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CENTRO DE TREINAMENTO

STEMAC

MÓDULO 1 ELÉTRICO
ÍNDICE
Vol. I – Motor Diesel Seção

Manual Motor Diesel.......................................................01


Reguladores de Velocidade............................................02

Vol. II – Gerador

Apresentação....................................................................01
Geradores.........................................................................02
Reguladores de Tensão....................................................03
Manual WEG.....................................................................04
Manual Cramaco...............................................................05

Vol. III – Comandos Elétricos

Quadro de Comando Manual...........................................01


Quadro de Comando ST2000M.......................................02
Quadro de Comando ST01..............................................03
Quadro de Comando ST2000B........................................04
Quadro de Comando ST2000S........................................05
Quadro de Comando ST2000N........................................06
Apresentação E30/15.......................................................07
Quadro de Comando E30.................................................08
Quadro de Comando E15.................................................09
Quadro de Comando Austerus.........................................10
Quadro de Comando E11.................................................11
Diagrama de Eletrobomba................................................12
Quadro de Comando ST2030...........................................13
Quadro de Comando ST2040...........................................14
Diagramas ST2030/2040..................................................15
Quadro de Comando ST2130...........................................16
Diagramas ST2130............................................................17
Quadro de Comando ST2140...........................................18
Diagramas ST2140..............................................................19

Vol. IV – Qualidade, Segurança, Administrativo

Qualidade............................................................................01
Segurança...........................................................................02
Administrativo......................................................................03
Vol. V – Informações Complementares

Apresentação de Instalação...............................................01
Manual de Instalações........................................................02
Manutenção Preventiva......................................................03
Tabela de Consumo de Óleo..............................................04
Número de Dentes da Cremalheira....................................05
Tabela do PT100.................................................................06
Ligação AMBAC..................................................................07
Manual do Fluke 41.............................................................08
Manual de Entrega Técnica................................................09
MÓDULO I

Vol. I – Motor Diesel Seção

Manual Motor Diesel.......................................................01


Reguladores de Velocidade...........................................02
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
CONCEITOS GERAIS DE MECÂNICA

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Motor Diesel

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Histórico do Motor Diesel

HISTÓRICO DO MOTOR DIESEL


Construir um motor que utilizasse totalmente a energia do
combustível. Essa era a idéia de Rudolf Diesel, o criador do motor que leva
seu nome, desde os tempos de universidade, no final do século XIX, em
Munique, Alemanha.
Depois de desenvolver vários projetos, Diesel conseguiu patentear
sua idéia em 22 de fevereiro de 1893 e, após correções e ajustes, o motor
foi oficialmente apresentado ao mercado em 1898 com 10 cv de potência,
com uma eficiência de 26,2% em comparação ao seu consumo específico,
contra 16,6% alcançado na primeira versão.

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Definições e Conceitos Básicos
Veicular Estacionário

Marítimo Estacionário

Segundo sua aplicação, são classificados em 4 tipos básicos:

ESTACIONÁRIOS
Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como Geradores,
máquinas de solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação
constante;

VEICULARES

Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como


caminhões e ônibus;

INDUSTRIAIS

Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais como


tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de
mineração, veículos de operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas
hidrostáticos e outras aplicações onde se exijam características especiais
específicas do acionador;

MARÍTIMOS

Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo


de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma vasta gama de
modelos com características apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho
comercial leve, pesado, médio-contínuo e contínuo).

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Definições e Conceitos Básicos

PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Os motores de combustão interna, segundo o tipo de combustível que


utilizam, são classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel,
nomes devidos aos seus descobridores.

Motores do ciclo Otto são aqueles que aspiram a mistura ar-


combustível preparada antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A
combustão da mistura é provocada por centelha produzida numa vela de
ignição. É o caso de todos os motores a gasolina, álcool, gás, ou metanol, que
são utilizados, em geral, nos automóveis.

Motores do ciclo Diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser
comprimido no interior dos cilindros, recebe o combustível sob pressão
superior àquela em que o ar se encontra. A combustão ocorre por auto-ignição
quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela pressão
elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na
maioria dos motores do ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros
combustíveis, tais como nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais
podem ser utilizados em motores construídos especificamente para a
utilização destes combustíveis. O processo Diesel não se limita a combustíveis
líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel podem ser utilizados
também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de
gás como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de
combustível misto ou conversíveis, que já são produzidos em escala
considerável e vistos como os motores do futuro.

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Cabeçote

CABEÇOTE
O cabeçote é o componente que “fecha” o cilindro, formando a
câmara de combustão. Nele se localizam as válvulas de admissão e
escape. Em alguns motores mais modernos, a árvore de comando e
acionamento das válvulas podem ser posicionados no cabeçote. Entre o
cabeçote e o motor é montada uma junta, com a finalidade de vedar as
galerias de água e de óleo e garantir a total vedação das câmaras de
combustão. O cabeçote pode ser integral, cobrindo todos os cilindros, ou
individual, um para cada cilindro.

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Pistão (Êmbolo)

Rebaixos para
Câmara de válvula
combustão

Canaletas
Canais de
lubrifiç
lubrifição

Saia
Orifí
Orifício do
pino

PISTÃO (êmbolo)
É o componente responsável para transmitir e ampliar a energia
(pressão) resultante da expansão dos gases queimados ao eixo do motor
(arvore de manivelas).
O pistão é geralmente construído de liga de alumínio, bastante
resistente ao calor e ao choque, com alguns reforços de aço.
O pistão é usinado de forma especial: é ovalizado, cônico e tem o
diâmetro maior na sua saia.
As canaletas, para o alojamento dos anéis, são usinadas na parte
do êmbolo que tem mais material e de menor diâmetro.
Geralmente com três canaletas - duas para aneis de compressão e
uma para anel raspador de óleo - o pistão tem uma ligação com a biela
através de um pino.

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Anéis

Anel de Compressão

Anel Raspador

Anel Lubrificante

ANÉIS
A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tanto a
pressão da compressão como a passagem de óleo lubrificante para a
câmara de combustão, com a ajuda do próprio lubrificante.
O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro fundido
revestido com cromo, oferecendo maior resistência ao desgaste e ao
calor.
O segundo anel de compressão é feito também de uma liga de ferro
fundido revestido com cromo somente na face de contato com a parede
do cilindro.
O anel de óleo também é de liga de ferro fundido com algumas aberturas
feitas para acumular óleo.
A função do anel de óleo é a de controlar a lubrificação das paredes do
cilindro, do êmbolo e dos anéis.

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Cilindro
É uma câmara onde se
movimenta o êmbolo e
ocorrem os quatro tempos
do motor.

Brunimento

Os riscos de brunimento de 90º a 120º

BRUNIMENTO DOS CILINDROS


Brunimento é o nome dado ao acabamento do diâmetro interno dos
cilindros. O brunimento dos cilindros, conforme a rugosidade especificada,
tem a função de:
´ Vedação: ao reter parte do óleo lubrificante, este óleo também
auxilia na vedação, impedindo que os gases de escape passem pelos
anéis e aumentem a pressão do cárter;
´ Controle do consumo de lubrificante: sem este acabamento, o
óleo passaria mais facilmente pelos anéis, chegando até a câmara de
combustão, onde seria queimado junto com o combustível, aumentando
assim o consumo dos mesmo;
´ Dissipação do calor entre os anéis e camisas: possibilita a
refrigeração do pistão por facilitar a troca de calor entre a camisa e os
anéis;
Auxilia na lubrificação dos anéis e camisa (cilindro): estes acabamentos
nas paredes da camisa permitem que uma pequena quantidade de óleo
fique retida nas suas ranhuras, formando uma fina película de lubrificante,
capaz de lubrificar os anéis e a camisa.

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BIELA BRONZINA

BIELA
A biela é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo
responsável pela transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo
(princípio da manivela).
O material empregado para a fabricação das bielas é uma liga de aço muito
resistente ao impacto e aos esforços torcionais, obtida em processo forjado. As
bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem. São
selecionadas para que sejam montadas no mesmo motor com a mesma
classificação de peso, o que permite funcionamento balanceado e silencioso.
BRONZINAS (CASQUILHOS)
As bronzinas tem esse nome originário da liga metálica Bronze, utilizada
antigamente na sua fabricação.
As bronzinas tem a função de proteger a árvore de manivelas e bielas do
desgaste provocado pela fricção entre os componentes móveis.
Elas são constituídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que, em
conjunto com o óleo lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de
sacrifício). Assim, pode-se substituí-las facilmente mantendo a vida prolongada
da árvore de manivelas, das bielas e do bloco.
As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão (pressão
radial). O diâmetro externo da bronzina é maior do que o alojamento para
permitir uma pressão radial e evitar que gire em seu alojamento durante o
funcionamento do motor.

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Árvore de Manivelas

Localização da
árvore de manivelas
no bloco do motor.

ÁRVORE DE MANIVELAS
A árvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim ou
girabrequim, é o eixo do motor responsável pela transformação do
movimento retilíneo do êmbolo em movimento rotativo (princípio da
manivela).
Ela é bastante pesada, para poder suportar os esforços e também para
armazenar uma parte da energia gerada no tempo da combustão “força da
inércia”,em conjunto com o volante, que veremos mais adiante.
A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos fixos), e os
moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas.
Um dos munhões serve de apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da
árvore de manivelas.

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Através da animação acima é possível ver como funciona a transferência


de movimento do pistão para o vIrabrequim através da bilela.

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Da mesma forma que na animação do slide anterior, agora podemos ver


os movimentos para um motor em “V”.

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Bloco

O motor pode ser


projetado e construído com
3, 4 e 6 cilindros dispostos
em linha ou 6, 8 e12
cilindros em V.

BLOCO
O bloco de cilindros do motor é a maior peça de um motor e tem a função
de integrar todas as demais .
Dentro do bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo
lubrificante nos componentes móveis internos do motor. Há também
câmaras internas para circulação da água de refrigeração.
Os cilindros podem ser fixos no bloco ou removíveis, chamados de
camisas. As camisas podem ser do tipo “molhada” ou “seca”. O tipo
“molhada” é aquele no qual a água do sistema de arrefecimento tem
contato direto com a camisa.O tipo “seca” é aquela que faz contato
indireto através do bloco.
As camisas, quando desgastadas, podem ser substituídas por outras
novas. Dando assim sobrevida ao bloco.

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Árvore de Comando de Válvulas

BALANCIM

VARETAS

CAME
COMANDO
DE VÁLVULAS
VÁLVULAS

ÁRVORE DE COMANDO DE VÁLVULAS


Este componente é um eixo acionado pela árvore de manivelas por
intermédio de engrenagem ou correia.
O comando de válvulas é o responsável pela abertura e fechamento as
válvulas de admissão e de escape,e está acoplado mecânicamente ao
virabrequim.
O comando de válvulas pode se diferenciar de motor para motor, mesmo
sendo o mesmo fabricante, pois vai depender do sistema de injeção de
combustível que será utilizado no motor. Se for um sistema com bomba
PT, o comando de válvulas será responsável pelo acionamento do bico
injetor, diferentemente de um sistema que utiliza bomba Bosch.
O comando de válvulas deve ser sincronizado com a árvore de manivelas
com a finalidade de colocar o motor “no ponto”, para isso existem marcas
em ambas as peças para facilitar o trabalho do mecânico.

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Na animação acima é possível visualizar o movimento que o comando de


válvulas produz nas válvulas. Embora não esteja mostrando na animação
acima, mas da mesma forma que o comando atua na válvulas de escape,
ele também atua na válvula de admissão, porém em momentos diferentes.

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Volante do Motor

Motor 6 Cilindros em Linha Motor 8 Cilindros em V

VOLANTE DO MOTOR
O volante é um componente caracterizado por ser muito pesado. É
projetado para executar três funções importantes:
´ Armazenar a energia proveniente da combustão suprindo os
intervalos nos quais não se produz energia através da sua inércia;
´ Conduzir força à transmissão com o auxílio de embreagem ou
outro dispositivo acoplado em sua face;
´ permitir a partida inicial do motor através da cremalheira.
A energia proveniente da combustão é recebido pelo volante e é utilizada
para o eixo do motor girando nos intervalos nos quais não há explosão
nos cilindros. Este trabalho é necessário para executar os demais tempos
do motor.
Quanto menor o número dos cilindros, maior será o peso do volante. O
peso do volante é calculado conforme a aplicação em função da
quantidade de inércia.

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CILINDRADA

A cilindrada é o volume de deslocamento total do motor, ou seja, é o


volume do cilindro multiplicado pelo número de cilindros que este mesmo
motor possui. Daí temos algumas nomenclaturas como o motor 2.0, 1.8,
1.0, etc.
Muitas pessoas confundem a potência com cilindrada ou com torque.

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Relação de Compressão

18:1

RELAÇÃO DE COMPRESSÃO: Também chamada de taxa de


compressão, é a razão do volume total do PMI ao PMS em relação a
câmara de combustão.
Também costuma ser confundido com relação Ar/Combustível AFR (Ar
Fuel Rating).

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Defasagem de Queima

Como mostrado na figura acima, a defasagem de queima se encontra,


defasada em 120° devido ao número de cilindros, sempre lembrando que
é necessário duas voltas no virabrequim para completar um ciclo
completo da seqüência de ignição.

PENSE: Se é necessário duas voltas no virabrequim para completar um


ciclo completo da ignição, e o eixo do comando de válvulas é responsável
pela abertura e fechamento das válvulas de admissão e escape para
permitir esta queima, então podemos afirmar que é necessária também
duas voltas do virabrequim para uma volta do eixo de comando de
válvulas.

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Defasagem de Queima

Nas figuras acima temos a representação gráfica da defasagem de


queima do virabrequim, note que o mesmo é comparável com o braço de
manivela, conceito muito importante para a compreensão do conceito de
torque, que veremos em seguida.

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Perguntas
• Marque as questões abaixo com verdadeiro ( V ) ou falso ( F ).
1) ( ) Motores utilizados para geração de energia são considerados estacionários.
2) ( ) Uma das aplicações dos motores industriais é na fabricação de tratores.
3) ( ) Os motores a combustão interna , segundo o tipo de combustível que
utilizam, são classificados em motores do ciclo otto e motores do ciclo diesel.
4) ( ) Em motores do ciclo diesel a combustão da mistura é provocada por
centelha produzida numa vela de ignição.
5) ( ) O processo diesel se limita apenas a combustíveis líquidos.
6) ( ) Também é possível a utilização de gás como combustível no processo
diesel.
7) ( ) O cabeçote pode ser uma peça inteira cobrindo todos os cilindros, como
também pode ser uma peça individual para cada cilindro.
8) ( ) O pistão é normalmente construído em liga de bronze.
9) ( ) Geralmente os pistões possuem duas canaletas, que recebem dois anéis.
10) ( ) A principal função do brunimento é auxiliar na lubrificação dos anéis.
11) ( ) As bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem.
12) ( ) As brozinas são constituídas por camadas de ligas metálicas mais macias
com a finalidade de suavizar a fricção em conjunto com o óleo lubrificante. Por
isso o seu diâmetro é menor que o alojamento, para reduzir ainda mais o seu
atrito, sendo fixada pelo torque aplicado nos parafusos das bielas.
13) ( ) A árvore de manivelas é formada pelos munhões, (colos fixos), e os
moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas.
14) ( ) No bloco há galerias e orifícios para a circulação do óleo lubrificante nos
componentes móveis internos do motor; e também há câmaras internas para
circulação da água de refrigeração.
15) ( ) As camisas podem ser do tipo “molhada” onde a água do sistema de
arrefecimento tem contato direto com a camisa, ou “seca” é aquela que faz
contato indireto através do bloco.
16) ( ) As funções do volante do motor são; de armazenar energia para suprir
nos momentos em que não está gerando uma combustão e conduzir
movimento para o sistema (acoplamento).
17) ( ) A relação de compressão é dada pelo PMI e PMS, assim como a
cilindrada; com isso podemos afirmar que são a mesma coisa porém são
expressadas de formas diferentes.
18) ( ) O ângulo de defasagem de queima irá alterar de motor para motor se
estes forem de quantidades diferentes de cilindros.

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TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

1
2
Sistema de Combustível

Óleo Diesel
 Evolui tecnologicamente com os motores e
as leis ambientais;

 É formulado através de diversas correntes de


refino como gás óleos, nafta pesada, Diesel
leve e Diesel pesado, provenientes das
diversas etapas de processamento do petróleo
bruto.

Com o passar dos anos, os motores foram evoluindo, ficaram cada vez
mais precisos, eficientes , econômicos e principalmente, menos
poluentes.
Antigamente era necessário um motor de grande porte para se obter uma
potência alta, o que com os motores atuais, para esta mesma potência,
são utilizados motores com dimensões e pesos bem reduzidos.
Para acompanhar este avanço tecnológico dos motores e atender as
normas cada vez mais rígidas de emissões, os combustíveis também
devem ser atualizados constantemente, em sua formulação temos
aditivos capazes de prover uma melhoria no desempenho da queima,
uma combustão mais limpa e detergentes que agem limpando o sistema
de injeção de combustível.

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Sistema de Combustível
Óleo Diesel - Composição
 Produto proveniente de etapas de processamento de óleos
pesados, óleo bruto, gás óleo e enxofre, com percentual de
massa de enxofre não superior 0,20%;
 Como índices de Volatilidade possui destilação de 50% de
245°C a 310°C e de 85% a 360°C;
 Sua massa específica deve ser de 820 a 865Kg/m³ a uma
temperatura de 20°C;
 Seu ponto de fulgor inicia em 38°C;
 Durante a combustão libera cerca de 0,020% de sua massa
em cinza, onde o resíduo de carbono pode chegar até 0,25%
de sua massa com um índice de cetano de 42,0%.
 A presença máxima de contaminantes contidas no Diesel é
de 0,05% em relação ao seu volume (água e sedimentos).

O óleo Diesel é um combustível que possui um alto nível de cetanas em


sua composição, estas cetanas é que dão a principal característica ao
Diesel para que ele, ao ser injetado na câmara de combustão em alta
pressão e temperatura, se inflame, iniciando a combustão.

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Sistema de Combustível

Os Quatro Tempos do Motor

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de


manivelas, ou seja, quatro cursos do pistão.No primeiro tempo, com o
pistão em movimento descendente, dá-se a admissão, que se verifica, na
maioria dos casos, por aspiração automática da mistura ar-combustível
(nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores
Diesel modernos, uma ventoinha empurra a carga para o cilindro
(turbocompressão). No segundo tempo, ocorre a compressão, com o
pistão em movimento ascendente. Pouco antes do pistão completar o
curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no motor Otto),
ou a auto-ignição (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pistão em
movimento descendente, temos a ignição, com a expansão dos gases e
transferência de energia ao pistão (tempo motor). No quarto tempo, o
pistão em movimento ascendente, empurra os gases de escape para a
atmosfera. Durante os quatro tempos – ou duas rotações – transmitiu-se
trabalho ao pistão só uma vez. Para fazer com que as válvulas de
admissão e escapamento funcionem corretamente, abrindo e fechando as
passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvulas (ou
eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a
cada ciclo de quatro tempos.

4
5
Sistema de Combustível

5
Admissão
Neste tempo a válvula de admissão está
aberta e o êmbolo desloca-se do ponto
morto superior ao ponto morto inferior
efetuando a admissão de ar.

Compressão
Neste tempo as válvulas estão fechadas e o
êmbolo desloca-se até o ponto morto
superior.O ar é intensamente comprimido.
Pouco antes do êmbolo atingir o PMS o
combustível é injetado na câmara sob
pressão em quantidade controlada pela
bomba de combustível.

Combustão
No ponto máximo de compressão, as válvulas
ainda fechadas e a elevada temperatura
provocada pela compressão do ar, faz com
que o combustível se queime a medida que é
injetado no interior do cilindro. Com a
expansão dos gases, o êmbolo é impulsionado
para o PMI.

Escape
Neste tempo a válvula de admissão está
fechada e a de escapamento aberta com o
êmbolo se deslocando para o PMS ocorrendo a
expulsão dos gases.

6
O que é Óleo Diesel?
O óleo diesel é um combustível derivado do petróleo sendo constituído
basicamente por hidrocarbonetos (compostos orgânicos que contém átomos de
carbono de hidrogênio). Alguns compostos presentes no diesel, além de apresentar
carbono e hidrogênio, apresentam também enxofre e nitrogênio.
Produzido a partir da refinação do petróleo, o óleo diesel é formulado através da
mistura de diversas correntes como querosene, gasóleos, nafta pesada, diesel leve,
diesel pesado, etc., provenientes das diversas etapas de processamento do óleo bruto.
Óleo Diesel Aditivo

Parte do óleo diesel, após sair da refinaria, recebe, nas distribuidoras, uma
aditivação que visa conferir ao produto melhores características de desempenho.
Normalmente esses aditivos apresentam propriedades desemulsificante, anti-espuma,
detergente, dispersante e de inibidor de corrosão.

Com essas características pretende-se evitar que o diesel forme emulsão com a
água, dificultando sua separação do produto e impedindo a sua drenagem. Pretende-
se, também, permitir o rápido e completo enchimento dos tanques dos veículos (o que
antes era prejudicado pela geração de espuma), manter limpos o sistema de
combustível e a câmara de combustão, aumentando a vida útil do motor, minimizando a
emissão de poluentes e otimizando o rendimento do combustível.

Ponto de Névoa

É definido como a menor temperatura em que se observa a formação de uma


turvação numa amostra do produto, indicado o início da cristalização de parafinas e
outras subsistências de comportamento semelhante que estão presentes e tendem a
separar-se do diesel, quando este é submetido a baixas temperaturas de resfriamento
contínuo. Valores do Ponto de Névoa superiores à temperatura ambiente conduzem a
maiores dificuldades de partida do motor e a perdas de potência do equipamento
devido a obstrução, por parafinas, das tubulações e filtros do sistema de combustível.

7
´ Consumo de Diesel
POT. POT.LIQ. CONSUMO CONSUMO
MOTOR
INT. GERADOR COMB. LUBRIF.
FABRICANTE
kVA kW LITROS/h LITROS/h
2500 CUMMINS 1800 449 1,120
2188 CUMMINS 1600 403 1,120
1941 CUMMINS 1280 330 0,712
1563 CUMMINS 1100 274 0,604
1250 CUMMINS 900 235 0,528
1000 CUMMINS 720 197 0,528
750 CUMMINS 545 154 0,272
750 DAEW OO 541 154 0,050
631 VOLVO 455 114 0,320
625 CUMMINS 455 117,8 0,364
625 DAEW OO 445 128 0,044
563 CUMMINS 410 108 0,364
563 DAEW OO 410 118 0,044
557 VOLVO 404 101 0,320
500 VOLVO 364 87 0,250
450 CUMMINS 324 87 0,160
450 MERCEDES 324 81,9 0,118
400 MERCEDES 288 72,8 0,118
380 CUMMINS 276 79 0,160
360 CUMMINS 260 74 0,160
340 CUMMINS 248 67 0,160
340 MERCEDES 242 61,7 0,118
310 CUMMINS 224 64 0,160
290 MERCEDES 208 48 0,104
255 CUMMINS 184 50 0,096
230 CUMMINS 168 42 0,096
200 CUMMINS 144 39,5 0,096
180 MW M 134 34,8 0,076
170 CUMMINS 120 34 0,096
150 MW M 113 31 0,076
135 CUMMINS 98 26,8 0,096
115 MW M 85 25,1 0,065
110 PERKINS 80 22,2 0,063
86 CUMMINS 61,5 17,4 0,060
81 MW M 62 17,8 0,070
75 PERKINS 54 15,9 0,054
55 MW M 40 11,6 0,050
55 PERKINS 40 11,9 0,054
40 MW M 30 9,4 0,040
22 HYUNDAI 16 5,7 0,026

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Sistema de Combustível
Tipos de Bombas Injetoras

Bomba Bosch

Bomba PT

SISTEMA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL


O sistema de combustível é o responsável pela alimentação do motor
através de seus componentes, o combustível é pulverizado nos cilindros
de maneira precisa e controlada. Basicamente, é composto pelas
tubulações de bomba injetora, bicos injetores, filtros de combustível e o
tanque.
CIRCUITO DO ÓLEO DIESEL
O óleo diesel é sugado do reservatório ou tanque que através da bomba
alimentadora é enviando através dos filtros até a bomba injetora. O
combustível, que deve ser totalmente isento de impurezas e água, passa
pela bomba de alta pressão, para cada um dos cilindros, no momento
exato da injeção.
Para o perfeito funcionamento do sistema é sempre enviada uma
quantidade maior de óleo, que garante a quantidade e a pressão do
circuito primário, retornando o excesso de óleo ao depósito através da
tubulação de retorno.

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Bomba Bosch

BOMBA EM LINHA
A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões
responsável pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos
corretos. Na maioria dos motores Diesel, utiliza-se uma bomba em linha
dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por uma árvore de
cames que impulsiona o combustível quando o êmbolo motor (pistão)
atinge o ponto de início de injeção, no final do tempo de compressão. Há
ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor
de corrente para as velas utilizado nos motores de automóveis.
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são
instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da árvore de
manivelas. Ao processo de instalação da bomba injetora no motor dá-se o
nome de calagem da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o
projeto de cada modelo que produz, um processo para a calagem da
bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de marcas
existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba
funcione corretamente. Em qualquer caso, porém, é absolutamente
necessário consultar a documentação técnica fornecida pelo fabricante,
sempre que se for instalar uma bomba injetora, pois os procedimentos são
diferentes para cada caso.

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Sistema de Combustível
Circuito do sistema de combustível (Bosch)

Na foto acima, temos um exemplo de funcionamento do sistema de


injeção de combustível Bosch em linha. Destaque para o sistema de
filtros, a bomba alimentadora, o injetor, os tubos de alta pressão, e as
linhas de sucção e retorno do tanque.

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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)

Vamos analisar a bomba Bosch e seu funcionamento, este sistema de


combustível é o mais utilizado na maioria dos motores. Na figura acima
temos uma bomba bosch em corte.

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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)

Na foto acima, temos o pistão no PMI, neste momento o pistão estará


pronto para entrar no ciclo de compressão, é justamente agora que o
combustível começa a entrar na câmara de pressão do pistão de injeção
do bico referente ao cilindro em questão.
Quando o pistão sobe, o furo de alimentação de combustível é fechado,
neste ponto estamos iniciando o débito de combustível.

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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)

Neste momento o pistão está chegando ao PMS, é o momento de iniciar


a combustão, neste ponto o pistão do injetor sobe comprimindo o
combustível para o injetor, até o fim do débito.

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Sistema de Combustível
Sistema de combustível (Bosch)

O controle do débito é feito por uma cremalheira, que determina através


da posição do furo calibrado, a quantidade de combustível a ser injetada
no momento do débito.

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Sistema de Combustível
UNIDADE INJETORA (Bosch)
Retorno do combustí
combustível

Entrada de combustí
combustível

Mola de fechamento Agulha do injetor

BICOS INJETORES
Normalmente instalados nos cabeçotes o injetor é a peça pela qual o
combustível chega até a câmara de combustão. Com pequenos furos
calibrados, pulveriza o combustível em forma de nevoa para facilitar a
combustão. A direção e o ângulo formado pelos jatos são determinados
pela furacão do injetor. Uma pequena quantidade de combustível,
utilizada para lubrificar e remover calor das partes móveis dos injetores é
retornada ao sistema de alimentação do combustível.
Injetor para bomba BOSH
A agulha do injetor se levanta no começo da injeção devido à força
exercida pela pressão na linha de combustível, suprida pela bomba
injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém
fechado automaticamente pela ação de uma mola. Uma pequena
quantidade de combustível, utilizada para lubrificar e remover calor das
partes móveis dos injetores é retornada ao sistema de alimentação de
combustível.

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Bomba PT
Fluxo para o motor

Entrada de combustí
combustível

Este equipamento é especialmente para motores Cummins, e não precisa


de sincronismo com o motor. Ela envia o fluxo de combustível até os
injetores que fazem a injeção através do comando de válvulas.

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Sistema de Combustível

BOMBA PT Bico Injetor

Tubos de alta
pressão
Retorno

Bomba
Injetora

Tanque

Filtros

SISTEMA COM BOMBA PT


O fluxo do combustível inicia-se no reservatório de combustível, fluxo
esse gerado pela Bomba de Engrenagens ou Bomba de Transferência,
que é parte integrante da Bomba de Combustível. A bomba PT usada em
motores Cummins, caracteriza-se por possuir uma única linha de
alimentação de combustível para os bicos injetores.

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Sistema de Combustível

BOMBA PT Atuador
Solenó
Solenóide
Bomba
Injetora Bomba de
Transferência

Contra-
Contra-pesos

CONCEITO PT OU PRESSÃO/TEMPO
É derivado de duas variáveis primárias que afetam a quantidade de
combustível que é medido em cada ciclo no sistema Cummins de
combustível. A letra “P” se refere à pressão do combustível que atinge o
orifício de entrada no injetor. Esta pressão é controlada pela bomba. A
letra “T” se refere ao tempo disponível para o combustível fluir para o
interior do copo de injeção. Este tempo é controlado pela velocidade do
motor através da arvore do comando de válvulas.

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Sistema de Combustível
SISTEMA COM BOMBA PT

ACIONAMENTO DO BICO INJETOR


Com rotação contínua do comando de válvulas, o rolete do seguidor
(came) dirige-se para rampa de injeção, empurrando a vareta impulsora
para cima, e através do balancim, empurra a agulha do injetor para baixo
injetando o combustível para o cilindro
O combustível será injetado na câmara de combustão quando a pressão
exercida sobre o combustível exceder a pressão de compressão dentro
da câmara de combustão. A injeção terminará quando a agulha se
assentar no fundo do copo . Pouco antes de atingir PMS.

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Sistema de Combustível
SISTEMA COM BOMBA PT

O combustível será injetado na câmara de combustão quando a pressão


exercida sobre o combustível exceder a pressão de compressão dentro da
câmara de combustão. A injeção terminará quando a agulha se assentar
no fundo do copo . Pouco antes de atingir PMS.

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Sistema de Combustível
UNIDADE INJETORA (PT)

INJETOR CUMMINS
1 - Injetor
2 - Haste do injetor
3 - Balanceiro de injetor
4 - Vareta
5 - Seguidor de ressalto
6 - Árvore de comando

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Sistema de Combustível

Um dos ajustes que deve ser observado quando da reforma do motor ou


do cabeçote, principalmente quando temos a usinagem destas peças, é a
utilização dos calços indicados pelo fabricante para os bicos injetores do
motor, pois se a sua altura em relação a câmara de combustão for
alterada, ele pode bater contra a cabeça do pistão, danificando ambos,
ou, na melhor das hipóteses, ele vai com certeza alterar o seu grau de
injeção. Se este ângulo for alterado, o bico injetor deixará de injetar o
combustível na câmara de combustão e injeta combustível nas paredes
do cilindro, “lavando” a camada de óleo do brunimento, causando
“espelhamento” das camisas. Além disso, o combustível quando injetado
fora da câmara de combustão, não queima totalmente, prejudicando o
desempenho do motor, aumentando o consumo de combustível,
causando fumaça e aumentando as emissões.

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Sistema de Combustível

TANQUE DE COMBUSTÍVEL

TANQUE
O tanque de combustível é um reservatório fechado que serve para
armazenar o combustível que o motor necessita.
Manter o tanque cheio, diminui a possibilidade de entrada de ar no
sistema e a condensação.

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Sistema de Combustível

Tanques e Sistemas de Armazenamento

Respiro Retorno
de Diesel

70°C 70°C

35°C 55°C 55°C

Linha de sucção

Umas das falhas mais comuns cometidas nas instalações, é o fato do


retorno de combustível ser montado junto a linha de sucção do
combustível em um tanque, neste caso, o retorno estará, pelo processo
de gotejamento no interior do tanque, inserindo bolhas de ar no sistema
de combustível, causando falhas e podendo até parar o funcionamento de
um motor. Além deste problema, ainda temos um outro inconveniente,
alguns motores utilizam o próprio combustível para arrefecer o sistema e
até mesmo os próprios injetores, neste caso a temperatura do
combustível de retorno pode chegar até 70°C, se a linha de sucção
estiver perto deste retorno, o motor irá puxar um combustível cada vez
mais quente, o que pode provocar falhas no funcionamento, a emissão de
fumaça pela alteração da relação ar combustível devido a densidade do
mesmo e a diminuição considerável da vida útil do sistema.

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Sistema de Combustível

FILTROS DE COMBUSTÍVEIS

FILTRO DE COMBUSTÍVEL I
Um dos principais componentes do sistema de combustível é o filtro.
Não se consegue, por questões de transporte e armazenagem, a garantia
de um combustível livre de impurezas, por esta razão, temos que ter um
sistema de filtragem eficiente, que garanta um combustível limpo para ser
utilizado pelo sistema.
Porém temos algumas características a serem observadas para a
utilização destes filtros. Sempre devemos utilizar filtros recomendados
pelo fabricante, pois alguns filtros tem uma porosidade diferente, e filtros
com porosidade muito aberta, podem deixar passar impurezas que
venham a entupir o sistema. Por outro lado, filtros com porosidade muito
fechada, podem apresentar uma restrição muito alta, impedindo que o
fluxo de combustível seja suficiente para a demanda exigida pelo motor,
causando perda de eficiência e o surgimento de fumaça branca devido ao
excesso de oxigênio para ser queimado na câmara de combustão.
Um outro fato, é que o combustível possui uma evaporação natural,
agravada em ambientes quentes e úmidos, esta evaporação por vezes se
deposita nas paredes do tanque, uma vez que o mesmo nem sempre está
cheio, quando isto ocorre, gotas de água condensada escorrem para o
combustível e se depositam no fundo do tanque, por isso se aconselha a
utilização de filtros com dreno para água.

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Sistema de Combustível

FILTRO DE COMBUSTÍVEL II
Os filtros de combustível são dotados de elementos filtrante descartável e
devem reter todas as impurezas possíveis sem obstruir e oferecer a
menor resistência possível ao fluxo. A fim de melhorar a filtragem podem
ser colocados em serie.
Muitos filtros possuem parafusos em sua parte inferior que servem para
se fazer a drenagem do combustível, isto é, deixar escoar a água que, por
ser mais densa, se estanca no fundo do filtro. Esta operação deve ser
feita freqüentemente afim de preservar o sistema.

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Sistema de Combustível
Diesel contaminado e/ou sujo

As fotos acima mostram alguns casos de Diesel contaminado por água e


lodo, o que compromete completamente o funcionamento do motor,
também temos a figura da entrada do sistema de combustível entupido
por sujeiras que passaram por um filtro de porosidade inadequada.

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SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Sistema de Combustível

Na foto acima, temos o exemplo de bicos injetores que foram


complemente danificados por infiltração de Diesel sujo ou com a presença
de água.

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Sistema de Combustível

FILTROS SEPARADORES DE ÁGUA

FILTRO DE COMBUSTÍVEL III


Os filtros coalescentes de remoção de partículas em suspensão são
compostos de um conjunto de obstáculos projetados para maximizar o
efeito dos três processos de coalescência. Ao contrário dos filtros
convencionais de linha, os filtros coalescentes direcionam o fluxo de ar de
dentro para fora. Os contaminantes são capturados na malha do filtro e
reunidos em gotículas maiores através de colisões com as microfibras.
Por fim, essas gotículas passam para o lado externo do tubo do elemento
filtrante, onde são agrupadas e drenadas pela ação da gravidade.

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Sistema de Combustível

CONTROLE DE VELOCIDADE

CONTROLE DE VELOCIDADE
A rotação de trabalho do motor diesel depende da quantidade de combustível injetada
e da carga aplicada à arvore de manivelas. Também é necessário limitar a rotação
máxima de trabalho do motor, em função da velocidade média do pistão, que não deve
induzir esforços que superem os limites de resistência dos materiais, bem como da
velocidade de abertura e fechamento das válvulas de admissão e escapamento, que a
partir de determinados valores de rotação começam a produzir efeitos indesejáveis.
Nas velocidades, começa haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico.
Como a quantidade de combustível injetada é dosada pela bomba injetora, por meio
da variação de débito controlada pelo mecanismo de aceleração, limita-se a
quantidade máxima de combustível que pode ser injetada. Dependendo do tipo de
motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que não permite acelerar o
motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não é capaz de
controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que
assegure controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga.
Conhecidos como reguladores ou governadores de rotações, tem características
distintas e bem definidas. No caso específico dos motores para GMGs, a regulação da
velocidade é um item particularmente crítico, uma vez que a freqüência da tensão
gerada no alternador necessita ser mantida constante, ou seja, o motor Diesel deve
operar em rotação constante, independente das solicitações da carga. Isto significa
que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, o governador deve corrigir a
quantidade de combustível injetada, sem permitir variações da RPM, o que é quase
impossível, dado o tempo necessário para que as correções se efetivem.

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Sistema de Combustível
REGULADOR DE VELOCIDADE MECÂNICO (BOSCH)
Alavanca de
Aceleração

Solenóide
Alavanca de
Parada do Motor

Contrapesos

REGULADOR DE VELOCIDADE MECÂNICO


Constituídos por um sistema de contrapesos, molas e articulações, atuam
no mecanismo de aceleração aumentando ou diminuindo o débito de
combustível sempre que a rotação se afasta do valor regulado, em geral,
1800 RPM. Tem tempo de resposta considerado longo e permitem
oscilações em torno do valor regulado. Dependendo da carga que for
aplicada bruscamente, permitem quedas acentuadas da RPM e, na
recuperação, permitem ultrapassar o valor regulado para, em seguida,
efetuar nova correção de menor grau. São mais baratos e utilizados em
GMGs que alimentam equipamentos pouco sensíveis às variações de
freqüência. Tem precisão de regulação em torno de 3%, podendo chegar
até 1,5%. O tipo mais comum, utilizado em grande número de motores
equipados com bombas injetores Bosch em linha, é o governador Bosch
modelo RSV.

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Sistema de Combustível

CONTROLE DE VELOCIDADE

R.E.V.

ATUADOR

PICK-
PICK-UP

Na figura acima temos um exemplo de como funciona o sistema de


controle de velocidade. Como sabemos, não se pode ajustar uma rotação
constante, na velocidade desejada e travar o acelerador do motor, pois
qualquer variação da carga pode fazer com que o motor dispare a sua
rotação (se caso esta rotação tenha sido inicialmente ajustada com o
motor em carga e a carga tenha por algum motivo qualquer diminuído) ou
a rotação cair podendo chegar até ao ponto do motor parar por completo.
Neste caso o motor pode ter sido regulado com uma carga baixa, e se
uma carga súbita foi adicionada ao motor, com a aceleração travada, ele
não teve como conseguir mais combustível para compensar a carga e
acabou por deixar a sua rotação cair, podendo parar inclusive.
O regulador, através de um sensor (PICK-UP), identifica a que velocidade
o motor esta funcionando, compara esta rotação com a rotação que foi
ajustada, e controla um atuador que deixa passar mais ou menos
combustível, conforme as necessidades de carga do motor, é como se
tivesse alguém junto ao motor acelerando ou não para manter a rotação
sempre constante no ajuste desejado.

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Sistema de Combustível

CONTROLE DE VELOCIDADE

PICK-
PICK-UP

Para identificar a que velocidade o motor está girando, o controlador,


neste caso chamado de REV (Regulador Eletrônico de Velocidade), utiliza
um sensor de indutivo que gera um sinal de alta freqüência, de acordo
com a passagem dos dentes da cremalheira do motor pelo mesmo. Este
sinal varia sua freqüência de acordo com a velocidade do motor.
Quando o REV identifica uma queda da freqüência, significa que o motor
teve uma diminuição na sua rotação, então, imediatamente ele manda um
sinal para o atuador abrir a passagem do combustível, permitindo que o
motor possa ter sua aceleração aumentada para manter a rotação
constante na nova condição de carga. Quando a carga diminui, a rotação
tende a se elevar, o sensor envia um sinal de freqüência mais alta para o
REV, que faz com o atuador diminua a passagem de combustível para o
motor, forçando a rotação do mesmo a cair para o valor desejado
(ajustado).
A velocidade de resposta do motor a estas cargas súbitas pode ser
ajustada com o ajuste de Ganho, porém, um ganho muito alto pode
causar instabilidade no funcionamento do motor, que muitas vezes pode
ser confundido com algum defeito na bomba ou no sistema de
combustível.

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Sistema de Combustível

ATUADORES

Ambac

Synchro-Start
Efc

Na foto acima temos amostras de alguns atuadores, que são acoplados


junto as bombas injetoras dos diferentes tipos de sistema de combustível,
provendo a aceleração ou desaceleração, conforme a necessidade
imposta pela carga no motor.

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Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) O óleo Diesel é formulado através de diversas correntes de refino como gás
óleos, nafta pesada, Diesel leve e Diesel pesado, provenientes das diversas etapas
de processamento do petróleo bruto.
2) ( ) O pistão possuí quatro tempos, com isso podemos afirmar que ele realizará
trabalho nesses tempos.
3) ( ) Admissão, compressão, exaustão e ignição são a ordem correta dos quatro
tempos do motor.
4) ( ) O sistema de combustível é o responsável pela alimentação do motor através
de seus componentes, que é composto basicamente pelas tubulações da bomba
injetora, bicos injetores, filtros de combustível e o tanque.
5) ( ) Assim como as bombas Bosch, as bombas rotativas devem ser sincronizadas
com o virabrequim. Este sincronismo é obtido pela concentricidade das marcas
existentes na engrenagem da bomba e virabrequim.
6) ( ) A maioria dos motores Diesel utilizam bombas em linha, que são dotadas por
pistões que tem por finalidade de injetar o Diesel no respectivo cilindro.
7) ( ) O controle do débito é feito por uma cremalheira que dosa a quantidade de
combustível a ser injetada, pois está sincronizada com comando de válvulas.
8) ( ) A principal função do bico injetor é de inserir o Diesel na câmara de
combustão sob alta pressão e em pequenos jatos para facilitar a mistura com o ar
que está comprimido.
9) ( ) Nos bicos da bomba Bosch, o responsável para realizar o acionamento do
bico injetor é o próprio Diesel que vem em alta pressão da bomba injetora.
10) ( ) A bomba PT pode ser usada em qualquer tipo de motor Diesel.
11) ( ) Diferentemente da bomba Bosch, a bomba PT possui apenas uma única
linha de alimentação de combustível para os bicos injetores.
12) ( ) Nos motores com bomba PT, o comando de válvula movimenta o balancim
que empurra a agulha do injetor para baixo injetando o combustível para o cilindro.
13) ( ) A posição do retorno do Diesel não se deve levar em conta, visto que a
função do mesmo é apenas fazer com que o excedente do Diesel retorne aio
tanque.
14) ( ) A porosidade dos filtros deve ser levada em conta, pois se for dimensionada
de forma errada pode oferecer restrição na passagem do Diesel, assim como
permitir a passagem de impurezas para os componentes de injeção.
15) ( ) O sensor pick-up envia um sinal digital para o REV indicando a rotação do
motor.
16) ( ) O REV alimenta a bomba injetora com um sinal PWM controlando assim a
rotação do motor.

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TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE ADMISSÃO

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Sistema de Admissão e Exaustão
FILTRAGEM DO AR DE ADMISSÃO

O sistema de admissão tem muita relação com o desempenho do motor.


O sistema de admissão começa pelo filtro de ar, retirando as impurezas
do ar aspirado para o interior do motor, a operação sem este elemento
pode causar danos ao motor por admitir no interior do cilindro uma grande
quantidade de sujeira ou ainda, danificar o turbo, no caso de motores
turbinados.

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Sistema de Admissão e Exaustão

INDICADORES DE RESTRIÇÃO

Como já foi dito antes, o motor tem seu desempenho afetado pelo estado
em que se encontra o sistema de admissão exaustão do motor.
Com o passar do tempo, o filtro começa a ficar obstruído, quando isto
ocorre, a restrição deste filtro à passagem do ar aumenta. No interior do
cilindro, a quantidade de ar para combinar com o combustível na queima
diminui, e o motor começa a trabalhar com a mistura rica, ou seja, muito
combustível e temos o surgimento de fumaça preta. Neste caso, o motor
perde rendimento (potência).

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Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Para compreendermos o funcionamento do sistema de admissão, temos


que estudar um pouco sobre pressão atmosférica e seus efeitos.
A medida em que aumenta a altitude, a pressão do ar diminui, e junto
com ela a quantidade de oxigênio.

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Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA
A PRESSÃO ATMOSFÉRICA A NÍVEL DO MAR É
DE 1,033Kgf/cm²
A CADA 1000 METROS A PRESSÃO DIMINUI 10%

1 ATM = 1,033Kgf/cm² = 1BAR

Na figura acima temos uma amostra do comportamento da pressão em


relação a altitude.
Em grandes altitudes temos uma pressão muito pequena, nestas altitudes
a água também ferve com mais facilidade, pois com a baixa pressão o
seu ponto de ebulição fica muito baixo.

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Sistema de Admissão e Exaustão
PRESSÃO ATMOSFÉRICA

Neste gráfico temos amostras do comportamento da potência do motor


em relação as diferentes faixas altitudes.

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Sistema de Admissão e Exaustão

PRESSÃO ATMOSFÉRICA

É claro que em altitudes elevadas, o motor tem pouca pressão disponível


para admissão, neste caso a quantidade de combustível dentro da
câmara de combustão aumenta em ralação a quantidade de ar, agora
rarefeito, com isto temos o surgimento de fumaça preta e baixo
rendimento do motor.
Nos motores com aspiração natural, este problema é ainda mais grave.
Em motores turbo alimentados, este problema acontece em altitudes mais
elevadas do que o motor naturalmente aspirado, porém, quando o motor
está operando em baixas rotações, a pressão do turbo não é suficiente
para suprir a falta de ar.
Quando, porém temos altas rotações, o turbo, por encontrar menos
resistência do ar, sua rotação é muito mais elevada, puxando mais ar
para interior do cilindro e compensando esta falta de oxigênio.

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Sistema de Admissão e Exaustão
TURBO COMPRESSOR

CAIXA DA TURBINA

SAÍDA DA DESCARGA

TUBULAÇÃO DE
DESCARGA

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbo-


compressor, sobrealimentador, supercarregador, ou simplesmente
turbo, o que mais importa são os seus efeitos sobre o desempenho
do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a
pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão
atmosférica, fazendo com que, no mesmo volume, seja possível
depositar mais massa de ar, e, conseqüentemente, possibilitar que
maior quantidade de combustível seja injetada, resultando em mais
potência para o motor, além de proporcionar maior pressão de
compressão no interior do cilindro, o que produz temperaturas de
ignição mais altas e, por conseqüência, melhor aproveitamento do
combustível com redução das emissões de poluentes.

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Sistema de Admissão e Exaustão
TURBO COMPRESSOR
SAÍDA DO TURBO DESVIO TRANSVERSAL
COMPRESSOR DO AR

RADIADOR

Para melhorar os efeitos do turbo-alimentador, adiciona-se ao


sistema de admissão de ar, um processo de arrefecimento do ar
admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler,
dependendo da posição onde se encontra instalado, com a
finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para
aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros.

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Nesta animação podemos visualizar o fluxo dos gases do escapamento e


o fluxo do ar da admissão.

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Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO

QUENTE FRIO

Outro fator muito importante para o bom desempenho do motor, é a


temperatura de entrada do ar no motor. Assim como ocorre com a água, o
ar expande com temperaturas altas, neste caso, ele vai ocupar volume,
mas a quantidade de moléculas de oxigênio para se combinar com o
combustível na queima é pequena.
Esta elevação de temperatura na admissão ocorre principalmente em
motores turboalimentados, pois o turbo, ao elevar a pressão do ar, eleva
junto a sua temperatura para cerca de 130°C.
Os motores passaram a ser então equipados com o chamado aftercooler,
este dispositivo promove a troca de calor do ar de admissão com o líquido
de arrefecimento, como se fosse uma espécie de radiador, o ar então
entra na câmara de combustão a uma temperatura de cerca de 60°C
O motor que usa aftercooler tem, por este motivo, um ajuste de bomba e
bico diferente do motor sem este sistema.

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Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO
INTERCOOLER
O intercooler utiliza um radiador de ar junto com o
radiador de água, de modo a receber o fluxo de ar
frio em 1º lugar. Este sistema também é conhecido
como ar-ar.
AFTERCOOLER
O aftercooler utiliza um trocador de calor com o
fluído de arrefecimento do motor, onde o ar
comprimido passa para a admissão com a
temperatura ideal. Este sistema também é
conhecido como ar-água.

Os motores possuem dois tipos de sistema de arrefecimento do ar de


admissão, um conhecido como ar-ar, é o intercooler. Este sistema é
constituído de um radiador que circula ar ao invés de água e recebe o
fluxo de ar frio vindo do ventilador do motor para realizar a troca de calor
e refrigerar o ar de admissão. O outro sistema conhecido como ar-água é
o aftercooler citado na página anterior, este sistema troca calor com o
líquido de arrefecimento do motor.
Ambos os sistemas utilizados sobrecarregam o sistema de arrefecimento
do motor com uma carga extra de calor, por isso este sistema deve estar
dimensionado para suportar este acréscimo de calor ou o motor irá
superaquecer.

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Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO
AFTERCOOLER

A figura acima mostra um motor utilizando aftercooler. Note as


tubulações de entrada e saída de água localizadas ao lado do trocador de
calor.

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Sistema de Admissão e Exaustão
DISPOSITIVOS DO SISTEMA DE ADMISSÃO

INTERCOOLER

A figura acima mostra um motor utilizando intercooler. Note as


tubulações de ar indo até um radiador localizado na frente do motor.

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Sistema de Admissão e Exaustão

Motor Turbo

Saída de
gases

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Sistema de Admissão e Exaustão
NÚMERO DE VÁLVULAS POR CILINDRO

O número de válvulas por cilindro melhora o desempenho por


permitir que um maior volume de ar consiga entrar no
cilindro, mesmo em altas rotações, onde o tempo para
admissão deste ar é reduzido.

Ainda para ganho de potência, o sistema de admissão de alguns motores


é dotado de 4 válvulas por cilindro. O motivo é que durante o processo de
admissão de ar pelo cilindro, o mesmo ocorre de forma tão rápida que o
ar não tem tempo de entrar por uma única válvula. Porém com duas
válvulas, o ar enfrenta menos resistência para entrar na câmara de
combustão, aumentando a pressão no interior do cilindro.
Para suprir este acréscimo de pressão de ar, o motor com 4 válvulas por
cilindro deve ter um ajuste diferenciado dos motores com apenas duas
válvulas por cilindro.
Alguns motores possuem até três válvulas por cilindro, sendo duas de
admissão e uma de exaustão, esta última com diâmetro maior que as de
admissão.
Os fabricantes costumam aproveitar o fato de se ter 3 ou 4 válvulas por
cilindro para mudar a geometria do cabeçote, a fim de que o ar de
admissão entre com um certo turbilhonamento, proporcionando uma
melhor mistura com o combustível no momento da injeção.

