You are on page 1of 10

IMBUNATATIREA REGLEMENTARTII CIRCULATIEI RUTIERE IN

ZONA INTERSECTIILOR IN SENS GIRATORIU IN FUNCTIE DE


MARIMEA CURENTILOR DE TRAFIC
Neagu E, Boroiu A-A, Vieru I, Boroiu A

Abstract. Atunci cand nu este posibil ca imbunatatirea nivelului de serviciu al unei intersectii in sens giratoriu sa poata fi
realizata prin cresterea capacitatii acesteia, ci numai prin redirectionarea unora dintre fluxurile rutiere din zona respectiva, se
impune identificarea fiecarui flux rutier din intersectia respectiva in raport cu bratul de intrare si bratul de iesire, acestea putand fi
numite la nivel de intersectie drept curenti de trafic.
Determinarea acestor curenti de trafic poate fi realizata prin relatiile analitice propuse, in functie de fluxurile rutiere masurate de
observatori ficsi.
Acest mod de determinare pe cale analitica a curentilor de trafic din intersectiile in sens giratoriu a fost utilizat pentru analize ale
traficului rutier in zone cu probleme de trafic in municipiul Pitesti, finalizate cu propuneri pentru o mai buna reglementare a
circulatiei rutiere in zona intersectiei in sens giratoriu Podul Viilor:
- reconfigurarea insulei centrale, delimitarea benzilor de circulatie pe calea inelara prin marcaje longitudinale
si preselectarea fluxurilor de intrare in intersectia în sens giratoriu in functie de traseul urmat, in scopul temporizarii
şi disciplinarii circulaţiei rutiere in intersectie;
- masuri noi de reglementare a circulatiei rutiere in zona, in scopul redirectionarii unora dintre fluxurle de
trafic din intersectie astfel incat sa se reduca fluxurile de conflict.
Este de asteptat ca introducerea acestor masuri sa conduca la eliminarea congestiei rutiere in intersectia in sens
giratoriu analizata si la imbunatatirea circulatiei rutiere in zona acestei intersectii.

Keywords: curent de traffic (traffic stream), volum de traffic (traffic flow), intersectie in sens giratoriu (roundabout), congestive
rutiera, reglementarea circulatiei rutiere.

1. Formularea problemei şi a obiectivelor


În marile oraşe din România se observă în ultimii ani un fenomen de proliferare a intersecţiilor în sens
giratoriu, apreciindu-se că acest tip de intersecţie aduce o serie de avantaje pentru specificul traficului rutier urban.
Ca urmare, există preocupări constante pentru îmbunătăţirea nivelului de serviciu al acestor intersecţii.
Modelele matematice principale prin care se evaluează capacitatea pentru fiecare braţ al intersecţiei sunt
funcţie doar de volumul fluxului de conflict, care poate fi foarte simplu înregistrat de către un operator de trafic (un
operator pentru fiecare braţ al intersecţiei). Mai există două modele matematice alternative ce pot fi utilizate pentru
cazul unei intersecţii în sens giratoriu cu o singură bandă pe calea de rulare [CNADNR 2009]: un model are ca
variabilă doar volumul fluxului de conflict, iar al doilea are două variabile - volumul fluxului de conflict şi volumul
fluxului de ieşire pe braţ – mărimi ce pot fi determinate la fel de simplu, de câte unul sau doi observatori pentru
fiecare braţ al intersecţiei.
Deci, pentru a evalua analitic capacitatea unei intersecţii în sens giratoriu este suficient să se măsoare toate
fluxurile circulare (şi, pentru una din metode, toate fluxurile de ieşire) - iar acest lucru este absolut fezabil, cu
ajutorul a 1 sau 2 observatori de trafic plasaţi pe fiecare braţ al intersecţiei – iar verosimilitatea modelului analitic
poate fi verificată prin măsurarea efectivă a fluxurilor de intrare sau a fluxurilor de ieşire din intersecţie (fig. 1)
atunci când se manifestă congestia pe sensurile de intrare ale braţelor intersecţiei.
Cum amenajarea unei intersecţii rutiere (cu reglementarea traseului urmat de fiecare bandă de acces, cu
delimitarea benzilor circulare cu marcaje continue sau cu separatoare de bandă) este foarte importantă pentru a
creşte capacitatea acesteia [Kimber, 1980], apare necesitatea de a cunoaşte curenţii de trafic din intersecţie (prin ce
braţ intră şi prin ce braţ ies din intersecţie). Dar şi mai important este că dacă se cunosc aceşti curenţi de trafic se
poate reconsidera reglementarea circulaţiei rutiere în zona unde se află intersecţia rutieră în sens giratoriu, prin
redirecţionarea unora dintre fluxurile din proximitatea intersecţiei astfel încât să se reducă solicitarea intersecţiei
rutiere respective şi, ca urmare, să se elimine posibilitatea de apariţie a congestiei rutiere [Boroiu, 2003].
Este foarte greu de contorizat aceşti curenţi de trafic, deoarece aceasta înseamnă să fie înregistrat pentru
fiecare vehicul traseul urmat (din ce braţ al intersecţiei pătrunde în intersecţie şi prin ce braţ părăseşte intersecţia),
ceea ce ar însemna, de fapt, urmărirea traseului fiecărui vehicul. Acest lucru este practic imposibil de realizat de
către observatori de trafic, fezabilă este doar filmarea întregii intersecţii şi apoi identificarea traseului parcurs de
fiecare vehicul în parte.

