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Balanceamento de Rodas e

Alinhamento de Direção
Federação das Indústrias do Estado de Pernambuco
Presidente
Jorge Wicks Corte Real

Departamento Regional do SENAI de Pernambuco


Diretor Regional
Sérgio Gaudêncio Portela de Melo

Diretor Técnico
Ana Cristina Cerqueira Dias

Diretor Administrativo e Financeiro


Heinz Dieter Loges

FICHA CATALOGRÁFICA

629.222 SENAI – DR/PE. Balanceamento de Rodas e Alinhamento de


S474b Direção. RECIFE, SENAI/DITEC/DET, 2011.
1. MECÂNICO DE AUTOMÓVEL – MATERIAL DIDÁTICO
2. ALINHAMENTO DE DIREÇÃO
3. BALANCEAMENTO DE RODAS
4. MATERIAL DIDÁTICO-SENAI-PE
I. Título

Direitos autorais de propriedade exclusiva do SENAI. Proibida a reprodução parcial ou total, fora
do sistema, sem a expressa autorização do seu Departamento Regional.

SENAI - Departamento Regional de Pernambuco


Rua Frei Cassimiro, 88 – Santo Amaro
50100-260 - Recife – PE
Tel: (081) 3202-9300
Fax: (081) 3222-3837
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ………………..……………..…………………………………. 5
BALANCEAMENTO DE RODA ……...…..……………………..…………… 6
• Calibragem de Pneus ........................................................................ 6
• Balanceamento Estático ………………………………………………… 7
• Roda com massa concentrada ………………………………………… 8
• Balanceamento dinâmico ……………………………………………….. 9
• Contrapesos ……………………………………………………………… 11
ALINHAMENTO DE DIREÇÃO …………......……………………………….. 14
• Câmber …………………………………………………………………….15
• Transformações de ângulos ……………………………………………. 17
• Métodos para verificar o câmber ………………………………………. 19
• Cáster ……………………………………………………………………... 19
• Inclinação do Pino-Mestre ……………………………………………… 21
• Raio de rolagem …………………………………………………………. 22
• Convergência / Divergência ……………………………………………. 25
• Divergência nas curvas …………………………………………………. 27
TABELA DE CONVERSÕES ………...………………………………………. 31
REFERÊNCIAS ………………………………………………………………… 33
SENAI-PE

INTRODUÇÃO

A exatidão com que o mecânico de automóvel executa as operações de


alinhamento e balanceamento de rodas contribui para a segurança do tráfego
nas estradas, a duração dos pneus e a economia de combustível.

As operações consistem em verificar os ângulos câmber, cáster, inclinação do


pino-mestre, convergência e divergência nas curvas. São realizadas nos
seguintes casos:

• Direção ou suspensão desmontada para reparos;


• Vibrações na direção;
• Desgaste irregular e acentuado nos pneus;
• Falta de estabilidade direcional.

O alinhamento das rodas traseiras e das rodas dianteiras do veículo envolve


cinco fatores básicos que são: câmber, cáster, inclinação do pino-mestre,
convergência, e divergência nas curvas

Para conseguir um alinhamento perfeito das rodas é necessário que haja uma
relação correta entre os ângulos da geometria da direção, pois cada qual tem
um objetivo específico, mas todos estão relacionados entre si.

Tais ângulos constituem a geometria da direção e, quando estão corretos,


facilitam a dirigibilidade do veículo e evitam o desgaste prematuro dos pneus.

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SENAI-PE

BALANCEAMENTO DE RODA

Há uma série de procedimentos técnicos que permite ao mecânico de


automóvel eliminar os desequilíbrios que as rodas dos veículos podem
apresentar. Esses procedimentos constituem o balanceamento de roda.

Procedimento antes de balancear as rodas:

Calibragem de pneus

A calibragem dos pneus deve ser feita quando eles estiverem “frios”
(temperatura ambiente). Pneus com pressão acima da recomendada tendem a
desgastar mais a parte central da banda de rodagem. Pneus com pressão
abaixo da especificada possui desgaste maior nas partes laterais da banda de
rodagem próximo aos ombros.

