ser por pulsador, rodillo, eléctrico,
pedal, etc.
Estos elementos de accionamiento se aplican lateralmente a los cuadrados de los
símbolos de las posiciones de conmutación.

Accionamiento manual

General

Por pulsador

Por palanca

Por palanca con enclavamiento

Por pedal

Accionamiento mecánico

Por rodillo

Por rodillo abatible (con retorno en vacio)

Accionamiento neumático

Accionamiento neumático directo (aplicando presión)

Accionamiento neumático indirecto (válvula auxiliar servopilotada)

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Accionamiento eléctrico

Con una bobina

Pon doble bobina

2.10 POSICIONES DE CONMUTACIÓN


Posición de reposo
En las válvulas con dispositivo de reposición (p. Ej., mediante muelle), se califica de
posición de reposo aquella en que las piezas móviles de la válvula se encuentran si no
se acciona la válvula. En válvulas de dos posiciones de conmutación con retorno por
muelle corresponde a la posición b.

Posición inicial
Es la posición que toman las piezas móviles de una válvula después de montar esta en
un equipo. La presión del sistema actúa entonces sobre las piezas móviles de la válvula.
En la válvula a continuación descrita se distingue que la posición de reposo (b) es
idéntica a la inicial (b).

La figura siguiente representa la misma válvula anterior solo que en su posición inicial se
encuentra accionada y por tanto su posición inicial no es la misma posición de reposo.

En los planos neumáticos las válvulas de vías deben aparecer en su posición inicial (como
están en el montaje de la máquina o equipo).

2.11 DESIGNACIÓN COMPLETA DE LAS VÁLVULAS DE VÍAS


La denominación completamente de las válvulas de vías (distribuidoras) debe en general
contener los siguientes aspectos:
1. Un número fraccionario cuyo numerador indica el número de empalmes o vías y un
denominador que indica el número de posiciones de conmutación, ejemplo 2/2, 3/2,5/2 etc.
2. Si es normalmente abierta o normalmente cerrada. (si es el caso)
3. El tipo de accionamiento. Ejemplo, rodillo, eléctrico, pedal, palanca etc.

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-- 25 ---
4. Si tiene retorno o centrado por resorte.
5. en caso de una válvula 4/3 indicar el tipo de centro, ejemplo, tandem, cerrado, abierto etc.
A continuación se presentan ejemplo de designación de algunas válvulas distribuidoras.

• Válvula 3/2 normalmente cerrada (NC), accionamiento por pedal y retorno por muelle.

• Válvula 5/2 (monoestable) accionamiento eléctrico y retorno por muelle.

• Válvula 5/2 (biestable) con doble accionamiento eléctrico.

• Válvula 2/2 normalmente cerrada (NC), accionamiento por pulsador y retorno por muelle.

• Válvula 3/2 normalmente abierta (NA), accionamiento por palanca y retorno por muelle.

• Válvula 5/2 (biestable) con doble accionamiento neumático.

2.12 CONDUCTOS DE TRABAJO


La identificación de los conductos en las válvulas neumáticas
1 = conexión de aire comrimido
2 y 4 = Conductos de trabajo
3 y 5= Conductos de escape

2.13 CONDUCTOS DE MANIOBRA


- 10 La señal circulante de 1 a 2 queda bloqueada.
- 12 Se habilita el flujo de 1 a 2.
- 14 Se habilita el fujo de 1 a 4.
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-- 26 ---
- 81, 91 Aire auxiliar de mando.
Nota: Las letras Y, Z aplican a las conexiones de mando según la válvula utili-
zada, como aparece en los siguientes ejemplos.

2.12 DISEÑOS DE VÁLVULAS


El diseño de una válvula es un criterio importante para su vida útil, sus tiempos de conmutación,
su tipo de accionamiento, su sistema de conexión y su tamaño.

Por su diseño las válvulas de vías se clasifican en:


• Válvulas de asiento
• Válvulas de asiento de bola
• Válvulas de asiento de plato.
• Válvulas de corredera
• Válvulas de corredera longitudinal
• Válvulas de corredera longitudinal plana
• Válvulas de plato giratorio

2.12.1 VÁLVULAS DE ASIENTO

En el caso de las válvulas de asiento, los pasos son abiertos o cerrados mediante bolas, platos,
discos o conos. Las válvulas de asiento suele llevar juntas de goma que hacen las veces de
asiento. Estas válvulas apenas tienen piezas que puedan desgastarse y, en consecuencia,
tienen una vida útil larga no son sensibles a la suciedad y son muy resistentes. No obstante,
requieren de una fuerza de accionamiento relativamente grande, ya que tienen que superar la
fuerza del muelle de recuperación y de la presión del aire.

2.12.2 VÁLVULAS DE CORREDERA


En el caso de las válvulas de corredera, las conexiones son unidas o cerradas mediante
correderas cilíndricas, planas o circulares.

2.13 VÁLVULAS 3/2


Las válvulas 3/2 son utilizadas para mandos equipados con cilindros de simple efecto o
para accionamientos de elementos de mando.
Las válvulas de 3/2 vías permiten activar o desactivar señales. Las válvulas de 3/2 vías tienen
3 conexiones y 2 posiciones. La tercera conexión 3(R) permite la evacuación de aire del
conducto transmisor de la señal. Un muelle presiona una bola contra un asiento de válvula, y el
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-- 27 ---
paso de la conexión que recibe presión 1 (P) hacia el conducto de trabajo 2(A) queda
bloqueado. La conexión 2(}\) es evacuada a lo largo del vástago que abre el paso hacia la
conexión 3(R).

Válvula 3/2, normalmente cerrada con asiento de bola

EI vástago se encarga de separar la bola de su asiento. Al efectuar esta operación, es


necesario superar la fuerza que ejerce el muelle de reposición y, además, la fuerza de la
presión .
Si la válvula está en estado activado, están unidas las conexiones 1 (P) y 2(A) y la válvula abre
él paso. Estas válvulas son accionadas manual o mecánicamente. La fuerza necesaria para su
accionamiento depende de la presión de alimentación y de la fricción en la válvula misma.
Estas circunstancias significan
Una limitación de los posibles tamaños de este tipo de válvulas. El diseño de las válvulas de
asiento de bola es sencillo y compacto.

Una clásica aplicación de las válvulas 3/2 es el accionamiento de cilindros de simple efecto

Válvula 3/2, normalmente cerrada con asiento de plato


Esta válvula tiene un diseño tipo válvula de plato. La junta es simple y efectiva. El tiempo de
respuesta es breve y un pequeño movimiento es suficiente para abrir grandes dimensiones al
aire a presión. Al igual que las válvulas de asiento por bola , son resistentes a la suciedad y
tienen una larga vida.

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Válvula de corredera 3/2 de accionamiento manual
El diseño de la válvula es sencillo. La válvula es activada desplazando el casquillo en dirección
longitudinal. Estas válvulas son utilizadas como válvulas de bloqueo y tienen principalmente la
finalidad de alimentar o evacuar aire en sistemas neumáticos completos o parciales ..

Válvula 3/2 normalmente cerrada de accionamiento neumático y con muelle de


reposición
Las válvulas accionadas neumáticamente pueden ser utilizadas como elementos de maniobra
de accionamiento indirecto.
Un vez llega el aire por la recamara (12) la válvula abre el paso entre los puertos 1 y 2
volviendo a cerrarse cuando desaparece la señal (12).

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-- 29 ---
ACCIONAMIENTO INDIRECTO DE UN CILINDRO DE SIMPLE EFECTO.