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Sistema de Admissão e Exaustão

TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DO CILINDRO

O fato de se ter 4 válvulas por cilindro porém oferece uma elevação de


temperatura no cabeçote, pelo fato de ter maior compressão de
combustão e uma menor área de circulação de líquido de arrefecimento
pelo interior do cabeçote.
Na figura acima temos uma análise em elemento finitos que mostra as
áreas de maior concentração térmica no componente.

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Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DO CILINDRO

Observe que as válvulas de escape trabalham com as temperaturas mais


elevadas, este fato se explica pela saída dos gases de escape após a
combustão, gases em elevadíssima temperatura.

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Sistema de Admissão e Exaustão
TEMPERATURA DE OPERAÇÃO DO CILINDRO

Um componente que sofre grandes variações de temperatura durante o


trabalho do motor, é o pistão.
Na foto em elementos finitos temos uma visão bem clara das faixas de
temperatura em que ele está submetido. Isto explica o fato do pistão ser
construído em forma ligeiramente cônica, pois a diferença de temperatura
entre a parte superior e inferior deste componente é muito grande, e a
dilatação tem uma diferença considerável, esta conicidade serve para
compensar esta diferença de dilatação causadas pelas diferentes
temperaturas.

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Sistema de Admissão e Exaustão
GASES DE EXAUSTÃO
TEMPERATURA DOS GASES DE EXAUSTÃO:
Em operação normal, com o motor regulado, as temperaturas dos gases de
escape podem alcançar até 750°C, em condições de plena carga.

COMPOSIÇÃO DOS GASES DE EXAUSTÃO:


Os gases de exaustão em um motor regulado e em condições normais de uso,
deve apresentar os índices de emissões máximos listado abaixo.
HC Hidrocarbonetos não queimados 2,40
Nox Óxidos de nitrogênio como N2 11,49
CO Monóxido de carbono 0,40
PM Material Particulado 0,50
SO2 Anidrido Sulfuroso 0,62
CO2 Gás Carbônico 510
N2 Nitrogênio 3.400
O2 Oxigênio 490
H2O Vapor d´água 180
Os valores são expressos em g/hp.h

Uma análise cada vez mais realizada nos motores atualmente, é a análise
dos gases de escape, esta análise pode determinar como está o
funcionamento do motor.
Por exemplo, fumaça branca, excesso de vapor de água e oxigênio na
saída, indicam que o motor esta com a mistura pobre, ou seja, tem pouco
combustível sendo queimado no interior do cilindro.
Se temos fumaça preta, altas quantidades de gás carbônico e Monóxido
de carbono, o motor está consumindo muito combustível em relação a
quantidade de ar queimada no interior do cilindro.

20
21
Sistema de Admissão e Exaustão
TRABALHO COM BAIXA CARGA OU
MARCHA LENTA

Um fato prejudicial para o a vida útil do motor, é o fato do motor trabalhar


em marcha lenta, com baixa carga. Nesta condição, temos muito pouca
pressão de carga sobre o pistão. Com isto, o pistão sofre com vibrações e
com a inércia da biela, que força o pistão contra a parede do cilindro,
causando desgaste prematuro do conjunto. Além disto, quando o motor
trabalha em marcha lenta, a pressão de óleo é muito baixa, causando
falha na lubrificação.

21
22
Sistema de Admissão e Exaustão
ESCAPAMENTOS INTERLIGADOS

Na foto acima temos um erro grave para instalação de mais de um grupo,


no caso, os motores dividem o mesmo duto de descarga, causando
condensação de água no motor que estiver parado.
Quando for necessário que mais de um motor use o mesmo duto,
devemos utilizar um sistema que isole o motor que estiver parado, uma
válvula por exemplo.

22
23
Sistema de Admissão e Exaustão
RESTRIÇÃO DO ESCAPE

Outro erro grave, que infelizmente é comum, é a alta restrição no escape


provocada por uma instalação inadequada. Note na foto acima que a
tubulação de escape deste motor além de ser comum para mais de um
grupo, possui uma grande quantidade de curvas, que aumenta a restrição
com uma distância muito elevada.

23
24
Sistema de Admissão e Exaustão
RESTRIÇÃO DO ESCAPE

Você consegue encontrar qualquer coisa errada nesta instalação do


sistema de exaustão?

24
25
Sistema de Admissão e Exaustão

Instalação
Incorreta

25
26
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO
Compensador
Isolamento Silencioso elástico
acústico Tirante

Tirantes
Acabamento

Jamais usar limitadores nas juntas elásticas da tubulação de escape,


estes limitadores interferem com a dilatação da tubulação

26
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Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO
Max 40° C Filtro de Ar

Max 60° C Max 40° C

1.12 m
1m

Área do Saída de Ar
Radiador
1.12 m

2 1 m2 + 25%
1m

1m = 1.25 m2

A sala deve seguir os padrões de ventilação descritos acima, isto facilita a


refrigeração da sala.

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28
Sistema de Admissão e Exaustão
INSTALAÇÃO 1.00 m

Atenção:
Grades de acabamento instaladas aumentam a necessidade de
ventilação, ou seja, é preciso aumentar a área.
1.12 m

1.00 m
2
m
1.00
1.12 m

1.00 m2 + 25% Tela: 80% de área livre


= 1.25 m2 1.25 m
Área frontal do radiador

1.25 m

Saída de ar
1.25 m

1.25 m2 / 0.80
= 1.56 m2

Effective height
1.25 m
1.56 m2

Saída de ar

Saída de ar

A utilização de grades e silenciadores adequados são vitais para auxiliar


no arrefecimento da sala. No caso de utilização de grades muito finas,
observar para a limpeza periódica das mesmas, a fim de evitar restrição
da passagem do ar.

28
29
Sistema de Admissão e Exaustão

VENTILAÇÃO FORÇADA

Tubo e silencioso
isolados

Em locais onde o acesso a janelas de ventilação seja difícil (condomínios)


devemos utilizar ventilação forçada para permitir uma correta ventilação
do ambiente.

29
30
Sistema de Admissão e Exaustão

INSTALAÇÃO

Tubo e silencioso
isolado

! Não isolar !

Atenção! Para evitar riscos de acidentes e de incêndios, jamais isole os


coletores de escape e carcaça de turbo de um motor, estas partes
trabalham a temperaturas estremas.

30
31
Sistema de Admissão e Exaustão
SALA COM INSTALAÇÃO ADEQUADA
Tubos de descarga e
silencioso bem ancorados
no teto

Silencioso e tubos Grade ou


isolados veneziana
Duto flexível

Duto para ar quente


Mangueiras
Flexí
Flexíveis

Tanque
Diá
Diário
Bomba

Coxins
!
As baterias não devem
Baterias ser montadas em piso Do
tanque
rebaixado
principal
Grade ou
veneziana

Acima temos um exemplo de sala corretamente dimensionada e com


todas as instalações de maneira adequada. Note que o tanque de
combustível principal não fica na sala do grupo, onde temos apenas um
tanque diário.

31
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) O sistema de admissão começa pelo filtro de ar, retirando as impurezas do
combustível aspirado para o interior do motor.
2) ( ) Como sabemos o período de manutenção e troca de filtros se dá em 250h
ou 6 meses, entre os filtros a serem substituídos está o de admissão de ar.
3) ( ) Com o aumento da altitude a pressão atmosférica diminui gradativamente,
com isso a concentração de oxigênio diminui proporcionalmente, dando nome ao
efeito que conhecemos como “ar rarefeito”.
4) ( ) Os motores aspirados acabam perdendo mais potência em relação aos
motores turbinados em altas altitudes, visto que a turbina acaba compensando a
falta de oxigênio.
5) ( ) A turbina tem por finalidade de elevar a pressão no coletor de admissão,
com isso aumentando a quantidade de massa de ar que será comprimida no
mesmo volume, assim possibilitando a maior injeção de Diesel no cilindro.
6) ( ) A finalidade tanto do aftercooler quanto o intercooler, é a de resfriar o ar
que é admitido para dentro da câmara de combustão.
7) ( ) Os ajustes de bomba e bicos injetores em motores aspirados e turbo-
alimentados são os mesmos, pois a única diferença é a presença da turbina.
8) ( ) O intercooler é um radiador de ar acoplado na frente do motor no qual,
recebe o fluxo de ar gerado pelo ventilador realizando a troca de calor ar/ar.
9) ( ) A elevação de temperatura na admissão ocorre principalmente em motores
aspirados.
10) ( ) Com o motor em funcionamento os gazes de escape passam pelo coletor
de descarga fazendo com que o rotor do caracol quente do turbo gire em alta
rotação, que por sua vez é acoplado a outro caracol (frio) por meio de um eixo.
11) ( ) O número de válvulas por cilindro melhora o desempenho por permitir que
um maior volume de ar consiga entrar e sair do cilindro.
12) ( ) Não é possível determinar se a mistura de ar/combustível no motor está
correta pela emissão de gases do escapamento.
13) ( ) Motores estacionários por não trabalharem em regime de marcha lenta,
não irá ocorrer o problema de espelhamento das camisas precocemente.
14) ( ) É possível instalar mais de um GMG em uma tubulação de escape sem se
preocupar com algum detalhe de saída dos gases.

32
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

1
2
Sistema de Lubrificação

VOCÊ SABE COMPRAR


ÓLEO PARA O SEU
MOTOR?

2
3
Sistema de Lubrificação
Classificação dos Lubrificantes
SAE – VISCOSIDADE

API – CLASSIFICAÇÃO
S – SERVIÇOS ( GASOLINA ) C – COMERCIAL ( DIESEL )

SA CA
SB CB
SC CC
SD CD
SE CE
SF Multiviscoso CF-4 Multiviscoso
SG Multiviscoso CG-4 Multiviscoso
SH Multiviscoso
SJ Multiviscoso
SL Multiviscoso

A maioria dos consumidores se impressionam com algumas “promoções”


de óleo lubrificante encontradas no mercado, ou compra o óleo mais
barato possível que pode encontrar. Este erro é muito comum, mas pode
ser fatal para o motor, os lubrificantes, assim como os combustíveis
sofreram atualizações com o passar dos tempos. Uma das mais notáveis,
foi o fato dos lubrificantes atuais conseguirem manter a sua viscosidade
em diferentes faixas de temperatura. Os lubrificantes que possuem esta
característica são conhecidos como Multiviscosos, apesar do custo deste
tipo de lubrificante ser mais elevado, os inúmeros benefícios que ele
proporciona ao motor compensam este investimento.

3
4
Sistema de Lubrificação
Propriedades dos óleos
Viscosidade;
Adesividade;
Combustão;
Detergente;
Dispersante;
Antioxidante.

As propriedades acima, mostram a quantidade de aditivos que os bons


lubrificantes possuem, para um melhor rendimento do motor e
principalmente, para um aumento de sua vida útil.

4
5
Sistema de Lubrificação

O ponto de fulgor é a medida de volatilidade do óleo e é a


máxima temperatura na qual o óleo irá suportar antes de uma
combustão instantânea quando na presença de uma
combustão.

5
6
Sistema de Lubrificação

Qual a função do óleo


Atrito seco;

Atrito Úmido;

Atrito Líquido;

Como foi mostrado acima, o principal atributo do óleo é diminuir o atrito


entre as diversas peças que se movimentam dentro do motor. Daí vem a
importância da característica de viscosidade citada anteriormente.
Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em relação a
outra, há atrito. Consideram-se três tipos de atrito.
Atrito seco: Sem a presença de lubrificante;
Atrito Úmido: Em que uma pequena película de lubrificante favorece a
fricção sem impedir que as superfícies entrem em contato pela crista de
suas rugosidades;
Atrito líquido: Em que a película de lubrificante é contínua e homogênea,
impedindo assim que as duas superfícies entrem em contato.

6
7
Sistema de Lubrificação

Cárter

O cárter, além de ser um reservatório do óleo para o motor, serve para


ajudar no arrefecimento do mesmo, geralmente construído em aço ou
alumínio, o cárter está disposto de maneira a receber o fluxo de ar para o
melhor arrefecimento de suas paredes, consequentemente, arrefecendo o
óleo. Note que nos motores estacionários o cárter tem sua posição
invertida em relação ao mesmo modelo de motor veicular, o motivo é que
nos motores estacionários, o motor “sopra” o ar para frente.

7
8
Sistema de Lubrificação

Filtro do óleo

Como o óleo circula por todo o motor, ele arrasta limalhas, sujeira e
outros detritos que se formam no interior do motor pelo próprio
funcionamento do mesmo, para manter o óleo limpo, o sistema é dotado
de um sistema de filtragem para que o óleo possa voltar limpo para o
sistema.
Com o passar do tempo o óleo vai obstruindo o sistema de filtragem, esta
obstrução vai aumentando a restrição a passagem do óleo pelo sistema,
causando assim uma diminuição da pressão do óleo, para evitar que o
motor tenha a sua lubrificação prejudicada pela falta de lubrificação, uma
válvula que se encontra antes do filtro, abre pela ação da alta pressão de
óleo que se forma antes do filtro entupido e serve como “ByPass”,
deixando o óleo passar diretamente para o sistema sem passar pelo filtro,
neste caso o óleo estará circulando sujo pelo sistema.

8
9
Sistema de Lubrificação

Filtro do óleo

Este desenho mostra um filtro de óleo em corte, geralmente, estes filtros


são colocados em conjunto com um sistema de arrefecimento para o
óleo, principalmente se o motor for do tipo turboalimentado.

9
10
Sistema de Lubrificação
Bomba do óleo

A maioria das bombas de óleo tem o mesmo sistema de funcionamento,


são bombas de engrenagem acionadas pelo virabrequim do motor.

10
11
Sistema de Lubrificação

Bomba do óleo

Esta animação mostra o funcionamento de uma bomba de óleo.

11
12
Sistema de Lubrificação
Distribuição do óleo

Na figura acima temos uma amostra do sistema básico de distribuição do


óleo no interior de um motor.

12
13
Sistema de Lubrificação

Galerias do óleo (capilares)

Na figura acima temos uma amostra das galerias de um motor em corte,


estas galerias são responsáveis por levar o lubrificante a todas as partes
móveis do motor. Algumas galerias tem o seu diâmetro tão pequeno que
são chamados de capilares.
Alguns motores utilizam um sistema de injeção de óleo na parte inferior
dos pistões para ajudar no arrefecimento.
Cada projeto de motor deve levar em consideração a dissipação térmica
do óleo, alguns sistemas transferem uma grande carga de calor para o
óleo, como por exemplo o óleo que vem do turbo, do arrefecimento dos
pistões e da lubrificação dos cabeçotes e válvulas.

13
14
Sistema de Lubrificação

Nível do óleo

Todos os motores possuem um dispositivo para a verificação do nível de


óleo lubrificante, alguns, de acordo com o projeto, possuem sensores que
podem informar a uma unidade de supervisão e comando quando o nível
do lubrificante está muito baixo, para que esta tome uma ação do tipo
disparar um alarme ou parar o motor.
A correta forma de se verificar o nível do óleo é antes de dar a partida no
mesmo, quando não for possível , devemos esperar de 5 a 10 minutos
para que o óleo escorra até o cárter e então se faça a verificação do nível,
principalmente se o motor ainda não estiver bem aquecido.

14
15
Sistema de Lubrificação

Respiro do cárter (Blow By)

A medida em que o motor vai sofrendo desgastes pelo uso do


equipamento, o mesmo vai apresentando sintomas deste desgaste. Um
dos sintomas mais comuns para se verificar o desgaste do motor é
quando o “Blow By” ou pressão no interior do cárter aumenta. Esta
pressão no interior do cárter é proveniente da combustão, na qual parte
dos gases consegue passar pelos anéis já desgastados. Geralmente se
mede a pressão de cárter para determinar o nível de desgaste de um
motor ou para determinar se há algum anel quebrado, por exemplo.

15
16
Sistema de Lubrificação

Lubrificação por jatos

Nesta animação temos uma demonstração de um motor que possui um


sistema de arrefecimento do pistão utilizando o óleo lubrificante para
realizar esta troca de calor.

16
17
Sistema de Lubrificação

Outros motores também utilizam o óleo, porém de uma maneira mais


simples, utilizando a geometria de construção dos raios de concordância
do virabrequim para formar jatos de óleo que “salpicam” a parte inferior do
pistão.

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Sistema de Lubrificação

“O ÓLEO NÃO DESGASTA,


ELE APENAS FICA SUJO.”
ESTA AFIRMAÇÃO ESTÁ CORRETA?

Quantas vezes você já observou um determinado óleo usado e pela


coloração do mesmo julgou o seu estado?
Agora, se tiver em suas mãos um óleo aparentemente “limpo”, você diria
que ele esta em condições de uso?
Bem, todos os lubrificantes possuem um número considerável de aditivos,
a grande maioria destes aditivos tem um prazo de validade determinado,
que após este período passa a não fazer mais efeito, e o lubrificante
passa a não exercer corretamente todas as suas funções. O prazo de
validade do lubrificante é de seis meses, mesmo que o equipamento em
questão não tenha trabalhado (o que não é aconselhável).

18
19
Sistema de Lubrificação

VIDA ÚTIL DO LUBRIFICANTE


É CONFORME O Nº DE
HORAS ESPECIFICADO PELO
FABRICANTE DO MOTOR OU
SEIS MESES, O QUE VENCER
PRIMEIRO.

Conforme descrito acima, o lubrificante deve ser trocada a cada 250


horas de funcionamento do equipamento ou conforme especificação do
fabricante ou seis meses.

19
20
Sistema de Lubrificação

CONSUMO DE LUBRIFICANTE

É CONSIDERADO NORMAL UM
CONSUMO MÁXIMO DE 0,5% DE
LUBRIFICANTE EM RELAÇÃO AO
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
NESTE MESMO PERÍODO.

Além da pressão do cárter, como já foi descrito anteriormente, o motor


apresenta outras características que indicam um certo desgaste, uma
delas é o consumo de óleo lubrificante. O consumo máximo aceitável de
óleo lubrificante em relação ao combustível é de 0,5% ou conforme
especificação do fabricante. Valores de consumo superiores a este,
devem ser interpretados como desgaste elevado do conjunto ou algum
problema isolado, como um vazamento de lubrificante, por exemplo.

20
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Sistema de Lubrificação

ANÁLISE DO ÓLEO

Esta figura mostra uma sala de um laboratório para a análise do óleo,


somente em laboratórios como este podemos realizar uma análise correta
do óleo.

21
22
Sistema de Lubrificação

Desgaste de Metais
• Ferro: camisas, anéis e pistões(de ferro fundido)
• Chumbo: casquilhos , buchas
• Cromo: algumas vezes é aditivo do óleo
• Alumínio: pistões, casquilhos
• Níquel: casquilhos, camisas de cilindro
• Prata: não encontrada nos motores Waukesha
• Estanho: casquilhos e pistões (revestimento)

Os metais acima listados são analisados pelo espectrômetro. O elemento


está listado seguido por sua possível origem.

22
23
Sistema de Lubrificação

Aditivos do líquido de arrefecimento

• Sódio
• Boro
• Potássio

Estes são elementos comumente utilizados como aditivo, no líquido de


arrefecimento da água de jaqueta. Sempre que estes elementos forem
encontrados no óleo, deveremos desconfiar de vazamento deste líquido.
Se a água também é encontrada na análise, então, isto confirma um
vazamento. Mas a água não é sempre encontrada nos relatórios. A água
pode evaporar ou, simplesmente, não ser extraída na amostra, se a água
e o óleo não estiverem emulcificados. Sempre que estes elementos são
encontrados, deverá ser conduzida uma inspeção nos casquilhos para se
ter certeza de que o glicol não tenha causado danos nos casquilhos ou no
virabrequim. O óleo deveria sempre ser drenado e descartado após uma
amostra ser coletada com estes elementos presentes.

23
24
Sistema de Lubrificação

DESCARTE CORRETO DO
LUBRIFICANTE

ACONSELHAR SEMPRE O USO DE UM


COLETOR AUTORIZADO PELA ANP
PARA O CORRETO DESCARTE E
REFINO DE ÓLEOS LUBRIFICANTES E
SEUS DERIVADOS.

O óleo lubrificante, além de possuir uma grande quantidade de produtos


químicos em sua composição, é um derivado do petróleo, por este motivo
não pode em hipótese alguma ser descartado em locais que não sejam
apropriados e recolhido por pessoas que não sejam credenciadas pela
ANP (Agencia Nacional do Petróleo).

24
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) Uma das vantagens dos óleos lubrificantes de hoje, é que eles não mantém a
sua viscosidade em diferentes temperaturas.
2) ( ) O óleo lubrificante quando contaminado por Diesel tem seu ponto de fulgor
alterado, sendo mais fácil entrar em combustão na presença de um ponto quente.
3) ( ) Os atritos que podem existir no motor são: seco, úmido e líquido; onde
respectivamente não há óleo presente entre as peças, ocorre o contato entre as
peças móveis mas há a presença de óleo e não nenhum contato, pois a
lubrificação impede o contato direto das peças.
4) ( ) A função do cárter é de armazenar o óleo lubrificante do motor, mas não se
resume a isto, pois ele também auxilia na refrigeração do mesmo e na retirada de
partículas sólidas presentes no óleo lubrificante.
5) ( ) No radiador de óleo, que tem por finalidade de manter o óleo aquecido, existe
uma válvula “By-pass”, que quando o filtro estiver obstruído irá permitir a
lubrificação do motor, mesmo sem filtrar o óleo.
6) ( ) A finalidade do respiro do cárter é de aliviar as pressões internas, oriunda dos
vapores formados pelas altas temperaturas de trabalho do óleo lubrificante.
7) ( ) Um dos motivos do motor funcionar 3 minutos a vazio, é pelo fato de haver
uma tubulação direta do radiador de óleo ao eixo da turbina, visto que a mesma
atinge altas rotações.
8) ( ) As principais funções do óleo lubrificante são: lubrificar, vedar, limpar e
resfriar as peças do motor.
9) ( ) O prazo estipulado pelo fabricante dos motores é oriundo de testes
realizados em fábrica, com isto podemos afirma que, devemos trocar o óleo do
motor a cada 6 meses.
10) ( ) O motor com um consumo mínimo de 0,5% de óleo lubrificante é
considerado normal em relação ao consumo de diesel em um mesmo período de
tempo.
11) ( ) A única vantagem que a análise de óleo nos traz, é de nos afirmar que o
óleo lubrificante está dentro das especificações mínimas para o trabalho.
12) ( ) Os elementos sódio, boro e potássio são encontrados nos aditivos do líquido
de arrefecimento, que quando encontrados no óleo lubrificante é um indicio de
vazamento no sistema de refrigeração do motor.
13) ( ) A maioria das bombas de óleo tem o mesmo princípio de funcionamento,
são acionadas por uma engrenagem e se caracterizam por serem pneumáticas.
14) ( ) O mesmo óleo que lubrifica o pistão, serve para resfria-lo.
15) ( ) As galerias de óleo são chamadas de capilares, pois elas levam o óleo da
bomba para cada uma das partes móveis do motor.

25
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SISTEMA DE ARREFECIMENTO

1
2
Sistema de Arrefecimento

ASSIM COMO O SISTEMA DE


LUBRIFICAÇÃO, O SISTEMA DE
ARREFECIMENTO É DE SUMA
IMPORTÂNCIA PARA A VIDA
ÚTIL E DESEMPENHO DO
MOTOR.

Assim como o sistema de lubrificação, o sistema de arrefecimento


também é de vital importância para o funcionamento do motor e da sua
vida útil, todos sabemos que uma temperatura de trabalho muito alta é
prejudicial ao motor, aumento considerávelmente o seu desgaste.

2
3
Sistema de Arrefecimento

RADIADOR

O radiador serve como reservatório para grande parte do líquido de


arrefecimento do motor, mas a sua principal função, é a de ser como um
grande trocador de calor para o líquido, onde o mesmo circula por um
circuito fechado de serpentinas e troca calor com o ar frio que é soprado
através do mesmo.
Alguns radiadores já possuem um próprio tanque de expansão junto a ele,
que é responsável por absorver o volume de água do aquecimento.

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4
Sistema de Arrefecimento

Filtros do liquido de arrefecimento

O circuito da água do motor deverá incluir um filtro do líquido de


arrefecimento, através de uma linha paralela em circuito fechado. Com o
objetivo de garantir o fluxo através do filtro, a entrada para o filtro pode
ser tomada na parte traseira do motor, ou na saída (logo antes dos
termostatos). A saída do filtro deverá ser conectada na entrada da bomba
d’água.
A adição de um filtro do líquido de arrefecimento ao seu motor, é uma das
maneiras mais adequadas para manter um sistema de arrefecimento
limpo. Em troca, obtém- se o aumento da vida dos selos das bomba
d’água e dos pacotes de vedação das camisas dos cilindros.

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Sistema de Arrefecimento

Bomba de Água

A bomba d´ água é um componente de baixa manutenção, cuja vida útil


depende diretamente da qualidade do líquido de arrefecimento. Sua
função no sistema é a de recalcar o líquido contido no radiador para o
motor, possibilitando as trocas de calor.
Com o passar do tempo, a bomba poderá vir a ter vazamentos,
principalmente por corrosão. Outro fator que interfere na sua vida útil é a
regulagem (tensionamento) da correia. Uma correia muito tensionada
poderá provocar o desgaste prematuro das gaxetas provocando ruídos ou
vazamentos.

5
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Sistema de Arrefecimento

LINHA DE FLUXO

Na figura acima temos o diagrama de fluxo de água de um motor. Assim


como o óleo a água circula em galerias e troca calor com o material
metálico do motor, como camisas e cabeçotes, que geram uma grande
quantidade de calor devido a queima do combustível que ocorre em seu
interior.

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Sistema de Arrefecimento

GALERIAS

Essa foto mostra as galerias do sistema de arrefecimento aqui mostradas


no motor em corte na cor verde, para facilitar a sua visualização.

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Sistema de Arrefecimento

RADIADOR DO ÓLEO

Um dos papéis do sistema de arrefecimento, além de retirar calor com


partes móveis e quentes do motor, também serve para realizar troca de
calor com o lubrificante através do radiador de óleo.
O sistema de arrefecimento deve ser dimensionado para suportar todos
os outros sistemas, pois cada um deles dissipa uma quantidade
considerável de calor que deve ser eliminado de alguma forma.
A figura acima mostra um radiador de óleo utilizado no motor cummins
(linha C).

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Sistema de Arrefecimento

RADIADOR DO ÓLEO

A figura acima mostra um radiador de óleo utilizado nos motores cummins


(linha N). Ele possui vários tubos internos por onde circula água fazendo a
troca de calor com o óleo lubrificante através das aletas.

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Sistema de Arrefecimento

RADIADOR DO ÓLEO

Esta figura mostra um radiador do óleo onde podemos observar os


caminhos percorridos pela água e pelo óleo para efetuarem a troca de
calor entre si.

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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

Um dos pontos mais críticos para o sistema de arrefecimento é a região


das camisas. É justamente neste ponto que temos a maior concentração
térmica do motor e onde se faz necessária a boa concentração do líquido
de arrefecimento, pois se a água entrar em ebulição neste ponto, haverá
o surgimento de bolhas de ar, podendo causar cavitação na parede das
camisas e o surgimento de grandes bolhas de ar, onde a temperatura
poderá se elevar até a fusão ou trinca do componente.
Na figura cima o líquido de arrefecimento está circulando apenas pela
“água de jaqueta” ou simplesmente pelo bloco do motor, sem circular pelo
radiador.

11
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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICA FECHADA

A válvula termostática tem função muito importante no sistema de


arrefecimento, em algumas “oficinas” se diz que a termostática não é
necessária, e a mesma acaba sendo removida do sistema, um grande
erro.
A válvula termostática tem como principal função manter regulada a
temperatura de funcionamento do motor.
Nesta condição em que termostática se encontra, a água está circulado
apenas pelo bloco do motor, como vimos na foto anterior, este
procedimento serve para fazer com que motor busque rapidamente a
temperatura ideal de trabalho, a fim de alcançar logo uma melhoria de
performance e evitar um desgaste prematuro.

12
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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

No quadro acima, temos a situação em que o motor esta trabalhando


aquecido, ou seja, na sua temperatura de trabalho, neste caso a válvula
termostática está aberta, permitindo a circulação do líquido de
arrefecimento, promovendo o arrefecimento para controle da temperatura
do motor.

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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICA ABERTA

Nesta figura temos a posição da termostática aberta, situação descrita no


quadro anterior, para circulação da água pelo radiador.

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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

Na foto acima vemos um exemplo de termostáticas instaladas no motor.

15
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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

As termostáticas podem ser dispostas uma ou mais por motor. Neste


motor em corte vemos duas válvulas termostáticas instaladas, permitindo
a circulação pelo radiador.
As termostáticas necessitam de manutenção como qualquer outro
componente, principalmente se não for usado aditivo no líquido de
arrefecimento, elas podem sofrer corrosão ou deterioração de seus
componentes. Se a termostática estiver travada em virtude deste
desgaste o motor pode demorar a atingir sua temperatura de trabalho
(termostática travada aberta) ou ainda pior, parar por alta temperatura
(quando a termostática trava fechada).

16
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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

Esta foto mostra a termostática de um motor MWM 229.

17
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Sistema de Arrefecimento

TERMOSTÁTICAS

Esta animação mostra como o sistema de arrefecimento se comporta de


acordo com o trabalho das termostáticas.
A termostática inicia a sua abertura com cerca de 70°C e esta totalmente
aberta aos 96°C.

18
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Sistema de Arrefecimento

LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
ANTICONGELANTE (-33°C);
ELEVAR O PONTO DE EBULIÇÃO (163°C);
ANTICORROSIVO (ph 7,5 - 11,5);
ANTIOXIDANTE;
EVITA FORMAÇÃO DE VAPORES;
LUBRIFICAÇÃO DA BOMBA D'ÁGUA.

Sem duvida a eficiência do sistema de arrefecimento está muito ligada a


qualidade do líquido de arrefecimento. Este líquido deve possuir algumas
características para atender as necessidades de funcionamento do motor.
Entre as suas características destacam-se o controle do ponto de
ebulição, função anticongelante, propriedade anticorrosiva, antioxidante,
evitar a formação de vapores e lubrificação da bomba d´água.

19
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Sistema de Arrefecimento

KIT PARA MEDIÇÃO

Existem kit’s utilizados para medição da concentrarão de aditivo no líquido


de arrefecimento. A figura acima mostra um kit fornecido pela Fleetguard.

20
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Sistema de Arrefecimento

CONCENTRAÇÃO TÉRMICA

Nesta figura temos um mapa térmico do motor, onde mostra os pontos


com mais probabilidade de ebulição do líquido.

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Sistema de Arrefecimento

CAVITAÇÃO

A cavitação é um processo destrutivo causado pelo surgimento de bolhas


de ar junto as paredes das camisas, esta bolhas ao estourarem, podem
causar uma pressão muito elevada, causando uma pequena erosão no
metal.
Algumas causas prováveis para o surgimento destas bolhas é o fato do
líquido entrar em estado de ebulição junto as camisas, liberando uma
grande quantidade de oxigênio que formam as bolhas. Outro fato, é que
durante o funcionamento do motor, a pressão da combustão faz com que
a parede da camisa vibre com uma intensidade muito alta, esta vibração
gera bolhas de ar que ficam presas às paredes da camisa.

22
23
Sistema de Arrefecimento

CAVITAÇÃO

23
24
Sistema de Arrefecimento

DEPÓSITOS DE INCRUSTAÇÕES

Os depósitos de incrustações minerais, são depósitos duros, formados


quando o líquido de arrefecimento não suporta mais a dissolução dos
minerais. Os depósitos de incrustações minerais são, principalmente, de
Cálcio e Magnésio.

24
25
Sistema de Arrefecimento

TANQUE DE EXPANSÃO

Todos sabemos que uma das propriedades físicas da água é o fato de


sua expansão com altas temperaturas.
O líquido de arrefecimento com o aumento de sua densidade, tende a
aumentar o seu nível dentro do sistema de arrefecimento, elevando
também a sua pressão.
Este aumento de nível deve ser previsto pelo projeto do motor ou do
radiador, e o sistema deve conter um reservatório de expansão para reter
o líquido que se expande com a elevação da temperatura.

25
26
Sistema de Arrefecimento
TAMPA DE PRESSÃO E DEPRESSÃO

A tampa do radiador, apesar de não parecer, tem uma função muito


importante, ela serve para aliviar a pressão do sistema de arrefecimento,
quando esta pressão atinge valores muito elevados, a fim de evitar danos
aos componentes do sistemas, tais como juntas, selo da bomba, etc.
Além disso, a tampa possui uma segunda válvula que serve para permitir
a entrada do ar no sistema, quando o motor esfria, pois nesta condição a
água perde densidade e volta ao seu volume original, causando uma
pressão negativa no interior do sistema.
Um erro muito comum de ser encontrado, é o uso de tampas com
pressões diferentes da especificada pelo fabricante, geralmente a pressão
da tampa é maior que o recomendado, neste caso a pressão interna no
sistema aumenta muito, danificando alguns componentes, como já vimos
antes.

26
27
Sistema de Arrefecimento
TAMPA DE PRESSÃO E DEPRESSÃO

Válvula
de
Retorno
(Baixa
Pressão)

Válvula de Saída (Alta Pressão)

Esta figura mostra uma tampa em corte, podemos ver as duas válvulas
citadas.

27
28
Sistema de Pré-Aquecimento

RESISTENCIA DE PRÉ-
AQUECIMENTO

As resistências de pré-aquecimento desempenham um papel importante


no sistema de arrefecimento, principalmente em locais de clima frio, pois
possibilitam a partida do motor com uma temperatura mais próxima da
que o motor vai operar.

28
29
Sistema de Pré-Aquecimento

Mantém o motor aquecido antes da


partida do GMG.

Faixa de temperatura de operação


Acionamento: 50ºC
Desligamento: 55ºC

PRÉ-AQUECIMENTO
Nos grupos geradores é aplicado um sistema de pré-aquecimento que
serve para manter o motor pré-aquecido a uma faixa de temperatura de
50°a 55º.
Este sistema permite que o motor assuma carga já pré-aquecido,
possibilitando assim que ele alcance mais rapidamente a sua temperatura
ideal de trabalho, dessa forma o motor trabalhará pouco tempo fora desta
faixa ideal de trabalho.
A lógica de acionamento do sistema de pré-aquecimento faz com que a
resistência seja alimentada somente quando o motor estiver parado e
com uma temperatura abaixo do configurado, e desligada quando o motor
estiver em funcionamento.

29
30
Sistema de Pré-Aquecimento
Termostato de controle
Não permite que a temperatura do tanque exceda o
valor de funcionamento da resistência.
Acionamento: 75ºC
Desligamento: 60ºC

Relé
Relé de Estado SóSólido
Recebe sinal do controlador e aciona sua
saída para ativar o pré-aquecimento.
Relé 25A: até 3kW
Relé 40A: Resist. 2x2kW ou 2x3kW.
Utilizar dissipador nos relés de 40A.

Contator Bipolar CHNT


Substitui o relé de estado sólido.
Corrente: 25A
É utilizado um contator para cada resistência instalada.

30
31
Sistema de Pré-Aquecimento

Relé
Relé Est.
Est. Só
Sólido

Termostato
Controlador
PT100

Resistência de
pré
pré-aquecimento
Alimentaç
Alimentação
da resistência
(REDE)

31
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) A principal e única função do radiador é a de realizar a troca de calor do
líquido de arrefecimento, com o ar que é soprado pelo ventilador do motor.
2) ( ) O sistema de arrefecimento tem a função de absorver o calor do motor e
controlar sua temperatura de operação.
3) ( ) Um dos cuidados que devemos ter na instalação da bomba d’água é o
seu tensionamento da correia, visto que poderá ocasionar o desgaste
prematuro das gaxetas da bomba.
4) ( ) A troca de calor realizada nas camisas do motor é realizado de forma
indireta, ou seja, a água do motor não entra em contato direto com as
mesmas.
5) ( ) O radiador de óleo existe em todos os motores diesel, independente do
fabricante do motor.
6) ( ) O radiador de óleo é similar ao radiador de água, onde o óleo circula por
dentro de uma serpentina e a água por fora.
7) ( ) O componente responsável por manter a temperatura de trabalho do
motor chama-se válvula termostática.
8) ( ) Podemos afirmar que a válvula termostática evita o desgaste prematuro
dos componentes internos do motor.
9) ( ) Se por ventura a válvula termostática travar aberta, ela não irá causar
danos ou problemas para o funcionamento do motor.
10) ( ) O líquido de arrefecimento tem por finalidade de baixar o ponto de
congelamento e elevar o ponto de evaporização da água, lubrificar a bomba
d’água, assim como ser antioxidante e manter o ph entre neutro e base.
11) ( ) A cavitação das camisas pode ser evitada pela correta dosagem de
liquido de arrefecimento, onde o mesmo irá evitar a formação de bolhas.
12) ( ) A qualidade da água deve ser levada em conta, visto que assim evitamos
problemas por meio da incrustação, para isto devemos utilizar água de boa
qualidade (mineral).
13) ( ) É normal que durante o funcionamento do motor o líquido de
arrefecimento aumente o seu volume, assim é recomendado a utilização de
um reservatório de expansão.
14) ( ) A tampa do radiador tem por finalidade controlar a pressão interna do
sistema de arrefecimento do motor para isso ela permite a saída de ar do
sistema.
15) ( ) A função da resistência de pré-aquecimento, é de manter a temperatura
do motor a nominal de trabalho.

32
TECNOLOGIA EM MOTOR A DIESEL
SENSORES DO MOTOR

1
2
Sensores do Motor
PRINCIPAIS PROTEÇÕES DO MOTOR

• SOBREVELOCIDADE

• ALTA TEMPERATURA

• BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO

• BAIXO NÍVEL D'ÁGUA

2
3
Sensores do Motor

SOBREVELOCIDADE

O esquema acima mostra de forma simplificada o funcionamento do


sistema de controle de velocidade de um motor estacionário. Este sistema
conta com um componente de controle de velocidade chamado REV
(Regulador Eletrônico de Velocidade), o Pick-Up (usado para se obter um
sinal de freqüência de acordo com a velocidade do motor) e por último
um Atuador (válvula que controla o fluxo de combustível para o motor).
De acordo com o sinal recebido do REV, o atuador permite maior ou
menor passagem de combustível para motor.

3
4
Sensores do Motor
ALTA TEMPERATURA

Um dos sensores mais importantes para o motor é o sensor de


temperatura, este sensor serve de proteção para o caso do motor
trabalhar em altas temperaturas. Existem várias configurações de
sensores de temperatura para os diversos tipos de motores que
utilizamos.

4
5
Sensores do Motor
ALTA TEMPERATURA

No destaque da foto, temos um sensor de temperatura do motor MWM.

5
6
Sensores do Motor
BAIXA PRESSÃO DO ÓLEO

Outro sensor vital para o motor é o sensor de pressão de óleo, este tipo
de sensor serve para proteção do motor no caso de baixa pressão de
óleo.

6
7
Sensores do Motor
SENSOR DE NÍVEL D´ÁGUA

Sensor de nível: Este tipo de sensor é utilizado em alguns motores,


geralmente é instalado na parte superior esquerda do radiador do grupo
(junto ao taque de expansão), este sensor serve para alarmar caso o
nível de água do radiador esteja muito baixo, evitando o
superaquecimento.

7
8

Acima temos ilustrações de alguns componentes dos motores, tais como


resistência de pré-aquecimento (serve para manter o motor na
temperatura ideal para partida), válvula solenóide (serve para permitir ou
não a passagem do combustível), pressostato de corte, PT100, Pick Up,
filtro de ar, bateria.

8
Exercícios
Responda as questões abaixo com V para verdadeiro e F para falso.
1) ( ) As principais proteções existentes nos motores são: sobrevelocidade;
baixa pressão; baixo nível de água, alta e baixa temperatura.
2) ( ) O sistema de controle de velocidade é composto pelo REV, pick-up,
atuador e o sistema de injeção propriamente dito.
3) ( ) O sensor de alta temperatura trabalha em conjunto com o PT-100, porém
eles são independentes, assim podemos afirmar que é uma redundância.
4) ( ) O sensor de pressão de óleo tem como função de enviar um sinal para o
controlador, que por sua vez só irá alarmar.
5) ( ) A função do sensor de nível d’água é de alarmar o baixo nível, assim
evitando o superaquecimento.
6) ( )

9
Sistema de Injeção Eletrônica

- Sistema Eletrônico;

- Funcionamento;

- Qual suas finalidades;

1
Sistema de Injeção Eletrônica

Como funciona
Tanque de combustí
combustível

injetores

Bomba de sensores
combustí
combustível
Módulo eletrônico

O combustível é bombeado do tanque, passando por um filtro, à


bomba de alta pressão. Ali ele é comprimido e fica armazenado sob
alta pressão em um reservatório específico. Um sofisticado sistema
mantém a pressão constante.
Sob alta pressão, o combustível é injetado diretamente nos cilindros
através dos bicos injetores, que são eletronicamente controlados pelo
módulo eletrônico
O módulo processa milhares de informações, como giro do motor,
aceleração exigida e temperatura do ar em milésimos de segundo e
determina a quantidade e momento ideal do combustível a ser injetado
naquela determinada situação.

2
Sistema de Injeção Eletrônica

Módulo

Sensor
pick-
pick-up

Engrenagem
do comando +-
bomba Tanque de combustí
combustível

O módulo eletrônico controla também o tempo certo de injeção de


cada unidade injetora, através de sinais recebidos de um sensor do
tipo pick-up o módulo gera uma tensão que controla o tempo de
abertura de cada válvula solenóide fazendo com que o próprio bico
injetor seja responsável pela quantidade de combustível injetado no
cilindro. Os sinais são gerados por imas ou marcações com o pick-up
na engrenagem do comando de válvulas. Cada imã ou marcação
indica um cilindro e um outro ima (indicador) indica o numero de voltas
e o início do ciclo de injeção.

3
Sistema de Injeção Eletrônica
1

2
9
Divide-
Divide-se em:
em:

B Bomba
A

B Valvula

A C Injetor

7 8
1 Soquete
6
3 2 Mola
C
3 Canal de retorno
4
4 Calç
Calço do injetor
5 Injetor (8 furos)
furos)
6 Canal de entrada
7 Batente da válvula
5 8 Válvula de controle
9 Solenó
Solenóide

4
Sistema de Injeção Eletrônica

Finalidade do sistema eletrônico

- Reduzir o consumo de combustí


combustível

- Reduz a emissão de gases poluentes

- Otimiza o funcionamento do motor

O sistema eletrônico gerencia a injeção piloto, otimizando


sensivelmente a combustão. O resultado é surpreendente: redução de
emissão de gases melhorando a relação ar/combustível na câmara de
combustão, utilizando o combustível necessário para queima
promovendo a redução de consumo de combustível, redução das
vibrações e um funcionamento homogêneo do motor.

5
Sistema de Injeção Eletrônica

Diagnósticos e Falhas

Todos sistemas eletrônicos são monitorados e podem ser controlados,


o modulo eletrônico libera informações para um PC e através deste
podemos verificar diagnósticos e falhas do moto, um programa é
usado para verificar e ajustar alguns parâmetros do modulo como:
rpm, temperatura, pressão...

6
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 1
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

ÍNDICE

Função e Modelos de Reguladores de velocidade.............................03


Funcionamento................. .................................................................04
REV03A..............................................................................................05
REV06................................................................................................06
REV07................................................................................................07
Sensor de sobrevelocidade e taquimétrico - SVT...............................08
Regulador de Velocidade e sensor de Sobrevelocidade - RVT...........09
Reguladores Booster SG2D...............................................................12
GAC modelo ESD5500E.....................................................................15
REV2000............................................................................................17

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 2
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE

REGULADOR ELETRÔNICO
DE
VELOCIDADE
O Regulador Eletrônico de Velocidade (REV) tem como função
controlar a velocidade de rotação do motor. Baseado na leitura de
rotação através do sensor magnético instalado no gerador, o REV
controla a alimentação de combustível ao motor através do
ATUADOR(componente eletro/mecânico – instalado no motor).

Modelos de Reguladores:
 REV 03
 REV 06
 REV 07

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 3
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

FUNCIONAMENTO

ATUADOR

PICK-UP

FUNCIONAMENTO

O Regulador Eletrônico de Velocidade (REV) possui


interligações com o PICK-UP o qual sensoriza a rotação do GMG, com
esta informação de rotação o REV envia um sinal de tensão
geralmente de 0V a 12V ou 0V a 24Vpara o atuator liberar mais ou
menos diesel, mantendo a rotação do motor ajustada no REV.
Fórmula:
Freq. Pick-up= Nº. Dentes x RPM
Freq. Nominal

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 4
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

AJUSTES INTERNOS
REV 03A

MODELO REV 03A


Pinagem:
B C D FG J K R S T
Sinal de
Atuador VCC VCC** GND Opcional Opcional EQS pick-up GND

**Alimentação positiva para o atuador


Ajustes:
 Ajuste grosso de freqüência;
Trimpot R62(interno);
 Potenciômetro de ganho;
 Potenciômetro de ajuste fino de freqüência;
 Ajuste de estabilidade;
 Potenciômetro R64(opcional);
EFC-AMBAC
Através do DIP SWITCH selecionamos o tipo de atuador do
motor, a diferença está na rampa de aceleração.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 5
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

AJUSTES INTERNOS
REV 06

MODELO REV 06
Pinagem:

Ajustes:
 Ajuste grosso de freqüência;
Trimpot R62(interno);
 Potenciômetro de ganho;
 Potenciômetro de ajuste fino de freqüência
Ajuste de estabilidade;
Potenciômetro R64(opcional);

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 6
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

REV 07

REV07
PINAGEM:

AJUSTES:

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 7
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade


SVT - Sensor de
Sobrevelocidade e Taquimé
Taquimétrico

AJUSTE

AJUSTE

SENSOR DE SOBREVELOCIDADE
E
TAQUIMÉTRICO
SOBREVELOCIDADE:
Sua função e proteger o GMG contra alta rotação,ao ocorrer
sobrevelocidade no motor, o sensor de sobrevelocidade enviará um
sinal ao pino 45 do SCA que acionará o KPD (rele de parada),
atuando a parada instantânea do motor e ativando os alarmes. No
trimpot localizado atrás do sensor SVT,ajustamos qual a rotação
(freqüência) que o motor deve desligar por sobrevelocidade. Este
comando de desligamento é realizado através de um contato NA.
TAQUIMÉTRICO:
Tem como função desligar o motor de partida caso este não
tenha sido desligado pelo pressostato(pressão do óleo). Com 20 Hz o
motor de partida é desligado.
Pinagem: G L- M+ C, NA,NF STQ
Sinal de Alimentação Alimentação Saída sensor
Contatos
pickup/taco GND VCC taquimétrico

ON Taco gerador
1 OFF Pick-up
Programação:
ON Cremalheira 118 dentes
2 OFF
ON Cremalheira 138 dentes
3 OFF
ON Cremalheira 158 dentes
4 OFF
ON Informação rele taquimétrico via contato do rele
5 OFF
Memorização de defeito sobrevelocidade
ON
6 (o contato só abrirá quando o sensor for desligado)
STEMAC OFF O contato permanecerá fechado até a rotação normalizar

DSP -Área de Treinamento 8


REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

Regulador de Velocidade e Sensor de


sobrevelocidade - RVT

Regulador de Velocidade
e
Sensor de sobrevelocidade
O módulo RVT e a união dos módulos REV+SSB no mesmo
dispositivo temos o controle de velocidade e proteção contra alta
rotação.
Pinagem:

CN1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Pot. Pot.
GND STI EQS Pick-up GND Vago Pick-up GND
ext ext

CN2
1 2 3 4 5 6
Sinal p/
GND VCC Atuador Comum VCC
SCA(ssv)

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 9
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

Regulador de Velocidade e Sensor de


sobrevelocidade - RVT

RVT - PROCEDIMENTO DE TESTE

1 - Deverá estar ligado nos conectores a alimentação (12V ou 24V), o


Pick-up e o atuador:
a) Pick-up = 54Ω ou 189Ω.
b) Atuador = 8 Ω

2 - Pré-ajustes no RVT:
a) Ajuste de frequência pré-ajustado em bancada.
b) Ganho de 50%.
c) Estabilidade de 50%.
d) SBV/RTQ é pré-ajustado em bancada:
D1:RTQ:600 RPM (20Hz) ou 1200 Hz no Pick-up.
D2:SBV:1950 RPM (65 Hz) ou 3737 no Pick-up.
e) Chave de lenta : deixar na posição lenta (chave pressionada).
f) Dip-Switch : ajustar conforme o caso 50/60 Hz, etc...
g) Droop: sem Droop.

3 - Plugar os conectores.

4- Colocar a chave de partida no primeiro estágio e verificar se o LED de


ligado acende e se a válvula solenóide foi alimentada . Verificar se ao
desligar a chave desopera a válvula solenóide.

5- Dar a partida no motor, deverá sinalizar no RVT o LED Verde de ligado


e o LED Amarelo de Taquimétrico.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 10
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

6- Pressionar a chave de lenta, deixando-a na posição normal. A


rotação do motor deverá aumentar para 1800 RPM (60 Hz).

7- Usando um fluke 87 para medir a frequência, aumentar a mesma


para 65 Hz através do TRIMPOT de ajuste grosso (com o TRIMPOT
de ajuste fino a meio curso).

8- Com a freqüência em 65 Hz , ajustar o TRIMPOT de


“Sobrevelocidade” no sentido anti-horário até que o RVT ligue o LED
Vermelho de “Sobrevelocidade”, neste momento será desligado o
motor.

9- Girar algumas voltas o TRIMPOT de ajuste grosso de freqüência


no sentido anti-horário e dar a partida no motor. Se ocorrer
“Sobrevelocidade” , diminuir ainda mais o ajuste de freqüência e dar
novamente a partida no motor.

10- Medir a freqüência e ajusta-la em 60 Hz .

