ICAO-USOAP Final Audit Report PDF

Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia
de la seguridad operacional
INFORME FINAL
DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
DEL SISTEMA DE AVIACIÓN CIVIL
DE
BOLIVIA
(19 — 28 de mayo de 2008)
Organización de Aviación Civil Internacional

ÍNDICE
Página
1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes....................................................................................................................... 1
1.2 Composición del equipo de auditoría de la OACI ............................................................. 2
1.3 Reconocimientos................................................................................................................. 2
2. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES DE LA MISIÓN DE AUDITORÍA ...................................... 2
3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA ......................................................................................... 3
3.1 Elemento crítico 1 — Legislación aeronáutica básica ........................................................ 3
3.2 Elemento crítico 2 — Reglamentos de explotación específicos ......................................... 6
3.3 Elemento crítico 3 — Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia
de la seguridad operacional................................................................................................. 9
3.4 Elemento crítico 4 — Cualificación e instrucción del personal técnico ........................... 14
3.5 Elemento crítico 5 — Orientación técnica, medios y suministro de información
crítica en materia de seguridad operacional...................................................................... 15
3.6 Elemento crítico 6 — Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias,
certificaciones, autorizaciones y aprobaciones ................................................................. 18
3.7 Elemento crítico 7 — Obligaciones de vigilancia ............................................................ 20
3.8 Elemento crítico 8 — Resolución de cuestiones de seguridad ......................................... 21
4. VISITAS A LA INDUSTRIA Y A LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS ....................... 23
5. BASE DE DATOS DE LAS CONSTATACIONES Y DIFERENCIAS EMANADAS
DE LAS AUDITORÍAS (AFDD) ................................................................................................ 23
6. CUESTIONARIO DE ACTIVIDADES AERONÁUTICAS DEL ESTADO (SAAQ) .......... 24
7. LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO (CCs).............................................. 24
8. MEDIDAS DE SEGUIMIENTO ................................................................................................ 24
APÉNDICES
1— Constataciones y recomendaciones emanadas de las auditorías
1-1 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la legislación
aeronáutica básica y los reglamentos de la aviación civil
1-2 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la organización
de la aviación civil
1-3 Constataciones y recomendaciones relacionadas con el otorgamiento
de licencias al personal e instrucción
1-4 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la certificación
y supervisión de las operaciones de las aeronaves
1-5 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la aeronavegabilidad
1-6 Constataciones y recomendaciones relacionadas con la investigación
de accidentes e incidentes de aviación
1-7 Constataciones y recomendaciones relacionadas con los servicios
de navegación aérea
1-8 Constataciones y recomendaciones relacionadas con los aeródromos
2— Representación gráfica de la falta de aplicación eficaz de los elementos críticos
3— Plan de medidas correctivas propuesto por Bolivia

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Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

PROGRAMA UNIVERSAL OACI DE AUDITORÍA DE LA VIGILANCIA
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

del sistema de aviación civil de Bolivia
(19 — 28 de mayo de 2008)
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Antecedentes
1.1.1 Durante el 32º período de sesiones de la Asamblea de la OACI (véase la Resolución A32-11
de la Asamblea) se resolvió el establecimiento del Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia de
la seguridad operacional (USOAP), que comprende auditorías regulares, obligatorias, sistemáticas y
armonizadas de la seguridad operacional de todos los Estados contratantes. El mandato de llevar a cabo
auditorías regulares preveía la continuación del Programa y el término de “auditorías de la seguridad
operacional” sugería que se debían realizar auditorías en todas las áreas relacionadas con dicha seguridad. La
ampliación del Programa cuando se “estime oportuno”, tal como recomendó la Conferencia de Directores
Generales de Aviación Civil sobre una estrategia mundial para la vigilancia de la seguridad operacional
de 1997, fue aceptada como parte esencial del futuro del Programa.
1.1.2 Durante el 35º período de sesiones de la Asamblea de la OACI se consideró una propuesta del
Consejo para continuar y ampliar el USOAP a partir de 2005 y se resolvió que dicho Programa se ampliara
para abarcar todos los Anexos relacionados con la seguridad operacional (véase la Resolución A35-6 de la
Asamblea). La Asamblea también pidió al Secretario General que adoptara un enfoque sistémico global para
llevar a cabo las auditorías de la vigilancia de la seguridad operacional.
1.1.3 En la Resolución A35-6 de la Asamblea, se encargó al Secretario General que, además, se

asegurara de que en el enfoque sistémico global se mantuvieran como elementos básicos las disposiciones
relativas a la seguridad operacional que figuran en el Anexo 1 ― Licencias al personal, el Anexo 6 —
Operación de aeronaves, el Anexo 8 — Aeronavegabilidad, el Anexo 11 ― Servicios de tránsito aéreo, el
Anexo 13 — Investigación de accidentes e incidentes de aviación y el Anexo 14 ― Aeródromos; que se
asegurara de que todos los aspectos del mecanismo de auditoría fueran visibles para los Estados contratantes;
que pusiera al alcance de todos los Estados contratantes los informes finales de las auditorías de la vigilancia
de la seguridad operacional; y que proporcionara acceso a toda la información pertinente derivada de la base
de datos de las constataciones y diferencias emanadas de las auditorías (AFDD) a través del sitio web seguro
de la OACI.
1.1.4 De acuerdo con la Resolución A35-6 de la Asamblea, los informes de auditoría de la

vigilancia de la seguridad operacional han sido reorganizados para incorporar los elementos críticos de un
sistema de vigilancia de la seguridad operacional, tal como se presentan en el Doc 9734 de la
OACI ― Manual de vigilancia de la seguridad operacional, Parte A — Establecimiento y gestión de un
sistema estatal de vigilancia de la seguridad operacional. Los Estados contratantes de la OACI, en su
esfuerzo por establecer e implantar un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional, necesitan
considerar estos elementos críticos.

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1.2 Composición del equipo de auditoría de la OACI
1.2.1 El equipo de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional estuvo integrado

por: el Sr. César Castillo, jefe del equipo, legislación aeronáutica básica (LEG)/organización de
aviación civil (ORG); el Sr. José Armando López Falcón, miembro del equipo, licencias al
personal (PEL)/operaciones de aeronaves (OPS); el Sr. Ricardo Brasil, miembro del equipo,
aeronavegabilidad (AIR); el Sr. Javier López González, miembro del equipo, servicios de navegación
aérea (ANS); el Sr. Paulo Jorge de Medeiros Vieira, miembro del equipo, aeródromos (AGA); y el
Sr. Horacio Alfredo Larrosa, miembro del equipo, investigación de accidentes e incidentes de aviación (AIG).
1.3 Reconocimientos
1.3.1 La OACI expresa su sincero reconocimiento por la asistencia prestada al equipo de auditoría
durante la preparación y realización de la misma. El profesionalismo y el entusiasmo de todo el personal que
interactuó con el equipo de auditoría contribuyeron en sumo grado al éxito de la misión.
2. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES DE LA MISIÓN DE AUDITORÍA
2.1 El enfoque sistémico global para la realización de las auditorías de la vigilancia de la

seguridad operacional comprende tres fases. En la primera fase, se evalúa el nivel de aplicación de las
disposiciones de los Anexos y se identifican, para cada Estado contratante, las diferencias respecto de las
normas y métodos recomendados (SARPS) de la OACI, mediante el examen de un cuestionario de actividades
aeronáuticas del Estado (SAAQ) debidamente llenado y de las listas de verificación del cumplimiento (CCs)
para todos los Anexos relacionados con la seguridad operacional, así como a través del examen de
documentos elaborados por los Estados para prestar apoyo en la aplicación de los SARPS y en el
mantenimiento de un sistema eficaz de vigilancia de la seguridad operacional. En la segunda fase, un equipo
de auditoría de la OACI visita al Estado objeto de la auditoría para convalidar la información que éste
proporcionó y para realizar una auditoría sobre el terreno de la capacidad general del Estado para llevar a
cabo la vigilancia de la seguridad operacional. La tercera fase del proceso de auditoría consta de las
actividades que siguen a la conclusión de la auditoría sobre el terreno.
2.2 La auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de Bolivia se llevó a cabo del

19 al 28 de mayo de 2008, de acuerdo con los procedimientos de auditoría normales que se disponen en el
Doc 9735 — Manual sobre auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la OACI y el
Memorando de acuerdo (MOU) revisado según lo aprobó el Consejo de la OACI el 29 de noviembre de 2006
(véase la C-DEC 179.12) y celebrado entre Bolivia y la OACI el 19 de octubre de 2007. La auditoría se llevó
a cabo con el objetivo de cumplir con el mandato que confirió la Asamblea que exige que la OACI realice una
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de todos los Estados contratantes (véanse las
Resoluciones A32-11 y A35-6 de la Asamblea), mediante el examen del cumplimiento por parte del Estado de
los SARPS especificados en todos los Anexos de la OACI relacionados con la seguridad operacional y sus
textos de orientación conexos, así como de los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS)
afines. Además, el objetivo fue ofrecer asesoramiento a Bolivia, de ser pertinente, para aplicar estas
disposiciones.
2.3 El equipo de auditoría examinó el SAAQ y las CCs presentadas por Bolivia antes de la
auditoría sobre el terreno a fin de conocer en forma preliminar el sistema de aviación civil establecido en el
Estado, determinar sus diferentes funciones y evaluar el estado de implantación de las disposiciones
pertinentes de los Anexos. La información proporcionada y evaluada antes de la realización de la auditoría se
convalidó durante la fase de auditoría sobre el terreno. Al respecto, se prestó particular atención a la presencia

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de organización, procesos, procedimientos y programas adecuados establecidos y mantenidos por Bolivia para
prestarle asistencia en el cumplimiento de sus obligaciones relativas a la vigilancia de la seguridad
operacional.
2.4 Los resultados de la auditoría, incluidas las constataciones y recomendaciones que figuran en
este informe, reflejan las capacidades y las limitaciones del sistema de aviación civil de Bolivia, según la
evaluación realizada por el equipo de auditoría. Por lo tanto, se basan en los datos recopilados durante
entrevistas efectuadas por el equipo de auditoría con los expertos técnicos de Bolivia y en la información de
fondo que proporcionó dicho personal, la revisión y el análisis de la legislación en materia de aviación civil,
reglamentos específicos, documentación conexa y registros en archivos. Tomando en cuenta el tiempo de que
se dispuso para realizar la auditoría y el hecho de que los miembros del equipo de auditoría de la vigilancia de
la seguridad operacional sólo pudieron examinar y analizar información y documentación que proporcionó el
Estado, es posible que durante la auditoría no se hayan identificado algunas cuestiones de seguridad
operacional. Las constataciones y recomendaciones relacionadas con cada área objeto de auditoría se
encuentran en el Apéndice 1 de este informe.
3. RESULTADOS DE LA AUDITORÍA
3.1 Elemento crítico 1 — Legislación aeronáutica básica
“Conjunto de leyes aeronáuticas completas y efectivas que concuerde con las condiciones y
la complejidad de la actividad aeronáutica del Estado y que cumpla con los requisitos del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional.”
3.1.1 La legislación aeronáutica básica de Bolivia está constituida principalmente por la

Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia (Ley núm. 2902, en adelante la “Ley”), promulgada el 29 de octubre
de 2004 y el Decreto Supremo núm. 28478 (en adelante el “Decreto Supremo”), promulgado el
2 de diciembre de 2005. Ambos instrumentos jurídicos fueron rubricados por el Presidente Constitucional de
la República y ninguno ha sufrido enmiendas desde su promulgación.
3.1.2 La Ley establece disposiciones generales en cuanto a las actividades aeronáuticas bolivianas e
instituye que el Estado podrá realizar actividades aeronáuticas civiles y comerciales, previa autorización y
cumplimiento de los requisitos establecidos (Artículo 3°). Asimismo, la Ley otorga a la autoridad aeronáutica
el derecho de acceso, sin ninguna restricción, a cualquier aeronave civil que opere dentro del territorio
boliviano o en cualquier lugar del mundo, con el propósito de asegurar que la misma se encuentra en
condiciones de aeronavegabilidad y que está siendo operada de acuerdo con los requisitos establecidos en la
Ley, los reglamentos y los Anexos aplicables de la OACI (Artículos 7° y 8°). Además, la Ley y la Resolución
Administrativa núm. 301 de 3 de diciembre de 2007 de la DGAC establecen que la autoridad aeronáutica
tendrá acceso, sin ninguna restricción, a todo lugar en el que se lleven a cabo actividades de aviación civil y
derecho a inspeccionar todo documento, equipo e instalación a fin de garantizar la debida aplicación de lo
determinado por la Ley y sus reglamentos.
3.1.3 La Ley contiene 18 títulos que abordan, entre otros, temas relacionados con el tránsito aéreo;
la infraestructura aeronáutica; los aeródromos y aeropuertos; las aeronaves; los certificados de
aeronavegabilidad; la nacionalidad y matrícula; la documentación a bordo de la aeronave; el personal
aeronáutico; el otorgamiento de licencias al personal; la certificación de escuelas; el explotador de servicios
aéreos; la búsqueda y salvamento; y la investigación de accidentes e incidentes de aviación. El Título Séptimo
de la Ley, Capítulo IV, Transferencia de la responsabilidad en contratos de utilización, contiene disposiciones
relativas al Artículo 83 bis del Convenio de Chicago y contempla la posible transferencia de todas o parte de

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sus funciones y obligaciones al Estado del explotador cuando una aeronave matriculada en Bolivia sea
explotada en otro Estado (Artículos 82° y 83°).
3.1.4 El Decreto Supremo (Artículos 1° y 2°) establece que la Dirección General de Aeronáutica
Civil (DGAC) es la Autoridad Aeronáutica Civil Nacional constituida como entidad autárquica de derecho
público, presidida por un Director Ejecutivo, con personalidad jurídica y patrimonio propio; con jurisdicción
nacional; y autonomía de gestión administrativa, legal y económica para el cumplimiento de su misión
institucional. El Decreto Supremo reglamenta el marco institucional de la DGAC para establecer:
a) su naturaleza institucional y ámbito de jurisdicción y competencia;

b) su estructura organizativa y funcional; y
c) su régimen económico y financiero.
3.1.5 Con respecto a la imposición de autoridad, la Ley establece disposiciones relativas a la

aplicación de sanciones a quienes cometan faltas o delitos por la “inobservancia y contravención a las
disposiciones de la Ley, sus Decretos y Normas Reglamentarias y la Reglamentación Aeronáutica Boliviana”
(Título Décimo Séptimo, Faltas y delitos). Asimismo, como complemento de lo anterior, el Reglamento de
faltas y sanciones, aprobado por Resolución Ministerial núm. 150 de 24 de junio de 2004, establece las
sanciones aplicables a explotadores y concesionarios (Capítulo I), personal aeronáutico (Capítulo II) y
administradores de aeródromos, proveedores de servicios de navegación aérea y propietarios de pistas
privadas (Capítulo III). En general, tanto la Ley como el Decreto Supremo y demás instrumentos jurídicos
disponibles en Bolivia otorgan a la DGAC y a su Director Ejecutivo la autoridad y atribuciones necesarias
para ejercer el control y supervisión de las actividades de aviación civil en Bolivia. Sin embargo, en algunas
ocasiones, diferentes autoridades gubernamentales impiden a la DGAC exigir el cumplimiento de dichas
normas o de las sanciones impuestas, con lo que la DGAC tiene muy limitado su poder de acción.
3.1.6 En lo concerniente al otorgamiento de licencias al personal, la Ley requiere que “las personas
que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula boliviana, así como las que
desempeñen funciones en la superficie, deberán poseer licencias y habilitaciones aeronáuticas expedidas o
convalidadas por la autoridad aeronáutica” (Artículo 63°). Por su parte, el Decreto Supremo establece que una
de las funciones de la DGAC es “Otorgar, revalidar, convalidar, suspender, revocar o cancelar licencias y
habilitaciones del personal técnico aeronáutico…” (Artículo 8 [20]).
3.1.7 En materia de operación de aeronaves, la Ley establece que:
a) “Para la explotación de toda actividad comercial aérea, se requiere de un Certificado

de Operador Aéreo según las normas de esta Ley, sus Reglamentos y disposiciones
aeronáuticas vigentes” (Artículo 86°); y
b) “El transporte de mercancías y materiales que representen un peligro para la
seguridad de vuelo será reglamentado por la autoridad aeronáutica, de conformidad
a normas vigentes internacionales” (Artículo 105°).
El Decreto Supremo establece que la DGAC tiene, entre otras, las siguientes funciones:
a) “Dictaminar, dentro el proceso de certificación correspondiente, si el explotador

acredita capacidad legal, comercial y técnica-operativa necesaria para efectuar los
servicios aéreos solicitados” (Artículo 8 [13]);
b) “Aceptar, aprobar o rechazar a los operadores, cuando corresponda, los Manuales
exigidos por la Reglamentación Aeronáutica Boliviana y otras normas del sector”
(Artículo 8 [14]); y

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c) “Fiscalizar y supervisar que los operadores aéreos cumplan con las normas y
reglamentos sobre seguridad y protección de la aviación civil, así como del manejo
de mercancías peligrosas” (Artículo 8 [25]).
3.1.8 En cuanto a la aeronavegabilidad, la Ley (Título III) establece disposiciones relativas a:
a) la clasificación de las aeronaves en cuanto a si son públicas o privadas (Capítulo I);

b) el certificado de aeronavegabilidad (Capítulo II);
c) nacionalidad y matrícula (Capítulo III);
d) el Registro Aeronáutico Nacional (Capítulo IV); y
e) el requisito de documentación a bordo de la aeronave, entre otros contenidos bajo el
mismo (Capítulo X).
En el Título V de la Ley se establece el requisito de certificación de los organismos de mantenimiento. Por

otra parte, la Ley y el Decreto Supremo establecen que corresponde a la DGAC, como autoridad aeronáutica
civil:
a) elaborar, revisar, aprobar y publicar las reglamentaciones técnico-operativas

nacionales e internacionales que rigen la actividad de la aviación civil;
b) otorgar y convalidar, cuando corresponda, los certificados técnicos establecidos en
la Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB);
c) asignar matrículas nacionales a las aeronaves que reúnan las condiciones estipuladas
y mantener un Registro Aeronáutico Nacional;
d) otorgar, revalidar, convalidar, suspender, revocar o cancelar los certificados de
aeronavegabilidad, definiendo el período de vigencia, los tipos de servicios,
términos, condiciones, limitaciones e informaciones que sean requeridas, después de
realizar una inspección para comprobar que una aeronave registrada en Bolivia está
conforme con el certificado tipo apropiado y se encuentra en condiciones de efectuar
una operación segura;
e) expedir periódicamente certificados de los centros de mantenimiento que cumplan
con lo estipulado en la reglamentación;
f) adoptar las medidas necesarias que supriman o minimicen los riesgos potenciales
que afecten al medio ambiente, sin que por ello se restrinja la seguridad operacional;
y
g) fiscalizar y supervisar que los explotadores de servicios aéreos y organismos de
mantenimiento cumplan con las normas y reglamentos.
3.1.9 En el ámbito de los servicios de navegación área, tanto la Ley (Artículo 9 [f]) como el
Decreto Supremo (Artículo 8, [1] y [2]) establecen que es competencia de la DGAC la aplicación de la
presente Ley y sus reglamentos, así como reglamentar, fiscalizar, inspeccionar y controlar las actividades
aéreas. Asimismo, la Ley (Artículo 25) dispone lo siguiente:
a) según lo determinado en el Artículo 9 l), es la Administración de Aeropuertos y

Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea (AASANA), que rige por Ley núm. 412
de 16 de octubre de 1968, la encargada de proporcionar los servicios de control de
tránsito aéreo, protección al vuelo, de radio comunicación, meteorología e informes
meteorológicos, satelitales y de ayudas visuales; y
b) “la autoridad aeronáutica dentro del ámbito de su competencia, reglamentará y
fiscalizará dichos servicios auxiliares a la navegación aérea y dictará las medidas
convenientes para la mayor seguridad y eficiencia de los vuelos, con el fin de

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proteger la vida humana y la propiedad”
El Decreto Supremo establece que es responsabilidad de la DGAC mantener la vigencia y aplicación del
Convenio de Chicago y sus correspondientes Anexos, de las Normas, Métodos, Principios y
Recomendaciones adoptados por la OACI, así como de otros tratados y/o convenios aeronáuticos suscritos o
que suscriba el Estado de Bolivia (Artículo 8 [3]).
3.1.9.1 Con respecto a los servicios de búsqueda y salvamento (SAR), la Ley establece que los
mismos serán prestados dentro del territorio nacional por la Fuerza Aérea Boliviana, que es la responsable de
su organización y operación (Artículo 16). El Artículo 3 bis del Convenio de Chicago, relativo a la
interceptación de aeronaves civiles, se encuentra reglamentado en la RAB 91 — Reglamento de Operaciones
(91.246) y publicado en la publicación de información aeronáutica (AIP) ENR 1.12-1. Bolivia ha promulgado
las disposiciones necesarias para asegurar que los servicios de navegación aérea que exige el Artículo 28 del
Convenio de Chicago se suministren de manera adecuada y segura (la Ley, Artículo 9 [l]), así como
disposiciones y reglamentos que faciliten la asistencia a las aeronaves en peligro en su territorio de
conformidad con el Artículo 25 del Convenio de Chicago (véanse la Ley, Artículos 168 y 169 y RAB 94 —
Reglamento sobre los servicios de búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves).
3.1.10 Con respecto a los aeródromos, la Ley núm. 412 establece, en su único artículo, que
AASANA tiene por objeto la planificación, dirección y administración de aeródromos abiertos al servicio
publico nacional. Por otra parte, con respecto al uso de los mismos, la Ley establece que “son aeródromos de
uso internacional o aeropuertos internacionales aquellos aeródromos públicos destinados a la operación de
aeronaves provenientes de o con destino al extranjero, en los que se suministren servicios de aduana, zonas
francas, aeroportuarias, sanidad, migraciones, policía, procedimientos similares y complementarios que la
autoridad aeronáutica certificará los aeródromos de uso internacional y fijará el régimen y condiciones de
funcionamiento de los mismos. (…) y será AASANA la encargada de proveer servicios de control de tránsito
aéreo, protección al vuelo, de radio comunicación, meteorología, servicios de rampa, embarque y
desembarque de pasajeros, equipajes, carga y correo, informes meteorológicos, satelitales y de ayudas
visuales. El Estado, a través de ésta, planificará la construcción, mejoramiento y mantenimiento de los
aeródromos destinados al servicio público, para lograr una adecuada infraestructura (…) los procedimientos y
mecanismos para su financiamiento estarán a cargo del Estado” (Artículo 21).
3.1.11 Por lo que se refiere a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, la Ley

establece que la autoridad aeronáutica tiene la obligación de investigar los accidentes e incidentes de
aeronaves que se produzcan en territorio boliviano, así como los que ocurran a aeronaves bolivianas en aguas
o territorios no sujetos a la soberanía de otro Estado, para determinar sus causas probables y establecer las
medidas tendientes a evitar su repetición. Asimismo indica que el procedimiento será establecido por la
autoridad aeronáutica en la RAB (Artículos 170° al 172°). Por su parte, el Decreto Supremo establece que la
DGAC debe reglamentar y establecer los procedimientos para la investigación de los accidentes e incidentes
de aviación, conforme a las normas nacionales e internacionales aplicables en la materia, así como efectuar la
investigación de accidentes e incidentes de las aeronaves bajo su jurisdicción, así como de cualquier matrícula
o procedencia, que ocurra en el país (Artículo. 8, [17] y [19]).
3.2 Elemento crítico 2 — Reglamentos de explotación específicos
“Conjunto de reglamentos adecuados para abordar, como mínimo, los requisitos necesarios
que dimanan de la legislación aeronáutica básica y considerar los procedimientos
operacionales, equipo e infraestructuras normalizadas (comprendidos los sistemas de gestión
de la seguridad operacional y de instrucción), de conformidad con las normas y métodos
recomendados (SARPS) de los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.

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Nota.— El término “reglamentos” se utiliza en forma genérica para incluir instrucciones,

reglas, decretos, directivas, conjuntos de leyes, requisitos, políticas, disposiciones, etc.”
3.2.1 Mediante Resolución Ministerial núm. 320 de 1 de diciembre de 2004, Bolivia publicó la
RAB y derogó cualquier promulgación anterior de reglamentos aprobados por el Ministerio de Servicios y
Obras Públicas de ese momento. Posteriormente, a través de la Resolución Ministerial núm. 069 de 25 de
mayo de 2006 y sobre la base de la Ley, se resolvió que la DGAC sería quien, a partir de la fecha de esa
Resolución, aprobara las enmiendas de la RAB y las nuevas reglamentaciones que se requirieran, que debían
promulgarse a través de la correspondiente resolución administrativa emitida por el Director Ejecutivo. La
RAB es un conjunto ordenado de 25 reglamentos que tienen como finalidad la aplicación de los Anexos al
Convenio de Chicago. Asimismo, la DGAC publica boletines reglamentarios, que contienen disposiciones de
carácter normativo y técnico-operacional y pueden ser utilizados excepcionalmente como un mecanismo de
enmienda de la RAB. En la RAB se utiliza la nomenclatura del Reglamento Federal de Aviación de los
Estados Unidos.
3.2.2 Bolivia cuenta actualmente con un total de 34 reglamentos enmendados o promulgados por la
DGAC y la Resolución núm. 320. Esta última contempla la aprobación de exenciones (Artículo 3°), cuyos
procedimientos para la expedición están establecidos en la RAB 11 — Reglamento para la formulación,
emisión y enmienda de las RAB. Sin embargo, no se han seguido los procedimientos para la expedición de
algunas de las exenciones autorizadas. La DGAC ha publicado diferentes resoluciones para la promulgación
de la RAB, las últimas en enero y marzo de 2008, para la RAB 96 — Cartas aeronáuticas y la RAB 61 —
Reglamento sobre licencias para pilotos y sus habilitaciones, respectivamente, siguiendo los procedimientos
establecidos en la RAB 11. Asimismo, y en concordancia con los procedimientos de la RAB 11, la DGAC ha
publicado por NOTAM y notificado a la OACI las diferencias identificadas, las cuales también se encuentran
disponibles, junto con las RAB vigentes o en proceso de aprobación, en la página web de la DGAC.
3.2.3 En materia de otorgamiento de licencias al personal, por medio de la Resolución Ministerial

núm. 320, Bolivia ha puesto en vigor los siguientes reglamentos:
a) RAB 61 (última enmienda 31 de marzo de 2008);

b) RAB 63 — Reglamento sobre licencias para miembros de la tripulación excepto
pilotos;
c) RAB 65 — Reglamento sobre licencias para personal aeronáutico excepto
miembros de la tripulación de vuelo (última enmienda 24 de octubre de 2005);
d) RAB 67 — Reglamento para el otorgamiento del certificado médico aeronáutico
(última enmienda 28 de abril de 2008); y
e) RAB 141 — Reglamento para la certificación de centros de entrenamiento de
aviación civil (CEA).
Aunque dichos reglamentos cumplen con los SARPS del Anexo 1 de la OACI en lo relativo a licencias al
personal, con anterioridad a la promulgación de los mismos, la DGAC expidió licencias que no cumplían con
los requisitos del Anexo 1 y no ha establecido un proceso y plazos para el reemplazo de las mismas. Por otra
parte, la DGAC no ha establecido los requisitos de competencia lingüística para que el personal aeronáutico
demuestre su capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones aeronáuticas.
3.2.4 Por lo que se refiere a la operación de aeronaves, se han promulgado los siguientes
reglamentos:
a) RAB 90 — Reglamento sobre instrumentos y equipos requeridos (última enmienda

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6 de febrero de 2008);
b) RAB 91 — Reglamento de operaciones (última enmienda 2 de septiembre de 2005);
c) RAB 118 — Reglamento sobre mercancías peligrosas promulgado mediante
Resolución Administrativa núm. 014 de 17 de enero de 2008;
d) RAB 129 — Reglamento sobre el transporte aéreo comercial por transportadores
extranjeros; y
e) RAB 133 — Reglamento sobre trabajo aéreo.
Asimismo, se han promulgado las RAB 100, 103 y 105, relacionadas con actividades aerodeportivas.
3.2.5 En materia de aeronavegabilidad, Bolivia ha promulgado las siguientes RAB, además de las
igualmente aplicables al área de operaciones:
a) con respecto al Anexo 6, la RAB 43 — Reglamento sobre aeronavegabilidad

continua, mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción y alteración
(25 de abril de 2008); y la RAB 145 — Reglamento sobre organizaciones de
mantenimiento aprobadas (AMO) (1 de diciembre de 2004);
b) con respecto al Anexo 7, la RAB 47 — Reglamento sobre marcas de nacionalidad,
matrícula y seguro de aeronaves (14 de marzo de 2008); y
c) con respecto a los Anexos 8 y 16, la RAB 21 — Reglamento para la certificación de
aeronaves y partes (25 de abril de 2008), que incluye requisitos sobre directrices de
aeronavegabilidad, la aceptación del certificado de tipo expedida por otros Estados y
la adopción de los niveles de ruido previstos en el Anexo 16, Volumen I.
3.2.6 En el campo de los servicios de navegación aérea, y en concordancia con los Anexos
respectivos del Convenio de Chicago, Bolivia ha promulgado los siguientes reglamentos:
a) RAB 93 — Reglamento sobre el servicios meteorológico aeronáutico