La señal que provoca que el cilindro 1.0 avance, es emitida indirectamente a través de la
válvula manual 3/2 vías (1.2). Esta válvula transmite la señal de mando al elemento de
maniobra (1.1). Cuando el cilindro recibe presión en la conexión 12, la corredera actúa en
contra del muelle de reposición, con lo cual conmuta la válvula.

2.14 VÁLVULAS 5/2


Las válvulas de 5/2 vías tienen cinco conexiones y dos posiciones. Estas válvulas son utilizadas
principalmente como elementos de maniobra para el accionamiento de cilindros. La válvula de
corredera longitudinal es un ejemplo de válvula de 5/2 vías. En su calidad de elemento de
mando, estas válvulas tienen un émbolo de mando que se encarga de unir o separar los
conductos correspondientes efectuando movimientos longitudinales. Se necesita poca fuerza
para el accionamiento porque no es necesario superar la resistencia del aire comprimido o de
un muelle (método de bola o de plato). En el caso de las válvulas de corredera longitudinal, es
posible aplicar todos los tipos de accionamiento, ya sean manuales, mecánicos, eléctricos o
neumáticos. Estos mismos tipos de accionamiento pueden también ser utilizados para los
movimientos de reposición. En estas válvulas, el recorrido de la operación de accionamiento es
considerablemente mayor que en el caso de las válvulas de asiento. Esta versión de válvulas
de corredera ofrece problemas de estanqueidad. Las conexiones de "metal sobre metal",
conocidas en la hidráulica, exigen tolerancias mínimas de la corredera en relación con el
taladro en el cuerpo de la válvula.

Tratándose de válvulas neumáticas, la holgura entre la corredera y el taladro del cuerpo de la


válvula no debería ser mayor a 0,002- 0,004 mm, puesto que de lo contrario las fugas serían
demasiado grandes. Para evitar los gastos qUe significarían una fabricación de las piezas con
esa precisión, se utilizan juntas tóricas y retenes en los cilindros y juntas tóricas en el cuerpo de
la válvula. Para evitar daños en las zonas de las conexiones, es posible repartir los elementos
de estanqueidad a lo largo de toda la camisa del cilindro ..

Esquema de distribución: Válvula de 5/2 vías con cilindro de doble

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Otro método de estanqueidad consiste en utilizar una junta de plato suspendido con
movimientos de conmutación relativamente pequeños. La junta dé asiento une la conexión 1(P)
con 2(B) o con 4(A). Las juntas secundarias del émbolo unen las conexiones de evacuación de
aire con las conexiones de escape. La válvula tiene en ambos lados una unidad de
accionamiento para controlar el movimiento del émbolo.

Válvula de 5/2 vías; asiento de plato suspendido, paso abierto de 1

2.15 RECOMENDACIONES PARA EL FUNCIONAMIENTO FIABLE DE LAS


VÁLVULAS
Montaje de válvulas de rodillo:
La fiabilidad de un sistema de mando depende fundamentalmente de la instalación correcta de
los interruptores de final de carrera. Los interruptores de final carrera tienen que estar
diseñados de tal manera que puedan ser ajustados y adaptados con facilidad en cualquier
momento. Esto es importante para coordinar de modo preciso los movimientos de los cilindros
instalados en un sistema de mando.

Montaje de válvulas:
Aparte de la importancia que tiene la elección correcta del tipo de válvulas, es importante
también montarlas adecuadamente para que sus características de conmutación y su
funcionamiento sean fiables y, además, para que sean fácilmente accesibles al realizar trabajos
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-- 31 ---
de reparación y de mantenimiento. Lo dicho se aplica tanto a las válvulas instaladas en la
sección de trabajo como en la de mando

Para mayor facilidad de los trabajos de mantenimiento y de reparación, deberá considerarse lo


siguiente:

• Numerar los componentes


• Instalación de indicadores ópticos
• Preparar una documentación completa

Las válvulas manuales para la entrada de señales suelen estar instaladas en el tablero o panel
de mandos. En consecuencia es práctico y útil recurrir a válvulas que estén equipadas con
elementos de accionamiento que puedan ser instalados directamente en el elemento de base.
Existe una gran variedad de tipos de accionamiento, entre los que se puede escoger la más
adecuada para cumplir con las funciones de entrada de señales.

Las válvulas, en su calidad de elementos de mando, se encargan de la ejecución de secuencias


neumáticas. Dichas válvulas deberán estar diseñadas de tal manera que provoquen una
respuesta lo más rápida posible de los actuadores. Ello significa que las válvulas deberían
estar instaladas lo más cerca posible de dichos actuadores con el fin de que las tuberías sean
lo cortas posible y para que los tiempos de conmutación sean lo más breves posible. En el caso
ideal, la válvula debería conectarse directamente al actuador. De este modo se ahorraría
material y tiempo de montaje.

2.16 VÁLVULAS ANTIRRETORNO

Las válvulas de antirretorno pueden bloquear totalmente el paso en una dirección mientras
que en la dirección contraria pasa el aire con un mínimo de pérdida de presión. El bloqueo
de una dirección puede realizarse con conos, bolas, platos o membranas.

2.17 ELEMENTOS DE UNIÓN ( Válvula de simultaneidad y selectora)

Los elementos que tienen las mismas propiedades que una válvula de antirretorno pueden ser
utilizados como uniones entre dos conductos transmisores de señales con el fin de
controlarlas. Las dos válvulas que pueden ser calificadas de elementos de unión, son utilizadas
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-- 32 ---
para el procesamiento lógico de señales de entrada y para la transmisión de la señal resultante.
La válvula simultaneidad emite una señal solamente si recibe una señal en ambas entradas
(función Y); la válvula selectora transmite una señal si recibe una señal en por lo menos una
entrada (función O).

2.18 VÁLVULA DE SIMULTANEIDAD: FUNCIÓN Y


La válvula, de simultaneidad tiene dos entradas (1 e 3) y una salida (2). El paso solamente está
abierto si recibe una señal en ambas entradas. Una señal de entrada en (1) o (3) bloquea el
paso a raíz de la diferencia de fuerzas en la corredera del cilindro. Si las señales de entrada no
son recibidas simultáneamente, la última señal que llega pasa a la salida. Si las señales de
entrada tienen una presión diferente, la presión más grande cierra la válvula, con lo que la
presión más pequeña pasa a la salida (2). La válvula de simultaneidad es utilizada principal-
mente en mandos de bloqueo, funciones de control o enlaces lógicos.

Esquema de distribución con válvula de simultaneidad

es igual a

La inclusión de una válvula de simultaneidad en un esquema de distribución responde a la


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-- 33 ---
instalación de dos transmisores de señales (válvulas 3/2 vías posición normal bloqueada) en
paralelo o en serie. Sólo se trasmite una señal si ambas válvulas están activadas.

2.19 VÁLVULA SELECTORA: FUNCIÓN LÓGICA O


Estas válvulas tienen dos entradas (1 y 3) y una salida (2). Si la entrada (1 )recibe presión, el
émbolo cierra la entrada 2, con lo que el aire pasa de 1 hacia 2. Si él aire pasa de (3) hacia
(2), queda bloqueada la entrada (1). Cuando se produce un reflujo del aire al ser evacuado el
aire del cilindro o de la válvula instalada detrás, el émbolo mantiene su posición anterior
debido a las presiones existentes en ese caso.
Esta válvula también es denominada elemento "O". Si un cilindro o una válvula de mando ha
de accionarse desde dos o más lugares, siempre deberán utilizarse una o varias válvulas
selectoras.