Figura 1 – Calibragens dos pneus

Direção desalinhada, folga nos rolamentos das rodas, rodas desbalanceadas e


outros, também provocam desgaste irregular dos pneus. Isto quer dizer que
podemos perceber que o veículo tem problemas de ajuste nos sistemas de
suspensão e direção através da observação dos pneus antes do
balanceamento das rodas.

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Figura 2 - Balanceador de rodas

O balanceamento de roda pode ser estático ou dinâmico.

Balanceamento Estático

O balanceamento estático é a distribuição uniforme do peso da roda (pneu, aro


e cubo) ao redor de seu eixo, de forma que fique parada em qualquer posição,
sem tendência a girar por si mesma.

Há uma forma fácil de verificar se uma roda está com desequilíbrio estático. É
só colocá-la em um eixo que lhe permita girar livremente. Se ela não parar em
qualquer posição, é sinal que está com alguma massa concentrada que procura
ficar na posição mais baixa possível.

Se houver certa quantidade de lama ou barro aderido a um lado da roda, este


lado se acha em desequilíbrio em referência ao outro lado da mesma roda.

Figura 3 - Balanceamento estático.

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SENAI-PE

Roda com massa concentrada

Diz-se da roda que possui peso maior em um determinado ponto.

Se a roda nessas condições for suspensa do solo, este desequilíbrio a fará girar
até que a parte mais pesada fique para baixo. Girando a grande velocidade, a
força centrífuga atuará no lado mais pesado da roda, de tal forma a tirá-la de
seu círculo concêntrico, ou seja, dará a roda em movimento, um giro ovalizado,
fazendo a frente do veículo pular. Isto reduz a estabilidade direcional do veículo,
além de causar desgaste excessivo ao sistema completo da suspensão.

Para balancear estaticamente a roda, prende-se uma massa no ponto


diametralmente oposto ao que desceu. A massa adicional presa à roda
equilibra-a de tal forma que ela ficará parada em todas as posições. Eliminam-
se, assim, as trepidações que dificultam a dirigibilidade do veículo.

Figura 4 - Roda com massa concentrada.

Além do balanceamento estático, a roda deve girar, em todas as velocidades,


mantendo-se perpendicularmente ao eixo de rotação.

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Balanceamento dinâmico

É a distribuição uniforme do peso da roda (pneu, aro e cubo) observada


lateralmente, de forma a não provocar oscilação, e a permanecer sempre em
linha reta.

Figura 5 - Balanceamento estático.

Em altas velocidades, uma roda desbalanceada dinamicamente apresenta


oscilações laterais. Essas vibrações laterais nas rodas dianteiras transmitem-se
à direção, que também fica oscilando. É conhecido pelo nome inglês “shimmy” e
cria dificuldades para o motorista manter a estabilidade do veículo.

Figura 6 - Rodas com vibrações laterais.

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Para eliminar o desequilíbrio dinâmico das rodas, prende-se uma massa


adicional (contrapesos) no lado oposto ao da massa desequilibrante, como se
vê na ilustração seguinte.

Figura 7 - Balanceamento dinâmico.

A figura a seguir resume as possibilidades de equilíbrio e desequilíbrio que uma


roda pode apresentar.

Figura 8 - Formas de equilíbrio e desequilíbrio da roda.

1. Roda balanceada dinâmica e estaticamente;


2. Roda desbalanceada estaticamente;
3. Roda desbalanceada estaticamente, porém sem equilíbrio dinâmico;
4. Roda desbalanceada dinâmica e estaticamente.

Observações: O balanceamento dinâmico pode ser feito com a roda no veículo


se o aparelho balanceador for portátil. Caso contrário, será necessário retirá-la.

As massas adicionais são afixadas nas bordas do aro por meio de uma presilha
ou fita adesiva.

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A roda poderá estar estaticamente balanceada e fora do balanceamento


dinâmico, todavia, uma roda que esteja dinamicamente balanceada, também o
estará estaticamente.

Rodas não balanceadas produzem trepidação na direção “shimmy”, além de


desgaste excessivo das buchas e rolamentos cônicos das mangas de eixo.