(2 de diciembre de 2006);
b) RAB 96 — Reglamento sobre cartas aeronáuticas (4 de enero de 2008);
c) RAB 97 — Reglamento sobre unidades de medida que se emplearán en las
operaciones aéreas y terrestres (3 de enero de 2008);
d) RAB 69 — Reglamento sobre telecomunicaciones aeronáuticas (30 de abril
de 2008);
e) RAB 92 — Reglamento sobre los servicios de tránsito aéreo (1 de diciembre
de 2004);
f) RAB 94 — Reglamento sobre los servicios de búsqueda, asistencia y salvamento de
aeronaves (31 de agosto de 2006); y
g) RAB 95 — Reglamento sobre el servicio de información aeronáutica (24 de enero
de 2007).
3.2.7 Con respecto a los aeródromos, la RAB 137 — Reglamento sobre aeródromos de
30 de enero de 2007 establece los requisitos para la construcción y explotación de aeródromos y helipuertos.
La primera revisión de la RAB 137, aprobada el 4 de marzo de 2008, incorpora el Adjunto A en el que figura
la reglamentación de señalización de plataformas. Asimismo, como complemento de la RAB 137, la DGAC
ha expedido dos boletines reglamentarios detallados, a saber:
a) Boletín Reglamentario DGAC/064/08 de 23 de mayo de 2008 (Restricción de

operaciones a aeronaves con un ACN mayor al PCN del pavimento de la pista en un
aeropuerto); y

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b) Boletín Reglamentario DGAC/065/08 de 23 de mayo de 2008 (Restricción de

emplazamiento de luces no aeronáuticas y construcción de estructuras que puedan
producir confusión a las operaciones aéreas).
Sin embargo, la RAB 137 no prevé los requisitos y fundamentos para la realización de estudios aeronáuticos y
evaluaciones de riesgos, ni define parámetros para el establecimiento de una evaluación efectiva de las
características de rozamiento de las pistas. Los requisitos relativos a la certificación de aeródromos y al
proceso de certificación están establecidos en la RAB 139, promulgada el 1 de agosto de 2004 y enmendada
el 4 de marzo de 2008. Sin embargo, los criterios para la certificación de aeródromos provienen de
dispositivos jurídicos y reglamentarios más recientes, como la Ley y la RAB 137 de 2007, los cuales no
concuerdan en algunos aspectos y, en consecuencia, los aeródromos internacionales en Bolivia no han sido
certificados de conformidad con los requisitos establecidos.
3.2.8 Con relación a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, mediante Resolución

núm. 320 se establece la RAB 830 — Reglamento sobre la investigación de accidentes e incidentes
(1 de agosto de 2004), que contiene disposiciones y definiciones que se ajustan en general a las que figuran en
el Anexo 13 de la OACI. Sin embargo, existen algunas discrepancias entre dicho reglamento y el Anexo 13,
entre ellas, el requisito de la RAB 830.7 (d), que establece que el investigador encargado gozará de
independencia para realizar la investigación y de autoridad absoluta para llevarla a cabo, pero de hecho
depende directamente de la DGAC.
3.3 Elemento crítico 3 — Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la

seguridad operacional
“La creación de una Administración de Aviación Civil (CAA), o de otras autoridades o

entidades gubernamentales pertinentes, que esté encabezada por un funcionario ejecutivo
principal, y que cuente con el apoyo de personal técnico y no técnico especializado, y con
recursos financieros adecuados. La autoridad estatal debe haber establecido funciones
normativas y objetivos de seguridad operacional, al igual que políticas al respecto.
Nota.— El término “sistema estatal de aviación civil” se utiliza en términos generales para
incluir a todas las autoridades con responsabilidad en materia de vigilancia de la seguridad
operacional en el ámbito de la aviación que el Estado pueda establecer como entidad
aparte, por ejemplo: CAA, autoridades aeroportuarias, autoridades encargadas de servicios
de tránsito aéreo, autoridades encargadas de investigación de accidentes, autoridades
meteorológicas, etc.”
3.3.1 El Decreto Supremo establece que la Autoridad Aeronáutica Civil Nacional es la DGAC, bajo
tuición del Ministerio de Servicios y Obras Públicas a través del Viceministro de Transportes, determina el
marco institucional aplicable y, entre otros aspectos, establece la naturaleza funcional, la misión, el ámbito de
aplicación, la jurisdicción y competencia y el régimen legal; así como las funciones de la DGAC (Título I).
Asimismo, el Decreto supremo establece la estructura orgánica de la DGAC, que está bajo la responsabilidad
de un Director Ejecutivo. De acuerdo con el organigrama funcional, el Director Ejecutivo cuenta con un nivel
de control y apoyo directo, conformado por un Jefe de misión OACI, Secretaría General, Asesoría
Económica, Política y Jurídica, y Auditoría Interna (Título II).
3.3.2 El organigrama de la DGAC establece seis direcciones de nivel ejecutivo-operativo, cuya

organización específica a nivel técnico-operativo está conformada por las siguientes unidades:

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a) Dirección de Registro Aeronáutico Nacional:

1) Unidad de registro público de aeronaves; y
2) Unidad del registro aeronáutico administrativo;
b) Dirección de seguridad operacional:
1) Unidad de operaciones;
2) Unidad de aeronavegabilidad;
3) Unidad de licencias al personal aeronáutico;
4) Unidad de estándares de vuelo; y
5) Unidad de instrucción aeronáutica;
c) Dirección de navegación aérea:
1) Unidad de infraestructura aeroportuaria;
2) Unidad de meteorología aeronáutica;
3) Unidad de servicio de información aeronáutica;
4) Unidad de gestión de tránsito aéreo;
5) Unidad de comunicación, navegación y vigilancia; y
6) Unidad de planificación de los espacios aéreos (PANS OPS);
d) Dirección de transporte aéreo:
1) Unidad de servicios aerocomerciales;
2) Unidad de facilitación; y
3) Unidad de seguridad de la aviación civil;
e) Dirección jurídica:
1) Unidad de análisis jurídico; y
2) Unidad de gestión jurídica; y
f) Dirección administrativa financiera:
1) Unidad financiera; y
2) Unidad administrativa.
Asimismo, a nivel de apoyo operativo, se han establecido jefaturas regionales en Beni, Cochabamba,
Santa Cruz y Tarija, desde donde se presta apoyo administrativo a las operaciones de vigilancia de la
seguridad operacional dirigidas, controladas y coordinadas desde la sede central en La Paz. Las jefaturas
regionales cuentan a su vez con jefaturas subregionales. En este mismo nivel de apoyo operativo, se encuentra
también el Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC).
3.3.3 En el Manual de organización y funciones de la DGAC, cuya última actualización fue

aprobada por Resolución Administrativa de la DGAC núm. 024 de enero de 2008, se describe la organización
y funciones de cada departamento y unidad. Asimismo, el Manual de descripción de puestos contiene la
descripción de cada uno de los puestos de la DGAC, agrupados por direcciones de área, jefaturas e instancias
organizacionales, en un formato moderno. El Manual de valorización de puesto es un instrumento
técnico-administrativo que sirve para establecer con objetividad el valor relativo de cada puesto dentro de la
organización, mediante jerarquías y la asignación de méritos que le corresponde a cada uno. La DGAC es
autónoma en lo que respecta a la contratación de su personal, que se realiza de acuerdo con los requisitos
mínimos de experiencia y competencia establecidos en los manuales respectivos. Los inspectores cuentan con
credenciales para cada especialidad, las cuales están respaldadas por la Ley y los reglamentos específicos. Por
otra parte, el personal cuenta con el equipo de oficina necesario para llevar a cabo sus labores de inspección;
sin embargo, las instalaciones de la DGAC en La Paz se encuentran sobresaturadas y no cuentan con el
suficiente espacio de trabajo para que el personal técnico cumpla con sus responsabilidades de vigilancia de la
seguridad operacional.
3.3.4 Tanto el Decreto Supremo como el Manual de organización y funciones determinan la

autoridad del Director Ejecutivo para cumplir con la responsabilidad de la vigilancia de la seguridad

- 11 -
operacional en Bolivia. Sin embargo, dentro de la estructura orgánica del Estado de Bolivia, también se
encuentra la Superintendencia de Transportes, que si bien no se injiere en las funciones técnico-operativas de
la DGAC, puede, de alguna manera, intervenir en ciertos aspectos relacionados con la aplicación de
sanciones. A este respecto, una instancia superior, el Tribunal Constitucional de Bolivia, ha establecido que
no estaría clara la competencia entre estas dos instituciones bolivianas para determinar la comisión de
infracciones e imponer las sanciones respectivas en determinados casos.
3.3.5 Con respecto al otorgamiento de licencias al personal, la Unidad de licencias al personal

aeronáutico, bajo la Dirección de seguridad operacional, está constituida por el área de evaluación de
documentación, el área de instrucción y realización de exámenes teóricos, el área de certificación de centros
de instrucción y el área de evaluación médica. Esta última consta de seis personas, entre ellas un médico y un
asistente de oficina, de las cuales cinco están cualificadas y tienen experiencia aeronáutica. En la certificación
y vigilancia de las escuelas y entidades de instrucción participan los inspectores de las Unidades de
operaciones y de aeronavegabilidad. Por lo que respecta a las evaluaciones de la aptitud psicofísica del
personal aeronáutico, el médico asesor recibe los dictámenes de los médicos examinadores y los certifica. Los
médicos examinadores son acreditados de acuerdo con la RAB 67 (Artículo 67.15 b]) por un período de un
año cada vez. En el Manual de descripción de puestos de la DGAC figuran los nomencladores de cargos
correspondientes a la Unidad de licencias al personal aeronáutico. Las licencias y habilitaciones son firmadas
por el Director Ejecutivo de la DGAC. Los recursos humanos existentes en dicha Unidad son suficientes para
el desempeño de sus funciones y responsabilidades.
3.3.6 En materia de operación de aeronaves, la Unidad de operaciones, bajo la Dirección de

seguridad operacional, tiene como funciones principales la organización, certificación y vigilancia de los
explotadores de servicios aéreos; la coordinación con las demás unidades de la Dirección de seguridad
operacional; la realización de inspecciones de base, estación y rampa; y la realización de evaluaciones de
competencia para nuevos pilotos o pilotos en transición para la obtención de una licencia de rango superior o
recurrentes. Los inspectores de operaciones que prestan sus servicios en las jefaturas regionales han sido
designados con responsabilidades específicas en cuanto a certificación, vigilancia continua e inspecciones, y
responden directamente a la Unidad de operaciones en la sede central en La Paz. En el Manual de descripción
de puestos de la DGAC se describen las funciones del Jefe de la Unidad de operaciones y del resto del
personal. Han sido delegadas funciones en pilotos de los explotadores para la realización de evaluaciones de
ruta y verificaciones de competencia periódica en simuladores. Dicha delegación se efectúa por
nombramiento mediante memorando del Jefe de la Unidad de operaciones y por períodos de un año, lo cual
está establecido en la RAB 61.281.
3.3.7 Las funciones de la Unidad de aeronavegabilidad, bajo la Dirección de seguridad operacional,

están descritas en el Manual de descripción de puestos y son las siguientes:
a) dictaminar la expedición, renovación y convalidación de los certificados de

aeronavegabilidad, permisos especiales de vuelo y aprobaciones de
aeronavegabilidad para exportación;
b) proponer la expedición y renovación de los certificados de explotador de servicios
aéreos y organismos de mantenimiento; y
c) evaluar las propuestas concernientes a los aspectos técnicos del diseño, reparación y
modificaciones de aeronaves y de sus partes; y proponer criterios nacionales de
aeronavegabilidad.
La Unidad de aeronavegabilidad cuenta, además, con inspectores de aeronavegabilidad en las jefaturas y

subjefaturas regionales distribuidas a lo largo del país, encargados de realizar las tareas de certificación y
vigilancia continua de la Unidad de aeronavegabilidad en su área geográfica de actuación, de acuerdo con los

- 12 -
procedimientos del Manual guía del inspector de aeronavegabilidad (MGIA). La Unidad de

aeronavegabilidad dispone de suficiente personal técnico para cumplir con sus funciones y responsabilidades.
Por otra parte, la Dirección de Registro Aeronáutico Nacional es responsable, entre otras funciones, del
registro nacional de aeronaves y de la asignación de matrículas nacionales a las aeronaves que reúnan las
condiciones estipuladas en la Ley y demás disposiciones complementarias, en función de la evaluación
técnica efectuada por las instancias correspondientes.
3.3.8 La Dirección de navegación aérea de la DGAC tiene como objetivo fiscalizar que los
servicios de navegación aérea establecidos en Bolivia sean suministrados a los usuarios con el más alto grado
de eficiencia técnica y operativa acorde con las normas y reglamentaciones nacionales e internacionales. Para
ello cuenta con unidades dependientes en las diferentes aéreas de competencia. Sin embargo, dentro de la
estructura orgánica de la Dirección de navegación aérea no se encuentra definida una unidad dependiente para
el servicio SAR que incluya su objetivo, funciones y competencia. La DGAC ha delegado el suministro de los
servicios de navegación aérea MET, AIS/MAP, CNS y ATM y PANS-OPS para todo el territorio boliviano
en AASANA. Sin embargo, la DGAC no se asegura de que AASANA cuente con suficiente personal técnico
para el cumplimiento de sus funciones y responsabilidades.
3.3.8.1 La DGAC no ha establecido un marco reglamentario ni directrices para la implantación de un

sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS). Tampoco ha establecido procedimientos de calidad
tanto en el ámbito de la DGAC como en AASANA para asegurar que la información que suministran los
servicios ATS, MET y AIS/MAP sea confiable. Asimismo, la DGAC no ha formalizado los procesos y
procedimientos para asegurar el cumplimiento de sus obligaciones nacionales e internacionales y que se
realice la vigilancia de la seguridad operacional de manera eficaz.
3.3.8.2 El servicio SAR es atendido por la Fuerza Aérea de Bolivia dentro del territorio boliviano de
acuerdo con los Artículos 168 y 169 de la Ley. La Resolución administrativa núm. 098 de 31 de marzo
de 2008 aprobó la RAB 94.5 que establece que la DGAC es la autoridad reguladora y fiscalizadora
operativamente del servicio SAR que provee la Fuerza Aérea de Bolivia en todo el espacio aéreo donde
Bolivia tiene jurisdicción. El personal asignado a la función específica de “rescatistas” es voluntario por un
período de dos años, luego del cual pueden optar por permanecer dentro del sistema. Para coordinar las
operaciones SAR dentro del territorio boliviano, se ha establecido un único centro coordinador de salvamento
(RCC) ubicado en La Paz y nueve subcentros de búsqueda y salvamento (RSC). Si bien Bolivia permite la
entrada en su territorio a brigadas SAR provenientes de otros Estados, autoriza a su RCC a prestar ayuda a
otro Estado cuando se le solicite y brinda cooperación a través de medios, servicios o instalaciones, estos
aspectos no se encuentran reglamentados de conformidad con el Artículo 169 de la Ley. Aún no se ha
definido un plan SAR nacional y las cartas de acuerdo internacionales están firmadas con todos los Estados
vecinos a nivel de acuerdo básico (cartas de acuerdo para la utilización de las comunicaciones con objeto de
coordinar operaciones SAR entre dos RCC adyacentes, sin que regulen la entrada a un Estado vecino por
motivos SAR). Quedan pendientes, por la falta de reglamentación del Artículo 169, las coordinaciones a nivel
operacional y la participación en ejercicios conjuntos, puesto que los que se han realizado corresponden a
invitaciones cursadas entre Estados.
3.3.9 En el área de aeródromos, se encuentran la Superintendencia de Transportes, que depende de

Superintendencia General de Regulación Sectorial (SIRESE), la DGAC y AASANA, que dependen del
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Viviendas (MOPSV) y la Dirección General de Transporte Aéreo,
bajo el Viceministro de Transportes del MOPSV. AASANA controla 38 aeródromos, entre ellos tres
aeropuertos internacionales que son los de mayor tráfico en el Estado, a saber: el Aeropuerto Internacional
El Alto en La Paz, el Aeropuerto de Viru Viru en Santa Cruz y el Aeropuerto Jorge Wilstermann en
Cochabamba. AASANA está supeditada a la Superintendencia de Transportes por Resolución Administrativa
núm. 0037 de 5 de septiembre de 2000.

- 13 -
3.3.9.1 De acuerdo con el Manual de organización y funciones de la DGAC, la Unidad de

infraestructura aeroportuaria de la Dirección de navegación aérea tiene, entre otras, las siguientes funciones:
a) supervisar y exigir el estricto cumplimiento de las regulaciones bolivianas en el área

de aeródromos;
b) inspeccionar los aeródromos y realizar el seguimiento de los programas de
mantenimiento de aeródromos para la prolongación de la vida útil de sus
instalaciones;
c) inspeccionar, recomendar y autorizar las operaciones aéreas de todos los aeródromos
de servicio público y privado existentes en el país, y emitir el certificado
correspondiente de acuerdo con las regulaciones establecidas por la DGAC;
d) coordinar con las unidades y personal especializado los lineamientos para la
elaboración de estudios incluido el de medio ambiente y planes relacionados con la
construcción, remodelación o ampliación de los aeródromos; y
e) implantar la certificación de aeródromos en cumplimiento de la Ley y la RAB 139.
La Unidad de infraestructura aeroportuaria cuenta con un inspector de aeródromos y recibe apoyo de personal
de la Dirección de navegación aérea; sin embargo, no tiene suficientes recursos humanos para cumplir las
tareas asignadas. Asimismo, existe una carencia de técnicos con conocimiento especializado en la aplicación
de los principios relativos a factores humanos para la elaboración y actualización de los planes de emergencia.
3.3.10 En materia de investigación de accidentes e incidentes de aviación, la autoridad de

investigación es un cuerpo permanente supeditado directamente al Director General de Aeronáutica Civil.
El Decreto Supremo establece que la DGAC tiene, entre otras, las funciones de:
a) “Reglamentar y establecer los procedimientos para la investigación de los accidentes

e incidentes de aviación, conforme a las normas nacionales e internacionales
aplicables en la materia” (Artículo 8 [17]); y
b) “Efectuar la investigación de accidentes e incidentes de las aeronaves bajo su
jurisdicción, así como de cualquier matrícula o procedencia, que ocurran en el país.”
(Artículo 8 [19]).
El Manual de organización y funciones de la DGAC define el objetivo, a nivel jerárquico, de las funciones y
relaciones de la Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes. Asimismo, el Manual de
descripción de puestos de la DGAC describe la dependencia, funciones, requisitos y condiciones de trabajo
para los puestos relacionados con la Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes, que
son: Profesional en prevención de accidentes y Profesional en investigación de accidentes e incidentes. En la
práctica, y de acuerdo con el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación, es competencia
del Director Ejecutivo de la DGAC coordinar con la Oficina de investigación y prevención de accidentes e
incidentes a efectos de designar mediante memorando a un investigador a cargo (IIC) a fin de que el mismo
inicie, planifique y organice inmediatamente la correspondiente investigación. Una vez finalizada ésta, el IIC
firma el informe final de la investigación sin otra instancia posterior. Sin embargo, el Manual de investigación
de accidentes e incidentes de aviación indica que es función del Director Ejecutivo de la DGAC consensuar
con la Dirección jurídica el informe final elaborado por el IIC correspondiente a cada suceso en particular y
colocar su visto bueno en señal de conformidad para su divulgación al público (párrafo 1.4.1 [e]), lo cual
podría generar un conflicto de intereses en cuanto a la independencia de la oficina investigadora.
Dependiendo de la complejidad del suceso y según sea el caso, es competencia del IIC, en coordinación con la
Dirección de seguridad operacional u otras direcciones de la DGAC, designar mediante memorandos a
inspectores de operaciones, aeronavegabilidad, aviónica u otros profesionales aeronáuticos de la DGAC, tales

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como médicos y abogados, a efectos de conformar un equipo multidisciplinario y especializado para la

investigación de un suceso en particular. Asimismo, ante la falta de personal de investigación especializado en
la DGAC, el IIC podrá recurrir a convocar a especialistas en investigación de accidentes de otros organismos
internacionales y/o a investigadores representantes del fabricante de la aeronave, motor o componentes y a los
representantes acreditados (Estado de fabricación, Estado de matrícula, Estado del explotador, etc.) con la
finalidad de llevar a cabo una investigación más profunda.
3.3.10.1En cuanto a recursos humanos, la Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes

cuenta con un solo investigador de accidentes y un especialista en prevención, sin personal administrativo
disponible, lo cual no es suficiente para cumplir con las obligaciones nacionales e internacionales
relacionadas con la investigación de accidentes de aviación. Además, se producen retrasos en el cumplimiento
de los plazos establecidos para la preparación y divulgación de los informes finales (RAB 830.37 [b]) y en la
gestión del sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes (ADREP). Con referencia a la
asignación de fondos para la investigación, la DGAC funciona como un organismo autárquico del Estado y
dispone de su propio presupuesto, asignando para el funcionamiento de la Oficina de investigación y
prevención de accidentes e incidentes las partidas anuales y extraordinarias en caso de necesidad.
3.4 Elemento crítico 4 — Cualificación e instrucción del personal técnico
“El establecimiento de requisitos mínimos de conocimiento y experiencia del personal

técnico que desempeña las funciones de vigilancia de la seguridad operacional y el
suministro de la instrucción apropiada para mantener y mejorar su competencia al nivel
deseado. En la instrucción debería incluirse enseñanza inicial y periódica.”
3.4.1 El personal de licencias tiene las cualificaciones necesarias para el desempeño de sus
funciones. Los requisitos para los distintos puestos se encuentran en el Manual de descripción de puestos de
la DGAC. El jefe de la Unidad de licencias al personal aeronáutico así como los tres técnicos son titulares de
licencias aeronáuticas y cuentan con experiencia. Los requisitos para examinadores/verificadores de
competencia de pilotos están establecidos en el reglamento de licencias, aun cuando esta actividad es de la
competencia de la Unidad de operaciones. El personal de licencias y el médico evaluador han recibido
instrucción específica para su actividad e instrucción general aeronáutica, tanto inicial como periódica. El
programa de instrucción, elaborado por la Dirección de seguridad operacional, se aplica en todas las unidades
y contempla cursos de actualización anuales en el INAC para todo su personal.
3.4.2 Las cualificaciones y experiencia requeridas para el inspector de operaciones figuran en el

Manual de descripción de puestos de la DGAC. Los inspectores de operaciones reciben instrucción periódica
de acuerdo con sus licencias así como actualizaciones especializadas en el INAC en base al programa anual de
la Dirección de seguridad operacional. Los inspectores son nombrados por un período de un año mediante
memorando del Jefe de la Unidad de operaciones. Los requisitos de cualificación de los mismos se encuentran
en la RAB 61 y el Manual general de inspección de operaciones. En cuanto al transporte de mercancías
peligrosas, los inspectores de operaciones han recibido capacitación al respecto; sin embargo, la RAB 118 y
varios procedimientos y textos de orientación conexos han sido puestos en vigor recientemente y están en
proceso de implantación.
3.4.3 El Manual de descripción de puestos de la DGAC contiene las cualificaciones mínimas para
los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad, que incluyen la formación con título universitario en
ingeniería aeronáutica o técnico de mantenimiento con dos habilitaciones en aeronaves jet y experiencia de
cinco años en la aviación civil. El Manual y programa de entrenamiento para el personal de la DGAC
requiere cursos iniciales, avanzados y periódicos, incluyendo entrenamiento en factores humanos en
mantenimiento para los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad. Con respecto a la formación en el

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puesto de trabajo (OJT), ésta se realiza informalmente y no se documenta. Si bien la Dirección de seguridad
operacional ha elaborado un nuevo programa de capacitación, éste aún no se ha aplicado. El Plan de
capacitación para la gestión de 2007 establecido por la Unidad de aeronavegabilidad no se ha cumplido en su
totalidad. Por otra parte, los registros de instrucción se conservan en archivos de una manera normalizada
organizada y completa para cada inspector.
3.4.4 Con respecto a los servicios de navegación aérea, la Dirección de navegación aérea no ha
definido una política que incluya la descripción de los puestos de trabajo ni los distintos tipos de capacitación
necesarios para que el personal técnico pueda desempeñar sus funciones de vigilancia de la seguridad
operacional según los requisitos establecidos y de forma normalizada. Asimismo, la DGAC no ha establecido
procedimientos para garantizar la cualificación e instrucción del personal técnico de AASANA. En el ámbito
de SAR, tanto el personal militar como los “rescatistas” reciben instrucción inicial, periódica y especializada,
así como OJT, según corresponda, de acuerdo con la Directiva de instrucción militar y entrenamiento
especializado para los grupos de voluntarios de búsqueda y salvamento de la Fuerza Aérea Boliviana, a fin de
adquirir competencias en las áreas necesarias. Esta instrucción incluye textos de orientación para el personal.
3.4.5 En materia de aeródromos, el Manual y programa de entrenamiento de la DGAC establece

los requisitos de instrucción para el personal de aeródromos de la Dirección de navegación aérea e incluye
instrucción inicial, periódica y especializada, así como OJT. Sin embargo, el programa de instrucción no
contempla la capacitación del personal en todas las áreas pertinentes, tal como en la elaboración, uso y
evaluación del SMS, incluyendo los estudios aeronáuticos y las evaluaciones de riesgos. Asimismo, el sistema
de registro de instrucción no permite identificar al personal de aeródromos que ha recibido instrucción y
podrían asignarse tareas de inspección a personal que no ha recibido instrucción al respecto o que no es
competente para el cumplimiento de dichas tareas.
3.4.6 Con respecto a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, la Oficina de

investigación y prevención de accidentes e incidentes cuenta con un investigador debidamente cualificado.
Este investigador ha recibido cursos básicos sobre investigación de accidentes de aviación como parte de su
formación y cuenta con experiencia y cursos de actualización recientes, de acuerdo con los programas y la
planificación propuesta. La instrucción y actualización de la competencia del investigador de accidentes se
encuentra establecida en el Manual de investigación de accidentes/incidentes de aviación y el Manual de
procedimientos del investigador de accidentes. La instrucción del personal se encuentra registrada en archivos
individuales en la sede de la Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes.
3.5 Elemento crítico 5 — Orientación técnica, medios y suministro

de información crítica en materia de seguridad operacional
“El suministro de orientación técnica (procesos y procedimientos), medios (instalaciones y

equipo) e información crítica en materia de seguridad operacional, en la medida que
corresponda, para que el personal técnico pueda desempeñar sus funciones de vigilancia de
la seguridad operacional según los requisitos establecidos y de forma normalizada. Además,
esto incluye el suministro de orientación técnica a la industria de la aviación por la autoridad
encargada de la vigilancia, en relación con la aplicación de los reglamentos e instrucciones
aplicables.”
3.5.1 En materia de licencias al personal, a fin de poder aplicar las RAB 61, 63, 65 y 67 y
normalizar las funciones de la Unidad de licencias al personal aeronáutico, la DGAC ha elaborado manuales
de procedimientos de licencias al personal aeronáutico, instrucción y certificación de centros de
entrenamiento, así como dos instrucciones para procedimientos: una de inspección y auditoría médica de
centros médicos aeronáuticos y médicos examinadores, y otra para el examen médico psicofísico para