11- Colocar a carga nominal no motor a qual ele ficará submetido em


regime. Aumentar um pouco o ajuste de ganho até o motor começar a
oscilar e então retornar lentamente até parar a oscilação.
OBS: O ajuste ideal de ganho é o máximo possível
sem que haja oscilação.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 11
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

Booster SG2D
Indicação de
sinal de pick-up

Displays

Indicação de
setup
Conectores

Botões de
configuração

Estes reguladores são divididos basicamente em duas versões:


V1.22 e V3.00:
Versão 1.22:
Com Display Teclado:
Tecla SET > Acesso ao menu de configuração
Tecla ↓ > Decrementa o parâmetro a configurar
Tecla ↑ > Incrementa o parâmetro a configurar
Quatro parâmetros configuráveis através de teclado:
4 P > Ganho
5 I [S] > Estabilidade
6 D [S] > Sensibilidade
7 n [%] > Ajuste de Rotação Nominal
Demais parâmetros configuráveis por software;
Não possui entrada de controle externo;
O Fusível somente poderá ser substituído em laboratório
É fornecido em 12Vcc ou 24Vcc.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 12
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Pinagem dos conectores:


1 Entrada de pick-up;
2 Entrada de pick-up;
3 Entrada de Alimentação GND;
4 Entrada de Alimentação +B;
5 Saída para Atuador;
6 Saída para Atuador;
13 Comum do relé alarme de sobrevelocidade;
14 Contato do relé alarme de sobrevelocidade.
Versão 2.300:
Com Display Teclado:
Tecla SET > Acesso ao menu de configuração
Tecla ↓ > Decrementa o parâmetro a configurar
Tecla ↑ > Incrementa o parâmetro a configurar
Sete parâmetros configuráveis através de teclado:
4 P > Ganho
5 I [S] > Estabilidade
6 D [S] > Sensibilidade
7 n [%] > Ajuste de Rotação Nominal
8 Start [%] > Abertura do atuador na partida
9 \|/ [N.] > Núm. De dentes de cremalheira
(0 n> [%] ) > Ajuste do rotação
Demais parâmetros configuráveis por software;
Possui entrada de controle externo;
O Fusível somente poderá ser substituído em laboratório;
É fornecido em 12/24Vcc.
Pinagem dos conectores:
1 Entrada de pick-up;
2 Entrada de pick-up;
3 Entrada de Alimentação GND;
4 Entrada de Alimentação +B;
5 Saída para Atuador;
6 Saída para Atuador;
7 Entrada de controle 0 à 20mA;
8 Entrada de controle 0 à 20mA;
13 Comum do relé alarme de sobrevelocidade;
14 Contato do relé alarme de sobrevelocidade.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 13
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

PROBLEMAS COM SG2D CONTROLADO POR ST2000P/S/SS


Caso tenhamos problemas de controle, ou de instabilidade na frequência,
ao utilizarmos um ST2000 controlando um Booster SG2D, devemos seguir os
seguintes passos:

1- Verificar se o booster está programado para base 2 (controle externo


ativado):
- Com o motor funcionando, retirar o comando que vem do ST2000 para o
booster:
COMPORTAMENTO
BASE
DO MOTOR

ACELERA 1

FICA NA LENTA 2

2- As parametrizações padrão para ST2000 controlar o booster SG2D


são: (Ex.: NTAG3)
ST2000 BOOSTER SG2D
REFERÊNCIA DE PARTIDA 50%
4 12,0
CONTRÔLE DE FREQUÊNCIA LIG
5 01,0
RAMPA 12Hz/s
6 0,03
GANHO KPR 012
7 20,0
SENSIBILIDADE Tn 01,0s

ESTABILIDADE Tv 0,08s 8 48,0


CONTROLADOR DE KW / RAMPA 65Kw/s 9 118
kW MÁXIMO 100% 0 115
kW MÍNIMO 0%

kW GANHO 006

SENSIBILIDADE Tn 01,0

ESTABILIDADE Tv 0,08

3- Caso o motor fique com a rotação instável (como se estivesse com


muito ganho) com carga (à partir de 100 ou 200kW), e os parâmetros
estiverem normais, colocar uma ponte entre os pinos 11 SG2D e +VCC, e
entre 12 SG2D e GND (na verdade a polaridade não importa).

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 14
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

GAC modelo ESD550E

1. Controle de ganho (GAIN)


2. Ajuste de Marcha-lenta (IDLE)
3. Controle da velocidade de operação
(SPEED)
4. DROOP
5. Ajuste de combustível inicial
(STARTING FUEL)

6. Ajuste da rampa de aceleração


(SPEED RAMPING)

7. Controle de estabilidade
(STABILITY)

1.Ajustando a marcha lenta (marcado “IDLE”) é feito com um


potenciômetro de uma volta. A marcha lenta pode ser ajustada
“jumpeando” os terminais “G” e “M” no barramento.
Girando o potenciômentro na direção horária irá aumentar a marcha
lenta.
2. Ajustando a velocidade de operação (“SPEED”) é feito através de
um potenciômetro de 22 voltas.
Girando o potenciômentro na direção horária irá aumentar a
velocidade de operação.
3.Sensitividade do Governador. A sensitividade do governador é
ajustada através de um potenciômetro de uma volta (“GAIN”). Uma
pequena mudança de frequência pode ser sentida quando se ajusta a
sensitividade. Isto pode ser ajustado através do potenciômetro
“SPEED”.
4.Controle de Estabilidade. A constante de tempo do governdor
pode ser ajustada por um potenciômetro de uma volta (“STABILITY”).
A constante de tempo é o tempo que o motor leva para retornar a
rotação ajustada depois de uma mudança de carga.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 15
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

5.Droop. O controle de queda marcado “DROOP” está funcionando


quando os terminais “K” e “L” estão conectados. A gama de ajuste é
de 1 a 5 %. Girando na direção horária irá aumentar o seu valor.
Jumpeando” os terminais “G” e “H” um maior droop pode ser
conseguido.
6. Ajuste do combustível de partida. Girando o ajuste “STARTING
FUEL” na direção horária irá aumentar a quantidade de combustível
enviada para o motor quando da partida. Girando o ajuste totalmente
na direção anti-horária, a quantidade de combustível será mínima ou
zero. Girando o ajuste totalmente na direção horária a quantidade de
combustível será máxima durante a partida.
7.Ajuste da rampa de aceleração. Girando “SPEED RAMPING” na
direção horária irá diminuir a aceleração da rotação do motor. Girando
o ajuste totalmente na direção horária, a aceleração pode ter até 20
segundos dependendo da rotação de trabalho. Com o ajuste
totalmente anti-horário, a rampa será efetivamente eliminada, ou
seja, a rotação do motor sobe quase que instantaneamente à de
trabalho.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 16
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Regulador Eletrônico de Velocidade

REV 2000

CARACTERISTICAS DO REGULADOR:

Alimentação:
Limites de tensão em regime normal: 8 – 32 VCC.
Limites de transitório de tensão: 6 – 36 VCC.
Entrada de PICK-UP:
Amplitude do sinal: 1,5 – 36 VCA.
Faixa de freqüência: 0,5 – 10 kHz.
Isolação capacitiva: 160 VCA / 250 VCC.
Entrada Digital:
Lógica positiva (tipo Sink) ou negativa (tipo Source) com um pino comum para todas
as entradas.
Tensão de isolação: 1,5 kV.
Níveis Lógicos:
Nível lógico 0: VENTRADA ≤ 2,4 VCC.
Nível lógico 1: 5,6 VCC ≤ VENTRADA ≤ 36 VCC.
Entrada Analógica CC Programável:
Resolução: 10 bits.
Tipo: ± 3 V, 0 – 20 mA e 4 – 20 mA. Configurável em software.
Entrada protegida contra surtos de tensão.
Taxa de amostragem: 12 amostras por segundo.
Impedância de entrada para tensão: 250 kΩ.
Impedância de entrada para corrente: 50 Ω.
Proteção contra sobretensão na entrada: ± 15 VCC.

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 17
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV
Saídas Digitais:
Saídas de sinalização
Lógica Configurável em software (NA / NF) com um comum para cada saída.
Coletor aberto (tipo Sink Darlington).
Máxima Corrente de saída: 100 mA
Sem proteção de sobrecarga na saída.
Isolação galvânica.
Saída de atuador
Lógica negativa (tipo Sink), ver item 3.6 “Saída de Atuador”.
Máxima Corrente de saída: 7 A ± 5 %, com trip“Proteção de Sobrecorrente de
Atuador”.
Display:
Display de 7-segmentos, 4 dígitos x 1 linha.
Descrição Funcional:
O REV2000 é um regulador de rotação para motor, usado para controlar um atuador
acoplado mecanicamente a um alimentador de combustível num motor de
combustão interna. O Regulador pode operar tanto como regulador de frequência
stand-alone como regulador subordinado em conjunto com um controlador de GMG.
O controle é feito por um algoritmo de controle PID onde os componentes P, I e D
podem ser separadamente ajustados.
Watchdog:
Caso o REV2000 venha a entrar em uma condição não prevista, o timeout de seu
temporizador de Watchdog interno causará seu reset, voltando assim ao estado
seguro, indicando no display o código de falha número 1 respectivo ao Time out por
watchdog.
Falha de Calibração:
Ao ser alimentado o Regulador, caso o REV2000 detecte a inexistência da calibração
de fabrica, checando os dados da memória para checar sua consistência, será
acionado o alarme de falha de calibração, indicando no display o código de falha
número 7 respectivo a Falha de calibração.
Controle de Setpoint de Rotação:
Dependendo da escolha do modo de operação (stand-alone ou subordinado), a
referência de rotação do regulador é determinada por três diferentes métodos.
Quando operando em modo stand-alone, a referência de rotação é determinada pelo
valor fixo de ajuste de setpoint. A referência variável de rotação é usada quando
operar como regulador subordinado. O Regulador ajustará a referência de rotação
com base no valor da entrada analógica.
O valor de setpoint é armazenado numa memória não - volátil (Flash RAM), para
operação como regulador stand-alone. Onde o Regulador opera como regulador
subordinado, o controlador de GMG define o valor de setpoint.
A entrada analógica de controle do valor de setpoint é alternativamente uma entrada
0/4 – 20 mA ou ±3 V.
A entrada digital de Droop ativa o comportamento em droop do regulador. A
característica droop pode ser configurada com o Programa de Configuração. Neste
modo de funcionamento, o setpoint corresponde à rotação a 100% da potência
nominal do motor. A vazio, a referência interna corresponderá ao setpoint de rotação
mais o percentual de programado para a função Droop.
Outras caracteristicas:
Detecção de Perda de Sinal do Pickup, Detecção de Circuito - aberto na Entrada de
Controle Medição de Rotação, Proteção de Sobrevelocidade, Saída de Atuador com
sinal PWM, Proteção de Sobrecorrente de Atuador, Detecção de Circuito -
aberto/Fusível queimado de Atuador, Saídas de sinalização: Saída 1 – Proteção
Taquimétrica ou Falha no sistema de Regulação de Velocidade, Saída 2 – Proteção
de Sobrevelocidade ou Falha do Sistema de Regulação de Velocidade.
STEMAC
DSP -Área de Treinamento 18
REGULADOR ELETRÔNICO DE VELOCIDADE REV

Diagrama de Conexão:

STEMAC
DSP -Área de Treinamento 19
CENTRO DE TREINAMENTO
STEMAC

MÓDULO 1 ELÉTRICO
MÓDULO I

Vol. II – Gerador Seção

Apresentação....................................................................01
Geradores.........................................................................02
Reguladores de Tensão....................................................03
Manual WEG.....................................................................04
Manual Cramaco...............................................................05
GERADOR

GERADORES

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1
GERADOR

Índice
Histórico ..............................................................................................................03
Gerador elementar ..............................................................................................03
Princípio de funcionamento..................................................................................04
Números de pólos................................................................................................05
Geração de Energia Trifásica...............................................................................07
Ligações no Sistema Trifásico.............................................................................08
Tipos de Carga ...................................................................................................09
Excitação.............................................................................................................13
RAT......................................................................................................................14
Modelos de geradores WEG .................................................................................15
Gerador DL .........................................................................................................16
Gerador DKBH ....................................................................................................17
Gerador BTA/GTA ..............................................................................................18
Ponte de diodos girantes .....................................................................................19
Potência Elétrica .................................................................................................20
Fator de Potência ................................................................................................21
Potência Instantânea ..........................................................................................22
Rolamentos..........................................................................................................24
Alinhamento.........................................................................................................25
Acoplamentos......................................................................................................27

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2
GERADOR

Definições e conceitos
Gerador Elementar
Gerador Elementar de
de Rotor
Rotor Girante
Girante

HISTÓRICO

O gerador elementar foi inventado na Inglaterra em 1831 por


MICHAEL FARADAY, e nos Estados Unidos , mais ou menos na
mesma época, por JOSEPH HENRY.

PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

O gerador síncrono, ou gerador, tem como função transformar a


energia mecânica fornecida por uma máquina primária (turbina, motor
diesel ou gás) em energia elétrica.
O funcionamento está baseado na lei da indução
eletromagnética de Faraday. Toda vez que uma espira ficar imersa
em um campo magnético variável será induzida uma força
eletromotriz(fem) e aparecerá uma tensão CA.
As partes principais de um gerador são:
ROTOR: A parte móvel do gerador cujo campo magnético é gerado e
excita o gerador. São os pólos da máquina. É alimentado em corrente
contínua com uma baixa tensão, gasta de 1% a 7% da potência
nominal da gerador.
ESTATOR: A parte fixa do gerador. Local onde ficam as bobinas que
geram a tensão ao serem aplicadas uma fem sobre elas.
ANÉIS COLETORES e ESCOVAS: Tem por função levar
alimentação ao rotor. Atualmente os geradores são fabricados com
excitatriz que substitui o sistema de escovas.
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3
GERADOR

Definições e conceitos
Gerador
Gerador Elementar
Elementar

Construtivamente, o gerador pode ser de duas formas: Armadura


girante e pólos estacionários ou armadura estacionária e pólos
girantes .
Armadura estacionária e pólos girantes é a forma construtiva mais
difundia, porque apresenta uma série de vantagens, entre as quais pode-
se citar:
Maior facilidade de isolação das bobinas para altas tensões. É
mais fácil isolar um membro estacionário do que um rotativo, devido ao
peso, tamanho e forças centrifugas. Como o campo funciona com baixas
tensões, sendo mais fácil isolá-lo.

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4
GERADOR

Definições e conceitos
Números de
Números Pólos
de Pólos
•Freqüência e velocidade estão diretamente relacionados

Hz = N*P
60

A cada giro do rotor teremos um ciclo completo da tensão gerada,


para uma máquina de um par de pólos. Os enrolamentos podem ser
construídos com um número maior de pares de pólos, que se distribuirão
alternadamente (um norte e um sul). Neste caso, teremos um ciclo a
cada par de pólos. Sendo ” N " a rotação da máquina em "rpm" e ” f " a
freqüência em ciclos por segundo (Hz = Herz)
teremos:

Hz = N*P
60
Onde:
N = velocidade em RPM;
P = Par de pólos;
60 = Constante.

Então:
3600 RPM
Hz = (3600 * 1)/60 = 60 Hz.

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5
GERADOR

Definições e conceitos
Números de
Números Pólos
de Pólos

•Gerador de quatro pólos

Para um Gerador de quatro pólos:


1500 RPM
Hz = (1500 * 2)/60 = 50 Hz

1800 RPM
Hz = (1800 * 2)/60 = 60 Hz

Pelos resultados acima, podemos concluir que existe uma relação


fixa entre freqüência da fem gerada e a rotação da máquina primária.
Devido ao fato da rotação e da freqüência estarem sincronizadas, esta
máquina é denomina de gerador síncrono.

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6
GERADOR

Geração de Energia Trifásica

Geração trifásica
O sistema trifásico é formado pela associação de três sistemas
monofásicos de tensões U1 , U2 e U3 tais que a defasagem entre elas
seja de 120º. O enrolamento desse tipo de gerador é constituído por três
conjuntos de bobinas dispostas simetricamente no espaço, formando
entre si também um ângulo de 120º. Para que o sistema seja equilibrado
isto é, U1 = U2= U3 o número de espiras de cada bobina também deverá
ser igual.

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7
GERADOR

Configurações

Ligações no Sistema Trifásico


Ligações Trifásico

Tensão nominal múltipla

Nos sistemas trifásicos, a tensão entre fases é determinada


pelas ligações de fechamento que forem executadas. Normalmente os
geradores são fornecidos com 12 terminais de bobinas do induzido para
serem ligados de forma a gerar tensão em 220/127 V, 380/220 V ou
440/254 V. Os diferentes valores possíveis de tensão são o resultado
do arranjo das bobinas, que são construídas em grupos, resultando
para cada fase um conjunto de 2 bobinas que podem ser ligadas em:
• Ligação estrela paralelo;
• Ligação estrela série.

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8
GERADOR

Configurações
Ligação Estrela Paralelo
220/127 Vca

Observar que a numeração das extremidades das bobinas se faz em


espiral, de fora para dentro, em sentido horário, de forma que os números 1
e 4, assim como 2 e 5 são extremidades da mesma bobina. O arranjo da
numeração na caixa de terminais que utiliza barras de ligação é feito
iniciando pelo número 11 no canto superior esquerdo, terminando com o
número 3, no canto inferior direito. Em geral, há outros terminais na caixa,
para ligação dos circuitos de excitação. Existem geradores que apresentam
10 pontas ao invés de 12. Neste caso, os pontos 10, 11 e 12 já estão
fechados internamente e o gerador não permite a ligação 380/220 V. Se for
necessário utilizar 380/220 V, duas soluções podem ser adotadas:
a) Utilizar o fechamento de 440/220 V e regular a tensão para 380 V no
regulador de tensão;
b) Abrir a ligação interna das pontas 10, 11 e 12 e alterar o fechamento
para o esquema acima. Na maioria dos casos de mudança de tensão, é
necessário substituir o voltímetro do quadro de comando, caso este não
seja multitensão. As ligações do freqüencímetro e do regulador de tensão
podem ser remanejadas para pontos onde exista a tensão compatível,
conforme o caso.

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9
GERADOR

Configurações
Ligação Estrela Série
440/254Vca, 380/220 Vca

É comum em geradores o fornecimento em três tensões


220/380/440. O procedimento nestes casos para se obter 380V é ligar
o gerador em 440 V, e alterar a referência no regulador de tensão, de
modo a se obter a redução de tensão (redução da indução magnética).
Deste modo, poderemos obter três tensões na ligação Y, que é a mais
comum em geradores.

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10
GERADOR

Tipos de Carga

CARGA RESISTIVA

CARGA INDUTIVA

CARGA CAPACITIVA

COMPORTAMENTO DO GERADOR VAZIO E SOB CARGA


Em vazio (rotação constante), a tensão de armadura depende do
fluxo magnético gerado pelos pólos de excitação, ou ainda da corrente que
circula pelo enrolamento de campo (rotor). Isto porque o estator não é
percorrido por corrente, portanto é nula a reação da armadura cujo efeito é
alterar o fluxo total.
Carga puramente resistiva:
Se o gerador alimenta um circuito puramente resistivo, a corrente de
carga gera um campo magnético no estator. Campo magnético induzido
produz dois pólos defasados de 90º em atraso em relação aos pólos
principais do rotor, e estes exercem sobre os pólos uma força contrária ao
movimento, gastando-se potência mecânica para se manter o rotor girando.
Devido a perda de tensão nos enrolamentos da armadura será necessário
aumentar a corrente de excitação para manter a tensão nominal.

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11
GERADOR

Carga puramente indutiva:


Neste caso, a corrente de carga está defasada em 90º em
atraso em relação a tensão, e o campo de reação do armadura
(estator) estará consequentemente na mesma direção do campo
principal, mas em polaridade oposta. O efeito da carga indutiva é
desmagnetizante. As cargas indutivas armazenam energia no seu
campo indutor e a devolvem totalmente ao gerador, não exercendo
nenhum conjugado frenante sobre o induzido. Neste caso, só será
necessário energia mecânica para compensar as perdas. Devido ao
feito desmagnetizante será necessário um grande aumento da corrente
de excitação para se manter a tensão nominal.

Carga puramente capacitiva:


A corrente de armadura para uma carga capacitiva está
defasada de 90º em adianto em relação a tensão. O campo de reação
da armadura consequentemente estará na mesma direção do campo
principal e com a mesma polaridade. O campo induzido, neste caso,
tem um efeito magnetizante. As cargas capacitivas armazenam
energia em seu campo elétrico e a devolvem totalmente ao gerador,
não exercendo também, como no caso anterior, nenhum conjugado e
frenagem sobre o induzido. Devido ao efeito magnetizante será
necessário reduzir a corrente de excitação para manter a tensão
nominal.

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12
GERADOR

EXCITAÇÃO

EXCITAÇÃO
Para manter constante a tensão de saída do gerador, é necessário
regular o sistema de excitação, pois é a intensidade do campo magnético
induzido que determina este valor, dessa forma, é aplicado o regulador de
tensão no sistema, que é o equipamento que monitora as variações de tensão
de saída do gerador e atua diretamente na excitatriz para que esta aumente ou
diminua o fluxo do campo magnético, mantendo constante a tensão para
qualquer solicitação de carga.
Quanto a forma construtiva, duas são as configurações básicas para o
sistema de excitação do gerador; EXCITAÇÃO DINÂMICA e EXCITAÇÃO
ESTÁTICA. O primeiro, denominado excitação dinâmica, é montado no próprio
eixo do gerador com ponte de diodos girantes. O segundo, denominado
excitação estática, é constituído por um retificador utiliza a própria energia
gerada pelo gerador para alimentar o campo com corrente continua.
Nos geradores antigos este gerador de corrente contínua era um
dínamo, com escovas e coletor de lâminas de cobre. Atualmente utiliza-se um
pequeno gerador de pólos fixos, cuja corrente alternada gerada no induzido
rotativo é retificada por uma ponte retificadora de onda completa, também
girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo do gerador,
sem a necessidade de escovas. Este sistema é denominado “Brushless” e é
largamente utilizado.

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13
GERADOR

RAT
REGULADOR AUTOMÁ
AUTOMÁTICO DE TENSÃO
AUTOMÁTICO
O regulador de tensão é um equipamento eletrônico e tem
por finalidade manter a tensão de saída da máquina
constante, independente da carga.
TEMPO DE REGULAGEM DE TENSÃO

É o tempo transcorrido desde o


início da queda de tensão até o
momento em que a tensão entra
no intervalo de tolerância
estacionária (por exemplo ±0.5 e
permanece.

O regulador de tensão compara a tensão de saída do gerador


com o padrão ajustado no potenciômetro de ajuste de tensão e efetua
as correções atuando no campo da excitatriz.
No sistema de excitação estática, a corrente que alimenta o
campo do gerador é retificada e controlada por uma excitatriz
eletrônica. A condução da corrente se faz por meio de um par de anéis
com escovas montado no eixo do gerador. Como utiliza a tensão
gerada pelo gerador, necessita de um mínimo de tensão inicial, gerada
pelo magnetismo remanente do gerador durante a partida, para iniciar
o processo de retificação e alimentação do campo. Este processo de
início de geração é denominado escorva do gerador.

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14
GERADOR

Modelos WEG

DL - Com escovas

DKBH - Sem escovas / Com excitatriz auxiliar

BTA/GTA - Sem escovas / Com bobina auxiliar

Atualmente a WEG MÁQUINAS produz duas linhas básicas de


máquinas síncronas: linha S e linha GTA. A linha S foi criada para
atender aplicações mais específicas e é composta de produtos
engenheirados (motores e geradores) com carcaças a partir da 355 até
2000 em baixa ou alta tensão. São fabricados em chapas de aço
soldadas, abertos ou fechados com trocador de calor a ar ou água.
Acionadas geralmente por turbinas hidráulicas ou a vapor. A linha GTA é
uma evolução das extintas linhas DK e BTA, composta somente de
máquinas seriadas (geradores) normais, telecomunicações e navais,
com carcaças a partir da 200 até 400, somente em baixa tensão. São
fabricadas em chapas de aço calandradas. Acionadas geralmente por
motores diesel.

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15
GERADOR

Modelos WEG
Gerador DL

Geradores com excitaç


excitação por escovas
No gerador DL, o campo é alimentado em corrente contínua por
escovas e anéis coletores, e a tensão alternada é retirada do estator,
neste sistema normalmente o campo é alimentado por uma excitatriz
chamada de excitatriz estática. A tensão de saída do gerador é
mantida constante para qualquer carga e fator de potência, pois esta
verifica constantemente a tensão de saída. Quando acionado na
rotação nominal o processo de escorvamento se inicia pela pequena
tensão residual do gerador.
VANTAGENS: Menor tempo de resposta na recuperação de tensão.
Menor queda de tensão na partida de motores de indução.
DESVANTAGENS: Exige manutenção periódica no conjunto escovas
e porta escovas. Não é aconselhável a utilização em centro de
processamento de dados, telecomunicações, devido a possibilidade de
gerar rádio interferência em função de mau contato das escovas.

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16
GERADOR

Modelos WEG

Gerador DKBH

Geradores com excitaç


excitação sem escovas (Brushless
(Brushless))
Os geradores BRUSHLESS, são compostos por um estator, um rotor, uma
ponte de diodos girantes, uma excitatriz principal e uma excitatriz auxiliar, esta última
com imãs permanentes em alguns modelos. O processo de excitação do gerador
começa pela excitatriz auxiliar que alimenta o regulador de tensão com uma tensão
alternada. Esta tensão é retificada e enviada a um gerador de pólos fixos (excitatriz
principal). A excitatriz principal envia uma tensão alternada para a ponte retificadora
girante. Então, essa tensão é retificada e é aplicada ao rotor da máquina. Neste
sistema as escovas e porta escovas são eliminados pois a tensão de alimentação do
campo do gerador é obtida através da tensão induzida na excitatriz e o único
elemento de interação é o campo magnético.
A antiga linha D possuía duas variações:
- DKBH: excitatriz auxiliar sem ímãs, montada internamente ao gerador.
Neste tipo de excitatriz, se a máquina ficar parada por longos períodos, pode-se ter
dificuldade de se iniciar o escorvamento.
- DKBP: excitatriz auxiliar com ímãs, montada externamente o gerador
(montada na tampa traseira).
- SS (antigo DKBL) - No gerador tipo SS a alimentação do regulador é obtida
através de TAP's do próprio enrolamento para baixa tensão ou TP's (trafos de
potencial) para alta tensão. Então, no regulador, a tensão é retificada e enviada a um
gerador de pólos fixos (excitatriz principal) e ponte retificadora girante.

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17
GERADOR

Modelos WEG
Gerador BTA/GTA

GTA (antigo BTA) - Gerador brushless (sem escovas) sem


excitatriz auxiliar. Utiliza um enrolamento auxiliar independente,
alojado nas ranhuras da armadura (bobina auxiliar). Serve para
fornecer a tensão de alimentação para o regulador de tensão. A bobina
auxiliar é um bobinado auxiliar que fica alojado em algumas ranhuras
do estator principal da máquina. Sua função é fornecer potência para
alimentar o campo da excitatriz principal, regulada e retificada pelo
regulador de tensão. Em condições normais de operação do gerador, é
produzida uma tensão monofásica de freqüência nominal do gerador,
sofrendo pequenas distorções na forma de onda, dependendo do tipo
de carga (resistiva, indutiva ou capacitiva). Em situações de curto-
circuito na saída do gerador, é produzida uma tensão monofásica de
terceira harmônica que alimenta o regulador de tensão e mantém o
curto-circuito.

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18
GERADOR

Diodos
PONTE DE
PONTE DE DIODOS
DIODOS GIRANTES
GIRANTES

DIODOS

Normalmente as falhas nos diodos são provocadas por fatores


externos (surtos de tensão, carga capacitiva e etc) No caso de ocorrer a
queima de um diodo girante, é necessário também, verificar as condições
dos demais. Quando um diodo é danificado fica impossível determinar o
estado exato dos demais diodos, mesmo que o teste indique bom estado.
Devido o conjunto de diodos fazer parte do circuito de excitação da
máquina síncrona, recomenda-se a substituição de todos os diodos.
Reduzindo o risco de novas paradas motivadas pela danificação dos
demais diodos.

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19
GERADOR

Diodos
PONTE DE
PONTE DE DIODOS
DIODOS GIRANTES
GIRANTES

Para efetuar a manutenção nos diodos


é necessária a abertura da tampa
traseira do gerador.

Teste nos Diodos


A condução de corrente deve acontecer apenas no sentido anôdo-
catôdo, ou seja, na condição de polarização direta.

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20
GERADOR

Potência Elétrica

POTÊNCIA ATIVA

POTÊNCIA APARENTE

POTÊNCIA REATIVA

P(w) = E.I. V3.fp

(KVA)² = (kW)² + (KVAr)²

POTÊNCIA ATIVA

Potência Ativa, que realiza o trabalho propriamente dito, gerando


calor, iluminação, movimento, etc., e é medida em KW.

POTÊNCIA REATIVA

A energia elétrica reativa é normalmente expressa em kVAr. Por


convenção, quando ela é dada em valores positivos ela é indutiva, e quando
negativa ela é capacitiva.

A energia reativa indutiva é necessária ao funcionamento de


motores. Ela é responsável pela magnetização dos enrolamentos de
motores e transformadores.

A energia reativa capacitiva é normalmente fornecida ao sistema


elétrico por capacitores. Outra forma de se explicar energia reativa é
considerando-se o sincronismo entre tensão e corrente. Quando temos
apenas cargas resistivas, a tensão e a corrente estão em fase. Ao ligarmos
uma carga indutiva (motor), a corrente está defasada 90º em atraso com
relação a tensão. Já as cargas capacitivas quando são alimentadas, a
corrente é defasada 90º em adianto com relação a tensão.

POTÊNCIA APARENTE

A energia total (ou aparente) é a soma vetorial da energia reativa


(indutiva e capacitiva) com a energia ativa.

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21
GERADOR

Fator de Potência

O que é fator de potência?

O fator de potência representa a eficiência no aproveitamento


de energia e é determinado da relação, potência ativa/potência
aparente. Como a maioria das cargas de uma instalação elétrica são
indutivas, elas exigem um campo eletromagnético para funcionar.
Campos eletromagnéticos armazenam energia num semi-ciclo da
tensão C.A. e devolvem-na, sem aproveitamento no semi-ciclo
seguinte. A energia devolvida é parte da potência aparente que foi
entregue ao sistema .

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22
GERADOR

Potencia Instantânea

POTÊNCIA INSTANTÂNEA
P = V.I
Quando a corrente percorre um circuito de resistência pura, corrente se
mantém em fase com a tensão e o ângulo de fase é zero (ϕ ϕ = 0). Todos os
valores de potência são positivos.

Quando a corrente percorre um circuito


com carga indutiva ou capacitiva, há
uma defasagem da corrente em relação
à tensão e (ϕ
ϕ ≠ 0). Neste caso, potência
instantânea negativa. Quanto maior o
ângulo de fase, maior o valor negativo
instantâneo.

Para o valor do ângulo de fase igual a


90º, as somas das potências
instântaneas se anulam e a potência
média é zero. Embora com os mesmos
valores de tensão e corrente circulando
não há utilização de energia.

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23
GERADOR

Rolamentos

O rolamento blindado até a


carcaça 315 tem vida útil de
20.000 horas.

Os geradores até a carcaça 315 (inclusive) possuem rolamentos


blindados, com isso não se faz necessário a relubrificação dos mesmos.
Ao final da vida útil do lubrificante, o rolamento deve ser substituído.
Para os geradores acima da carcaça 315, os rolamentos são
relubrificáveis, nestes casos é necessário seguir rigorosamente as
instruções quanto a relubricação (periodicidade, quantidade e tipo de
graxa).

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24
GERADOR

Alinhamento

Um alinhamento incorreto pode causar defeito nos rolamentos ,


vibrações e mesmo ruptura do eixo.
Para conseguir um alinhamento correto são utilizados os relógios
comparadores, colocados um em cada semi-luva, um apontando
radialmente e outro axialmente, assim é possível verificar
simultaneamente o desvio de paralelismo e o de concentricidade, ao dar-
se uma volta completa nos eixos.

CENTRO DE TREINAMENTO STEMAC STEMAC S/A Grupos Geradores


25
GERADOR

Os mostradores não devem ultrapassar a leitura de 0,05mm.


Nas figuras abaixo é ilustrado como medir a folga axial.
É de extrema importância que se deixe esta distância devido a
dilatação do virabrequim durante o funcionamento que expande em
direção ao gerador.

Nas figuras seguintes temos o exemplo de como medir a folga


radial.

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26
GERADOR

Acoplamentos

CENTRO DE TREINAMENTO STEMAC STEMAC S/A Grupos Geradores


27
BS 004 / 03
REV.01
BOLETIM DE SERVIÇO
QUALIDADE DIVISÃO DE SERVIÇOS
Av. Pernambuco, 925 - POA/RS DATA: 20/05/04
FONE (051) 3358-6100 FAX (051) 3358-6188
e- mail: charles.leal@stemac.com.br

REFERENTE: PROCEDIMENTOS PARA DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS EM GERADORES

DE: PARA:
¾ DEPARTAMENTO TÉCNICO DSP ¾ TÉCNICOS DE CAMPO
¾ QUALIDADE DSP ¾ TÉCNICOS DE DIAGNOSE

O objetivo deste documento é orientar os técnicos de campo no diagnóstico e solução de


falhas em geradores.
Serão apresentados os possíveis problemas e as verificações a serem feitas em cada caso.

1) DURANTE O ACIONAMENTO E FUNCIONAMENTO SEM CARGA


NÃO GERA TENSÃO
Desconectar o regulador de tensão e aplicar teste de excitação manual
SE GERAR SE NÃO GERAR
Verificar a ponte de diodos (diodos em curto)
Verificar o regulador de tensão (ligações, conexões e
Verificar o varistor da ponte de diodos (varistor em curto)
substituir)
Verificar o estator da excitatriz (Isolação e bobina)
Verificar o fusível da bobina auxiliar (fusível queimado)
Verificar o rotor da excitatriz (Isolação e visual)
Verificar bobina auxiliar (isolação e tensão)
Verificar o campo girante (Isolação e curto entre espiras)
Verificar o estator principal (Curto entre bobinas)

NÃO ATINGE A TENSÃO NOMINAL


Verificar a ponte de diodos (diodos abertos)
Verificar o regulador de tensão (tensão de realimentação e ligações)

DISPARANDO A TENSÃO
Verificar o regulador de tensão (saída em curto)
Verificar a ponte de diodos (um diodo em curto)
Verificar a alimentação do regulador de tensão
2) DURANTE O FUNCIONAMENTO COM CARGA
CAINDO A TENSÃO
Verificar o campo girante (curto entre espiras)
Verificar a alimentação do regulador de tensão

DISPARANDO A TENSÃO
Verificar Fator de Potência da carga (banco de capacitores)

ORIENTATIVOS
TESTE DE EXCITAÇÃO MANUAL
Após desconectar o regulador de tensão, aplicar por um instante 1,5Vcc* nos
*
terminais I e K do gerador, observando a polaridade ( I = + e K = - ) e verificar se o
mesmo irá gerar**.
* Para geradores com escovas, aplicar 12Vcc nos terminais da excitatriz
estática.
** Observar a tensão de saída do gerador durante a excitação, evitando
ultrapassar os valores nominais.
LIGAÇÕES DO REGULADOR
Verificar o modelo do regulador e observar em seu manual a correta ligação para a
tensão desejada.
TESTE DE DIODOS
Desconectar pelo menos um terminal do diodo e utilizar o teste de diodo do Fluke87
para verificar se o mesmo está em curto ou aberto.
TESTE DO VARISTOR
Desconectar o varistor e medir a resistência ôhmica com o Fluke87, o mesmo deve
apresentar resistência elevada.

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DIVISÃO DE SERVIÇOS E PEÇAS BS 004/03 rev. 01
QUALIDADE emissão inicial em: 16/06/2003
BS 004 / 03
REV.01
BOLETIM DE SERVIÇO
QUALIDADE DIVISÃO DE SERVIÇOS
Av. Pernambuco, 925 - POA/RS DATA: 20/05/04
FONE (051) 3358-6100 FAX (051) 3358-6188
e- mail: charles.leal@stemac.com.br

REFERENTE: PROCEDIMENTOS PARA DIAGNÓSTICO DE DEFEITOS EM GERADORES

TESTE DE ISOLAÇÃO
Utilizar primeiramente o Fluke87 para medir a resistência dos terminais das bobinas em relação a carcaça do gerador e também
entre bobinas independentes no gerador, a resistência deve ser superior as escalas do Fluke87. Caso o Fluke87 indique alguma
resistência é importante utilizar um megôhmetro para verificar a isolação.
• Megôhmetro com tensão entre 100V e 500V:
- Gerador com isolação superior a 50MΩ está OK
- Gerador com isolação entre 10 e 50MΩ está crítico
- Gerador com isolação inferior a 10MΩ está avariado

TESTE DO REGULADOR EM CURTO


Verificar no acionamento do gerador a tensão de excitação (I - K)

TESTE DE CURTO ENTRE ESPIRAS


Aplicar 12Vcc provenientes da bateria diretamente aos terminais da bobina do campo girante do gerador e medir a corrente DC
comparando com a tabela 01, caso os valores sejam superiores existe um provável curto entre as espiras da bobina.
OBS.: ESTE TESTE É APLICADO PARA O CAMPO GIRANTE E TAMBÉM PODE SER APLICADO PARA O ESTATOR DA EXCITATRIZ,
CONFORME ABAIXO.

CORRENTE DO BOBINAS DO ESTATOR PRINCIPAL


CORRENTE DO
kVA ESTATOR DA GERADOR
CAMPO GIRANTE
EXCITATRIZ
10 32 3
10 2 WEG AUTO REG
10 3,8 CRAMACO
10,5 4,3 CRAMACO 160 2 PÓLOS
15 38 3,2
20 2,5 - CRAMACO
25 6,9 - ONAN
30 50 3
33 8,8 WEG LIGAÇÕES
40 21 3 440/254VCA
220/127VCA
40 16,5 WEG GTA 380/220VCA
44 7,3 WEG DL
54 18,6 WEG BTA
55 5,4 CRAMACO
60 20 3
60 7,6 NEGRINI ATX
110 30 3,1
114 4,7 CRAMACO
135 30 4
180 9 7
180 8,4 WEG GTA 250
180 9,9 NEGRINI ATE
210 9 6
230 3,4 CRAMACO
275 9 6
285 12,4 NEGRINI ATE
310 8,9 WEG DKBH
330 10,8 WEG BTA
375 9 10
450 9 WEG
450 6,4 WEG GTA MI
495 4,3 CRAMACO
563 4,1 CRAMACO
1125 6,1 ONAN
1875 7,3 ONAN

TERMINAIS AUXILIARES
ESTATOR DA EXCITATRIZ (I - K)
BOBINA AUXILIAR (13 – 14)

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DIVISÃO DE SERVIÇOS E PEÇAS BS 004/03 rev. 01
QUALIDADE emissão inicial em: 16/06/2003
BS 009 / 04
REV.00
BOLETIM DE SERVIÇO
DATA: 20/10/2004

REFERENTE: MANUTENÇÃO EM GERADORES WEG CARCAÇA 200

DE: PARA:
¾ GEATÃO DA QUALIDADE ¾ TÉCNICOS DE CAMPO
¾ TÉCNICOS DE SUPORTE

1) Objetivo:
Este Boletim tem como objetivo demonstrar o processo de
manutenção nos novos geradores WEG modelo GTA carcaça 200.

Os testes foram feitos na linha de montagem, simulando uma situação


de campo em que o técnico necessitaria medir e substituir os diodos
girantes do equipamento supracitado.

2) Procedimento:
a) Medição dos diodos
No caso de uma falha no gerador, os técnicos seguem as
instruções do Boletim de Serviço BS 004/03 (Procedimentos para
diagnóstico de defeitos em geradores). Este documento é uma
compilação de manuais de geradores, reguladores de tensão e
práticas de campo.
Dentre estes procedimentos, consta o seguinte:
- No caso do GMG não gerar: possibilidade de diodos em curto;
- GMG não atinge tensão nominal: possibilidade de diodos abertos;
- Disparando a tensão de saída do GMG: possibilidade de diodos em curto.
Portanto, ao encontrar alguma das situações mencionadas acima o técnico necessita
verificar as condições dos diodos girantes, conforme procedimento abaixo:

1 2
Remover os 04 parafusos sextavados M10 Retirar a tampa traseira que dá acesso ao
da traseira do gerador interior do gerador

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BS 009/04 rev. 00
GESTÃO DA QUALIDADE emissão inicial em: 20/10/2004
3

Retirar a grade de proteção da ventoinha


para possibilitar o giro do gerador.
4

Girar o gerador pela ventoinha para acessar


os terminais do regulador de tensão (I - K)

5 6

Afrouxar os parafusos que fixam a fiação do Remover o terminal utilizando um alicate de


regulador de tensão (I - K) e retirar o terminal bico

Medir os diodos e girar o gerador para ter


acesso aos demais diodos, conforme passo
6.

Para a retirada dos terminais I - K sem riscos


de danificar as conexões, é necessário ter
cuidado, pois a fiação é muito curta.
Caso não seja possível retirar as fiações de I-
K, deve ser retirada a tampa traseira,
conforme os passos abaixo.
7

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BS 009/04 rev. 00
GESTÃO DA QUALIDADE emissão inicial em: 20/10/2004
b) Substituição dos diodos
Após a medição dos diodos, pode ser identificada a necessidade de substituição dos
mesmos. Para isso é necessário retirar a chapa de fixação dos diodos, porém, sem a
remoção dos terminais I - K isto não é possível. Sendo assim devem ser seguidos os passos
abaixo:

Soltar cabos de
força de saída

1 2
Retirar o parafuso de fixação da base Retirar a caixa de ligações do gerador com
utilizando uma chave 24 uma chave canhão 13, soltando também os
cabos de força do GMG (detalhe da foto acima)

3 4

Soltar os parafusos da tampa traseira do Calce o gerador com tocos ou se possível


gerador utilizando uma chave canhão 13. com o macaco do carro. Se disponível na
obra utilize uma talha para fixar o gerador.
Utilizando um dos calços de madeira, desloque
Terminal K
a tampa do gerador para que esta possa ser
removida.
Tenha cuidado ao retirar a tampa para não
danificar o rotor e o estator, evitando também
acidentes pessoais.

Após abrir o gerador, é possível retirar os


terminais de I-K e a chapa de montagem dos
diodos (para a remoção dos mesmos).
5

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BS 009/04 rev. 00
GESTÃO DA QUALIDADE emissão inicial em: 20/10/2004
c) Remontagem do gerador
Após as manutenções necessárias ao sistema, faça a montagem do gerador conforme
orientações abaixo (para esta tarefa são necessárias duas pessoas):

1 2
Recoloque a tampa traseira tomando Posicionar a tampa de acordo com a correta
cuidado com o posicionamento dos cabos de posição dos parafusos.
saída do gerador e a fixação do rolamento
no seu alojamento.

3 4

Com a tampa devidamente alinhada, faça com Reaperte os parafusos da tampa.


que a mesma assuma sua posição original.

Recoloque a caixa de ligações e reconecte o


regulador de tensão e os cabos de força.

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BS 009/04 rev. 00
GESTÃO DA QUALIDADE emissão inicial em: 20/10/2004
TEORIA DE GMGs
1 . MOTORES DIESEL
São máquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinadas ao suprimento de
energia mecânica ou força motriz de acionamento. O nome é devido a Rudolf Diesel,
engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro motor em Augsburg -
Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente, o primeiro teste bem sucedido foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 1897, na Maschinenfabrik Augsburg. Segundo sua
aplicação, são classificados em 4 tipos básicos:
ESTACIONÁRIOS
Destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como Geradores, máquinas de
solda, bombas ou outras máquinas que operam em rotação constante;
INDUSTRIAIS
Destinados ao acionamento de máquinas de construção civil, tais como tratores,
carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos de
operação fora-de-estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações onde
se exijam características especiais específicas do acionador;
VEICULARES
Destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, tais como caminhões e
ônibus;
MARÍTIMOS
Destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo de serviço e o
regime de trabalho da embarcação, existe uma vasta gama de modelos com características
apropriadas, conforme o uso. (Laser, trabalho comercial leve, pesado, médio-contínuo e
contínuo). Além dos segmentos de aplicações, os motores Diesel podem ser classificados
pelo tipo de sistema de arrefecimento que utilizam, normalmente a água ou a ar e pelo
número e disposição dos cilindros, que normalmente são dispostos em linha, quando os
cilindros se encontram em uma única fileira, ou em V, quando os cilindros são dispostos em
fileiras oblíquas. As diferenças básicas entre os diversos tipos de motores Diesel residem,
essencialmente, sobre os sistemas que os compõem. Todos funcionam segundo as mesmas
leis da termodinâmica, porém as alterações de projeto que se efetuam sobre os sistemas e
seus componentes resultam em características de operação que os tornam adequados para
aplicações diferentes.

Os sistemas que constituem os motores Diesel são:

Sistema de Admissão de ar;


Sistema de Combustível, aí se incluindo os componentes de injeção de óleo
Diesel;
Sistema de Lubrificação;
Sistema de Arrefecimento;
Sistema de Exaustão ou escapamento dos gases;
Sistema de Partida;

O motor, propriamente dito, é composto de um mecanismo capaz de transformar os


movimentos alternativos dos pistões em movimento rotativo da árvore de manivelas, através

1
da qual se transmite energia mecânica aos equipamentos acionados, como, por exemplo, um
gerador de corrente alternada, que denominamos ALTERNADOR. Este mecanismo se
subdivide nos seguintes componentes principais:

a) - Bloco de cilindros
Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de segmento,
camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando de válvulas, com seus mancais e
buchas. Na grande maioria dos motores, construído em ferro fundido e usinado para receber
a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem bloco construído em chapas de
aço soldadas e alguns motores de pequeno porte têm bloco de liga de alumínio.

b) - Cabeçotes
Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os mecanismos
das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de circulação do líquido de
arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor, os cabeçotes podem ser
individuais, quando existe um para cada cilindro, ou múltiplos, quando um mesmo cabeçote
cobre mais de um cilindro.

c) - Cárter
É o reservatório do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É construído em
ferro fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns motores o cárter é do
tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida que funciona como chassis da
máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas.

d) - Seção dianteira
É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição de movimentos
para os acessórios externos, tais como bomba d.água, ventilador, alternador de carga das
baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da árvore de comando de válvulas.

e) - Seção traseira.
Onde se encontram o volante e respectiva carcaça, para montagem do equipamento
acionado.

2 - PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Os motores de combustão interna, segundo o tipo de combustível que utilizam, são


classificados em motores do ciclo Otto e motores do ciclo Diesel, nomes devidos aos seus
descobridores. Motores do ciclo Otto são aqueles que aspiram a mistura ar-combustível
preparada antes de ser comprimida no interior dos cilindros. A combustão da mistura é
provocada por centelha produzida numa vela de ignição. É o caso de todos os motores a
gasolina, álcool, gás, ou metanol, que são utilizados, em geral, nos automóveis. Motores do
ciclo Diesel são aqueles que aspiram ar, que após ser comprimido no interior dos cilindros,
recebe o combustível sob pressão superior àquela em que o ar se encontra. A combustão
ocorre por auto-ignição quando o combustível entra em contato com o ar aquecido pela
pressão elevada. O combustível que é injetado ao final da compressão do ar, na maioria dos
motores do ciclo Diesel é o óleo Diesel comercial, porém outros combustíveis, tais como

2
nafta, óleos minerais mais pesados e óleos vegetais podem ser utilizados em motores
construídos especificamente para a utilização destes combustíveis. O processo Diesel não
se limita a combustíveis líquidos. Nos motores segundo o processo Diesel, podem ser
utilizados também carvão em pó e produtos vegetais. Também é possível a utilização de gás
como combustível no processo Diesel, nos motores conhecidos como de combustível misto
ou conversíveis, que já são produzidos em escala considerável e vistos como os motores do
futuro. Para os combustíveis líquidos, as diferenças principais entre os motores do ciclo Otto
e do Ciclo Diesel são:

(No motor Otto de injeção o combustível é injetado na válvula de admissão, ou diretamente


na tomada de ar do cilindro antes do término da compressão).

2.1 – DEFINIÇÕES

A nomenclatura utilizada pelos fabricantes de motores, normalmente encontrada na


documentação técnica relacionada, obedece a notação adotada pela norma DIN 1940.
Existem normas americanas, derivadas das normas DIN, que adotam notações ligeiramente
diferenciadas, porém com os mesmos significados.

3
4
5
2.2 - MOTOR DE QUATRO TEMPOS

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja, quatro
cursos do pistão. No primeiro tempo, com o pistão em movimento descendente, dá-se a
admissão, que se verifica, na maioria dos casos, por aspiração automática da mistura ar-
combustível (nos motores Otto), ou apenas ar (motor Diesel). Na maioria dos motores Diesel
Modernos, uma ventoinha empurra a carga de ar para o cilindro (turbocompressão). No
segundo tempo, ocorre a compressão, com o pistão em movimento ascendente. Pouco antes
de o pistão completar o curso, ocorre a ignição por meio de dispositivo adequado (no motor
Otto), ou a auto-ignição (no motor Diesel). No Terceiro tempo, com o pistão em movimento
descendente, temos a ignição, com a expansão dos gases e transferência de energia ao
pistão (tempo motor). No quarto tempo, o pistão em movimento ascendente, empurra os
gases de escape para a atmosfera.
Durante os quatro tempos,ou duas rotações, transmitiu-se trabalho ao pistão só uma vez.
Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem corretamente,
abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de comando de válvula
(ou eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando uma volta a cada ciclo de
quatro tempos.

2.3 - TEORIA DO MOTOR

O motor tem sua capacidade definida em termos de potência, em HP (Horsepower) ou CV


(Cavalo Vapor). É a indicação da quantidade de trabalho que ele é capaz de realizar na
unidade de tempo. Por definição, 1 HP é a potência necessária para elevar a altura de um
pé, em um segundo, uma carga de 550 libras e 1 CV é a potência necessária para elevar a
altura de um metro, em um segundo, uma carga de 75 quilogramas. Ou seja: 1 HP = 550 lb-
ft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg. Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos 550
x 60 e temos 1 HP = 33.000 lb-ft/min e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.