El siguiente esquema muestra el mando de un cilindro a través de dos válvulas manuales que
pueden estar instaladas a diferentes distancias del cilindro.

2.20 VÁLVULA DE ESCAPE RÁPIDO


Las válvulas de escape rápido tienen la finalidad de aumentar la velocidad de los cilindros.
Con ellas se puede reducir el tiempo de retroceso demasiado prolongado, especialmente
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tratándose de cilindros de simple efecto. Dé esta manera es posible que el vástago de un
cilindro retroceda casi a velocidad máxima, ya que la resistencia del aire desplazado es
disminuida porque dicho aire es evacuado a través de la válvula de escape rápido. El aire es
evacuado a través de una abertura relativamente grande. La válvula tiene una conexión
bloqueable de presión (1), una conexión bloqueable de escape (3) y una salida (2),

Si la conexión (1) recibe presión, el plato cubre la salida de escape de aire (3). En
consecuencia, el aire a presión pasa de (1) hacia (2). Si en (1) ya no hay presión, entonces el
aire que proviene de (2) desplazará el plato hacia la conexión (1) cerrándola. Entonces, el aire
evacuado puede salir de inmediato hacia afuera; sin tener que recorrer distancias largas a
través de los conductos de mando hasta llegar a la válvula de mando. Es recomendable que las
válvulas de escape rápido sean instaladas lo más cerca posible de los cilindros respectivos.

2.21 VÁLVULAS DE ESTRANGULACIÓN


Las válvulas de estrangulación regulan el caudal del aire a presión en ambas direcciones. Si,
además de la válvula de estrangulación, también se instala una válvula de antirretorno, la
velocidad es regulada sólo en una dirección.
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-- 35 ---
2.21.1 VÁLVULA DE ESTRANGULACIÓN; ESTRANGULACIÓN EN AMBAS DIRECCIONES
Las válvulas de estrangulación suelen ser regulables. El ajuste correspondiente puede ser
fijado. Las válvulas de estrangulación son utilizadas para controlar velocidad de los cilindros.
Deberá ponerse cuidado en que la válvula de estrangulación nunca esté cerrada del todo

2.21.2 VÁLVULAS DE ESTRANGULACIÓN Y ANTIRRETORNO


La válvula de estrangulación y antirretorno reduce el caudal de aire solamente en una dirección.
La válvula de antirretorno cierra el paso del aire en una dirección y el aire puede pasar a través
de la sección regulada. El aire puede pasar libremente en la dirección contraria a través de la
válvula de antirretorno abierta. Estas válvulas son utilizadas para regular la velocidad de
cilindros neumáticos. Es recomendable instalarlas lo más cercanas posible a los cilindros.

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-- 36 ---
Tratándose de cilindros de doble efecto, existen fundamentalmente dos tipos de estrangulación:
• Estrangulación de la entrada de aire
• Estrangulación de la salida de aire

Estrangulación de la alimentación de aire


En el caso de la estrangulación del aire de alimentación se reduce el flujo de aire hacia el cilin-
dro. El aire de evacuación puede pasar libremente atravesando la válvula de antirretorno.
Cualquier oscilación de la carga que actúa sobre el cilindro, por más mínima que sea (por
ejemplo al topar con un interruptor de final de carrera), provoca considerables oscilaciones de
la velocidad de avance. En consecuencia, la estrangulación de la alimentación de aire
solamente se aplica en cilindros pequeños de simple efecto.

Estrangulación del aire de escape


En el caso de la estrangulación del aire de salida, el aire tiene el paso libre hacia el cilindro,
mientras que el paso en el conducto de salida es reducido, ofreciéndose una resistencia al aire
evacuado. El émbolo está expuesto a la presión del aire de alimentación que es generada por
la resistencia que ofrece la estrangulación en el conducto de salida. Esta configuración de las
válvulas de estrangulación y antirretorno contribuye esencialmente a mejorar las características
del avance de los cilindros. Tratándose de cilindros de doble efecto es recomendable instalar
siempre un estrangulador para el aire de escape.

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-- 37 ---
2.22 VÁLVULAS DE VÁLVULAS DE PRESIÓN

Las válvulas de presión son elementos que se encargan de regular la presión o presión son
controladas por la presión.

Concretamente pueden diferenciarse los siguientes tres grupos:


• Válvulas limitadoras de presión
• Válvulas de secuencia
• Válvulas reguladoras de presión
2.22.1 Válvulas reguladoras de presión
En el capítulo 2 dedicado a las unidades de mantenimiento, se ofrece una explicación detallada
sobre las válvulas reguladoras de presión. Estas válvulas son utilizadas para mantener una
presión constante, incluso si oscilase la presión en la red neumática. La presión mínima de
entrada tiene que ser mayor que la presión de salida.
2.22.2 Válvulas Iimitadoras de presión
Las válvulas son utilizadas principalmente como válvulas de seguridad (válvulas de
sobrepresión), ya que evitan que la presión en el sistema sea mayor que presión máxima
admisible. Una vez que la presión puesta en la entrada de la válvula de seguridad llega a la
presión máxima que se ha ajustado en dicha válvula se abre la salida, con lo que el aire es
evacuado hacia afuera. La válvula mantiene abierta hasta que el muelle la vuelve a cerrar una
vez que la presión alcanza nuevamente el nivel dé presión que se haya ajustado en función de
la curva característica del muelle.

2.22.3 Válvula de secuencia regulable


Estas válvulas funcionan según el mismo principio que las válvulas Iimitadora de presión. La
válvula abre el paso si la presión es mayor al valor que se ha ajustado con el muelle. El aire
pasa de 1 (P) hacia 2(A). La salida 2(A).la salida 2(A) abre, solamente cuando la presión en el
conducto de mando 12(Z) alcanza el valor de presión ajustado previamente. Un émbolo de
mando se encarga de abrir el paso de 1 (P) hacia 2(A).

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Las válvulas de secuencia son utilizadas en mandos neumáticos cuando es necesario disponer
de una presión determinada para ejecutar una operación de conmutación (mandos en función
de la presión).

Esquema de distribución con válvula de secuencia

2.23 Combinación de válvulas


Los elementos que pertenecen a diversos grupos de mando pueden conformar una unidad
compacta que reúne las características funcionales y constructivas de una combinación de
válvulas. Estas unidades son denominadas válvulas combinadas. Los símbolos se refieren a
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-- 39 ---
cada uno de los elementos. Una válvula combinada está compuesta de las siguientes unidades:

• Válvulas temporizadoras: retardo de la transmisión de señales


• Bloque de control del aire: ejecución de movimientos individuales y
oscilantes en cilindros de doble efecto.
• Cadenciómetro: ejecución de movimientos rápidos de cilindros.
• Tobera de aspiración con expulsor: recoger y expulsar piezas.
• Módulo de pasos: ejecución de operaciones de control posteriores.
• Submódulos memorizadores de órdenes: puesta en marcha en función del cumplimiento de
condiciones de entrada de señales.