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médicos examinadores aeronáuticos. Sin embargo, la DGAC no ha establecido un proceso de apelación como
resultado de la aplicación de los exámenes teóricos u otras decisiones que el titular o solicitante tuviese que
reclamar. Los procedimientos y guías abordan la designación de los examinadores, tanto médicos como
técnicos, y se encuentran disponibles junto con la documentación OACI actualizada en la Unidad de licencias
al personal aeronáutico y también en el sito web de la DGAC.
3.5.2 Los inspectores de operaciones cuentan con el Manual guía del inspector de
operaciones (MGIO), el cual contiene procedimientos, textos de orientación y referencias pertinentes a las
RAB, así como formularios para todas las modalidades de inspección y listas de verificación para que los
inspectores puedan desempañar las funciones relacionadas con el otorgamiento del certificado de explotador
de servicios aéreos (AOC). Sin embargo, en el MGIO existen aspectos que no concuerdan con las
disposiciones del Anexo 6 de la OACI, tal como la verificación periódica de la competencia de los pilotos.
Los procedimientos y textos de orientación relativos al transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea han sido elaborados recientemente y aún se encuentran en proceso de conciliación y armonización con
los descritos en el MGIO sobre este tema. El MGIO contiene textos de orientación para las actividades de
certificación (Volúmenes 1 al 6) y el proceso para la vigilancia continua del explotador certificado
(Volumen 7). Los inspectores de operaciones tienen acceso a los reglamentos, manuales y guías, así como a la
documentación OACI actualizada. Sin embargo, para algunos tipos de aeronaves no se dispone de la
documentación técnica de la aeronave, como manuales de vuelo, lista maestra de equipo mínimo (MMEL) y
otros documentos del fabricante. Por otra parte, el personal, equipo de oficina y demás recursos de la Unidad
de operaciones son suficientes para que los inspectores puedan cumplir con sus funciones de vigilancia de la
3.5.3 En el ámbito de la aeronavegabilidad, además de las circulares de informativas, instructivas y

circulares de asesoramiento (CA), la Unidad de aeronavegabilidad ha elaborado y puesto en práctica el
Manual guía del inspector de aeronavegabilidad (MGIA), que contiene procedimientos para unificar los
procesos de certificación, evaluación y vigilancia de los explotadores de servicios aéreos y los organismos de
mantenimiento. El MGIA incluye, entre otros, los siguientes aspectos:
a) la realización de auditorías e inspecciones;

b) la convalidación y otorgamiento o renovación del certificado de aeronavegabilidad;
c) la certificación de organismos de mantenimiento nacionales y la aceptación de los
manuales respectivos; y
d) la evaluación de la aeronavegabilidad, de una solicitud de AOC y de los manuales
de control de mantenimiento (MCM), programas de mantenimiento de aeronaves,
programas de confiabilidad y aprobaciones de operaciones especiales.
El Manual del sistema de información técnica institucional de la Dirección de seguridad operacional contiene
las políticas y procedimientos para el acceso a la información que se mantiene en la biblioteca técnica de la
DGAC. Este manual incluye en sus procedimientos a las diferentes bibliotecas electrónicas y documentos
elaborados por la DGAC. Los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad tienen acceso a través de la
Internet a la documentación de la OACI, de los Estados de diseño y de los titulares de los certificados de tipo.
El sitio web de la DGAC contiene amplia información al respecto. El personal técnico de la Unidad de
aeronavegabilidad dispone de suficiente equipo de oficina e inspección para el cumplimiento de sus funciones
de vigilancia de la seguridad operacional.
3.5.4 La DGAC no ha elaborado textos de orientación a fin de establecer procesos y

procedimientos que permitan la implantación de los servicios de navegación aérea de una manera coordinada
y garantizar la difusión de información crítica. Si bien ha elaborado un manual del inspector relativo a los
servicios ATS, PANS-OPS, AIS y MET, no lo ha completado aún en las áreas MAP y CNS, de forma que

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aborde los aspectos relativos a las inspecciones e incluya procesos de calidad aplicables a las áreas
particulares de su incumbencia. La DGAC ha elaborado directivas para que AASANA incluya en los
manuales de las dependencias ATS el suministro de servicios para aeronaves en emergencia, así como planes
de contingencia en el caso de interrupciones de los servicios ATS y procedimientos para controlar el
movimiento de personas o vehículos dentro del área de maniobras de los aeródromos. Sin embargo, la DGAC
no se ha asegurado de que AASANA haya ha elaborado procedimientos y textos de orientación para el
establecimiento de un sistema de calidad debidamente organizado para los servicios AIS. En lo que
corresponde al servicio SAR, la DGAC no ha elaborado un manual del inspector que aborde los aspectos
relativos al servicio SAR.
3.5.5 El Manual guía del inspector de aeródromos contiene textos de orientación y listas de
verificación relativos al proceso de certificación de aeródromos. Asimismo, la DGAC ha elaborado requisitos
relativos al mantenimiento de los pavimentos. Sin embargo, no ha elaborado textos de orientación ni
procedimientos relativos a:
a) los niveles de rozamiento en presencia de agua, nieve o hielo;

b) la evaluación del SMS del explotador de aeródromo, así como para su aprobación
y/o aceptación; y
c) la utilización de estudios aeronáuticos o estudios de riesgo, incluyendo la aceptación
de desviaciones, por medio de evaluaciones de riesgo, y procedimientos de
notificación.
En general, la DGAC no ha elaborado suficientes textos de orientación y procedimientos que proporcionen la

información necesaria para que sus inspectores de aeródromo puedan cumplir con sus responsabilidades de
vigilancia y certificación de aeródromos. Asimismo, la DGAC no ha elaborado guías para la industria que
incluyan orientación para la implantación de un SMS. Si bien la industria ha elaborado algunas guías para el
cumplimiento de sus funciones y responsabilidades, las mismas no han sido objeto de un asesoramiento
adecuado por parte de la DGAC.
3.5.6 En cuanto a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, la DGAC ha aprobado,

por Resolución Administrativa núm. 151 de 23 de mayo de 2008, los siguientes manuales:
a) Manual de investigación de accidentes/incidentes de aviación;

b) Manual de procedimientos del investigador de accidentes; y
c) Manual guía de prevención de accidentes.
La Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes cuenta con suficientes instalaciones y

equipo de oficina, así como con el equipo adecuado para la investigación en el lugar del accidente (cintas
métricas, dispositivo de sistema mundial de la determinación de la posición [GPS], cámaras fotográficas y de
video, herramientas, etc.). Sin embargo, no se ha dotado a los investigadores del equipo personal necesario
para protegerse contra peligros biológicos y de otra índole en el lugar del accidente y no se les ha provisto de
los medios de comunicación adecuados para realizar las investigaciones. Asimismo, se ha asignado a la
DGAC un avión de pequeño porte que, en caso de necesidad, prioriza su operación para el desplazamiento de
investigadores al lugar del suceso. Aun así, el investigador de accidentes en funciones tiene acceso a la cabina
de mando de las aeronaves comerciales y tiene prioridad para que le sea asignado un asiento de observador a
efectos de facilitar su desplazamiento. Por otra parte, en el Manual guía del inspector de gestión de tránsito
aéreo ATM figuran los procedimientos y formularios para la investigación de un incidente de aviación, entre
ellos:
a) Formulario de notificación de incidentes DGAC-NAV 001/04;

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b) Formulario de informe de situación riesgosa DGAC-OPS 8020-20 12/96;

c) Formulario de informe preliminar de incidente ATS DGAC-NAV 002/04; y
d) Formulario de informe final de incidente ATS DGAC-NAV 003/04.
Sin embargo, no se ha establecido una coordinación, sistema de notificación o cartas de acuerdo operacional
entre las dependencias ATS con la Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes, que
permita cumplir con los procedimientos de notificación a otros Estados involucrados y a la OACI cuando
corresponda, y efectuar el almacenamiento de los resultados de los incidentes ATS investigados en el banco
de datos de la Unidad de investigación y prevención de accidentes e incidentes.
3.6 Elemento crítico 6 — Obligaciones en cuanto a otorgamiento de licencias,

certificaciones, autorizaciones y aprobaciones
“La implantación de procesos y procedimientos para asegurar que el personal y los

organismos que participan en las actividades aeronáuticas cumplan los requisitos
establecidos antes de que se les permita ejercer los privilegios de una licencia, certificado,
autorización o aprobación para desempeñar las actividades aeronáuticas pertinentes.”
3.6.1 El proceso de otorgamiento de licencias y habilitaciones abarca la presentación de la

documentación requerida por el solicitante, la evaluación del cumplimiento de los requisitos técnicos y
psicofísicos, los resultados de las evaluaciones prácticas y la realización de exámenes teóricos a través de un
sistema automatizado de procedencia extranjera en forma electrónica y centralizada en la propia Unidad de
licencias al personal aeronáutico. El proceso incluye además la evaluación de los resultados y las conclusiones
con la ulterior propuesta al Director Ejecutivo para la firma o denegación de la licencia o habilitación. Son los
inspectores de la DGAC quienes llevan a cabo las evaluaciones prácticas y los exámenes teóricos, pero
además se cuenta con personal de la industria delegado para realizar las verificaciones de competencia en
simulador y en ruta. Las evaluaciones de la aptitud psicofísica se realizan en centros certificados por la
DGAC. Los médicos examinadores son nombrados anualmente. Los resultados de los exámenes médicos se
remiten al médico acreditado de la DGAC quien certifica los resultados. En lo concerniente a la competencia
lingüística, Bolivia ha extendido la implantación de dicho requisito hasta diciembre de 2010, de acuerdo con
un plan de acción presentado a la OACI. La DGAC ha establecido procedimientos para la convalidación de
licencias extranjeras, aunque en la actualidad sólo se aplican a la licencia de piloto privado, previa consulta
con el Estado que la ha expedido y aplicando los procedimientos establecidos. Por otra parte, la certificación
de las organizaciones de instrucción aeronáutica se realiza de conformidad con la RAB 141 y los
procedimientos de certificación conexos, y se dispone de la documentación relacionada con el proceso inicial
y el seguimiento en cuanto al continuo cumplimiento de los requisitos de aprobación. En general, la Unidad
de licencias al personal aeronáutico cumple con los requisitos establecidos por la reglamentación vigente, que
a su vez satisfacen de manera general las disposiciones de los SARPS que figuran en el Anexo 1 de la OACI.
3.6.2 La Unidad de operaciones lleva a cabo los procesos de certificación para el otorgamiento del
certificado de operador aéreo (COA), equivalente al AOC, de conformidad con las disposiciones establecidas
en la Ley y la RAB 119. Los inspectores principales de operaciones (POI) de la Unidad de operaciones han
sido designados para certificar y vigilar tanto a los explotadores de servicios aéreos como a los centros de
entrenamiento de vuelo. El proceso de certificación para la expedición del AOC y sus correspondientes
especificaciones para las operaciones consta de cinco fases, en adhesión a los textos de orientación del
Doc 8335 — Manual sobre procedimientos para la inspección, certificación y supervisión permanente de las
operaciones de las de la OACI. La DGAC ha establecido requisitos relativos a aprobaciones para las
operaciones de separación vertical mínima reducida (RVSM), ETOPS y Categorías II y III. Sin embargo, y
aunque están establecidos los requisitos para aprobar el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas, aún
no se ha implantado dicho proceso, y no existen requisitos relativos a la utilización del sistema anticolisión de

- 19 -
a bordo/sistema de alerta de tránsito y anticolisión (ACAS/TCAS), sistema de advertencia de la proximidad

del terreno (GPWS) y sistemas de análisis de datos de vuelo con fines de prevención. Asimismo, la Ley
establece que “Las actividades aeronáuticas civiles y comerciales, serán ejercidas prioritariamente por el
sector privado y deberán sujetarse a los recaudos fijados en la presente Ley y su Reglamento. De igual manera
el Estado podrá realizar actividades aeronáuticas civiles y comerciales, previa autorización y cumplimiento de
los requisitos establecidos” (Artículo 3°). Sin embargo, un explotador de servicios aéreos del Estado no ha
cumplido con las disposiciones establecidas por la Ley y las RAB al respecto y sus actividades relacionadas
con el transporte aéreo comercial, aunque de carácter doméstico, se realizan con aeronaves y pilotos militares
no certificados por la DGAC.
3.6.3 En lo que atañe a la aeronavegabilidad, el certificado de matrícula de Bolivia ha sido

modificado recientemente a fin de cumplir con el requisito de traducción del texto al idioma inglés del Anexo
7 de la OACI. La Dirección de registro aeronáutico nacional ha establecido un programa de reemplazo de los
certificados expedidos y todas las aeronaves de transporte público internacional ya disponen del certificado de
matrícula nuevo. De conformidad con los procedimientos establecidos en el MGIA, la Unidad de
aeronavegabilidad lleva a cabo los procesos de certificación de los explotadores de servicios aéreos y de los
organismos de mantenimiento. Para la certificación de los explotadores, se forma un equipo de certificación
integrado por inspectores de operaciones y de aeronavegabilidad que, bajo la dirección de un jefe de proyecto
de certificación, conduce al solicitante por las cinco fases del proceso. También se han realizado
certificaciones de operaciones especiales, tales como operaciones RVSM. La DGAC no expide ni convalida
certificados de tipo, certificados de tipo suplementario, certificados de homologación acústica y certificados
de aprobación de organismos de mantenimiento extranjeros, y únicamente acepta los certificados expedidos
por otros Estados. La DGAC expide certificados de aeronavegabilidad estándar y convalida los certificados de
aeronavegabilidad expedidos por otros Estados. El certificado de aeronavegabilidad tiene una vigencia de 12
meses solamente para las aeronaves que no se encuentran bajo un programa de mantenimiento de la
aeronavegabilidad. Sin embargo, el certificado de aeronavegabilidad expedido por la DGAC, si bien establece
que la aeronave reúne los requisitos del código de aeronavegabilidad del Anexo 8 de la OACI, no se ajusta al
modelo que figura en dicho Anexo, puesto que no hace referencia al código de aeronavegabilidad del Estado
de diseño como corresponde, considerando que Bolivia acepta el certificado de tipo expedido por el Estado de
diseño.
3.6.4 Con respecto a los servicios de navegación aérea, la DGAC otorga una licencia a los
controladores de tránsito aéreo, después de haber cumplido los requisitos respectivos, para que desarrollen sus
actividades ATS. Sin embargo, la DGAC no ha establecido una política sobre los principios relativos a
factores humanos en el área de la navegación aérea que incluya normas y procedimientos para que los
servicios de navegación aérea ejecuten, de forma segura y eficaz, su responsabilidad relacionada con el
suministro de servicios ATS, utilizando como guía los textos de orientación que figuran en las Directrices
sobre factores humanos para los sistemas de gestión del tránsito aéreo (Doc 9758) de la OACI y otros
documentos conexos. Asimismo, la DGAC no exige a AASANA el establecimiento de procedimientos para
que los controladores de tránsito aéreo se mantengan competentes en la operación de equipos nuevos y en el
uso de procedimientos operacionales. AASANA no cumple los 12 meses indicados como período de
conservación de datos de voz en materia ATS según el Artículo 162 de la Ley. Asimismo, para las
inspecciones en vuelo periódicas, los proveedores de servicios AASANA o Servicios de Aeropuertos
Bolivianos S.A. (SABSA) contratan los servicios de terceras partes. Éstas, una vez realizada la verificación,
entregan los resultados en forma de informe al proveedor, que a su vez lo remite a la DGAC para su
conocimiento. Sin embargo, la DGAC no se asegura de mantener un plan anual de inspecciones y de
procedimientos, ni un sistema de información sobre el estado operacional de las radioayudas para la
navegación instaladas.
3.6.5 Los aeródromos de Cochabamba, El Alto y Viru Viru fueron certificados en 1997. Asimismo,

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en cumplimiento de RAB 139 aprobada en agosto de 2004, los procedimientos de certificación de aeródromos
se modificaron a fin de adherirse al contenido del Doc 9774 de la OACI y, en diciembre de 2007, se otorgaron
los certificados para los mencionados aeródromos bajo el nuevo formato aunque sin fecha de vigencia. El
proceso establecido en la RAB 139 consta de cinco fases: presolicitud; solicitud formal; evaluación de la
solicitud formal y documentación conexa; evaluación de las instalaciones y equipo del aeródromo; y
otorgamiento o rechazo del certificado de aeródromo. Sin embargo, el ejemplar del Manual de aeródromo,
que es el principal documento del proceso de certificación y se mantiene archivado en la Unidad de
infraestructura aeroportuaria, no está actualizado y tanto el Plan de traslado de aeronaves como el Plan de
emergencia contienen documentación con fechas vencidas. Más aún, el Aeropuerto de Viru Viru no ha
implantado un programa de SMS. Si bien la DGAC ha certificado los tres principales aeródromos del Estado,
no existen suficientes textos de orientación para guiar al explotador de servicios aéreos en la implantación del
SMS.
3.7 Elemento crítico 7 — Obligaciones de vigilancia
“La implantación de procesos, como inspecciones y auditorías, que permiten asegurar que
los titulares de licencias, certificados, autorizaciones o aprobaciones aeronáuticas siguen
cumpliendo los requisitos establecidos y funcionan al nivel de competencia y seguridad que
requiere el Estado para emprender una actividad relacionada con la aviación para la cual se
les ha otorgado una licencia, certificado, autorización o aprobación. Aquí se incluye la
vigilancia del personal designado que desempeña funciones de vigilancia de la seguridad
operacional en nombre de la CAA.”
3.7.1 La Unidad de licencias al personal aeronáutico ha establecido un plan de vigilancia de los

médicos examinadores y de la realización de evaluaciones por parte del médico acreditado, que está basado en
las Instrucciones para procedimientos de inspección y auditoría médica a centros médicos aeronáuticos y
médicos examinadores. La vigilancia sobre los centros de entrenamiento de vuelo y formación de personal de
mantenimiento se realiza según el programa anual de inspección a los centros de instrucción aeronáuticos
certificados elaborado por la Unidad de licencias al personal aeronáutico, el cual ha sido cumplido en el
primer trimestre de 2008 con la participación de inspectores de operaciones y de aeronavegabilidad asignados.
El sistema de vigilancia establecido cubre los aspectos principales; sin embargo, existen aspectos que no son
de la competencia de la Unidad de licencias al personal aeronáutico, sino de la Unidad de operaciones, tal
como la vigilancia de los examinadores (verificadores de vuelo) pertenecientes a la industria, los cuales no
están sometidos a vigilancia en cuanto al desempeño de las funciones delegadas.
3.7.2 Con respecto a las operaciones de aeronaves, la Dirección de seguridad operacional ha

elaborado un plan anual de vigilancia de los explotadores de servicios aéreos que incluye actividades de
vigilancia continua de los explotadores de servicios aéreos certificados, así como inspecciones de estación,
base, plataforma y en vuelo de diversos tipos. Dicho programa ha sido cumplido en el primer trimestre de
2008 y cubre todos los aspectos, excepto el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas, los cuales han
sido incluidos en las inspecciones de plataforma y en vuelo. Sin embargo, el programa de vigilancia no
cumple todos los requisitos establecidos en la RAB 118, sus procedimientos y textos de orientación conexos.
Asimismo, el programa no incluye aspectos relativos al control de las funciones delegadas en examinadores
de vuelo e instructores de tripulantes de cabina de pasajeros pertenecientes a la industria, el cual se realiza una
vez al año durante la renovación de la delegación.
3.7.3 En materia de aeronavegabilidad, el Manual del programa de vigilancia institucional (MPVI)

de la Dirección de seguridad operacional establece la política para el desarrollo de las actividades de
vigilancia, en base a indicadores de seguridad operacional y gestión de riesgos. Para la renovación del
certificado de aeronavegabilidad de toda aeronave que no se encuentre bajo un programa de mantenimiento de

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la aeronavegabilidad, la Unidad de aeronavegabilidad realiza una inspección de la misma cada 12 meses a fin
de verificar el cumplimiento de las directrices de aeronavegabilidad aplicables a dicha aeronave y a los
productos instalados. En el MPVI figuran los criterios para establecer la forma, frecuencia y alcance de las
auditorías e inspecciones de las aeronaves, AMO y explotadores de servicios aéreos certificados, los cuales se
cumplen conforme a los procedimientos establecidos en el MGIA. La Unidad de aeronavegabilidad planifica
y realiza inspecciones en plataforma en las aeronaves matriculadas en Bolivia; sin embargo, las inspecciones
realizadas a explotadores extranjeros son esporádicas y no siguen procedimientos ni listas de verificación
elaboradas específicamente para tal fin. Se ha establecido un plan específico de vigilancia continua del
explotador principal del Estado que incluye la vigilancia de las aeronaves y del programa de confiabilidad
aprobado.
3.7.4 La DGAC no realiza una vigilancia efectiva de los servicios de navegación aérea, incluidos
los servicios SAR prestados por la Fuerza Aérea Boliviana. En la actualidad, es el propio personal militar
SAR quien realiza inspecciones internas conforme a las directrices individuales de las autoridades a cargo del
RCC en los RSC. La DGAC no se asegura de que AASANA haya definido la competencia de su personal
técnico con respecto a la aplicación de los criterios, procedimientos y procesos que se requieren para
implantar los servicios de navegación aérea con la fiabilidad y eficiencia necesarias. En relación con la
verificación de criterios para la elaboración de procedimientos de vuelo por instrumentos, AASANA no ha
elaborado procedimientos de verificación y no conserva adecuadamente toda la documentación de diseño de
procedimientos a fin de corregir toda anomalía o error en los datos que se hubieran detectado durante las
etapas de producción, mantenimiento o utilización operacional. Asimismo, ASSANA no ha establecido un
sistema de calidad para el proceso de elaboración de procedimientos y cartas aeronáuticas.
3.7.5 La Unidad de infraestructura aeroportuaria realiza inspecciones periódicas en los aeródromos

públicos bolivianos en cumplimiento de un programa anual de inspecciones. Sin embargo, el reducido número
de inspectores de aeródromos compromete la capacidad de la DGAC para ejercer la vigilancia de los
explotadores de aeródromo y genera dificultades en el cumplimiento del programa de inspecciones.
3.8 Elemento crítico 8 — Resolución de cuestiones de seguridad
“La implantación de procesos y procedimientos para resolver las deficiencias detectadas que
pueden repercutir en la seguridad operacional, que podrían haber estado en el sistema
aeronáutico y que la autoridad normativa u otras entidades apropiadas han detectado.
Nota.— Aquí se incluiría la capacidad de analizar las deficiencias de seguridad

operacional, formular recomendaciones, respaldar la resolución de deficiencias reconocidas
y adoptar medidas para asegurar el cumplimiento cuando corresponde.”
3.8.1 En el ámbito de licencias al personal, el Reglamento de infracciones establece las

circunstancias bajo las que ha de suspenderse una licencia en caso de infracción (Artículos 4 y 35) y las
RAB 61, 63 y 65 establecen las circunstancias bajo las que ha de suspenderse una licencia o limitarse sus
privilegios cuando el titular de la misma no cumpla con los requisitos establecidos. En el MGIO se encuentran
las verificaciones de los titulares de licencias y sus habilitaciones que se realizan en las diferentes
modalidades de inspecciones. El manual de procedimientos establece la actuación del inspector ante una
deficiencia identificada y las medidas correctivas necesarias. La DGAC ha tomado medidas de suspensión
temporal de licencias a sus titulares por haber cometido infracciones y, en el caso de algunos centros de
instrucción, ha incluido limitaciones en sus especificaciones de operación hasta que los mismos subsanen las
deficiencias.

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3.8.2 En el área de operaciones, la RAB 119 establece las circunstancias en que pueden ser
revocados o limitados los AOC. Asimismo, el MGIO contiene una clasificación, según la gravedad de cada
deficiencia, de las medidas que ha de tomar el inspector de operaciones para determinar los plazos para su
resolución y la posibilidad de sanción en casos de incumplimiento o violaciones (Capítulo 4). Se emplea un
sistema automatizado de seguimiento de las deficiencias identificadas en las inspecciones, lo cual facilita el
control del cumplimiento de las medidas correctivas requeridas. En general, el sistema implantado permite
actuar con eficacia ante las deficiencias identificadas, excepto en lo referido al transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas, donde no se ha implantado aún un método adecuado de identificación de deficiencias.
3.8.3 La RAB 21 establece que las directrices de aeronavegabilidad expedidas por el Estado de
diseño son obligatorias para las aeronaves matriculadas en Bolivia. No obstante, la Dirección de seguridad
operacional ha establecido procedimientos para el proceso de elaboración y expedición de directrices de
aeronavegabilidad aunque, en la práctica, la DGAC no expida sus propias directrices de aeronavegabilidad
para aeronaves. La DGAC establece las responsabilidades, procedimientos y contenido de la información
relacionada con su experiencia operacional y de mantenimiento que deben suministrar los explotadores de
servicios aéreos y los AMO a la DGAC y a las organizaciones responsables del diseño tipo, cuando operen
aviones cuya masa máxima certificada de despegue sea superior a 5 700 kg. El MPVI y el MGIA establecen
las políticas y los procedimientos para la resolución de las deficiencias identificadas durante las actividades de
vigilancia que incluye el requisito de que los explotadores y organismos de mantenimiento preparen un plan
de medidas correctivas. Se fija un plazo único (normalmente 30 días) para la resolución de las deficiencias
identificadas y no se verifica sistemáticamente el seguimiento de las medidas correctivas, sino que se acepta
solamente con declaraciones dadas por los explotadores y organismos de mantenimiento.
3.8.4 Para las inspecciones cumplidas en el área de servicios de navegación aérea, se prepara un
informe de inspección dirigido al Director de navegación aérea que origina el envío de una nota al proveedor
del servicio en cuestión para que prepare las medidas correctivas y se informa sobre el levantamiento de las
deficiencias identificadas. Sin embargo, la DGAC no ha implantado un sistema para analizar las deficiencias
identificadas y realizar el seguimiento de las medidas correctivas preparadas por ASSANA para asegurar la
corrección de la deficiencias. El mecanismo de nuevas inspecciones se utiliza para corroborar si las medidas
correctivas preparadas por el proveedor de servicios aéreos fueron puestas en vigor. Asimismo, la DGAC no
adopta medidas o sanciones para imponer su autoridad en caso de incumplimiento por parte del proveedor de
servicios. La DGAC ha implantado un sistema de notificación de incidentes de aviación que permite realizar
el seguimiento de los mismos. En el marco de los grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG) no
ha implantado un mecanismo para examinar y eliminar las deficiencias identificadas.
3.8.5 Con respecto a los aeródromos, la legislación aeronáutica de Bolivia confiere a la DGAC la
autoridad para imponer el cumplimiento de la normativa aeronáutica y aplicar sanciones; sin embargo, varias
de las deficiencias identificadas aún no se han subsanado y AASANA no ha adoptado medidas efectivas para
la eliminación o mitigación de las deficiencias. La DGAC no ha establecido un procedimiento para resolver
las deficiencias identificadas durante la vigilancia de los explotadores de aeródromo que incluya la
clasificación de la gravedad de cada deficiencia, plazo para corregirlas y qué medidas deben tomarse si las
deficiencias identificadas no se corrigen en un tiempo razonable. Asimismo, no existe un procedimiento para
la evaluación del impacto que las desviaciones respecto de las normas de aeródromo puedan producir en la
seguridad de las operaciones.
3.8.6 En sus informes finales de investigación de accidentes e incidentes, la Oficina de

investigación y prevención de accidentes e incidentes formula recomendaciones sobre seguridad a los
involucrados. En el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación se establece que la
responsabilidad de la puesta en práctica de tales recomendaciones corresponde a la DGAC a través de la
Dirección de seguridad operacional o la Dirección que en su caso corresponda (Capítulo 1). En cuanto al

- 23 -
envío de los informes preliminares y de datos en cumplimiento del Anexo 13 de la OACI, los procedimientos
se hallan establecidos en el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Capítulo 4),
aunque en la práctica Bolivia no efectúa dichos envíos en forma sistemática. La Oficina de investigación y
prevención de accidentes e incidentes ha creado y mantiene una base de datos actualizada de accidentes e
incidentes en soporte MS Access desde el año 2000 hasta la fecha; sin embargo, no cumple con un formato
normalizado para facilitar el intercambio de información entre los Estados, tal como el sistema ADREP/centro
europeo de coordinación de sistemas de informes de incidentes de aviación (ECCAIRS). Con respecto a la
implantación de un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de
información que tal vez no sea captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes, Bolivia no
ha elaborado y promulgado aún legislación y reglamentación al respecto y no ha establecido procedimientos
para asegurarse de que el sistema sea sin aplicación de sanciones y proteja las fuentes de información. Dicho
sistema, denominado Sistema de Identificación y Control de Peligros Operacionales (SICOP) está descrito en
el Manual guía de prevención de accidentes. Asimismo, a través de la página web de la DGAC, el área de
prevención de accidentes PREVAC difunde los informes finales de sus investigaciones, alertas y boletines de
seguridad, así como estadísticas resultantes del análisis de su banco de datos, que se consideran a efectos de
identificar deficiencias y adoptar medidas preventivas.
4. VISITAS A LA INDUSTRIA Y A LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS
4.1 Acompañados por miembros del personal del sistema de aviación civil del Estado, los
equipos de auditoría visitan a los proveedores de servicios aeronáuticos, los departamentos de operaciones y
mantenimiento de los explotadores y organismos de mantenimiento, los fabricantes de productos y equipos
aeronáuticos, los institutos de instrucción aeronáutica, etc. El objetivo de las visitas es el de convalidar la
capacidad del Estado para supervisar las actividades de estos proveedores de servicios, líneas aéreas y
organizaciones.
4.2 En el caso de Bolivia, el equipo de auditoría visitó las siguientes organizaciones:
a) INAC en La Paz, Escuelas de Aviación Aerodinos y PROBAL en el Aeródromo