6
2.3.1 - DEFINIÇÕES DE POTÊNCIAS

Embora existam normas brasileiras que definam o desempenho e as potências dos motores
Diesel, as fábricas existentes no Brasil adotam as normas dos seus países de origem. Assim,
Scania, Mercedes, MWM, Volvo e outras de origem européia, adotam as normas DIN 6270 e
6271 para as definições de potências dos motores que fabricam, enquanto as de origem
americana, tais como Caterpillar, Cummins, General Motors e outras, adotam as normas
ISO8528, 3046, AS2789 e SAE BS5514. As normas brasileiras que tratam dos motores são:
a) . MB-749 (NBR 06396) = Motores alternativos de combustão interna não veiculares e b).
NB-130 (NBR 05477) = Apresentação do desempenho de motores de combustão interna,
alternativos, de ignição por compressão (Diesel). De acordo com a nomenclatura brasileira
(NBR 06396):

Potência efetiva contínua não limitada:


(correspondente a DIN 6270-A) é a maior potência efetiva garantida pelo fabricante, que será
fornecida sob regime de velocidade, conforme sua aplicação durante 24 horas diárias sem
sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa potência no motor
permite ainda uma sobrecarga. Esta é a ajustagem recomendada para grupos geradores. A
quantidade de injeção do combustível é bloqueada na bomba injetora para que uma
sobrecarga (em geral 10% da potência efetiva contínua) do motor Diesel esteja disponível
para a aceleração, tal como requerido em caso de aplicação súbita de plena carga elétrica.

Potência efetiva contínua limitada:


(correspondente a DIN 6270-B) é a maior potência efetiva garantida pelo fabricante, e que
será fornecida, sob regime de velocidade angular, especificado conforme sua aplicação,
continuamente, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob indicação do
fabricante, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempenho. A ajustagem dessa
potência no motor não permite uma sobrecarga. Como esta potência, para ligação de plena
carga do consumidor, não possui reserva suficiente para o processo de recuperação do
governador de rpm, em princípio ela não deveria ser utilizada para grupos geradores. Caso
contrário, grandes quedas de velocidade em que, em casos extremos, a velocidade normal
não mais possa ser alcançada, tem que ser previstas para o caso de uma aplicação súbita
da carga no limite de potência, por exemplo, devido a altas correntes de partida de motores
elétricos.
As potências acima definidas serão consideradas potências úteis se todos os dispositivos
auxiliares necessários à operação do motor (por exemplo: bomba injetora, ventilador e
bomba d.água) estiverem sendo acionados pelo próprio motor. A norma brasileira NBR
06396 não somente estabelece os conceitos de potência e consumo de motores de
combustão interna, mas indica também como as potências e os consumos de combustíveis
devem ser convertidos para condições atmosféricas particulares. As normas DIN e ABNT
tomam como padrão as mesmas condições atmosféricas, isto é, uma pressão barométrica de
76 mm Hg (equivalente a uma altitude de cerca de 270 m acima do nível do mar),
temperatura ambiente de 20°C e umidade relativa do ar de 60%.Há, entretanto, uma
diferença fundamental, entre as normas DIN e ABNT, que é necessário ressalvar: a definição
dos acessórios que devem ser acionados pelo motor (e cujo consumo de potência não deve
ser calculado como potência efetiva do motor) difere de uma norma para a outra. A norma

7
ABNT é mais rigorosa e prevê que, por exemplo, as potências de acionamento da bomba
centrífuga e do ventilador deverão ser descontadas ao definir a potência de um motor
industrial, normalmente equipado com estes acessórios. As normas americanas estabelecem
as condições atmosféricas padrão de acordo com a ISO3046 em 29,61 in Hg de pressão
barométrica, equivalente a uma altitude de 300 ft acima do nível do mar e adotam o mesmo
conceito de sobrecarga de 10%, como nas normas DIN. Para os motores Diesel
estacionários destinados a aplicação em grupos geradores, estabelecem regimes de
operação considerando fatores de carga e definem três regimes de trabalho: Stand-by,
Prime Power e Continuous. O regime Stand-by é o que definimos como emergência e é
estabelecido sobre a potência efetiva contínua limitada; o regime Prime Power é o que
chamamos de contínuo e é estabelecido sobre a potência efetiva contínua não limitada e o
Continuous é um regime definido como sendo uma potência em que o motor pode operar 24
horas por dia com carga constante. Embora as normas recomendem o contrário, todos os
montadores de grupos geradores especificam seus produtos pela potência intermitente ou de
emergência (potência efetiva contínua limitada). Se o usuário pretender adquirir um grupo
gerador, deve conhecer bem suas necessidades e especificar de forma clara o regime de
operação. Na maioria dos casos, os grupos geradores são de emergência, porém, quando
solicitados a operar, na ausência do suprimento de energia da rede elétrica local, devem
atender os consumidores pelo tempo que for necessário, suprindo a energia que for exigida.
A potência que definimos como efetiva contínua não limitada, permite um regime de trabalho
com possibilidade de sobrecarga de 10% durante uma hora em cada 12 horas de operação,
enquanto a potência efetiva contínua limitada não admite sobrecargas. Para medir a potência
do motor, utiliza-se o DINAMÔMETRO. O dispositivo mais antigo, utilizado até os dias de
hoje, para medir a potência do motor é constituído por um volante circundado por uma cinta
conectada a um braço cuja extremidade se apóia sobre a plataforma de uma balança. O
volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido pela pressão aplicada à cinta,
que transmite o esforço ao braço apoiado sobre a balança. A partir das leituras da balança,
calcula-se o esforço despendido pelo motor. Este dispositivo é conhecido como FREIO DE
PRONY, nome devido ao seu inventor, Gaspard Clair Francois Marie Riche De Prony
(1755.1839). Embora atualmente existam equipamentos sofisticados, o princípio de
determinação de potência ao freio se mantém e os dinamômetros modernos são construídos
com o objetivo de opor uma resistência controlada e medida ao movimento de rotação da
árvore de manivelas. O freio de PRONY ainda é utilizado atualmente para determinação da
potência de pequenos motores elétricos.

8
A determinação da potência do motor se faz considerando:
Rotação do motor = n (em rpm)
Comprimento do braço = R (em m ou ft)
Leitura da balança = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de
uma rotação, a distância 2πr contra a força de atrito f, aplicada pela cinta, então, em cada
rotação, tem-se:
Trabalho=2 π r f.
O conjugado resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura F da balança pelo valor do
comprimento do braço de alavanca R e será exatamente igual ao produto r vezes f,
conjugado que tende a mover o braço. Logo:
rf = FR e, em uma rotação, Trabalho = 2 π F R.
O produto FR é também conhecido como TORQUE do motor.
Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto será dado por: τ = 2 π F R n. A
expressão acima define a potência desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em HP
(Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor), dependendo das unidades empregadas. Assim:

Para F em libras, R em pés e n em rpm,


ou:

Para F em Kg, R em metros e n em


rpm.

Como FR = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para as fórmulas acima
considerando as unidades envolvidas:

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

9
A potência medida como acima resulta da expansão dos gases de combustão no interior dos
cilindros do motor, que impulsiona o pistão fazendo girar a árvore de manivelas contra a
resistência oposta pelo freio. Portanto, resulta da pressão exercida sobre a superfície da
cabeça do pistão. Essa pressão (no motor Diesel), é constante na primeira parte do tempo
motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso de potência, dado que há uma
variação de volume com o deslocamento do pistão. Por essa razão, considera-se para efeito
de estudo a pressão média efetiva, como definida no item 2.1, para os cálculos como
veremos a seguir.
O diagrama P . V (pressão x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado abaixo nos dá uma
visão das transformações que ocorrem durante um ciclo de trabalho do motor Diesel.

Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.

Partindo do ponto a, o ar é comprimido


adiabaticamente (sem troca de calor) até b,
aquecido à pressão constante até c, expandido
adiabaticamente até d e novamente resfriado, a
volume constante, até a.
O trabalho obtido é a área hachurada, com limites
abcd. O calor absorvido é fornecido a pressão
constante, ao longo da linha bc e o cedido, o que
se remove durante da. Não há troca de calor nas
transformações adiabáticas ab e cd.

Das definições do item 2.1, temos que:


pe = Pressão média efetiva em psi (libra/in²) ou em kg/cm²;
A = Área da cabeça do pistão em in² ou cm²;
s = Curso do pistão em pol. ou cm;
z = Número de cilindros do motor;
n = Número de revoluções por minuto (rpm) e
VH = Cilindrada total do motor em in³ ou cm³.
Consideremos x = Número de rotações por cilindro, entre dois cursos de expansão. (Para
motores de quatro tempos, x = 2). A relação n/x será o número de vezes por minuto que
ocorre um curso de potência ou tempo motor em cada cilindro;

Sabendo-se que:

e que Trabalho = Força x deslocamento ! Força = pe x A e deslocamento = s podemos


escrever: Potência = pe x A x s x z x (n/x) (em unidades homogêneas).
Como VH = A x s x z, resulta Potência = pe x VH x (n/x), donde concluímos que :

10
O termo (Potência) na fórmula acima será Pe quando a pressão considerada for pe e,
analogamente, Pi quando se tratar de pi e Pr para pr. A pressão média efetiva é uma variável
muito expressiva no julgamento da eficácia com que um motor tira proveito do seu tamanho
(Cilindrada), sendo, por isso, muito usada para fins de comparação entre motores. O torque,
por exemplo, não se presta muito para comparar motores porque depende das dimensões do
motor. Os motores maiores produzirão maiores torques. A potência, também, não é um bom
elemento para permitir a comparação de motores, pois depende, não somente das
dimensões, mas também da velocidade de rotação. Assim, num projeto tem-se sempre em
mente construir motor de pressão média efetiva elevada.
Para obter os valores de pe em lb/in2 ou kg/cm2 para motores de 4 tempos quando são
conhecidos Pe em BHP, n em rpm e VH em cm3 ou in3, são válidas as relações:

Para Pe em HP, VH em in³ e n em rpm, ou então:

Para Pe em CV, VH em cm³ e n em rpm.

2.3.2 - CONSUMO DE COMBUSTÍVEL RENDIMENTO TÉRMICO

Independentemente do método empregado, a medição do consumo de combustível é


fundamental para que se conheça a eficiência com que o motor transforma a energia química
do combustível em trabalho útil. De posse dos valores de massa de combustível consumido,
potência medida e tempo, pode-se calcular o consumo especifico de combustível em
g/CVh, g/kWh, g/HPh ou lb./HPh. Tomando-se medições em diferentes condições de carga e
rpm, é possível plotar em gráfico os diversos resultados e traçar uma curva de consumo para
o motor em prova. Em geral, a curva de consumo específico do motor apresenta os pontos
mais favoráveis, de menor valor, com carga em torno de 80% da potência nominal e onde
são medidos os valores de torque mais elevados.
O consumo horário é dado por:

Em Kg/h ou lb/h.

Medindo-se o consumo horário sob regime conhecido de carga, pode-se determinar o


consumo específico, que é uma variável importante a ser considerada na aplicação do motor.
De posse desses valores, a Massa será igual ao produto do Volume pela sua Densidade.
[M = ρv].

11
Para o óleo Diesel, o valor da densidade é tomado habitualmente como ρ = 0,854 kg/litro,
embora algumas variações para mais ou para menos possam ser verificadas.

Onde:
ρ = Densidade do combustível;
v = Volume de combustível consumido;
P = Potência do motor em HP
t = Tempo

O consumo específico de combustível é um parâmetro de comparação muito usado para


mostrar quão eficientemente um motor está transformando combustível em trabalho. O
emprego deste parâmetro tem maior aceitação que o rendimento térmico porque todas as
variáveis envolvidas são medidas em unidade padrão: Tempo, Potência e Peso.
Tipicamente, para uma dada rotação, o consumo específico apresenta-se como na curva
abaixo, onde se pode ver que para cargas inferiores a 30% da capacidade nominal do motor
há um crescimento acentuado do consumo em kg/HPh.

Para os grupos geradores, freqüentemente o usuário quer saber o consumo específico de


combustível em relação aos kWh gerados, da mesma forma como para o veículo é
importante saber o consumo em termos de quilômetros com um litro de combustível. Neste
caso, basta considerar o consumo específico de combustível em g/kWh do motor e dividir
pelo rendimento do alternador.

2.3.2.1 - RENDIMENTO TÉRMICO

É a relação entre a potência produzida e a potência calorífica entregue, ou seja, é a


eficiência de transformação de calor em trabalho, para um ciclo.

12
ηt = (Potência Produzida / Potência Calorífica)

Por definição: 1 HPh = 2545 BTU,


A potência calorífica do combustível é dada em Kcal/kg, BTU/g ou unidades semelhantes,
sempre em quantidade de calor em relação à massa.
Chamando-se o poder calorífico de Q (em BTU/g) e o consumo específico de combustível de
b (em g/HPh), tem-se:

Calor recebido = bQ e o rendimento térmico resulta:

2.3.3 - RELAÇÃO AR/COMBUSTÍVEL

Para a combustão completa de cada partícula de combustível, requer-se, da mistura, de


acordo sua composição química, uma determinada quantidade de oxigênio, ou seja, de ar: é
o ar teórico necessário, Armin. A falta de ar (mistura rica) produz, em geral, um consumo
demasiado alto de combustível, e formação de CO (monóxido de carbono) ou fuligem. A
combustão, nos motores, exige um excesso de ar. Se estabelece-se a relação entre a
quantidade real de ar Arreal e a teórica, Armin, tem-se a relação λ = (Arreal / Armin), que no motor
Otto, fica entre 0,9 e 1,3. No motor Diesel a plena carga, normalmente, não é inferior a 1,3 e
com o aumento da carga pode subir bastante. Depende da qualidade da mistura, do
combustível, da forma da câmara de combustão, do estado térmico (carga) e de outras
circunstâncias. A quantidade de ar teórico, Armin, pode ser calculada em função da
composição química do combustível. Os filtros de ar, tubulações, passagens e
turbocompressor são dimensionados em função da quantidade de ar necessária à
combustão e devem ser mantidos livres e desobstruídos, a fim de não comprometer o
funcionamento do motor.
A relação ar/combustível real é definida como a relação entre a massa de ar e a massa de
combustível em um intervalo de tempo t.

Referidas a um mesmo intervalo de tempo

Para determinar a relação ar/combustível é necessário conhecer as quantidades de


combustível e de ar consumidas pelo motor. Entretanto, medir a vazão de ar não é muito
fácil. Existem processos que permitem medir, quando necessário, a quantidade de ar
consumida pelo motor. Um processo normalmente utilizado é o emprego de um reservatório
sob pressão controlada, que fornece ar ao motor através de orifícios calibrados. Sabendo-se
a vazão permitida por cada orifício, sob a pressão medida, é possível calcular a massa de ar
que o motor aspira. O método tem o inconveniente de permitir quedas de pressão no coletor
de admissão, na medida em que os orifícios somente são abertos após constatada a

13
necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que é necessário manter a pressão de
coletor constante. Se um único elemento medidor for usado, a queda de pressão no sistema
e a pressão no coletor de admissão, estarão sujeitas a variações, dependendo da velocidade
de escoamento, função direta da rpm do motor. A utilização de vários orifícios em paralelo
seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. Para pequenas quantidades de ar,
um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais progressivamente colocados na linha, à
proporção que a quantidade de ar aumentasse, tendo-se atenção à queda total de pressão
no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatório de
equilíbrio é indispensável, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento será pulsante,
levando a grandes erros nas medidas de pressão através dos orifícios calibrados. Em geral,
como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor só tem importância para o
dimensionamento de filtros de ar, turbocompressores e elementos conexos, prefere-se
avaliar a quantidade de ar por meio de cálculos. O resultado obtido por cálculos, (Ar teórico)
é a quantidade mínima de ar que contém as moléculas de oxigênio suficientes para a
combustão.

2.3.4 - RELAÇÃO COMBUSTÍVEL/AR

É o inverso da relação ar/combustível.

2.3.5 - RENDIMENTO VOLUMÉTRICO

É a relação entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o


mesmo volume nas condições ambientes de pressão e temperatura.
Sendo:
Ma = Massa de ar aspirado por hora (lb./h), dividida pelo número de aspirações por hora e Mt
= Massa de ar, nas condições atmosféricas presentes, necessária para preencher o volume
da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumétrico será:

A expressão rendimento volumétrico, na realidade, define uma relação entre massas e não
entre volumes, como sugere a denominação.

2.3.6 - EFEITO DA VELOCIDADE

Nas altas velocidades, começa haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao
aumento das perdas de carga e a inércia da massa de ar, fazendo cair o rendimento
volumétrico.

2.3.7 - EFEITO DO TURBOCOMPRESSOR

Normalmente denominado por turbina, supercharger, turbocompressor, sobrealimentador,


supercarregador, turboalimentador ou simplesmente turbo, o que mais importa são os seus

14
efeitos sobre o desempenho do motor. No caso dos motores Diesel, tem a finalidade de
elevar a pressão do ar no coletor de admissão acima da pressão atmosférica, fazendo com
que, no mesmo volume, seja possível depositar mais massa de ar, e, conseqüentemente,
possibilitar que maior quantidade de combustível seja injetada, resultando em mais potência
para o motor, além de proporcionar maior pressão de compressão no interior do cilindro, o
que produz temperaturas de ignição mais altas e, por conseqüência, melhor aproveitamento
do combustível com redução das emissões de poluentes. Para melhorar os efeitos do turbo-
alimentador, adiciona-se ao sistema de admissão de ar, um processo de arrefecimento do ar
admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posição
onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo
para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. A tendência, para o
futuro, é que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-
alimentados, o rendimento volumétrico, em geral, é maior que 1. Constituído por um conjunto
de dois rotores montados nas extremidades do mesmo eixo, o turbocompressor é acionado
pela energia cinética dos gases de escape que impulsiona o rotor quente (ou turbina)
fazendo com que o rotor frio (compressor radial) na outra extremidade impulsione o ar para
os cilindros. O turbocompressor trabalha em rotações elevadas (80.000 a 100.000 RPM),
temperatura máxima do gás de escape até 790°C, proporciona um ganho de potência, nos
motores Diesel, da ordem de 30 a 40% e redução do consumo específico de combustível no
entorno de 5%. Devido ao aumento da pressão máxima de combustão, exige-se uma
vedação sólida e uma maior pressão da injeção. O fluxo do óleo para as guias das válvulas
deve ser garantido, devido a sobrepressão do gás nos canais, e o primeiro anel de segmento
do pistão motor deve ser instalado em canaleta reforçada com suporte especial de aço ou
ferro fundido. O turbocompressor, devido às altas rotações de operação, trabalha com o eixo
apoiado sobre dois mancais de buchas flutuantes, que recebem lubrificação tanto interna
quanto externamente. Ao parar o motor, durante um certo intervalo de tempo, o
turbocompressor continuará girando por inércia sem receber óleo lubrificante, uma vez que a
bomba de óleo parou de funcionar. Neste período, ocorre contato entre a bucha e a carcaça
e também entre a bucha e o eixo, provocando desgaste. A duração do período em que o
turbocompressor permanece girando por inércia depende da rotação em que operava o
motor quando foi desligado, bem como da carga a que estava submetido. Nos grupos Diesel-
geradores, onde habitualmente se desliga o motor em alta rotação imediatamente após o
alívio da carga, a durabilidade do turbocompressor fica sensivelmente reduzida, podendo ser
medida em numero de partidas ao invés de horas de operação. Nas demais aplicações, onde
não há paradas freqüentes do motor em alta rotação, a durabilidade do turbocompressor
pode chegar a até 4.000 horas, contra o máximo de 1.000 partidas nos grupos Diesel-
geradores. Por isso, recomenda-se não parar o motor imediatamente após o alívio da carga,
deixando-o operar em vazio por um período de 3 a 5 minutos. Existe um dispositivo
acumulador de pressão para ser instalado na linha de lubrificação do turbocompressor que
ameniza os efeitos das paradas, porém não é fornecido de fábrica pelos fabricantes de
motores Diesel, devendo, quando for o caso, ser instalado pelo usuário. Os reparos no
turbocompressor devem ser feitos, de preferência, pelo fabricante. A maioria dos
distribuidores autorizados disponibiliza para os usuários a opção de venda de
remanufaturado a base de troca, que além de ser rápida, tem a mesma garantia da peça
nova. Em geral, as oficinas que se dizem especializadas, utilizam buchas de bronze (em
substituição das buchas sinterizadas) e usinam as carcaças quando da realização de
recondicionamentos e, na maioria dos casos, não dispõem do equipamento para

15
balanceamento do conjunto rotativo, fazendo com que a durabilidade de um turbocompressor
recondicionado nessas condições fique ainda mais reduzida. O defeito mais freqüente é o
surgimento de vazamentos de óleo lubrificante, que quando ocorre pelo lado do rotor frio
(compressor), pode consumir o óleo lubrificante do cárter sem que seja percebido. Em geral,
o mau funcionamento do turbocompressor é percebido pela perda de potência do motor sob
plena carga e pela presença de óleo lubrificante e fumaça preta na tubulação de
escapamento. Em alguns casos, pode-se perceber ruído anormal. Filtro de ar obstruído
também é uma causa freqüente de defeito do turbocompressor. O efeito da sucção do rotor
do compressor no interior da carcaça puxa óleo lubrificante através das vedações do eixo,
provocando deficiência de lubrificação e consumo excessivo de lubrificante.

2.4 - COMBUSTÃO NO MOTOR DIESEL

Processo por injeção:

O gás de combustão aspirado ou induzido sob pressão é tão comprimido (temperatura entre
550 e 600° C), que se dá a auto-ignição. Uma parte do combustível, injetada em primeiro
lugar, queima rapidamente e o que é injetado em seguida, em maior quantidade, queima a
pressão aproximadamente constante. A combustão não ocorre inteiramente, caso não se
sucedam no tempo certo o aquecimento do combustível e a ignição. A injeção começa antes
do pistão atingir o PMS, no tempo de compressão. Só se consegue uma boa combustão,
quando há a melhor mistura possível entre as gotículas de combustível e o ar necessário à
combustão. Para tanto, faz-se necessário, entre outras coisas, a adequação do jato de
combustível à forma da câmara de combustão (com ou sem repartições). Outras
possibilidades: um ou mais jatos; disposição dos jatos; comprimento dos jatos; sua força;
tamanho das gotículas, turbilhonamento mais intenso do ar de combustão. Forma do pistão;
câmara de combustão repartida, com câmaras de ar, pré-câmaras, ou câmaras de
turbilhonamento e também fluxo de ar tangencial.

Ignição:

Pode não se dar uma sensível vaporização do combustível Diesel, de elevado ponto de
ebulição, devido à rapidez do processo. As gotículas de combustível que são injetadas,
inflamam-se após terem sido levadas à temperatura de auto-ignição, pelo ar pré-aquecido e
comprimido no cilindro. O intervalo de tempo entre a injeção e a ignição deve estar
sincronizada com a calagem da árvore de manivelas, correspondente a elevação adequada
de pressão. O retardo da ignição deve ser o mínimo possível; caso contrário, chega à
câmara de combustão uma quantidade excessiva de combustível não queimado, que irá
produzir aumento de pressão no próximo tempo de compressão e reduzir a lubrificação entre
as camisas dos cilindros e os anéis de segmento, resultando, com a continuidade do
processo, em desgaste, que num primeiro momento, é conhecido como "espelhamento" das
camisas dos cilindros. Combustíveis Diesel com boa ignição, tem um pequeno retardo;
proporcionam compressão uniforme para a combustão e operação suave do motor. O retardo
da ignição, depende do tipo de combustível, pressão e temperatura na câmara de
combustão.

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Retardo da injeção:

Medido pela calagem da árvore de manivelas, é o intervalo de tempo necessário ao pistão da


bomba de injeção, para levar a quantidade de combustível situada entre a canalização da
bomba e o assento da válvula de injeção (bico injetor), à pressão de injeção. Infelizmente, é
quase impossível, especialmente nos motores de funcionamento rápido, controlar de maneira
satisfatória o programa de combustão ("Lei de aquecimento") e a variação da pressão
durante a combustão mediante o início e o desenvolvimento da injeção, a não ser com baixa
compressão, que por outro lado diminui o rendimento e se opõe frontalmente ao princípio do
motor Diesel. No tempo de alguns centésimos de segundo, entre o começo da injeção e a
ignição, uma parte importante da quantidade injetada penetra na câmara de combustão e se
inflama rápida e simultaneamente com o súbito aumento de pressão. Além disto, durante a
ignição na fase fluida se formam peróxidos com um indesejável caráter explosivo. Estas
"batidas" dão aos carburantes um maior retardamento de ignição impróprio para motores
Diesel. A temperatura dos gases tem como limite superior a resistência das peças à alta
temperatura e a qualidade do óleo lubrificante e como limite inferior, a temperatura da
atmosfera. O limite superior de pressão é dado pelo fato de que um aumento de compressão,
mesmo que pequeno, acarreta um aumento nas forças do motor e, conseqüentemente, um
aumento de resistência só seria possível com um aumento no seu peso. As limitações de
Volume são conseqüência da necessidade de se evitar expansões demasiado grandes, pois
só se consegue uma pequena vantagem de potência com a desvantagem de um motor
muito grande e pesado. Para avaliar o nível da conversão de energia no motor, há processos
de cálculo que permitem determinar as limitações acima.

2.4.1 - TIPOS DE INJEÇÃO

O ponto mais importante é a formação da mistura mediante a injeção do combustível antes e


durante a auto-ignição e combustão na carga de ar fortemente comprimida. No
desenvolvimento dos motores Diesel, ao longo dos últimos cem anos, foram encontradas
várias soluções que, em parte, coexistem ainda em nossos dias.

Injeção indireta:

Uma pequena parte da câmara de combustão (antecâmara) é separada da parte principal


mediante um estreitamento. O combustível, que em sua totalidade é injetado na antecâmara
mediante uma bomba dosificadora a êmbolo com funcionamento de excêntrico, com uma
pressão entre 80 e 120 at, dependendo do projeto do motor, inflama-se e queima
parcialmente ali; a sobre-pressão instantânea assim formada sopra a mistura inflamada com
um efeito de pulverização e turbulência violentas através do "canal de disparo" até a câmara
principal rica de ar. As paredes da antecâmara, sobretudo o ponto de impacto do jato
entrante, são mantidas com a temperatura mais elevada possível, pois desta forma auxiliam
na preparação e ignição do combustível. Embora tenha a vantagem de produzir menos
componentes de gás de escape prejudiciais à saúde, produz maiores perdas de calor, devido
a multiplicação de superfícies de permutação, o que resulta em maior consumo específico de
combustível e, atualmente, é um processo pouco utilizado nos motores modernos.

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Injeção direta:

O combustível é injetado diretamente sobre a cabeça do pistão mediante um bico injetor,


com um ou vários pequenos furos (diâmetros de 0,1 a 0,3 mm) direcionados segundo um
ângulo apropriado. Funciona com pressões elevadas (até 400 at) para conseguir uma
pulverização muito fina e uma distribuição adequada do combustível no ar de carburação. O
jato único forma uma neblina composta de gotas minúsculas, que costuma se inflamar em
primeiro lugar na proximidade da entrada. A formação da mistura é acelerada e melhorada
quando o ar de carburação executa um movimento rápido em relação à névoa de
combustível. Para isto, o movimento circular e turbulento do ar se produz de várias formas já
com o processo de sucção ou com a compressão. A maioria dos motores modernos utiliza o
processo de injeção direta de combustível, em virtude do seu melhor rendimento térmico.

3 - COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEÇÃO

Bomba injetora:

A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável pela
pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos motores Diesel,
utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada cilindro e acionada por uma
árvore de cames que impulsiona o combustível quando o êmbolo motor (pistão) atinge o
ponto de início de injeção, no final do tempo de compressão. Alguns motores utilizam
bombas individuais para cada cilindro e há outros que utilizam uma bomba de pressão e
vazão variáveis, fazendo a injeção diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de
comando de válvulas. Há ainda aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o
combustível para os cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para
as velas, utilizado nos motores de automóveis. As bombas injetoras, rotativas ou em linha,
para que funcionem, são instaladas no motor sincronizadas com os movimentos da árvore de
manivelas. Ao processo de instalação da bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem
da bomba. Cada fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz,
um processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas existentes na
engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba funcione corretamente.

Bicos injetores:

Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o suprimento de


combustível pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no começo da
injeção devido à força exercia pela pressão na linha de combustível, suprida pela bomba
injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém fechado
automaticamente pela ação de uma mola. Uma pequena quantidade de combustível,
utilizada para lubrificar e remover calor das partes móveis dos injetores é retornada ao
sistema de alimentação de combustível. Os bicos injetores, assim como as bombas, são
fabricados para aplicações específicas e não são intercambiáveis entre modelos diferentes
de motores. Em muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de alguma
evolução introduzida na sua produção, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado
número de série e outro a partir de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É

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necessário ter atenção especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas injetoras,
para que sejam utilizados os componentes corretos.

4 - REGULAÇÃO DA VELOCIDADE

A rotação de trabalho do motor Diesel depende da quantidade de combustível injetada e da


carga aplicada à árvore de manivelas (potência fornecida à máquina acionada). Também é
necessário limitar a rotação máxima de trabalho do motor, em função da velocidade média
do pistão (cm = s n / 30), que não deve induzir esforços que superem os limites de
resistência dos materiais, bem como da velocidade de abertura e fechamento das válvulas
de admissão e escapamento, que a partir de determinados valores de rotação do motor,
começam a produzir efeitos indesejáveis. Nas altas velocidades, começa haver dificuldade
no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e a inércia da massa
de ar, fazendo cair o rendimento volumétrico. Como a quantidade de combustível injetada é
dosada pela bomba injetora, por meio da variação de débito controlada pelo mecanismo de
aceleração, limita-se a quantidade máxima de combustível que pode ser injetada.
Dependendo do tipo de motor, essa limitação é feita por um batente do acelerador, que não
permite acelerar o motor além daquele ponto. O mecanismo de aceleração, por si só, não é
capaz de controlar a rotação do motor quando ela tende a cair com o aumento da carga ou a
aumentar com a redução da mesma carga. É necessário então outro dispositivo que
assegure controle da dosagem de combustível em função das solicitações da carga. Na
maioria dos motores, este dispositivo é constituído por um conjunto de contrapesos girantes,
que por ação da força centrífuga, atua no mecanismo de aceleração de modo a permitir o
suprimento de combustível sem variações bruscas e respondendo de forma suave às
solicitações da carga. Conhecidos como reguladores ou governadores de rotações, são
utilizados em todos os motores Diesel e, dependendo da aplicação, como visto no início
deste trabalho, tem características distintas e bem definidas. No caso específico dos motores
para grupos Diesel-geradores, a regulação da velocidade é um item particularmente crítico,
uma vez que a freqüência da tensão gerada no alternador necessita ser mantida constante,
ou seja, o motor Diesel deve operar em rotação constante, independente das solicitações da
carga. Isto significa que a cada aparelho elétrico que se liga ou desliga, o governador deve
corrigir a quantidade de combustível injetada, sem permitir variações da RPM, o que é quase
impossível, dado o tempo necessário para que as correções se efetivem. Para solucionar o
problema, existem quatro tipos básicos de governadores, que são:

Governadores mecânicos:

Constituídos por um sistema de contrapesos, molas e articulações, atuam no mecanismo de


aceleração aumentando ou diminuindo o débito de combustível sempre que a rotação se
afasta do valor regulado, em geral, 1800 RPM. Tem tempo de resposta considerado longo e
permitem oscilações em torno do valor regulado. Dependendo da carga que for aplicada
bruscamente, permitem quedas acentuadas da RPM e, na recuperação, permitem
ultrapassar o valor regulado para, em seguida, efetuar nova correção de menor grau. São
mais baratos e utilizados em grupos Diesel-geradores que alimentam equipamentos pouco
sensíveis às variações de freqüência. Tem precisão de regulação em torno de 3%, podendo

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chegar até 1,5%. O tipo mais comum utilizado em grande número de motores equipados com
bombas injetores Bosch em linha, é o governador Bosch modelo RSV.

Governadores hidráulicos:

De maior precisão que os governadores mecânicos, podem ser acionados pelo motor Diesel
independentemente da bomba injetora e atuam sobre a alavanca de aceleração da bomba,
exercendo a função que seria do pedal do acelerador do veículo. São constituídos por um
sistema de contrapesos girantes, que fazem o papel de sensor de rotação e uma pequena
bomba hidráulica para produzir a pressão de óleo necessária ao acionamento. As variações
de rotação "sentidas" pelos contrapesos são transformadas em vazão e pressão de óleo para
alimentar um pequeno cilindro ligado à haste de aceleração da bomba. Por serem caros e
necessitarem de um arranjo especial para montagem no motor, são pouco utilizados.

Governadores eletrônicos:

Atualmente estão sendo utilizados em maior escala, dado o custo, que vem se reduzindo nos
últimos anos. Oferecem a melhor precisão de regulação que se pode conseguir e são
constituídos por três elementos básicos:
1) . Pick-up magnético, que exerce a função de sensor de RPM;
2) . Regulador eletrônico, propriamente dito (ou unidade de controle) e
3) . Atuador.
A construção pode variar, conforme o fabricante, mas todos funcionam segundo os mesmos
princípios. O pick-up magnético é uma bobina enrolada sobre um núcleo ferromagnético e
instalado na carcaça do volante, com a proximidade adequada dos dentes da cremalheira.
Com o motor em funcionamento, cada dente da cremalheira, ao passar próximo ao pick-up
magnético, induz um pulso de corrente elétrica que é captado pelo regulador. A quantidade
de pulsos por segundo (freqüência) é comparada, pelo regulador, com o valor padrão
ajustado. Se houver diferença, o regulador altera o fluxo de corrente enviada para o atuador,
que efetua as correções do débito de combustível, para mais ou para menos, conforme
necessidade. Há atuadores que trabalham ligados à haste de aceleração da bomba injetora,
como nos governadores hidráulicos e outros que são instalados no interior da bomba e
atuam diretamente sobre o fluxo de combustível. Os atuadores externos mais conhecidos
são os fabricados pela Woodward, (governadores modelo EPG) e os internos são os
utilizados nos motores Cummins (governador EFC).

Governadores Digitais

Os governadores digitais utilizados atualmente, embora possam oferecer recurso de


comunicação via porta serial e funções de controle PID (Proportional Integral Derivate),
dependem de um atuador analógico para comandar as correções de RPM do motor, o que os
torna iguais, em termos de resultados, aos governadores eletrônicos analógicos. Nos grupos
geradores, assim como em outras aplicações, a variação de RPM é função da variação da
carga e o tempo de correção também é proporcional à intensidade da mesma variação. No
caso do veículo que sobe uma ladeira, o motorista aciona o pedal do acelerador para manter
a rotação e vencer a subida. Nos grupos geradores, quem aciona o acelerador é o
governador de rotações.

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Os governadores são ditos isócronos quando asseguram rotação constante entre vazio e
plena carga, corrigindo no menor tempo possível as variações de RPM. Por mais isócronos
que possam ser, não podem corrigir instantaneamente as variações de rotação do motor,
devido à inércia natural do sistema. É necessário, primeiro, constatar que houve uma
variação de RPM para, em seguida, efetuar a correção. O tempo de resposta é ajustado até
um limite mínimo, a partir do qual o funcionamento do motor se torna instável, por excesso
de sensibilidade. Neste ponto, é necessário retroceder um pouco até que a rotação se
estabilize. Uma vez obtido o melhor tempo de resposta, a quantidade de RPM que pode
variar dentro deste tempo depende da solicitação da carga. Uma grande variação brusca na
carga induz uma variação proporcional da RPM. Além da sensibilidade, é necessário ajustar
o valor máximo que se pode permitir de queda ou de aumento de RPM, entre vazio e plena
carga, que nem sempre pode ser zero RPM. Esta variação é conhecida como droop e é
necessária, especialmente para grupos geradores que operam em paralelo (mais de um
grupo Diesel-gerador alimentando a mesma carga). Todos os governadores de rotação,
atualmente, ajustam a quantidade de combustível por meios mecânicos. Utiliza-se sempre
um dispositivo atuador, que nos governadores eletrônicos é acionado eletricamente, para
fazer variar a quantidade de combustível injetada e corrigir a rotação para o valor nominal.

5 - O COMBUSTÍVEL

Motores Diesel precisam, para a auto-ignição e queima perfeita, de combustíveis de alto


ponto de ignição. A pré-combustão é a tendência do combustível à auto-ignição quando da
injeção, no motor Diesel, e é característica importante para o desempenho do combustível,
neste tipo de motor; é medida pelo índice de cetana. O óleo Diesel é uma mistura de
hidrocarbonetos com ponto de ebulição entre 200 e 360°C, obtido por destilação do petróleo
por hidrogenação, síntese, ou craqueamento catalítico a baixas temperaturas. Tem poder
calorífico médio (ou calor de combustão) de 11.000 Kcal / Kg. O óleo Diesel comum, ou
comercial, utilizado universalmente, embora atenda aos requisitos básicos em termos de
características físicas e químicas, requer cuidado quanto ao manejo e utilização. A água,
presente, em maior ou menor concentração, é o principal contaminante e deve sempre ser
removida, por centrifugação ou filtragem especial com decantadores. Como os componentes
das bombas e bicos injetores são construídos com folgas adequadas à lubrificação pelo
próprio óleo Diesel, a presença de água os danifica imediatamente. Além de água, todo óleo
Diesel tem um certo teor de enxofre, que não pode ser removido, do qual resulta, após a
combustão, compostos nocivos à saúde.

6 - GASES DE ESCAPE - EMISSÕES

O processo de combustão é uma reação química de oxidação que se processa em altas


temperaturas. Nos motores em geral, o processo de combustão oxida uma parcela dos
componentes que são admitidos no interior do cilindro. O combustível, principalmente os
derivados de petróleo, é, na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contém também
outros materiais, tais como enxofre, vanádio, sódio, potássio, etc. Por outro lado, o ar,
utilizado como comburente, é uma mistura de gases diversos, como sabemos. O oxigênio
contido no ar é o que realmente interessa ao processo de combustão. Os demais gases,
como o nitrogênio, ao se combinarem com alguns outros componentes do combustível,

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podem produzir compostos indesejáveis, os quais são lançados na atmosfera, misturando-se
ao ar que respiramos.

7 - LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR DIESEL

O sistema de lubrificação do motor Diesel é dimensionado para operar com um volume de


óleo lubrificante de 2 a 3 litros por litro de cilindrada do motor e vazão entre 10 e 40 litros por
Cavalo-hora, conforme o projeto do fabricante. Os componentes básicos do sistema de
lubrificação, encontrados em todos os motores Diesel, são:

• Cárter de óleo, montado sob o bloco, dotado de capacidade adequada à potência do


motor;
• Bomba de circulação forçada, geralmente do tipo de engrenagem, acionada pela
árvore de manivelas do motor;
• Regulador de pressão (geralmente uma válvula na própria bomba);
• Trocador de calor do óleo lubrificante;
• Filtro(s) de fluxo integral e de desvio e
• Acessórios, tais como sensores de pressão, pressostatos e manômetro.

7.1 - FILTROS

Os filtros, na maioria dos casos, são do tipo cartucho de papel descartável e devem ser
substituídos a cada troca do óleo lubrificante, nos períodos recomendados pelo fabricante do
motor. Atualmente, o tipo mais utilizado é o "spin-on", atarrachante. O filtro de fluxo integral é
dotado de uma válvula acionada por pressão diferencial que, em caso de entupimento do
elemento, abre-se, deixando circular o óleo sem filtrar, não permitindo que o motor trabalhe
sem circulação de lubrificante. Nem sempre é vantajoso utilizar o elemento de filtro mais
barato. Aparentemente, todos os elementos de filtro disponíveis no mercado (e são muitos)
são iguais. Entretanto, há diferenças imperceptíveis que devem ser consideradas. Como não
é possível, para o consumidor fazer testes de qualidade dos filtros aplicados nos motores
que utiliza, é recomendável que se adquiram somente elementos de filtro que sejam
homologados pelos fabricantes de motores, os quais já efetuarem os testes de qualidade
apropriados. São conhecidos como marcas de primeira linha e, em geral, equipam motores
que saem da linha de montagem.

7.2 - TROCADOR DE CALOR

O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio refrigerante
utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é instalado na corrente
de ar. A transferência de calor para o refrigerante é de aproximadamente 50 Kcal / CVh para
os motores refrigerados a água e de 100 Kcal / CVh nos motores com refrigeração a ar.

7.3 - ÓLEO LUBRIFICANTE

22
O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem. Graças ao
desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível, atualmente, triplicar
a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante adequado para o tipo de
serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são classificados primeiro, pela classe
de viscosidade SAE (Society Of Automotive Engineers) e a seguir, pela classe de potência
API (American Petroleum Institute). A característica mais importante do óleo lubrificante é a
sua viscosidade, que é a resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada,
quando esta é deslocada em relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio
lubrificante. Existem vários aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos lubrificantes
utilizados em motores, é adotado o Viscosímetro Saybolt Universal. O sistema Saybolt
Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do escoamento de 60 ml de óleo, à
determinada temperatura. A indicação da viscosidade é em SSU (Segundos Saybolt
Universal). As temperaturas padronizadas para o teste são 70°, 100°, 130° ou 210°F, que
correspondem, respectivamente, a 21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 89,9°C. Em essência, consiste
de um tubo de 12,25 mm de comprimento e diâmetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os
60 ml de óleo.

7.3.1 - CLASSIFICAÇÕES

A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a tabela: As
diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes residem nas substâncias adicionadas ao
óleo para dotá-lo de qualidades outras. São os Aditivos, que não alteram as características
do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las. Os aditivos comumente usados são:

23
Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural que os
centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atenção a essa propriedade. Sabe-se
que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que concerne à
viscosidade; alguns serão mais sensíveis que outros, observando-se que os óleos naftênicos
sofrem mais a sua ação que os parafínicos. Com o desenvolvimento técnico exigindo
qualidades mais aprimoradas dos óleos, muitas vezes chamados a trabalhar em condições
de temperatura bastante variáveis, tornou-se necessário conhecer bem as características
viscosidade versus temperatura em uma faixa bastante ampla. A variação da viscosidade
com a temperatura não é linear. Ou seja, não é possível estabelecer, a priori, quanto irá
variar a viscosidade quando for conhecida a variação de temperatura. Os estudos
desenvolvidos nessa área até os dias atuais, levaram os fabricantes de lubrificantes a
produzirem óleos capazes de resistirem às variações de temperatura, de forma a se
comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a zero grau Farenheit e a
outra classe a 210 graus Farenheit. Tais óleos são conhecidos como "multigrade" ou
multiviscosos. Os fabricantes de motores Diesel, também, como resultado das pesquisas que
realizam, chegaram a desenvolver composições de óleos que hoje são encontradas a venda
no mercado. A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado com a classificação
denominada "Série . 3", que é indicado para uso em motores Diesel turbo-alimentados e
supera todas as classificações API. A Cummins desenvolveu um óleo fortemente aditivado
com componentes sintéticos, que denominou de "Premium Blue", cuja licença de fabricação,
nos Estados Unidos, já foi concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta
durabilidade. Atualmente, a melhor indicação para lubrificação dos motores Diesel que
operam em temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos
(15w40 ou 20w40),que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade

praticamente constante e são aditivados para preservar suas características durante um


maior numero de horas de serviço.

8 - REFRIGERAÇÃO (OU ARREFECIMENTO)

O meio refrigerante na maioria dos casos é água com aditivos para rebaixar o ponto de
congelamento (por exemplo: etileno-glicol, recomendado para utilização em regiões mais
frias) e para proteger contra a corrosão (óleos emulsionáveis ou compostos que, em contato
com a água, tendem a formar películas plásticas). A quantidade do meio refrigerante é
pequena (de 3 a 6 litros), para poder chegar rapidamente à temperatura de serviço; eventual
reserva é feita no radiador e tanque de expansão. O rebaixamento da temperatura da água
no radiador é da ordem de 5°C. A capacidade de pressão da bomba centrífuga é de 10 a 20
m de elevação e a quantidade de água em circulação é proporcional à velocidade. O fluxo do
meio de refrigeração é controlado por válvula(s) termostática(s). É falsa a idéia de que a

24
eliminação da válvula termostática melhora as condições de refrigeração do motor. Muitos
mecânicos, ao se verem diante de problemas de superaquecimento do motor, eliminam a
válvula termostática, permitindo que o motor trabalhe abaixo das temperaturas ideais em
condições de poucas solicitações e, quando sob regime de maior rotação e carga, não
disponha da quantidade suficiente de água paratroca de calor. A pressão interna do sistema
é controlada pela válvula existente na tampa do radiador (ou do tanque de expansão) que,
em geral, é menor que 1,0 at. Pressões entre 0,5 e 1,0 at, permitem o dimensionamento do
radiador com menor capacidade, entretanto, com pressões nesta faixa, as juntas e vedações
ficam submetidas a solicitações mais elevadas. É necessário manter a pressurização
adequada do sistema de refrigeração, de acordo comas recomendações do fabricante do
motor, pois baixas pressões proporcionam a formação de bolhas e cavitação nas camisas
dos cilindros. Os cabeçotes devem receber um volume adequado de água, mesmo com
temperaturas baixas, para não comprometer o funcionamento das válvulas de admissão e
escapamento. Normalmente, a pressão de trabalho do sistema de arrefecimento encontra-se
estampada na tampa do radiador. Ao substituir a tampa, é necessário utilizar outra de
mesma pressão.

8.1 - ÁGUA DE REFRIGERAÇÃO

A água do sistema de refrigeração do motor deve ser limpa e livre de agentes químicos
corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos. A água deve ser mantida levemente
alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água potável que se considera
boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O tratamento da água consiste na
adição de agentes químicos inibidores de corrosão, em quantidade conveniente, geralmente
por meio de um filtro instalado no sistema, conforme recomendado pelo fabricante. A
qualidade da água não interfere no desempenho do motor, porém a utilização de água
inadequada, a longo prazo, pode resultar em danos irreparáveis. A formação de depósitos
sólidos de sais minerais, produzidos por água com elevado grau de dureza, que obstruem as
passagens, provocando restrições e dificultando a troca de calor, são bastante freqüentes.
Água muito ácida pode causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes. O tratamento
prévio da água deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor de
carbonato de cálcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O sistema de
arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos químicos recomendados pelo
fabricante do motor. Geralmente é recomendado um "flushing" com solução a base de ácido
oxálico ou produto similar, a cada determinado numero de horas de operação.

9 - SISTEMA DE PARTIDA

Os dispositivos de partida do motor Diesel podem ser elétricos, pneumáticos ou a mola. A


partida elétrica é empregada na maioria dos casos. Utiliza-se se a partida pneumática ou a
mola, onde, por qualquer motivo, não seja viável a utilização de partida elétrica, que é o meio
de menor custo. A partida a mola só é aplicável em motores Diesel de menor porte, abaixo
de 100 CV. Para motores Diesel de grande cilindrada, a partida a ar comprimido é feita por
meio da descarga de certa quantidade de ar sob alta pressão em um cilindro predefinido,
cujo êmbolo é posicionado próximo ao PMS para receber o primeiro impulso. Ao deslocar-se
rapidamente em sentido descendente, faz com que em outros cilindros os êmbolos atinjam o

25
PMS do tempo de compressão e recebam injeção de combustível, iniciando o
funcionamento. Nos motores de menor porte, pode-se instalar um motor de partida a ar
comprimido, que funciona de modo similar ao motor elétrico. Geralmente esta solução é
adotada em ambientes onde, por motivo de segurança, não se permitam o uso de
componentes elétricos que possam produzir faíscas como por exemplo em áreas
classificadas. A potência do motor de partida para os motores Diesel varia de 0,6 a 1,2 CV
por litro de cilindrada do motor Diesel. (Valores mais baixos para motores de maior cilindrada
e vice-versa). Devido ao consumo de energia durante as partidas, os motores Diesel,
atualmente, até cerca de 200 CV, utilizam sistema elétrico de 12 Volts. Para os motores
maiores, utiliza-se sistemas de 24 Volts. O motor de partida é dotado de um pinhão na
extremidade do eixo (geralmente com 9, 10 ou 11 dentes), montado sobre ranhuras
helicoidais que permitem o seu movimento no sentido axial. Este mecanismo é normalmente
denominado "Bendix". Quando o motor de partida é acionado, o pinhão avança sobre as
ranhuras helicoidais e acopla-se à uma engrenagem instalada na periferia do volante,
conhecida como cremalheira do volante, que, na maioria dos motores, tem 132 dentes.
(Existem motores com relação cremalheira / pinhão de até 20 : 1). O movimento do pinhão
arrasta o volante fazendo com que a árvore de manivelas do motor comece a girar. Nos
motores Diesel em boas condições, entre 80 e 120 rpm já há pressão de compressão
suficiente para a auto-ignição e o início de funcionamento, embora existam motores que
necessitam de até 350 rpm para partir. Ao iniciar o funcionamento, o motor aumenta a
rotação por seus próprios meios e tende a arrastar o motor de partida, porém, como o
pinhão está encaixado nas ranhuras helicoidais, ele é forçado a recuar, desacoplando-se da
cremalheira do volante e, até que o operador libere a chave de partida, o motor de partida irá
girar em vazio.

11 – Alavanca de ligação
10 – Alavanca de trava
9 – Batente
24 – Bateria
18 – Bobina de campo; R = Bobina
de campo principal; N = Bobina
auxiliar
23 – Chave de contato
12 – Relé de engrenamento; E =
Bobina de chamada; H = Bobina de
retenção
7 – Relé de comando
8 – Ponte de contato
20 – Pinhão
30 – Mola de retrocesso
4 – Induzido

Motores Diesel antigos utilizam dispositivos auxiliares de partida. Os motores modernos só


necessitam desses dispositivos quando operando em ambientes de baixas temperaturas
(menos de zero °C). São vários os recursos auxiliares de partida a frio. O mais utilizado
atualmente é a injeção de produtos voláteis (éter, por exemplo) no coletor de admissão. Mas
há motores que são dotados de eletrodos incandescentes, que são alimentados pela(s)
bateria(s) durante a partida, para auxiliar o início de funcionamento.