2.23.1 Válvulas temporizadoras


Las válvulas temporizadoras están compuestas de una válvula neumática de 3/2 vías, una
válvula de estrangulación y antirretorno y de un pequeño acumuIador de aire a presión. La
válvula de 3/2 vías puede tener posición normal de bloqueo o de paso abierto. El tiempo del
retardo conseguido en los dos tipos de válvulas de retardo cubre normalmente un margen de
0 hasta 30 segundos. EI pequeño acumulador auxiliar permite aumentar el tiempo de retardo.
El tiempo previsto para la conmutación puede ajustarse con gran precisión, siempre y
cuando el aire esté limpio y la presión sea constante.
Temporizador a la conexión neumático normalmente cerrado

Funcionamiento
El aire a presión llega por la conexión (1) de la válvula. El aire del circuito de mando entra por
la válvula por la entrada (12) y atraviesa la válvula de estrangulación y antirretorno. Con el
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-- 40 ---
tornillo regulador se determina la cantidad de aire que por unidad de tiempo pasa al pequeño
acumulador. Una vez que en éste la presión de mando es suficiente, el embolo de la válvula
3/2 vías es desplazado hacia abajo, con lo que bloquea el paso de (2) a (3). El plato es
separado del asiento, con lo que el aire puede pasar de (1) hacia (2). El punto de
conmutación es determinado por el tiempo necesario para generar la presión respectiva en el
acumulador.

Para que la válvula temporizadora vuelva a su posición normal, tiene que evacuarse el
conducto de mando (12). El aire proveniente del acumulador fluye a través de la válvula de
estrangulación y antirretorno hasta llegar al exterior. El muelle de la válvula se encarga de
de colocar el émbolo y el plato en sus respectivas posiciones normales. El conducto de
trabajo (2) es evacuado por (3) y la conexión (1) queda bloqueada.
Temporizador a la conexión neumático normalmente abierto

Si la válvula 3/2 tiene abierto el paso en posición normal, entonces la salida normalmente
abierta, la salida (2) recibe una señal. Si la válvula conmuta por recibir una señal en la
entrada (10), se evacua el conducto de trabajo (2) por (3) . Ello tiene como consecuencia
que la señal de salida es cancelada una vez trascurrido el tiempo ajustado.
El tiempo de retardo corresponde también en este caso al tiempo necesario para la
generación de la presión correspondiente en el acumulador. Si se retira el aire de la conexión
10(Z), la válvula de 3/2 vías vuelve a su posición normal.

Uso de válvula temporizadoras para crear pulsos de señales

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-- 41 ---
En el esquema de distribución de esta página hay dos válvulas temporizadoras. Una válvula
(1.5) está cerrada en posición normal, mientras que la otra (1.4) tiene el paso abierto en
posición normal. Oprimiendo el pulsador de 1.2 se emite una señal hacia la válvula 1.4, y desde
ahí es transmitida a la entrada 14(Z) de la válvula de impulsos. El cilindro 1.0 avanza. En la
válvula temporizadora ha sido ajustado un tiempo de retardo corto, por ejemplo de 0,5
segundos. Este tiempo es suficiente para iniciar el movimiento de avance. A continuación, la
señal de mando 10(Z) proveniente de la válvula temporizadora cancela inmediatamente la señal
en la entrada 14(Z). El vástago del cilindro actúa sobre el interruptor de final de carrera 1.3. La
válvula tempotizadora 1.5 recibe la señal de mando, por lo que abre la válvula una vez
transcurrido el tiempo que ha sido ajustado con antelación. Entonces, el temporizador emite
una señal a la entrada 12(Y) de la válvula de impulsos. La válvula conmuta y el cilindro
retrocede. A continuación puede activarse la ejecución de un nuevo ciclo activando la válvula
1.2.

2.24 Actuadores
Los actuadores transforman la energía en trabajo. La señal de salida es controlada por el
mando y el actuador reacciona a dicha señal por acción de lo elementos de maniobra. Otro tipo
de equipos de emisión de señales son lo elementos que indican el estado del sistema de
mando o de los actuadores como pueden ser, por ejemplo, los indicadores ópticos de
accionamiento neumático.
Los actuadores neumáticos pueden clasificarse en dos grupos según el movimiento, si es lineal
o giratorio:
• Movimiento rectilíneo (movimiento lineal) - Cilindros de simple efecto - Cilindros de doble
efecto
• Movimiento giratorio - Motor neumático - Actuador giratorio

2.24.1 Cilindros de simple efecto

Los cilindros de simple efecto reciben aire a presión sólo en un lado. Esto cilindros sólo pueden
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ejecutar el trabajo en un sentido. El retroceso está cargo de un muelle incluido en el cilindro o se
produce por efecto de una fuerza externa.
La fuerza del muelle hace retroceder el vástago de cilindro a suficiente velocidad, pero sin que
el cilindro pueda soportar una carga.

En los cilindros de simple efecto con muelle de reposición, la carrera está definida por la
longitud del muelle. En consecuencia, los cilindros de simple efecto tienen una longitud máximá
de aproximadamente 80 mm.
Por su diseño, los cilindros de simple efecto pueden ejecutar diversas funciones de
movimientos denominados de alimentación, tales como los que se mencionan a continuación:

•Entregar
• Bifurcar
• Juntar
•Accionar
•Fijar
•Expulsar

Accionamiento directo de un cilindro de simple efecto

En el ejemplo que se muestra a continuación, el vástago del cilindro avanza cuando un


empujador es desplazado mecánicamente. Cuando el empujador queda libre, el vástago
retrocede hasta su posición normal. Para este accionamiento directo es necesario utilizar una
válvula de 3/2 vías cerrada en reposo. Por activación de la válvula de 3/2 vías pasa el aire a
presión de 1 (P) hacia 2(A)), quedando bloqueada la conexión de evacuación de aire 3(R). El
cilindro avanza.

En el momento en que deja de estar activada la válvula, un muelle de reposición se encarga de


conmutar a posición normal. El aire a presión contenido en la cámara del lado del vástago es
evacuado a través de la conexión 3(R) de la válvula. En estas circunstancias está bloqueada la
conexión de alimentación 1 (P). El vástago retrocede por acción del muelle de reposición.

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Accionamiento indirecto de un cilindro de simple efecto
Tratándose de un accionamiento indirecto del cilindro, la válvula de 3/2 vías 1.1 es activada por
una válvula de 3/2 vías con pulsador 1.2. De este modo, la unidad de maniobra puede tener una
conexión de evacuación grande, correspondiente al diámetro y a la capacidad de flujo del ci-
lindro. La válvula con pulsador 1.2 se encarga de hacer avanzar al cilindro, transmitiéndose la
señal a través de la válvula 1.1. Oprimiendo el pulsador, la válvula 1.1 conmuta por recibir una
señal en la entrada 12(Z); en consecuencia, el cilindro avanza superando la fuerza del muelle
de reposición. Cuando se suelta el pulsador, queda cancelada la señal recibida en la entrada
12(Z). La válvula 1.1 vuelve a conmutar y el vástago del cilindro retrocede.

2.24.2 Cilindros de doble efecto


El diseño de estos cilindros es similar al de los cilindros de simple efecto. No obstante, los
cilindros de doble efecto no llevan muelle de reposición y, además, las dos conexiones son
utilizadas correspondientemente para la alimentación y la evacuación del aire a presión. Los
cilindros de doble efecto ofrecen la ventaja de poder ejecutar trabajos en ambos sentidos. Se
trata, por lo tanto, de cilindros sumamente versátiles. La fuerza ejercida sobre el vástago es
algo mayor en el movimiento de avance que en el de retroceso porque la superficie en lado del
émbolo es más grande que en el lado del vástago.