El Trompillo, Santa Cruz (PEL);
b) Taller Aviastol, en el Aeródromo El Trompillo (OPS y AIR);
c) AeroSur, en el Aeropuerto Viru Viru, Santa Cruz (PEL, OPS y AIR);
d) Aeropuerto El Alto (ACC, torre de control, AIS/MAP, CNS y MET operados por
ASSANA) y servicios SAR: Fuerza Aérea Boliviana (RCC La Paz) y RSC El Alto
(ANS); y
e) Aeropuerto Viru Viru, Santa Cruz (AGA).
5. BASE DE DATOS DE LAS CONSTATACIONES Y DIFERENCIAS

EMANADAS DE LAS AUDITORÍAS (AFDD)
5.1 El objetivo general de la AFDD es apoyar a los Estados para que identifiquen los elementos
que necesitan atención en cuanto a la implantación del plan de medidas correctivas propuestas. La
información también tiene la intención de asistir a los Estados en el establecimiento de prioridades de las
medidas que han de tomarse para resolver los problemas de seguridad operacional que se identificaron en las
auditorías. En el Apéndice 2 de este informe figura una representación gráfica de la falta de aplicación eficaz
de los elementos críticos del sistema de vigilancia de la seguridad operacional (véase el Doc 9734, Parte A de
la OACI) en Bolivia y a escala mundial (resultados promedio de todos los Estados auditados). La
representación gráfica permite al Estado auditado establecer las prioridades de las medidas correctivas

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necesarias e identificar los requisitos de asistencia tomando como base sus recursos humanos, técnicos y
financieros al considerar sus obligaciones en materia de vigilancia de la seguridad operacional.
6. CUESTIONARIO DE ACTIVIDADES AERONÁUTICAS DEL ESTADO (SAAQ)
6.1 El SAAQ es uno de los instrumentos principales que se requieren para llevar a cabo una
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional basada en un enfoque sistémico global. Por lo tanto, se
pide a todos los Estados contratantes que llenen el SAAQ y lo presenten a la OACI para su evaluación y
registro apropiados. La información presentada permite a la OACI mantener una base de datos de seguimiento
sobre las actividades del Estado en el campo de la aviación civil. Bolivia ha presentado su SAAQ a la OACI,
el cual puede encontrarse en el sitio www.icao.int/soa.
7. LISTAS DE VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO (CCs)
7.1 Las CCs son una de las herramientas principales que se emplean para realizar las auditorías
de la vigilancia de la seguridad operacional en el marco del enfoque sistémico global. Por lo tanto, se pide a
todos los Estados contratantes que completen las CCs y las presenten a la OACI para su evaluación y registro.
La información presentada permite a la OACI mantener una base de datos actualizada sobre el nivel de
cumplimiento del Estado respecto de los SARPS de la OACI y prestar asistencia para facilitar la realización
de una auditoría normalizada de todos los Estados contratantes. En consecuencia, los Estados podrán tener
una idea clara del estado de implantación de los SARPS pertinentes. Bolivia ha presentado parcialmente sus
CCs a la OACI, las cuales pueden encontrarse en el sitio www.icao.int/soa.
8. MEDIDAS DE SEGUIMIENTO
8.1 De acuerdo con el MOU celebrado entre Bolivia y la OACI, Bolivia presentó un plan de
medidas correctivas el 10 de enero de 2009 y una actualización del plan de medidas correctivas el 22 de enero
de 2009. La Sección de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional (SOA) examinó el plan de
medidas correctivas presentado y juzgó que abordaba completamente la mayoría de las constataciones y
recomendaciones que figuran en este informe. El plan de medidas correctivas propuesto, incluidos los
comentarios y las clarificaciones presentadas por el Estado, se adjuntan en el Apéndice 3 de este informe. Los
comentarios de la OACI respecto a cada medida correctiva figuran en el Apéndice 1 de este informe.
————————

APÉNDICE 1
APÉNDICE 1-1-01
CONSTATACIONES Y RECOMENDACIONES RELACIONADAS CON
LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA BÁSICA Y LOS REGLAMENTOS DE AVIACIÓN CIVIL
BOLIVIA LEG/01 1.055; 4.037;
Período de la auditoría: 19/05/2008 - 28/05/2008
DOCUMENTOS DE REFERENCIA:
Véase el Doc 9735, Apéndice F para los documentos de referencia relacionados con las preguntas de los protocolos
identificadas en la presente constatación.
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
Si bien la legislación aeronáutica de Bolivia cuenta con leyes, decretos y reglamentos que otorgan a la DGAC la
autoridad y atribuciones necesarias para ejercer el control y la supervisión de las actividades de aviación civil en
Bolivia y para hacer cumplir los mismos e imponer sanciones ante su incumplimiento, en la práctica, la DGAC tiene un
poder de acción limitado ya que, en varias ocasiones, diferentes autoridades gubernamentales bolivianas han impedido
a la DGAC exigir el cumplimiento de las normas o de las sanciones impuestas.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia, a través de su Gobierno y las autoridades competentes, debería respaldar las medidas adoptadas por la DGAC
a fin de garantizar el cumplimiento efectivo de la legislación aeronáutica de Bolivia. Asimismo, Bolivia debería
reforzar el principio de autoridad que emana de la legislación y solidificar la autoridad que la DGAC ostenta como la
máxima autoridad aeronáutica en Bolivia, y establecer políticas que creen una conciencia y cultura de cumplimiento de
la normativa aeronáutica y de sometimiento a la autoridad aeronáutica civil por parte de la comunidad aeronáutica en
general.
PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR EL ESTADO:

El plan de medidas correctivas y los comentarios que ha presentado el Estado figuran en el Apéndice 3-1-1 de este
informe.
Fecha de aplicación prevista: 01/05/2009
COMENTARIOS DE LA OACI:
El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado aborda completamente la presente constatación y
recomendación de la OACI.
APÉNDICE 1-1-02
BOLIVIA LEG/02 1.027; 4.107;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La Reglamentación Aeronáutica Boliviana (RAB) establece requisitos relativos a la expedición de exenciones y los
procedimientos conexos (RAB 11). La DGAC ha expedido diversas exenciones, algunas de las cuales se encuentran
vigentes. Sin embargo, la DGAC no ha seguido los procedimientos establecidos para la expedición de dichas
exenciones y varias de ellas no satisfacen el requisito de mantener un nivel aceptable de seguridad equivalente al
requerido por la RAB.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería aplicar los procedimientos establecidos en las RAB para la emisión de exenciones, asegurándose de
que la exención emitida contenga medidas de seguridad equivalentes a las que la norma busca. Además, la DGAC
debería retirar las exenciones emitidas que no siguieron los procedimientos establecidos y evaluar su viabilidad.

informe.
APÉNDICE 1-1-03
BOLIVIA LEG/03 1.151; 4.385; 5.347;
CE-1 X CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La Ley de Aeronáutica Civil de Bolivia y sus reglamentos contienen disposiciones para aceptar del Estado del
explotador, y/o transferir al Estado del explotador, las funciones y obligaciones de conformidad con el Artículo 83 bis
del Convenio de Chicago. Sin embargo, la Dirección de seguridad operacional (DSO) no ha elaborado textos de
orientación y procedimientos para evaluar una posible transferencia de funciones y obligaciones o la aceptación de las
mismas por parte del Estado de matrícula.
RECOMENDACIÓN:
La DSO debería establecer e implantar textos de orientación y procedimientos para la evaluación de una posible
transferencia de funciones y obligaciones al Estado del explotador o para la aceptación de las mismas por parte del
Estado de matrícula mediante un acuerdo de transferencia de conformidad con el Artículo 83 bis del Convenio de
Chicago.

informe.
APÉNDICE 1-2-01
LA ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL
BOLIVIA ORG/01 2.015; 4.029;
CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC cuenta con diversas jefaturas regionales que son administradas por personal competente y en las que se
realizan principalmente actividades de vigilancia de la seguridad operacional y se expiden certificados de
aeronavegabilidad. Sin embargo, la DGAC no ha establecido procedimientos para la coordinación de dichas
actividades con su sede central en La Paz. Asimismo, la DGAC no ha establecido procedimientos para que los
documentos y manuales de los explotadores de servicios aéreos que son aprobados por la DGAC, tales como
propuestas de enmienda de los manuales o del certificado de explotador de servicios aéreos (AOC) y las
especificaciones de operación, se mantengan en un lugar determinado a fin de asegurar el control de los mismos, pues
varios documentos de los explotadores se encuentran divididos entre ambas oficinas.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer mecanismos de coordinación y procedimientos para la retención de toda la

documentación de sus explotadores de servicios aéreos en un lugar determinado, ya sea en la Oficina Central en La Paz
o en las oficinas regionales, a fin de asegurar el control de la misma.

informe.
APÉNDICE 1-2-02
BOLIVIA ORG/02 2.011; 2.019;
CONSTATACIÓN:
Si bien las funciones y responsabilidades de la DGAC están claramente definidas tanto por la Ley de la Aeronáutica
Civil de Bolivia como por el Decreto Supremo núm. 28478, la Superintendencia de Transportes, que es otro organismo
estatal responsable de asuntos de aviación civil, tiene a su vez funciones y responsabilidades que podrían sobreponerse
a las de la DGAC en algún momento dado.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer disposiciones en la legislación aeronáutica que definan claramente las competencias de la
DGAC y de la Superintendencia de Transportes a fin de garantizar que no haya una superposición de responsabilidades
y atribuciones, o establecer un memorand o d e a c u e r d o e n t r e a m b a s i n s t i t u c i o n e s e n e l q u e s e d e l i m i t e n l a s
competencias y atribuciones de cada una.

Los comentarios que ha presentado el Estado figuran en el Apéndice 3-2-2 de este informe.
El Estado ha indicado que no adoptará ninguna medida correctiva para abordar la presente constatación y
APÉNDICE 1-2-03
BOLIVIA ORG/03 2.021;
CONSTATACIÓN:
El Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC) es responsable de la instrucción del personal aeronáutico en las
especialidades de controladores de transito aéreo, encargado de las operaciones de vuelo, servicio de información
aeronáutica, técnicos en meteorología aeronáutica, tripulantes de cabina y también dicta cursos de inglés. Sin embargo,
el INAC depende administrativa y financieramente de la DGAC, la cual es entidad normativa y expide licencias para el
mismo personal que capacita, lo que crea un potencial conflicto de intereses, al no haberse establecido una separación
clara entre sus funciones normativas y las de proveedor de servicios.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería separar sus funciones normativas de las de proveedor de servicios o establecer los mecanismos
adecuados para que entes externos a la DGAC evalúen la imparcialidad de los servicios que presta, o instituir un
sistema de auditoría externa que asegure la correcta prestación de los servicios y la separación clara de las funciones
normativas.

El Estado ha indicado que no adoptará ninguna medida correctiva para abordar la presente constatación y
APÉNDICE 1-2-04
BOLIVIA ORG/04 2.201; 4.073; 5.105;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DSO no cuenta con documentación actualizada de la organización de diseño para uso de sus inspectores e
ingenieros de operaciones y aeronavegabilidad para los siguientes tipos de aeronaves matriculadas en Bolivia:
FOKKER F27; LET L410 UVP-F20; TWIN COMMANDER 690B; DORNIER 228; y M7 Aerospace LP SA227-DC.
RECOMENDACIÓN:
La DSO debería adquirir y mantener actualizada la documentación de la organización de diseño de los tipos de
aeronaves matriculadas en Bolivia para facilitar el desempeño de las funciones de los inspectores e ingenieros de
operaciones y aeronavegabilidad.

informe.
APÉNDICE 1-2-05
BOLIVIA ORG/05 2.205;
CONSTATACIÓN:
Las instalaciones con que cuenta la DGAC en su sede central de La Paz son compartidas con varios ministerios y
oficinas públicas del Gobierno de Bolivia y las mismas se encuentran saturadas, lo que no permite que el personal
pueda cumplir eficazmente sus labores ni la incorporación de nuevo personal.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería proporcionar o, en su defecto, facilitar a la DGAC la adquisición de instalaciones adecuadas con
espacio suficiente para que sus empleados y personal técnico puedan cumplir eficazmente con sus responsabilidades de
vigilancia de la seguridad operacional y para poder sostener la tasa de crecimiento de la institución.

informe.
APÉNDICE 1-2-06
BOLIVIA ORG/06 2.053; 7.269; 7.325; 7.373; 7.417; 7.487; 8.039;
CONSTATACIÓN:
Si bien la DGAC ha establecido un mecanismo para asegurarse de tener y mantener suficientes recursos humanos para
cumplir con sus obligaciones nacionales e internacionales respecto a la vigilancia de la seguridad operacional de la
aviación civil en las áreas de aeródromos y servicios de navegación aérea, los mismos no son suficientes.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de contar con los suficientes recursos humanos para cumplir con sus obligaciones
nacionales e internacionales respecto a la vigilancia de la seguridad operacional de la aviación civil en las áreas de
aeródromos y servicios de navegación aérea.

informe.
El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado a b o r d a p a r c i a l m e n t e l a p r e s e n t e c o n s t a t a c i ó n y

recomendación de la OACI. El Estado no aborda la contratación del personal técnico requerido y no ha determinado la
fecha de aplicación prevista.
APÉNDICE 1-2-07
BOLIVIA ORG/07 2.105; 7.067; 7.211; 7.213; 7.277; 7.279; 7.333; 7.335; 7.381;
7.383; 7.425; 7.427; 7.495; 7.497; 8.051; 8.055; 8.057; 8.371;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
Si bien la DGAC ha establecido una política de instrucción para su personal técnico, ésta no contempla las necesidades
del personal técnico de aeródromos y servicios de navegación aérea. Asimismo, la DGAC no exige y no se asegura de
que el personal técnico de aeródromos reciba instrucción en la elaboración, uso y evaluación del sistema de gestión de
la seguridad operacional (SMS), incluyendo los estudios aeronáuticos y las evaluaciones de riesgos, la cual no figura
en el manual y programa de instrucción relativo a aeródromos, y no ha establecido un sistema para mantener los
registros de instrucción de su personal técnico de aeródromos.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer e implantar una política de instrucción para el personal técnico de aeródromos y los
servicios de navegación aérea que incluya instrucción inicial, periódica y especializada, así como instrucción en el
puesto de trabajo (OJT). Asimismo, la DGAC debería asegurarse de que el personal técnico de aeródromos reciba
instrucción en la elaboración, uso y evaluación del SMS, incluyendo los estudios aeronáuticos y las evaluaciones de
riesgos, incorporar dicha instrucción en el manual y programa de instrucción del personal técnico de aeródromos y
establecer un sistema para mantener los registros de instrucción de su personal técnico de aeródromos.

informe.

recomendación de la OACI. El Estado no ha indicado cuál es la oficina encargada de la medida y no ha determinado la
fecha de aplicación prevista.
APÉNDICE 1-3-01
EL OTORGAMIENTO DE LICENCIAS AL PERSONAL E INSTRUCCIÓN
BOLIVIA PEL/01 3.001;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha promulgado reglamentos de licencias al personal que cumplen con las disposiciones del Anexo 1 de la
OACI. Sin embargo, existen licencias expedidas con anterioridad que no satisfacen los requisitos establecidos por el
Anexo 1 y la DGAC no ha establecido plazos para retirarlas de la circulación o reemplazarlas con las nuevas licencias.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un proceso para retirar de la circulación las licencias expedidas que no cumplen con las
disposiciones del Anexo 1 de OACI y expedir nuevas licencias para el personal aeronáutico en correspondencia con los
requisitos establecidos en la reglamentación vigente.

informe.
APÉNDICE 1-3-02
BOLIVIA PEL/02 3.207;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido un procedimiento de apelación respecto a las decisiones tomadas en el proceso de

otorgamiento, renovación y habilitación de licencias al personal aeronáutico.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un procedimiento de apelación respecto a las decisiones tomadas en el proceso de
otorgamiento, renovación y habilitación de licencias al personal aeronáutico.

informe.

recomendación de la OACI. El Estado no ha determinado las fechas de aplicación previstas para la propuesta de
enmienda, revisión y aprobación del Manual de licencias al personal.
APÉNDICE 1-3-03
BOLIVIA PEL/03 3.651; 3.653;
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha establecido un plan para la implantación de las disposiciones pertinentes de la OACI a fin de que los
titulares de las licencias demuestren su capacidad de hablar y comprender el idioma utilizado en las comunicaciones
radiotelefónicas al nivel requerido para su licencia; sin embargo, las licencias vigentes no cumplen con los requisitos
de competencia linguística vigentes a partir del 5 de marzo de 2008.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que se cumpla el plan de implantación presentado a la OACI relativo a los requisitos
de competencia linguística vigentes a partir del 5 de marzo de 2008 en la medida y plazos comprometidos.

informe.
APÉNDICE 1-4-01
LA CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE LAS AERONAVES
BOLIVIA OPS/01 4.001; 4.101; 4.103;
CONSTATACIÓN:
La Fuerza Aérea Boliviana realiza actividades domésticas de transporte aéreo civil de pasajeros, carga y correo con
pilotos y aeronaves militares para un explotador de servicios aéreos que no ha sido certificado por la DGAC conforme
a las disposiciones del Artículo 3° de la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia , la RAB y el Anexo 6 de la OACI.
Asimismo, la DGAC no realiza actividades de vigilancia de la seguridad operacional sobre este explotador de servicios
aéreos del Estado, por no tener jurisdicción sobre actividades tipificadas como militares, de acuerdo con el Artículo 9
e) de la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería asegurarse de que toda operación de transporte aéreo comercial civil de pasajeros, carga y correo, en
especial las que se realizan con aeronaves del Estado, se realice de conformidad con el Artículo 3° de la Ley, los
Anexos aplicables del Convenio de Chicago y las RAB pertinentes. Asimismo, Bolivia debería asegurarse de que la
DGAC proceda con la certificación del explotador de servicios aéreos y ejerza sus obligaciones de vigilancia de la
seguridad operacional como corresponde.

informe.
El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado no aborda la presente constatación y recomendación de la
OACI.
APÉNDICE 1-4-02
BOLIVIA OPS/02 4.047; 4.247;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha delegado funciones de verificación de competencia en pilotos, examinadores de tripulantes de cabina de

pasajeros y personal cualificado de la industria. Sin embargo, la DGAC no ejerce el control y la vigilancia del
cumplimiento de las funciones delegadas por parte de este personal.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un programa de vigilancia continua de las funciones delegadas en los pilotos y personal
de la industria que verifican la competencia de las tripulaciones de vuelo del explotador y las funciones que cumplen
otros miembros de la tripulación.

informe.
APÉNDICE 1-4-03
BOLIVIA OPS/03 4.153; 4.155;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha promulgado la RAB 90 en la que se establecen algunos requisitos relativos al equipo para las aeronaves
de matrícula boliviana. Sin embargo, estos requisitos difieren, en cuanto a las fechas de implantación y las aeronaves
para las que son aplicables los mismos, de los establecidos por el Anexo 6, Parte I de la OACI, tales como:
a) criterios de utilización del sistema de advertencia de la proximidad del terreno (GPWS) para todas las aeronaves de
más de 5 700 kg de peso de despegue o autorizadas a transportar más de 9 pasajeros;
b) requisitos de capacitación para evitar colisiones y la utilización del sistema anticolisión de a bordo (ACAS) para
todas las aeronaves de turbina cuya masa certificada de despegue sea superior a 5 700 kg y menos de 15 000 kg o
autorizadas a transportar más de 19 y menos de 30 pasajeros, que funcionen de acuerdo con las disposiciones
pertinentes del Anexo 10; y
c) requisitos relativos a los transpondedores de notificación de la altitud de presión para todas las aeronaves que
funcionen de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10.
RECOMENDACIÓN:
La DGCA debería establecer en las RAB pertinentes a operaciones los requisitos que satisfagan las disposiciones
establecidas en el Anexo 6, Parte I de la OACI en cuanto a:
a) criterios de utilización del GPWS para todas las aeronaves de más de 5 700 kg de peso de despegue o autorizadas a
transportar más de 9 pasajeros;
b) requisitos de capacitación para evitar colisiones y la utilización del ACAS para todas las aeronaves de turbina cuya
masa certificada de despegue sea superior a 5 700 kg y menos de 15 000 kg o autorizadas a transportar más de 19 y
menos de 30 pasajeros, que funcionen de acuerdo con las disposiciones pertinentes del Anexo 10; y
c) requisitos relativos a los transpondedores de notificación de la altitud de presión para todas las aeronaves que
funcionen de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10.

El Estado no ha presentado un plan de medidas correctivas para abordar la presente constatación y recomendación de
la OACI.
APÉNDICE 1-4-04
BOLIVIA OPS/04 3.261; 4.221;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La RAB 91.410 no requiere que el explotador de servicios aéreos verifique la competencia de sus pilotos dos veces al
año y la DGAC no se asegura de que se establezcan procedimientos para llevar a cabo dichas verificaciones, de
conformidad con las disposiciones del Anexo 6, Parte I de la OACI.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería enmendar la RAB 91.410 y asegurarse de que los explotadores de servicios aéreos elaboren
procedimientos relativos a las verificaciones de competencia de los pilotos dos veces al año, de conformidad con las
disposiciones del Anexo 6, Parte I de la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-4-05
BOLIVIA OPS/05 4.357;
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha promulgado reglamentos sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea que
cumplen lo establecido en el Anexo 18 de la OACI y ha elaborado procedimientos para verificar el cumplimiento de
dichos reglamentos. Sin embargo, los procedimientos están en proceso de ser incluidos en los manuales y guías y aún
no se han implantado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería implantar los reglamentos vigentes sobre el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía
aérea así como los procedimientos y guías de inspección para verificar su cumplimiento.

informe.
APÉNDICE 1-4-06
BOLIVIA OPS/06 4.345; 4.347; 4.349; 4.351; 4.353; 4.355; 4.361; 4.363; 4.365;
4.367; 4.369;
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha elaborado textos de orientación y procedimientos que le permitan asegurarse de que el transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea se realice de conformidad con la RAB 18 vigente; sin embargo, dichos textos de
orientación y procedimientos aún no se han implantado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería implantar textos de orientación y procedimientos que le permitan asegurarse de que el transporte de
mercancías peligrosas por vía aérea se realice de conformidad con los requisitos de la RAB 18 vigente.

informe.
APÉNDICE 1-4-07
CONSTATACIÓN:
La Dirección de seguridad operacional realiza inspecciones regulares y de vigilancia continua de los explotadores de
servicios aéreos certificados a fin de verificar el cumplimiento de los requisitos relativos al transporte sin riesgos de
mercancías peligrosas por vía aérea; sin embargo, dichas inspecciones no abarcan todos los requisitos debido a la
reciente promulgación del reglamento, textos de orientación y procedimientos correspondientes.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que las inspecciones que realiza de los explotadores de servicios aéreos certificados,
así como del resto de los explotadores y proveedores de servicios aéreos pertinentes, abarquen y sigan,
respectivamente, todos los requisitos establecidos en los reglamentos y los procedimientos recientemente implantados.

informe.
APÉNDICE 1-4-08
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X
CONSTATACIÓN:
La DGCA ha promulgado e implantado el Reglamento de faltas y sanciones, el cual prescribe sanciones apropiadas
para las contravenciones relacionadas con el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea (Artículo
19). Sin embargo, la Dirección de seguridad operacional aún no ha aplicado dicho reglamento.
RECOMENDACIÓN:
La DGCA debería asegurarse de que se apliquen sanciones apropiadas a los contraventores de las disposiciones
aplicables en materia de transporte sin riesgos mercancías peligrosas que figuran en el Reglamento de faltas y
sanciones.

informe.
APÉNDICE 1-5-01
LA AERONAVEGABILIDAD
BOLIVIA AIR/01 5.045;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido una división técnica de aeronavegabilidad en razón de que no expide certificaciones de
diseño de tipo, de tipo suplementario y de producción. Los ingenieros de la Unidad de aeronavegabilidad (UA) tienen
las funciones de realizar inspecciones y procesos de certificación que le sean asignados de acuerdo con sus
habilitaciones y los procedimientos establecidos en el Manual guía del inspector de aeronavegabilidad (MGIA). Sin
embargo, el MGIA no contiene procedimientos para todos los aspectos técnicos de ingeniería de aeronavegabilidad que
deben ser elaborados por, o contar con la participación de, los ingenieros, tales como:
a) aprobaciones de datos para reparaciones y modificaciones mayores;

b) aceptación del diseño de tipo suplementario;
c) solicitudes de métodos alternos de cumplimento;
d) evaluación y aprobación de programas de integridad estructural de aeronaves; y
e) evaluación, aceptación o aprobación de componentes, partes y materiales para instalación en aeronaves.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería establecer e implantar procedimientos para todos los aspectos técnicos de ingeniería de
aeronavegabilidad que deban ser elaborados por, o contar con la participación de, los ingenieros, tales como:
a) aprobaciones de datos para reparaciones y modificaciones mayores;

b) aceptación del diseño de tipo suplementario;
c) solicitudes de métodos alternos de cumplimento;
d) evaluación y aprobación de programas de integridad estructural de aeronaves; y
e) evaluación, aceptación o aprobación de componentes, partes y materiales para instalación en aeronaves.

informe.
APÉNDICE 1-5-02
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La Dirección de seguridad operacional ha elaborado, pero todavía no ha puesto en práctica, el nuevo Manual de
programa de capacitación para proporcionar capacitación basada en la OJT. El actual Manual de programa de
entrenamiento para el personal de la DGAC requiere cursos iniciales, avanzados y periódicos, incluyendo instrucción
sobre factores humanos en mantenimiento para los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad. Sin embargo, este
manual no establece la necesidad de OJT para los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad antes de que se les
asignen tareas y responsabilidades.
RECOMENDACIÓN:
La Dirección de seguridad operacional debería poner en práctica su nuevo Manual de programa de capacitación, que
contiene la necesidad de OJT para los inspectores e ingenieros de aeronavegabilidad antes de asignárseles tareas y
responsabilidades.

informe.
APÉNDICE 1-5-03
BOLIVIA AIR/03 5.141; 5.149; 5.151;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha establecido requisitos y procedimientos para la expedición de un certificado de aeronavegabilidad sobre

la base de la aceptación de los certificados de tipo expedidos por otros Estados. Sin embargo, en la RAB 21 no se
indica que debe considerarse el certificado de tipo expedido por el Estado de diseño para la expedición de un primer
certificado de aeronavegabilidad para un tipo de aeronave. Asimismo, varios requisitos de las RAB aplicables al área
de aeronavegabilidad y algunos procedimientos del MGIA hacen referencia al fabricante y no a la organización de
diseño de tipo, o hacen referencia al Estado de certificación de tipo y no al Estado de diseño. Además, la Dirección de
seguridad operacional no ha implantado procedimientos para la aceptación de certificados de tipo expedidos por el
Estado de diseño para la expedición de un primer certificado de aeronavegabilidad para un tipo de aeronave, la
certificación inicial de aeronavegabilidad para un tipo de aeronave ya matriculada y la convalidación de un certificado
de aeronavegabilidad expedido por otro Estado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería incluir en la RAB 21 que debe considerarse el certificado de tipo expedido por el Estado de diseño
para la expedición de un primer certificado de aeronavegabilidad para un tipo de aeronave. Asimismo, la DGAC
debería hacer una revisión de todos los requisitos de las RAB aplicables al área de aeronavegabilidad y procedimientos
del MGIA para referirse, como corresponda, a la organización de diseño de tipo y al Estado de diseño. Además, la UA
debería implantar los procedimientos elaborados recientemente para la aceptación de certificados de tipo expedidos por
el Estado de diseño y la expedición de un primer certificado de aeronavegabilidade para un tipo de aeronave.

informe.
APÉNDICE 1-5-04
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha establecido en la RAB 90 requisitos relativos a equipos para las operaciones que no formen parte de la
certificación de tipo de las aeronaves. Sin embargo, de conformidad con el Artículo 38 del Convenio de Chicago, la
DGAC ha identificado diferencias entre los reglamentos nacionales y los SARPS que figuran en el Anexo 6 de la
OACI con relación a los siguientes equipos y sistemas:
a) sistema mejorado de advertencia de la proximidad del terreno (EGPWS);

b) transmisor de la localización de emergencia (ELT) que debe funcionar de conformidad con las disposiciones
pertinentes del Anexo 10, Volumen III;
c) ACAS; y
d) transpondedores de notificación de la altitud de presión.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer e implantar en la RAB 90 requisitos para las operaciones que no formen parte de la
certificación de tipo de las aeronaves matriculadas en Bolivia de conformidad con los SARPS que figuran en el Anexo
6 de la OACI, relativos a los siguientes equipos y sistemas:
a) EGPWS;
b) ELT, que debe funcionar de conformidad con las disposiciones pertinentes del Anexo 10, Volumen III;
c) ACAS; y
d) transpondedores de notificación de la altitud de presión.

