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Turbocompresor

Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo, est�tor de fundici�n y rotor de la


turbina. En azul est�tor de aluminio y rotor del compresor.
Un turbocompresor o tambi�n llamado turbo es un sistema de sobrealimentaci�n que
usa una turbina centr�fuga para accionar mediante un eje coaxial con ella, un
compresor centr�fugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combusti�n interna alternativos, especialmente en los motores di�sel.

En algunos pa�ses, la carga impositiva sobre los autom�viles depende de la


cilindrada del motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia
m�xima que otro de la misma cilindrada, un modelo turbocargado pagar�a menos
impuestos que un motor no turbocargado de la misma potencia.

�ndice [ocultar]
1 Cronolog�a
2 Funcionamiento
3 Funcionamiento en distintos tipos de motores 3.1 Di�sel
3.2 Gasolina

4 Intercooler
5 Tiempo de respuesta del turbo (turbolag) 5.1 Overboost

6 Evoluci�n del turbocompresor


7 Refrigeraci�n
8 Ventajas de usar un turbocompresor
9 Referencias
10 Enlaces externos

Cronolog�a[editar]

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Este art�culo o secci�n necesita referencias que aparezcan en una publicaci�n
acreditada.
Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.
En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
En 1940 la tecnolog�a del turbo es aplicada a instalaciones marinas, industriales y
locomotoras.
En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compa��a
Garrett.
En 1962 el primer autom�vil de producci�n en masa fabricado en EEUU en tener un
turbocargador de f�brica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indian�polis.
En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los
introducidos por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos
a�os despu�s. Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el
2014.

Funcionamiento[editar]

En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste


en una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosi�n, en cuyo
eje se fija un compresor centr�fugo que toma el aire a presi�n atmosf�rica despu�s
de pasar por el filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a
mayor presi�n que la atmosf�rica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, despu�s
de ceder gran parte de su energ�a interna (mec�nica + t�rmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto


secundario negativo de un aumento de la temperatura m�s o menos considerable. Este
efecto se contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presi�n consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad de


ox�geno (masa) que la masa normal que el cilindro aspirar�a a presi�n atmosf�rica,
obteni�ndose m�s par motor en cada carrera �til (carrera de expansi�n) y por lo
tanto m�s potencia que un motor atmosf�rico de igual cilindrada, y con un
incremento de consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de
gasolina. En los di�sel la masa de aire no es proporcional al caudal de
combustible, siempre entra aire en exceso al ser por inyecci�n el suministro de
combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores en donde se ha
encontrado su m�xima aplicaci�n (motor turbodi�sel).

Los turbocompresores m�s peque�os y de presi�n de soplado m�s baja ejercen una
presi�n m�xima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los m�s grandes alcanzan los
1,5 bar (21,75 psi). En motores de competici�n se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o di�sel.

Como la energ�a utilizada para comprimir el aire de admisi�n proviene de los gases
de escape, que se desechar�a en un motor atmosf�rico, no resta potencia al motor
cuando el turbocompresor est� trabajando, tampoco provoca p�rdidas fuera del rango
de trabajo del turbo, a diferencia de otros compresores de admisi�n, como los
sistemas con compresor mec�nico (volum�trico), en donde el compresor es accionado
por una polea conectada al cig�e�al.

Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]

Di�sel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presi�n y conexi�n de alta
presi�n a la membrana de la "Waste-Gate".
En los motores di�sel el turbocompresor est� m�s difundido debido a que un motor
di�sel trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto
significa que a igual cilindrada unitaria e igual r�gimen motor (rpm) entra mucho
m�s aire en un cilindro di�sel.

Por otra parte, y esto es lo m�s importante, las presiones alcanzadas al final de
la carrera de compresi�n y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho
mayores (40 a 80 bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25
bares). Esta alta presi�n, necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida
para la auto-inflamaci�n o auto-ignici�n del gas�leo, es el origen de que la fuerza
de los gases de escape, a igual r�gimen, cilindrada unitaria y carga requerida al
motor sea mucho mayor en el di�sel que en la gasolina.