26
9.1 - BATERIAS

A potência e a capacidade dependem do motor de partida, da duração e freqüência das


partidas e dos dispositivos auxiliares que permanecem ligados, tais como lâmpadas de
sinalização, aparelhos de rádio, calefação, etc..
A capacidade das baterias para motores Diesel varia de 84 a 270 Ah com 12 V (1.000 a
3.000 Wh) referidos a um período de 20 horas com 27°C. As baterias de chumbo tem um
conteúdo de energia de . 35 Wh/kg (. 30 kcal/kg ou . 104 kpm/kg). A capacidade e a tensão
de descarga diminuem rapidamente com a temperatura em declínio. A descarga espontânea
é de 0,5 até 1,0% da capacidade nominal por dia. A temperatura da bateria não deve
ultrapassar a 60°C. A bateria deve ser colocada o mais próximo possível do motor de partida
(os cabos custam caro); deve haver possibilidade de eliminação dos vapores ácidos. A
densidade do ácido sulfúrico diluído é de 1,28 kg/dm³. As baterias de aço (alcalinas) são
mecânica e eletricamente menos sensíveis. Sua descarga espontânea é menor. Tem a
desvantagem de uma tensão de descarga inferior a 1,25 V (comparada a 2,0 V); sua tensão
de carga é de 1,7 até 1,75 V. Seu preço é mais elevado. É necessário verificar
periodicamente o nível do eletrólito das baterias e, quando necessário, completar com água
destilada. Em nenhuma hipótese, adicionar água comum ou ácido para corrigir a densidade.
Quando a bateria trabalha com nível baixo de eletrólito ocorre o empenamento de uma ou
mais placas, com perda total da mesma. Os terminais das baterias devem ser mantidos
limpos e untados com vaselina neutra, para impedir a formação de crostas de óxidos.
Quando necessário, limpar os terminais com uma solução de bicarbonato de sódio para
remover os depósitos de óxidos. O controle da densidade do eletrólito, por meio de um
densímetro, fornece indicações quanto ao estado de carga das baterias. Quando um dos
elementos apresentar densidade mais baixa que os outros, provavelmente este elemento
está com uma placa empenada e a bateria torna-se incapaz de se manter carregada,
devendo ser substituída.

9.2 - COMPONENTES ELÉTRICOS

Alguns motores Diesel, especialmente os aplicados em grupos Diesel-geradores, são


dotados de um dispositivo elétrico de parada, em geral, um solenóide, que dependendo do
fabricante e tipo do motor, trabalham com alimentação constante ou, em alguns casos, são
alimentadas somente no momento de parar o motor Diesel. Este dispositivo, na maioria dos
grupos geradores, está interligado a outros componentes de proteção. Há também motores
equipados com ventilador acionado por embreagem eletromagnética, que, controlada por um
termostato, ligam quando a temperatura da água aumenta. Para manter as baterias em boas
condições de funcionamento é necessário repor a energia consumida pelo motor de partida,
solenóide de parada e demais consumidores. Em alguns casos, como nos grupos geradores
de emergência, um carregador/flutuador automático alimentado pela rede elétrica local
mantém as baterias em carga durante o tempo em que o motor permanece parado. Nestas
condições, as baterias estarão permanentemente carregadas. Quando não se dispõe deste
recurso, a carga das baterias é feita pelo gerador de carga, que nos motores atuais é o
alternador. (É possível ainda se encontrar motores antigos que utilizam dínamo para carregar
as baterias). O alternador é um gerador de corrente alternada trifásica, dotado de uma ponte
retificadora. O campo de excitação é regulado pelo nível de carga das baterias, devendo-se

27
evitar sobrecarga do alternador ao recarregar baterias completamente descarregadas. A
regulação de tensão é feita por um regulador automático transistorizado. A potência do
alternador é determinada pelos receptores (iluminação, ventilador, parada, etc.) e também
pelo tamanho da bateria, a freqüência de faixas desvantajosas de velocidades no programa
de marcha do motor (no trânsito urbano mais que 50% do tempo pode ser em marcha em
vazio) e ainda a freqüência de partidas. Nos motores de médio porte, a potência do
alternador situa-se entre 800 e 1.300 W (35 e 55 A). Deve-se evitar o funcionamento do
alternador em vazio, desconectado dos terminais das baterias, pois nessas situações o
regulador automático de tensão não atua e o alternador poderá gerar picos de tensão
capazes de danificar os retificadores. Em alguns motores, o alternador funciona como
esticador da correia que aciona também a bomba d.água. Em outros casos o alternador é
acionado por uma correia independente. Em todos os casos, a tensão da correia deve ser
verificada periodicamente e ajustada sempre que necessário. Sua potência máxima está
diretamente relacionada com a temperatura das bobinas do estator, que não deve ser
superior a 90°C. A lâmpada piloto indicadora de carga da(s) bateria(s) existente no painel de
instrumentos, com o motor parado e a chave ligada, permanece acesa. Quando o alternador
começa a gerar corrente, ela se apaga. Durante o período em que se encontra acesa, a
pouca corrente elétrica que flui através do filamento alimenta o campo do alternador, para
que seja possível iniciar o processo de geração de tensão, uma vez que o magnetismo
remanente do alternador é muito baixo. Portanto, com a lâmpada queimada, o alternador não
terá a fonte externa de excitação inicial e poderá não funcionar.

10 - ELEMENTOS PARA ANÁLISE DE DESEMPENHO - COMPARAÇÃO DE


MOTORES

Para se comparar os desempenhos dos motores, os seguintes elementos são geralmente


considerados:
1 . Consumo específico de combustível (lb./HP.h ou g/CV.h)
2 . Pressão média efetiva (lb./in² ou Kg/cm²)
3 . Relação peso/potência (peso do motor/BHP)
4 . Potência por unidade de cilindrada (BHP/in³ ou BHP/cm³)
A comparação depende do fim a que se destina o motor. Para motores de aviação, por
exemplo, os elementos 1 e 3 podem ser os mais significativos enquanto para um motor
estacionário, o consumo específico de combustível é de importância fundamental.

11 - POTÊNCIA MECÂNICA X POTÊNCIA ELÉTRICA

Quando se fala de potência elétrica, é necessário ter em mente a diferença entre POTÊNCIA
APARENTE e POTÊNCIA ATIVA. A potência aparente é aquela necessária para que, com
determinados valores de tensão e fluxo de corrente, um certo consumidor funcione
corretamente. A potência ativa é a potência efetivamente consumida ou transformada pelo
mesmo consumidor. A relação entre as duas potências é definida como fator de potência e
conhecida como:
cos . = kW ÷ KVA Ou kW = KVA x cos .

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A potência do grupo Diesel-gerador, definida em KVA (potência aparente), está em relação
direta com a potência em HP ou CV do motor Diesel. No cálculo para definir a potência do
grupo gerador, são consideradas as perdas (rendimento do alternador) e a potência
mecânica do motor Diesel é convertida diretamente em kW, sabendo-se que 1 HP = 0,7457
kW ou 1 kW = 1,3598 CV e que kW = KVA x cosφ. O fator de potência (cosφ) é uma função
da carga. Universalmente, utiliza-se cosφ = 0,8, de acordo com a norma VDE 0530, para a
construção de máquinas elétricas. Atualmente, o valor limite estabelecido como mínimo
admitido pelas concessionárias de energia elétrica é de cosφ = 0,92. Instalações com fator
de potência inferior a 0,92 tem tarifas mais elevadas (multas) pois, para consumir uma
determinada quantidade de kWh, colocam em circulação uma corrente mais elevada do que
a que seria suficiente com um fator de potência mais alto. A corrente elétrica que percorre os
circuitos consumidores produz também a POTÊNCIA REATIVA (Indutiva ou Capacitiva).
Assim, a potência, em HP do motor Diesel, pode ser calculada em função da potência, em
KVA, e fator de potência do alternador, pela relação:

HP x 0,7457 x η = KVA x 0,8, onde η = rendimento do alternador. Ou:

HP = (1,0728 x KVA) ÷η .Para o cálculo em CV, basta substituir 0,7457 por 0,7354,

resultando: CV = (1,0878 x KVA) ÷η .

O rendimento do alternador ( η) não é constante e se aproxima do seu valor máximo com a


carga entre 80 e 100% da potência máxima. Alternadores pequenos têm rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (até 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado pelo
fabricante para cálculos mais seguros. Quando se tratar de cálculos estimativos, pode ser
tomado igual 90% (ou 0,9), que é o valor adotado pelos montadores de grupos geradores,
em geral.

12 - GRUPO DIESEL-GERADOR

Denominamos grupo Diesel-gerador ao conjunto de motor Diesel e gerador de corrente


alternada, aqui denominado alternador, convenientemente montados, dotado dos
componentes de supervisão e controle necessários ao seu funcionamento autônomo e
destinado ao suprimento de energia elétrica produzida a partir do consumo de óleo Diesel.
Em função dos consumidores de energia elétrica a que se destinam, os grupos geradores
são construídos com características especiais que os tornam apropriados para diversas
aplicações. São muitos os fatores a serem considerados antes da aquisição do equipamento
adequado. Os fornecedores de grupos geradores tendem a padronizar os seus produtos,
evitando os fornecimentos especiais sob encomenda, o que na prática é inviável, pois há
situações em que alguns requisitos do ambiente e dos consumidores não podem deixar de
ser atendidos. É o caso, por exemplo, dos equipamentos de telecomunicações, que
necessitam de tensão e freqüência sem oscilações, com baixos fatores de interferência, que
somente se consegue, em grupos geradores, com alternadores especialmente fabricados
para esta finalidade. Outro exemplo: os grupos geradores para uso naval, fabricados sob
fiscalização das sociedades classificadoras, que em tudo diferem do que seria considerado

29
um grupo gerador de uso industrial. Outros fatores, como nível de ruído, capacidade de
operar em paralelo com outro grupo ou com a rede local, tempo de partida, capacidade de
partida e parada automática, telemetria e controle remoto, durabilidade estendida do óleo
lubrificante, em muitos casos, são exigências inerentes aos consumidores a serem atendidas
pelo equipamento. Em todas as situações, uma avaliação criteriosa deve ser feita como parte
do projeto da instalação de um grupo gerador.

12.1 - DETERMINAÇÃO DA POTÊNCIA

Depois de definidas as características da aplicação, o mais importante é determinar a


potência do grupo gerador. Ao mesmo tempo, deve-se considerar a conveniência da
subdivisão da potência total requerida em vários grupos geradores de menor porte. Os
fatores determinantes do tamanho do grupo gerador são:
Soma das potências de todos os consumidores. Para grupos geradores de emergência,
devemos fazer distinção entre consumidores essenciais e consumidores não essenciais e
seus respectivos tempos de interrupção admissíveis. Nem todos os consumidores estão
ligados simultaneamente ou atingem, ao mesmo tempo, seu consumo máximo de energia
(fator de simultaneidade). Alguns consumidores absorvem exclusivamente potência ativa
enquanto outros absorvem potência aparente (fator de potência = cosφ). Consumidores
especiais, por exemplo, com características de carga brusca (golpe) ou requisitos extremos
em relação à constância da tensão e freqüência, devem ser levados em conta.
O tipo de corrente, tensão e freqüência deverão corresponder aos valores nominais da rede
pública local. No caso de condições climáticas especiais no local de instalação (grande
altitude, temperaturas e umidade do ar elevadas), o motor e alternador não poderão
apresentar sua potência normal e deverão ter seus valores reduzidos de acordo com as
normas DIN 6270 e VDE 0530.

12.1.1 - CONSUMIDORES ELÉTRICOS


Ao se projetar novas instalações, já é calculada a potência requerida para a conexão à rede
pública. Para o dimensionamento do grupo gerador de emergência, é necessário conhecer,
além da potência ativa (kW), também a potência aparente (KVA) ou o fator de potência (cos.)
e o fator de simultaneidade. Durante o projeto de um grupo gerador de emergência para um
prédio existente, com consumidores já instalados, a potência ativa (kW) pode ser obtida
facilmente quando da leitura do consumo de energia indicado pelo medidor de kWh, quando
todos os consumidores essenciais, com direito a suprimento de emergência, estiverem
ligados, sob aplicação da carga, por uma hora. Todavia pode-se proceder também como no
projeto de uma instalação nova. Se os consumidores forem divididos em essenciais e não
essenciais, deve-se considerar já na etapa de projeto, que ambos os tipos de consumidores
estarão conectados a barramentos separados.

12.1.2 - FATOR DE SIMULTANEIDADE

Este fator indica a percentagem do consumo total de energia instalada que estará em
operação ao mesmo tempo. Em geral, não se pressupõe que todos os consumidores

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existentes estejam ligados simultaneamente. Com uma avaliação lógica do fator de
simultaneidade, o grupo gerador Diesel pode ser dimensionado com potência menor do que
a soma de todos os consumidores potenciais. Todavia a potência nominal do grupo gerador
não deverá ser calculada muito abaixo da potência total requerida pelos consumidores,
porque, após sua instalação, freqüentemente anexam-se outros novos consumidores. O fator
de simultaneidade deve ser avaliado para cada projeto. Deve ser evitada a adoção de um
fator muito baixo. Alguns valores práticos para o fator de simultaneidade:

12.1.3 - FATOR DE POTÊNCIA

Um fator essencial para a determinação da potência do motor Diesel é a potência ativa


absorvida pelos consumidores. O fator de potência (cosφ) indica a relação entre a potência
ativa e a potência aparente. O fator de potência é sempre determinado pelo tipo dos
consumidores. Assim, por exemplo, transformadores e motores elétricos representam um
quinhão considerável da potência reativa indutiva, enquanto que lâmpadas incandescentes,
aquecedores e outras cargas puramente resistivas, absorvem apenas potência ativa. A
potência reativa capacitiva não é muito freqüente e, em geral, pode ser desprezada. Obtém-
se a potência ativa (kW) multiplicando a potência aparente (KVA) pelo fator de potência
(cosφ), como visto anteriormente. O fator de potência de um setor que consiste de vários
consumidores distintos, pode ser determinado de maneira segura, estabelecendo-se a soma
das potências ativas (kW) e a soma das potências aparentes (KVA). O resultado da divisão
da soma dos kW pela soma dos KVA, é o fator de potência do setor considerado.

12.1.4 - TIPOS DE CARGA

Carga brusca significa a aplicação súbita de uma parte considerável da carga nominal ou
ainda a aplicação temporária de sobrecarga.
A aplicação da carga ativa (kW) ocasiona uma queda temporária (dinâmica) da velocidade.
Se isto não implicar em carga no motor Diesel além da sua potência máxima pré-ajustada de
bloqueio, a velocidade subirá novamente até a velocidade nominal, dentro de um tempo de
recuperação relativamente breve, dependendo das características do governador utilizado no
motor Diesel.
Em caso de uma sobrecarga momentânea de potência ativa, pode ser eventualmente
possível compensar o pico de potência por meio de um volante particularmente pesado do

31
motor Diesel, não sendo, portanto necessário um superdimensionamento do motor e
alternador em função de sobrecargas temporárias.
Ao dimensionar o grupo gerador, também é preciso observar se os motores elétricos
trifásicos de maior porte são ligados diretamente (partida direta) ou se por meio de
dispositivos auxiliares de partida, como chave estrela/triângulo ou compensadora por
autotransformador (partida com tensão reduzida). Em caso de partida direta, a corrente de
partida poderá superar em até 6 ou mais vezes a corrente nominal, dependendo da
construção adotada. Neste caso o alternador pode estar sujeito a uma carga de corrente tão
elevada que a tensão atingirá a ruptura. Como conseqüência disto, os contactores e relés
que compõem o sistema deixam de funcionar e o suprimento de energia é interrompido.

12.1.4.1 - PARTIDA DE MOTORES DE INDUÇÃO

Além da determinação da potência nominal, deve-se observar que a partida de motores


assíncronos, sobretudo motores com rotor em curto-circuito, resulta em maiores correntes de
partida, incrementadas com elevada percentagem de corrente reativa, que pode superar a 6
vezes a corrente nominal. As altas correntes de partida exigidas pelos motores de rotor em
curto-circuito podem ser absorvidas por alternadores superdimensionados ou dotados de
sistema especial de excitação. É recomendável a ligação escalonada dos motores elétricos,
iniciando pelos de maior potência. Os motores elétricos são construídos obedecendo a
normas, segundo o uso a que se destinam, que os padronizam conforme definições da
NEMA ou da ABNT. (Deverá constarna plaqueta de identificação a letra correspondente ao
seu padrão construtivo).
A NEMA define os códigos de letras conforme a tabela abaixo:

32
Para a ABNT, 5 códigos são definidos, conforme a tabela seguinte:

É comum encontrarmos motores com corrente de partida igual a 7 ou 8 vezes a corrente


nominal. Porém, para os motores de produção seriados, normalmente encontrados no
mercado, a corrente de partida situa-se entre 5,5 e 7,00 vezes a corrente nominal. (5,5 x IN <
IP < 7,00 x IN). São quatro os métodos de partida utilizados no acionamento de motores
elétricos de indução:

1) - Partida direta;
2) - Com chave estrela-triângulo;
3) - Com chave compensadora e
4) . Com chave estática .Soft Start.

Para o primeiro caso, a corrente de partida deverá ser calculada por uma das tabelas acima
ou medida durante um ciclo de partida do motor. No segundo caso, a corrente de partida é
reduzida para 1/3. Assim, se, por exemplo, a corrente de partida for de 6 x IN, com o uso da
chave estrela-triângulo ficará reduzida para 2 x IN. No terceiro caso, a corrente de partida
depende do tipo de chave compensadora. Dois exemplos podem melhor esclarecer:

a) Com tape de 80%: a corrente será reduzida para 0,8 x 0,8 = 0,64 ou 64%
b) Com tape de 65%: a corrente será reduzida para 0,65 x 0,65 = 0,4225 ou 42,25%.

As chaves de partida de estado sólido fazem as mesmas funções de fornecer corrente


reduzida durante o período de partida do motor elétrico, porém a corrente é controlada por
meio de SCR.s (retificadores controlados de silício). Quando for o caso, observar que a
partida com estes dispositivos submete o alternador a uma carga não linear, deformante, que
poderá introduzir distorções não suportadas por outros consumidores. Em geral, a redução
da corrente de partida adotada é em torno de 50%. Os motores para acionamento de
máquinas centrífugas tais como, por exemplo, bombas e ventiladores, deverão ser
projetados de tal forma que seu torque de partida ainda permaneça acima da curva de torque
da máquina acionada, no caso de ligação direta ou estrela-triângulo, mesmo durante uma
queda momentânea de tensão para 80% da tensão nominal.
Para o acionamento de máquinas alternativas, tais como bomba a pistão e compressores,
como também agitadores, etc., será sempre necessário um dispositivo de alívio para o
período de partida, porque essas máquinas requerem um torque elevado já no início da
operação.

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Fórmulas de potência para motores elétricos trifásicos:
P (kW) = Potência disponível no eixo do motor;
Pw (kW) = Potência ativa tomada no terminal do motor;
Pa (KVA) = Potência aparente tomada no terminal do motor;
ηM (%) = Rendimento mecânico do motor a carga nominal;
E (V) = Tensão nominal do motor;
cos. = Fator de potência com carga nominal e
IN (A) = Corrente nominal do motor.

12.1.4.2 - INFLUÊNCIA EXERCIDA PELA LIGAÇÃO DE MOTORES


ELÉTRICOS SOBRE GRUPOS GERADORES

O fator de potência, cosφ, de motores elétricos trifásicos durante o período de partida pode
ser adotado entre 0,4 até 0,6, a depender da carga. Disto resulta uma sobrecarga do motor
Diesel situada acima da relação de correntes normalmente admitidas, conforme abaixo:
Com cosφ = 0,6: (corrente nominal do alternador) ÷ (corrente de partida) ¡Ü 1,33
Com cosφ = 0,4: (corrente nominal do alternador) ÷ (corrente de partida) ¡Ü 2,0
Deve-se considerar como corrente nominal do grupo gerador aquela que corresponde à
potência do alternador juntamente com o fator de potência tomado por base para seu projeto,
correspondente à potência do motor Diesel. A corrente nominal do alternador poderá ser

34
maior, por exemplo, no caso de alternador superdimensionado. A corrente nominal do
alternador é essencial para a queda de tensão no caso de partida de motores elétricos
trifásicos, ou seja, com alternador superdimensionado a queda de tensão pode ser mantida
dentro de limites restritos. Para grupos geradores sujeitos a uma carga inicial aplica-se
também a relação de correntes de 1,33 ou 2,0 se à corrente inicial for adicionada a corrente
de partida. No caso de alternadores trifásicos, a corrente nominal pode ser ligada quando da
partida de motores elétricos trifásicos, sem que haja uma queda de tensão superior a
aproximadamente 18,0%. Aumentando-se a corrente de partida em mais 25% da corrente
nominal do alternador, deve-se contar com mais uma queda de tensão da ordem de 4,0%.
Isto significa que a um alternador em vazio podem ser ligados diretamente motores elétricos
até uma ordem de grandeza de aproximadamente 20,0% da sua capacidade nominal sem
que o motor Diesel sofra uma queda de velocidade anormal nem que haja queda de tensão
transitória do alternador além de 20,0%, entre 0,1 e 0,5 segundo. Quando se necessita partir
motores cuja corrente de partida ultrapassa os limites das relações acima, é necessário
estabelecer o limite de queda de tensão admissível pelos demais consumidores. A queda de
tensão que se verifica durante as partidas de motores elétricos depende também do tipo de
excitação do alternador. Excitação dinâmica tem um tempo de resposta ligeiramente superior
do que a excitação estática. Em resumo, para um projeto normal de grupo gerador, a sua
potência ativa não deverá exceder a potência máxima admissível do motor Diesel (levando-
se em conta o rendimento do alternador). A corrente de partida de motores elétricos trifásicos
não deverá (inclusive a carga inicial do alternador) ser superior a 1,2 vezes a corrente
nominal do alternador. Para efetuar um cálculo preciso da queda de tensão do alternador
durante a partida de motores elétricos, utilize os valores de reatância do alternador,
informados pelo fabricante, e aplique a fórmula:

Onde:
.V = Queda de tensão;
IP = Corrente de Partida;
IG = Corrente nominal do alternador e
Xd. = Reatância transitória do alternador.

12.1.5 - TIPOS DE CORRENTE – TENSÃO – FREQÜÊNCIA

Uma rede elétrica é caracterizada pela indicação do tipo de corrente, tensão e freqüência. Os
grupos geradores Diesel adaptados às redes públicas de consumo, para que todos os
consumidores possam ser supridos tanto pela rede como pelo grupo gerador. A tensão de
400 ou 231 V é a tensão de alimentação usual para consumidores de 380 ou 220 V. A
sobretensão de 5% servirá para compensar as perdas de energia nas linhas. A corrente
contínua que não sendo considerada neste trabalho, será utilizada tão somente em casos
especiais. Todavia, o suprimento de corrente alternada trifásica é diferente nos diversos
países do mundo. Na Europa Ocidental prevalecem redes de corrente trifásicas com 380 /
220 V e freqüência de 50 Hz, enquanto que na América do Norte o normal é 60 Hz. Muitos

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países da América do Sul utilizam 230 / 133 V e 60 Hz. Mas há ainda outras tensões e
freqüências. O Brasil, até a década de 60, utilizava a freqüência de 50 Hz. Atualmente,
embora a freqüência seja padronizada em 60 Hz, há regiões que utilizam a rede pública em
220 / 127V e outras em 380 / 220 V, como Brasília, para citar um exemplo. A determinação
de tensão e freqüência necessárias aos consumidores é, portanto, um fator imprescindível.
Enquanto a tensão é importante apenas para o projeto do gerador, a velocidade de rotação
do grupo, a ser escolhida, dependerá essencialmente da freqüência.

13 - ALTERNADOR
Denominamos alternador ao gerador de corrente alternada, assim como denominamos
dínamo ao gerador de corrente contínua. Os geradores são máquinas destinadas a converter
energia mecânica em energia elétrica. A transformação de energia nos geradores
fundamenta-se no princípio físico conhecido como Lei de Lenz. Esta lei afirma que quando
existe indução magnética, a direção da força eletromotriz induzida é tal, que o campo
magnético dela resultante tende a parar o movimento que produz a força eletromotriz.
Os alternadores pertencem à categoria das máquinas síncronas, isto é, máquinas cuja
rotação é diretamente relacionada ao número de pólos magnéticos e a freqüência da força
eletromotriz. Não há, basicamente, diferenças construtivas entre um alternador e um motor
síncrono, podendo um substituir o outro sem prejuízo de desempenho. Assim, um alternador
quando tem seu eixo acionado por um motor, produz energia elétrica nos terminais e, ao
contrário, recebendo energia elétrica nos seus terminais, produz energia mecânica na ponta
do eixo, com o mesmo rendimento. A indução magnética ocorre sempre que há movimento
relativo entre um condutor e um campo magnético. O gerador elementar, concebido por
Michael Faraday em 1831, na Inglaterra e mais ou menos na mesma época por Joseph
Henry, nos Estados Unidos, era constituído por uma espira que girava entre os pólos de um
ímã. O campo magnético do gerador elementar era constituído por ímãs naturais. Para que
seja possível controlar tensão e corrente em um alternador, o campo magnético é produzido
por ímãs artificiais, formados por bobinas alimentadas com corrente contínua suprida por
uma fonte externa e controlada por um regulador de tensão. A essa fonte de corrente
contínua, denominamos Excitatriz.

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Com muitas espiras, um campo magnético controlado por meio de um dispositivo de
excitação com corrente contínua, montados em arranjo conveniente, fabrica-se os
alternadores comerciais utilizados nos grupos geradores, bem como os grandes alternadores
das usinas hidroelétricas.
Mecanicamente, o alternador é constituído por duas partes principais: uma fixa, que é a
carcaça, onde se encontram os pés de fixação, e a outra móvel (girante). A parte fixa
chamamos estator e a parte móvel chamamos rotor. Eletricamente, também, são duas
partes principais. Uma delas é responsável pelo campo magnético, onde estão localizados os
pólos do alternador, que chamamos de campo (ou indutor). A outra parte é onde aparece a
força eletromotriz, a qual chamamos de induzido. O posicionamento do campo e do induzido
dão origem a dois tipos de máquinas diferentes. Quando o campo está localizado no estator,
temos o que chamamos de máquina de pólos fixos (ou de pólos externos) e, ao contrário,
quando o campo se encontra no rotor, temos o que chamamos de máquina de pólos
girantes (ou de pólos internos). As máquinas de pólos fixos são pouco utilizadas devido ao
inconveniente da necessidade de escovas para retirar a energia gerada. As máquinas de
pólos girantes são as mais utilizados por permitirem a retirada da energia diretamente dos
terminais das bobinas. Segundo o tipo de aplicação, os alternadores são construídos com
características especiais para atender os diversos segmentos a que se destinam, com
diferenças de forma construtiva, isolação, refrigeração, acabamento e características
elétricas conforme abaixo:

13.1 - APLICAÇÕES

Alternadores Industriais: São os chamados de máquinas de linha, destinados a atender a


maioria dos consumidores normais.
Alternadores Navais: São máquinas construídas para uso naval, com todos os
componentes projetados e tratados para resistir à corrosão marinha.
Alternadores Marinizados: basicamente são alternadores industriais destinados a serviço
em áreas agressivas, recebendo então um tratamento especial em alguns componentes.
Alternadores para Telecomunicações: São máquinas especiais, com características

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determinadas para não causar interferência nas telecomunicações e também para atender
ao tipo de carga, que é bastante severa. Em geral, os alternadores destinados a atender
equipamentos de telecomunicações alimentam retificadores de alta capacidade que
produzem deformações da forma de onda da tensão gerada, o que é levado em
consideração no projeto e na construção do alternador especial.
Alternadores a prova de explosão: Destinam-se ao serviço em áreas saturadas,
principalmente petrolíferas e químicas, onde há risco de materiais inflamáveis, sendo
totalmente blindados para impedir que qualquer centelhamento entre em contato com a
atmosfera ambiente, tendo por isso um sistema de refrigeração especial, tipo trocador de
calor, de modo que o ar existente no interior da máquina não é transmitido ao exterior.

13.2 - NUMERO DE FASES

Pode-se ainda distinguir os alternadores segundo o numero de fases, que, no caso presente,
são:
Alternadores monofásicos: São aqueles que possuem as bobinas do enrolamento induzido
de tal forma que a tensão de saída é obtida em dois pontos terminais.
Alternadores trifásicos: Possuem três grupos independentes de bobinas, montadas
defasadas em 120° entre si, sendo ligadas de tal maneira que podemos ter três ou quatro
pontos de ligação para os consumidores. Em geral, cada grupo independente de bobinas tem
duas bobinas separadas, para permitir que, com o fechamento das ligações externas, se
obtenha valores diferentes de tensão, como veremos adiante. O tipo de fechamento
normalmente utilizado é o “estrela com neutro acessível”, onde existe um ponto de ligação
para cada fase mais um ponto denominado “neutro”, que é constituído pelo fechamento das
extremidades das bobinas. A tensão entre os três pontos terminais de cada fase é sempre a
mesma, que deve corresponder ao tipo de fechamento escolhido. A tensão medida entre
cada fase e o neutro é menor, sendo, numericamente, igual ao valor da tensão entre fases
dividida pela raiz quadrada de 3. O neutro é para ser ligado ao aterramento da instalação
elétrica local. No sistema trifásico ligado a carga equilibrada não deve haver circulação de
corrente pelo condutor neutro, o que na prática resulta muito difícil, razão pela qual, os
alternadores chamados industriais são construídos para suportar um desequilíbrio de carga
entre fases máximo de 15%, valor que não deve ser excedido, pois além de provocar
funcionamento irregular e diferenças de tensão entre fases, pode danificar o alternador.

13.3 - LIMITAÇÕES

O que limita a potência do alternador é a temperatura alcançada pelo enrolamento do


induzido. Por isso, são máquinas que sofrem perdas por aquecimento, que pode resultar da
temperatura ambiente ou da altitude. Os alternadores de linha normal de produção são
fabricados para operar com temperatura ambiente máxima de 40°C e altitude de 1.000 m
acima do nível do mar. Para serviço em condições mais adversas, é necessário corrigir para
menos a potência do alternador.

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13.4 - CONCEITOS BÁSICOS SOBRE CORRENTE ALTERNADA
Diz-se que a corrente é alternada muda de valor em função da posição das espiras em
relação ao campo magnético. Fisicamente, essas mudanças de valores instantâneos
ocorrem segundo a lei de Faraday. Sendo a posição relativa da espira uma função de
velocidade e tempo, podemos substituir θ por ωt e B. l. v por Vp na equação definida para a
lei de Faraday e estabelecer que um alternador produz corrente elétrica cujos valores
instantâneos obedecem a uma forma senoidal de onda determinada pelas seguintes
equações:

Corrente: i = Ip sen(ùt)
Tensão: v = Vp sen(ù t + ö)
e a potência instantânea . p = v i

O ângulo φ, conhecido como ângulo de fase, varia em função dos consumidores alimentados
pelo alternador. É, portanto, uma característica das cargas e seus valores se revestem de
grande importância no dimensionamento dos componentes dos circuitos alimentados, bem
como sua correção pode se tornar necessária, para evitar cobrança adicional pela
concessionária de energia, quando se verifica valores de cos φ abaixo do limite contratual.

Valor eficaz:

É o valor da potência média, equivalente ao valor de corrente contínua que aplicada ao


circuito, produz a mesma quantidade de calor.
Sendo R a resistência do circuito, é calculado pela fórmula P = (1/T) ∫0,T i² R dt, que uma
vez resolvida, dá os resultados: Ie = Ip / √2 e Ve = Vp / √2 que são conhecidos como valores
RMS (de Root Mean Square). Os valores RMS são os que são lidos nos instrumentos de
medição. (Note que tais instrumentos indicam valores RMS de grandezas que se comportam
de forma senoidal ao longo do tempo. Para medição de grandezas com outras formas de
onda, são necessários instrumentos TRUE RMS).

13.4.1 - TENSÃO, POTÊNCIA E FREQÜÊNCIA NO ALTERNADOR


Nos sistemas trifásicos, a tensão entre fases é determinada pelas ligações de fechamento
que forem executadas. Normalmente os alternadores são fornecidos com 12 terminais de
bobinas do induzido para serem ligados de forma a gerar tensão em 220/127 V, 380/220 V
ou 440/254 V. A tensão entre fase e neutro é o quociente da divisão da tensão entre fases
pela raiz quadrada de 3. Os diferentes valores possíveis de tensão são o resultado do arranjo
as bobinas, que são construídas em grupos, resultando para cada fase um conjunto de 2
bobinas que podem ser ligadas como se vê nas figuras seguintes:

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FECHAMENTO EM ESTRELA

Observar que a numeração das extremidades das


bobinas se faz em espiral, de fora para dentro, em
sentido horário, de forma que os números 1 e 4,
assim como 2 e 5 são extremidades da mesma
bobina. O arranjo da numeração na caixa de
terminais que utiliza barras de ligação é feito
iniciando pelo número 11 no canto superior
esquerdo, terminando com o número 3, no canto
inferior direito. Em geral, há outros terminais na
caixa, para ligação dos circuitos de excitação.
Existem alternadores que apresentam 10 pontas
ao invés de 12. Neste caso, os pontos 10, 11 e 12
já estão fechados internamente e o alternador não
permite a ligação 380/220 V. Se for necessário
utilizar 380/220 V, duas soluções podem ser
adotadas: a) utilizar o fechamento de 440/220 V e
regular a tensão para 380 V no regulador de tensão ou b) abrir a ligação interna das pontas
10, 11 e 12 e alterar o fechamento para o esquema acima. Na maioria dos casos de
mudança de tensão, é necessário substituir o voltímetro do quadro de comando, caso este
não seja multitensão. As ligações do freqüencímetro e do regulador de tensão podem ser
remanejadas para pontos onde exista a tensão compatível, conforme o caso.
FECHAMENTO EM TRIÂNGULO OU DELTA

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13.4.2 - POTÊNCIA DO ALTERNADOR
Vimos que a potência do alternador é definida em KVA (potência aparente) e que a potência
ativa é definida em kW, sendo o fator de potência (cosφ) a relação entre as potências ativa e
aparente e que kW = cosφ . KVA. Vimos ainda que existe a potência reativa, que surge nos
circuitos elétricos com cargas indutivas, especialmente motores elétricos.
Na realidade, a potência aparente (KVA) é a soma vetorial das potências ativa (kW) e reativa
(KVAr). No triângulo de potências abaixo, pode-se visualizar as relações que existem entre
as três potências:

Das relações geométricas do triângulo retângulo, sabemos


que:

(KVA)² = (kW)² + (KVAr)²


e que
cosφ = (kW) ÷ (KVA).

É fácil perceber que, mantendo-se constante o valor de


(kW), quanto maior for o valor de (KVAr), menor será
cosφ e maior será (KVA). Por isso o fator de potência é
universalmente denominado cosφ.

A potência ativa (kW) é calculada para circuitos trifásicos com cargas equilibradas,
conhecidos os valores de tensão (E), corrente (I) e fator de potência (cosφ), pela relação:

13.4.2.1 - RENDIMENTO MECÂNICO DO ALTERNADOR

O Rendimento do Alternador é definido em termos percentuais pela relação entre a potência


elétrica por ele fornecida aos consumidores e a potência mecânica absorvida do motor
acionador. É sempre menor que 1.

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O rendimento do alternador (h) não é constante e se aproxima do seu valor máximo com a
carga entre 80 e 100% da potência máxima. Alternadores pequenos têm rendimento mais
baixo do que os alternadores maiores (até 0,93 acima de 250 KVA). Deve ser informado pelo
fabricante para cálculos mais seguros. Quando se tratar de cálculos estimativos, pode ser
tomado igual 90% (ou 0,9), que é o valor adotado pelos montadores de grupos geradores,
em geral.

13.4.3 - FREQÜÊNCIA

O alternador é uma máquina síncrona e sua velocidade de rotação e freqüência estão


relacionadas com o número de pólos. Sendo f = freqüência (em Hz); N = velocidade de
rotação (em rpm) e Np = número de pólos, temos que:
Assim, um alternador de 60 Hz que trabalha a 1800 rpm, tem:
60 = (1.800 x Np) ÷ 120 ↔ Np = 4 pólos. Analogamente, um alternador de 6 pólos, para gerar
tensão em 60 Hz, precisa girar a: 60 = (N x 6) ÷ 120 ↔ N = 1.200 rpm. Um alternador
especial para aeroportos, que necessita gerar tensão na freqüência de 400 Hz trabalhando a
2000 rpm, necessita de: 400 = (2000 x Np) ÷ 120 ↔ Np = 24 pólos.

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13.5 - EXCITAÇÃO
Como visto anteriormente, para induzir a força eletromotriz necessitamos de um circuito
magnético - o campo do alternador. Em máquinas de pequeno porte podemos formar o
campo por meio de ímãs permanentes naturais, mas normalmente isto é feito por meios
eletromagnéticos, ao alimentar as bobinas que constituem os pólos, com corrente contínua.
Isto se denomina excitar a máquina, por meio de uma fonte de corrente contínua
denominada excitatriz. Para manter constante a tensão de saída do alternador, é necessário
regular o sistema de excitação, pois é a intensidade do campo magnético quem determina
este valor. Portanto, necessitamos de um regulador de tensão, que é o elemento capaz de
“sentir” as variações de tensão de saída do alternador e atuar diretamente na excitatriz para
que esta aumente ou diminua o fluxo de corrente no campo magnético, mantendo constante
a tensão para qualquer solicitação de carga. Quanto à forma construtiva, duas são as
configurações básicas para o sistema de excitação do alternador; EXCITAÇÃO DINÂMICA e
EXCITAÇÃO ESTÁTICA. O primeiro, denominado excitação dinâmica, é montado no próprio
eixo do alternador. O segundo, denominado excitação estática, é constituído por um
retificador de corrente que utiliza a própria energia gerada pelo alternador para alimentar o
campo com corrente retificada. Um circuito eletrônico acoplado ao retificador faz a função de
regulador de tensão, abrindo ou fechando o “gate” de um tiristor.

EXCITAÇÃO ESTÁTICA:

No sistema de excitação estática, a corrente que alimenta o campo do alternador é retificada


e controlada por uma excitatriz eletrônica. A condução da corrente se faz por meio de um par
de anéis com escovas montado no eixo do alternador. Como utiliza a tensão gerada pelo
alternador, necessita de um mínimo de tensão inicial, gerada pelo magnetismo remanente do
alternador durante a partida, para iniciar o processo de retificação e alimentação do campo.
Este processo de início de geração é denominado escorva do alternador.

O sistema de excitação estática tem resposta de regulação mais rápida do que o sistema de
excitação dinâmica, uma vez que o regulador atua diretamente no campo do alternador, o

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que lhe proporciona maior capacidade de partir motores elétricos de indução. Entretanto,
como o fluxo de corrente é controlado por pulsos dos tiristores, introduz deformações na
forma de onda da tensão gerada, o que o torna contra-indicado para alternadores que
alimentam equipamentos sensíveis.

EXCITAÇÃO BRUSHLESS:

No sistema de excitação dinâmica utiliza-se um gerador de corrente contínua, montado no


próprio eixo do alternador. O campo deste gerador é alimentado por um regulador externo
que, modernamente, é eletrônico semelhante ao empregado na excitação estática. Nos
alternadores antigos este gerador de corrente contínua era um dínamo, com escovas e
coletor de lâminas de cobre. Atualmente utiliza-se um pequeno alternador de pólos fixos, cuja
corrente alternada gerada no induzido rotativo é retificada por uma ponte retificadora de onda
completa, também girante, que transfere a corrente retificada diretamente ao campo do
alternador, sem a necessidade de escovas. Este sistema é denominado “Brushless” e é
largamente utilizado.

EXCITAÇÃO POR ÍMÃ PERMANENTE:

Sistema de excitação por magneto (ou imã) permanente, também conhecido por excitação
PMG, abreviatura da denominação em inglês de Permanent Magnet Generator. Trata-se de
um sistema de excitação onde uma excitatriz auxiliar, constituída por um campo magnético
constante produzido por uma peça magnetizada antes da montagem, a qual funciona como
indutor girando no interior de um enrolamento fixo, este trabalhando como induzido.
Esquematicamente, tal sistema pode-se representar da seguinte forma:

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Neste tipo de alternador, a energia fornecida ao campo da excitatriz (campo fixo) é
proveniente do PMG e independe da energia fornecida à carga. Constitui-se, portanto, num
sistema de excitação independente. Os valores de tensão nos terminais do alternador que
alimentam a carga, são usados apenas como referência, opcionalmente através de um
transformador de potencial, podendo ser monitorados em duas ou três fases, também
opcionalmente, em função do projeto adotado pelo fabricante. O regulador automático de
tensão (identificado acima como AVR . abreviatura de Automatic Voltage Regulator) difere do
regulador de tensão utilizado num alternador convencional, auto-excitado, na medida em
que não supre o campo da excitatriz com a mesma energia que alimenta os consumidores.
Isto é particularmente vantajoso nas aplicações onde o alternador aciona grandes motores
elétricos porque possibilita a manutenção de valores elevados de corrente durante a partida
destes motores, sem as grandes quedas de tensão que se verificam nos alternadores que
não utilizam excitação independente. Também oferecem melhor desempenho do alternador
quando alimentando cargas não lineares, tais como motores de corrente contínua
alimentados por tiristores, motores de corrente alternada com chaves de partida “Soft Start”
ou sistemas UPS (Uninterruptible Power Supply) também conhecidos como “No Breaks”
estáticos. É a opção desejável para todos os casos onde se requer melhor qualidade da
energia gerada. O regulador de tensão (AVR) compara a tensão de saída do alternador com
o padrão ajustado no potenciômetro de ajuste de tensão e efetua as correções atuando no
campo da excitatriz.

14 - ACOPLAMENTO

A ligação entre os eixos do alternador e do motor Diesel se faz por meio de um acoplamento
elástico capaz de absorver pequenos desalinhamentos radiais e axiais, bem como as
vibrações provenientes das variações de carga e do desbalanceamento admitido das massas

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girantes. O alinhamento dos centros dos eixos é essencial para o bom funcionamento do
equipamento, na medida em que não introduza vibrações e desgaste prematuro dos
rolamentos do alternador e dos mancais do motor Diesel. Existem muitos tipos de
acoplamentos disponíveis no mercado destinados à montagem de alternadores em motores
Diesel. O mais freqüentemente encontrado é o tipo Elco, por ter menor custo e montagem
simples, é constituído por 6, 8 ou 12 mangas de borracha sobre pinos de aço instalados
numa das metades do acoplamento, que se encaixam em furos existentes na segunda
metade. Os alternadores modernos são dotados de carcaça padrão SAE, que permite
montagem monobloco, garantindo a manutenção do alinhamento entre os eixos das
máquinas após a montagem. Entretanto, na primeira montagem é necessário conferir a
concentricidade dos eixos em relação às suas respectivas carcaças, com um
microcomparador, para se assegurar de que não haverá desalinhamento. Nas montagens
diretas, sem carcaças padronizadas, o alinhamento necessita ser feito criteriosamente e
conferido após a fixação definitiva das máquinas. Embora os acoplamentos elásticos
permitam desvios relativos, é todavia aconselhável procurar obter o máximo alinhamento
possível. Isto prolongará a vida útil do acoplamento. As medições de alinhamento se fazem
como nas figuras abaixo e os valores das tolerâncias deverão ser informados pelo fabricante
do acoplamento.

14.1 - ALINHAMENTO
Ao montar um acoplamento, é necessário certificar-se de que o mesmo não interfere na folga
axial da árvore de manivelas do motor Diesel. Os acoplamentos de duas metades separadas
estabelecem uma distância a ser mantida entre as faces das duas metades após a
montagem, que precisa ser observada. As extremidades dos eixos das máquinas necessitam
guardar alguma distância entre si, para não interferir com a folga axial. O conjunto motor-
alternador é montado sobre uma base metálica rígida, construída com perfilados laminados
de aço ou chapa dobrada, capaz de suportar o funcionamento do motor Diesel sem sofrer
deformações, assegurando o posicionamento das máquinas de forma a permitir livre acesso
aos componentes para manutenção e deve dispor de um ponto de ligação ao aterramento
geral da subestação local. Quando a montagem é do tipo monobloco, o conjunto motor-
gerador é assentado sobre coxins de borracha. Neste caso, uma ligação de aterramento
entre o conjunto e a base deve ser prevista.

15 - COMPONENTES DE SUPERVISÃO E CONTROLE

Os grupos Diesel/geradores, trabalham sem a supervisão constante dos operadores,


fornecendo energia elétrica aos consumidores e automaticamente corrigindo a tensão e a
freqüência fornecidas. A pressão do óleo lubrificante, a temperatura da água de refrigeração
sendo reguladas pelas válvulas reguladora de pressão e termostática. Se ocorrer uma
deficiência de funcionamento nos sistemas de lubrificação ou de refrigeração, o motor Diesel
poderá sofrer sérias avarias antes que seja possível uma intervenção do operador. Para
prevenir estas falhas, os motores Diesel para aplicação em grupos geradores são dotados de
sistemas de proteção, que, dependendo das especificações do cliente, incluem:
a) . Pressostato do óleo lubrificante: tem a finalidade comandar a parada do motor Diesel
quando a pressão do óleo lubrificante cai abaixo de um valor predeterminado. Em algumas

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plicações, utilizam-se dois pressostatos (ou sensores de pressão) sendo um para alarme,
quando a pressão do óleo atinge determinado valor e o outro para comandar a parada,
calibrado para um valor imediatamente abaixo;
b) . Termostato para a água de refrigeração: com função idêntica à acima, também, em
algumas aplicações, são utilizados dois sensores, para atuarem quando a temperatura do
meio refrigerante ultrapassa valores predeterminados;
c) . Sensor de sobrevelocidade: para comandar a parada do motor Diesel quando a
velocidade de rotação ultrapassa valores predeterminados, (geralmente 20% acima da
rotação nominal). Em algumas aplicações, onde há o risco de aspiração de gases
inflamáveis, o sensor de sobrevelocidade é interligado a um dispositivo de corte do ar de
admissão, para parar o motor por abafamento, além do corte de combustível.
d) . Sensor de nível do líquido de refrigeração: na maioria dos casos utilizado para
acionar um dispositivo de alarme, indicando a necessidade de completar o nível do sistema
de refrigeração;
e) . Relé taquimétrico: tem a finalidade de desligar o motor de partida quando a rotação do
motor Diesel ultrapassa determinado valor, em geral 500 rpm. Em muitos casos, esta função
é também inerente ao sensor de sobrevelocidade, quando este permite o controle de mais
que uma faixa de operação. Este dispositivo impede acionar o motor de partida com o motor
funcionando;
f) . Sensor de ruptura da correia: Em algumas aplicações, é exigido que a parada do
motor Diesel seja comandada antes da temperatura da água se elevar, no caso de ruptura da
correia da bomba d.água;
g) . Sensor de freqüência: pode ser utilizado para supervisionar tanto a freqüência do
grupo gerador quanto da rede local. Nos grupos geradores equipados com sistema de
partida automática, comanda o desligamento da rede local e aciona a partida automática do
grupo gerador, ou vice-versa, comanda a parada do grupo gerador e transfere a carga para a
rede local quando há anormalidade na freqüência do alternador;
h) . Sensores de tensão da rede e do grupo: atuam como no caso dos sensores de
freqüência, comandando a partida e parada, conforme o caso.
i) . Outros sensores: a pedido do cliente, outros sensores podem ser adicionados ao
sistema, tais como nível do tanque de combustível, presença de água no filtro de
combustível, filtro de ar obstruído, sobrecarga no alternador, bateria com deficiência de
carga, pressão do sistema de arrefecimento, temperatura do óleo lubrificante, etc. os quais
podem funções de alarme visual ou sonoro, no local ou a distância ou outras funções
especificadas pelo usuário.
j) . Painel local de instrumentos: para avaliar a performance do motor Diesel, um painel
de instrumentos dotado de manômetro para o óleo lubrificante, termômetro para o sistema de
refrigeração, chave de partida, comando de parada manual, indicador de carga de bateria e
outros instrumentos tais como voltímetro e amperímetro para a bateria, tacômetro,
termômetro para o óleo lubrificante e horímetro, conforme o caso, é instalado junto ao motor
Diesel. Em algumas aplicações, componentes do governador eletrônico de rotações são
também instalados no painel local.
k) . Quadro de comando: abriga os componentes elétricos afetos ao alternador, rede local
e às cargas, conforme o caso. Normalmente é dotado de uma chave seccionadora com
fusíveis ou disjuntor para a entrada dos cabos provenientes do alternador, voltímetro,
freqüencímetro, amperímetros, chave seletora de voltímetro (para selecionar as fases cujas
tensões se quer medir), regulador automático de tensão do alternador e demais

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componentes elétricos, tais como partida automática, sensores de tensão e freqüência,
chaves de transferência automática de carga, interface para comunicação e transmissão de
dados, carregador/flutuador de baterias, voltímetro e amperímetro do sistema de excitação
ou outros instrumentos, conforme requerido para a aplicação. Nos grupos geradores de
emergência, dotados de sistema de partida automática para assumir a carga em caso de
falha da rede local, o motor Diesel está equipado com um sistema de pré-aquecimento,
constituído por um resistor imerso numa derivação do circuito de refrigeração (geralmente de
2 a 4 kW, dependendo do porte do grupo gerador), para que a água seja mantida em
temperatura acima da ambiente e próxima da de trabalho. A temperatura é controlada por um
ou dois termostatos, que ligam ou desligam a corrente que alimenta o resistor, segundo
valores pré-ajustados. Isto auxilia no sentido de possibilitar que o grupo gerador seja
acionado e assuma a carga em 10 a 15 segundos após a ausência da energia da rede local.
O circuito do sistema de pré-aquecimento deve ser ligado ao motor de tal forma que o
aquecimento provoque termo-sifão, fazendo a tomada de água fria em um ponto mais baixo
que a conexão de saída da água aquecida. Nas regiões frias, um sistema semelhante é
instalado no circuito de lubrificação para manter aquecido também o óleo lubrificante.
Quando for necessário utilizar pré-aquecimento do óleo lubrificante, efetuar as trocas de óleo
em períodos reduzidos. Dispositivos de pré-lubrificação também são empregados em
motores aplicados a grupos geradores de emergência. Existem aqueles que funcionam em
conjunto com o motor de partida, fazendo circular óleo lubrificante sob pressão durante o
tempo em que o motor está sendo acionado, e outros, constituídos por uma bomba acionada
por motor elétrico, que são ligados durante um certo tempo em intervalos determinados,
como, por exemplo, 5 minutos a cada 4 horas. O objetivo é fazer com que o motor receba
lubrificação adequada durante o ciclo de partida, prevenindo o desgaste prematuro por
insuficiência de lubrificação. Em ambientes úmidos, é recomendável instalar resistores na
armadura do alternador, para desumidificação dos enrolamentos e evitar redução da
resistência de isolação. Há situações em que resistores de desumidificação são instalados
também no interior do quadro de comando, conforme necessidade.