informe.
APÉNDICE 1-5-05
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha establecido requisitos de homologación acústica en la RAB 21 para la expedición de un certificado de

aeronavegabilidad, siempre que la aeronave cumpla con los niveles de ruido previstos en las disposiciones del Anexo
16, Volumen I de la OACI. Sin embargo, la DGAC no ha establecido procedimientos para la concesión o
convalidación de la homologación acústica.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería establecer e implantar procedimientos para la concesión o convalidación de la homologación acústica

para la expedición de un certificado de aeronavegabilidad de conformidad con las disposiciones del Anexo 16,
Volumen I de la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-5-06
CONSTATACIÓN:
El MGIA contiene un procedimiento para la aprobación de modificaciones y reparaciones de importancia; sin

embargo, la UA no ha implantado este procedimiento. Asimismo, la UA no ha establecido procedimientos claros para
la aprobación de modificaciones y reparaciones de importancia en las aeronaves matriculadas en Bolivia con base en la
aceptación de aprobaciones expedidas por el Estado de diseño de la aeronave.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería establecer e implantar un procedimiento para la aprobación de modificaciones y reparaciones de

importancia en las aeronaves matriculadas en Bolivia con base en la aceptación de aprobaciones expedidas por el
Estado de diseño de la aeronave.

informe.
APÉNDICE 1-5-07
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha establecido en la RAB 21, Apéndice A requisitos para la convalidación de un certificado de

aeronavegabilidad expedido por otro Estado. Sin embargo, dichos requisitos, así como el procedimiento del MGIA
para dicha convalidación, establecen disposiciones para la expedición de un certificado de aeronavegabilidad estándar
y no para la convalidación del certificado expedido por otro Estado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer e implantar requisitos y procedimientos para la convalidación de un certificado de

aeronavegabilidad expedido por otro Estado, de conformidad con el Convenio de Chicago, los Anexos de la OACI
aplicables y textos de orientación conexos.

informe.
APÉNDICE 1-5-08
CONSTATACIÓN:
La DGAC expide el certificado de aeronavegabilidad estándar para las aeronaves matriculadas en Bolivia de acuerdo
con el formato DGAC 8100-2. Sin embargo, dicho certificado de aeronavegabilidad no se ajusta al modelo que figura
en el Anexo 8 de la OACI, ya que si bien establece que la aeronave reúne los requisitos del código de
aeronavegabilidad del Anexo 8, no hace referencia al código de aeronavegabilidad del Estado de diseño como
corresponde.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un modelo de certificado de aeronavegabilidad reglamentario que contenga una
declaración de que el mismo se otorga de acuerdo con el código de aeronavegabilidad del Estado de diseño,
considerando que Bolivia acepta el certificado de tipo expedido por el Estado de diseño. Asimismo, la DGAC debería
establecer e implantar un plan para el reemplazo de los certificados de aeronavegabilidad de las aeronaves ya
matriculadas en el Estado, a fin de asegurar que toda aeronave matriculada en Bolivia que realice o pueda realizar
vuelos internacionales lleve a bordo un certificado de aeronavegabilidad similar al modelo que figura en el Anexo 8 de
la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-5-09
CONSTATACIÓN:
La DGAC, de acuerdo con lo establecido en la RAB 43, acepta que organismos de mantenimiento reconocidos (AMO)
extranjeros aprobados por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, las Autoridades
Conjuntas de Aviación (JAA) o un Estado con el cual Bolivia haya firmado un convenio bilateral realicen el
mantenimiento de las aeronaves bajo sus registro, de acuerdo con las especificaciones de su aprobación. Sin embargo,
la UA no ha establecido los procedimientos y las condiciones correspondientes.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería establecer e implantar los procedimientos y las condiciones correspondientes para la aceptación de un
AMO aprobado por cualquier otro Estado de acuerdo con la RAB 43.

informe.
APÉNDICE 1-5-10
CONSTATACIÓN:
La Dirección de seguridad operacional ha establecido requisitos para que los AMO incluyan en su manual de
procedimientos de inspección procedimientos para calificar las actividades especializadas, tales como, ensayos no
destructivos (NDT) y soldadura de productos aeronáuticos, entre otros. Sin embargo, la UA no ha elaborado las
directrices correspondientes.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería elaborar y establecer las directrices correspondientes para los procedimientos de las actividades
especializadas de los AMO, tales como NDT y soldadura de productos aeronáuticos, entre otros.

informe.
APÉNDICE 1-5-11
CONSTATACIÓN:
El Manual de programa de vigilancia institucional (MPVI) de la Dirección de seguridad operacional y el MGIA

establecen la política y los procedimientos para la resolución de las deficiencias identificadas durante las actividades
de vigilancia de la seguridad operacional. Sin embargo, se fija un plazo único (normalmente 30 días) para la resolución
de las deficiencias identificadas, y algunos inspectores no requieren que los explotadores de servicios aéreos y
organismos de mantenimiento preparen un plan de medidas correctivas, tal como lo estable el MGIA. Asimismo, el
seguimiento de las medidas correctivas no se verifica sistemáticamente y se acepta sólo con declaraciones dadas por
los explotadores y organismos de mantenimiento.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería revisar los procedimientos y herramientas asociadas a las actividades de vigilancia de la seguridad
operacional para asegurar un seguimiento eficaz de cada deficiencia identificada de forma que las medidas correctivas
se subsanen en un tiempo razonable y la DGAC pueda llevar a cabo su verificación. Asimismo, la UA debería asegurar
que los inspectores de aeronavegabilidad estén informados de todo cambio en la política, procedimientos y formularios
para la documentación y resolución de las deficiencias identificadas durante las actividades de vigilancia, a fin de
poder aplicar eficazmente los mismos.

informe.
APÉNDICE 1-5-12
CONSTATACIÓN:
La Unidad de operaciones realiza inspecciones de la plataforma en aeronaves de matrícula extranjera. Sin embargo, la
UA no ha elaborado los procedimientos y la listas de verificación correspondientes.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería elaborar y establecer procedimientos y listas de verificación para realizar inspecciones de la plataforma
en aeronaves de matrícula extranjera.

informe.
APÉNDICE 1-5-13
CONSTATACIÓN:
La UA realiza, a través de los inspectores principales de aeronavegabilidad, la vigilancia continua de los programas de
fiabilidad aprobados para los explotadores de servicios aéreos. Sin embargo, la UA no se asegura de que los
explotadores realicen el análisis de los datos operacionales de los motores, tal como lo requiere el MGIA y el sistema
de supervisión de la condición de los motores del programa de fiabilidad aprobado por la DGAC.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería asegurar la implantación por parte de los explotadores de servicios aéreos del sistema de supervisión de
la condición de los motores del programa de fiabilidad aprobado por la DGAC, tal como lo requiere el MGIA.

informe.
APÉNDICE 1-5-14
CONSTATACIÓN:
La Dirección de seguridad operacional ha establecido requisitos para la aprobación de los programas de mantenimiento
de las aeronaves de un titular de AOC. Sin embargo, la DGAC no ha establecido requisitos sobre los principios
relativos a factores humanos que han de observarse en el diseño y aplicación de los programas de mantenimiento.
RECOMENDACIÓN:
La UA debería establecer e implantar requisitos sobre los principios relativos a factores humanos que han de
observarse en el diseño y aplicación de los programas de mantenimiento de las aeronaves de un titular de AOC.

informe.
APÉNDICE 1-6-01
LA INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN
BOLIVIA AIG/01 6.005;
CONSTATACIÓN:
En su estructura orgánica, la DGAC ha establecido como organismo de investigación de accidentes e incidentes de

aviación la Oficina de investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, que depende operativa y
administrativamente del Director Ejecutivo de manera directa, pero completamente independiente de las otras
direcciones de la DGAC. Asimismo, la RAB 830.7 (d) establece que la AAC, a través del investigador a cargo (IIC),
gozará de independencia para realizar la investigación y de autoridad absoluta para llevarla a cabo. Más aún, el IIC
firma el informe final de la investigación sin otra instancia posterior. Sin embargo, el Manual de investigación de
accidentes e incidentes de aviación indica que es función del Director Ejecutivo de la DGAC consensuar con la
Dirección jurídica el informe final elaborado por el IIC correspondiente a cada suceso en particular, colocando su visto
bueno en señal de conformidad para su divulgación al público (párrafo 1.4.1 [e]), lo cual podría generar un conflicto de
intereses en cuanto a la independencia de la oficina investigadora.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería asegurarse, mediante la legislación y la reglamentación de aviación civil, de la independencia efectiva
del organismo de investigación de accidentes e incidentes de aviación.

informe.
APÉNDICE 1-6-02
CONSTATACIÓN:
La Oficina de investigación y prevención de accidentes e incidentes no dispone de recursos humanos suficientes para
cumplir con las obligaciones nacionales e internacionales relacionadas con la investigación de accidentes e incidentes
de aviación. Actualmente, esta oficina cuenta con un solo investigador y un especialista en prevención, sin personal
administrativo disponible, lo que ha generado retrasos en el cumplimiento de los plazos establecidos para la
preparación y divulgación de los informes finales y en la gestión del sistema de notificación de datos sobre
accidentes/incidentes (ADREP).
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería proveer de suficientes recursos humanos a la Oficina de investigación y prevención de accidentes e
incidentes para que pueda cumplir con las obligaciones nacionales e internacionales relacionadas con la investigación
de accidentes e incidentes de aviación.

informe.
APÉNDICE 1-6-03
BOLIVIA AIG/03 6.203; 6.207; 6.373;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no proporciona al personal de investigación de accidentes e incidentes lo siguiente:
a) medios de comunicación adecuados para realizar las investigaciones (el citado personal utiliza sus propios
teléfonos celulares para las actividades del servicio); y
b) la cantidad suficiente de equipo personal necesario para protegerse contra peligros biológicos y de otra índole en el
lugar del accidente.
Asimismo, la DGAC no ha establecido procedimientos para garantizar el cumplimiento de la legislación en materia de

salud y seguridad durante el proceso de la investigación de un accidente de aviación.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería proporcionar al personal de investigación de accidentes e incidentes los siguiente:
a) medios de comunicación adecuados para realizar las investigaciones; y

b) la cantidad suficiente de equipo personal necesario para protegerse contra peligros biológicos y de otra índole en el
lugar del accidente.
Asimismo, la DGAC debería establecer procedimientos para garantizar el cumplimiento de la legislación en materia de
salud y seguridad durante el proceso de la investigación de un accidente de aviación.

informe.
APÉNDICE 1-6-04
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido un procedimiento para ocuparse de las notificaciones de accidentes e incidentes fuera de
las horas de oficina, de conformidad con el Anexo 13 de la OACI.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un procedimiento para ocuparse de las notificaciones de accidentes e incidentes fuera de
las horas de oficina, de conformidad con el Anexo 13 de la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-6-05
CONSTATACIÓN:
Bolivia no ha establecido, en calidad de Estado del explotador, procedimientos para suministrar al Estado que realiza
la investigación información detallada sobre las mercancías peligrosas que se encuentran a bordo de la aeronave, con la
menor demora posible y del modo más apropiado y rápido de que se disponga.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer, en calidad de Estado del explotador, procedimientos para suministrar al Estado que realiza
la investigación información detallada sobre las mercancías peligrosas que se encuentran a bordo de la aeronave, con la
menor demora posible y del modo más apropiado y rápido de que se disponga.

informe.
APÉNDICE 1-6-06
CONSTATACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación, no permite y no ha establecido procedimientos para que los
asesores que ayuden a los representantes acreditados puedan participar en la investigación, en cuanto sea necesario,
para hacer efectiva la participación de dichos representantes.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería permitir y establecer procedimientos para que los asesores que ayuden a los representantes acreditados
puedan participar en la investigación, en cuanto sea necesario, para hacer efectiva la participación de dichos
representantes.

informe.
APÉNDICE 1-6-07
CONSTATACIÓN:
Bolivia no ha establecido, en calidad de Estado que realiza la investigación, procedimientos para invitar a participar en
la investigación a:
a) el explotador, cuando ni el Estado de matrícula ni el Estado del explotador nombren un representante acreditado; y
b) las organizaciones encargadas del diseño de tipo y del montaje final de la aeronave, cuando ni el Estado de diseño
ni el Estado de fabricación nombren un representante acreditado.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación, debería establecer procedimientos para invitar a participar en
la investigación a:
a) el explotador, cuando ni el Estado de matrícula ni el Estado del explotador nombren un representante acreditado; y
b) las organizaciones encargadas del diseño de tipo y del montaje final de la aeronave, cuando ni el Estado de diseño
ni el Estado de fabricación nombren un representante acreditado.

informe.
APÉNDICE 1-6-08
CONSTATACIÓN:
Bolivia no ha establecido procedimientos para que sea un médico, preferentemente con experiencia en la investigación
de accidentes, quien se encargue de realizar el examen médico de la tripulación, de los pasajeros y del personal
aeronáutico accidentado. Dicha tarea es llevada a cabo por personal médico forense de las fiscalías.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer procedimientos para que sea un médico, preferentemente con experiencia en la investigación
de accidentes, quien se encargue de realizar el examen médico de la tripulación, de los pasajeros y del personal
aeronáutico accidentado.

informe.
APÉNDICE 1-6-09
BOLIVIA AIG/09 6.405; 6.407; 6.409; 6.411; 6.413; 6.415;
CONSTATACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación, no ha establecido procedimientos para :
a) consultar a otros Estados que participaron en la investigación sobre el informe final, invitándoles a que formulen
sus comentarios fundamentados sobre el informe en un plazo de sesenta días a contar desde la fecha de la carta de
envío;
b) enviar una copia del proyecto de informe final para hacer comentarios:
1) por intermedio del Estado del explotador al explotador; y
2) por intermedio del Estado de diseño y del Estado de fabricación a las organizaciones responsables del diseño
de tipo y el montaje final de la aeronave;
c) enmendar el proyecto de informe final para incorporar la esencia de los comentarios recibidos, o bien, si lo desea
el Estado que formuló los comentarios, reproducirlos en un anexo a dicho informe.
d) enviar el informe final a todos los Estados implicados, incluyendo todo Estado del cual hayan perecido o sufrido
lesiones graves nacionales y todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones y servicios de
importancia o expertos; y
e) enviar el informe final a la OACI cuando se trata de la investigación de un accidente o un incidente sufrido por una
aeronave de una masa máxima de despegue de más de 5 700 kg.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación, debería establecer procedimientos para :
a) consultar a otros Estados que participaron en la investigación sobre el informe final, invitándoles a que formulen
sus comentarios fundamentados sobre el informe en un plazo de sesenta días a contar desde la fecha de la carta de
envío;
b) enviar una copia del proyecto de informe final para hacer comentarios:
1) por intermedio del Estado del explotador al explotador; y
2) por intermedio del Estado de diseño y del Estado de fabricación a las organizaciones responsables del diseño
de tipo y el montaje final de la aeronave;
c) enmendar el proyecto de informe final para incorporar la esencia de los comentarios recibidos, o bien, si lo desea el
Estado que formuló los comentarios, reproducirlos en un anexo a dicho informe.
d) enviar el informe final a todos los Estados implicados, incluyendo todo Estado del cual hayan perecido o sufrido
lesiones graves nacionales y todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones y servicios de
importancia o expertos; y
e) enviar el informe final a la OACI cuando se trata de la investigación de un accidente o un incidente sufrido por una
aeronave de una masa máxima de despegue de más de 5 700 kg.
APÉNDICE 1-6-09
BOLIVIA AIG/09 6.405; 6.407; 6.409; 6.411; 6.413; 6.415;

informe.
APÉNDICE 1-6-10
CONSTATACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación de accidentes o incidentes, no ha establecido procedimientos
para enviar a la OACI, de ser necesario, todas las recomendaciones en materia de seguridad dimanantes de sus
investigaciones, específicamente cuando entran en juego documentos de esta Organización.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que realiza la investigación de accidentes o incidentes, debería establecer procedimientos
para enviar a la OACI de ser necesario, todas las recomendaciones en materia de seguridad dimanantes de sus
investigaciones, específicamente cuando entran en juego documentos de esta Organización.

informe.
APÉNDICE 1-6-11
CONSTATACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que recibe recomendaciones en materia de seguridad de otro Estado, no ha establecido
procedimientos para comunicar al Estado que haya formulado la propuesta las medidas preventivas que se han tomado
o se proyecta tomar, o las razones por las cuales no se ha adoptado ninguna medida.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia, en calidad de Estado que recibe recomendaciones en materia de seguridad de otro Estado, debería establecer
procedimientos para comunicar al Estado que haya formulado la propuesta las medidas preventivas que se han tomado
o se proyecta tomar, o las razones por las cuales no se ha adoptado ninguna medida.

informe.
APÉNDICE 1-6-12
BOLIVIA AIG/12 6.431; 6.435; 6.437; 6.509;
CONSTATACIÓN:
Bolivia no envía sistemáticamente los siguientes informes ADREP:
a) informe preliminar a todos los Estados implicados y a la OACI, cuando se trata de un accidente de una aeronave de
una masa máxima de más de 2 250 kg;
b) informe de datos del accidente de aviación en cuestión, lo antes posible después de la investigación, a la OACI,
cuando se trate de un accidente de una aeronave de una masa máxima superior a 2 250 kg; y
c) informe de datos del incidente de aviación a la OACI, cuando realiza una investigación sobre un incidente
(incluido el servico de tránsito aéreo [ATS]) ocurrido a una aeronave de una masa máxima de más de 5 700 kg.
Asimismo, Bolivia ha creado y mantiene una base de datos de accidentes e incidentes en un formato no normalizado
para facilitar el intercambio de información entre los Estados.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería enviar sistemáticamente los siguientes informes ADREP:
a) informe preliminar a todos los Estados implicados y a la OACI, cuando se trata de un accidente de una aeronave de
una masa máxima de más de 2 250 kg;
b) informe de datos del accidente de aviación en cuestión, lo antes posible después de la investigación, a la OACI,
cuando se trate de un accidente de una aeronave de una masa máxima superior a 2 250 kg; y
c) informe de datos del incidente de aviación a la OACI, cuando realiza una investigación sobre un incidente
(incluido el ATS) ocurrido a una aeronave de una masa máxima de más de 5 700 kg.
Asimismo, Bolivia debería establecer una base de datos de accidentes e incidentes en un formato normalizado para
facilitar el intercambio de información entre los Estados.

informe.
APÉNDICE 1-6-13
BOLIVIA AIG/13 6.503; 6.505;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8 X
CONSTATACIÓN:
Bolivia no ha establecido:
a) un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información que tal vez no sea
captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes; y
b) legislación y procedimientos para asegurarse de que el sistema sea sin aplicación de sanciones y proteja las fuentes
de información.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer:
a) un sistema de notificación voluntaria de incidentes para facilitar la recopilación de información que tal vez no sea
captada por los sistemas de notificación obligatoria de incidentes; y
b) legislación y procedimientos para asegurarse de que el sistema sea sin aplicación de sanciones y proteja las fuentes
de información.

informe.
APÉNDICE 1-7-01
LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA
BOLIVIA ANS/01 7.033;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido e implantado un sistema de vigilancia de la seguridad operacional que asegure la

aplicación eficaz de la política y procedimientos relacionados con la seguridad operacional en los campos de la
navegación aérea.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer e implantar un sistema de vigilancia de la seguridad operacional que asegure la aplicación
eficaz de la política y procedimientos relacionados con la seguridad operacional en los campos de la navegación aérea.

informe.
APÉNDICE 1-7-02
BOLIVIA ANS/02 7.017; 7.037;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha elaborado lo siguiente:
a) un procedimiento para la redacción y distribución de textos de orientación sobre reglamentos de navegación aérea
para los proveedores de servicios de navegación aérea (ANS); y
b) un manual para el personal de inspección ANS que contenga los procedimientos aplicables en las áreas funcionales
de comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS), mapas y cartas aeronáuticas (MAP) y servicios de búsqueda y
salvamento (SAR).
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería elaborar:
a) un procedimiento para la redacción y distribución de textos de orientación sobre reglamentos de navegación aérea
para los proveedores de ANS; y
b) un manual para el personal de inspección ANS que contenga los procedimientos aplicables en las áreas funcionales
CNS, MAP y SAR.

informe.
APÉNDICE 1-7-03
CONSTATACIÓN:
La DGAC no se asegura de que el proveedor de ANS adopte políticas y procedimientos sobre los principios relativos a
factores humanos.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que el proveedor de ANS adopte políticas y procedimientos sobre los principios
relativos a factores humanos que figuran en el Doc 9758 de la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-7-04
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido un mecanismo para examinar y eliminar las deficiencias identificadas en el marco de los
grupos regionales de planificación y ejecución (PIRG).
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un mecanismo para examinar y eliminar las deficiencias identificadas en el marco de los
PIRG.

informe.
APÉNDICE 1-7-05
BOLIVIA ANS/05 7.081; 7.085; 7.087; 7.089; 7.091;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no se asegura de que la Administración de Aeropuertos y Servicios Auxiliares a la Navegación Aérea

(AASANA), que es el proveedor de servicios ATS, lleve a cabo de manera apropiada lo siguiente:
a) la elaboración de una política y procedimientos para determinar la capacidad del sistema ATS, incluida la cantidad
de personal necesaria para garantizar el suministro de un sistema ATS adecuado;
b) la elaboración de políticas y procedimientos para poder emplear y retener personal ATS adecuadamen t e
cualificado y con experiencia;
c) la elaboración de un programa de instrucción que incluya instrucción periódica para su personal ATS;
d) el mantenimiento de los registros o expedientes de instrucción de su personal ATS; y
e) la elaboración de procedimientos para asegurar que los controladores de tránsito aéreo sean competentes en los
equipos nuevos, procedimientos y comunicaciones actualizadas.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que AASANA, proveedor de servicios ATS, lleve a cabo de manera apropiada lo
siguiente:
a) la elaboración de una política y procedimientos para determinar la capacidad del sistema ATS, incluida la cantidad
de personal necesaria para garantizar el suministro de un sistema ATS adecuado;
b) la elaboración de políticas y procedimientos para poder emplear y retener personal A T S a d e c u a d a m e n t e
cualificado y con experiencia;
c) la elaboración de un programa de instrucción que incluya instrucción periódica para su personal ATS;
d) el mantenimiento de los registros o expedientes de instrucción de su personal ATS; y
e) la elaboración de procedimientos para asegurar que los controladores de tránsito aéreo sean competentes en los
equipos nuevos, procedimientos y comunicaciones actualizadas.

informe.
APÉNDICE 1-7-06
BOLIVIA ANS/06 7.161; 7.163; 7.165; 7.167; 7.169; 7.171; 7.173; 7.175; 7.177;
7.179; 7.181; 7.183; 7.185;
CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha implantado un programa de gestión de la seguridad operacional, no ha establecido criterios para

determinar las metas de desempeño en materia de seguridad operacional, incluidos los nuevos sistemas y
procedimientos dentro del sistema ATS, y no se asegura de que se tomen las medidas adecuadas con el objetivo de
verificar que se satisface el nivel definido de seguridad operacional.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería implantar un programa de gestión de la seguridad operacional, establecer criterios para determinar
las metas de desempeño en materia de seguridad operacional, incluidos los nuevos sistemas y procedimientos dentro
del sistema ATS, y asegurarse de que se tomen las medidas adecuadas con el objetivo de verificar que se satisface el
nivel definido de seguridad operacional.

informe.
APÉNDICE 1-7-07
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido e implantado un programa de seguridad en la pista.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer e implantar un programa de seguridad en la pista.

informe.
APÉNDICE 1-7-08
BOLIVIA ANS/08 7.069; 7.071; 7.215; 7.217; 7.273; 7.281; 7.283; 7.327; 7.329;
7.331; 7.337; 7.339; 7.375; 7.377; 7.379; 7.385; 7.387; 7.421; 7.429;
7.431; 7.489; 7.491; 7.493; 7.499; 7.501; 7.503;
CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 X CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido disposiciones específicas relativas a las actividades del personal de inspección ANS en las
áreas ATS, PANS-OPS, AIS, MAP, CNS, MET y SAR. En este sentido, no ha definido de manera adecuada los
siguiente:
a) las funciones y responsabilidades del personal de inspección, así como sus cualificaciones y experiencia mínimas;
b) las descripciones de los puestos del personal técnico y del personal administrativo clave de inspección;
c) la cantidad de personal de inspección cualificado para desempeñar las tareas de vigilancia de la seguridad
operacional y funciones normativas sobre sus proveedores de servicios;
d) la elaboracion e implantación del programa y el plan de instrucción del personal de inspección que incluya
instruccion inicial y periódica, así como OJT; y
e) el mantenimiento de los registros o expedientes del personal de inspección.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería definir de manera adecuada los siguientes elementos relativos a las inspectorías de los servicios de
navegación aérea en las áreas ATS, PANS-OPS, AIS, MAP, CNS, MET y SAR:
a) las funciones y responsabilidades del personal de inspección, así como sus cualificaciones y experiencia mínimas;
b) las descripciones de los puestos del personal técnico y del personal administrativo clave de inspección;
c) la cantidad de personal de inspección cualificado para desempeñar las tareas de vigilancia de la seguridad
operacional y funciones normativas sobre sus proveedores de servicios;
d) la elaboracion e implantación del programa y el plan de instrucción del personal de inspección que incluya
instruccion inicial y periódica, así como OJT; y
e) el mantenimiento de los registros o expedientes del personal de inspección.

informe.
APÉNDICE 1-7-09
BOLIVIA ANS/09 7.289; 7.343; 7.345; 7.391; 7.395; 7.435; 7.437; 7.505; 7.507;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8 X
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido disposiciones específicas sobre las actividades del personal de inpección ANS en las áreas
ATS, PANS-OPS, AIS, MAP, CNS, MET y SAR. En este sentido, no ha definido de manera adecuada lo siguiente:
a) la vigilancia de las entidades proveedoras de servicios de manera eficaz; y

b) el mecanismo o sistema con plazos para la resolución de las deficiencias identificadas por el personal de
inspección.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería definir de manera adecuada los siguientes elementos relativos a las actividades del personal de
inspección ANS en las áreas ATS, PANS-OPS, AIS, MAP, CNS, MET y SAR.
a) la vigilancia de las entidades proveedoras de servicios de manera eficaz; y

b) el mecanismo o sistema con plazos para la resolución de las deficiencias identificadas por el personal de
inspección.

informe.
APÉNDICE 1-7-10
BOLIVIA ANS/10 7.267; 7.311; 7.359;
CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido lo siguiente:
a) un sistema de calidad debidamente organizado para los AIS; y

b) un mecanismo para asegurar que los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos en lo que atañe a la resolución
publicada y a la integridad de los datos se conformen a las disposiciones de los Anexos 4 y 15 de la OACI.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer:
a) un sistema de calidad debidamente organizado para los AIS; y

b) un mecanismo para asegurar que los requisitos de calidad de los datos aeronáuticos en lo que atañe a la resolución
publicada y a la integridad de los datos se conformen a las disposiciones de los Anexos 4 y 15 de la OACI.

informe.
APÉNDICE 1-7-11
BOLIVIA ANS/11 7.415; 7.451;
CE-1 CE-2 CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no se asegura de que AASANA:
a) incluya la calibración del equipo meteorológico que utiliza el personal ATS para la provisión de los servicios
MET, como parte del acuerdo entre esta organización y la DGAC; y
b) establezca un sistema de calidad adecuadamente organizado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que AASANA:
a) incluya la calibración del equipo meteorológico que utiliza el personal ATS para la provisión de los servicios
MET, como parte del acuerdo entre esta organización y la DGAC; y
b) establezca un sistema de calidad adecuadamente organizado.

informe.
APÉNDICE 1-7-12
CONSTATACIÓN:
La Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, Artículo 162 establece los requisitos para el registro y conservación de los
datos en materia de ATS; sin embargo, la DGAC no se asegura de que AASANA cumpla con dichos requisitos.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que AASANA cumpla con los requisitos de registro y conservación de los datos en
materia de ATS, conforme a lo establecido en la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, Artículo 162.

informe.
APÉNDICE 1-7-13
BOLIVIA ANS/13 7.241; 7.243; 7.245; 7.301; 7.303; 7.305; 7.351; 7.353; 7.355;
7.401; 7.403; 7.405; 7.457;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 X CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido disposiciones específicas relativas a las actividades que debe realizar el proveedor de
servicios AASANA en las áreas PANS-OPS, AIS, MAP, CNS y MET. En este sentido, la DGAC no ha definido de
manera adecuada lo siguiente:
a) las atribuciones del personal técnico;

b) los programas de instrucción para el personal técnico; y
c) el mantenimiento de los registros o expedientes de instrucción del personal técnico.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería definir de manera adecuada los siguientes elementos relativos a las actividades que debe realizar el
proveedor de servicios AASANA en las áreas PANS-OPS, AIS, MAP, CNS y MET.
a) las atribuciones del personal técnico;

b) los programas de instrucción para el personal técnico; y
c) el mantenimiento de los registros o expedientes de instrucción del personal técnico.