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Tendencias del desarrollo de cilindros de doble efecto
Los cilindros de doble efecto tienen las siguientes aplicaciones y su desarrollo manifiesta tener
las siguientes tendencias:
• Aplicaciones en la robótica con características especiales, tales como vástagos antigiro o
vástagos huecos para uso de ventosas.
• Detección sin contacto - Utilización de imanes en el lado del vástago para activar
contactos tipo reed
• Frenado de cargas pesadas
• Uso de cilindros - sin vástago en espacios reducidos
• Uso de materiales diferentes, como por ejemplo plástico
• Recubrimiento protector contra daños ocasionados por el medio ambiente (por ejemplo,
recubrimiento resistente a los ácidos)
• Mayor resistencia

2.24.4 Cilindros con amortiguación en posiciones finales

Si un cilindro tiene la función de mover grandes masas, los amortiguadores final de carrera se
encargan de evitar un golpe seco y, por tanto, un daño los cilindros. Un émbolo amortiguador
interrumpe la evacuación directa de la hacia afuera antes de que el cilindro llegue a su posición
de final de carrera. En vez de ello, queda abierta una salida pequeña que por lo general es
regulable. La velocidad del cilindro es reducida en la última parte del movimiento de retroceso.
Deberá procurarse que los tornillos de ajuste nunca estén total cerrados, ya que de lo contrario
el vástago no podrá alcanzar su posición de final de carrera.

Si las fuerzas son muy elevadas y a la aceleración es considerable, deberan adoptarce


medidas adicionales para solucionar el problema. Concretamente pueden adicionarse
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amortiguadores externos para aumentar el efecto de frenado.

Forma correcta de frenar:


• Cerrar completamente el tornillo de ajuste
• Abrir paulatinamente el tornillo de ajuste hasta que sea alcanzado deseado

2.24.5 Cilindro tandem

Se trata de un conjunto de dos cilindros de doble efecto. Su diseño y la aplicación simultánea de


presión en ambos émbolos permiten casi duplicar la fuerza del vástago. Este tipo de cilindro es
utilizado en todos los casos en los que es necesario disponer de una gran fuerza, sin importar el
diámetro del cilindro.

2.24.6 Cilindros con doble vástago


Este tipo de cilindros tiene un vástago a cada lado, las guía de este cilindro es mejor ya que
cuenta con doble buje. La fuerza en ambos sentidos es la misma

2.24.7 Cilindro rotatorio


En este diseño de cilindro de doble efecto, el vástago tiene incorporada una cremallera con
dientes de engranaje, la cual mueve una rueda dentada que representa el movimiento de
salida. El rango de rotación puede ser de 45º,90º,180º,270º a 360º. El torque depende de la
presión de accionamiento y se pueden obtener valores de 150Nm.

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2.24.8 Cilindro sin vástago
Este cilindro neumático de doble efecto (cilindro sin vástago) está compuesto de una camisa,
un émbolo y un carro exterior montado sobre el cilindro émbolo puede moverse libremente
dentro del cilindro en concordancia con las respectivas señales neumáticas. El émbolo y el
carro exterior están provistos de imanes permanentes. La transmisión del movimiento del
émbolo hacia el carro se efectúa con la misma fuerza mediante el acoplamiento magnético.
En el momento en que el émbolo es sometido a presión, el carro se desplaza de modo
sincronizado en relación con el émbolo. Este tipo de cilindros es utillizado principalmente
para carreras extremadamente largas de hasta 10m, En la superficie del carro pueden
montarse directamente diversos equipos o colocarse cargas. La camisa del cilindro está
herméticamente cerrada en relación con el carro, puesto que entre los dos no existe
conexión mecánica alguna. En consecuencia, tampoco es posible que se produzcan fugas.

Control de un cilindro sin vástago


Con el fin de evitar desplazamientos involuntarios del carro y para poder posicionarlo con
exactitud, el mando neumático correspondiente incluye válvulas de antirretorno. Accionando la
válvula 1.4 conmuta la válvula 1.2, con lo que se evacua el aire del lado derecho del cilindro. En
consecuencia, el émbolo del cilindro se desplaza hacia la derecha. Con la válvula 1 .5 se emite
la señal necesaria para que el émbolo del cilindro se desplace hacia la izquierda. La dirección
del movimiento del émbolo del cilindro siempre es controlada con la válvula que se encarga de
evacuar el aire del cilindro en el lado que no es sometido a presión.

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2.25 Estructura de los cilindros

El cilindro está compuesto de una camisa, de las culatas del fondo y de cojinete, del émbolo
con la junta (retén doble), del vástago, de los casquillos de cojinete, del anillo rascador, de las
piezas de unión y de las juntas. La camisa del cilindro suele ser de una sola pieza de acero
estirado sin costuras de soldadura. Las superficies interiores del cilindro suelen ser sometidas a
un proceso de mecanizado fino (bruñido) con el fin de aumentar la vida útil de los elementos
estanqueizantes. Para ciertas aplicaciones, la camisa del cilindro también puede ser de
aluminio, de latón o de tubo de acero con superficie interior cromada. Estas versiones
especiales son utilizadas si se trata de cilindros que no son accionados con demasiada
frecuencia o si están expuestos a la corrosión.
Las culatas suelen ser de material fundido (aluminio o fundición maleable). Las sujeciones de
ambas culatas a la camisa del cilindro puede efectuarse mediante barras, roscas o bridas.
En la mayoría de los casos, el vástago es de acero inoxidable. Las roscas suelen ser
laminadas con el fin de disminuir el peligro de rotura.
Con el fin de estanque izar el vástago, la culata correspondiente está provista de una ranura
anular. El vástago es guiado por el casquillo de cojinete, que es e bronce sinterizado o de metal
recubierto de material plástico.
Delante del casquillo de cojinete está situado el anillo rascador, mediante el anillo rascador se
evita que penetren partículas de polvo o de suciedad en la cámara del ciIindro. En
consecuencia no es necesario instalar un guardapolvos.

Materiales utilizados en el retén

Perbunán para -20ºC hasta + 80ºC


Vitón para -20ºC hasta + 190ºC
Teflón para -20ºC hasta + 200ºC

2.25.1 Tipos de juntas

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2.25.2 Tipos de sujeción
El tipo de sujeción depende de la forma en la que esté montado el cilindro en los equipos y
máquinas. Los cilindros pueden venir de fábrica de tal modo que sean montados de una
determinada manera, o también es posible recurrir a piezas adicionales para sujetarlos de otra
forma. Este método de sujeción variable mediante piezas modulares permite simplificar el
almacenamiento de los cilindros, especialmente si su montaje está previsto en sistemas
neumáticos de mayor envergadura puesto que se puede recurrir a un solo tipo de cilindro
básico que posteriormente es combinado con las piezas de sujeción necesarias en cada caso.

El tipo de sujeción del cilindro y el acoplamiento del vástago tienen que elégirse
cuidadosamente, ya que los cilindros sólo pueden ser sometidos a un esfuerzo axial.
En el momento en que la fuerza es transmitida a la máquina el cilindro se somete a los
esfuerzos correspondientes. Si las adaptaciones y los ajustes en el vástago son incorrectos,
deberá contarse con el surgimiento de .esfuerzos indebidos en la camisa y en el émbolo del
cilindro. Las consecuencias serían las siguientes.

• Fuertes presiones laterales que inciden en los casquillos de cojinete, con el consecuente
desgaste precoz.
• Fuertes presiones laterales en los cojinetes de guía del vástago
• Esfuerzos elevados y desiguales en los vástagos y las juntas de los cilindros

Estos esfuerzos suelen disminuir considerablemente la vida útil de los cilindros. La inclusión de
guías ajustables permite solucionar casi totalmente este problema de los esfuerzos demasiado
grandes. El único esfuerzo flector que queda es aquel determinado por los apoyos. En
consecuencia, el cilindro se somete tan solo al esfuerzo que se explica por su función,
evitándose su inutilización por desgaste prematuro.