16 - INSTALAÇÃO

Na maioria dos casos, não há necessidade de fundações especiais para suportar o grupo
gerador. Entretanto, em qualquer situação, é necessário avaliar o peso do conjunto e as
freqüências envolvidas, para verificar a necessidade de reforço adicional para o piso ou
estruturas. Por exemplo, para a instalação do equipamento sobre a laje de um pavimento
elevado de um prédio, esses valores devem ser considerados pelo calculista da edificação.
Uma maneira prática de avaliar a resistência das fundações para suportar o peso, isolar
vibrações e assegurar o alinhamento do conjunto é calculando a espessura da base de
concreto armado, necessária para o equipamento, considerando que o peso da base deve
ser igual ao peso do Grupo Gerador: e = P / (7182 . l . c).
Onde:
e = espessura da base de concreto (m);
P = Peso total do grupo gerador (kg);
7182 = Densidade do concreto (kg/m3);
l = largura da base (m) e
c = Comprimento da base (m).

48
Os valores de l e de c devem ser os da base do grupo gerador acrescidos de 12,0” (30 cm)
para cada lado. Se o grupo gerador utiliza amortecedores de vibração (Vibra-Stop, por
exemplo), considerar o peso da base igual ao do grupo gerador. (Multiplicar pela unidade o
valor de e encontrado). Multiplicar o valor de e calculado por 1,25, quando não utilizar
amortecedores de vibração, e por 2 quando se tratar de grupos geradores que operam em
paralelo. A ferragem para a armação do concreto pode ser feita com uma malha trançada de
vergalhões com espaçamento de 3,00”. A base metálica do grupo gerador deve ser
conectada ao sistema de aterramento geral da subestação local.
Em algumas instalações, o neutro da rede local é separado do aterramento da instalação.
Neste caso, conectar o neutro do alternador ao neutro da rede e o terra da base ao
aterramento geral. Tratando-se de instalação em que o grupo gerador é a única fonte de
energia, um sistema de aterramento deve ser construído caso existam consumidores que
demandem energia com tensão entre fase e neutro do alternador.
Observar que as cargas que serão alimentadas pelo grupo gerador devem estar distribuídas
entre as fases do alternador de modo que não resulte desequilíbrio superior a 15%. Os cabos
elétricos para interligação do alternador ao quadro de comando e deste aos consumidores,
devem ser dimensionados obedecendo às recomendações das normas técnicas aplicáveis.
Sobrecarga em cabos elétricos produz aquecimento dos mesmos, com conseqüente risco de
danos ao isolamento e possibilidade de curto-circuito. Outros cuidados principais de
instalação dizem respeito às vibrações, ao nível de ruído, sistema de combustível, circulação
de ar e exaustão dos gases de escape.

16.1 - VIBRAÇÕES

Um motor Diesel de quatro tempos e 6 cilindros, por exemplo, trabalhando a 1800 rpm, terá 3
tempos motor a cada volta completa da árvore de manivelas. Estes impulsos, para efeito de
cálculos de freqüência, são chamados excitadores principais, e sua freqüência é Ωx = 3 x
1.800 x (2π / 60). A freqüência natural ou própria do sistema (ωe) é uma composição de
harmônicos e subharmônicos resultante dos movimentos das massas. Quando ocorre a
igualdade das freqüências dos excitadores principais com a freqüência natural (Ωx = ωe),
acontece o que se conhece como ressonância, com todas as manifestações perigosas que
costumam acompanhá-la. A velocidade em que Ωx = ωe é conhecida como velocidade
crítica. Nos grupos geradores modernos, esta velocidade está abaixo de 1000 rpm. Para
evitar que vibrações indesejáveis sejam transmitidas às edificações, entre a base e o piso de
apoio são utilizados amortecedores de borracha ou de molas, que devem ser adquiridos
juntamente com o equipamento, pois, no caso de molas, estas são calculadas pelo fabricante
em função de peso e freqüência de trabalho. É possível que, em determinadas aplicações,
seja necessário conhecer a freqüência natural de algum componente do ambiente da
instalação, para saber dos riscos de ressonância com a freqüência dos excitadores principais
do grupo gerador. Havendo necessidade de estudos mais profundos, pode-se solicitar ao
fabricante do motor, mediante pagamento, um cálculo de vibrações torsionais para um
determinado coplamento. Há casos em que o grupo gerador foi fabricado sob encomenda e o
acoplamento empregado foi objeto de estudo e cálculo de vibrações torsionais, como, por

49
exemplo, um grupo gerador de uso naval classificado. Quando for este o caso, a substituição
o acoplamento, se necessária, somente deverá ser feita por outro idêntico.

16.2 - NÍVEIS DE RUÍDO

São quatro as fontes de ruídos no grupo Diesel-gerador:

a) . Ruídos mecânicos: Nas variações rápidas de pressão as freqüências próprias são


levadas ao encontro da velocidade de deformação dos componentes sujeitos a essas
pressões. Os excitadores mais importantes são as engrenagens de distribuição dos
movimentos, as válvulas e seus mecanismos de acionamento, os êmbolos, a bomba injetora,
os mancais da árvore de manivelas (ao suportar oscilações críticas), a reverberação da base
e de pontos de contato e, ainda, as provenientes da forças de inércia livres do acionamento
da árvore de manivelas, que excitam as partes do motor ou são transmitidas à base ou
chassis.

b) . Ruídos da combustão: são causados pelo rápido aumento da pressão na câmara de


combustão ou vibrações de pressão provocadas por combustão anômala (batidas, etc.). A
freqüência é de 0,5 até 2,5 kHz no primeiro caso ou 5 até 10 kHz no segundo. Estes ruídos
se tornam mais desagradáveis quando os ruídos mecânicos são atenuados.

c) . Ruídos por variação de carga: são provocados pela pulsação do fluxo no sistema de
sucção e de descarga. Os amortecedores de ruído não oferecem muita resistência ao fluxo
contínuo mas amortecem os picos das pulsações. O filtro de ar amortece os pulsos da
admissão e o silencioso de escape amortece os pulsos da descarga dos gases. As restrições
máximas admissíveis são de ≈ 200 mm de coluna d.água para o filtro de ar e de ≈ 1.500 mm
de coluna d.água para o silencioso de escape (motores de aspiração natural). O silencioso
deve ter volume de 4 a 6 vezes a cilindrada do motor. Para motores turbo-alimentados a
restrição máxima da descarga não deve ultrapassar 400 mm de coluna d.água.

d) . Ruído dos ventiladores ou ventoinhas: o ventilador do alternador, aliado ao


movimento do rotor, bem como o ventilador do radiador do motor Diesel e, ainda, nos
motores turbo-alimentados, o ruído dos rotores do turbo-alimentador, que se aguçam com o
aumento da carga. O nível de ruído, a sete metros de distância do grupo gerador, chega a 95
dB. Os recursos disponíveis para amortecimento desses ruídos são poucos, dada a
dificuldade de se lidar com uma gama de freqüências e intensidade variadas. A solução
mais adotada é o enclausuramento do equipamento em container com as paredes revestidas
com material atenuador, o que possibilita uma redução do nível de ruído para até 75 dB.
Esta providência implica no dimensionamento adequado das passagens para o fluxo de ar
de alimentação do motor Diesel e para a refrigeração do radiador e do alternador, para não
incorrer em perda de potência ou possibilidade de superaquecimento. Quando a aplicação
assim o exigir, podem ser adquiridos grupos geradores silenciados, montados em
containeres com tratamento acústico para níveis de ruído abaixo de 75 dB. A
regulamentação quanto a níveis de ruído em áreas urbanas é da competência das
prefeituras locais que, na maioria das cidades brasileiras, adotam o que estabelece a norma

50
ABNT NBR10151 . Avaliação do ruído em áreas habitadas visando o conforto da
comunidade.

16.3 - TANQUE DE COMBUSTÍVEL

Deve ter indicador externo de nível, tubo de respiro para equilíbrio da pressão interna com a
atmosfera, boca de enchimento com tampa, separador de água e borra com dispositivo de
renagem total, pescador com filtro de tela com a admissão posicionada 50 mm acima da
parte mais baixa do fundo, conexão para retorno de combustível e capacidade adequada ao
consumo do motor Diesel. Pode ser construído em chapa de aço, P V C, alumínio, fibra de
vidro, ou aço inoxidável, conforme as necessidades do cliente. Usualmente, utiliza-se
tanques de chapa de aço carbono soldada. Neste caso, recomenda-se o tratamento da
chapa com decapagem e pintura externa epóxi, preferencialmente. Não pintar o tanque
internamente. Para a preservação das superfícies internas contra corrosão, a melhor prática
é manter as paredes tratadas com óleo impermeável à água, enquanto o tanque não estiver
em serviço. É recomendável ainda que o tanque tenha uma escotilha ou tampa de visita que
permita sua limpeza interna. O respiro deve ser feito de forma que impeça a penetração de
água e evite o risco de incêndio quando o tanque estiver muito cheio. Para evitar faíscas
provocadas por eletricidade estática, a conexão de enchimento e o tanque de combustível
devem ser aterrados. Em instalações com vários motores, o sistema de combustível deve ser
dividido pelo menos em dois grupos independentes, para evitar que uma tubulação com
defeito afete o funcionamento de todos os motores. Para a ligação do tanque de combustível
ao filtro no motor Diesel, deve-se evitar a utilização de tubos galvanizados, dada à
possibilidade de desprendimento, ao longo do tempo, de partículas metálicas. Os diâmetros
dos tubos, em função de comprimento e número de curvas, devem atender às
recomendações do fabricante do motor quanto à vazão e pressão de combustível. A conexão
entre a tubulação e o filtro de combustível junto ao motor deve ser flexível, preferencialmente
por mangueira com conexão giratória, o mais reta possível para evitar estrangulamento.
Sempre que possível deve-se instalar um filtro separador de água na linha de alimentação de
combustível, entre o tanque e a bomba, o qual deve ser drenado diariamente. Este filtro não
substitui o que é necessário manter na entrada da bomba injetora. A pressão estática do
combustível em relação à bomba injetora também deve atender às recomendações do
fabricante do motor. Para os motores Cummins equipados com bomba PT, por exemplo, o
nível máximo do tanque não pode ultrapassar a altura dos cabeçotes do motor, pois há risco
de inundação dos cilindros com o combustível de retorno, quando o motor estiver parado,
com graves riscos de acidente na ocasião da próxima partida. Em situações onde,
obrigatoriamente, o tanque necessita ser colocado em posição mais alta, é necessário
instalar um tanque auxiliar com sistema de bóia para amortecimento da pressão estática. Por
outro lado, quando o tanque tem que ficar numa posição muito abaixo, é necessário prever
um sistema de bombeamento auxiliar para o combustível. A capacidade do tanque de
combustível deve ser dimensionada em função do consumo específico do motor e da
autonomia que se pretende, em horas de funcionamento a plena carga. Para efeito deste
cálculo, podemos considerar um consumo específico médio de 170 g/CV.h e calcular a
quantidade necessária de combustível por hora de operação do grupo gerador. As mudanças
de temperatura diárias favorecem a condensação de água no tanque de óleo Diesel. Para
minimizar os riscos de contaminação, é necessário manter o tanque cheio quando o motor

51
estiver parado. Diariamente, antes de dar a primeira partida, é necessário drenar a água que
se acumula no fundo do tanque. Existem bactérias que proliferam no óleo Diesel, formando
depósitos pastosos esbranquiçados, que podem obstruir o filtro. A ocorrência de colônias
dessas bactérias é mais freqüente em grupos geradores de emergência, que permanecem
parados por longos períodos sem que o óleo do tanque seja renovado. Quando for o caso, é
conveniente utilizar um filtro magnético, na linha de alimentação.

16.4 - CIRCULAÇÃO DE AR
Motores Diesel para grupos geradores refrigerados por radiador utilizam ventilador tipo
soprante, ao contrário dos motores utilizados em outras aplicações, com o objetivo de retirar
o calor irradiado para o ambiente ao mesmo tempo em que retira o calor acumulado na água
de refrigeração. O alternador trabalha com um ventilador aspirante montado no próprio eixo,
para retirar calor das bobinas, transferindo-o ao ambiente. Além disso, o motor necessita de
ar limpo e fresco para o seu bom funcionamento. O ar que passa através da colméia do
radiador não deve retornar. A recirculação do ar aquecido produz perda de rendimento do
motor e elevação da temperatura da água de refrigeração. Quando houver risco de
recirculação de ar quente no ambiente, a saída do radiador pode ser canalizada para o
exterior, por meio de um duto, cuja interligação com o radiador deve ser flexível (usualmente
de lona), com área interna pelo menos 1,3 vezes a área da colméia do radiador. As entradas
de ar não devem restringir o fluxo. Quando for necessário instalar o grupo gerador em
ambiente fechado, deve-se prover meios de circulação de ar sem queda de pressão superior
a 2,0. (50 mm) de coluna d.água. Algumas vezes se verifica a necessidade de ventilação
forçada. O fluxo de ar necessário varia em função da potência e demais características do
equipamento e deve ser informado pelo fabricante. O radiador utilizado em motores
destinados a grupos geradores, assim como o ventilador, é projetado para uma capacidade
30% superior as necessidades do motor, prevendo que o calor irradiado para o ambiente
será removido pelo ar circulante. Muitos fabricantes de motores Diesel disponibilizam
ventiladores diferentes em diâmetro e número de pás, para atender necessidades
específicas inerentes à instalações especiais. A montagem do ventilador, segundo
recomendações dos fabricantes, deve ser feita em um defletor de ar direcionada à colméia
do radiador, de forma que, para os ventiladores de pressão (soprante), 2/3 da pá fiquem fora
do defletor, para captar o ar. Para os ventiladores de sucção (aspirante), 2/3 da pá devem
ficar dentro do defletor, ao contrário dos ventiladores de pressão. A distância entre a
extremidade da pá e o defletor deve ser da ordem de 6,0 mm, embora dificilmente se consiga
este valor. A distância entre o ventilador e a colméia do radiador deve ser de 1/3 vezes o
diâmetro do ventilador, mas nunca inferior a 120 mm.

16.4.1 - QUANTIDADE DE AR

A ventilação da sala de máquinas é indispensável a uma operação sem problemas do grupo


gerador. Tal como foi mencionado, é necessária uma quantidade considerável de ar para
arrefecimento do radiador, troca de calor do alternador, combustão do motor Diesel e arraste
do calor irradiado pelas partes quentes do motor, como bloco, cabeçotes, turbo-alimentador,
coletor e tubulação de escapamento. A fim de se manter no mínimo possível o calor irradiado

52
e, por conseguinte, o volume de ar de arrefecimento, os tubos de escape e silenciadores,
localizados dentro do edifício, deverão ser sempre revestidos com material termo-isolante.

O diagrama acima, mostrando as quantidades de ar exigidas para a dissipação do calor


irradiado pelo motor, o calor devido às perdas do alternador e incluindo o ar de combustão
necessário às diversas diferenças de temperatura admissíveis por kVA, satisfaz plenamente,
para uma elaboração de projeto.

16.5 - GASES DE ESCAPE


O sistema de escapamento de gases deverá ser cuidadosamente projetado, porque uma
execução inadequada influenciará a potência, bem como o nível de ruído do motor. Em
nenhuma circunstância poderá a contrapressão, no sistema de escapamento, exceder o
valor permitido pelo fabricante do motor. Em casos de temperatura excessiva dos gases de
escape, a contrapressão no coletor de escape ou a temperatura do ar de admissão é
inadmissivelmente alta. Os valores de resistência máximos admissíveis do sistema de
escapamento total são os seguintes:
Para motores com aspiração natural: 600 a 1.200 mm de coluna d.água.
Para motores turbo-alimentados: 250 a 500 mm de coluna d.água.
A resistência ao fluxo é medida imediatamente na extremidade do tubo de escape ou na
parte posterior o turbo-alimentador. A tubulação deve ser constituída por um tubo de aço
carbono, com espessura mínima da parede de 3,0 mm, pois deve ser considerado um
desgaste acentuado, devido ao calor e à umidade. Para tubulação com comprimento além de
5 metros aproximadamente, deverá ser previsto um tubo de diâmetro maior, de acordo com
as instruções do fabricante do motor. O aumento deverá corresponder ao comprimento total
da tubulação, incluindo os cotovelos e deve ter início imediatamente na saída do coletor ou
da peça de conexão flexível. Tubos de maiores comprimentos e diâmetros menores do que
os recomendados pelo fabricante do motor aumentarão a resistência e a temperatura do
motor, diminuindo, portanto, sua vida útil.

53
Para a conexão do coletor de escape do motor com a tubulação instalada rigidamente,
deverá ser empregada uma peça de conexão flexível, instalada diretamente no motor, a fim
de compensar as vibrações e a expansão térmica. A tubulação não poderá transmitir
quaisquer esforços ao motor, especialmente se for turbo-alimentado, onde a conexão flexível
é montada diretamente na saída do turbo-alimentador. Como a maioria dos grupos geradores
são elasticamente apoiados, os tubos estão sujeitos não apenas à expansão térmica, mas
também a vibrações, que poderão ser particularmente intensas quando da partida e parada
do motor Diesel. A tubulação de escape de diversos motores não deve desembocar numa
tubulação comum, porque a contrapressão e o refluxo dos gases de exaustão provocam a
formação de sedimentos quando o motor não estiver funcionando, colocando em risco a
segurança operacional.
Devem ser adotadas as mesmas medidas de proteção, tanto para tubos de admissão quanto
para tubos de escape, contra a entrada de água de chuva e respingos. A entrada de água no
motor pode causar danos consideráveis ocasionados pela corrosão ou por calço hidráulico
na partida.
Nos motores em “V”, é mais conveniente combinar os dois tubos de escape, a fim de facilitar
sua disposição e suprimir o ruído.

54
1

REGULADORES DE TENSÃO

RAT 2

Regulador Automático de Tensão RAT

O regulador de tensão é um equipamento eletrônico e tem por


finalidade manter a tensão de saída da máquina constante,
independente da carga.
Possui um circuito de retificação trifásico, baseado em diodos e
SCRs de potência, que retificam a tensão proveniente da bobina
auxiliar ou estator da excitatriz. Possui também circuitos de proteção
para assegurar um controle confiável do gerador.

1
3

GRT7-TH4

MODELO GRT7-TH4 4

Características técnicas

• Corrente nominal de Operação de 7,0A.

• Freqüência de operação de 50 e 60Hz.

• Proteção de Subfreq. (U/F): Ajustável.

• Ajuste Droop p/ Oper. Paralela de: 0 a 5% (Comp. de reativos).

• Ajuste externo de Tensão de +/- 15% (Via pot. 5kΩ/3W).

2
MODELO GRT7-TH4 5

Função dos Trimpots:


Vista de cima

P1: Ajuste de Tensão


P1

P2: Ajuste de Droop P4


P3 100,0

P3: Ajuste da Estabilidade - 2 P5


P2
P4: Ajuste da Estabilidade - 1
P5: Ajuste de Subfreqüência

145,0

MODELO GRT7-TH4 6

Descrição dos Bornes de conexão:

• E1: Entrada da realimentação 170 a 280Vca.


• E2: Entrada da realimentação 340 a 560Vca.
• 1 e 2: Entrada de transformador de corrente In/5A , fase “S” do gerador.
• 6 e 7: Potenciômetro 5kΩ/3W de fio ou jumper.
• F+ e F-: Campo do gerador.
• 3 e E3/4: Alimentação via Bobina Auxiliar ou conforme diagrama de ligação.
• J1: Com jumper 60Hz e sem jumper 50Hz.

Vista de frente

E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4

3
MODELO GRT7-TH4 7

• Ligação em geradores com bobina auxiliar, em geradores de


tensões múltiplas ou de tensão única 220Vca:

N
Vide legenda das ligações

R
Gerador P1 P2 Carga
170 – 560 S
Vca
S1 S2
50/60 Hz
T

Bob.
Campo da
Excitatriz Auxiliar

E1 E2 3 E3/ 1 2
4 Legenda das ligações:

GRT7-TH4
F+ 7 Lig. P/ 170 a
F- 6 280Vca
Lig. P/ 340 a
J1 560Vca

MODELO GRT7-TH4 8

• Ligação em gerador sem bobina auxiliar, de tensão única 220Vca (Lig.


fase-fase) ou tensão única 380Vca ou 440Vca (Lig. fase-neutro)
N
Vide legenda das
ligações
R
Gerador Carga
170 – 560 P1 P
Vca 2 S
50/60 Hz S S
1 2
T

Campo
da
Excitatriz Legenda das ligações:
E1 E2 3 E3 1 2
/4 Lig. P/ 170 a
280Vca
F 7 Lig. P/ 340 a
+
F- 6
GRT7-TH4 560Vca

J1

4
9

GRT7-TH4 R2 7A AM/220M

MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 10

Características Técnicas:
• Corrente Nominal de Campo de 7,0A.
• Corrente Nominal de Pico de 10 A.
• Fusível para proteção da entrada de alimentação de 5A.
• Tensão nominal de alimentação (Val) de 220Vca Monofásica..
• Freqüência de operação 50 e 60Hz.
• Tensão de campo máxima (Vc). 76,5Vdc (Val mín), 112,5Vdc (Val máx).
• Proteção de Subfreq. (U/F): Ajustável.
• Queda de tensão para variação de freqüência de 7,5V/Hz.
• Ajuste Droop p/ Oper. Paralela de 0 a 5% (Comp. de reativos).
• Ajuste externo de Tensão de +/-15% (Viapot. 5k Ω/3W).
• Possui uma Entrada Analóg de 0-10Vcc e uma Entrada Digital.

5
MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 11

Nomenclatura

MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 12

6
MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 13

Descrição dos terminais de conexão


• E1 / E2 : Realimentação de tensão AM/220M
• 3: Alimentação de tensão.
• E3 / 4: Alimentação de tensão, e referência (ou comum) do regulador.
Comum também às entradas E1 e E2.
• A- : Entrada analógica de tensão 0 Vcc.
• A+: Entrada analógica de tensão + 10 Vcc
• UP: Aumenta a tensão via entrada digital.
• CM: Comum da entrada digital.
• DW: Diminui a tensão via entrada digital.
• S1: Conexão para pólo S1 do TC.
• S2: Conexão para pólo S2 do TC.
• F+ e F- : Conexão para campo do gerador.
Conector do potenciômetro de ajuste externo de tensão.

• JHz : Jumper 50/60 Hz (JHz 1-2 = 50Hz, JHz 2-3 = 60Hz).

MODELO GRT7-TH4 R2 7A AM/220M 14

Conexão do gerador com bobina auxiliar

7
Exercícios de Geradores
Marque com (V) para as questões verdadeiras e (F) para questões falsas.
1 - ( ) Os geradores mais utilizados hoje em dia são com a armadura girante e pólos
estacionários.
2 - ( ) No regulador de tensão GRT7-TH4, os trimpots de ajustes P1, P2, P3, P4 e P5
são respectivamente: Tensão, Droop, Estabilidade 2, Estabilidade 1 U/F.
3 - ( ) Nos geradores DL os diodos girantes polarizam a bobina do rotor com uma tensão
DC.
4 - ( ) Em um sistema GMG o gerador só é excitado após a tensão alcançar 60Hz.
5 - ( ) Quando é aplicada uma carga resistiva aos terminais do gerador é gerado um
campo magnético no estator em fase com o campo do rotor, porém o equipamento
acionante necessitará de mais torque para manter o sistema em perfeito funcionamento.
6 - ( ) De acordo com as leis sobre eletromagnetismo, se for aplicada tensão alternada
na bobina do rotor teremos uma tensão induzida fixa e instável.
7 - ( ) O regulador de tensão GRT7-TH4 necessita das três fases para amostra de
tensão caso contrário o sistema ficaria desbalanceado.
8 - ( ) Em um sistema 450/405KVA 380V se aplicado uma carga puramente resistiva de
fator de potência 0.75, a máxima potencia que conseguiremos do grupo será de 303,75
KW.
9 - ( ) O acoplamento com luvas é muito utilizado pela STEMAC para grupos de baixa
potência.
10 - Explique porque é necessário temporizar preferencialmente as cargas capacitivas.
11 – Faça um esquema simplificado de um gerador GTA. Indique e explique seu
funcionamento.
12 – Faça um esquema de ligação do regulador GRAMEYER.
13 - Configure um gerador para 127V mostrando como seria o fechamento das bobinas.

15
1) Características técnicas:
3) Função dos Trimpots:
Modelo: : GRT7-TH4
P1: Ajuste de Tensão
Realimentação : 170 a 280Vca ou 340 a 560Vca (1∅ ou 2∅)
P2: Ajuste de Droop
Aliment. circuito de Potência : 170 a 280Vca (1∅ ou 2∅)
P3: Ajuste da Estabilidade - 2
Corrente nominal de Operação : 7,0A
Corrente de Pico (Máx. 10 seg.): 10,0A P4: Ajuste da Estabilidade - 1
Regulação Estática : 0,5% P5: Ajuste de Subfreqüência
Resposta Dinâmica ajustável: : 8 a 500ms
Freqüência de operação : 50 e 60Hz
Proteção de Subfreq. (U/F) : Ajustável 4) Descrição dos Bornes de conexão:
Ajuste Droop p/ Oper. Paralela : 0 a 5% (Compensação de reativos)
Ajuste Interno de Tensão : +/- 15%
E1 : Entrada da realimentação 170 a 280Vca
Ajuste externo de Tensão : +/- 15% (Via potenciômetro 5kΩ/3W) Saída do gerador
E2 : Entrada da realimentação 340 a 560Vca
Temperatura de operação : 0º a 60ºC
1e2 : Entrada de transformador de corrente In/5A , fase “S” do gerador
Massa aproximada : 480g
6e7 : Potenciômetro 5kΩ/3W de fio ou jumper
F+ e F- : Campo do gerador
2) Diagramas de ligação: 3
E3/4 Alimentação via Bobina Auxiliar ou conforme diagrama de ligação do item “2b”
a) Ligação em geradores com bobina auxiliar, em geradores de tensões J1 : Com jumper 60Hz e sem jumper 50Hz
múltiplas ou de tensão única 220Vca:
N
Vide legenda das ligações

Gerador
R
5) Desenho dimensional (mm):
P1 P2 Carga
170 – 560 Vca
50/60 Hz S
S1 S2 Vista de cima Vista de frente
T

Bob.
115,0
Campo da Auxiliar
Excitatriz
Legenda das ligações: 35,0
E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4
E1 E2 3 E3/4 1 2
Lig. P/ 170 a 280Vca
F+
GRT7-TH4 7 Lig. P/ 340 a 560Vca P1
F- 6
P4
J1

164,0 P3 100,0 Detalhe do furo de fixação


b) Ligação em gerador sem bobina auxiliar, de tensão única 220Vca (Lig. fase- P5
fase) ou tensão única 380Vca ou 440Vca (Lig. fase-neutro): P2 4 x ∅5,5
N
Vide legenda das ligações
R
Gerador P1 P2 Carga
170 – 560 Vca
50/60 Hz S
S1 S2 145,0
T
Escala: %
Campo da
Excitatriz
Legenda das ligações:
E1 E2 3 E3/4 1 2
Lig. P/ 170 a 280Vca GRAMEYER Equipamentos Eletrônicos Ltda.
Lig. P/ 340 a 560Vca Fones: 0055 (047) 374 1356 / 1499 / 1714
F+
GRT7-TH4 7
Fax: 0055 (047) 374 1344
F- 6
E-mail: grameyer@netuno.com.br
J1 Web Site: http://www.grameyer.com.br
• REV. 03 - 22/03/99 •
1) Características técnicas:
3) Função dos Trimpots:
Modelo: : GRT7-TH5
P1: Ajuste de Tensão
Realimentação : 170 a 280Vca (1∅ ou 2∅)
P2: N.D.
Aliment. circuito de Potência : 170 a 280Vca (1∅ ou 2∅)
P3: Ajuste da Estabilidade - 2
Corrente nominal de Operação : 7,0A
Corrente de Pico (Máx. 10 seg.): 10,0A P4: Ajuste da Estabilidade - 1
Regulação Estática : 0,5% P5: Ajuste de Subfreqüência
Resposta Dinâmica ajustável: : 8 a 500ms
Freqüência de operação : 50 e 60Hz
Proteção de Subfreq. (U/F) : Ajustável 4) Descrição dos Bornes de conexão:
Ajuste Interno de Tensão : +/- 15%
Temperatura de operação : 0º a 60ºC
E1 : Entrada da realimentação 170 a 280Vca (Saída do gerador)
Massa aproximada : 420g
F+ e F- : Campo do gerador
3
Alimentação via Bobina Auxiliar ou conforme diagrama de ligação do item “2b”
E3/4
2) Diagramas de ligação: J1 : Com jumper 60Hz e sem jumper 50Hz

a) Ligação em geradores com bobina auxiliar, em geradores de tensões


múltiplas ou de tensão única 220Vca:
N
Vide legenda das ligações

Gerador
R
6) Desenho dimensional (mm):
Carga
170 – 280 Vca
50/60 Hz S
Vista de cima Vista de frente
T

Bob.
115,0
Campo da Auxiliar
Excitatriz
35,0
E1 3 E3/4 Legenda das ligações: E1 E2 1 2 7 6 F+ F- 3 E3/4

Com bobina auxiliar


F+
GRT7-TH5 P1
F- Sem bobina auxiliar J1
P4
J1

164,0 P3 100,0 Detalhe do furo de fixação


b) Ligação em gerador sem bobina auxiliar, de tensão única 220Vca (Lig. fase- P5
fase) ou tensão única 380Vca ou 440Vca (Lig. fase-neutro): 4 x ∅5,5
N
Vide legenda das ligações
R
Gerador
Carga
170 – 280 Vca
50/60 Hz S

145,0
T
Escala: %
Campo da
Excitatriz
Legenda das ligações:
E1 3 E3/4
Lig. em gerador 220Vca
F+
GRT7-TH5 Lig. em gerador 380/440Vca
F- GRAMEYER Equipamentos Eletrônicos Ltda.
J1
Fone/Fax: 55 (047) 374-1356 / 1344 - E-mail: grameyer@netuno.com.br - Site: http://www.grameyer.com.br
• REV. 00 – 10/03/99 •
Regulador de Tensão GRT7-TH2

G
GRAMEYE
ER

Manual de instalação

do Regulador de Tensão

GRT7-TH2 e GRT7-TH2/T

Revisão: 05 de 20/05/1999
Regulador de Tensão GRT7-TH2

1) PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO:

O regulador eletrônico de tensão modelo GRT7-TH2, foi desenvolvido para ser aplicado em
geradores com ou sem escovas (Vide item 2), sua principal função é manter a tensão de saída do
gerador constante independente das variações de carga e rotação dentro das condições nominais
do gerador.
O regulador compara a tensão de saída do gerador com um valor de referência de precisão, a
diferença entre estes dois valores irá provocar alterações na corrente de excitação do gerador
mantendo desta forma o valor de tensão gerada dentro dos limites toleráveis.

2) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS:

Realimentação............................................... Trifásica ou Monofásica (Cfme. esq. assinalado pg. 03)


Alimentação circuito de Potência ................. 170 a 250Vca
Corrente nominal de Operação .................... 10,0A
Corrente de Pico (Máx. 5 seg.) .................... 16,0A
Regulação Estática ...................................... 0,5%
Resposta Dinâmica ajustável ....................... 8 a 500ms
Proteção contra Subfreqüência ajustável ..... 0 a 30% de Fn
Operação U/F=Cte. configurável .................. 0 a 30% de Fn
Proteção contra Sobre Tensão (*) ................ 30% acima de Un
Ajuste Interno de Tensão...............................+/- 15%
Ajuste externo de Tensão .............................+/- 15%
Ajuste de Droop p/ Operação em paralelo .... 0 a 5%
Estabilidade Térmica ................................... 0,5% de 0º até 60ºC
Massa aprox. encapsulado / Caixa Met. ....... 715g / 1.480 g

(*) O circuito de proteção contra sobre tensão fica inoperante em caso de pane do circuito eletrônico,
podendo desta forma a tensão do gerador subir a níveis críticos. Isto poderá ser contornado
utilizando-se relé de sobre tensão no sistema.

3) FUNÇÃO DOS TRIMPOTS:

P1 - Ajuste de Tensão
P2 - Ajuste de Estabilidade
P3 - Ajuste do início da faixa de operação da proteção U/F=Cte.
P4 - Ajuste do Droop

4) CONSTRUÇÕES POSSÍVEIS:

GRT7-TH2/T - Montado em caixa metálica, contendo potenciômetro de ajuste fino de tensão, fusível
de proteção e chave liga/desliga (Padrão Telebrás).
GRT7-TH2 - Encapsulado em resina epóxi, resistente à vibrações e a maresia
GRT7-TH2 S/C/E – Somente a placa de controle envernizada, resistente a maresia

5) AJUSTE DOS TRIMPOTS:

P1 = Girando no sentido horário aumenta a tensão e anti-horário diminui


P2 = Girando no sentido horário resposta mais lenta e anti-horário mais rápida
P3 = Girando no sentido horário diminui a faixa de U/F e anti-horário aumenta
P4 = Girando no sentido horário aumenta a faixa de compensação de reativos e anti-horário diminui

Nota: Nos reguladores da versão encapsulada, poderá ser conectado potenciômetro para ajuste fino
de tensão (5kΩ/3W) nos bornes A e B.
A etiqueta de identificação encontra-se fixada na parte inferior dos reguladores.

2
Regulador de Tensão GRT7-TH2

6) ESQUEMAS DE LIGAÇÃO:
Lig. do regulador em gerador sem Enrolam. Auxiliar, Ligação do regulador em gerador sem Enrolamento
3 tensões ou tensão única de 170 a 250Vca Auxiliar, tensão única de 350 a 400Vca

GRT7-TH2 5
GRT7-TH2
5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T

Campo TC In/5A Saída do Neutro Campo TC In/5A Saída do


Fase “S” gerador do Fase “S” gerador
do (**) gerador do 350 a
gerador gerador 400Vca

Ligação do regulador em gerador sem Ligação do regulador em gerador sem


Enrolamento Auxiliar, tensão única de 440 a Enrolamento Auxiliar, tensão única de 110 a
480Vca 180Vca

GRT7-TH2 5
GRT7-TH2
5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T

Relação
Un/220Vca

Campo TC In/5A Saída do Enrolamento Campo TC In/5A Saída do


R T Fase “S” gerador Auxiliar 170 a Fase “S” gerador
440 a do 440 a 250Vca do 110 a
480Vca gerador 480Vca gerador 180Vca

Ligação do regulador em gerador sem Enrolamento Lig. do regulador em gerador com Enrolam. Auxil., 3
Auxiliar, 2 tensões ou tensão única (monof.) de 100 tensões ou tensão única de 170 a 250Vca (**)
a 250Vca

GRT7-TH2 GRT7-TH2
5 5
6 6
1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T 1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T

Campo Saída do Enrolam. Campo TC In/5A Saída do


gerador Auxiliar Fase “S” gerador
100 a 170 a do (**)
250Vca 250Vca gerador

(**) Para ligação em gerador de 3 tensões (220/380/440Vca - YY/Y/Y) nas tensões de 380 ou 440Vca,
conectar nos meios de bobina.
3
Regulador de Tensão GRT7-TH2

PROCEDIMENTOS PARA LIGAÇÃO DE DOIS OU MAIS GERADORES EM PARALELO:

7.1) Verificar existência de Regulador de Velocidade e Distribuidor de Carga Ativa, ligado ao


acionamento da máquina primária. Normalmente no acelerador ou em válvulas, no caso de
turbinas. O Distribuidor iguala os torques das máquinas acionadas, ou seja, a potência ativa na
saída de cada gerador. Este controle não depende do Regulador de Tensão (não distribui
potência ativa). O Regulador de Tensão é responsável apenas pelo controle da tensão (quando
o gerador está operando singelo) ou controle da potência reativa (quando o gerador está
operando em paralelo com outro(s) gerador(es));
7.2) Conectar o secundário do TC (relação In/5A) aos bornes S1 e S2 do Regulador de Tensão
(Cfme. esq. assinalado pg. 03);
7.3) Fazer as demais conexões conforme. esquemas assinalado pg. 03;
7.4) Colocar o gerador em funcionamento à rotação nominal, sem carga e operando singelo,
ajustando a tensão do gerador através do trimpot P1 (ajuste de tensão) e ajustando o trimpot P4
(DROOP) para 40% de seu curso, girando no sentido horário;
7.5) Aplique aproximadamente 30% de carga ao gerador. A tensão de saída deverá diminuir. Para
se certificar, gire suavemente o trimpot P4 no sentido horário, a tensão deverá diminuir. Caso
não diminua, inverter a polaridade do TC, invertendo S1 por S2;
7.6) Repita os passos acima também para o segundo gerador, independentemente do primeiro;
7.7) Coloque as duas máquinas em paralelo;
7.8) Aplique carga aos geradores já em paralelo, a tensão poderá cair de 0,5 à 1% (as vezes é
imperceptível)

4
Regulador de Tensão GRT7-TH2

7) DIMENSIONAL DO REGULADOR ENCAPSULADO

147,0

14,5

181,0

4 x ∅ 6,0

36,5

15,0 115,0

Altura Total≈
≈ 31 mm (Base até o terminal do Tiristor)

Dimensões em milímetros
Escala: %

5
Regulador de Tensão GRT7-TH2

8) DIMENSIONAL DO REGULADOR EM CAIXA METÁLICA:

TC SAÍDA
CAMPO
GERADOR

1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T
95,0

177,7

GRAMEYER
Equipamentos Eletrônicos Ltda.

||||||||||
FREQ.
SOBRE TENSÃO

REG. LIGADO

LIGA / DESLIGA AJ. FINO FUSÍVEL


DE TENSÃO

139,5
180,0

REGULADOR ELETRÔNICO
PARA GERADOR BRUSHLESS

MODELO: GRT7-TH2/T

165,0

Dimensões em milímetros
Escala: %

6
Regulador de Tensão GRT7-TH2

9) DEFEITOS, CAUSAS E SOLUÇÕES:

Defeito Causa Solução


- Há circulação de reativos entre - Seqüência das fases (R-S-T) - Conectar a seqüência das
os geradores quando operando conectados errados. fases corretamente.
em paralelo. - TC conectado invertido. - Polarizar TC na fase
- Ajuste do Droop muito baixo. corretamente, conforme abaixo:
S1 S2

Gerador Carga
P1 P2

- Aumentar o ajuste do Droop


girando P4 para o sentido horário

- Tensão gerada diminui quando - Queda na rotação da máquina - Corrigir reg. de velocidade.
aplicada carga e, não retorna acionante - Ajustar proteção de
- Proteção de subfreqüência subfreqüência, girando o trimpot
atuando (Led.L1 acende) P3 no sentido horário

- Gerador não escorva - Tensão residual muito baixa. - Com o regulador ligado, usar
- Bornes I (+) e K (-) invertidos bateria externa (12Vcc) para
forçar excitação (*)
- Inverter I (+) e K (-).
- Tensão gerada oscila a vazio - Dinâmica desajustada - Ajustar trimpot P2
- Tensão de excitação do gerador - Colocar resistor 10Ω/100W em
muito pequena série com o campo.

- Tensão oscila em um ponto de - Terceira harmônica da bobina - Eliminar bobina auxiliar e


carga específico auxiliar elevada proceder a conexão conforme
diagramas da página anterior

- Tensão dispara - Falta de realimentação - Verificar se as fases (3 para


- Relé com defeito gerador trifásico e 1 mais neutro
- Circuito eletrônico com defeitos para gerador monofásico) do
gerador estão presentes na
realimentação
-Trocar relé
- Para regulador encapsulado
efetuar a troca do mesmo

(*) Para bateria de grupo gerador diesel onde o neutro do gerador estiver aterrado, deverá
sempre ser utilizada bateria independente.

7
Regulador de Tensão GRT7-TH2

GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA.


Rua Marechal Castelo Branco , 4015
89275-000 Schroeder - SC. CGCMF:79.669.354/0001-83
Fones: +55 47 374-1356 / 1499 / 1714
OU 374-1344
E-MAIL: grameyer@netuno.com.br

TERMO DE GARANTIA:

O equipamento ou serviço é garantido pelo período de 12 (Doze) meses à contar da data de


emissão da Nota Fiscal, contra qualquer defeito de fabricação ou de material, desde que o defeito
seja devidamente comprovado.
O equipamento deve ser entregue e retirado pelo cliente.
Os requisitos abaixo deverão ser observados e satisfeitos:
- O transporte, manuseio e armazenagem deverão ser adequados;
- A instalação deverá ser feita da forma correta e dentro das condições ambientais especificadas
sem a presença de agentes agressivos;
- As condições da rede onde o equipamento for instalado, deve estar dentro dos limites
especificados;
- Realização periódica das devidas manutenções preventivas;
- Não tenha sofrido sobre tensões ou sobre correntes acima dos limites especificados;
- Não tenha sofrido descargas atmosféricas;
- A realização de reparos e/ou modificações somente poderão ser efetuados por pessoas
autorizadas por escrito pela GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA.;
- O equipamento, na ocorrência de alguma anomalia esteja disponível para o fornecedor por um
período mínimo necessário à identificação da causa da anomalia e seus devidos reparos;
- Aviso imediato, por parte do comprador dos defeitos ocorridos e que os mesmos sejam
posteriormente comprovados pela GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA. como
defeitos de fabricação;
- O julgamento destes requisitos será de responsabilidade do corpo de engenharia da GRAMEYER
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA., com base nas informações que obtiver junto ao cliente e
após análise da peça danificada;

Não estão inclusos na Garantia:


- Serviços de desmontagem nas instalações do comprador;
- Custos de transportes e serviços de locomoção, hospedagem e alimentação do pessoal de
assistência técnica, quando solicitado pelo cliente, serão cobrados;
- Componentes cuja vida útil, em uso normal, seja menor que o período de garantia;
- Excluem-se também os seguintes componentes: FUSÍVEIS, LÂMPADAS, TIRISTORES,
TRANSISTORES DE POTÊNCIA, DIODOS DE POTÊNCIA E VARISTORES (QUANDO HOUVER);
- O reparo e/ou substituição de peças ou produtos, a critério da GRAMEYER EQUIPAMENTOS
ELETRÔNICOS LTDA., durante o período de garantia, não prorrogará o prazo de garantia original;
- A presente garantia limita-se ao produto fornecido, não se responsabilizando a GRAMEYER
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA., por danos a pessoas, a terceiros, a outros equipamentos
ou instalações, lucros cessantes ou quaisquer outros danos emergentes ou conseqüentes.
A remoção da etiqueta de identificação e/ou do número de série, ocasionará a perda da garantia.
A GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA. reserva-se o direito de alterar as
características técnicas de seus produtos, bem como informações, sem prévio aviso.

8
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

Manual de instruções

da Excitatriz Estática

GRT7-TH2 35A e 50A

Revisão: 06 de 03/08/2000
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

ÍNDICE

1) Informações de Segurança.......................................................................................................2

2) Princípio de funcionamento....................................................................................................3

3) Características técnicas .........................................................................................................3

4) Função dos Trimpots .............................................................................................................3

5) Construções possíveis............................................................................................................3

6) Ajuste dos Trimpots: .............................................................................................................3

7) Indicação dos leds ................................................................................................................3

8) Esquema de conexões...........................................................................................................4
8.1) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 380 ou 440Vca ............4
8.2) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 220Vca .......................4
8.3) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 220Vca ....................................5
8.4) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 380Vca ou 440Vca ....................5
9) Desenho dimensional ............................................................................................................6
9.1) Dimensional da Excitatriz Estática sem caixa metálica .......................................................6
10) Defeitos, causas e soluções ................................................................................................8

11) Termo de Garantia.............................................................................................................9

1) Informações de Segurança

Durante os serviços, algumas partes ficam expostas com eletricidade e altas


temperaturas, podendo provocar sérios acidentes tanto pessoais quanto
materiais, se manuseadas incorretamente sem levar em conta as normas de
operação.
As responsabilidades de segurança e de instalação precisam ser garantidas
por:
 Pessoas qualificadas e equipamentos apropriados para execução dos
trabalhos;
 As pessoas devem sempre realizar os trabalhos com o compromisso de
observar rigorosamente as instruções de serviço, normas e documentação
específica do produto;
 Proteção apropriada contra quedas, batidas e outros agressores, que
possam em risco a segurança das pessoas;
A não observância das normas de instalação e segurança, pode anular a
garantia do produto.

No caso de perda do manual de instruções a GRAMEYER poderá fornecer


exemplar avulso, e se houver necessidade de informações adicionais, estas
poderão ser solicitadas, sempre informando o número de série do equipamento.

-2-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

2) Princípio de funcionamento
A Excitatriz Estática modelo GRT7-TH2 de 35A ou 50A, foi desenvolvida para ser aplicada em
geradores com escovas, sua principal função é manter a tensão de saída do gerador constante
independente das variações de carga e rotação dentro das características nominais do gerador.
A Excitatriz Estática compara a tensão de saída do gerador com um valor de referência de precisão,
a diferença entre estes dois valores irá provocar alterações na corrente de excitação do gerador
mantendo desta forma o valor da tensão gerada dentro dos limites toleráveis.

3) Características técnicas
Realimentação.................................................:Trifásica (vide esq. assinalado pgs. 03 e 04)
Alimentação circuito de Potência.......................: 170 a 254Vca (vide esq. assinalado pgs. 03 e 04)
Corrente nominal de Operação .........................: 35,0A ou 50A
Corrente de Pico (Máx. 5 seg.) .........................: 63,0A ou 110A
Regulação Estática...........................................: 0,5%
Resposta Dinâmica ajustável ............................: 8 a 500ms
Proteção contra Subfreqüência ajustável ...........: 0 a 30% de Fn
Operação U/F=Cte. Configurável ......................: : 0 a 30% de Fn
Proteção contra Sobre Tensão (*) ....................: 30% acima de Un
Ajuste Interno de Tensão .................................: +/- 15%
Ajuste externo de Tensão.................................: 15%
Ajuste de Droop p/ Operação em paralelo .........: 0 a 5%
Estabilidade Térmica ........................................: 0,5% de 0º até 60ºC
Massa aproximada ...........................................: sem caixa metálica: 1.960 g
com caixa metálica: 3.280 g
(*) O circuito de proteção contra sobre tensão fica inoperante em caso de pane do circuito
eletrônico, podendo desta forma a tensão do gerador subir a níveis críticos. Isto poderá ser
contornado utilizando-se relé de sobre tensão no sistema.

4) Função dos Trimpots

P1 - Ajuste de Tensão
P2 - Ajuste de Estabilidade
P3 - Ajuste do início da faixa de operação da proteção U/F=Cte.
P4 - Ajuste do Droop

5) Construções possíveis
Montado sobre o dissipador de calor sem caixa (vide pg. 05) ou com caixa metálica (vide pg. 06)

6) Ajuste dos Trimpots:

P1 : Girando no sentido horário aumenta a tensão e anti-horário diminui


P2 : Girando no sentido horário resposta mais lenta e anti-horário mais rápida
P3 : Girando no sentido horário diminui a faixa de U/F e anti-horário aumenta
P4 : Girando no sentido horário aumenta a faixa de compensação de reativos e anti-horário diminui

7) Indicação dos leds


L1: Proteção de Subfreqüência atuada
L2: Proteção de Sobre tensão atuada
L3: Excitatriz Estática ligada
Nota: poderá ser conectado potenciômetro para ajuste fino de tensão (5kΩ/3W) nos bornes 5 e 6
da placa de controle.

-3-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

8) Esquema de conexões

8.1) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 380 ou 440Vca

Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga

- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela

8.2) Conexão da Excitatriz Estática em gerador de 3 tensões, ligado em 220Vca

Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga

R
-
S1 S2
S
P1 P2
+
T

TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela

Nota: Sugerimos a instalação de fusíveis na entrada da excitatriz (bornes 3 e 4), sendo:


- Para GRT7-TH2 35A fusível retardado de 35A
- Para GRT7-TH2 50A fusível retardado de 50A

-4-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

8.3) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 220Vca

Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga

- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N
TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela

8.4) Ligação da Excitatriz Estática em gerador de tensão única 380Vca ou 440Vca

Placa de controle
5
6
GRT7-TH2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
+ -
Liga/Desliga

- R
S1 S2
S
P1 P2
+ T
N

TC In/5A
Conectado somente
para operação
paralela

Nota: Sugerimos a instalação de fusíveis na entrada da excitatriz (bornes 3 e 4), sendo:


- Para GRT7-TH2 35A fusível retardado de 35A
- Para GRT7-TH2 50A fusível retardado de 50A

-5-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A
9) Desenho dimensional

9.1) Dimensional da Excitatriz Estática sem caixa metálica

Dissipador de calor
4 x φ 6,0

P1

P2

P3
L1

L2
P4

L3

250,0 220,0

5 G

1 2 3 4 I+ K- S1 S2 R S T

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

155,0
170,0

Profundidade: 130 mm
Dimensões em milímetros
Escala: %

-6-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

9.2) Dimensional da Excitatriz Estática montada em caixa metálica

193,0
183,0

4 x ∅ 6,0

GRAMEYER
Equipamentos Eletrônicos Ltda.

160,0
Excitatriz Estática
GRT7-TH2 250,0

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Vista de cima

145,0

Vista lateral esquerda

Dimensões em milímetros
Escala: %

-7-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

10) Defeitos, causas e soluções

Defeito Causa Solução


- Há circulação de reativos entre - Seqüência incorreta das fases - Conectar a seqüência das
os geradores quando operando (R-S-T) fases corretamente.
em paralelo. - TC conectado invertido. - Polarizar TC na fase
- Ajuste do Droop muito baixo. corretamente, conforme abaixo:
S1 S2

Gerador Carga
P1 P2

- Aumentar o ajuste do Droop


girando P4 para o sentido horário

- Tensão gerada diminui quando - Queda na rotação da máquina - Corrigir reg. de velocidade.
aplicada carga e, não retorna acionante - Ajustar proteção de
- Proteção de subfreqüência subfreqüência, girando o trimpot
atuando (Led L1 acende) P3 no sentido horário

- Gerador não escorva - Tensão residual muito baixa. - Com a excitatriz ligada, usar
- Bornes + e - invertidos bateria externa (12Vcc) para
forçar excitação (*)
- Inverter o + pelo -
- Tensão gerada oscila a vazio - Dinâmica desajustada - Ajustar trimpot P2
- Tensão de excitação do gerador
muito pequena

- Tensão dispara - Falta de realimentação - Verificar se as fases do gerador


- Relé com defeito estão presentes na realimentação
- Circuito eletrônico com defeitos - Trocar relé

(*) Para bateria de grupo gerador diesel onde o neutro do gerador estiver aterrado,
deverá sempre ser utilizada bateria independente.

-8-
Excitatriz Estática GRT7-TH2 35A e 50A

GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA.