informe.
APÉNDICE 1-7-14
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido los requisitos relativo s a l a s c u a l i f i c a c i o n e s m í n i m a s p a r a l o s e s p e c i a l i s t a s e n

procedimientos y los proveedores de servicios que sean responsables del diseño de procedimientos de vuelo.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer los requisitos relativos a las cualificaciones mínimas para l o s e s p e c i a l i s t a s e n
procedimientos y los proveedores de servicios que sean responsables del diseño de procedimientos de vuelo.

informe.
APÉNDICE 1-7-15
CONSTATACIÓN:
Los proveedores de servicios AASANA y Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A. (SABSA) contratan a terceras
partes para la realización de inspecciones periódicas en vuelo de las radioayudas para la navegación. Sin embargo, la
DGAC no ejerce la vigilancia ni el control sobre las mismas y no ha establecido requisitos y procedimientos para las
inspecciones en vuelo.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de ejercer el control y la vigilancia sobre los proveedores de servicios contratados por
AASANA o SABSA para para la realización de inspecciones periódicas en vuelo de las radioayudas para la navegación
y establecer requisitos y procedimientos para dichas inspecciones en vuelo aun cuando estos proveedores provengan de
otros Estados.

informe.
APÉNDICE 1-7-16
CONSTATACIÓN:
Bolivia ha publicado y puesto a disposición de los usuarios las cartas aeronáuticas de conformidad con los Anexos 4 y
15 de la OACI; sin embargo, no publica la Carta aeronáutica mundial - OACI 1:1000 000 o, como alternativa, la Carta
aeronáutica - OACI 1:500 000 o la Carta de navegación aeronáutica - OACI, escala pequeña.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería publicar y poner a disposición de los usuarios la Carta aeronáutica mundial - OACI 1:1000 000 o,
como alternativa, la Carta aeronáutica - OACI 1:500 000 o la Carta de navegación aeronáutica - OACI, escala pequeña,
de conformidad con los Anexos 4 y 15 de la OACI.

informe.
El plan de medidas correctivas que ha presentado el Estado no aborda la presente constatación y recomendación de la
OACI.
APÉNDICE 1-7-17
CONSTATACIÓN:
La DGAC no se asegura de que AASANA, proveedor de servicios PANS-OPS, conserve toda la documentación de
diseño de procedimientos a fin de corregir cualquier anomalía o error en los datos que se hubieran detectado durante
las fases de producción, mantenimiento o durante su utilización operacional.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería asegurarse de que AASANA, proveedor de servicios PANS-OPS, conserve toda la documentación
de diseño de procedimientos a fin de corregir cualquier anomalía o error en los datos que se hubieran detectado durante
las fases de producción, mantenimiento o durante su utilización operacional.

informe.
APÉNDICE 1-7-18
CONSTATACIÓN:
Bolivia no ha establecido un centro coordinador de salvamento (RCC) conjunto para coordinar las operaciones SAR
aeronáuticas y marítimas.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un RCC conjunto para coordinar las operaciones SAR aeronáuticas y marítimas.

informe.
APÉNDICE 1-7-19
BOLIVIA ANS/19 7.519; 7.521;
CE-1 CE-2 X CE-3 X CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
Bolivia permite la entrada en su territorio de otros Estados para la búsqueda y el salvamento de los posibles
supervivientes de un accidente y autoriza a su RCC a prestar ayuda cuando otro Estado se lo solicita. Sin embargo,
Bolivia no ha firmado cartas formales de acuerdo con esos Estados y las coordinaciones se realizan en forma directa.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer en la legislación o en la RAB requisitos para formalizar, a través de la firma de cartas de
acuerdo internacionales, las autorizaciones para la entrada al Estado de brigadas SAR de otros Estados y para la
participación de su RCC para prestar ayuda cuando otro Estado se los solicite.

informe.
APÉNDICE 1-7-20
CONSTATACIÓN:
Bolivia dispone lo necesario para que todas las aeronaves, barcos, servicios e instalaciones nacionales que no formen
parte de la organización SAR cooperen ampliamente con éstos y presten toda la ayuda posible a los supervivientes de
los accidentes de aviación. Sin embargo, no existe un procedimiento o instrucción específica para asegurar esta
cooperación.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería establecer requisitos en la legislación o en la RAB para que todas las aeronaves, barcos, servicios e
instalaciones nacionales que no formen parte de la organización SAR cooperen ampliamente con éstos y presten toda la
ayuda posible a los supervivientes de los accidentes de aviación, no existe un procedimiento o instrucción específica
para asegurar esta cooperación.

informe.
APÉNDICE 1-7-21
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha preparado para cada RCC planes de operaciones detallados para la realización de operaciones SAR en
su región de búsqueda y salvamento (SRR).
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería preparar para cada RCC planes de operaciones detallados para la realización de operaciones SAR en
su SRR.

informe.
APÉNDICE 1-7-22
CONSTATACIÓN:
Bolivia no se asegura de que el personal del RCC que participa en las comunicaciones radiotelefónicas tenga dominio
del idioma inglés.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería asegurarse de que el personal del RCC que participa en las comunicaciones radiotelefónicas tenga
dominio del idioma inglés.

informe.
APÉNDICE 1-8-01
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/01 8.069; 8.131; 8.135; 8.141;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha elaborado textos de orientación y procedimientos para todas las disciplinas de los especialistas
técnicos en el área de aeródromos. En particular, la DGAC no ha elaborado y establecido lo siguiente:
a) textos de orientación y procedimientos para calcular distancias declaradas, según la exactitud especificada, para las
pistas destinadas a servir al transporte aéreo comercial internacional; y
b) un sistema de calidad que garantice el cumplimiento de los requisitos de exactitud, integridad y protección de los
datos aeronáuticos notificados por el explotador de aeródromo durante el proceso de transferencia de datos.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería:
a) elaborar textos de orientación y procedimientos para todas las disciplinas de los especialistas técnicos en el área de
aeródromos; y
b) establecer un sistema de calidad que garantice el cumplimiento de los requisitos de exactitud, integridad y
protección de los datos aeronáuticos notificados por el explotador de aeródromo durante el proceso de
transferencia de datos.

informe.
APÉNDICE 1-8-02
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/02 8.147; 8.255; 8.257;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 CE-6 CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La RAB 137 establece la obligatoriedad de medición periódica del coeficiente de rozamiento de la pista y determina la
adopción de medidas correctivas y de notificación, con base en el coeficiente mínimo de rozamiento. Sin embargo,
dicha reglamentación no define el valor del coeficiente de rozamiento mínimo y tampoco define un nivel de
mantenimiento. Además, la DGAC no se asegura de que los explotadores de aeródromo publiquen un NOTAM sobre
la condición resbaladiza de la pista cuando está mojada.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer valores mínimos y de mantenimiento para el coeficiente de mantenimiento como
parámetros para la adopción de medidas correctivas. La DGAC también debería asegurarse de que los explotadores de
aeródromo notifiquen las condiciones de los pavimentos y que efectúen la comprobación de que las medidas
correctivas adoptadas lograron el restablecimiento de las condiciones deseadas del coeficiente de rozamiento y baja
resistencia de rodadura.

informe.
APÉNDICE 1-8-03
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/03 8.149; 8.323;
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 CE-8
CONSTATACIÓN:
La RAB 137 establece la necesidad de notificación de la presencia de nieve, hielo o nieve fundente en una pista; sin
embargo, la DGAC no ha elaborado textos de orientación para los explotadores de aeródromo a fin de determinar y
expresar las características de rozamiento de las superficies pavimentadas cubiertas de nieve o hielo. Asimismo, la
DGAC no se asegura de que los explotadores de aeródromo establezcan procedimientos para la eliminación oportuna
de la nieve, nieve fundente y hielo.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería elaborar textos de orientación para su personal técnico y para la industria a fin de determinar y
expresar las características de rozamiento de las superficies pavimentadas cubiertas de nieve o hielo, incluyendo la
publicación de NOTAM o SNOWTAM. Asimismo, la DGAC debería asegurarse de que los explotadores de
aeródromo establezcan procedimientos para la eliminación oportuna de la nieve, nieve fundente y hielo.

informe.
APÉNDICE 1-8-04
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/04 8.099; 8.367; 8.369; 8.373; 8.375; 8.377;
CE-1 CE-2 X CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 CE-7 X CE-8
CONSTATACIÓN:
La RAB 139 y la RAB 11 establecen requisitos relativos a la realización de un estudio aeronáutico para evaluar el
incumplimiento de las normas de aeródromo. Sin embargo, dichos requisitos no establecen las circunstancias
permitidas, los parámetros para otorgar exenciones o excepciones y los fundamentos para la realización de un estudio
aeronáutico. Además, la DGAC no ha elaborado y publicado directrices para los explotadores de aeródromo y personal
normativo sobre las evaluaciones de riesgos o la realización de estudios aeronáuticos, incluyendo la divulgación de sus
resultados en la publicación de información aeronáutica (AIP) de Bolivia.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería elaborar y promulgar una declaración normativa que establezca las circunstancias permitidas y los
fundamentos para la realización de estudios aeronáuticos. Asimismo, la DGAC debería elaborar y publicar directrices
para los explotadores de aeródromo y personal normativo sobre las evaluaciones de riesgos y la realización de los
estudios aeronáuticos, incluyendo la divulgación de sus resultados en la AIP de Bolivia.

informe.
APÉNDICE 1-8-05
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/05 8.083; 8.089; 8.115; 8.123; 8.151; 8.295; 8.321; 8.363; 8.407;
Véase el Doc 9735, Apéndice F para los documentos de referencia relacionados con las preguntas de los protocolos identificadas en
la presente constatación.
CE-1 CE-2 CE-3 CE-4 CE-5 X CE-6 X CE-7 X CE-8 X
CONSTATACIÓN:
La DGAC ha certificado los tres aeródromos bolivianos con operaciones internacionales (Viru Viru, Cochabamba y El
Alto); sin embargo, no ha implantado un SMS en ninguno de ellos. Asimismo, la RAB 139 no contiene todos los
aspectos descritos en el Doc 9774 de la OACI, como el caso de:
a) referencias a las entidades del Estado, según corresponda, para que el explotador obtenga su autorización;
b) procedimiento para actualización del manual de operaciones del aeródromo (MOA);
c) orientaciones para la elaboración y actualización de los planes de traslado de aeronaves; y
d) aplicación de los principios relativos a factores humanos.
Más aún, la DGAC no se asegura de que los MOA se examinen periódicamente para verificar si la información que
figura en el manual es correcta y asegurarse de que los MOA aprobados estén actualizados.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería complementar el proceso de certificación establecido en la RAB 139, abarcando todos los aspectos
descritos en el Doc 9774 de la OACI, y asegurarse de que los explotadores de aeródromos internacionales de Bolivia
implanten el SMS. Asimismo, la DGAC debería elaborar procedimientos para asegurarse de la revisión periódica de
los MOA y de que éstos se mantengan actualizados, incluyendo sus anexos.

informe.
APÉNDICE 1-8-06
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/06 8.113; 8.401; 8.403;
CONSTATACIÓN:
La DGAC no ha establecido un procedimiento formal de inspección ni un programa para la vigilancia continua de los
explotadores de aeródromo. Si bien la DGAC ha aprobado los MOA de los aeródromos certificados, las inspecciones
de verificación de la competencia de los titulares de certificados de aeródromo no se cumplen de acuerdo con el MOA.
Asimismo, la DGAC no ha establecido un procedimiento que asegure la revisión periódica de los MOA y,
consecuentemente, el ejemplar del MOA del Aeropuerto de Viru Viru existente en la Dirección de navegación aérea no
está actualizado.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un procedimiento formal de inspección y un programa para la vigilancia continua de los
explotadores de aeródromo. Asimismo, la DGAC debería cerciorarse de que los inspectores de aeródromo utilicen el
MOA en la verificación de la competencia de los titulares de certificados de aeródromo.

informe.
APÉNDICE 1-8-07
LOS AERÓDROMOS
BOLIVIA AGA/07 8.279;
CONSTATACIÓN:
La RAB 137 especifica el requisito de protección de las ayudas para la navegación aérea; sin embargo, la DGAC no ha
establecido un proceso para prevenir el emplazamiento de objetos por debajo de la superficie de aproximación que
puedan comprometer el funcionamiento de las ayudas.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un proceso y cerciorarse de su aplicación a fin de prevenir el emplazamiento de objetos
por debajo de la superficie de aproximación que puedan comprometer el funcionamiento de las ayudas para la
navegación aérea.

informe.
APÉNDICE 1-8-08
LOS AERÓDROMOS
CONSTATACIÓN:
La Unidad de infraestructura aeroportuaria ha elaborado informes de inspecciones y planes de medidas correctivas

referentes a evaluaciones de aeródromos operados por AASANA y SABSA. Sin embargo, en el proceso de
notificación y seguimiento, son los explotadores los que establecen las fechas para la corrección de las deficiencias y
no se evaluán los plazos establecidos para que sean compatibles con la gravedad de las mismas, y no se adoptan
medidas mitigadoras mientras no sean subsanadas las deficiencias.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer un procedimiento para hacer frente a las deficiencias identificadas durante las
inspecciones de aeródromos que incluya el establecimiento de plazos para las correcciones que sean compatibles con la
gravedad de cada deficiencia y la adopción de medidas mitigadoras mientras no sean eliminadas las discrepancias.

informe.
APÉNDICE 1-8-09
LOS AERÓDROMOS
CONSTATACIÓN:
La DGAC no se asegura de que los explotadores de aeródromo cumplan con los requisitos normativos relativos al
señalamiento e iluminación de obstáculos. En el aeródromo de El Alto existen deficiencias de señalización de
obstáculo; sin embargo, no se ha cumplido con los requisitos normativos bolivianos relativos al señalamiento e
iluminación de obstáculos.
RECOMENDACIÓN:
Bolivia debería imponer su autoridad normativa y de vigilancia de la seguridad operacional para lograr que se cumplan
los requisitos normativos nacionales relativos al señalamiento e iluminación de obstáculos, tanto en el aeródromo como
en las inmediaciones del aeródromo.

informe.
APÉNDICE 1-8-10
LOS AERÓDROMOS
CONSTATACIÓN:
La Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia y el Decreto Supremo núm. 28478 otorgan a la DGAC el poder de imponer
el cumplimiento de los requisitos normativos y sancionar a los responsables de incumplimientos. Sin embargo, a pesar
de que los explotadores de aeródromo (AASANA) no corrigen en un tiempo razonable las deficiencias identificadas
por la DGAC, la misma no ha aplicado aún las sanciones previstas en la legislación y reglamentación de aviación civil
de Bolivia.
RECOMENDACIÓN:
La DGAC debería establecer procedimientos para hacer frente a las deficiencias identificadas de acuerdo con su
autoridad, establecida en la Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia , el Decreto Supremo núm. 28478 y la RAB.
Asimismo, como parte de dicho procedimiento, la DGAC debería sancionar a los explotadores de aeródromo por
incumplimiento de la legislación y reglamentación de aviación civil de Bolivia.

informe.
APÉNDICE 2
ELEMENTOS CRÍTICOS DE UN SISTEMA DE VIGILANCIA DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
FALTA DE APLICACIÓN EFICAZ (%)
Mundial: (127) Estados auditados: 40.74% Auditoría de: BOLIVIA 28.67%

100
90
80
70
60
57.84
50
46.84 47.03
43.50 42.98
40
40.76 40.91
38.16
35.11
33.36
30
30.00
27.10
25.36 25.37
20
10
10.34 10.64
0
Legislación Reglamentos de Sistema de aviación Cualificación e Procedimientos y Obligaciones de Obligaciones de Resolución de
aeronáutica básica explotación específicos civil y funciones de instrucción del orientación técnica otorgamiento de vigilancia cuestiones de
vigilancia de la personal técnico licencias y certificación seguridad
seguridad operacional
APÉNDICE 3
APÉNDICE 3-1-1
PLAN DE MEDIDAS CORRECTIVAS PROPUESTO POR BOLIVIA

RELACIONADO CON
LA LEGISLACIÓN AERONÁUTICA BÁSICA
Y LOS REGLAMENTOS DE AVIACIÓN CIVIL
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA LEG/01

Véase el Apéndice 1-1-1 de este informe para obtener el texto de la constatación y el de la recomendación,
además de las preguntas de los protocolos correspondientes que deberían considerarse a fin de abordar
completamente esta constatación de auditoría.
COMENTARIOS Y OBSERVACIONES DEL ESTADO∗
La DGAC está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI
OFICINA FECHA(S) DE
RESPONSABLE APLICACIÓN
MEDIDA(S) CORRECTIVAS PROPUESTAS∗
DE TOMAR PREVISTA(S)
MEDIDAS
Se llevarán adelante políticas comunicacionales, en las DGAC Durante la gestión 2009
cuales se concientice a la comunidad aeronáutica sobre la
necesidad de cumplimiento de la normativa aeronáutica y
el sometimiento a la autoridad aeronáutica civil.
Se elevará al supremo gobierno de Bolivia, el informe final DGAC Una vez recibido el
de la auditoría priorizando la presente constatación, con la informe final de la
finalidad de crear conciencia en la máxima esfera auditoría 2009
gubernamental, para lograr el máximo respaldo en las
medidas tomadas por la DGAC.
∗ Texto idéntico al presentado por Bolivia

APÉNDICE 3-1-2

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se emitirá una Circular Instructiva, con el objeto de DGAC-DSO-DJ Antes del
recordar los pasos a seguir durante la solicitud, revisión y 31 de diciembre de
otorgación de una exención; asimismo, en cumplimiento al 2008
procedimiento establecido en la RAB, toda exención
otorgada por la AAC a la Reglamentación, incluirá las
medidas de seguridad equivalentes a la norma original.

APÉNDICE 3-1-3

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se elaborara una propuesta de enmienda a los Manuales del DSO Antes de abril de 2009
Inspector de OPS y AIR para incluir orientaciones que
contengan los procedimientos para evaluar una posible
transferencia de funciones y obligaciones, de conformidad
al artículo 83 bis del Convenio de Chicago.
Propuesta de enmienda EDV
Revisión DSO-OPS-AIR
Aprobación DGAC

APÉNDICE 3-2-1

RELACIONADO CON
LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA ORG/01

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La Dirección General de Aeronáutica Civil, a través de su EDV Antes de mayo de 2009
dirección de Seguridad Operacional, elaborará un
procedimiento para que la documentación original y
actualizada permanezca en la oficina central, y a partir de
esto se distribuya a las oficinas regionales, a fin de que
cuente con la misma documentación para control y
seguimiento.
Desarrollo EDV
Revisión DSO-PEL-OPS-AIR
Aprobación DGAC
Implementación DGAC-DSO

APÉNDICE 3-2-2

RELACIONADO CON


La DGAC no está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI.
Analizada minuciosamente la ley 2902, Ley de la Aeronáutica Civil de Bolivia, se tiene determinado que en
su Artículo 121 están claramente establecidas las atribuciones, tanto de la Dirección General de Aeronáutica
Civil y de la Superintendencia de Transportes, mismas que regulan los principios filosóficos de cada
institución.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDA(S) CORRECTIVAS PROPUESTAS
MEDIDAS
El Estado no ha presentado un plan de medidas correctivas.

APÉNDICE 3-2-3

RELACIONADO CON


La DGAC no está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI.
Analizada la naturaleza del Instituto Nacional de Aviación Civil, se considera que debe seguir dependiendo de
la Dirección General de Aeronáutica Civil, en mérito a que, desde un punto de vista financiero no tiene
capacidad de autofinanciar sus actividades operativas.
Asimismo, se debe tomar en cuenta que esta dependencia no implica una dependencia de decisiones
curriculares, ya que internamente el instituto cuenta con un jefe y personal académico con autonomía de
decisión.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
El Estado no ha presentado un plan de medidas
correctivas.
APÉNDICE 3-2-4

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
En base a un relevamiento de documentación existente en DAF Antes de junio de 2009
la Biblioteca Central, se tiene previsto la adquisición de DSO
esta documentación, la misma que estará sujeta a SG
disposiciones legales vigentes.
Adquisición DAF–SG
Difusión SG

APÉNDICE 3-2-5

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
A corto plazo se han iniciado las gestiones administrativas, D. Ejecutiva Antes de
para la ocupación del ambiente ubicado en el tercer piso DAF diciembre de 2011
del edificio donde actualmente se encuentra la DGAC. DJ
A largo plazo, se tiene previsto adquirir o construir un SG
inmueble de propiedad de la DGAC, que contenga las
comodidades necesarias para un buen desenvolvimiento
adecuado del personal.

APÉNDICE 3-2-6

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Mediante Resolución Administrativa No. 256 de fecha 3 de
septiembre de 2008, se enmendó el Manual de
Organización y Funciones y el Manual de Descripción de
Puestos, con la creación de la Unidad de Ensayos en vuelo,
así como, la creación de los puestos de inspectores para
AGA, CNS, AIS, SAR, MET y un técnico PANS-OPS.

APÉNDICE 3-2-7

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se elaborará programas de capacitación, en las aéreas de
Aeródromos y Servicios de navegación Aérea.
Para eliminar las deficiencias mencionadas en los incisos e)
f) g) y h) la DGAC está elaborando los siguientes
documentos.
El programa de instrucción del personal de inspección.
El plan de instrucción periódico con detalles y prioridad
que se va a impartir al personal de inspección.
En estos documentos se establece el aseguramiento de la
aplicación del programa de instrucción del personal de
inspección como el completamiento de las exigencias para
OJT del personal de inspección antes que se le asignen
tareas y responsabilidades
Revisión
Aprobación
Divulgación

APÉNDICE 3-3-1

RELACIONADO CON
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA PEL/01

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Durante la gestión 2009 se iniciara el proceso de cambio PEL Durante la gestión 2009
de licencias (formato nuevo), el cual contempla las
disposiciones del Anexo 1.
Desarrollo nuevo formato (Diseño) PEL Hasta febrero de 2009
Revisión DSO Hasta febrero de 2009
Aprobación DGAC Hasta febrero de 2009
Iniciación del proceso de cambio de licencia, se DGAC/DSO/PEL A partir del

oficializara la medida mediante una Circular Instructiva, 23 de febrero de 2009
estableciendo plazos, personal afectado, cronograma de
eventos.

APÉNDICE 3-3-2

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se enmendara el Manual de Licencias al Personal para PEL–EDV Antes de febrero de 2009
incluir un procedimiento de apelación respecto a las
decisiones tomadas en el proceso de emisión, renovación y
habilitación de licencias al personal aeronáutico.
Propuesta de enmienda EDV
Revisión DSO - PEL
Aprobación DGAC

APÉNDICE 3-3-3

RELACIONADO CON


La DGAC está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI. Sin embargo se debe notar
que a partir de junio de 2008, se ha procedido a incluir en la actual licencia los niveles de competencia
lingüística.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
En consecuencia al plan de acción sobre la competencia PEL Durante la gestión 2009
lingüística presentado ante al OACI, se viene cumpliendo
con los plazos establecidos, así mismo y de conformidad a
la constatación PEL/01/3.001 durante la gestión 2009 se
procederá al cambio de licencias las mismas incluirán la
competencia lingüística.

APÉNDICE 3-4-1

RELACIONADO CON
LA CERTIFICACIÓN Y SUPERVISIÓN
DE LAS OPERACIONES DE LAS AERONAVES
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA OPS/01

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se elevará al supremo gobierno de Bolivia, el informe final DGAC Una vez recibido el
de la auditoria priorizando la presente constatación, con la informe final de la
finalidad de crear conciencia en la máxima esfera auditoría de 2009
gubernamental y lograr el máximo respaldo en las medidas
que se adopten para dar cumplimiento con lo estipulado en
la Ley y RAB.

APÉNDICE 3-4-2

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Elaborar el nuevo manual de examinadores y pilotos OPS-EDV Antes de marzo de 2009
designados (MEPD).
Revisión del primer borrador MEPD DSO-OPS Antes de marzo de 2009
Aprobación del MEPD y difusión DGAC Antes de marzo de 2009
Preparación a los posibles designados a través de un curso DSO-OPS Antes de marzo de 2009
con las nuevas políticas.
Designación a los nuevos designados y preparación del plan DSO-OPS Antes de marzo de 2009
de vigilancia
Vigilancia al 100% de los designados gestión 2009 DSO-OPS Durante la gestión

de 2009

APÉNDICE 3-4-3

RELACIONADO CON


La AAC de Bolivia concuerda parcialmente con la constatación del equipo de auditoría.
COMENTARIO DGAC:
Sobre el ACAS la DGAC tiene la siguiente RAB:
90.40 Sistema de alerta de tráfico y prevención de colisión (TCAS)
(b) [COA] A partir del 1ro. de Enero de 2008, todos los aviones con motor a turbina, cuya masa máxima
certificada de despegue sea superior a 5700 Kg., pero menos de 15000 Kg., o que estén autorizadas a
transportar mas de 19 pasajeros, pero menos de 30, deberán estar equipados con un Sistema de Alerta de
Trafico y Prevención de Colisión (TCAS), que cumpla el TSOC119a (o una versión posterior),y el
transpondedor apropiado Modo S que cumpla el TSO-C112 (o una versión posterior).
Sobre el TRANSPONDER la DGAC tiene la siguiente RAB:
90.23 Equipo radio
(d) [AA] A partir del 1° de Enero de 2008, salvo en los casos exceptuados por la AAC, todas las aeronaves
estarán equipadas con un transpondedor de Radar de Vigilancia Secundaria (SSR), con capacidad de reporte
de la altitud de presión, como sea requerido para la ruta que está siendo volada.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
El Estado no ha presentado un plan de medidas correctivas.

APÉNDICE 3-4-4

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se realizara una reunión con las diferentes direcciones con DSO Antes de febrero de 2009
el objeto de analizar el tema y definir antes de marzo de
2009, si se mantendrá intervalos de 12 meses o se cambiara
a 6 meses como lo establece el A6, en el caso de la segunda
opción se hará conocer la diferencia al respecto.
* Texto idéntico al presentado por Bolivia

APÉNDICE 3-4-5

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La implementación continúa su proceso y durante la OPS Durante la gestión 2009
gestión 2009 se fortalecerá aun más.
Socialización de la RAB-118 (DGAC), parte del curso de DSO Cumplido en fecha

Inspectores DSO PEL/OPS/AIR/EDV octubre y noviembre
de 2008
Socialización de la RAB-118 (Explotadores) mediante OPS/MP Antes de marzo de 2009

seminarios / talleres en las ciudades de La Paz,
Cochabamba, Santa Cruz y Trinidad.
Ensayos de inspección (Explotadores, Expedidores). OPS Antes de marzo de 2009
Programa de Vigilancia MP OPS/MP Marzo de 2009
Ejecución del Plan de Vigilancia OPS/MP A partir de marzo

de 2009

APÉNDICE 3-4-6

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS

Inspectores DSO PEL/OPS/AIR/EDV octubre y noviembre
de 2008

Ejecución del Plan de Vigilancia OPS/MP A partir de marzo de

2009

APÉNDICE 3-4-7

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS

Inspectores DSO PEL/OPS/AIR/EDV octubre y noviembre de
2008

Ejecución del Plan de Vigilancia OPS/MP A partir de marzo de

2009

APÉNDICE 3-4-8

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Una vez aplicada la vigilancia a los explotadores en materia OPS Durante la gestión 2009
de Mercancías Peligrosas a partir de la gestión 2009 se
evaluaran los resultados y se verá la aplicación de las
sanciones de acuerdo al grado de cumplimiento y se ajustara
el nuevo plan de vigilancia del 2009 de acuerdo a las
acciones tomadas por el explotador.

APÉNDICE 3-5-1

RELACIONADO CON
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AIR/01


La DGAC está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI.
EDV – Unidad de Estándares de Vuelo, AIR – Unidad de Aeronavegabilidad, MGIA – Manual Guía del
Inspector de Aeronavegabilidad.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Incluir en el primer volumen del MGIA los lineamientos EDV/AIR Antes del 31 de enero
generales a utilizar para establecer e implementar de 2009
procedimientos para todos los aspectos técnicos de
ingeniería de aeronavegabilidad que van a ser realizados por
los ingenieros, o es necesaria su participación.
Identificar y enmendar aquellos capítulos ya desarrollados EDV/AIR Antes del 31 de enero

en el MGIA para incluir la participación de ingenieros de de 2009
Aeronavegabilidad.
Realizar el análisis de tareas faltantes en el MGIA que EDV/AIR Antes del 31 de enero
deben ser realizadas por, o contar con la participación de, de 2009
ingenieros de aeronavegabilidad.
En caso de encontrarse tareas que no están todavía AIR–EDV Antes del 28 de febrero
contempladas en el MGIA, desarrollar las tareas faltantes en de 2009
capítulos adicionales al MGIA.
Lograr la aprobación de la revisión que contiene las DGAC Antes del 28 de febrero
enmiendas realizadas al MGIA referentes a la participación de 2009
de los ingenieros de aeronavegabilidad.