Gasolina[editar]

En �pocas recientes la sobrealimentaci�n en motores a gasolina se ha visto m�s


difundida como una t�cnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.
Esto con el fin de no mermar el desempe�o a ra�z de las exigencias de consumos m�s
reducidos. Casi siempre es similar el funcionamiento que en los motores di�sel, sin
embargo aqu� la sobrealimentaci�n juega un papel muy importante debido a que debe
ser realizada de manera precisa con cantidades exactas con m�rgenes de error de +/-
0.50 cm/3 , en este caso al haber una mariposa en el m�ltiple de admisi�n de aire,
se debe regular la proporci�n de aire y combustible en el sistema de inyecci�n, as�
como calcular el valor de la relaci�n de compresi�n con el fin de maximizar el
desempe�o y mejorar el consumo. Indirectamente estos motores pueden funcionar a
mayor altitud sin tener una merma significativa de potencia.

Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuaci�n del turbocompresor debido


al retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuaci�n
del mismo depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los
cuales a su vez dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendr�
un desempe�o �ptimo en reg�menes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez
tambi�n esto depende de la presi�n de soplado del mismo, que en autom�viles comunes
casi siempre es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras que en veh�culos de
competencia siempre depender�n de m�s PSI o Bares debido a las exigencias mayores
las cuales pueden variar. Por ejemplo, los veh�culos de rally en ocasiones deben
depender de placas restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de
potencia pareja, adem�s de mecanismos especiales que mantengan el mismo girando a
tope sin importar el ralent� o la carrera del acelerador, con el fin de que se
tenga la potencia necesaria tanto en HP, como en Torque (par) lo cual a su vez
causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los mismos veh�culos as� como su
tono caracter�stico de motor.

Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte
principal est� girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez
en algunos motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de
los frenos de aire de un cami�n, indicaci�n de que el turbo vuelve a un giro lento
acorde al ralent� del motor.

Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida


cilindrada de manera m�s frecuente al principio del siglo XXI fueron las
pertenecientes al Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que
implementar�an la combinaci�n de la carga estratificada de combustible y a su vez
una combinaci�n de turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia
relativamente alta sin sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede
funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo motor.

Posteriormente, m�s marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford,


quienes desarrollaron para la mayor�a de sus motores tanto grandes como peque�os y
en casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de
obtener m�s potencia sin gastar m�s combustible del necesario a la vez que se
reducen las emisiones.

Intercooler[editar]

Art�culo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo


volumen tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible
y, en consecuencia, se genera menos potencia. Adem�s, al aumentar la temperatura de
admisi�n aumenta el peligro de detonaci�n, picado, o autoencendido y se reduce la
vida �til de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del
grupo t�rmico.

Para disminuir esta problem�tica se interpone entre el turbocompresor y la admisi�n


un "intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura
del aire, con lo que se aumenta la densidad de �ste, que se introduce en la c�mara
de combusti�n.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una ca�da de presi�n,
por lo que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario
instalar uno para evitar la detonaci�n o autoignici�n.
Existen tres tipos de intercoolers:
1.Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.
2.Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un l�quido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un dep�sito
ubicado en el interior del coche.
3.Criog�nicos: se enfr�a la mezcla mediante la evaporaci�n de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

Tiempo de respuesta del turbo (turbolag)[editar]