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2.26 Motores neumáticos
Los equipos que transforman energía neumática en movimientos giratorios mecánicos (que
pueden ser continuos) se llaman motores neumáticos. El motor sin limitación del ángulo de giro
es uno de los elementos de trabajo más utilizados en sistemas neumáticos. Los motores
neumáticos son clasificados en función de su diseño:
• Motores de émbolo
•Motores de aletas
•Motores de engranajes
•Turbinas

2.26.1 Motores de émbolos


Este tipo de motores se clasifica en motores radiales y axiales. El movimiento del émbolo tiene
como consecuencia que el aire a presión actúa sobre una biela, la que a su vez actúa sobre el
cigueñal. Para que el motor trabaje de modo homogéneo es necesario que conste de varios
cilindros. La potencia de los motores depende de la presión de entrada, de la cantidad de
cilindros, de la superficie de los émbolos y de la velocidad de éstos.

Los motores axiales funcionan de modo parecido a los motores radiales de embolos. 5 cilindros
de disposición axial se encargan de transformar la fuerza en un movimiento giratorio a través de
un disco. Dos émbolos reciben simultáneamente presión con el fin de conseguir un par de giro
equilibrado para que el motor trabaje homogéneamente.
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Estos motores neumáticos pueden girar en ambos sentidos. El régimen de revoluciones
máximo es de aproximadamente 5000 rev/min, siendo el campo de potencia de 1,5
hasta 19 kW (de 2 hasta 25 CV) a presión normal.

2.26.2 Motores de aletas


Los motores neumáticos suelen ser fabricados en la versión de motores rotativos con
aletas, porque pesan poco y su diseño es sencillo.
En una cámara cilíndrica se encuentra un rotor excéntrico. Dicho rotor está provisto de
ranuras. Las aletas son guiadas por las ranuras y presionadas hacia la camisa del cilindro
por efecto de la fuerza centrífuga. De este modo, las cámaras quedan separadas
herméticamente. El régimen de revoluciones del oscila entre 3000 y 8500 rev/min. Estos
motores también pueden ser de giro la derecha o hacia la izquierda y su potencia es
regulable entre 0,1 hasta 17 kW (0,1 hasta 24 CV).

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2.3 SIMBOLOGÍA NEUMÁTICA
Los símbolos mas corrientes según DIN 24300

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Unidad

CIRCUITOS NEUMÁTICOS
3
CONTROL POR SEÑALES NEUMÁTICAS

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3.1 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE CIRCUITOS NEUMÁTICOS

Básicamente existen dos métodos para preparar esquemas de distribución:


El método por "intuición" y la preparación metódica de un esquema de distribución
procediendo sistemáticamente.
Obrando intuitivamente es necesario disponer de mucha experiencia y de amplios
conocimientos técnicos y, si el sistema neumático es complicado, también de mucho tiempo.
Sin embargo, si se opta por el segundo método, se trabaja según un esquema aunque, claro
está, disponiendo de conocimientos teóricos básicos bien fundados.
Al desarrollar un esquema de distribución se persigue siempre el objetivo de crear un mando
que funcione fiablemente. Existe una clara tendencia en favor de sistemas fiables,
desechándose las soluciones baratas.
Esta actitud conlleva necesariamente una decisión en fallar a favor del método sistemático
para elaborar un esquema de distribución. Aplicando este método, se procede según un
esquema previamente definido Cabe anotar, no obstante, que un mando confeccionado de esta
manera incluirá más equipos y elementos que aquél que se elabore según mera intuición.
Sin embargo, el mayor volumen de material utilizado significa que, por lo general y a modo de
compensación, se puede ahorrar tiempo durante la fase de proyecto y, posteriormente, durante
las operaciones de mantenimiento. Se sobreentiende que el tiempo dedicado a la elaboración
del proyecto y, en especial, a la simplificación del sistema tienen que guardar una relación
sensata con el volumen total del proyecto.
En todo caso, el diseñador del circuito debe contar con unos conocimientos básicos bien
fundados en la especialidad y conocer, además, cuales son las posibles conexiones y las
características específicas de cada uno de los elementos que se utilicen.

3.2 CIRCUITOS NEUMÁTICOS CONTROL POR SEÑALES NEUMÁTICAS SIN


PRESENCIA DE INTERFERENCIAS

Ejercicio 3.1 - Transposición de paquetes

Planteamiento del problema:


Los paquetes que llegan sobre un tren de rodillos han de quedar levantados por un cilindro
neumático (A) y empujados sobre otro tren mediante un segundo cilindro (B) . El retorno del
cilindro B no debe realizarse hasta que el cilindro A haya alcanzado la posición final trasera. La
señal de arranque ha de ser emitida por un pulsador manual para cada ciclo de trabajo.

Croquis de situación: Diagrama de movimientos:

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3.1.1 Trazado del esquema de conexiones para el ejercicio 3.1
El procedimiento para el trazado del esquema de conexiones depende de la clase de anulación
de las señales.
El circuito neumático más sencillo resulta si se elige una anulación de señales mediante
válvulas de rodillos escamoteables.
En el proyecto se recomienda proceder de la manera siguiente:
A. Trazar diagrama de movimientos o diagrama Espacio- Fase (fig. 2/86).
B. Aplicar al diagrama de movimientos la posición, el número y la línea de acción de los
órganos de señal (finales de carrera) (fig. 2/86).
C. Dibujar los elementos de trabajo (cilindros)
D. Dibujar los órganos de mando correspondientes (válvulas de vías 5/2).
E. Dibujar los órganos necesarios de señal (finales de carrera) sin los símbolos de
accionamiento. Al aplicar válvulas de impulsos (biestables) como órganos de mando,
hacen falta por ahora 2 señales de pilotaje por cada válvula de impulsos y por tanto 2
órganos de señal.
Una vez realizados los puntos A) al E) resultará el estado intermedio como se muestra en la
figura.

F. Dibujar el abastecimiento de energía.


G. Empalmar los conductos de mando y los conductos de trabajo.
H. Numerar los elementos.

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I. Correspondencia del diagrama de movimientos al esquema de conexiones, indicando la
posición real de los finales de carrera.

Para el ejercicio 6.1 resulta entonces el circuito según fig. 2/87b, al proceder según los
puntos A) al I).

J. Examinar si resulta necesaria alguna anulación de señal permanente, a la vista del


diagrama funcional.

Diagrama Funcional o de mando


El esquema funcional es una representación del comportamiento de las señales de control
(Pulsadores y finales de carera) a lo largo de todo el proceso, sustituyendo la descripción
verbal del problema de mando.
El esquema funcional sirve como medio de entendimiento entre fabricante y usuario.
Facilita la acción de conjunto de diferentes disciplinas técnicas, p. ej., Construcción de
máquinas, neumática, hidráulica, técnica de procesos, electricidad, electrónica, etc.
En el diagrama funcional o de mando quedan aplicados sobre las fases los estados de
conmutación de los elementos de entrada de señales (pulsadores y finales de carrera), no
considerándose en esto los tiempos de conmutación.
La posición base de los elementos reviste importancia en ello y se considerará en el
diagrama de mando, p. ej. Abierto, cerrado, estado de señala 1 ó 0.