APÉNDICE 3-5-1 (CONT.)

RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Distribuir a los inspectores la nueva revisión del MGIA. AIR Antes del 28 de febrero
de 2009
Designar inspectores ingenieros. AIR Antes del 28 de febrero

de 2009

APÉNDICE 3-5-2

RELACIONADO CON


El manual de capacitación está estructurado de tal forma que cada año se debe desarrollar un plan anual de
capacitación. La ejecución del primer plan anual de capacitación es la forma de demostrar la implementación
del manual. Por este motivo es que para la aplicación del mismo se pone una fecha estimada de un año de
duración.
Entendemos que las recomendaciones están centradas en la implementación misma del manual, y no
solamente en la capacitación práctica en el puesto de trabajo (OJT).
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Terminar el Manual de Capacitación DSO, incluyendo la EDV Antes del
necesidad de OJT para los inspectores, antes de asignarles 31 de enero de 2009
tareas y responsabilidades.
Lograr la aprobación del Manual de Capacitación. EDV
Distribución del Manual de Capacitación DSO
Implementar los lineamientos del Manual que consideran DSO Durante la gestión 2009
capacitación práctica en el puesto de trabajo como tarea
siguiente a la capacitación formal

APÉNDICE 3-5-3

RELACIONADO CON


La Unidad de Aeronavegabilidad ha desarrollado recientemente procedimientos para la aceptación de
certificados de Tipos emitidos por el Estado de Diseño y para la expedición de un primer certificado de
aeronavegabilidad para un tipo de aeronave.
Consideramos que la implementación de estos procedimientos debe estar precedida por una instrucción formal
dirigida a todos los inspectores de Aeronavegabilidad sobre estos nuevos procedimientos, y luego asegurar
una buena implementación a través de la aplicación de capacitación práctica en el puesto de trabajo (OJT).
DSO – Dirección de Seguridad Operacional
OJT – “On the Job Training”, capacitación práctica en el puesto de trabajo
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmendar el RAB 21 para reflejar que se considera el EDV/AIR Antes del 31 de marzo
Certificado de tipo emitido por el Estado de Diseño para la de 2009
expedición de un primer certificado de AIR para un tipo de
aeronave.
Revisión de todos los RABs aplicables a Aeronavegabilidad EDV/AIR Antes del 31 de marzo
para asegurar que no haya contradicciones al referirnos a la de 2009
organización de diseño de tipo y al Estado de diseño.
Aprobación de las enmiendas al RAB, y difusión de las DGAC Antes del 15 de abril
mismas de 2009
Revisión de los procedimientos y políticas contenidos en el EDV/AIR Antes del 30 de abril

MGIA para asegurar que las referencias a la organización de de 2009
diseño de tipo y al Estado de Diseño sean como
corresponde.


RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Si aplica, aprobación de las enmiendas al MGIA DGAC Antes del 30 de abril
de 2009
Curso sobre certificados de aeronavegabilidad dirigido a los DSO Antes de diciembre

inspectores, en el que se va a difundir los nuevos de 2009
procedimientos para aceptación de Certificados de Tipos
emitidos por el Estado de diseño y para la expedición de un
primer certificado de aeronavegabilidad para un tipo de
aeronave que es nueva en Bolivia.
OJT sobre emisión de certificados de aeronavegabilidad con AIR-EDV Antes de diciembre

lo cual se considera cumplida la implementación de los de 2009
procedimientos contenidos en el MGIA

APÉNDICE 3-5-4

RELACIONADO CON


Las fechas de vigencia han sido establecidas considerando el impacto económico en nuestros explotadores y
están vigentes desde la última enmienda realizada en nuestra RAB, por lo que es prácticamente imposible
ahora cambiar dichas fechas.
Sin embargo, vamos a enmendar los requisitos para la emisión del certificado de Aeronavegabilidad para
aeronaves que ingresan a Bolivia destinadas a transporte de pasajeros, para que estén de acuerdo con los
estándares del Anexo 6 del Convenio.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmendar el RAB 21 para incluir el requisito de EDV/AIR Antes de 31 de enero
cumplimiento de estos equipos y sistemas, entre los de 2009
requisitos a cumplir para recibir el certificado de
Aeronavegabilidad (para aeronaves que están ingresando a
Bolivia y el explotador desea obtener el certificado de
aeronavegabilidad boliviano).
Aprobación de la enmiendas al RAB 21, y difusión de las DGAC Antes de marzo de 2009
misma.

APÉNDICE 3-5-5

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollar procedimientos para la convalidación de la EDV/AIR Antes de abril de 2009
homologación acústica como uno de los requisitos para la
emisión del certificado de Aeronavegabilidad incluidos en
un capítulo del MGIA.
Aprobar la inclusión del capítulo al MGIA DGAC Antes de abril de 2009
Distribuir a los inspectores la nueva enmienda al MGIA. AIR Antes de abril de 2009
Realizar un curso de homologación acústica DSO Antes de diciembre

de 2009

APÉNDICE 3-5-6

RELACIONADO CON


Las medidas correctivas propuestas para esta constatación están relacionadas con la constatación AIR/01,
puesto que como medidas correctivas propuestas en esa constatación se incluye la enmienda de
procedimientos para llevar a cabo la aprobación de reparaciones y alteraciones mayores que ahora van a ser
realizadas solo a través de ingenieros habilitados para esa tarea.
Adicionalmente se van a establecer procedimientos para aprobación de reparaciones y alteraciones mayores
en el MGIA (o modificar los que ya tenemos para que sean más claros), los cuales van a ser transmitidos a los
inspectores ingenieros a través de un curso para que puedan aplicar en la práctica.
Consideramos cubierto el ciclo de implementación con la realización de OJT para todos los inspectores
ingenieros que van a realizar estas tareas, y las designaciones a estos mismos para los explotadores aéreos,
con la finalidad que tengan a su cargo las tareas de aprobación de reparaciones y alteraciones mayores.
Las fechas estimadas están considerando la realización de OJT para todos los inspectores involucrados y
la aplicación de acciones correctivas como respuesta a todas las constataciones levantadas en la Auditoría,
en el área de Aeronavegabilidad.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollar y modificar capítulos en el MGIA para que EDV-AIR Antes de marzo de 2009
consideren todas las formas de aprobación de alteraciones y
reparaciones mayores con base en la aceptación de
aprobaciones emitidas por el Estado de Diseño de la
aeronave, enfocadas principalmente para aeronaves grandes
(más de 5700 Kg.), y para aeronaves chicas, utilizadas
mayormente en aviación general.
Revisar los capítulos del MGIA que hablan de alteraciones EDV-AIR Antes de marzo de 2009
y reparaciones mayores para aclarar los procedimientos de
tal forma que sean entendibles y aplicables.


RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Lograr la aprobación de la revisión que contiene las DGAC Antes de marzo de 2009
enmiendas realizadas al MGIA referentes a la aprobación de
alteraciones y reparaciones mayores.
Distribuir a los inspectores la nueva revisión. AIR Antes de marzo de 2009
Realizar un curso sobre alteraciones y reparaciones mayores DSO Antes de marzo de 2009
dirigido a ingenieros, quienes tienen a cargo la aprobación
de alteraciones y reparaciones mayores.
Realizar OJT como complemento del curso sobre AIR–EDV Antes de marzo de 2009
aprobación de alteraciones y reparaciones mayores, con lo
cual se considera cerrado el ciclo de implementación de los
procedimientos contenidos en el MGIA
Designar inspectores ingenieros AIR Antes de marzo de 2009

APÉNDICE 3-5-7

RELACIONADO CON


La referencia al Apéndice A del RAB 21.27 (convalidación de un certificado de Aeronavegabilidad), está
errada y debe ir en el RAB 21.25, pues el Apéndice A trata efectivamente sobre los requisitos para la emisión
de certificados de aeronavegabilidad, además que el título de dicho Apéndice así lo establece.
Luego del análisis respectivo, entendemos una AAC puede utilizar la herramienta de convalidación cuando no
tiene capacidad como para homologar o emitir un certificado de aeronavegabilidad por lo que hemos resuelto
eliminar toda posibilidad de convalidación del certificado de aeronavegabilidad, porque entendemos que
cometimos un error de interpretación de conceptos, considerando a la convalidación como un proceso de
homologación.
Por tanto, las enmiendas que se van a realizar en el RAB 21 y el MGIA van a reflejar lo expresado en este
comentario y los conceptos que ahora manejamos sobre convalidación y homologación.
Convalidar el certificado de Aeronavegabilidad – dar igual validez a un certificado emitido por otro Estado
que uno emitido por la DGAC de Bolivia, sólo por medio de una autorización.
Homologar el certificado de Aeronavegabilidad – contrastar el cumplimiento de los requisitos que tiene el
Estado que ha emitido el certificado de aeronavegabilidad, con nuestros requisitos con el fin de establecer el
grado de equivalencia, desde el punto de vista de seguridad.
Significado de:
EDV – Unidad de Estándares de Vuelo
AIR – Unidad de Aeronavegabilidad
MGIA – Manual Guía del Inspector de Aeronavegabilidad
OJT – “On the Job Training”, capacitación práctica en el puesto de trabajo
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmendar el RAB 21 para eliminar la posibilidad de EDV Antes de marzo de 2009
convalidación del certificado de aeronavegabilidad, y
corregir la referencia al Apéndice A de dicho RAB.


RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Lograr la aprobación de la enmienda al RAB 21. DGAC Antes de marzo de 2009
Eliminar el capítulo del MGIA referente a convalidación, EDV Antes de marzo de 2009
analizando el contenido y reubicando lo necesario.
Lograr la aprobación de la enmienda al MGIA. DGAC Antes de marzo de 2009
Incluir en el curso de “Certificado de Aeronavegabilidad” DSO Antes de marzo de 2009

esta corrección en la interpretación del concepto de
convalidación y comunicar las razones por las cuales se
eliminó esta posibilidad.

APÉNDICE 3-5-8

RELACIONADO CON


Las recomendaciones para reemplazo de los certificados de Aeronavegabilidad son solo para aquellas que
realizan o pueden realizar vuelos internacionales. Sin embargo, consideramos que es necesario el reemplazo
de todos los certificados de aeronavegabilidad emitidos y vigentes, por lo que a través de una planificación
interna (que no forma parte de las acciones correctivas para esta constatación), en el término de un año se van
a reemplazar todos los certificados de aeronavegabilidad, como medida adicional.
Significado de:
AIR – Unidad de Aeronavegabilidad
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Corrección del Certificado de Aeronavegabilidad, EDV/AIR Antes de junio de 2009
formulario DGAC 8100-2, cambiando el texto que se otorga
dicho certificado de acuerdo con el código de
aeronavegabilidad del Estado de diseño, y no del Anexo 8.
Aprobación de formulario DGAC 8100-2 enmendado. DGAC Antes de junio de 2009
Identificación de las aeronaves con matrícula boliviana que AIR Antes de junio de 2009
realizan o pueden realizar vuelos internacionales.
Reemplazo de certificados de Aeronavegabilidad en las AIR Antes de junio de 2009

aeronaves identificadas

APÉNDICE 3-5-9

RELACIONADO CON


Luego del análisis realizado, se ha determinado que las razones por las cuales se aceptaba la aprobación de
OMAs por la FAA o JAA ya no son valederas, por lo que consideramos necesario eliminar esa posibilidad de
aceptación de OMAs que daba la reglamentación, dejando como medio aceptable de cumplimiento para
OMAs de componentes que no sean motores o hélices el aceptar la aprobación de esas AACs (ya no como
parte de la reglamentación).
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda de la RAB para eliminar las posibilidades de EDV/AIR Antes de julio de 2009
aceptación de OMAs aprobadas por la FAA y/o JAA.
Aprobación de la enmienda a la RAB, de acuerdo con DGAC Antes de julio de 2009

procedimientos establecidos en el RAB 11.
Difusión de la enmienda a la RAB dentro de la comunidad DSO Antes de julio de 2009

aeronáutica boliviana.
Elaboración de una Circular de Asesoramiento en la que se AIR–EDV Antes de julio de 2009

incluyan medios aceptables de cumplimiento y la
posibilidad de aceptación de OMAs aprobadas por la FAA
y/o JAA, sólo para componentes sin incluir a motores,
hélices, o aeronaves.
Aprobación de la Circular de Asesoramiento DGAC Antes de julio de 2009
Difusión de la Circular de Asesoramiento dentro de la DSO Antes de julio de 2009

comunidad aeronáutica boliviana.

APÉNDICE 3-5-10

RELACIONADO CON


Hasta la fecha los manuales de procedimientos de inspección de las OMAs ya certificadas contenían
procedimientos para calificar las actividades especializadas en base al LAR 145.21(c) y (d), pero estamos de
acuerdo en que falta cierto detalle para evitar confusiones por parte del solicitante de certificado de OMA.
Por tanto, se va a desarrollar una Circular de Asesoramiento que va a establecer las directrices
correspondientes para la calificación de las actividades especializadas.
Luego, al distribuir entre la comunidad aeronáutica boliviana (incluyendo los inspectores designados a
OMAs), vamos a cubrir la implementación en parte. La otra parte de la implementación va a ser cubierta al
realizar una revisión de los MPIs de las OMAs ya certificadas, para verificar que los procedimientos en
cuestión estén de acuerdo a la nueva circular. Si aplica, se requerirá enmiendas en sus MPIs.
Con estas actividades consideramos cerrado el ciclo de implementación.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollo de una Circular de Asesoramiento que establezca EDV/AIR Antes de agosto de 2009
las directrices necesarias para la calificación de las
actividades especializadas de una OMA.
Distribución de dicha circular entre la comunidad DSO Antes de agosto de 2009

aeronáutica y los inspectores.
Revisión de los MPIs presentados para verificar que los AIR Antes de agosto de 2009
procedimientos en cuestión estén de acuerdo a la nueva
circular.
Si es necesario, enmiendas en los MPIs requeridas por la OMA–AIR Antes de agosto de 2009
AAC.

APÉNDICE 3-5-11

RELACIONADO CON


Entendemos que las no conformidades que se encuentran en aviación no pueden tener un plazo único debido a
la variedad de naturalezas y causas raíces que existen, y en ese sentido se van a modificar los procedimientos
contenidos en el MGIA y el MPVI, indicando un plazo único sólo para la presentación del Plan de Acciones
Correctivas – PAC.
Adicionalmente, se va a trabajar en la capacitación de los inspectores a través de un curso sobre el programa
de vigilancia institucional para que se uniforme la aplicación de procedimientos, políticas y formularios para
la documentación y resolución de deficiencias. Este curso va a estar complementado con un Taller sobre
Programa de Vigilancia considerado como método alterno al OJT.
Por último, y para asegurarnos de la correcta implantación de estos procedimientos, se van a realizar
auditorías internas de forma planificada que evalúen el grado de aplicación de nuestros procedimientos,
políticas y formularios en las inspecciones que nuestros inspectores realizan. Estas auditorías tienen una
planificación semestral que va a ser implementada a partir del siguiente año, por eso es que la fecha de
aplicación se considera hasta mediados del siguiente año.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda del MGIA y del MPVI cambiando los EDV/AIR Antes de abril de 2009
procedimientos para asignación de plazos para la solución
de las no conformidades encontradas durante las
inspecciones, recalcando que sólo la presentación del PAC
tiene plazo único.
Aprobación de la enmienda al MGIA. DGAC Antes de abril de 2009
Distribución de la nueva enmienda al MGIA entre los DSO Antes de abril de 2009
inspectores de Aeronavegabilidad


RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Aprobación de la enmienda al MPVI DGAC Antes de abril de 2009
Difusión de la nueva enmienda del MPVI DSO Antes de abril de 2009
Curso sobre Programa de Vigilancia Institucional dirigido a DSO Antes de abril de 2009
los inspectores y Taller sobre el mismo tema.
Aplicación del Programa de Auditorías Internas al trabajo EDV Antes de agosto de 2009
realizado por los inspectores sobre vigilancia de la

APÉNDICE 3-5-12
RELACIONADO CON


Luego de establecer los procedimientos y herramientas necesarias para realizar inspecciones a aeronaves con
matrículas extranjeras, consideramos que con la ejecución de los planes de vigilancia del primer semestre del
2009 a aeronaves con matrícula extranjera pertenecientes a explotadores 129 logramos cerrar el ciclo de
implementación. Es necesario acotar que en la elaboración del Plan Semestral de Vigilancia siempre se
incluye la tarea de control por parte de la Jefatura de la Unidad correspondiente. Por otro lado, no se necesita
ningún tipo de capacitación adicional dirigida a los inspectores porque los procedimientos van a ser iguales a
los utilizados para inspecciones en rampa a aeronaves con matrícula boliviana.
Significado de:
MPVI – Manual del Programa de Vigilancia Institucional
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda del MGIA incluyendo un nuevo capítulo que EDV/AIR Antes del 28 de febrero
establezca procedimientos y que contenga una lista de de 2009
verificación para realizar inspecciones en plataforma a
aeronaves con matrícula extranjera.
Aprobación de la enmienda al MGIA. DGAC Antes del 28 de febrero

de 2009
Distribuir a los inspectores las nuevas enmiendas al MGIA. AIR Antes del 28 de febrero
de 2009
Enmienda del MPVI para incluir en el Programa de EDV/AIR Antes del 28 de febrero
vigilancia tareas de inspección a aeronaves con matrícula de 2009
extranjera a través de Planes semestrales de vigilancia.


RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Aprobación de la enmienda al MPVI. DGAC Antes del 28 de febrero
de 2009
Difusión de la enmienda al MPVI DSO Antes del 28 de febrero

de 2009
Elaboración de Planes semestrales de Vigilancia realizados AIR Antes del 28 de febrero

por los inspectores asignados. de 2009
Aprobación de Planes semestrales de Vigilancia realizados DSO Antes del 28 de febrero

por los inspectores asignados. de 2009
Ejecución de los Planes de Vigilancia para el primer AIR Antes de agosto de 2009
semestre del 2009.

APÉNDICE 3-5-13

RELACIONADO CON


Las medidas correctivas propuestas para esta constatación están relacionadas con la constatación AIR/01,
puesto que como medidas correctivas propuestas en esa constatación se incluye la enmienda de
procedimientos para llevar a cabo la vigilancia continua de los programas de confiabilidad que ahora van a ser
realizados solo a través de ingenieros habilitados para esa tarea.
Cada uno de esos inspectores ingenieros van a tener una designación para llevar a cabo trabajos que ahora son
realizados por ingenieros, o es necesaria su participación, distribuyendo de esta forma responsabilidades que
van a facilitar el control respectivo.
De forma paralela, en los procedimientos del MGIA para llevar a cabo la vigilancia continua de los programas
de confiabilidad se van a incluir detalles que acentúen la necesidad de que se verifique la correcta
implementación por parte de los explotadores aéreos del sistema de monitoreo de la condición de los motores
del programa de confiabilidad.
Significado de:
MPVI – Manual del Programa de Vigilancia Institucional
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda de los capítulos del MGIA relacionados con la EDV/AIR Antes de marzo de 2009
aprobación e inspección de programas de confiabilidad de
tal forma que esta tarea sea realizada únicamente por
inspectores ingenieros debidamente habilitados.


RELACIONADO CON
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda de los capítulos del MGIA relacionados con la EDV/AIR Antes de marzo de 2009
aprobación e inspección de programas de confiabilidad para
que se haga hincapié en la verificación de la
implementación por parte de los explotadores aéreos del
sistema de monitoreo de la condición de los motores del
programa de confiabilidad.
Aprobación de la enmienda al MGIA. DGAC Antes de marzo de 2009
Distribuir a los inspectores las enmiendas al MGIA. AIR Antes de marzo de 2009
Designación de inspectores ingenieros. AIR Antes de marzo de 2009

APÉNDICE 3-5-14

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Elaboración de enmienda a la RAB sobre los principios EDV/AIR Antes de mayo de 2009
relativos a factores humanos que han de observarse en el
diseño y aplicación de los programas de mantenimiento.
Revisión de la enmienda. AIR Antes de mayo de 2009
Aprobación de la enmienda DGAC Antes de mayo de 2009
Distribuir a los inspectores las enmiendas DGAC Antes de mayo de 2009
Implementación de requisitos AIR Antes de mayo de 2009

APÉNDICE 3-6-1

RELACIONADO CON
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AIG/01

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Con el propósito de evitar algún conflicto de interés en DGAC-AIG Antes de marzo de 2009
cuanto a la independencia de la Oficina AIG, se procederá
a enmendar el manual de investigación de accidentes en
incidentes de aviación, párrafo 1.41 (e) para dejar sin
efecto la función del Director Ejecutivo de la DGAC de
consensuar con la Dirección Jurídica el Informe Final
correspondiente a cada suceso en particular, quien colocará
su visto bueno en señal de conformidad para su difusión en
carácter de uso público. Asimismo, se incluirá en esta
sección del manual temas que enfaticen la independencia
de esta actividad como lo prevé la Reglamentación
Aeronáutica Boliviana.

APÉNDICE 3-6-2

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Con el objeto de fortalecer la oficina de AIG se ha incluido ADM-AIG Gestión 2009
en el Presupuesto Operativo Anual (POA) de la DGAC del
2009 el siguiente requerimiento: Fortalecer la oficina AIG
con la contratación de tres investigadores adicionales y una
secretaria.

APÉNDICE 3-6-3

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La Oficina AIG mediante el Presupuesto Operativo Anual AIG Antes de abril de 2009
(POA) ha solicitado la compra de los siguientes equipos de
comunicación;
• Celulares para cada investigador
• Equipo personal necesario para protegerse contra

peligros biológicos y de otra índole en el lugar del
accidente
Finalmente AIG establecerá procedimientos para garantizar

el cumplimiento de la legislación en materia de salud y
seguridad durante el proceso de la investigación de
accidentes.

APÉNDICE 3-6-4

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
1. Se emitirá un Boletín Reglamentario aplicable a la DGAC-AIG-ADM Antes de febrero de 2009
comunidad aeronáutica en general y notas explicativas
para otras autoridades (Militares, Policiales y otras)
donde se especifique lo siguiente:
Procedimientos a seguir ante el conocimiento de un

accidente ocurrido dentro del territorio nacional.
Dicho Boletín y notas incluirá toda la información

apropiada para garantizar una notificación oportuna
sobre cualquier accidente o incidente ocurrido dentro y
fuera de horas de oficina.
2. Se implementara un número 0800 que opere

las 24 horas del día, todos los días del año. El número
de dicha unidad telefónica será publicada en el Boletín
y las Notas de párrafo 1.

APÉNDICE 3-6-5

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La Oficina AIG establecerá un procedimiento para AIG Antes de febrero de 2009
notificar al estado de suceso sobre lo siguiente:
9 Se comunicara inmediatamente con la línea Aérea

o operador implicado en un Accidente para
recabar información sobre la existencia de
mercancías Peligrosas en la aeronave siniestrada,
y
9 A continuación el Jefe de la Oficina AIG se
comunicara telefónicamente con las autoridades
aeronáuticas del país de suceso, para notificar lo
mencionado.
9 Este procedimiento será incluido en el Manual de
Investigación de Accidentes e Incidentes
(procedimientos).

APÉNDICE 3-6-6

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La DGAC incluirá en el Manual de Investigación de AIG Antes de marzo de 2009
Accidentes e Incidentes un inciso que a la letra dice:
Cuando un estado solicite participar en una investigación

que se lleve a cabo dentro del territorio nacional
nombrando para ello a su(s) representante(s) Acreditado(s),
la Oficina AIG permitirá que estos junto a sus asesores
participen en el proceso de la investigación bajo la tuición
del Investigador a Cargo (IIC).
Esta participación conferirá el derecho de intervenir en

todos los aspectos de la investigación, manteniéndose en
todo memento dentro de los lineamientos de investigación
propios del estado boliviano.

APÉNDICE 3-6-7

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
1. Con el objetivo de maximizar los beneficios AIG Antes de marzo de 2009
resultantes de la investigación, cuando ni el Estado de
matrícula ni el Estado del explotador nombren un
representante; Bolivia dentro su Manual de
Investigación de Accidentes (Procedimientos),
establecerá un procedimiento para invitar al
Explotador para que participe en la investigación,
cuando el estado de matricula ni el estado del
explotador a nombrado un representante acreditado
para participar en la investigación. Esta participación
estará en todo momento acorde a los procedimientos
seguidos por la oficina AIG de la República de
Bolivia.
2. Con el objetivo de maximizar los beneficios
resultantes de la investigación, cuando ni el Estado de
diseño ni el Estado de fabricación nombren un
representante acreditado, Bolivia dentro de su Manual
de Investigación de Accidentes (Procedimientos),
establecerá un procedimiento para invitar a las
organizaciones de diseño de tipo y del montaje final de
la aeronave, para que participen en la investigación.
Esta participación estará en todo momento acorde a los
procedimientos seguidos por la oficina AIG de la
república de Bolivia.

APÉNDICE 3-6-8

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La DGAC mediante la oficina de AIG efectuara convenios DGAC-AIG-MED Antes de febrero de 2009
apropiados con el Instituto Boliviano de Investigaciones
Forenses para que sus especialistas con el entrenamiento y
experiencia adecuados se encarguen de realizar el examen
médico de la tripulación, de los pasajeros y del personal
aeronáutico accidentado; de igual forma se implementara
las funciones para que el personal de la DGAC (Medicina
Aeronáutica) participe en dichos exámenes cuando esto sea
requerido por las circunstancias.
Los procedimientos sobre el tema serán incluidos en el

Manual de Investigación de Accidentes e incidentes
(Procedimientos).

APÉNDICE 3-6-9
RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Bolivia establecerá en su “Manual de Investigación de AIG Antes de abril de 2009
Accidentes e incidentes los siguientes procedimientos:
1. Procedimiento de consulta a otros Estados que
participaron en la investigación sobre el informe final,
invitándoles a que formulen sus comentarios
fundamentados sobre el informe en un plazo de sesenta
días a contar desde la fecha de la carta de envío.
2. Procedimiento para el envío de una copia del proyecto
de informe final para hacer comentarios: Por intermedio
del Estado del explotador al explotador y por intermedio
del Estado de diseño y del Estado de fabricación a las
organizaciones responsables del diseño de tipo y el
montaje final de la aeronave.
3. Procedimiento para enmendar el proyecto de informe
final para incorporar la esencia de los comentarios
recibidos, o bien, si lo desea el Estado que formuló los
comentarios, reproducirlos en un anexo a dicho informe.
4. Procedimiento para enviar el informe final a todos los
Estados implicados, incluyendo todo Estado del cual
hayan perecido o sufrido lesiones graves nacionales y
todo Estado que haya facilitado información pertinente,
instalaciones y servicios de importancia o expertos.
5. Procedimiento para enviar el informe final a la OACI
cuando se trata de la investigación de un accidente o un
incidente sufrido por una aeronave de una masa máxima
de despegue de más de 5 700 kg.

APÉNDICE 3-6-10

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Accidentes e incidentes (Procedimientos).”, los siguientes
procedimientos:
Procedimientos para enviar a OACI de ser necesario, todas

las recomendaciones en materia de seguridad dimanantes
de sus investigaciones, específicamente cuando entran en
juego documentos de esa Organización.

APÉNDICE 3-6-11

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Accidentes e incidentes (Procedimientos)”, los siguientes
procedimientos:
Bolivia, en calidad de Estado que recibe recomendaciones

en materia de seguridad de otro Estado, establecerá
procedimientos para comunicar al Estado que haya
formulado la propuesta, las medidas preventivas que se han
tomado o se proyecta tomar, o las razones por las cuales no
se ha adoptado ninguna medida.

APÉNDICE 3-6-12

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Accidentes e incidentes (Procedimientos)”, los siguientes
procedimientos:
1. Procedimiento para el envío de un Informe Preliminar,

a todos los Estados implicados (Matricula, Explotador,
Diseño, Fabricación y a estados que haya facilitado
información) y a la OACI, cuando se trata de un
accidente de una aeronave de una masa máxima de
más de 2.250 kg; (A13 7.1)
2. Procedimiento para el envío de Datos, cuando se trate
de un accidente de una aeronave de una masa máxima
superior a 2.250 kg, lo antes posible después de la
investigación, a la OACI; (A13 7.5)
3. Procedimiento para el envío de Datos, cuando realiza
una investigación sobre un incidente (incluidos los
ATS), ocurrido a una aeronave de una masa máxima
de más de 5.700 kg, a la OACI.
4. Bolivia establecerá una base de datos en un formato
normalizado para facilitar el intercambio de
información entre los Estados.