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora del tiempo de


respuesta del turbo (conocido como "turbolag" coloquialmente) mayor en la
disposici�n de la potencia que los motores atmosf�ricos (NA-Naturally Aspirated o
Aspiraci�n Natural) o con compresor mec�nico, debido a que el rendimiento del
turbocompresor depende de la presi�n ejercida por �ste. En esta demora influyen la
inercia del grupo (su di�metro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y
la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos reg�menes de motor. A


bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presi�n ya que la escasa cantidad de
gases no empuja con suficiente fuerza como para generar una cantidad de inercia
considerable que se considere como respuesta de turbocarga. Un turbocompresor m�s
peque�o evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas
revoluciones. Distintos fabricantes de motores han dise�ado soluciones a este
problema.
Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tama�o. A bajas
revoluciones funciona solamente el peque�o, debido a su respuesta m�s r�pida, y el
grande funciona �nicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presi�n.
Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores
peque�os de id�ntico tama�o. Al ser m�s peque�os como si fuera un turbocargador
�nico, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presi�n a
revoluciones m�s bajas y se disminuye la demora de respuesta.
Un "turbocargador asim�trico" consiste en poner un solo turbocargador peque�o en
una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra
libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea r�pida.
Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5
V6.
Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores id�nticos. Cuando hay
poco volumen de gases de escape se env�a todo este volumen a un turbocompresor, y
cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr
una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en el
motor Wankel del Mazda RX-7.
Un "turbocargador de geometr�a variable" (VTG): consiste en un turbocompresor que
tiene un mecanismo de "aletas" llamadas �labes m�viles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A
menor caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre los
�labes provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos m�s paso y estos se abren. Esto nos
permite tener una presi�n de trabajo muy lineal en todo el r�gimen de trabajo del
turbocargador. En motores di�sel es muy com�n pero en motores de gasolina solo
Porsche ha desarrollado un turbo que soporta m�s de 1000 �C en el modelo Porsche
911 turbo (2007).

Tambi�n Mazda, tiene un prototipo de turbo el�ctrico.1? El sistema el�ctrico del


coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero s� a
bajas; as� ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda el�ctrica
permite un r�pido aumento de presi�n y despu�s la turbina puede suministrar toda la
potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha m�s energ�a que
combin�ndolo con un compresor mec�nico movido por el motor.

Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) cre� y desarroll� el
sistema turbo + compresor mec�nico durante la d�cada de 1980. El veh�culo en el
cual se desarroll� y se implant� fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los
a�os 1985 y 1990. Alcanzando su m�ximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta
Integrale WRC.

Overboost[editar]

Se conoce como Overboost2? el periodo durante el cual el sistema produce a plena


carga una presi�n de sobrealimentaci�n mayor a la normal, con objetivo de aumentar
el par motor.

Actualmente este sistema, con el control electr�nico adecuado, puede tener en


cuenta diferentes aplicaciones.

Evoluci�n del turbocompresor[editar]

La filosof�a de aplicaci�n de los turbocompresores ha ido cambiando: desde


priorizar la potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien
en todo el r�gimen de giro de uso.

La v�lvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que da�en el motor. La


waste-gate o v�lvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape
que se fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del
veh�culo mediante la apertura de la v�lvula, de esa forma a m�s gases fugados menos
presi�n de turbo, con la v�lvula cerrada se alcanza la m�xima presi�n del turbo al
pasar todos los gases de escape por el caracol.

La dump valve o v�lvula de alivio (tambi�n llamada blow off) abre una fuga en el
conducto de admisi�n cuando se deja de acelerar para que la presi�n generada por la
enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la
brusca des-aceleraci�n de la turbina, alargando su vida �til.

Refrigeraci�n[editar]

Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio por


aceite que circula mientras el motor est� en marcha. Si se apaga bruscamente el
motor despu�s de un uso intensivo y el turbocompresor est� muy caliente, el aceite
que refrigera los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura
aumenta, con lo que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad
lubricante y acortando la vida �til del turbocompresor.

El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor


durante un lapso de tiempo despu�s del apagado del motor. Algunos modelos funcionan
con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir
la lubricaci�n forzada del mismo por un tiempo prudencial despu�s del apagado del
motor.

Ventajas de usar un turbocompresor[editar]


Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.
Contribuye a la recuperaci�n de energ�a, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.
A�ade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un veh�culo
existente sin grandes modificaciones externas.
Debido a que depende de la presi�n entre los gases de escape y el medio ambiente se
auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo m�s energ�a por
litro de combustible).