Contrapesos

Há inúmeros tipos de contrapesos que são aplicáveis às rodas de veículos. O


mais utilizado é aquele que apresenta uma garra de aço (chamada mola)
fundida junto ao chumbo na hora de sua fabricação. Este tipo de contrapeso é
utilizado em aros ou liga leve e é sempre colocado com uma martelada no
flange do aro.

É muito importante que o contrapeso esteja perfeitamente adaptado ao aro e


para isto a garra deve acompanhar a curvatura da borda do aro e por outro lado
a forma da parte interna do contrapeso deve acompanhar a sede onde o
contrapeso deverá ficar alojado.

Existem ainda dois outros tipos de contrapesos:

a) Contrapesos adesivos

São contrapesos aqueles que ao invés de garra possuem uma fita adesiva de
dupla face e devem ser colocados no aro em uma superfície limpa e plana.

Este tipo de contrapeso é normalmente utilizado em aros de liga leve ou em


aros cromados a fim de se evitar a martelada que poderia marcar o aro.

Há rodas que não possuem um espaço para alojamentos de contrapesos com


garras. Neste caso, igualmente, devemos usar contrapesos colantes ou
adesivos.

Equipamento destinado para desmontar e montar pneus de rodas liga leve e


ferro.

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Figura 9 - Máquina pneumática de desmontagem e montagem de pneus.

b) Contrapesos de Segurança

Contrapesos
São aqueles nos quais a mola não é fundida ao chumbo. A mola tem, neste
caso, um perfil que “abraça” o contrapeso e fica bem encaixado no aro (entre o
pneu e a borda interna do aro).

Este contrapeso é normalmente utilizado pelas montadoras de automóveis já


que numa máquina balanceadora de produção, existe um dispositivo que
“desloca” o pneu do aro já inflado deixando espaço para a colocação da mola.

Para finalizar o assunto contrapeso, devemos alertar que a reutilização de um


contrapeso muitas vezes é perigosa e, portanto, desaconselhável face ao risco
de se soltar num golpe que a roda eventualmente sofra.

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Da mesma forma, contrapesos que são fabricados com molas cujo aço está fora
de especificação ou cujo tratamento térmico não foi feito adequadamente
podem soltar-se facilmente, pois a mola não atua como tal.

Figura 10 - Contrapesos de chumbo com garras

Figura 11 - Contrapeso com adesivo.

Figura 12 - Alicate para balanceamento.

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ALINHAMENTO DE DIREÇÃO

É a correção dos ângulos que formam a geometria da direção.

Assim um veículo tem boa dirigibilidade quando obedece facilmente ao


comando do motorista. Para isso acontecer há uma série de ângulos,
especificados pelo fabricante do veículo, que garantem a posição correta das
rodas. Esse conhecimento permite a execução do alinhamento de direção.

Figura 13 - Alinhador de direção.

Aferições do alinhador ótico

Em se tratando de equipamentos de medição, aferições periódicas se fazem


normalmente necessárias para garantir a confiabilidade das medidas como:
• Paralelismo das extremidades das barras de aferição;
• Paralelismo entre espelhos ou projetores digitais com raio laser;
• Nivelamento entre as quatro bases de apoio;
• Conferência entre os pontos de partida para as leituras de caster, kpi;
• Perpendicularismo do raio laser dos projetores.

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Medições

Consistem na verificação dos ângulos que formam a geometria da direção.

Para realização do alinhamento de direção deve seguir as instruções do manual


do fabricante. É recomendado iniciar pela parte traseira onde serão realizadas
as seguintes tarefas de verificações e possíveis correções:
• Centralizar o veículo no painel dos ângulos e nas bases de elevação e/ ou
no canal de alinhamento de direção;
• Realizar a compensação de deformação das rodas;
• Ângulo do câmber;
• Convergência / divergência.

Na parte dianteira, realizar os mesmos procedimentos feitos na traseira já que o


veículo está centralizado no painel dos ângulos e nas bases de elevação e/ ou
no canal de alinhamento de direção.

• Realizar a compensação de deformação das rodas dianteiras;


• Cáster e kpi, este procedimento será realizado com o veículo freado com
equipamento exclusivo para frenagem fornecido pelo fabricante do
alinhador;
• Realizar a convergência / divergência;
• Divergência nas curvas;
• Centralização do volante;
• Testes de rodagem para análise da geometria da direção.