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Fax: +55 47 374-1344
E-mail: grameyer@grameyer.com.br

11) Termo de Garantia

O equipamento ou serviço é garantido pelo período de 12 (Doze) meses à contar da data de


emissão da Nota Fiscal, contra qualquer defeito de fabricação ou de material, desde que o defeito
seja devidamente comprovado.
O equipamento deve ser entregue e retirado pelo cliente.
Os requisitos abaixo deverão ser observados e satisfeitos:
- O transporte, manuseio e armazenagem deverão ser adequados;
- A instalação deverá ser feita da forma correta e dentro das condições ambientais especificadas sem
a presença de agentes agressivos;
- As condições da rede onde o equipamento for instalado, deve estar dentro dos limites
especificados;
- Realização periódica das devidas manutenções preventivas;
- Não tenha sofrido sobre tensões ou sobre correntes acima dos limites especificados;
- Não tenha sofrido descargas atmosféricas;
- A realização de reparos e/ou modificações somente poderão ser efetuados por pessoas
autorizadas por escrito pela GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA.;
- O equipamento, na ocorrência de alguma anomalia esteja disponível para o fornecedor por um
período mínimo necessário à identificação da causa da anomalia e seus devidos reparos;
- Aviso imediato, por parte do comprador dos defeitos ocorridos e que os mesmos sejam
posteriormente comprovados pela GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA. como
defeitos de fabricação;
- O julgamento destes requisitos será de responsabilidade do corpo de engenharia da GRAMEYER
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA., com base nas informações que obtiver junto ao cliente e
após análise da peça danificada;

Não estão inclusos na Garantia:


- Serviços de desmontagem nas instalações do comprador;
- Custos de transportes e serviços de locomoção, hospedagem e alimentação do pessoal
de assistência técnica, quando solicitado pelo cliente, serão cobrados;
- Componentes cuja vida útil, em uso normal, seja menor que o período de garantia;
- Excluem-se também os seguintes componentes: FUSÍVEIS, LÂMPADAS, TIRISTORES,
TRANSISTORES DE POTÊNCIA, DIODOS DE POTÊNCIA E VARISTORES (QUANDO
HOUVER);
- O reparo e/ou substituição de peças ou produtos, a critério da GRAMEYER EQUIPAMENTOS
ELETRÔNICOS LTDA., durante o período de garantia, não prorrogará o prazo de garantia original;
- A presente garantia limita-se ao produto fornecido, não se responsabilizando a GRAMEYER
EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA., por danos a pessoas, a terceiros, a outros equipamentos
ou instalações, lucros cessantes ou quaisquer outros danos emergentes ou conseqüentes.
A remoção da etiqueta de identificação e/ou do número de série, ocasionará a perda da garantia.

A GRAMEYER EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS LTDA. reserva-se o direito de alterar as


características técnicas de seus produtos, bem como informações, sem prévio aviso.

-9-
INSTRUCTIONS
FOR
Basler Electric VOLTAGE REGULATOR Power Systems Group
Phone 618 654-2341 Fax 618 654-2351
MODEL: AVC63-7
Route 143 Box 269 http://www.basler.com
9 3028 00 100
Highland IL 62249 USA info@basler.com

INTRODUCTION Storage Temperature Reactive Droop Compensation


For reactive droop compensation, connect the CT
The Basler AVC 63-7 Voltage Regulator is an -65C (-85F) to +85C (+185F). to its respective regulator as shown on Figures 4
encapsulated unit contained in a plastic case. Vibration and 5.
The regulator controls the dc exciter field power of Withstands 1.2 Gs at 5 to 26 Hz; 0.036" double
conventional, 50 or 60 Hz brushless generators amplitude at 27 to 53 Hz; 5 Gs at 53 to 1000 Hz. A unit-parallel switch shorts the parallel CT
that have a 63 Vdc exciter field to regulate the secondary to prevent any droop signal from being
Shock injected into the regulating system during single
generator output voltage.
Withstands up to 15 Gs in each of three mutually unit operation. The switch may not be required on
Regulation is provided by sensing the generator perpendicular axes. parallel droop compensation applications where a
output voltage, converting it to a dc signal and voltage drop is not objectionable.
Weight
comparing the signal to a reference voltage signal.
1.1 lb (0.5 kg) net.
An error signal is developed and used to control Reactive Differential Compensation
the dc field power in order to maintain a constant INSTALLATION On parallel reactive differential compensation
generator output. applications a contact should be used to short out
Mounting
the paralleling CT secondary when that generator
ELECTRICAL SPECIFICATIONS The regulator may be mounted in any position.
is not paralleled to the bus. If the switch is not
Refer to the outline drawing (Figure 2). The
Dc Output Power used, a voltage droop will be introduced into the
regulator may be mounted directly on the
7 Adc at 63 Vdc maximum continuous with a 240 system. This is due to the unloaded generator
generator set using 1/4" hardware. Select the
Vac input. parallel CT not supplying its compensating signal,
proper hardware to withstand any expected
but allowing a voltage drop to occur across it.
Exciter Field DC Resistance shipping/transportation and operating conditions.
Lack of this shorting contact will also cause the
9.0 ohms minimum.
Interconnection voltage of the incoming generator to fluctuate prior
Ac Power Input Refer to Figures 3 and 4. to paralleling. Ideally, this contact is an auxiliary
170 to 305 Vac, single-phase, 50/60 Hertz. a. Connect a jumper from COM to the 50 Hz on the circuit breaker contactor that opens when
Burden: 900 VA maximum at 240 Vac power. terminal for 50 Hz operation, or leave the two the circuit breaker is closed.
Ac Sensing Voltage terminals unconnected for 60 Hz operation.
For reactive differential compensation, connect
170 to 264 Vac, single-phase, 50/60 Hertz. b. If an external voltage adjust control is being
each CT to its respective regulator. Then connect
Burden: 5 VA. used, connect the potentiometer to terminals
the finish of the first CT to the start of the second
6 and 7 as shown. If not, connect a jumper
Voltage Adjust Range CT, the finish of the second CT to the start of the
between terminals 6 and 7.
170 to 264 Vac using the internal voltage adjust. c. Connect the exciter field to terminals F+ and third CT, etc. Continue until all CT’s are
The external voltage adjust provides a ±10% connected in series. The final step will be to
F-. Be sure to observe polarity. connect the finish of the last CT to the start of the
adjustment of the nominal value determined by the d. Connect the input power to the generator
internal voltage adjust. first CT. (See Figure 5).
stator to provide power to terminals 3 and
Regulation Accuracy E3/4. Fuse both leads. Install the optional Reactive differential compensation cannot be used
Plus/minus 0.25%. shutdown switch, if desired. when paralleled with the utility or any infinite bus.
e. Connect the sensing input to E1 and E3/4. If this compensation system is used, a switching
Voltage Drift circuit must be used to convert the system to a
<±1% voltage variation for a 50°C (90°F) change. The sensing should be connected "line-to-
line". reactive droop compensation system. Contact the
Response Time factory for additional information.
<16mSec. Parallel Compensation
When it is required to operate the regulator in OPERATION
Frequency Compensation parallel with an isolated or utility bus, in addition to
Refer to Figure 1. General
the regulator provisions, a 10 VA current
The below procedures provide instructions for
Voltage Build-Up transformer (CT) is required (See Figures 3 and 4.)
setting up, starting, operating, and adjusting the
Internal provisions for automatic build-up from This CT is connected in a generator line and AVC 63-7 Voltage Regulator. Symptoms of
generator residual voltages as low as 6 Vac at 25 should deliver from 3 to 5 amperes secondary problems occurring during start-up that result from
hertz. current at rated load.
incorrect regulator adjustment and certain
Power Dissipation The phase relationship of CT signal to the generator system problems that resemble faulty
35 W maximum. regulator sensing voltage must be correct or the regulation, are included together with possible
system will not parallel properly. The CT must be solutions.
Paralleling Provisions
installed in the line of the three-phase generator
CT input for customer supplied 5 Amp nominal CT. Preliminary Set-Up
that does not supply sensing to the regulator.
Adjustable droop from 0 to 6% with 5 Amps input To prevent damage to the regulator, complete the
at 0.8 power factor. Figures 4 and 5 show the correct CT polarity for A- following steps before proceeding with system
B-C phase rotation sequence. If the phase rotation start-up.
PHYSICAL SPECIFICATIONS
sequence is A-C-B, the CT’s secondary leads
a. Verify that the voltage regulator specifications
Operating Temperature must be interchanged.
conform with the generator system re-
-40C (-40F) to +60C (+140F). quirements.

Publication: Rev First Printing 06/96 Copyright


9 3028 00 990 B Revised - 12/2001 1996 - 2001
b. Ensure that the regulator has been installed (negative) in series with a limiting resistor. Use adjustment to vary the generator nominal voltage
and connected in accordance with the one ohm of resistance for each volt from the dc over the range shown in the Specifications.
paragraphs on installation. power source with a power rating of least one watt b. A 1500 ohm, 2 watt rheostat may be
Operation At Reduced Speeds per ohm. EXAMPLE: If using a 24 Vdc source, connected to terminals 6 and 7. This will allow
During periods of prime mover idling, use the use a 24 ohm, 24 watt resistor. approximately +10% adjustment via the
shutdown switch to remove power from the regu- b. Allow the field to be flashed for approximately remote, 1500 ohm rheostat.
lator. ten seconds before removing the dc source.
Droop Adjustment. The droop adjustment allows
c. If voltage build-up does not occur after for adjustment of the amount of droop which will
System Start-Up performing steps a and b, verify the polarity of
a. Perform preliminary set-up as described in the occur in the generator output voltage for a given
the dc source used in steps a and b and amount of reactive load current. A CT should be
above paragraphs. perform again.
b. Start the prime mover and bring up to rated selected which will supply the AVC with 3 to 5
speed. Frequency Roll-Off Adjustment. The AVC 63-7 amperes of current with rated load and power
Result: Voltage should build up. If not, underfrequency adjust is factory preset to cause factor on the generator. With 5 amperes of current
perform field flashing. an average 1 volt drop in the generator's line input supplied by the CT, at 0.8 power factor, the
voltage to the regulator when the frequency is amount of droop can be adjusted from 0 to 6% of
c. Slowly adjust VOLT adjustment or external between 54.5 and 55.5 Hz (for 60 Hz applications). nominal generator voltage.
voltage adjust rheostat until the generator For 50 Hz applications, the frequency roll-off is a. Determine the amount of droop desired; 3% to
output voltage reaches the nominal value. factory preset to between 44 and 46 Hz. To reset 5% is common. Adjust the droop potentio-
d. Apply and remove load to check stability. the frequency roll-off, proceed as follows:. meter fully CCW.
a. Adjust the prime mover RPM to the desired b. Bring the generator up to rated speed and
e. Check the regulator under normal operating
frequency compensation (corner frequency rated voltage. Apply full load at rated power
conditions.
roll-off) point. factor.
Result: If regulation is not within range,
b. Adjust the front panel FREQ control CW until c. Adjust the droop potentiometer until the
verify the prime mover is at rated speed.
the output voltage starts to drop off. desired amount of droop is achieved.
f. Reduce generator frequency to approxi- c. Bring the prime mover up to rated speed. The
mately 5 Hz below nominal. output voltage should return to normal. OPERATIONAL TEST
Result: Generator output voltage should To operationally test any AVC 63-7, refer to Figure
Stability Adjustment. An oscilloscope or other 6 and perform the following steps.
decrease at desired frequency.
voltage recording device should be used if a a. Connect the voltage regulator as shown in
Adjustments stability setting is desired that will provide the Figure 6 and apply 240 Vac.
Field Flashing. When the regulator is operated fastest possible voltage response with good gen- b. Adjust the front panel VOLT control fully
with the generator for the first time, the polarity of erator stability. counter-clockwise (CCW).
the residual magnetism may not be correct or of a. Rotation of the front panel STAB control in the RESULT: Observe that the lamp does not
sufficient magnitude. If the residual voltage at clockwise (CW) direction will slow response light.
terminals 3 and 4 is greater than 6 Vac, replace time. c. Adjust the front panel VOLT control fully
the regulator. If generator residual voltage is less b. Rotation of the front panel STAB control in the clockwise (CW).
than 6 Vac at terminals 3 and 4, shut down the counter-clockwise (CCW) direction will speed RESULT: Observe that the lamp is now lit.
prime mover and proceed with the following steps. response time. If rotated too far CCW, the d. Adjust the front panel VOLT control until the
generator voltage may oscillate (hunt). lamp just goes out.
CAUTION c. Rotate the front panel STAB control CCW until
Do not flash the field with the generator in the system starts oscillating and then rotate Regulator operation is satisfactory if the above
motion. The regulator may be damaged. CW just past the point where oscillation results are obtained. Stability, however, must be
occurred. tested with the generator and regulator operating.
a. With the prime mover at rest, apply a dc
Voltage Adjustment..
source (ungrounded), of not more than 48
a. Installation of a jumper across terminals 6 and
Vdc, to terminals F+ (positive) and F-
7 allows the internal (front panel) VOLT

120
Corner Frequency
GENERATOR OUTPUT VOLTAGE

100
50 Hz
(% OF NOMINAL)

80

60 Hz
60

40

20

0 10 20 30 40 50 60
P0004-19.vsd
FREQUENCY (HZ) 10-26-00

Figure 1. Typical AVC 63-7 Frequency Compensation Curves


5.517 .228 DIA. 2.983
4 PLCS
(137.9)
(5.7) (MAX.)
(74.5)

DROOP

U/F
4.917 3.928
(122.9) 1 (98.2)
STAB +

VOLT

.70
(17.5)

.492
2 .35 TYP. (12.3)
2
(8.7)
.51 (10 PLCS)
(12.7)
4.528 .492
(113.2) (12.3)

TERM., QC, MALE NOTES:


.032 X .250 1.) DIMENSIONS ARE IN INCHES (MILLIMETERS).
(.8 X 6.25) 2 DIMENSIONS TO TERMINALS ARE APPROXIMATE.
3.) NET WEIGHT = 1 LB. 1 OZ.
4.) WATTS DISSIPATED = 35 MAX.

1.10
P0004-20.vsd
1 2 7 6 50 COM E1 E3/4 3 F+ F- (27.5)
10/31/00

Figure 2. AVC 63-7 Outline Drawing

1 A

PARALLELING CT
GENERATOR 1 2 5A SEC NOMINAL TO LOAD
B OR
200 - 240 VAC CIRCUIT
50/60 HZ BREAKER
C

EXCITER
2 2
FIELD
UNIT/PARALLEL SWITCH
CLOSE FOR SINGLE UNIT REMOTE 3
OPEN TO PARALLEL VOLT. ADJ.
RHEOSTAT

1.5K
2W

4
E3 CW
F- F+ E1 3 4 1 2 50 COM 6 7

AVC63-7 P0004-21.vsd
11-02-00

1 Phase rotation A-B-C.


2 Item not supplied by Basler Electric Co.
3
If remote voltage adjust is not used, short terminals 6 and 7 together.
4 Short terminals 50 and COM together for 50 Hz operation. Leave unconnected for 60 Hz operation.

Figure 3. Typical Shunt-Powered Interconnection Diagram


1 A
Regulator 1
PARALLELING CT
GENERATOR 1 2 5A SEC NOMINAL TO LOAD
B OR E3
200 - 240 VAC CIRCUIT
E1 1 2
4
50/60 HZ BREAKER
C

EXCITER A
2 2
FIELD AUXILIARY
WINDING UNIT/PARALLEL SWITCH
CLOSE FOR SINGLE UNIT REMOTE 3
OPEN TO PARALLEL VOLT. ADJ.
RHEOSTAT GENERATOR B
1
CT

1.5K C
2W

F- F+ E1 3
E3
4 1 2 50 COM 6 7 CW Regulator 2
E1 E3 1 2
AVC63-7 P0004-22.vsd
4
11-02-00

1 Phase rotation A-B-C.


2 Item not supplied by Basler Electric Co. A
3
If remote voltage adjust is not used, short terminals 6 and 7 together.
4 Short terminals 50 and COM together for 50 Hz operation. Leave unconnected for 60 Hz operation.
GENERATOR B
1
Figure 4. Typical Auxiliary Winding Powered CT

Interconnection Diagram C

Regulator 3
E1 E3 1 2
4

120 V
LIGHT BULB 240 VAC A

GENERATOR B
10 OHM
10 WATT 1
CT

E3 C
F- F+ E1 3 4 6 7
NOTES:
1) When more than 3 generators are to be paralled,
AVC63-7 P0004-24.vsd continue connections as shown.
11-02-00 2) Paralleling CT polarities are shown A-B-C 11-02-00
phase rotation. P0004-23.vsd

Figure 6. Operational Test


Figure 5. Reactive Differential (Cross Current)
Compensation CT Interconnection
MANUAL DE

INSTALAÇÃO

E MANUTENÇÃO

DE GERADORES

LINHA GTA

! IMPORTANTE: LEIA ATENTAMENTE AS INSTRUÇÕES DESTE


MANUAL PARA PERMITIR A OPERAÇÃO SEGURA DO EQUIPAMENTO.

1029.04/0599
ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO.................................................................................................................3
2. INSTRUÇÕES GERAIS.....................................................................................................3
2.1. INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................................3
2.2. RECEBIMENTO ............................................................................................................3
2.3. ARMAZENAGEM..........................................................................................................3
2.3.1. ROLAMENTOS......................................................................................................3
2.3.2. RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO .......................................................................3
3.1. MÁQUINA PRINCIPAL ................................................................................................6
3.1.1. ESTATOR DA MÁQUINA PRINCIPAL (carcaça 200 a 400).................................6
3.1.2. ROTOR DA MÁQUINA PRINCIPAL ....................................................................6
3.2. EXCITATRIZ PRINCIPAL ............................................................................................6
3.3. CAIXA DE LIGAÇÃO ...................................................................................................8
3.4. REFRIGERAÇÃO ..........................................................................................................8
3.5. REGULADOR DE TENSÃO..........................................................................................8
3.6. POTENCIÔMETRO DE AJUSTE DO VALOR TEÓRICO............................................8
3.7. EXCITAÇÃO E DESEXCITAÇÃO................................................................................8
4.1. SENTIDO DE ROTAÇÃO .............................................................................................9
4.2.2. ALINHAMENTO/NIVELAMENTO.......................................................................9
4.3. ASPECTOS ELÉTRICOS.............................................................................................13
4.3.1. PROTEÇÕES........................................................................................................13
4.3.3. RESISTÊNCIA DE AQUECIMENTO ..................................................................18
4.4. ENTRADA EM SERVIÇO ...........................................................................................18
4.1.1. EXAME PRELIMINAR ........................................................................................18
4.4.2. PARTIDA INICIAL ..............................................................................................19
4.4.4. FUNCIONAMENTO.............................................................................................19
4.4.5. DESLIGAMENTO................................................................................................19
5. MANUTENÇÃO ..............................................................................................................19
5.1. LIMPEZA .....................................................................................................................20
5.1.1. REVISÃO COMPLETA........................................................................................20
5.2. LUBRIFICAÇÃO .........................................................................................................20
5.3. TROCA DE ROLAMENTOS .......................................................................................21
5.4. TROCA DE RETIFICADORES GIRANTES................................................................21
5.4.1. PROCEDIMENTO................................................................................................21
5.5. SECAGEM DOS ENROLAMENTOS ..........................................................................22
6. ANOMALIAS...................................................................................................................23

Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA


2
Geradores acondicionados em engradados de madeira

!
IMPORTANTE:
1. INTRODUÇÃO
devem sempre ser levantados pelos seus próprios
olhais ou por empilhadeira adequada e nunca pelo
madeiramento.
A embalagem nunca poderá ser tombada. Coloque-a no
Todos os procedimentos e normas constantes neste
chão com cuidado (sem impactos) para evitar danos
manual deverão ser seguidos para garantir o bom
aos mancais.
funcionamento do equipamento e segurança do pessoal
Não retire a graxa de proteção existente na ponta do
envolvido na operação do mesmo. A observância
eixo. Esta proteção deverá permanecer até a hora da
destes procedimentos é igualmente importante para que
montagem final. Após o desempacotamento, deve-se
o termo de garantia constante na contracapa deste
fazer uma completa inspeção visual do gerador. Para os
manual seja aplicado.
geradores com sistema de travamento de eixo, este
Aconselhamos portanto, a leitura detalhada deste
deve ser retirado e guardado para futuro transporte do
manual, antes da instalação e operação do gerador e,
gerador em separado. Para os geradores com mancais
caso permaneça alguma dúvida, favor contatar a Weg
de rolamentos, deve-se girar manualmente o rotor no
Máquinas Ltda.
mínimo uma vez por mês. Caso se verifiquem danos,
comunique imediatamente à empresa transportadora e
2. INSTRUÇÕES GERAIS
à Weg Máquinas Ltda.
2.1. INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA
2.3. ARMAZENAGEM
Todos que trabalham em instalações elétricas, seja na
Caso o gerador não seja desempacotado
montagem, na operação ou na manutenção, deverão ser
imediatamente, a caixa deverá ser colocada em lugar
permanentemente informados e atualizados sobre as
protegido de umidade, vapores, rápidas trocas de calor,
normas e prescrições de segurança que regem o serviço
roedores e insetos.
e aconselhamos a segui-las. Cabe ao pessoal
Os geradores devem ser armazenados em locais isentos
responsável certificar-se antes do início do trabalho, de
de vibrações para que os mancais não se danifiquem.
que tudo foi devidamente observado, e alertar seu
Para os geradores que possuírem resistências de
pessoal para os perigos inerentes à tarefa proposta.
aquecimento, estas devem estar ligadas. Qualquer dano
Geradores deste tipo quando impropriamente
à pintura ou proteções contra ferrugens das partes
instalados, incorretamente utilizados ou se receberem
usinadas deverão ser retocadas.
manutenção deficiente ou ainda se receberem
intervenção de pessoas não qualificadas, podem vir a
2.3.1. ROLAMENTOS
causar sérios danos pessoais e/ou materiais.
Em função disto, recomenda-se que estes serviços
Caso o gerador seja colocado em funcionamento após
sejam efetuados por pessoal com qualificação, ou seja,
um período de armazenagem menor ou igual a 6 meses,
pessoas que em função de seu treinamento,
não se faz necessário o controle.
experiência, nível de instrução, conhecimento de
Rotacione o rotor mensalmente (manualmente) para
normas relevantes, especificações, normas de
uma outra posição. Após 6 meses de armazenagem,
segurança e prevenção de acidentes e conhecimento
antes da entrada em operação, os rolamentos devem ser
das condições de operação, tenham sido autorizados
relubrificados.
pelos responsáveis pela realização dos trabalhos
Caso o gerador seja colocado em funcionamento após
necessários e que possam reconhecer e evitar possíveis
um período de armazenagem próximo ou maior que 2
perigos. Equipamentos para combate a incêndios e
anos, os rolamentos deverão ser desmontados, lavados
avisos sobre primeiros socorros não devem faltar no
com éter de petróleo e checados. Após a montagem
local de trabalho, devendo estarem sempre em lugares
devem ser engraxados.Para geradores com rolamentos
bem visíveis e acessíveis.
blindados, após um período de 2 anos, é necessário a
substituição dos rolamentos antes da entrada em
2.2. RECEBIMENTO
operações.
Os geradores fornecidos são testados e estão em
2.3.2. RESISTÊNCIA DE ISOLAMENTO
perfeitas condições de operação. As superfícies
usinadas são protegidas contra corrosão. A caixa ou
Quando o gerador não é colocado imediatamente em
container deverá ser checada logo após sua recepção,
serviço, deve-se protegê-lo contra umidade,
afim de verificar-se a existência de eventuais danos
temperatura elevada e sujeiras, evitando assim, que a
provocados pelo transporte. Qualquer avaria deverá ser
resistência de isolamento sofra com isso.
comunicada imediatamente à empresa transportadora, à
A resistência de isolamento do enrolamento deve ser
seguradora e à Weg Máquinas Ltda. A não
medida antes da entrada em serviço.
comunicação acarretará a perda da garantia.
Ao se levantar a embalagem (ou container) devem
Se o ambiente for muito úmido, é necessário uma
ser observados as partes de içamento, o peso indicado
verificação periódica durante a armazenagem. É difícil
na embalagem e a capacidade de talha.
prescrever regras fixas para o valor real da resistência
Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA
3
do isolamento de uma máquina, uma vez que ela varia Tabela 2.3.2.2. – Índice de polarização (relação
com as condições ambientais (temperatura, umidade), entre 1 e 10 minutos)
condições de limpeza da máquina (pó, óleo, graxa,
sujeira) e qualidade e condições do material isolante Índice de polarização Avaliação do
utilizado. Considerável dose de bom senso, fruto de isolamento
experiência, deverá ser usada, para concluir quando 1 ou menor Ruim
uma máquina está ou não apta para o serviço. Registros < 1,5 Perigoso
periódicos são úteis para esta conclusão. 1,5 a 2,0 Regular
As regras seguintes indicam a ordem de grandeza dos 2,0 a 3,0 Bom
valores que podem ser esperados em máquina limpa e 3,0 a 4,0 Muito Bom
seca, a 40°C, quando a tensão de ensaio é aplicada > 4,0 Excelente
durante 1 minuto, fornecida pela curva da figura 1,
conforme NBR 5383.
A resistência Rm do isolamento é dada pela fórmula:

RM=Un + 1

Onde:
Rm - resistência de isolamento mínima recomendada
em Mega Ohm com o enrolamento à temperatura de
40°C;
Un - tensão nominal da máquina, em kV.

Se o ensaio for feito em temperatura diferente, será


necessário corrigir a leitura para 40°C, utilizando-se
uma curva de variação da resistência do isolamento em
função da temperatura, levantada com a própria
máquina. Se não se dispõe desta curva, pode-se
empregar a correção aproximada fornecida pela curva
da figura 1, conforme NBR 5383.
A comparação com valores obtidos em ensaios
anteriores na mesma máquina, em condições similares
de carga, temperatura e umidade serve como uma
melhor indicação das condições de isolação do que o
valor obtido num único ensaio, sendo considerada
suspeita qualquer redução grande ou brusca.
Geralmente a resistência do isolamento é medida com
um MEGOHMETRO.
Se a resistência do isolamento for menor que os valores
obtidos pela fórmula acima, os geradores terão que ser
submetidos a um processo de secagem, conforme item
5.5.
2.4. MANUSEIO
Tabela 2.3.2.1. – Limites orientativos da resistência
de isolamento em máquinas elétricas Para levantar o gerador, use somente os olhais
existentes no mesmo. Caso se faça necessário, use uma
Valor da resistência do Avaliação do travessa para proteger partes do gerador.
isolamento isolamento Observe o peso indicado. Não levante o gerador aos
2MΩ ou menor Ruim socos ou o coloque no chão bruscamente para assim
< 50MΩ Perigoso evitar danos aos mancais.
50...100MΩ Regular Olhais nas tampas, mancais, radiador, etc., servem
100...500MΩ Bom apenas para manusear estes componentes. Nunca use o
500...1000MΩ Muito bom eixo para levantar o gerador por meio de cabos, etc.
>1000MΩ Excelente

Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA


4
3. ASPECTOS GERAIS DA MÁQUINA

Os geradores WEG tipo GTA (BRUSHLESS),


compõem-se de:
a) Máquina principal e bobina auxiliar
b) Excitatriz principal;
c) Conjunto de retificadores girantes;
d) Regulador estático de tensão

Figura 1 a – Forma construtiva B5/B3T (dois mancais)

Figura 1b – Forma construtiva B15T (mancal único)

Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA


5
3.1. MÁQUINA PRINCIPAL

3.1.1. ESTATOR DA MÁQUINA


PRINCIPAL (carcaça 200 a 400)

A carcaça é de aço calandrado. O pacote de chapas do


estator, com seu respectivo enrolamento, está assentado
no interior da carcaça.
O sistema de isolamento é classe H.

3.1.2. ROTOR DA MÁQUINA PRINCIPAL

O rotor acomoda o enrolamento de campo, cujos pólos


são formados por pacotes de chapas. Um enrolamento
em gaiola, para amortecimento, compensa serviços em
paralelo e com carga irregular. As barras axiais das
sapatas polares são colocadas de forma a garantir a
estabilidade mecânica das bobinas do rotor.

Figura 3 – Aspecto do rotor da máquina principal de


mancal único.

3.2. EXCITATRIZ PRINCIPAL

A excitatriz principal é um gerador de corrente trifásica


de pólos salientes e seu estator está fixo na tampa
traseira, entre o estator principal e o mancal traseiro.

Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA


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3.2.1. ESTATOR DA EXCITATRIZ
PRINCIPAL 3.2.2. ROTOR DA EXCITATRIZ
PRINCIPAL E RETIFICADOR GIRANTES
Os pólos acomodam as bobinas de campo que são
ligadas em série, sendo que suas extremidades são
levadas ao bloco de conexão do regulador (Bornes I e O rotor da excitatriz principal está montado sobre o
K). eixo da máquina principal. O rotor é laminado e suas
O magnetismo residual é garantido pela existência de ranhuras abrigam um enrolamento trifásico ligado em
imãs inseridos em 2 pólos. estrela. O ponto comum desta ligação estrela é
inacessível. De cada ponto da ligação estrela, saem
dois fios para os retificadores girantes, assentados
sobre dois suportes dissipadores.
Dos dois fios, um é ligado ao retificador sobre o
suporte positivo e o segundo ao mesmo retificador
sobre o suporte negativo.
A figura 3b mostra o conjunto de retificadores girantes:

Figura 3a. – Aspecto do Estator da excitatriz principal

Figura 3b – Conjunto de retificadores girantes

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3.2.3. ENROLAMENTO AUXILIAR Para colocação do gerador em operação, a proteção
contra sub-freqüência deve estar regulada para 90% da
O enrolamento auxiliar compõe-se de grupos de freqüência nominal (já sai da fábrica com esta
bobinas alojadas nas ranhuras do estator da máquina regulagem) ou permanecer com o regulador de tensão
Principal, isoladas no enrolamento principal. Este desligado até o grupo atingir a rotação nominal,
enrolamento é a fonte da potência do regulador, que evitando assim sobrecorrentes nos enrolamentos da
retifica e controla a tensão gerada. Aplicando-a ao bobina auxiliar e excitação do gerador.
estator da excitatriz principal, mantendo constante a
tensão nos terminais da máquina e garantindo a 6 Operação U/F
corrente de curto.Este enrolamento serve para 5
alimentação do regulador para fornecer potência para o Ie
4
xc
campo, de potência do campo da excitatriz principal, [A]
3
garantindo também a corrente de curto-circuito.
2

3.3. CAIXA DE LIGAÇÃO 1

0
A caixa de ligação encontra-se no topo, parafusada na 30 35 40 45 50 55 60
Frequência [Hz]
carcaça do estator da máquina principal. A entrada dos
cabos é nas laterais. Na caixa de ligação encontram-se: U/F habilitada U/F desabilitada
- a placa de bornes;
- os blocos de conexão para os acessórios; 3.6. POTENCIÔMETRO DE AJUSTE DO
- o potenciômetro de ajuste do valor teórico VALOR TEÓRICO
(opcional).
Cada máquina pode ser equipada com um
OBS.: 1. O regulador de tensão pode estar potenciômetro de ajuste do valor teórico (opcional),
localizado no interior da caixa de ligação, ou que permite uma regulagem de tensão normalmente da
no painel de comando e proteção. ordem de +/- 5% do valor nominal.
2. No caso de utilização de transformador Esta faixa é suficiente também nos serviços paralelos à
de potencial para o circuito de referência rede para regulagem da potência reativa.
(realimentação), este deverá ser instalado no Para maiores detalhes consultar o Manual do
painel e nunca diretamente na carcaça do Regulador de Tensão.
gerador ou na caixa de ligação.
3.7. EXCITAÇÃO E DESEXCITAÇÃO
3.4. REFRIGERAÇÃO
A auto excitação inicia-se pela tensão residual da
Os geradores WEG têm ventilação própria. O máquina que é garantida pelo campo gerado pelos ímãs
ventilador acha-se instalado no lado acionado, junto ao permanentes inseridos na excitatriz principal. O valor
rotor. O ar é sugado pelo lado não acionado e escapa de tensão residual da máquina depende muito do
pelas aberturas radiais existentes na tampa/flange do material de ferro ativo da excitatriz e do campo
lado acionado. principal, bem como do estado de excitação.
Nos serviços de manutenção, as máquinas precisam
3.5. REGULADOR DE TENSÃO estar paradas, pois, somente a desexcitação não
basta.
O regulador de tensão é eletrônico e tem por finalidade A desexcitação é feita pela parada do gerador.
manter a tensão constante, independente de carga.
4. INSTALAÇÃO
Para detalhes técnicos, funcionamento, funções,
conexões, ajustes, anomalias, etc., ver Manual do Máquinas elétricas devem ser instaladas em locais de
Regulador de Tensão que acompanha o mesmo. fácil acesso, que permitam a realização de inspeções
periódicas, de manutenções locais e a remoção dos
equipamentos para serviços externos, se necessário.

! Verificar no Manual do regulador o correto


esquema de ligação, uma ligação errada pode
Os geradores devem receber ar fresco e limpo e o local
de instalação deve permitir o fácil escapamento (para
fora do ambiente de operação do equipamento) do ar
de exaustão, evitando realimentação.
significar a queima do regulador e/ou de
enrolamentos do gerador. Deve ser evitado a aspiração do escapamento do
diesel, pois a fuligem é condutora elétrica.
Neste caso não configurando garantia.
Ambientes fechados provocarão sobreaquecimento,
reduzindo a vida útil do isolamento podendo até vir a
3.5.1. PROTEÇÃO CONTRA
provocar a queima do gerador.
SUBFREQÜÊNCIA
Para geradores com mancal único, o dispositivo de

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travamento do eixo (utilizado para proteção do como sérios problemas na tentativa de sincronização
conjunto rotor/estator contra danos durante o com outro gerador ou com a rede.
transporte), deve ser retirado.
IMPORTANTE:Este dispositivo deve ser utilizado
sempre que o gerador necessitar ser removido da base 4.3. ASPECTOS MECÂNICOS
(desacoplado do diesel) afim de que não sofra danos no
transporte. 4.3.1. FUNDAÇÕES

4.1. GRAU DE PROTEÇÃO A fundação onde será colocado o gerador deve ser
plana e isenta de vibrações.
É de fundamental importância, para o bom O tipo de fundação a escolher dependerá da natureza
desempenho do gerador e para sua durabilidade, que do solo no local da montagem, ou da resistência dos
seja observado o grau de proteção do equipamento em pisos.
relação ao ambiente de instalação. Se o dimensionamento da fundação não for
A linha GTA possui Grau de Proteção IP23, criteriosamente executado poderá ocasionar sérios
significando que os geradores estão protegidos contra problemas de vibração do conjunto fundação, gerador e
penetração de corpos sólidos de dimensões acima de máquina acionadora.
12 mm e contra respingos de água na vertical até um
ângulo de 60° com a vertical A base deverá ter superfície plana contra os pés do
gerador de modo a evitar deformações na carcaça. A
4.1.1. Ambientes Agressivos altura da superfície de apoio deve ser determinada de
tal modo que debaixo dos pés do gerador possam ser
A aplicação de geradores na orla marítima exige colocadas chapas de compensação numa espessura
proteções adicionais contra corrosão e ação da total de 2mm.
maresia. Nestes casos, é preciso informar ao As máquinas não devem ser removidas da base comum
Departamento de Vendas da WEG Máquinas sobre o para alinhamento; a base deve ser nivelada na própria
ambiente de instalação, no momento da compra do fundação, usando níveis de bolha (ou outros
gerador. instrumentos niveladores).
No caso da aplicação de geradores IP23 na orla Quando uma base metálica é utilizada para ajustar a
marítima, sem as proteções adicionais (Grau de altura da ponta de eixo do gerador com a ponta de eixo
Proteção IPW23), os mesmos estarão sujeitos a ação da máquina, esta deve ser nivelada na base de concreto.
da maresia tanto no que diz respeito a corrosão de Após a base ter sido nivelada, os chumbadores
partes mecânicas, bem como no ataque por apertados e os acoplamentos verificados, a base
Α zinabre≅
≅ nos condutores. Nestas situações a WEG metálica e os chumbadores são concretados.
Máquinas não se responsabilizará pelos danos que No caso de montagem de geradores mancal duplo com
possam vir a ocorrer, de acordo com o termo de motor diesel, o conjunto (motor + gerador + base)
garantia do produto que se encontra na contracapa deve estar montado sobre amortecedores e a base estar
deste manual.. O mesmo se aplica a instalação de nivelada em relação ao piso .
ambientes com produtos químicos que ataquem a No caso de geradores mancal único, acoplado a motor
máquina ou excesso de poeira e outros materiais que diesel, o gerador e o motor devem estar sobre
comprometam a ventilação ou troca térmica) amortecedores e a base sobre o piso, devidamente
nivelada.
4.2. SENTIDO DE ROTAÇÃO

Os geradores da linha GTA podem operar em ambos


os sentidos de rotação, porém, a seqüência de fases está
ajustada para o sentido de rotação horário (visto de
frente para a ponta de eixo do gerador - Lado
Acionado). Em conformidade com as normas VDE
0530 ABNT NBR 5117, os terminais dos geradores
estão marcados de tal forma, que a seqüência dos
Bornes 1,2 e 3 (R,S,T) coincide com a seqüência de
fases, quando o sentido de rotação é horário.

No caso de geradores que necessitem operar no sentido


anti-horário, a seqüência das fases deve ser alterada (se
preciso). Recomendamos verificar o sentido de rotação
e a seqüência das fases necessárias antes da entrada em 4.3.2. ALINHAMENTO/NIVELAMENTO
operação do gerador.
O gerador deve estar perfeitamente alinhado com a
IMPORTANTE: a seqüência de bases errada pode máquina acionada, especialmente nos casos de
ocasionar danos a máquinas usadas ao gerador bem acoplamento direto.
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Um alinhamento incorreto pode causar defeito nos deve-se fazer a pinagem do gerador, conforme figura
rolamentos, vibrações e mesmo, ruptura do eixo. 3.5.
Uma maneira de conseguir-se um alinhamento correto
é usando relógios comparadores, colocados um em
cada semi-luva, um apontado radialmente e outro
axialmente. Assim é possível verificar simultaneamente
o desvio de paralelismo,(Figura 3.4a) e o desvio de
concentricidade (Figura 3.4b), ao dar-se uma volta Existem instrumentos que realizam o alinhamento
completa nos eixos. Os mostradores não devem utilizando raio laser visível e computador próprio com
ultrapassar a leitura de 0,05 mm. Se o montador
dispuser de experiência suficiente, pode conseguir as
condições de alinhamento com um calibrador de folgas
e uma régua de aço, desde que as luvas estejam
perfeitas e centradas.(Figura 3.4c).
Uma medição em 4 diferentes pontos de circunferência
não poderá apresentar uma diferença maior que
0,03mm.

Figura 3.4a- Folga angular (paralelismo)


programas específicos que conferem alta confiabilidade
e precisão no alinhamento de máquinas.
Figura 3.4b – Folga Radial (concentricidade)

! OBS: Os pinos, porcas e arruelas serão


fornecidos com o gerador quando solicitados.

Figure 3.4c – Folga Axial

No alinhamento/nivelamento, deve-se considerar as


diferentes dilatações das máquinas acopladas que
podem significar uma alteração no
alinhamento/nivelamento durante o funcionamento da
máquina.
Após o alinhamento do conjunto e verificação do
perfeito alinhamento (tanto a frio quanto a quente),
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Geradores com mancal único (Forma Construtiva poderão ocorrer danos no motor diesel e no gerador.
B15T): Ao acoplar gerador mancal único (Single
Bearing) a motores Diesel deve-se atentar para as
folgas existentes no sistema. A montagem deve garantir 4.3.3. ACOPLAMENTOS
um perfeito alinhamento entre gerador e a máquina
acionadora. a) Acoplamento Direto
É necessário verificar o alinhamento da carcaça do
gerador em relação ao rotor, após sua fixação na base e Só devem ser utilizados acoplamentos apropriados,
no flange do motor diesel. Caso as folgas do conjunto adaptáveis à transmissão pura do torque, sem formar
não sejam respeitadas, haverá arraste entre o rotor e forças transversais. Os centros do eixo precisam estar
estator do gerador vindo a danificá-lo completamente. numa única linha, tanto para acoplamentos elásticos,
As folgas axiais também devem ser respeitadas. É de quanto nos rígidos entre o gerador e máquina
fundamental importância observar a distância entre a acionadora.
face dos discos de acoplamento do gerador e a flange
do gerador. O acoplamento elástico destina-se unicamente à
Cada tipo de disco, possui uma medida específica. compensação de trepidação e não para compensar
Observar o desenho abaixo e as tabelas: pequenas deficiências de montagens. O acoplamento
deve ser montado ou retirado com a ajuda de
GTA MANCAL ÚNICO MEDIDA “G” dispositivos próprios e nunca por meio de marteladas.

a) Acoplamento por meio de polias e correias:

Quando uma relação de velocidade é necessária, a


transmissão por correias é mais freqüentemente usada.
O diâmetro da polia não deve ser inferior a 2/3 do
diâmetro da carcaça do gerador. A largura da polia não
deve exceder o comprimento da ponta de eixo. O
diâmetro máximo é limitado pelo peso e pela
velocidade periférica admissível. A velocidade
periférica para correias tipo V é de 33m/s.

MONTAGEM DE POLIAS: para montagem de


polias em ponta de eixo com rasgo de chaveta e furo
roscado na ponta, a polia deve ser encaixada até na
metade do rasgo da chaveta apenas com esforço
manual do montador.
MEDIDA G Para eixos sem furo roscado recomenda-se aquecer a
polia até80ΕC (figura 3.6).
DISCO DE ACOPLAMENTO
ØPA Flange
G (mm)
(mm) SAE
263,4 8 61,9
314,2 10 53,9
352,3 11,5 39,6
466,6 14 25,4
571,4 18 15,7

A medida ∅PA (mm) possui uma tolerância de – 0,13


mm.

Nota: Os geradores saem de fábrica com a medida “G”


conforme tabela acima.
Cabe ao montador do grupo gerador a responsabilidade
de checar se a posição da bucha e dos discos de
acoplamento está em conformidade com o motor diesel
utilizado.

Caso a “medida G” não seja respeitada,

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DESMONTAGEM DE POLIAS: Para desmontagem
de polias recomenda-se o uso de dispositivos como o
mostrado na figura 3.7, procedendo-se com cuidado
para não danificar a chaveta e o assento da polia.

INCORRETO

FUNCIONAMENTO: evitar esforços radiais


Figura 3.7 – Desmontagem de polias desnecessários nos mancais, situando os eixos
paralelos entre si e as polias perfeitamente alinhadas
Deve ser evitado o uso de martelos na montagem de (figura 3.9).
polias evitando a formação de marcas nas pistas dos Correias que trabalham lateralmente enviesadas
rolamentos. Estas marcas, inicialmente são pequenas transmitem batidas de sentido alternante ao rotor, e
crescem durante o funcionamento e podem evoluir até poderão danificar os encostos do mancal. O
danificar totalmente o rolamento. escorregamento da correia poderá ser evitado com
O posicionamento correto da polia é mostrado na aplicação de um material resinoso, como o breu, por
figura 3.8. exemplo.

CORRETO

INCORRETO

A tensão na correia deverá ser apenas suficiente para


evitar o escorregamento no funcionamento (fig. 3.10)
Figura 3.10 - Tensões na correia

Obs.: Para todos os tipos de acoplamento, as luvas ou


polias empregadas devem estar devidamente
balanceadas.
O dimensionamento das polias devem obedecer as
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normas de cálculo das correias aplicadas. resistência elétrica de um condutor metálico varia
Deve ser evitado o uso de polias demasiadamente linearmente com a temperatura. Os terminais do detetor
pequenas; estas provocam flexões no gerador ao fato são ligados a um painel de controle, que inclui um
que a tração na correia aumenta à medida que diminui medidor de temperatura.
o diâmetro da polia. Normalmente são instalados uma resistência calibrada
Em cada caso específico do dimensionamento da por fase e um por mancal, regulando-se os dispositivos
polia, o setor de vendas da WEG Máquinas Ltda de controle para alarme e posterior desligamento. (Por
deverá ser consultado para garantir-se uma motivo de segurança extra, é possível instalar dois
aplicação correta. protetores por fase).

4.3. ASPECTOS ELÉTRICOS OBSERVAÇÕES:

4.3.1. PROTEÇÕES NO GERADOR: 1) Além dos dispositivos de proteção aqui indicados,


outros deverão ser utilizados quando a
4.3.1.1. PROTEÇÕES TÉRMICAS aplicação assim exigir.
2) A tabela 3.2 mostra os valores de
Os geradores possuem, quando solicitados pelo cliente temperatura em função da resistência
como parte integrante, dispositivos de proteção contra ôhmica medida.
sobrelevação de temperatura, instalados no estator 3) Os protetores térmicos devem estar
principal ou mancais, que atuarão como alarme ou devidamente conectados aos sistemas de
desligamento, conforme segue: comando e estes devem estar
funcionando perfeitamente. Caso
TERMOSTATO (BIMETÁLICO) contrário mesmo possuindo detetores de
temperatura, o gerador não estará
São detetores térmicos do tipo bimetálico, com protegido.
contatos de prata normalmente fechados. Estes se
abrem com determinada temperatura. Os termostatos 4) Recomenda-se que os relés (quando a
são ligados em série ou independentes conforme proteção é com termo resistência) sejam
esquema de ligação limitados a uma corrente máxima ajustados conforme indicado abaixo:
2,5A. Classe F:
Alarme: 140°C
TERMISTORES (TIPO PTC ou NTC) Desligamento: 155°C
Classe H:
São detetores térmicos, compostos de semicondutores Alarme: 155°C
que variam sua resistência bruscamente ao atingirem Desligamento: 180°C
uma determinada temperatura. Os termistores são Os valores de alarme e desligamento
ligados em série ou independentes conforme esquema podem ser definidos em função da
de ligação. Só atuação em conjunto com rêle experiência, porém não devem
apropriados. ultrapassar aos indicados anteriormente.
5) Para termostatos e termistores, o valor de
TERMO-RESISTÊNCIA (TIPO PT100-RTD) alarme e/ou desligamento não são
ajustáveis.
A termo-resistência é um elemento de resistência 6) A tabela 3.2. mostra uma comparação entre os
calibrada feito de platina. sistemas de proteção.
Seu funcionamento baseia-se no princípio de que a

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Tabela 3.2 - Variação da resistência calibrada de platina (PT100)

Fórmula: Ω - 100 = °C
0,385
ΕC 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0 100.00 100.39 100.78 101.17 101.56 101.95 102.34 102.73 103.12 103.51
10 103.90 104.29 104.68 105.07 105.46 105.95 106.24 106.63 107.02 107.40
20 107.79 108.18 108.57 108.96 109.35 109.73 110.12 110.51 110.90 111.28
30 111.67 112.06 112.45 112.83 113.22 113.61 113.99 114.38 114.77 115.15
40 115.54 115.93 116.31 116.70 117.08 117.47 117.85 118.24 118.62 119.01
50 119.40 119.78 120.16 120.55 120.93 121.32 121.70 122.09 122.47 122.86
60 123.24 123.62 124.01 124.39 124.77 125.16 125.54 125.92 126.31 126.69
70 127.07 127.45 127.84 128.22 128.60 128.98 129.37 129.75 130.13 130.51
80 130.89 131.27 131.66 132.04 132.42 132.80 133.18 133.56 133.94 134.32
90 134.70 135.08 135.46 135.84 136.22 136.60 136.98 137.36 137.74 138.12
100 138.50 138.88 139.26 139.64 140.02 140.39 140.77 141.15 141.53 141.91
110 142.29 142.66 143.04 143.42 143.80 144.17 144.55 144.93 145.31 145.68
120 146.06 146.44 146.81 147.19 147.57 147.94 148.32 148.70 149.07 149.45
130 149.82 150.20 150.57 150.95 151.33 151.70 152.08 152.45 152.83 153.20
140 153.58 153.95 154.32 154.70 155.07 155.45 155.82 156.19 156.57 156.94
150 157.31 157.69 158.06 158.43 158.81 159.18 159.55 159.93 160.30 160.67
OBS: Quando houver previsão de caixa de ligação para acessórios, nesta caixa estarão os terminais de ligação dos
protetores térmicos e outros acessórios. Caso contrário, os terminais dos acessórios estarão na caixa principal

Tabela 3.3 - Comparação entre sistemas de proteção de Geradores (Proteções mínimas)

Proteção em função da corrente Proteção com


fusível e sondas térmicas
Causas de sobreaquecimento só fusível protetor térmico no gerador
1. Sobrecarga com corrente 1,2 corrente nominal não protegido protegido protegido
2. Regimes de carga S3 a S8 ED 120 não protegido semi-protegido protegido
3. Variação de tensão excessiva não protegido protegido protegido
4. Variação de freqüência devido à variação de
Não protegido protegido protegido
rotação da máquina primária
5. Temperatura ambiente excessiva Não protegido protegido protegido
6. Obstrução na ventilação Não protegido não protegido protegido
7. Sobrecarga por Curto-Circuito Protegido protegido não protegido
OBS.: Tabela orientativa para geradores operando em regime singelo (1 gerador apenas). Para geradores em paralelo observar item b
(Proteções no painel).