APÉNDICE 3-6-13

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Bolivia establecerá en su reglamentación aeronáutica AIG/ DIR. Antes de julio de 2009
Boliviana (RAB 830) un reglamento que posibilite la JURIDICA
notificación voluntaria de incidentes para facilitar la
recopilación de información que tal vez no sea captada por
los sistemas de notificación obligatoria de incidentes, y
establecerá en la legislación acápites apropiados para
asegurarse de que el sistema sea sin aplicación de
sanciones y proteja las fuentes.

APÉNDICE 3-7-1

RELACIONADO CON
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA ANS/01

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando Unidad ATM/SAR 15 de noviembre de 2008
e implementando los manuales Guía del Inspector en todos
los campos de navegación aérea, el cual incluye la política
y procedimientos relacionados con la seguridad
operacional
Revisión de los Manuales Guías de Inspectores DNA 28 de noviembre de

2008
Aprobación de los Manuales DGAC 31 de diciembre de
2008
Difusión DNA Jefes de 31 de marzo de 2009
Unidad
Entrada en vigencia Jefes de Unidad 1 de abril de 2009

APÉNDICE 3-7-2

RELACIONADO CON


La DGAC está de acuerdo con la constatación del equipo de auditoría de la OACI,
Para eliminar esta constatación se desarrollo una Circular de Asesoramiento, la misma que contiene los
procedimientos para la redacción y los mecanismos de distribución de textos de orientación, la cual fue
aprobada
la Resolución Administrativa N° 088 en fecha 24- 03- 2008 en actual vigencia, la cual refuerza los
procedimientos establecidos en la Reglamentación Aeronáutica Boliviana en su parte 11.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Existe una circular de asesoramiento, que es de la DGAC 24 de marzo de 2008
aplicación por la Dirección General de Aeronáutica Civil,
revisado con la Resolución Administrativa N° 088 del
24-03-2008
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando Jefaturas de las 15 de noviembre de
e implementando los manuales Guía del Inspector en todos Unidades 2008
los campos de navegación aérea, el cual incluye la política ATM/SAR, CNS,
y procedimientos relacionados con las áreas aplicables AISMAP

2008

2008
Unidad

APÉNDICE 3-7-3

RELACIONADO CON


Para eliminar esta constatación, se generó una enmienda a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana en su
Parte 92 Reglamento para los Servicios de Tránsito Aéreo, en la cual se norma la obligatoriedad que tiene el
proveedor de los ANS de adoptar políticas y procedimientos sobre factores humanos
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Enmienda a la Reglamentación Aeronáutica Boliviana en Jefatura de la 26 de septiembre de
su Parte 92 con la inclusión de factores Humanos, Unidad ATM/SAR 2008
aprobada con la Resolución Administrativa No. 288. De
fecha 26/09/2008

APÉNDICE 3-7-4

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La DGAC para eliminar esta constatación, elaborará una AIS/MAP, ATM, 15 de marzo de 2009
Circular Instructiva, definiendo las responsabilidades, los CNS, MET,
mecanismos y procedimientos para examinar y eliminar las PANS/OPS y
deficiencias identificadas por el GREPECAS. AGA
Revisión de la Circular Instructiva DNA 20 de marzo de 2009
Aprobación DGAC 25 de marzo de 2009
Puesta en Vigencia AIS/MAP, ATM, 26 de marzo de 2009

CNS, MET,
PANS/OPS y
AGA

APÉNDICE 3-7-5

RELACIONADO CON


Para eliminar esta constatación, la DGAC ha efectuado enmiendas a la RAB 92, las cuales incluyen la
obligatoriedad que tiene el proveedor ANS de generar una política y procedimientos para determinar la
capacidad del sistema ATS, incluida la cantidad de personal necesaria para garantizar el suministro de un
sistema ATS adecuad, las políticas y procedimientos para poder emplear y retener personal ATS
adecuadamente cualificado y con experiencia, un programa de instrucción que incluya la instrucción de
repaso para su personal ATS. El mantenimiento de los registros o expedientes de instrucción de su personal
ATS.y la elaboración de procedimientos para asegurar que los controladores de tránsito aéreo sean
competentes en los equipos nuevos, procedimientos y comunicaciones actualizadas la cual fue puesta en
vigencia el 26 de septiembre de 2008 con Resolución Administrativa No. 288
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando Unidad ATM/SAR 15 de noviembre de 2008
e implementando los manuales Guía del Inspector en todos
los campos de navegación aérea, el cual incluye la política
y procedimientos relacionados para asegurar que el
proveedor de los ANS cumpla con la RAB 92
Revisión de los Manuales Guías de Inspectores DNA 28 de noviembre de 2008

2008

Unidad
Entrada en vigencia 1 de abril de 2009

APÉNDICE 3-7-6

RELACIONADO CON


Para eliminar esta constatación la DGAC, ha normado en la RAB 91.767, en la RAB 92.61 y la RAB 139.43,
la obligatoriedad que tiene los operadores aéreos, proveedor de servicios de navegación aérea y
administradores de aeropuertos de implementar el SMS a partir del 2015
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para la implementación del SMS por parte de los Jefes de Unidad 1 de diciembre de 2010
operadores, ANS y administradores de aeropuerto, la ATM-AGA-OPS
DGAC elaborará un programa de seguridad operacional
para determinar el nivel aceptable de seguridad
operacional.
Revisión DGAC 1 de marzo de 2011
Aprobación DGAC 1 de abril de 2011
Publicación DGAC 1 de mayo de 2011
Difusión Jefes de Unidad 1 de diciembre de 2011

ATM-AGA-OPS
Vigencia 1 de mayo de 2015

APÉNDICE 3-7-7

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se efectuara una enmienda a la reglamentación a la RAB AGA/ATM 28 de noviembre de
139, en la cual se obligara al administrador de aeropuerto 2008
a elaborar un programa de seguridad en la pista para su
aplicación por parte del ATS.
Revisión DNA 2 de diciembre de 2008
Consulta AGA 15 de diciembre de

2008
Aprobación DGAC 31 de diciembre de
2008
Entrada en Vigencia 1 de febrero de 2009

APÉNDICE 3-7-8
RELACIONADO CON

La DGAC, para eliminar esta constatación generó una enmienda al Manual de Organización y Funciones
como al Manual de Descripción de Puestos, incrementando las unidades y cantidad de personal de inspección
para todas las áreas de la Dirección de Navegación Aérea, lo que incluye la eliminación de los incisos a) b) c)
y d) mencionados en la constatación. La enmienda fue aprobada con la Resolución Administrativa N° 256 de
fecha 03/09/2008. Con relación al inciso i) la DGAC normo mediante Boletín Reglamentario N° 67/08 del
23 de mayo de 2008, la obligatoriedad de mantener los registros y expedientes del personal de inspección
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar las deficiencias mencionadas en los incisos e) Jefes de Unidades 15 de noviembre de 2008
f) g) y h) la DGAC está elaborando los siguientes ATM/SAR,
documentos. PANS/OPS CNS,
El programa de instrucción del personal de inspección. MET, AIS, ATM
El plan de instrucción periódico con detalles y prioridad
que se va a impartir al personal de inspección.
En estos documentos se establece el aseguramiento de la
aplicación del programa de instrucción del personal de
inspección como el completamiento de las exigencias para
OJT del personal de inspección antes que se le asignen
tareas y responsabilidades
Revisión DNA 28 de noviembre de 2008
Aprobación DGAC 15 de diciembre de

2008
Divulgación Jefes de Unidades 30 de marzo de 2009

ATM/SAR,
PANS/OPS CNS,
MET, AIS, ATM
Vigencia 1 de abril de 2009

APÉNDICE 3-7-9

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando Jefes de Unidades 15 de noviembre de
e implementando los manuales Guía del Inspector en todos ATM/SAR, 2008
los campos de navegación aérea, el cual incluye los PANS/OPS CNS,
procedimientos para la vigilancia de las entidades MET, AIS, ATM
proveedoras de servicios de manera eficaz y el mecanismo
o sistema con plazos para la resolución de las deficiencias
identificadas por el personal de inspección.

2008

2008
Difusión DNA 31 de marzo de 2009
Jefes de Unidad

APÉNDICE 3-7-10

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La DGAC, para la eliminación de esta constatación AIS 8 de julio de 2009
elaborará un Boletín Reglamentario, el contendrá la guía
para la implementación del Control de Garantía de Calidad
en el cual incluirán los procesos para asegurar la calidad y
la integridad de los datos de acuerdo a las disposiciones del
Apéndice 6 del Anexo 4 y Apéndice 7 del Anexo 15.
Revisión AIS 30 de julio de 2009
Aprobación DNA 15 de agosto de 2009
Difusión DGAC 31 de diciembre de

2009
Implementación AIS 1 de junio de 2010

APÉNDICE 3-7-11

RELACIONADO CON


Para levantar esta constatación la DGAC coordino con AASANA, la revisión de la Carta de Acuerdo entre el
proveedor ATS y el Proveedor MET, en la cual se incluyo los aspectos relativos a la calibración del equipo
MET que utiliza el personal ATS. La carta fue firmada el 2/10/2008.
Para levantar esta constatación la DGAC elaboró la Circular instructiva No. DGAC 87/08 de 25 de julio de
2008, en la cual se incluye el marco de gestión de calidad (QMF) de de la OACI y la OMM para proporcionar
directrices y recomendaciones aplicables a la elaboración de elementos de gestión de calidad.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Vigencia MET 6 de octubre de 2008
La carta firmada y validada por la DGAC entro en vigencia
en la fecha estimada de aplicación.
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando MET 15 de noviembre de

el Manual Guía del Inspector MET, el cual incluye los 2008
procedimientos para la vigilancia de aplicación del sistema
de calidad implementado por el proveedor MET

2008
2008
Difusión DNA MET 31 de marzo de 2009

APÉNDICE 3-7-12

RELACIONADO CON


Para eliminar esta constatación, la DGAC emitió el Boletín Reglamentario N°067/08 de 23 de mayo de 2008,
en la cual se norma la obligatoriedad que tiene el proveedor de conservar los datos y registros en materia ATS
en concordancia con la Ley N° 2902.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando ATM/SAR 15 de noviembre de
e implementando los manuales Guía del Inspector en todos 2008
los campos de navegación aérea, el cual incluye los
procedimientos para la vigilancia y aseguramiento de que
la entidad proveedora de los servicios de navegación aérea
mantenga los registros y grabaciones por el periodo de un
año

2008
2008
Difusión ATM 31 de marzo de 2009

APÉNDICE 3-7-13

RELACIONADO CON


Para la eliminación de esta constatación, la DGAC ha elaborado un Boletín Reglamentario N° DGAC/67/08
de fecha 23/05/2008 el Boletín Reglamentario N° DGAC 89/08 de fecha 29/07/2008, enmienda a la RAB 95
aprobada con Resolución Administrativa N° 272/08 del 15/09/2008, Enmienda a la RAB 93 aprobada con la
Resolución Administrativa N° 271/08 de fecha 12/09/2008 en la cual se incluyen las atribuciones del personal
técnico, los programas de instrucción para del personal técnico y el mantenimiento de los registros o
expedientes de instrucción del personal técnico dependiente de AASANA en las áreas PANS/OPS, AIS y
MET respectivamente, normas que se hacen vigentes a partir de la aprobación.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, en el área CNS, la DGAC CNS 15 de noviembre de
esta enmendando la RAB 69, el cual incluye Las 2008
atribuciones del personal técnico, los programas de
instrucción para el personal técnico y la obligatoriedad del
mantenimiento de los registros o expedientes de
instrucción del personal técnico dependiente de AASANA
Revisión de la Propuesta de Enmienda DNA 28 de noviembre de 2008
Aprobación de RAB 69 DGAC 31 de diciembre de

2008
Difusión CNS 31 de enero de 2009
Entrada en vigencia 28 de febrero de 2009

APÉNDICE 3-7-14

RELACIONADO CON


La DGAC, para levantar la presente constatación, emitió el Boletín reglamentario DGAC N° 89/08 de
29/07/2008, normando las cualificaciones mínimas para los especialistas PANS/OPS, responsables del diseño
de procedimiento de vuelo.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Vigencia PANS/OPS 29 de julio de 2008
Se publico el Boletín Reglamentario DGAC N° 89/08

APÉNDICE 3-7-15

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para levantar esta constatación, la DGAC está CNS 31 de diciembre de
incorporando en la propuesta de enmienda a la RAB 69 en 2008
la cual se define la responsabilidad de efectuar los ensayos
en vuelo a la DGAC, pudiendo estos ser contratados a
terceros previo cumplimiento de requisitos y
procedimientos establecidos por la Autoridad Aeronáutica.
Revisión de la Propuesta de Enmienda DNA 28 de noviembre de

2008
Aprobación de RAB 69 DGAC 31 de diciembre de
2008
Difusión CNS 31 de enero de 2009
Entrada en vigencia 28 de febrero de 2009

APÉNDICE 3-7-16

RELACIONADO CON


El Instituto Geográfico Militar IGM, informó a la DGAC la falta de capacidad para la emisión de las cartas
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para la eliminación de esta constatación, la DGAC, ha AIS/MAP DGAC 2 de octubre de 2008
solicitado al Instituto Geográfico Militar de Bolivia, única
institución del Estado aprobada, para la producción de las
cartas mencionadas en la constatación, habiendo
respondido esta, que están imposibilitados para realizar el
trabajo.
Diferencia DGAC 25 de noviembre de

La DGAC, notificara formalmente a la OACI la diferencia 2008
de no publicación con los requisitos del Anexo 4 y 15
sobre la carta Aeronáutica Mundial de la hoja 3193

APÉNDICE 3-7-17

RELACIONADO CON


Para levantar la presente constatación, se emitió el Boletín Reglamentario DGAC N° 89/08 de 29/07/2008,
normando la obligatoriedad que tienen el proveedor de servicios PANS/OPS, el registro y mantención de la
documentación de los diseños de procedimientos, debidamente enumerada y clasificada.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando PANS/OPS 15 de noviembre de 2008
el Manuales Guía del Inspector PANS/OPS el cual incluye
los procedimientos para la vigilancia y aseguramiento de
los registros y mantenimiento de la documentación de los
diseños de procedimientos debidamente enumerados y
clasificados
Revisión de los Manuales Guías de Inspector DNA 28 de noviembre de 2008

2008
Jefes de Unidad

APÉNDICE 3-7-18

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se elaboraran las cartas de acuerdo interinstitucional entre ATM/SAR 15 de mayo de 2009
la Fuerza Aérea Boliviana y la Fuerza Naval Boliviana
incluyendo las coordinaciones necesarias para casos de
búsqueda y salvamento de aeronaves en áreas de lagos y
ríos.
Revisión Final DNA ATM/SAR 20 de mayo de 2009
Firma del Acuerdo DGAC FAB FNB 29 de mayo de 2009

APÉNDICE 3-7-19

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
La Autoridad Aeronáutica civil, requiere la aprobación de DNA 1 de junio de 2009
la reglamentación a la Ley de la Aeronáutica Civil de
Bolivia a través de un Decreto Supremo, para lograr la
firma de las cartas de acuerdo, en la cual se incluyen los
requerimientos de acuerdos mutuos en los que se autorice
al RCC a prestar ayuda cuando un estado lo requiera o se
solicite.
Se desarrollaran las cartas de acuerdo para ser firmadas por ATM/SAR 1 de julio de 2009
los Estados Adyacentes.
Se tramitara la firma de los involucrados en las cartas de ATM/SAR 1 de agosto de 2009

acuerdo con los estados.
Entraran en vigencia 1 de octubre de 2009

APÉNDICE 3-7-20

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Se elaboraran las cartas de acuerdo interinstitucional entre ATM/SAR 15 de mayo de 2009
la Fuerza Aérea Boliviana y las instituciones que pudiesen
estar involucradas en los casos de búsqueda y salvamento
de aeronaves.
Revisión Final DNA 20 de mayo de 2009

ATM/SAR
Firma del Acuerdo DGAC 29 de mayo de 2009

APÉNDICE 3-7-21

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollo ATM/SAR 15 de mayo de 2009
Se elaboraran los planes de operaciones para el RCC y los
RSC para la realización de las operaciones SAR
Revisión Final DNA 20 de mayo de 2009

ATM/SAR
Firma del Acuerdo DGAC 29 de mayo de 2009

APÉNDICE 3-7-22

RELACIONADO CON

OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC está Jefes de Unidad 15 de noviembre de 2008
implementando el manual Guía del Inspector SAR, el cual ATM/SAR
incluye los procedimientos para la vigilancia y
aseguramiento de la competencia lingüística en las
comunicaciones radiotelefónicas del RCC
Revisión de los Manuales Guías de Inspectores DNA 28 de noviembre de 2008

2008
Jefes de Unidad

APÉNDICE 3-8-1

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS
CONSTATACIÓN DE AUDITORÍA AGA/01


Para la solución de las constataciones, se enmendó la RAB 137 con el Adjunto A cap. 3 Cálculo de distancias
declaradas (Resolución. Administrativa N°336 en fecha 14/11/08 – Vigente)
La DGAC está desarrollando el Manual de Procedimientos de Datos Aeronáuticos para garantizar la
exactitud, integridad y protección de los mismos
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Elaboración del Manual de Procedimientos para garantizar AGA/AIS 31 de mayo de 2009
la exactitud e integridad de datos, basándonos en el
DOC 9674
Revisión del Manual de Procedimientos de DNA DNA 15 de junio de 2009
Aprobación del Manual DGAC 30 de junio de 2009
Difusión DNA Jefes de 15 de julio de 2009

Unidad
Entrada en vigencia Jefes de Unidad 1 de agosto de 2009

APÉNDICE 3-8-2

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Para la eliminación de las constataciones, la DGAC enmendó la RAB 137 con el Adjunto A cap. 7
Determinación del coeficiente de rozamiento en pistas mojadas aprobado con la Resolución Administrativa
N° 336 de fecha 14/11/08 – Vigente, y en la enmienda a la RAB 137.139 el Estado ha definido la longitud
mínima de mantenimiento.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando AGA 15 de noviembre de 2008
el Manual Guía del Inspector AGA, en la cual se incluye el
procedimiento que efectuara el inspector para asegurar el
cumplimiento de la RAB 137 por parte del administrador
del aeropuerto.
Revisión del Manual Guía de Inspectores AGA DNA 28 de noviembre de 2008
Aprobación del Manual DGAC 31 de diciembre de

2008
Difusión DNA Jefe de 31 de marzo de 2009
Unidad AGA
Vigencia Jefe de 1 de abril de 2009

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-3

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Para la solución de las constataciones, se enmendó la RAB 137 con el Adjunto A cap. 7 Determinación del
coeficiente de rozamiento en pistas mojadas, con la Resolución Administrativa N°336 de fecha 14/11/2008 –
Vigente.
En el mismo Adjunto se introduce el Cap. 6 Determinación y expresión de las características de rozamiento en
superficies pavimentadas cubiertas de nieve o de hielo.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando AGA 15 de noviembre de 2008
procedimiento que efectuara el Inspector AGA para
asegurar el cumplimiento de la RAB 137 por parte del
administrador del aeropuerto.

2008
Difusión DNA Jefe de 31 de marzo de 2009
Unidad AGA

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-4

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


La OACI no ha proporcionado aún una guía de procedimientos para la elaboración de estudios aeronáuticos.
A nivel de la Región CAR/SAM se está elaborando una Guía sobre cómo realizar los Estudios Aeronáuticos,
sin embargo, se estima que el documento estará para el uso de los Estados a partir del año 2010.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando AGA 1 de diciembre de 2010
procedimiento que se deben seguir para las evaluaciones de
riesgos, realización de los estudios aeronáuticos,
incluyendo la divulgación de sus resultados.
Enmienda a la RAB 139 en el que se indicará los DNA 1 de marzo de 2011

procedimientos que se deben seguir en caso de excepciones
relacionadas con los estudios aeronáuticos
Revisión del Manual Guía de Inspectores AGA DGAC 1 de abril de 2011
Aprobación del Manual DNA 1 de mayo de 2011

Jefe de
Unidad AGA
Difusión Jefe de 1 de diciembre de 2011

Unidad AGA
Vigencia 1 de mayo de 2015

APÉNDICE 3-8-5

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Para la solución de las constataciones, se enmendó la RAB 139 con la Resolución Administrativa N°336 de
fecha 14/11/2008 – Vigente, indicando la obligación que tiene el operador, de solicitar las autorizaciones
correspondientes de las diferentes entidades del Estado según corresponda (por ejemplo Viceministerio de
Medio Ambiente), de la misma manera en la RAB 139 se introduce los procedimientos que debe seguir el
operador para la actualización de los Planes de Traslado de Aeronaves.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollo AGA 15 de noviembre de 2008
Para eliminar esta constatación, la DGAC esta enmendando
el Manual Guía del Inspector AGA, en la cual se indica los
procedimientos que debe seguir el Operador de
Aeródromos para la actualización de de los Manuales de
Certificación al igual que los principios relativos a factores
humanos.

2008
Jefe de
Unidad AGA

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-6

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Está en desarrollo el Manual Guía del Inspector AGA que en el que se introducirán los procedimientos
formales que se deben seguir para una Inspección al Aeródromo requiriendo el uso del Manual de
Certificación de Aeropuerto como documento base, de la misma manera se establece los períodos de
inspección del Aeródromo.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
el Manual Guía del Inspector AGA, en la cual se indica la
revisión periódica del MCA, al igual que utilización del
MCA en las inspecciones AGA.

2008
Jefe de
Unidad AGA

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-7

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Para retirar las presentes constataciones la DGAC ha emitido los siguientes Boletines Reglamentarios:
Boletín reglamentario DGAC065/08 de fecha 23/05/08 Restricción de emplazamientos de luces no
aeronáuticas y construcción de estructuras que puedan producir confusión a las operaciones aéreas (Vigente).
Boletín reglamentario DGAC072/08 (23/05/08) Instalación de estructuras que vulneren las superficies
limitadoras de obstáculos o que tengan una altura superior a 150metros. Restricción de estructuras o
instalaciones cercanas a los aeropuertos que puedan atraer aves.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Entrada en Vigencia AGA 23 de mayo de 2008
Boletín Reglamentario DGAC065/08
Boletín Reglamentario DGAC072/08 AGA 23 de mayo de 2008

APÉNDICE 3-8-8

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


Está en desarrollo el Manual Guía del Inspector AGA que en el que se introducirán los procedimientos
formales que se deben seguir para la evaluación de las deficiencia y en función de las mismas, si afectan o no
la Seguridad Operacional, se establecerán las fechas de corrección de las deficiencias encontradas en las
Inspecciones a los Aeródromos.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
el Manual Guía del Inspector AGA, en la cual se indica
que el Inspector AGA deberá revisar periódicamente los
Manuales de Certificación.
Aprobación del Manual DGAC 15 de diciembre de 2008

Jefe de
Unidad AGA

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-9

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


La DGAC mediante el Departamento Jurídico realizará las gestiones legales ante la Alcaldía de la ciudad de
El Alto para que los propietarios de las estructuras que necesitan luces de señalización cumplan con las
ordenanzas correspondientes.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Trámites legales Dirección Jurídica 1 de enero de 2011
Seguimiento al cumplimiento de la Reglamentación AGA 1 de febrero de 2011

Aeronáutica mediante Manual a Guía del Inspector AGA,
en cuanto la Alcaldía emita la Reglamentación
correspondiente.

2008
Jefe de
Unidad AGA

Unidad AGA

APÉNDICE 3-8-10

RELACIONADO CON
LOS AERÓDROMOS


AASANA como operador de aeródromo, no ha levantado ninguna de las observaciones introducidas en el
GANDD y las deficiencias se mantienen.
La Dirección Jurídica elaborará el procedimiento para sancionar cuando el operador de aeródromo no cumpla
con la corrección de la deficiencia de manera adecuada de manera de precautelar la seguridad operacional en
el aeródromo.
OFICINA FECHA(S) DE
MEDIDAS
Desarrollo Dirección. Jurídica 1 de enero de 2010
Elaboración de Procedimientos para sancionar al operado
del aeródromo cuando no cumpla o no resuelva una
deficiencia en el lapso indicado por la DGAC.
Parta el seguimiento de la deficiencia se utilizara el Manual AGA 1 de enero de 2011

a Guía del Inspector AGA,

2008
Jefe de
Unidad AGA

Unidad AGA
— FIN —

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Programa universal OACI de auditoría de la vigilancia

(19 — 28 de mayo de 2008)

Organización de Aviación Civil Internacional

2— Representación gráfica de la falta de aplicación eficaz de los elementos críticos

3— Plan de medidas correctivas propuesto por Bolivia

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional

(19 — 28 de mayo de 2008)

1.1.3 En la Resolución A35-6 de la Asamblea, se encargó al Secretario General que, además, se

1.1.4 De acuerdo con la Resolución A35-6 de la Asamblea, los informes de auditoría de la

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

1.2 Composición del equipo de auditoría de la OACI

1.2.1 El equipo de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional estuvo integrado

2. OBJETIVOS Y ACTIVIDADES DE LA MISIÓN DE AUDITORÍA

2.1 El enfoque sistémico global para la realización de las auditorías de la vigilancia de la

2.2 La auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de Bolivia se llevó a cabo del

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

3.1 Elemento crítico 1 — Legislación aeronáutica básica

3.1.1 La legislación aeronáutica básica de Bolivia está constituida principalmente por la

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

a) su naturaleza institucional y ámbito de jurisdicción y competencia;

3.1.5 Con respecto a la imposición de autoridad, la Ley establece disposiciones relativas a la

3.1.7 En materia de operación de aeronaves, la Ley establece que:

a) “Para la explotación de toda actividad comercial aérea, se requiere de un Certificado

a) “Dictaminar, dentro el proceso de certificación correspondiente, si el explotador

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

3.1.8 En cuanto a la aeronavegabilidad, la Ley (Título III) establece disposiciones relativas a:

a) la clasificación de las aeronaves en cuanto a si son públicas o privadas (Capítulo I);

En el Título V de la Ley se establece el requisito de certificación de los organismos de mantenimiento. Por

a) elaborar, revisar, aprobar y publicar las reglamentaciones técnico-operativas

a) según lo determinado en el Artículo 9 l), es la Administración de Aeropuertos y

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

proteger la vida humana y la propiedad”

3.1.11 Por lo que se refiere a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, la Ley

3.2 Elemento crítico 2 — Reglamentos de explotación específicos

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

Nota.— El término “reglamentos” se utiliza en forma genérica para incluir instrucciones,

3.2.3 En materia de otorgamiento de licencias al personal, por medio de la Resolución Ministerial

a) RAB 61 (última enmienda 31 de marzo de 2008);

a) RAB 90 — Reglamento sobre instrumentos y equipos requeridos (última enmienda

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

a) con respecto al Anexo 6, la RAB 43 — Reglamento sobre aeronavegabilidad

a) RAB 93 — Reglamento sobre el servicios meteorológico aeronáutico

a) Boletín Reglamentario DGAC/064/08 de 23 de mayo de 2008 (Restricción de

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

b) Boletín Reglamentario DGAC/065/08 de 23 de mayo de 2008 (Restricción de

3.2.8 Con relación a la investigación de accidentes e incidentes de aviación, mediante Resolución

3.3 Elemento crítico 3 — Sistema estatal de aviación civil y funciones de vigilancia de la

“La creación de una Administración de Aviación Civil (CAA), o de otras autoridades o

3.3.2 El organigrama de la DGAC establece seis direcciones de nivel ejecutivo-operativo, cuya

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

a) Dirección de Registro Aeronáutico Nacional:

3.3.3 En el Manual de organización y funciones de la DGAC, cuya última actualización fue

3.3.4 Tanto el Decreto Supremo como el Manual de organización y funciones determinan la

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

3.3.5 Con respecto al otorgamiento de licencias al personal, la Unidad de licencias al personal

3.3.6 En materia de operación de aeronaves, la Unidad de operaciones, bajo la Dirección de

3.3.7 Las funciones de la Unidad de aeronavegabilidad, bajo la Dirección de seguridad operacional,

a) dictaminar la expedición, renovación y convalidación de los certificados de

La Unidad de aeronavegabilidad cuenta, además, con inspectores de aeronavegabilidad en las jefaturas y

Informe final de auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional — Bolivia Abril de 2009

procedimientos del Manual guía del inspector de aeronavegabilidad (MGIA). La Unidad de

3.3.8.1 La DGAC no ha establecido un marco reglamentario ni directrices para la implantación de un