Transmisor de señales

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En el ejemplo de arriba, un final de carrera abre el paso de aire en la fase 2 (señal 1) y
vuelve a cerrar en la fase 3 (señal 2).
El diagrama funcional debe quedar trazado en combinación con el diagrama de movimiento.
Las fases o los tiempos deberían quedar aplicados horizontalmente.
Ambos diagramas, diagrama de movimiento (Diagrama espacio-Fase) y diagrama de
(Diagrama Funcional) juntos forman lo que se llama de diagrama de funcionamiento.
El diagrama de funcionamiento explicado permite la identificación y la verificación de las
fases secuenciales (movimiento de los cilindros) y el comportamiento de las señales de
control.
K. Determinar las clases de accionamiento de los emisores de señal (rodillos normales o
escamoteables).
L. Incorporar las condiciones adicionales.
En el diagrama funcional (fig. 2/88) puede verse si aparece una interferencia de señales es
decir si a una misma válvula están llegando simultáneamente dos señales neumáticas de
conmutación bloqueando su accionamiento. El diagrama funcional se traza considerando
que todos los finales de carrera son válvulas con accionamiento por rodillo normal. En la
contemplación de las señales en atención a posibles interferencias, son de interés aquellas
señales que pertenecen a la misma cadena de mando y tienen efectos contrarios, por
ejemplo, 1.2 (S0) (carrera de ida de 1.0) y 1.3 (b1) (carrera de retorno de 1.0).
Una interferencia de señales aparece, cuando ambas señales, que se presentan en un
órgano de mando (válvula de vías 5/2), llevan simultáneamente «1» como valor de la señal.
Para que sea posible una comparación fácil con respecto a las interferencias de señales, es
recomendable, dibujar las señales que influyen sobre el mismo órgano de mando, una bajo
la otra en el diagrama funcional.
Diagrama funcional (diagrama de movimientos y de mando).

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La figura muestra que en el circuito en cuestión no aparece ninguna interferencia de señales,
suponiendo, que el órgano de señal 1.2 (S0) ya no emita una señal 1 justo antes del paso 3.
Pero dado que aquí se trata de un pulsador manual, no está garantizado esto necesariamente.
Si el pulsador manual 1.2 permanece accionado más tiempo, bloqueará la señal de la válvula
1.3 (b1) y el mando se parará en el paso 3.
En el ejemplo presente resta considerar, que la válvula 2.3 está accionada en posición de
partida. Esto, sin embargo, no representa inconveniente, dado que 2.3 queda libre en la carrera
de ida del cilindro A, no efectuándose por tanto una interferencia con la válvula 2.2. La figura
siguiente muestra el circuito.

En la figura está incorporado un bloqueo para 1.2 (s0), precisamente a través de del final de
carrera 1.4 (b0) dispuesto en la posición final trasera del cilindro B. De este modo se impide la
puesta en marcha al accionar 1.2, si no está el cilindro B en la posición inicial.

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3.3 ELIMINACIÓN DE INTERFERENCIAS CON VÁLVULAS ESCAMOTEABLES
CIRCUITOS NEUMÁTICOS CON PRESENCIA DE INTERFERENCIAS

Ejercicio 3.2 - Dispositivo para remachar

Planteamiento del problema:


Dos piezas han de quedar unidas con un remache en una prensa parcialmente automatizada.
Las piezas y el remache se colocarán a mano, retirándose la pieza acabada también a mano
después del proceso de remachado. La parte automatizada del ciclo consiste en el agarre y
sujeción de las piezas (cilindro A), así como el remachado (cilindro B), previo pulsado de un
botón de marcha, ha de realizarse la operación hasta volver a la posición de partida.

Croquis de situación y determinación de los elementos de trabajo:

Trazado del esquema de conexiones para el ejercicio 3.2 con anulación de señales
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mediante rodillos abatibles (válvulas escamoteables),
Para la realización del esquema de conexiones se recomienda prestar atención a los puntos
reseñados en 3.1.1 y respetar el orden indicado.
Las señales (finales de carrera) que representan interferencias se han de determinar en el
diagrama funcional.

Diagrama funcional:

Este diagrama permite observar que existe una interferencia de las señales (S0)1.2 y (b0)1.3 en
el paso 1, ya que al momento de pulsar (S0) para el inicio del ciclo, ya se encuentra presente la
señal (b0) es por ello que se presenta la interferencia. Impidiendo que se pueda iniciar el ciclo.
Al final de carrera (b0) se le debe cambiar el accionamiento por rodillo escamoteable (abatible).
De la misma forma las señales (a1) 2.2 y (b1)2.3 en el paso 3 presentan una interferencia, ya
que al llegar la señal de (b1) se encuentra presente (a1) impidiendo el retorno del cilindro B.en
tal caso la señal (a1) es la interferencia que debe ser eliminada al asignarle un accionamiento
por rodillo escamoteable.
Por tanto es preciso anular las señales de (b0)1.3 y (a1)2.2.
Par efectos de la simulación en el software Fluid Sim P debe tenerse en cuenta la siguiente
recomendación:
Al configurar el final de carrera (b0)1.3 debe elegirse el accionamiento por rodillo escamoteable
con ataque al retroceso y ubicado en el milímetro 1 (1mm).

Al configurar
el final de carrera (a1)2.2 debe elegirse el accionamiento por rodillo
escamoteable con ataque al avance y ubicado en el milímetro 99 (99mm).
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Dado que en el circuito presente no está bloqueada la señal de arranque, puede por el pulsador
de marcha quedar perturbado el mando en su ciclo si este se deja pulsado.

Se recomienda emplear para el bloqueo del arranque, la señal del final de carrera (a0) en la
posición final trasera del cilindro que ejecuta el último movimiento en el desarrollo del ciclo. El
bloqueo tiene lugar por una combinación y del final de carrera con el pulsador de arranque
(función Y, o conexión en serie).

El diagrama funcional para el circuito definitivo corresponde a la siguiente figura .

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La figura siguiente muestra el circuito anterior pero con el pulsador de arranque completamente
bloqueado

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3.4 Ejercicios propuestos
Para los ejemplos propuestos se debe elaborar el circuito neumático con eliminación de
interferencias con válvulas escamoteables.
Determinando las interferencias en el diagrama funcional.
La señal de inicio será suministrada por un pulsador (S0)

3.4.1 Ejercicio Nº 1
DISPOSITIVO PARA DOBLAR
Croquis de situación:

Diagrama de movimientos:

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3.4.2 Ejercicio Nº 2
MARCADOR DE PIEZAS
Croquis de situación:

Diagrama de movimientos:

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3.4.3 Ejercicio Nº 3
DISPOSITIVO PARA CIZALLAR
Croquis de situación:

Diagrama de movimientos:

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3.5 ELIMINACIÓN DE INTERFERENCIAS EN CIRCUITOS NEUMÁTICOS
CON EL MÉTODO DE CASCADA

Ejercicio 3.3 - Dispositivo para remachar

Planteamiento del problema:


Dos piezas han de quedar unidas con un remache en una prensa parcialmente automatizada.
Las piezas y el remache se colocarán a mano, retirándose la pieza acabada también a mano
después del proceso de remachado. La parte automatizada del ciclo consiste en el agarre y
sujeción de las piezas (cilindro A), así como el remachado (cilindro B), previo pulsado de un
botón de marcha, ha de realizarse la operación hasta volver a la posición de partida.