4.3.1.2. FUSÍVEL 2) Ligação dos cabos da bobina auxiliar em curto-


circuito, realizado nos próprios cabos de saída da
O gerador esta equipado com um fusível de proteção bobina ou através de ligação errada no regulador
automotivo de 4 A, que encontra-se em série com a de tensão;
bobina auxiliar, com a função de protegê-la. 3) Ligação dos terminais de saída do regulador de
A não utilização do fusível especificado poderá tensão em curto circuito;
acarretar a queima da bobina auxiliar e 4) Operação com baixa rotação (usado para
consequentemente da bobinagem do estator, nesse caso esquentar o motor diesel), principalmente com a
não se configura garantia. função U/F do regulador de tenão desabilitada:
No caso de atuação do fusível é necessário substituí-lo haverá a proteção dependendo da condição de
por outro de igual valor, a fim de que a máquina opere operação (rotação, ajuste do regulador...).
devidamente protegida. 5 No caso de danos no regulador de tensão (queima
Danos causados pela falta do fusível de proteção e não do elemento de potência ou falha de referência interna
estão cobertos pela garantia. nos circuitos de comparação).
O Fusível protegerá a máquina e o regulador de
tensão nas seguintes situações:
1) Perda de referência (realimentação) do regulador
de tensão;
Manual de Instalação e Manutenção de Geradores Linha GTA
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4.3.2.2. PROTEÇÕES NO PAINEL A seguir a numeração dos terminais e esquemas de
ligações mostrando como os terminais devem ser
As proteções no painel são definidas pelo cliente ligados.
/usuário do equipamento de acordo com a sua Identificação dos terminais:
necessidade, porém algumas proteções são
indispensáveis e devem ser previstas e colocadas no 1 a 12,N – Estator (terminais de força)
painel. C,U1/U2 – Tensão de referência
Na tabela 3.4, listamos as proteções usuais nos painéis 13,14 – Fases da bobina auxiliar (alimentação regul.)
de comendo e proteção. Na tabela 3.5, listamos as I e K – Campo de excitatriz prinxipal I (+), K (-)
proteções que são indispensáveis nos painéis de 16 a 19 – Resistências de aquecimento (com ou sem
comando e proteção: termostato)
20 a 35 – Termosensores no estator (PT100)
POTÊNCIA PROTEÇÕES 36 a 51 – Termistores no estator (PTC)
Até 150kVA-Baixa tensão 52-59 52 a 67 – Termostatos no estator (Klixon, Compela)
De 150 a 512kVA-Baixa 27,32,40,46,49,52,59,81, 68 a 71 – Termosensores nos mancais
tensão 87 72 a 75 – Termistores nos mancais
De 512 a 2000kVA-Baixa 27,32,40,46,49,52,59,81, 76 a 79 – Termostatos nos mancais
tensão 87 80 a 82 – Dínamos taquimétricos
Tabela 3.4 88 a 91 – Termômetros
94 a 99 – Transformadores de Corrente
POTÊNCIA PROTEÇÕES
INDISPENSÁVEIS LIGAÇÃO DOS TERMINAIS DE FORÇA
Até 2000 KVA 52,59 (Estator Principal)
Até 2000 KVA operando 32.49.59 e 52 220/127V
em paralelo
Tabela 3.5

! Atenção: a proteção 59 (sobretensão) é de


uso obrigatório para nãp causar danos ao gerador e a
carga alimentada em caso de falha do sistema de
geração. A falha desta proteção coloca em risco os
equipamentos conectados a rede alimentada pelo grupo
gerador.

Simbologia:
27 – subtensão
32 – potência inversa
46 – desiquilíbrio de corrente 380-440/254V 220/127V 380-440/254V
49 – sobrecarga
59 – sobretensão
52 – disjuntor
81 – freqüência
87 – diferencial
40 – perda de campo

OBS.: a proteção 59 (sobretensão) é de uso


obrigatório para não causar danos ao gerador e a carga
alimentada

4.3.2. ESQUEMAS DE LIGAÇÕES

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Gerador Industrial ( 3 tensões –12 cabos )
Possíveis ligações / tensões – freqüências) 50 Hz 60 Hz
220 240
Estrela paralela (acesso ao neutro)

Monofásico (2)

Tensões (V) Tensões (V)


50 Hz 60 Hz 50 Hz 60 Hz
190 - 200 220 - 240 190 220

Estrela Série

OBS.: As potências devem ser seguidas conforme


catálogo “GTA ” Industrial
(1) Mesma potência no catálogo do 380-400 V-Y
(2) Multiplicar a potência trifásica por 0.55

Tensões (V)

50 Hz 60 Hz
380 - 400 380 – 440 – 480

Triângulo Série (1) – (sem acesso ao


neutro)

Tensões (V)
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Ajustes e procedimentos de instalação vide manual de instalação de cada regulador.

Em caso de outro regulador, consultar o manual do mesmo.

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LIGAÇÃO DAS PROTEÇÕES DOS Esquema de ligação da resistência de aquecimento
ENROLAMENTOS

4.4. ENTRADA EM SERVIÇO


LIGAÇÃO DAS PROTEÇÕES DOS MANCAIS O gerador sai da fábrica com algumas medidas de
segurança para o transporte. Portanto, antes de colocá-
lo em funcionamento, estas proteções (quando
houverem) devem ser afastadas.

4.4.1. EXAME PRELIMINAR

Antes de ser dada a partida inicial ou após um longo


tempo sem operação, verifique:
1) O gerador está limpo? Foram removidos os
materiais de embalagem e os elementos de
proteção?
2) As partes de conexão do acoplamento estão em
perfeitas condições e devidamente apertadas e
engraxadas onde necessário?
3) O gerador está alinhado? (Conforme item 4.2.2)
4) Estão os rolamentos devidamente lubrificados?
5) Estão conectados os cabos dos protetores térmicos,
OBS: 1) Para sensores do tipo PTC e termostato aterramento e das resistências de aquecimento?
troca-se a numeração conforme consta na (Quando existirem)
legenda (identificação dos terminais). 6) A resistência de isolamento dos enrolamentos tem
2) Para sensores 2 por fase serão acrescidos o valor prescrito? (Conforme item 2.3.2)
sufixos sendo: "A" para alarme e "D" para 7) Foram removidos todos os objetos,tais como
desligamento. ferramentas, instrumentos de medição e
dispositivos de alinhamento da área de trabalho do
LIGAÇÃO DO REGULADOR DE TENSÃO gerador?
8) O gerador está corretamente fixado?
Verificar o manual do regulador de tensão que está 9) As conexões estão de acordo com o esquema de
instalado no gerador ou no painel. ligação do gerador?
10) O regulador de tensão está corretamente
4.3.3. RESISTÊNCIA DE AQUECIMENTO conectado, de acordo com seu manual de
instalação?
Quando o gerador encontra-se equipado com 11) Os condutores da rede estão devidamente ligados
resistência de aquecimento para impedir a condensação aos bornes principais, de modo a impossibilitar um
de água durante longos períodos sem operação estas curto-circuito ou soltarem-se?
devem ser ligadas de modo a serem sempre 12) O gerador está devidamente aterrado?
energizadas logo após o desligamento do gerador e 13) Acionado o gerador a vazio, ele gira levemente
serem desenergizadas logo que o gerador entre em sem ruídos estranhos? O sentido de rotação está
operação. correto? (Observar que ao se inverter o sentido de
O desenho dimensional e uma placa de identificação rotação é necessário verificar a seqüência de fase e
específica existente no motor indicam o valor da tensão alterá-la se preciso)
de alimentação e a potência das resistências instaladas. 14) A ventilação está OK?
15) A medida “G” foi respeitada (para geradores
Single Bearing? Conforme item 4.2.2.)

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rampa de carga) em que o gerador irá operar de modo
4.4.2. PARTIDA INICIAL singelo após o período em paralelo, o TC de
paralelismo deve ser curto circuitado para não
Após terem sido tomados todos os cuidados de influenciar no desempenho dinâmico ou a queimados
verificação dos itens acima, pode ser dada a primeira mesmo.
partida. Durante a marcha, a excitação automática entra
em funcionamento e na rotação nominal, o gerador está 4.4.4. FUNCIONAMENTO
pronto para entrar em ação, podendo receber carga.
Ao ser dada a primeira partida, a excitação é Colocar o gerador em funcionamento até atingir sua
aumentada até a tensão nominal. O ajuste ideal da estabilidade térmica e observar se surgem ruídos e
tensão nominal poderá ser efetuado pelo potenciômetro vibrações anormais ou aquecimentos excessivos. Caso
de ajuste do valor teórico. houver variações de vibração significativas no conjunto
Quando o serviço for individual, após excitar até a entre a condição inicial de funcionamento e a condição
tensão nominal, pode receber plena carga após a estabilidade térmica, é necessário reanalisar o
imediatamente. alinhamento e nivelamento e o acoplamento do gerador
a máquina acionadora, corrigir se necessário.
Operação de geradores em paralelo. Todos os instrumentos de medição e controle deverão
ficar sob observação permanente a fim de que
Condições mínimas para funcionamento dos geradores, eventuais alterações possam ser constatadas e sanadas
sem incluir controle da máquina primária: as suas causas.
Em caso de dúvida, consultar a assistência técnica da
1 – Serem de mesma tensão de operação Weg Máquinas Ltda.
2 – Verificar se o regulador de tensão está apto para O valor tolerável máximo é de 20mm/s
paralelismo com outro gerador.
3 – Adicionar um TC de corrente nominal (In/5) de 5 a 4.4.5. DESLIGAMENTO
10 VA na fase número 2 e verificar o manual do
regulador. Mesmo após a desexcitação, ainda existe a tensão
4 – Ter um painel apto para proteção e operação do residual, por isso somente após a parada total da
mesmo. máquina é permitido realizar qualquer serviço de
5 – Sincronização e ajuste da potência ativa de ser manutenção no gerador.
imposto pelo controle das máquinas primárias. Constitui perigo de vida, não atentar para o fato
descrito acima.
No caso de aparecer correntes elevadas de neutro,
utilizar uma bobina de aterramento ou abrir a ligação 5. MANUTENÇÃO
de neutro de um dos geradores, isto acontece
principalmente quando os geradores não são iguais ou Em uma manutenção de geradores, adequadamente
surgimento de cargas com elevado conteúdo de aplicados, deve-se inspecionar periodicamente níveis
harmônicos. de isolamento, a elevação de temperatura
(enrolamentos e mancais), desgastes, lubrificação dos
Operação de gerador em paralelo com rede ou rolamentos, vida útil dos mancais, eventuais exames no
concessionária. ventilador, quanto ao correto fluxo de ar, níveis de
vibração.
Condições mínimas para funcionamento do gerador e A não observância de um dos itens anteriormente
rede, sem incluir controle da máquinas acionante relacionados podem significar paradas não desejadas
(motor diesel, turbina, etc). do equipamento. A freqüência com que devem ser
1 – As máquinas devem ser de mesma tensão de feitas as inspeções, depende das condições locais de
operação; aplicação.
2 – Verificar se o regulador de tensão está apto para
paralelismo entre gerador e rede. Os geradores utilizados em conjuntos de suprimento
3 – Adicionar um TC de corrente nominal (In/5)de 5 a de emergência devem, conforme grau de umidade do
10VA na fase número 2 e verificar o manual do local de instalação, receber carga de 2 a 3 horas a
regulador. cada mês.
4 – Ter um painel apto para proteção e operação do
gerador.
5 – Sincronização e ajuste da potência ativa de ser
imposto pelo controle da máquina acionante.

Obs.: Se possível contatar com equipe técnica


especializada para estes tipos de instalação.

Obs.: Para operações transitórias em paralelo (ex.:


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A finalidade de manutenção, neste caso, é prolongar o
5.1. LIMPEZA máximo possível, a vida útil do sistema de mancais.
A manutenção abrange:
A carcaça, venezianas, grades e defletoras devem ser
mantidas limpas, sem acúmulo de óleo ou poeira na sua a) Observação do estado geral em que se encontram
parte externa, para facilitar a troca de calor com o os mancais.
meio.
Também em seu interior, os geradores devem ser b) Lubrificação e limpeza.
mantidos limpos, isentos de poeira, detritos e óleos.
Para limpá-los, deve-se utilizar escovas ou panos c) Exame mais minucioso dos rolamentos.
limpos de algodão. Se a poeira não for abrasiva, deve-
se empregar um jateamento de ar comprimido, As propriedades dos lubrificantes deterioram-se em
soprando a sujeira da tampa defletora e eliminando virtude do envelhecimento e trabalho mecânico, e além
todo acúmulo de pó contido nas pás do ventilador e disso todos os lubrificantes sofrem contaminação em
carcaça. serviço.
Os detritos impregnados de óleo ou umidade podem Geradores até a carcaça 315 possuem rolamentos com
ser limpos com panos embebidos em solventes lubrificação permanente, sendo a manutenção mais
adequados. simples. Ao final da vida útil do lubrificante, o
Em geradores com proteção IP54, recomenda-se uma rolamento deve ser substituído.
limpeza na caixa de ligação.
Esta deve apresentar os bornes limpos, sem oxidação, Tabela de rolamentos por carcaça:
em perfeitas condições mecânicas e sem depósitos de
graxa ou zinabre. Vida útil
O ruído nos geradores deverá ser observado em (Estimada)
intervalos regulares de 1 a 4 meses. Um ouvido bem Carcaça Dianteiro Traseiro (em horas)
treinado é perfeitamente capaz de distinguir o
aparecimento de ruídos anômalos nos rolamentos, 200 6313 2RS 6210 2RS 20.000
mesmo empregando meios muito simples (uma chave 6318 2RS-
de fenda, etc.). 250 C3 6214 2RS 20.000
Para uma análise mais confiável dos mancais,
aconselha-se a utilização de equipamentos que 6320 2 RS- 6216 2RS-
permitam fazer análises preditivas. 315 C3 C3 20.000
O controle da temperatura num mancal também faz
parte da manutenção de rotina. A sobrelevação de 400 6324 – C3 6318 – C3 20.000
temperatura não deverá ultrapassar os 60°C, medido no
anel externo do rolamento.
A temperatura poderá ser controlada permanentemente GRAXAS PARA ROLAMENTOS DE MOTORES
com termômetros, colocados do lado de fora do Para temperaturas de trabalho de –20 a 130C
mancal, ou com termo-elementos embutidos. Fabricante Graxa
As temperaturas de alarme e desligamento para Esso Beacon 2
mancais de rolamento podem ser ajustadas Shell Alvânia R2
respectivamente para 90°C e 100°C. Petrobrás Lubrax GM A2
Atlantic Litholine 2
Ipiranga Isaflex EP2
5.1.1. REVISÃO COMPLETA Texaco Mutifak 2
Petrobrás Lubrax GCL2EP
- Limpe os enrolamentos sujos com pincel ou escova. Esso Unirex N2
Use um pano umedecido em álcool ou com
Mobil Mobilgrease HP152
solventes
- adequados para remover graxa, óleo e outras sujeiras
que aderiram sobre o enrolamento. Seque com ar
seco.
- Passe ar comprimido através dos canais de
ventilação no pacote de chapas do estator, rotor e
mancais.
- Drene a água condensada, limpe o interior das caixas
de ligação e os anéis coletores.
- Meça a resistência de isolamento (ver tabela 2.1), ou
índice de polarização conforme tabelas 2.1 e 2.2.

5.2. LUBRIFICAÇÃO

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5.3. TROCA DE ROLAMENTOS convenções:
AND - ânodo na carcaça; (+)
Não se deve remover um rolamento do eixo a menos CTD - cátodo na carcaça. (-)
que seja absolutamente necessário.
Primeiramente retirar os anéis de fixação externos dos 5.4.1. PROCEDIMENTO
rolamentos e retirar as tampas. O rotor completo deve
ser retirado do estator cuidadosamente em direção ao Colocação dos diodos nos suportes:
lado do acionamento. - Fixar um dos suportes na morsa de bancada com
Para sacar os rolamentos deve ser utilizado um extrator proteção no mordente, de forma que o lado para a
com 3 garras que apoiem no anel interno. colocação dos diodos (lado com acabamento), fique
Antes da montagem dos novos rolamentos (segundo acessível.
especificado), os assentos no eixo devem ser limpos e - Colocar três diodos de mesma polaridade (AND ou
levemente lubrificados. CTD) no suporte. Apertar com torquímetro
O rolamento a ser montado deve ser pré-aquecido obedecendo os torques de montagem da tabela 1.
(+/-80°C), cuidando-se para que os mesmos sejam - Fixar o outro suporte na morsa, da mesma forma que
encaixados em posição perfeitamente centrada em o suporte anterior.
relação ao eixo. - Colocar, neste suporte, três diodos de polaridade
Os rolamentos não devem ser submetidos a batidas ou contrária a dos três diodos anteriores (AND ou
choques nem a armazenagens deficientes onde existem - CTD). Usar o torquímetro obedecendo a tabela de
umidade e vibrações, pois podem surgir marcas nas torques para montagem.
pistas provocando funcionamento ruidoso e desgaste
rápido dos rolamentos. Rosca da base Chave do Torque de
do diodo torquímetro montagem
(mm) (mm) (Nm)

M6 11 2

M8 17 4

M12 24 10

M16 32 30
5.4. TROCA DE DIODOS GIRANTES Tabela 1 - Dados para uso do torquímetro.

Quando ocorrer dano num dos diodos girantes, é A condução de corrente deve acontecer apenas no
necessário também verificar as características de sentido ânodo 6 cátodo, ou seja, na condição de
passagem e bloqueio dos demais diodos. O conjunto de polarização direta:
diodos faz parte do circuito de excitação de campo da
máquina síncrona.
Para verificar se existem danos ou não nos diodos,
basta retirar a veneziana fixada na tampa traseira e
fazer as medições necessárias. Para trocar algum diodo
faz-se necessário retirar a tampa traseira
(desparafusando da carcaça e desconectando os cabos
que saem do estator da excitatriz e são conectados no
regulador de tensão. Figura 7 - Polarização direta de um diodo
Tem eletricamente a configuração:
Designações Comerciais
Designação WEG
Semikron
AND SKN 50/12
DS6
CTD SKR 50/12

Tabela: Diodos utilizados nas carcaças 200,250 e 315.

Figura 6 - Circuito de excitação de campo.

NOTA: Na seqüência utilizaremos as seguintes


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5.5. SECAGEM DOS ENROLAMENTOS

Esta operação deve ser feita com o máximo de cuidado


e, somente por pessoal qualificado.
A secagem completa se dá com a peça na estufa, 7
horas a 150—C.
Durante o processo de secagem,a temperatura deve ser
cuidadosamente controlada.
No início do processo, a resistência de isolação irá
diminuir como conseqüência ao aumento de
temperatura, para crescer à medida que a isolação for
sendo desumidificada.
O processo de secagem deve continuar até que
sucessivas medições de resistência de isolamento
indiquem que esta atingiu um valor constante acima do
valor mínimo.
O enrolamento é secado mais efetivamente através do
fluxo de ar quente.
Garantindo que o ar quente é seco, ventiladores
deverão ser posicionados uniformemente no lado de
entrada de ar.
Se o teor de umidade é muito alto, devem ser colocadas
resistências de aquecimento entre os ventiladores e
enrolamentos, ou use aquecedores de ar forçado.
É extremamente importante impor uma boa ventilação
no interior do gerador durante a operação de secagem
para assegurar que a umidade seja efetivamente
removida.
O calor de desumidificação pode também ser obtido
energizando a resistência do gerador ou fazendo
circular corrente pelos enrolamentos a serem
desumidificados.

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6. ANOMALIAS

A seguir enumeramos algumas anomalias possíveis de ocorrer em serviço, bem como o procedimento correto para sua
verificação e correção.

- O gerador não excita

ANOMALIA PROCEDIMENTO

- Chave de excitação, caso houver, não está - Verificar a chave.


funcionando. - Troca do fusível do auxiliar (conforme especificado).
- Interrupção no circuito do enrolamento auxiliar. - Verificar a união dos cabos da bobina auxiliar no
- Fusível queimado. bloco de conexão prosseguindo até o bloco de conexão
do regulador e fusível.

- Tensão residual demasiadamente baixa. - Fazer excitação externa com bateria de 12 a 20Vcc,
até o início do processo de excitação:
Pólo negativo em K;
Sempre desconectar os cabos do regulador sob pena
de danificá-lo;
Pólo positivo em I.
Atenção: ao utilizar a bateria de partida Diesel, esta
não deverá estar aterrada.

- Velocidade de acionamento não está correta. - Medir as rotações, fazer eventualmente, nova
regulagem.
- Verificar continuidade dos cabos I e K
- Interrupção no circuito de excitação principal.
- Fazer medições em todos os diodos girantes; trocar
diodos defeituosos ou trocar o conjunto todo.

- Relé ou outro componente do regulador com defeito. - Trocar o regulador de tensão.

- Potenciômetro de ajuste de tensão externo rompido ou - Verificar as ligações nos bornes 11-12 e o próprio
ligação interrompida. potenciômetro.

- Varistor de proteção ) do rotor (quando houver) está - Caso estiver defeituoso, deve ser trocado, ou se não
defeituoso. houver peça de reposição, retirá-lo temporariamente.

- Gerador não excita, até a tensão nominal


ANOMALIA PROCEDIMENTO

- Retificadores girantes defeituosos. - Fazer medição individual em todos os diodos girantes;


repor o diodo defeituoso; trocar eventualmente o
conjunto todo.

- Velocidade incerta. - Medir a velocidade da máquina primária e regulá-la.


- Ajuste abaixo da nominal - Ajustar no potenciômetro no regulador ou o externo.
- Alimentação do regulador de tensão não está de - Verificar se as ligações estão de acordo com o Manual
acordo com a tensão de saída desejada. de Regulador de Tensão.

- Em vazio, o gerador excita até a tensão nominal, porém entra em colapso com a carga

ANOMALIA PROCEDIMENTO

- Forte queda de velocidade. - Controlar seletor Diesel.


- Diodos girantes defeituosos - Medir e substituir
- O gerador, em vazio, excita-se através de sobretensão

ANOMALIA PROCEDIMENTO

- Tiristor de potência defeituoso. - Trocar regulador / transformador ( verificar relação de


- Transformador de alimentação do regulador com tensão / funcionamento).
defeito ou incorreto.

- Alimentação do regulador de tensão não está de - Refazer as ligações. Verificar o Manual do Regulador
acordo com a tensão de saída desejada. de Tensão.

- Oscilações nas tensões do gerador

ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Estabilidade mal ajustada - Ajustar no trimpot estabilidade do regulador
- Oscilações na rotação da máquina de acionamento. - As oscilações freqüentes são originárias da máquina
de acionamento e precisam ser eliminadas.

- Anomalias Mecânicas (sobretemperaturas, ruído e vibração)

ANOMALIA PROCEDIMENTO
- Aquecimento excessivo do mancal (rolamento) - Verificação de estudo do rolamento, graxa e folga axial
- Aquecimento excessivo na carcaça do gerador - Fluxo de ar (entrada e saída) parcialmente obstruído ou o
ar quente está retornando para o gerador
- Sobrecarga no gerador
- Sobreexcitação
- Desalinhamento (acoplamento)
- Defeito de montagem
- Vibração excessiva - Folga no acoplamento
Queda de tensão acentuada com recuperação posterior: Causas: - ajuste incorreto da estabilidade (ajustar)
“piscadas” - Gerador operando singelo com sistema de paralelismo
ligado ( TC colocar em curto)
- Sobrecarga momentânea (reduzir carga)

IMPORTANTE:
As máquinas referenciadas neste manual experimentam aperfeiçoamento constantes, por isso as informações deste manual
estão sujeitas a modificações sem prévio aviso.

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TERMO DE GARANTIA PRODUTOS ENGENHEIRADOS

A WEG Máquinas oferece garantia contra defeitos de fabricação ou de materiais, para seus produtos, por um período
de 12 (doze) meses, contados a partir da data de emissão da nota fiscal fatura da fábrica. No caso de produtos adquiridos
por revendas/distribuidor/ fabricantes, a garantia será de 12 (doze) meses a partir da data de emissão da nota fiscal da
revenda/ distribuidor/fabricante, limitado a 18 (dezoito) meses da data de fabricação. A garantia independe da data de
instalação do produto e os seguintes requisitos devem ser satisfeitos:

- Transporte, manuseio e armazenamento adequados;


- Instalação correta e em condições ambientais especificadas e sem a presença de agentes agressivos;
- Operação dentro dos limites de suas capacidades;
- Realização periódica das devidas manutenções preventivas;
- Realização de reparos e/ou modificações somente por pessoas autorizadas por escrito pela WEG Máquinas.
- O equipamento, na ocorrência de uma anomalia esteja disponível para o fornecedor por um período mínimo
necessário à identificação da causa da anomalia e seus devidos reparos;
- Aviso imediato, por parte do comprador, dos defeitos ocorridos e que os mesmos sejam posteriormente comprovados
pela WEG Máquinas como defeitos de fabricação.

No caso de geradores WEG acoplados a motores diesel, formando os chamados grupos-geradores, a responsabilidade
pela montagem do grupo, no que diz respeito ao acoplamento das máquinas, construção da base, interligação dos
sistemas de controle e proteção, e também ao desempenho do conjunto é do montador do grupo.
Em nenhuma hipótese a WEG Máquinas Ltda assumirá garantias sobre partes do grupo-gerador que não sejam de seu
fornecimento, nem tampouco cuja causa não seja comprovadamente defeito de fabricação do gerador.

A garantia não inclui serviços de desmontagem nas instalações do comprador, custos de transportes do produto e
despesas de locomoção, hospedagem e alimentação do pessoal da Assistência Técnica quando solicitado pelo cliente.
Os serviços em garantia serão prestados exclusivamente em oficinas de Assistência Técnica autorizados WEG Máquinas
ou na própria fábrica.

Excluem-se desta garantia os componentes cuja vida útil, em uso normal, seja menor que o período de garantia.

O reparo e/ou substituição de peças ou produtos, a critério da WEG Máquinas durante o período de garantia, não
prorrogará o prazo de garantia original.

A presente garantia se limita ao produto fornecido não se responsabilizando a WEG por danos a pessoas, a terceiros,
a outros equipamentos ou instalações, lucros cessantes ou quaisquer outros danos emergentes ou conseqüentes.

WEG MÁQUINAS LTDA


Rua Joinville, 3000 - 89256-900 Jaraguá do Sul, SC
TEL.(047)372-4000 - FAX (047)372-4030
São Paulo: Tel.(011)574-6977 - Fax (011)549-7015
1012m.04/0696

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ASSISTENTES TÉCNICOS WEG MÁQUINAS ( Atenção: Analisar o nível de credenciamento e em caso de dúvida, contatar a Assistência Técnica WEG Máquinas, tel.: 0xx 47 372 4328

BELO HORIZONTE (31250-710) JAB. GUARARAPES (54345-160) MATERIAIS ELÉT. LTDA Rua Bahia, 414 Jardim Planalto
BRASIL LEOPOLDO & SILVA LTDA ALSTOM ENERGIA S.A R. Juscelino Kubitscheck Oliveira, Tel.: (011) 4655 2899
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CRAMACO®
MANUAL DE INSTRUÇÕES PARA USO E MANUTENÇÃO

MÁQUINAS SÍNCRONAS SÉRIE G2R 160/20012801315/400


QUATRO POLOS SEM ESCOVAS

MANUAL DE INSTRUÇÕES

1. GERAL

Estas instruções têm por objetivo servir ao pessoal encarregado de instalar,


conectar e manter o gerador. Além disto, são dadas instruções sobre sub-
conjuntos para o caso de precisarem realizar trabalhos de reparo.
Estes geradores atendem às normas CEI IEC 60034, VDE 0530, NF C51-100-111
e 112, BS 4999-5000, podendo ser fornecidas outras especificações que não
foram previstas, se for do seu desejo, no momento da ordem de produção.

2. INTRODUÇÃO AO ESTUDO DE MÁQUINAS SÍNCRONAS “G2R”

2.1. CONSTRUÇÃO

O gerador pode ser dividido em vários componentes que abrangem diversas


funções, conforme descrito nos parágrafos seguintes.

2.1.1.MÁQUINA PRINCIPAL

2.1.1a) Estator
A carcaça do estator é feita em uma estrutura de aço soldada. O núcleo de ferro
laminado com o bobinado se aloja na carcaça. Os fios das bobinas do estator se
inserem um a um nas ranhuras de forma semi-fechada.
O isolamento das bobinas responde às especificações da classe H. As bobinas se
fixam firmemente na sua posição com cunhas de material isolante que fechas as
ranhuras. As bobinas estão estreitamente ligadas para resistir a vibrações,
tensões mecânicas e impactos.
Os terminais das bobinas se conectam aos bornes sem condutores intermediários
evitando cruzamentos e com isto a possibilidade de maus contatos.

2.1.1.b) Roda Polar


A roda polar aloja as bobinas de excitação. Os núcleos polares estão formados
por laminações acumuladas. Uma jaula induz o efeito amortecedor para o caso de
cargas desequilibradas e trabalhos em paralelo. As bobinas estão suportadas em
suas extremidades por barras axiais e nos vazios entre os pólos, fixadas com
mordaças especiais projetadas para contrapor o efeito da força centrífuga.
2.1.2. EXCITATRIZ

2.1.2.a) Estator
É um gerador de c.a. trifásico do tipo armadura rotativa. Está fixado ao escudo do
lado excitatriz da máquina. O estator laminado forma os pólos que sustentam as
bobinas de campo desta excitatriz.

2.1.2.b) Rotor
A armadura desta excitatriz está montada no eixo da máquina fabricada com
laminações finas de chapa. O bobinado em fio esmaltado é trifásico com neutro
não acessível e alimenta um conjunto retificador composto de seis diodos
conectados em ponte estrela. Estes diodos estão montados de três em três, em
duas placas dissipadoras, uma (+) e outra (-), isoladas eletricamente entre elas e o
conjunto. Cada placa se conecta aos terminais dos bobinados de excitação da
roda polar e em paralelo entre elas se instala um protetor de sobretensão.

2.1.3.BOBINADO AUXILIAR DE EXCITAÇÃO

Com exceção dos alternadores da serie G2R 160 e os G2R 200 S3A e SAA, se
dispõe de um bobinado auxiliar cuja tensão gerada serve para alimentar o
regulador de tensão em marchas normais e curto-circuitos.

2.1.4. TIPOS DE PROTEÇÃO

A execução normal é IP2OS/IP23S (DIN 40050). Outros tipos mediante pedido.

2.1.5. FORMA CONSTRUTIVA

O gerador trifásico tipo G2R sem escovas (brushless) é formado pela máquina
principal, na qual se inclui o bobinado auxiliar, uma excitatriz de c.a. trifásico com
retificadores giratórios e um regulador de voltagem estático.

2.1.6. CAIXA DE BORNES

Está localizada na parte superior do alternador do lado excitatriz. A entrada dos


cabos pode ser feita indistintamente da esquerda ou da direita. A caixa de bornes
contém: a borneira principal e o regulador.

2.1.7. SISTEMA DE ACOPLAMENTO – ROLAMENTO

A série G2R foi desenvolvida de tal maneira a obter indistintamente um


acoplamento a um ou dois coxins sem necessidade de desmontar a máquina.
Uma simples troca de tampa permite ter uma configuração B3/B14 O B2.
Por sua vez, dentro da possibilidade B2 estão previstas todas as possibilidades de
SAE Volante – Cobre volante que usualmente requer o mercado dos motores
diesel.
Além disto, mediante pedido, pode-se fazer acoplamentos especiais.
CRAMACO®
Os rolamentos utilizados são do tipo pré-lubrificado e selado, de forma que não se
requer reengraxe durante o funcionamento. Mediante pedido para altura de eixo
400, pode-se fornecer com sistema de reengraxe.

2.1.8. VENTILAÇÃO

Os geradores são auto-ventilados. O ventilador é montado do lado do


acionamento. O ar entra através da grelha de lado excitatriz e é impulsionado
através desta e do gerador principal, para sair pelas grelhas do lado do
acoplamento. O ventilador é do tipo radial, de forma que o sentido de giro é
indiferente.

2.2. PERFORMANCE DE TRABALHO

2.2.1. PRECISÃO E TEMPO DE REGULAGEM DA TENSÃO

A tensão de saída em condições estacionárias tem uma precisão de +/- 1 % em


qualquer condição de fatores de potência compreendidos entre 0 (superexcitados)
e 1, e é independente da temperatura do gerador.

2.2.2. SOBRECARGA

Os geradores são projetados para cumprir com as normas de sobrecargas sem


superaquecimentos: mas, sob estas condições de sobrecarga não é possível
garantir a precisão estabelecida da regulagem da tensão. Quando se conectam
motores é permissível uma sobrecarga dupla da corrente nominal por não mais de
20 segundos.
Aumentar os valores nominais de potência de um gerador, mediante a admissão
de ar de refrigeração a menor temperatura que a fixada, é unicamente aceito
mediante acordo prévio com o fabricante.

2.2.3.CURTO-CIRCUITO

Se ocorrer um curto-circuito livre nos bornes principais do gerador teremos


inicialmente a máxima corrente de curto-circuito. O seu valor de pico é
independente do sistema de excitação. A corrente de curto-circuito que continuará,
depende, sim, do sistema de excitação.
O sistema de excitação utilizado nos geradores faz com a corrente em curto-
circuito prolongado seja maior do que duas vezes e meia o valor nominal. Como
tempo máximo admissível de curto-circuito deve-se tomar 3 segundos.

2.2.4. TRABALHOS EM PARALELO


Todos os nossos geradores têm bobinados amortecedor e conseqüentemente
podem trabalhar em paralelo com a rede ou com outros geradores.
Além disto, em principio, sincronizações defeituosas devem ser evitadas, já que
podem danificar a máquina; foram previstas proteções para os retificadores contra
estas falhas, mas é impossível alcançar uma total segurança. Se for necessário
um neutro comum para operar com um sistema em paralelo, necessitamos uma
reatância no ponto neutro, a qual pode ser omitida se a voltagem das fases dos
geradores em paralelo ou da linha estiverem livres de harmônicas, ou se
unicamente se usar geradores idênticos em paralelo.

A série G2R 200 não inclui o equipamento para a colocação em paralelo. Se for
necessário, pode-se agregá-lo mediante pedido. Para este caso deve-se trocar o
regulador, o estator da excitatriz, agregar um transformador de intensidade e uma
resistência de 5 Ω.
Os alternadores G2R 280 SA, SB e 50, também não incluem este dispositivo, mas
para este caso se necessita somente o transformador e a resistência.

Além disto, deverão ser observadas as seguintes determinações:

2.2A.a) TRABALHO EN PARALELO COM A REDE


Nesta forma de operação, a fim de obter uma queda de tensão dependente da
carga reativa, um transformador estabilizador é incorporado incorpora à fase W,
antes dos bornes de saída. Tem uma relação .../1A e se conectam entre os
terminais AB do regulador AEC 42-7, inclui uma resistência variável para o ajuste
da queda de tensão mencionada.
No momento de trabalho em paralelo a distribuição correta da corrente ativa
depende somente do controle do motor de acionamento, em troca a distribuição
da carga reativa é uma função das condições que prevalecem da excitação do
gerador. Isto pode ser modificado por variações do ajustador de tensão de
referência que o cliente pode intercalar nos bornes P-Q (AEC 42-7).
Resulta evidente que, quando se utiliza a queda de tensão reativa a precisão de
+/- 1% da tensão de saída, não é válida.

2.2.4.b) OPERAÇÃO EM PARALELO DE GERADORES IDÊNTICOS


Se forem utilizados geradores idênticos em características e operando em
paralelo, uma distribuição da carga reativa se obtém através da queda de tensão
reativa.

IMPORTANTE
Para todos os casos de funcionamento em paralelo se recomenda utilizar o
seguinte procedimento:
A) Verificar a existência e funcionamento da proteção de potência inversa.
B) Abrir a ponte conectada a AB no AEC 42-7 (se habilita a resistência de queda
reativa) e pontear DN (isto elimina a proteção por superexcitação).
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C) Antes da primeira manobra de colocação em paralelo, igualar o valor da tensão


do gerador com o das barras mediante o pote incorporado ao regulador e
identificado como “VOLTS” (CW TO INCREASE); ou com o ajuste de tensão de
referência a distância se o tiver.
D) Uma vez em carga, se o valor do fator de potência é menor do que o nominal,
deve-se corrigir variando a resistência de queda reativa.
E) Nestas condições o gerador deverá assumir sucessivos trabalhos em paralelo,
SEM MODIFICAR NENHUM ELEMENTO DE CONTROLE, salvo variações
anormais nas barras às quais se conecta.

2.2.5. ELIMINAÇÃO DE INTERFERÊNCIAS RADIAIS

Se não for requerido expressamente, os geradores cumprem com o grau “G”


estabelecido nas normas.
Logicamente, os geradores podem ser fornecidos a pedido com graus mais
elevados “N” ou “K” da referida norma. A conexão destes dispositivos de filtro está
incorporada no diagrama de conexão interno fornecida com a máquina. Quando
se medir a resistência de isolamento é necessário desconectar estes
condensadores.

2.2.6.AJUSTE DE TENSÃO DE REFERÊNCIA

Os geradores têm prevista a conexão de um potenciômetro externo que permite


variar a tensão de saída dentro de +/- 5%.

Regulador Bornes Potenciômetro


AVC 63-2,5 A 6-7 5KΩ - 2W
AVC 63-4 A 6-7 10KΩ - 2W
AEC 42-7 A P-Q 1KΩ - 2W

Este ajuste pode ser montado sobre a mesma caixa de borneira ou também a
distância no quadro de comando do equipo. É fornecido somente mediante pedido
e para geradores que funcionam em paralelo se recomenda bloqueá-lo já na
primeira manobra (Ver parágrafo 2.2.4.), tendo acesso unicamente pessoal
autorizado.

2.2.7. EXCITAÇÃO

Automaticamente a máquina se auto-excita por imantação residual devido à


conexão em série das excitatrizes com o regulador, a voltagem residual destes
geradores é muito mais alta do que em geradores sem excitatriz. O valor desta
tensão residual pode variar consideravelmente e depende fundamentalmente das
propriedades do aço usado no núcleo da excitatriz. Depende além disto,
logicamente, do estado de excitação anterior.
Por isto, se for preciso executar alguma tarefa em um gerador “brushless” é
absolutamente indispensável parar a máquina antes de realizar qualquer tarefa. A
desconexão do campo não é suficiente.

2.3. REGULADOR DE TENSÃO


O regulador de tensão deve:
* Manter constante, independente da carga, a tensão nos bornes do gerador para
funcionamento isolado e produzir a queda de tensão necessária para um correto
funcionamento em paralelo.
* Estabilizar a tensão diante de flutuações devidas a variações de carga de curta
duração. A tensão alternada trifásica do bobinado auxiliar é retificada e transmitida
de forma controlada ao bobinado da excitatriz.
A série G2R 280/315/400 utiliza os reguladores AEC 42-7; a série G2R 160
G2R200 S3A/200SAA, os AVO 63-2,5A; e a série G2R 200 SA/SB/SD/MB/MD, os
AVC 63-4A, que trabalham com as seguintes características:

2.3.1. FREQÜÊNCIA
Ambos os reguladores podem trabalhar com 50 ou 60 Hz; no AEC 42-7 se deve
ter em conta em que estado se encontram os bornes 50-50. PONTEADO 50-50:
50 Hz.; ABERTO 50-50 : 60Hz. No AVC 63-4, os bornes se denominam HZ1-HZ2
e trabalham da mesma maneira. Além disto possuem compensação para baixa
freqüência a partir de 2 ciclos menores aos nominais, a qual mantém
aproximadamente constante a relação u/f.

O regulador AVC 63-2,5 não dispõe da referida ponte, pelo que admite
diretamente ambas as freqüências, mas se deve ajustar u/f para cada caso.

2.3.2. TENSÃO
A máquina pode trabalhar em diferentes tensões e freqüências. O esquema de
conexões e tensões assim como as disposições físicas se observam nos planos
seguintes:

Alternador Reg. Esquemas de Disposição


conexões física
G2R 280/315/400* 17480 18930 18945
G2R 200 SA/SB/SD/MB/MD 18948 18942 18928
G2R 200 S3A 19382 19383 19384
G2R 160 G2R 200 SAA 18943 18944 18932
*ver ponto 7 para mais detalhes

MUY IMPORTANTE
Casos seja necessário fazer trocas nas tensões: para obter o novo valor de tensão
se deve respeitar os planos e em seguida a isto ajustar com a máquina em
funcionamento, o pote incorporado ao regulador e identificado como “VOLTS”.
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2.3.3. PROTEÇÃO DE SOBRETENSÃO DE EXCITAÇÃO

A proteção de sobretensão de excitação trabalha a tempo inverso. A reativação é


automática, devendo-se parar o gerador por uns segundos, para o AEC 42-7, este
trabalha com DN aberto, ponteando se elimina esta proteção, recomendando-se
para trabalho em paralelo.

2.3.4. FUSÍVEL

Nos cabos de alimentação se conecta um fusível de 5,0 A - 240 Vca – tipo 3AG de
6,3 x 32 mm, colocado sobre um porta-fusível externo (tipo berço). O regulador
AVC 63-4 tem um fusível de 5 x 20 mm incorporado.

MUITO IMPORTANTE
Em caso de manipulação de fusível, fazê-lo sempre com a máquina parada.

2.3.5 AJUSTE DE TENSÃO INCORPORADO

Um potenciômetro interno (Screw-drive pre-set) identificado como “VOLTS”


permite o ajuste da tensão.

2.3.6. AJUSTE DE ESTABILIDADE

É possível com pote interno similar ao anterior. Não obstante, o mesmo já foi
calibrado em banco de prova e somente se permite a sua modificação mediante a
presença do pessoal autorizado (todos os reguladores o têm, exceto o AVC 63-
2,5).

2.3.7. PONTE TC

Utilizável somente em banco de provas (somente disponível no AEC 42-7).

3. VERIFICAÇÕES PRÉVIAS À MONTAGEM

Esta seção fornece informação sobre desembalamento, inspeção, armazenagem,


fundação, localização, alinhamento, conexões elétricas, acoplamento e direção de
rotação.

3.1. RECEPÇÃO

3.1.1.

Uma vez recebido o gerador verificar prolixamente se não ocorreram danos


durante o transporte. Caso se verifique alguma lesão da embalagem, informar de
imediato à Companhia de Transporte e ao fabricante a fim de permitir a este
realizar a reclamação correspondente à Companhia de Seguro.
3.1.2.
As eslingas devem ser presas nas agarradeiras para transporte do gerador, e em
nenhum caso pelo eixo.
A descarga e a localização devem ser realizadas cuidadosamente, evitado golpes
ou impactos.

3.2. ARMAZENAGEM

3.2.1.
Deve-se evitar a armazenagem em lugares abertos ou úmidos.

3.2.2.
A fim de evitar estampagens nas pistas de rolamentos, escolher um lugar livre de
vibrações ou isolar a máquina das mesmas. Girar periodicamente o rotor.

3.3. FIXAÇÃO PARA O TRANSPORTE


Para as máquinas construídas com um coxim só (B2) se despacham com
elementos de fixação que unem a brida com os discos de acoplamento.

3.4. LOCALIZAÇÃO
Localizar o gerador em um lugar com boa admissão de ar, limpo e fresco. O
recinto deve ser seco e a máquina facilmente acessível. Evitar a recirculação do ar
(o ar que sai já quente não deve misturar-se com o de entrada para refrigeração).

3.5. CONEXÃO

3.5.1.
Medir a tensão gerada das três fases corrente alternada nos bornes principais U,
V, W.

3.5.2.
Conectar o condutor neutro ao terminal N.

3.5.3.
Somente os planos fornecidos com o gerador têm validade e comprometem o
fabricante. Referir-se a estes planos para localizar os terminais, borneira e
elementos que se indicam neste manual.

3.5.4.

Lubrificar levemente com vaselina os terminais que conectam os bornes do


gerador com a linha e ajustar fortemente os parafusos e porcas à borneira.
CRAMACO®

3.5.5.

Dispor os cabos e condutores de maneira que a distância entre eles e a caixa seja
a máxima possível.

3.5.6.

Conectar o conjunto: os modelos G2R 280/315/400 têm borne exterior. Nos G2R
200/160, para este fim se utiliza um dos furos de fixação.

3.6. ACOPLAMIENTO

3.6.1.

Usar somente acoplamentos com superfície de contato bem mecanizada. O


acoplamento deve transmitir somente o momento torsor e não transmitir nenhum
componente de outro sentido.

3.6.2.

Assegurar que, quando se acopla o gerador ao motor de acionamento por meio de


acoplamentos rígidos ou elásticos, a linha que passa pelo eixo geométrico de
ambos seja uma reta, ou seja, se deve conseguir um perfeito alinhamento da
máquina.

3.7. SENTIDO DE GIRO

3.7.1.

O normal é conforme o sentido dos ponteiros do relógio olhando-se a máquina do


lado do acionamento.

3.7.2.

Segundo as normas de aplicação, os bornes do gerador estão marcados em


ordem alfabética quando o sentido de giro é o indicado em (3.7.1.); os terminais
UVW concordam com a seqüência cronológica das três fases. Esta regra é válida
para todas as máquinas independentemente da sua capacidade ou tensão, e
ainda quando a máquina tiver sido projetada para girar no sentido contrário ao dos
ponteiros do relógio.

3.7.3.

A auto-excitação automática é independente do sentido de giro.


4. VERIFICAÇÕES PARA A COLOCAÇÃO EM SERVIÇO

4.1. INSPEÇÕES

4.1.1.
Antes de colocar em servido o gerador, depois da montagem para o seu teste de
rotação, ou depois de um longo período de parada fora de servido, a máquina
deve ser limpada rigorosamente. Retirar qualquer material residual da embalagem
que possa permanecer colado à máquina.

4.1.2.
O gerador deve ser ancorado adequadamente à fundação.

4.1.3.
Eliminar todos os elementos de fixação colocados para o transporte.

4.1.4.
Assegurar-se de que todas as peças do acoplamento estejam posicionadas
corretamente e que as instruções de manutenção tenham sido observadas.

4.1.5.
Verificar e confirmar que todas as conexões elétricas tenham sido realizadas
segundo os diagramas fornecidos com a máquina. Confirmar que a conexão das
borneiras do gerador é a correta.

4.1.6.
Si o grupo tiver ajustador de controle remoto instalado verificar a sua instalação
correta.

4.1.7.
Verificar que os terminais que conectam à rede estejam corretamente
acomodados e fixados na caixa de bornes de maneira tal que impeçam chamas ou
curtos-circuitos.

4.1.8.
Verificar a colocação no conjunto do gerador.

4.1.9.
Verificar a resistência de isolamento de todos os bobinados com um megôhmetro
de 500 a 1000 Volts. Valor mínimo 1 M. Este controle deve-se efetuar sobretudo
em colocações em serviço logo após um longo período com a máquina parada.
CRAMACO

4.2. ARRANQUE

Depois que todas as inspeções tenham sido completadas satisfatoriamente, o


gerador está pronto para a primeira colocação em serviço. Quando gira até
alcançar a velocidade nominal vai excitando o seu campo. Alcançada a velocidade
nominal, estará pronto para trabalhar e ser posto sob carga.

4.3. AJUSTE DE TENSÃO

No banco de prova o fabricante testou o gerador ajustando a tensão de saída ao


valor requerido pela ordem de compra. Una calibração posterior no lugar de
trabalho não é necessária, salvo para a primeira manobra de colocação em
paralelo (Ver parágrafo 2.2.4.)

4.4. GERADORES QUE TRABALHAM ISOLADOS

Para esta condição (funcionamento independente) pontear os bornes A-B do


regulador AEC 42-7. Normalmente o gerador é despachado de fábrica com esta
ponte colocada, que deverá ser retirada para o funcionamento em paralelo.

4.5. GERADORES TRABALHANDO EM PARALELO

Ver parágrafo 2.2.4.

5. VERIFICAÇÕES DE MANUTENÇÃO

5.1.

É necessário periodicamente retirar do gerador o pó, óleo e sujeira que pode ter
se acumulado em seu interior.

5.1.1.

Realizar estas tarefas com a máquina parada.

5.1.2.

Se a limpeza a seco não for suficiente, usar agentes de limpeza que não afetem o
isolamento. Aconselha-se o uso de solventes de uso elétrico com secagem a
temperatura ambiente.
5.1.3

Os geradores que cobrem serviços de emergência (stand-by) devem ser


colocados em carga durante 2 a 3 horas, periodicamente, não deixando
transcorrer mais de 2 a 3 meses, dependendo isto da umidade ambiente.

5.2.

As máquinas têm coxins padrão selados e pré-lubrificados que não requerem


manutenção. Devem ser substituídos após 20.000 horas de trabalhos, ou em caso
de ruídos ou temperaturas anormais.

6. LISTA DE FALHAS MAIS FREQÜENTES

6.1.

Tensão do gerador oscila

Falhas.- Verificações e Soluções.-


A velocidade do motor varia.- Revisar regulador de velocidade do
motor.-

6.2.

O gerador não se auto-excita

Falhas.- Verificações e Soluções.-


O magnetismo residual é muito baixo.- Aplicar uma excitação externa (bornes
+, -) mediante bateria, desde 5 até 12 V
e até que a tensão de saída aumente
automaticamente.
NOTA: Se usar a bateria de arranque do
diesel, desconectar o borne ou
conjunto.-
A velocidade do motor não é a correta.- Ajustar a velocidade.-
O circuito principal de excitação está Verificar conexões.-
interrompido.-
O varistor está destruído.- Desconectar o varistor e verificar.-
Falha no regulador.- Substituir o regulador e enviá-lo ao
fabricante.-
CRAMACO

6.3.

O gerador não se auto-excita à voltagem nominal

Falhas.- Verificações e Soluções.-


Os retificadores giratórios estão Verificar os diodos e substituir se for
destruídos.- necessário.-
A velocidade do motor não é a correta.- Ajustar a velocidade.-
Fusível sobre o borne 3 do regulador Trocar fusível.-
queimado.-
Falha no regulador.- Substituir o regulador.-

6.4.

O gerador se auto-excita em vazio à voltagem nominal mas cai a tensão em


carga.-

Falhas.- Verificações e Soluções.-


Os retificadores giratórios estão Verificar os diodos e substituir se for
destruídos.- necessário.-
A velocidade cai demais.- Revisar o regulador de velocidade do
motor.-

6.5.

A tensão cai a zero estando o gerador a tensão nominal.

Falhas.- Verificações e Soluções.-


Atuou a proteção de superexcitação.- Verificar fusível.-
Por em funcionamento e verificar se se
auto-excita.-
Falha no regulador. Substituir o regulador.-

7. PLANOS DE CONEXÕES: possibilidades de saídas esquerda G2R


280/315/400

Planos Nº: 19158 e 19161


8. LISTA DE PEÇAS ALTERNADORES G2R 280, 315 E 400

Nº de Peça.- Descrição.-
001 Carcaça com estator.-
002 Rotor principal.-
003 Rotor excitatriz bobinado.-
004 Estator.-
005 Escudo lado acionamento.-
005.a B2.-
005.b B3/B14.-
006 Escudo lado excitatriz.-
007 Ventilador.-
008 Proteção saída de ar lado acionado.-
009 Caixa bornes completa.-
010 Cubo acoplamento (B2).-
011 Discos acoplamento (B2)-.
012 Rolamento lado acionamento (B3/B14).-
013 Rolamento excitatriz.-
014 Borneira saída potência completa.-
015 Conjunto retificador giratório (completo).-
015.a Diodos.-
015.b Varistor.-
015.c Suporte isolante.-
016 Porta-fusível.-
017 Fusível.-
018 Regulador de Tensão.-
019 Arruela retentor.-

Ver planos:

G2R 160/200 Nº 18761/A

G2R 280/315/400 Nº 18333

IMPORTANTE: A cada pedido de peças se deve indicar o modelo e o Nº de


máquina.

EXEMPLO: Ventilador para G2R 280 MC/4 – Nº 26004/3248 – Peça Nº 007.