Câmber

O ângulo de câmber é a inclinação da parte superior da roda, para fora


(positivo) ou para dentro (negativo), comparada com a vertical.

As carruagens antigas, de tração animal, possuíam rodas bastante altas, a fim


de vencerem as superfícies irregulares das estradas. Para reduzir o peso, os
raios das rodas eram finos e longos, não oferecendo muita resistência e, além
disso, eram inclinados para dentro, dando ao conjunto o formato de prato.

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As forças laterais aplicadas às rodas, resultantes dos movimentos pelas


estradas, tendiam a partir estes raios, pois, o peso do veículo se transmitia
angularmente ao solo.

Figura 14 - Roda de carruagem.

Se a roda ficar na vertical, o câmber é 0o, nulo ou neutro, não há câmber.

Figura 15 - Forças laterais aplicada às rodas.

Se a parte superior da roda ficar inclinada para fora do veículo, o câmber é


positivo.

Figura 16 - Câmber neutro.

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Se a parte superior da roda ficar inclinada para dentro do veículo, o câmber é


negativo.

Figura 17 - Câmber positivo.

Figura 18 - Câmber negativo.

A finalidade do câmber é dar mais aderência dos pneus ao solo com menor
desgaste possível.

A cambagem das rodas deve ser nula quando o veículo estiver em movimento.
Isto não significa que o câmber seja nulo com o veículo vazio e parado, mas
que sob condições normais de carga e velocidade seja aproximadamente 0°.
Quando o veículo trafega em estradas irregulares, há o deslocamento da roda
para cima, passando de positivo para negativo e vice-versa (suspensões
independentes).

Transformações de ângulos (de graus para minutos e segundos).

(Caso você necessite fazer operações com medidas de ângulos, como nos
casos de Alinhamento de direção).

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Os ângulos são medidos em graus (1°) - e as subunidades dos graus são os


minutos (1° = 60') e os segundos (1' = 60"). Veja como fazer a conversão entre
essas unidades, tarefa que pode ser útil

Suponha que você tenha que dividir um ângulo de 90° por 4:


Vejamos:
90
x = = 22,5°
4

O ideal, no entanto, é que você apresente o resultado sem vírgulas (,), mas
transformando a parte decimal (0,5) em minutos e segundos:

22,5° = 22° + 0,5°

Para transformar 0,5° em minutos vamos usar a regra de três simples:

1° 60°
0,5° x
x = 60 . 0,5 = 30’

Minutos e segundos

Em alguns casos, você terá uma medida com minutos e segundos:

y = 30,12° = 30° + 0,12°

Transformando 0,12°:

1° 60’
0,12° x

y = 60 . 0,12 = 7,2 = 7’ + 0,2’

Você tem, então, minutos e frações de minutos

Nova regra de três, agora para transformar minutos para segundos:

1’ 60”
0,2’ x
X = 60 . 0,2 = 12”

Reagrupando tem-se que 30,12° é igual 30° 7' 12''.

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SENAI-PE

Métodos para verificar o câmber

Qualquer que seja o equipamento utilizado para se verificar o câmber das rodas
é necessário que o veículo esteja nivelado, que os pneus sejam do mesmo
diâmetro, inflados com a pressão recomendada e que o desgaste seja
aproximadamente o mesmo; de outra maneira, as leituras obtidas não serão
corretas.

Figura 19 – Câmber.

Cáster

Cáster é a inclinação da parte superior do pino mestre para frente ou para trás
do veículo, no sentido longitudinal, em relação a uma linha vertical.

A finalidade do cáster é dar estabilidade direcional ao veículo, ou seja, é a


capacidade em se manter em linha reta sem a necessidade de se movimentar o
volante e é consequência de dois fatores principais: cáster e inclinação do pino-
mestre.

O cáster pode ser positivo, neutro ou negativo.

Figura 20 - Cáster.

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SENAI-PE

Vejamos alguns exemplos dos princípios de funcionamento e efeito do cáster no


sistema da direção. Empurrando-se um móvel montado sobre rodízios, estes
giram em seus pivôs, ficando as rodas alinhadas no mesmo sentido do
deslocamento do móvel.

Figura 21 - Deslocamento móvel.

Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para trás do veículo teremos


“Cáster Positivo” conforme figuras abaixo.

Figura 22 - Cáster positivo.

Se o cáster positivo for muito acentuado, provocará:

• Volante muito pesado em curvas;


• “shimmy” em baixa velocidade;
• Instabilidade em altas velocidades.

Inclinando-se a parte superior do pino-mestre para frente do veículo teremos


“cáster negativo”.

Figura 23 - Cáster negativo.

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SENAI-PE

O cáster negativo se destina a neutralizar certas forças que produzem


demasiada estabilidade direcional; por esse motivo o cáster negativo não é
utilizado nos veículos.

Inclinação do Pino-Mestre

Esta inclinação é o segundo fator que afeta a estabilidade direcional do veículo.


Pode-se defini-lo como: “o ângulo formado pela linha de centro do pino-mestre
em relação a uma vertical ou à parte superior do pino-mestre, para dentro, no
sentido transversal do veículo”.

Figura 24 - Inclinação do pino mestre.

Deslocando o pino-mestre para dentro, pela sua extremidade superior, será


mínima a distância entre a linha de centro do pneu e a linha de centro do pino.

Figura 25 - Inclinação do pino mestre.

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SENAI-PE

Isso aumenta a estabilidade direcional e diminui o peso da direção, permitindo o


emprego do sistema de freios hidráulicos.

Figura 26 - Inclinação do pino mestre.

Vejamos a seguir, o que acontece ao esterçar as rodas dianteiras do veículo.


Esterçando as rodas, as pontas de eixo (mangas) esterçam também ao redor
do suporte. Este, mantendo-se imóvel, a extremidade da ponta de eixo ficará
mais baixa, depois de esterçado. Todavia, com a roda instalada, sabemos que a
ponta do eixo não poderá girar para baixo, pois a roda a mantém na mesma
altura, independentemente do ângulo de esterçamento.

O ângulo do cáster, também regulado pela posição da manga, afeta o ângulo de


inclinação do pino-mestre, porém, em escala tão reduzida que não chega a ser
prejudicial.

Figura 27 - Inclinação do pino mestre.

Raio de rolagem direcional (inclinação do pino-mestre)

O pino-mestre, além de sua inclinação normal, dá inclinação no sentido


longitudinal do veículo (cáster). Tem ainda o Ângulo de Rolagem ou Raio de

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Rolagem Direcional, que é definido como o prolongamento da linha de centro do


pino-mestre até o solo. Podendo ser positivo, neutro ou negativo.

Figura 28 - Inclinação do pino mestre.

Imagine a roda dianteira de um veículo sendo virada. Ela irá descrever um


circulo ao redor de um ponto, que identificaremos com “A“. Esse é o ponto em
que a linha de prolongamento de giro do pino-mestre toca o solo.

O ponto “B” é o centro da superfície do pneu, em contato com o solo. O raio


“AB” desse círculo é chamado de raio de rolagem direcional.

Raio de Rolagem Positivo - quando o prolongamento imaginário da linha de


centro do pino-mestre toca o solo na parte interna do pneu.

Figura 29 - Raio de rolagem positivo.

Raio de Rolagem Neutro – quando o prolongamento imaginário da linha de


centro do pino-mestre tocar o solo no centro do pneu.

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SENAI-PE

Figura 30 - Raio de rolagem neutro (nulo).

Raio de Rolagem Negativo – quando o prolongamento imaginário da linha de


centro do pino-mestre, tocar o solo na parte externa do pneu.

Figura 31 - Raio de rolagem negativo.

Figura 32 - Frenagem sem desvio lateral.

A finalidade do Raio de Rolagem Direcional é evitar a derrapagem e giro ou


rodopio em relação à roda que freiou com maior intensidade.

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Quando um veículo é freado, uma das rodas pode diminuir sua velocidade mais
do que a outra, seja pelo fato de encontrar um piso de maior aderência, ou
freios desregulados. Neste caso, aparecem duas forças de sentido contrário,
cujo efeito será a tendência do veículo derrapar e girar como se duas forças de
sentido contrário, cujo efeito será a tendência do veículo derrapar e girar como
se fosse um pião em torno da roda que freiou com maior intensidade.