Croquis de situación Diagrama Espacio Fase

3.5.1 Metodología para la anulación de interferencias por el método de cascada

1º Determinación del desarrollo secuencial de las fases en el diagrama de movimientos y en la


escritura abreviada, la escritura abreviada es la siguiente:
A+, B+, B-, A-

2º División en grupos.
Reglas para la división en grupos:

a) Una orden de maniobra (salida o entrada de un cilindro) para un mismo cilindro, debe
aparecer sólo una vez en un grupo. Es decir en un mismo grupo no pueden estar A+ y
A-.

b) Para mantener bajo el costo en válvulas conmutadoras, y hacer mas sencilla la


solución, se formarán grupos en lo posible grandes (con el mayor número de
operaciones).
Para este caso dos grupos cumplen con las dos condiciones anteriores:

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Cada raya de separación significa que es preciso un cambio de grupo, siendo idénticas las
rayas de separación al final y al principio de la escritura abreviada.
Entre el coste mínimo y el máximo en válvulas de conmutación (un grupo por paso) puede
realizarse el circuito según sean las exigencias existentes.

3º. Dibujar y designar los elementos de trabajo (cilindros) y los órganos correspondientes de
mando (válvulas de vías (5/2).

Aquí se recomienda designar los diferentes elementos mediante letras Resumen de la


designación por letras:
a) A, B, C etc., para los cilindros.
b) El símbolo «+» significa: Salida vástago.
c) El símbolo «-» significa: Entrada vástago.
d) En el estado retirado los vástagos accionan los sensores finales de carrera con la
designación «0».
e) En estado adelantado los vástagos accionan los sensores finales de carrera con la
designación «1».

4º. Dibujar el esquema neumático estándar que corresponde al número de grupos


establecidos,
Existe un esquema determinado cuando se trata de dos grupos, y este arreglo de válvulas no
varia, ya que garantiza el cambio de grupo según reciba las señales neumáticas.
Este esquema de válvulas conmutadoras hace corresponder las entradas con las salidas
neumáticas.

El número de válvulas (biestables) necesarias resulta del número de grupos (ver división en
grupos) menos 1.
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Designación de las entradas: e1 y e2 '" señales que cambian de grupo
Designación de las salidas: G 1 y G2 son los distribuidores de aire para el Grupo 1 y
Grupo 2.

5º. Ubicación de los finales de carrera según sean o no señales de cambio de grupo
En primer lugar se comprueba si hace falta en el paso respectivo una conmutación del grupo.
En caso afirmativo: se pasa la señal disponible a pilotar la válvula conmutadora (conmutación a
la salida siguiente); la señal de salida ahora disponible es empleada directamente para el
pilotaje del movimiento a ejecutar a continuación.

En caso negativo: la señal correspondiente, alimentada del grupo en el cual se está trabajando,
acciona directamente el proceso siguiente.

6º. Incorporación de las eventualmente exigidas condiciones adicionales (no necesario en el


ejercicio 3.3).
El esquema a continuación muestra el circuito para el ejercicio 3.3, realizado según el método
cascada. El bloqueo de las señales de arranque tiene lugar aquí también a través del final de
carrera (a0), Ahora, trazado el esquema de conexiones, se continúa con la designación
numérica de cada elemento para obtener el esquema definitivo.

Este método conduce, pues, al mando más sencillo y preciso que el de válvulas
escamoteables.

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Bajo determinadas condiciones puede sustituirse las válvulas de simultaneidad (Y) por la
conexión en serie del ramal y el final de carrera. Dando como resultado un circuito mas
sencillo y con menos elementos.

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Constitución de un montaje en cascada

El esquema siguiente muestra un conexionado de válvulas de 5/2 vías, que cumple casi todas
las exigencias relativas al bloque para la anulación de señales. La denominación «montaje en
cascada» atiende a la conexión de forma escalonada.
Con esta disposición se asegura que la presión no esté disponible más que en una sola salida
(grupo), estando a escape todas las demás.
Otra característica es la clara correspondencia de las entradas «e» a las salidas «G» así como
la sucesión 1... n en el orden del mando. Con este montaje puede conseguirse la anulación de
señales con relativa facilidad.
Aún hay que procurar, sin embargo, el que una señal de entrada aplicada durante un lapso
prolongado, no pueda perturbar el funcionamiento. Esto puede lograrse, cuando una señal de
entrada en sólo pueda conmutar, si existe la señal de salida. Gn - 1. Con la técnica de los
circuitos puede realizarse esto mediante una función Y en la entrada, órgano que quedará
activado por las señales en y 5n - 1.
La figura muestra la ejecución posible con órganos Y.

Esquema de conexionado estándar para cascada con tres (3) Grupos

Esquema de conexionado estándar para cascada con cuatro (4) Grupos

Limites del montaje en cascada


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Los límites de esta clase de conexiones están dados por la particularidad de que la
energía es introducida a través de una conexión única. Debido a ello el aire ha de pasar
a través de todas las memorias del montaje en cascada, antes de iniciarse el proceso de
mando. La caída de presión que se origina por ello se hace notar más al existir un mayor
número de válvulas conectadas en serie, siendo el resultado un mando más lento.
El límite razonable, surgido también en la práctica, es de 3 hasta 4 señales de salida
(grupos), esto significa 2 hasta 3 válvulas conmutadoras (memorias)·, siendo la
tendencia más bien hacia abajo que hacia arriba.

Ejercicio 3.4
DISPOSITIVO PARA DOBLAR
Planteamiento del problema:
Con un útil de accionamiento neumático han de doblarse piezas de chapa. Sujeción de la pieza
mediante el cilindro de simple efecto A. Primer doblado por la acción de un cilindro B y segundo
doblado por el cilindro C, ambos de doble efecto. El ciclo se inicia accionando un pulsador de
marcha y está concebido de manera que realiza todas las operaciones automáticamente.

El accionamiento mantenido del pulsador de MARCHA no debe conducir a una repetición del
ciclo.

Croquis de situación Diagrama de movimientos:

Definición de los grupos

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3.5 Ejercicios propuestos
Para los ejemplos elabore el circuito de control neumático por el método de cascada,
definiendo las señales que son cambios de grupo
La señal de inicio será suministrada por un pulsador (S0)

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Ejercicio Nº 2
MARCADOR DE PIEZAS
Croquis de situación: Diagrama de movimientos:

Resuelva el control neumático


A) Con dos (2) grupos
B) Con tres (3) grupos

Ejercicio Nº 3
DISPOSITIVO PARA CIZALLAR
Croquis de situación Diagrama de movimientos:

Resuelva el control neumático


C) Con tres (3) grupos
D) Con cuatro (4) grupos

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BIBLIOGRAFÍA

• FESTO DIDACTIC KG P 7300, Neumática nivel básico, Manual de Estudio, Festo


Didactic, 1991
• FESTO DIDACTIC. Introducción a la Neumática, Festo Didactic, 1980
• FESTO DIDACTIC. Introducción a la técnica de mando Neumático, Festo Didactic, 1980
• FESTO DIDACTIC. Introducción a la Electroneumática, manual de estudio para el
seminario FESTO PE 23. H. Meixner / E. sauer . 1990
• DEPPERT, W. STOLL, K: Aplicaciones de la neumática. Ed. Marcombo.
• FESTO: INTRODUCCIÓN AL MANDO NEUMÁTICO. Ref-090857.
• FESTO: APLICACIONES DE LA NEUMÁTICA. Ref-090947.
• FESTO: FUNDAMENTOS DE LA TÉCNICA DE MANDO. Ref-093307.

VINCULO A PÁGINAS WEB


• www.festo.com
• www.aerion.com
• www.bosh.com
• Curso de Neumàtica enlace WEB
http://www.tecnologiaindustrial.info/index.php?main_page=site_map&cPath=412
• http://www.portaleso.com/
• http://www.tecnologiaindustrial.info/index.php?main_page=site_map&cPath=412

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ANEXO

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