Figura 33 - Frenagem com desvio da trajetória.

Para evitar que isso aconteça, desenhou-se os pontos de ligação das rodas
dianteiras de tal forma que a linha imaginária do ponto de apoio superior de
suspensão prolongue-se até o solo, formando o princípio de alavanca, que
compensa e anula a tendência que o veículo teria de girar ao redor da roda
mais freada; a consequência é a auto-estabilização do veículo sem a
interferência do motorista.

Convergência / Divergência

Embora, teoricamente, as rodas da frente devam ser paralelas quando


apontadas para frente, verifica-se, na prática, que se obtém melhores
resultados quanto à direção mais firme e um menor desgaste dos pneus,
quando as rodas se apresentam com a convergência positiva ou negativa.

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SENAI-PE

Convergência é a diferença entre as extremidades dianteira e traseira das


rodas, medida na altura da ponta de eixo.

Figura 34 – Convergência

A convergência, contrariando conceitos antigos, nada tem a ver com o Câmber


e nem é por este afetada. Um veículo em movimento, cuja convergência das
rodas dianteiras seja nula, alcançará a máxima quilometragem dos pneus
porque mantém toda a banda de rodagem em contato com o solo. Para se obter
convergência nula, em movimento, é necessário deixar pequena convergência
nas rodas dianteiras.

Figura 35 - Comparativo de convergência/divergência.

Veículos que tem tração traseira, normalmente são convergentes porque as


rodas tendem a divergir, devido à força motriz.

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Para se obter divergência nula em movimento é necessário deixar uma


pequena divergência nas rodas motrizes dianteiras.

Figura 36 - Comparativo de convergência/divergência

Divergência nas curvas

É a diferença do ângulo de esterçamento em curvas entre as rodas direita e


esquerda.

Em 1818, muito antes do advento do automóvel, o inventor alemão Rudolf


Ackermann registrou a patente de um dispositivo baseado no princípio da
direção geometricamente correta. Segundo este princípio, quando um
automóvel percorre uma trajetória curva, as suas rodas deverão descrever
segmentos de círculo concêntricos.

Se uma roda descrever uma trajetória diferente, terá tendência a derrapar o


correspondente à diferença das trajetórias, o que se traduz em desgaste do
pneu.

Figura 37 - Diferenças de ângulos.

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Todos os ângulos são regulados com as rodas na posição reta e destinam-se


ao movimento à frente, em retas. Vamos encontrar um quinto fator, ao fazer
curvas. Para uma roda girar suavemente em círculos, deve-se manter em
ângulo reto com o raio destes círculos.

Figura 38 - Diferenças de ângulos.

Duas rodas fixas entre si devem rolar em um centro comum. Girando o eixo,
cada roda mantem-se automaticamente em ângulo reto com seu raio, e ambas
girando ao redor do mesmo centro comum.

A direção baseada no principio de Ackermann, utiliza mangas de eixo


independentes para que as rodas percorram curvas com o mesmo centro.

Figura 39- Principio de Ackermann.

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Posicionando os braços de ligação para esquerda ou direita, muda a situação.


Conforme mostra a figura, os braços estão com suas extremidades em
diferentes posições em seus respectivos círculos.

Figura 40 - Braços da direção.

Para se fazer com que a roda que estiver interna a curva, esterce mais que a
externa formando a “divergência nas curvas”, foi necessário aplicar um ângulo
para dentro, nos braços de direção.

Ao girar o braço esquerdo de “A“ para ”B“, seu deslocamento horizontal será de
“a-b“. O braço de direção desloca a extremidade do braço de ligação do lado
direito à distância c-d”.

Figura 41 - Descolamento do braço de direção.

O braço esquerdo se desloca na parte do círculo onde um pequeno


deslocamento para a direita produz grande ângulo de esterçamento. O braço
direito se desloca na outra parte do círculo onde o mesmo pequeno
deslocamento produz pequeno ângulo de esterçamento. A roda interna, em
consequência, esterça mais do que a externa, produzindo a necessária
divergência nas curvas.

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SENAI-PE

O mesmo acontece quando se esterça do lado oposto, pois cada braço de


ligação situa-se na mesma posição angular, para dentro.

Figura 42 - Descolamento do braço de direção.

Quanto mais se esterçam as rodas, maior será a divergência necessária.

Figura 43 - Divergência nas curvas.

A construção dos braços de ligação permite, automaticamente, aumentar e


diminuir a divergência com o maior ou menor raio de esterçamento das rodas.

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TABELA DE CONVERSÕES

PARA OBTER
Comprimento Multiplicar Por
Milímetro Polegada 25,4
Metro Pé 0,3048
Metro Jarda 0,9144
Quilômetro Milha 1,609
Área
Milímetro² Polegada² 645,2
Centrímetro² Polegada² 6,45
Metro² Pé² 0,0929
Metro² Jarda² 0,8361
Volume
Milimetro³ Polegada³ 16387,0
Centrímetro ³ Polegada³ 16,387
Litro Polegada³ 0,01639
Litro Galão 3,7854
Metro³ Pé 0,02832
Massa
Quilograma Libra (lb) 0.453,6
Grama Onça (oz) 28,35
Força
Newton (N) Quilograma força (Kgf) 9.807
Newton (N) Onça (oz) 0,278
Newton (N) Libra (lb) 4,448
Torque
Newton.metro (N.m) Libra.polegada (lb.pol) 0.11298
Quilog. Força.centrimetro (Kgf.cm) Libra.polegada (lb.pol) 1.152
Newton.metro (N.m) Libra.pé (lb.pé) 1.3558
Quilograma força.metro Libra.pé (lb.pé) 0.13826
Newton.metro Quilograma força.metro (Kgf.m) 9.806
Newton.metro Quilograma força centrimetro (Kgf.cm) 0.098
Potência
Quilowatt ( m) hp 0.746
Quilowatt (Kw) cv 0.736

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Pressão
Quilograma/centimetro² Libra/polegada² (lb/pol²) 0.0703
Quilopascal (Kpa) Libra/polegada² (lb/pol²) 6.896
Quilopascal (Kpa) Quilograma/centrímetro² (Kg/cm²) 98.1
bar (bar) Libra/polegada² (lb/pol²) 0.069
bar (bar) Quilograma/centrímetro² (Kg/cm²) 0.981
Tabela 1 – Conversão de unidades de medidas

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SENAI-PE

REFERÊNCIAS

• PIRELLI – Informativo publicitário (Rodar é preciso, mas com conforto,


Economia e Segurança – Ano l998.)

• Manual diagnóstico Fiat – Impresso n° B.501.098

• Ford - Manual programa técnico – alinhamento de direção

• SENAI-SP. DRD. Suspensão e Direção, por Benjamim Prizendt A. Olii.


São Paulo, 1992

• Slides do ciclo de palestras 2008 da Fiat

• Apostila de Suspensão de Direção GM módulo 3 geometria do veículo

• http://alinhamentodedirecaoveiculosleves.blogspot.com/ acesso:
15/09/2010

• http://www.tecniwork.com.br/imagens%255cprodutos/desmontadora/des
montadora%2520foto%2520principal%2520grande.jpg&imgrefurl=http://w
ww.tecniwork.com.br/produtos1 acesso em 08/09/2010 às 11:00h;

• http://novaiguacu.olx.com.br/novafuso-chumbo-garra-baixa-alta-e-
acessorios-iid-68541312 acesso: 08/09/2010 às 11h20min;

• http://rcrdistribuidora.blogspot.com/ acesso: 15/09/2010 às 15:00h;

• http://www.automech.com.br/produtos/imgProdutos/rampa.jpg acesso:
15/09/2010 às 15h30min;

• http://educacao.uol.com.br/matematica/ult1692u54.jhtm acesso:
13/09/2010 às 10h30min;

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CRÉDITOS

Elaboração
• Moisés Souza de Santana.

Digitação
• Danielle Ribeiro de Souza.

Diagramação
• Anna Daniella C. Teixeira.

Reformulação 2010

Elaboração
• Sérgio Mendes da Silva

Revisão Técnica
• Moisés Souza de Santana

Revisão Gramatical / Pedagógica


• Jaciline Buarque Lustosa

Digitação
• Karla Vanessa Bernardina de Oliveira

Diagramação
• Lindalva Maria da Silva