1
Fig. 1. Fluxurile ce pot fi măsurate cu observatori ficşi într-o intersecţie în sens giratoriu [CNADNR 2009, HCM
2000].

Această cale necesită echipamente scumpe şi, în plus, este foarte laborioasă şi necesită un volum mare de
timp pentru prelucrarea înregistrărilor.
Ca urmare, apare următoarea întrebare: este posibil ca pentru o intersecţie în care circulaţia este
reglementată în sens giratoriu, pe baza valorilor măsurate (cu observatori ficşi) pentru fluxurile de intrare, fluxurile
de ieşire şi fluxurile de conflict (circulare), să se determine volumul curenţilor de trafic - fig. 2?

Fig. 2. Curenţii de trafic rutier corespunzători unui braţ al intersecţiei în sens giratoriu.

O astfel de întrebare a rezultat în următorul caz concret: după 12.10.2015, când s-a dat în funcţiune
intersecţia în sens giratoriu Calea Bucureşti – Calea Bascovului din Piteşti, înainte de a fi dată în funcţiune şi
supratraversarea rutieră din amonte (fig. 3), a apărut congestie rutieră la orele de vârf de trafic şi s-a pus întrebarea
de către autorităţile locale dacă va dispărea acest fenomen după ce se va da în funcţiune artera rutieră de
supratraversare, adică după ce se finalizează şi se dă în funcţiune întreaga amenajare rutieră.
Pentru a formula un răspuns fundamentat ştiintific, a trebuit să se determine fluxul de întoarcere de pe
braţul Est şi, consultând literatura de specialitate, s-a constatat că nu există relaţii analitice care să permită
determinarea acestui flux în funcţie de fluxurile ce pot fi măsurate cu observatori ficşi (de intrare, de conflict, de
ieşire sau chiar fluxurile de viraj dreapta).

2
Fig. 3. Intersecţie în sens giratoriu cu 3 braţe în cadrul amenajării rutiere de la Podul Viilor
[www.primariapitesti.ro].

Ca urmare, au fost formulate obiectivele acestei lucrări: este posibil să se identifice curenţii de trafic dintr-
o intersecţie în sens giratoriu pe baza fluxurilor măsurate de observatori ficşi şi, în caz afirmativ, care sunt relaţiile
analitice dintre volumul acestor curenţi de trafic şi volumul fluxurilor măsurate în puncte fixe?

2. Modelarea matematică a fluxurilor rutiere din intersecţia în sens giratoriu


Pentru a găsi răspuns la această întrebare, a fost formalizată circulaţia rutieră din intersecţia în sens
giratoriu notând volumul fluxurilor rutiere (numărul de vehicule etalon într-un anumit interval de timp) cât mai
asemănător cu notaţiile din literatura de specialitate (scrisă în limba română sau într-o limbă străină), astfel:
• volumul fluxurilor de intrare: Vi,m;
• volumul fluxurilor de ieşire: Ve,n;
• volumul fluxurilor de conflict (circulare): Vc,m;
• volumul curenţilor de trafic, Vm,n.
În notaţiile de mai sus indicele m reprezintă numărul de ordine al braţului de intrare (origine), m = 1, 2, 3,
4, ..., iar n reprezintă numărul de ordine al braţului de ieşire (destinaţie), n = 1, 2, 3, 4, ....
Primele 3 categorii de fluxuri sunt fluxurile ce vor fi măsurate, deci ele sunt date cunoscute pentru
problema formulată anterior, iar ultima categorie de fluxuri reprezintă valorile ce trebuie determinate, deci datele
necunoscute ale problemei.
Ca urmare, se va analiza această problemă, pentru a descoperi dacă este rezolvabilă, începând cu cea mai
simplă intersecţie.

2.1. Intersecţia în sens giratoriu cu 3 braţe


• Cazul cu cele mai puţine variabile este cel în care nu există fluxuri de întoarcere (de retur), situaţie în care
cercetarile teoretice [Neagu, ACME 2016] au condus la concluzia: este suficient să se măsoare cele 3 fluxuri
circulare (care vor fi necesare şi la calculul nivelului de serviciu) şi cele 3 fluxuri de intrare sau 3 fluxuri de ieşire
(de preferat, cele 3 fluxuri de ieşire, deoarece acestea vor fi utile în cazul determinării capacităţii intersecţiei şi prin
metoda alternativă precizată mai înainte).
• Dar cazul cel mai general pentru intersecţia analizată este cel în care se au în vedere posibile fluxuri de
întoarcere pe fiecare din cele 3 braţe ale intersecţiei, situatie in care [Neagu, ACME 2016] dacă se măsoară şi cele
3 fluxuri de viraj la dreapta, pot fi determinaţi analitic toţi ceilalţi curenţi de trafic (cele 3 fluxuri de viraj la stânga
şi cele 3 fluxuri de întoarcere).
Relaţiile de pe cele 3 braţe sunt similare şi, utilizând o notaţie unică pentru toate braţele intersecţiei, se pot
formula relaţiile analitice pentru fluxurile de întoarcere şi pentru fluxurile de viraj stânga astfel:

𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑠𝑡𝑔. 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟. 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.


𝑉𝑖𝑛𝑡𝑜𝑎𝑟𝑐𝑒𝑟𝑒 = 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡 − (𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − 𝑉𝑑𝑟. ) (1)

3
şi, de aici:

𝑉𝑠𝑡𝑔. = 𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − (𝑉𝑑𝑟. + 𝑉𝑖𝑛𝑡𝑜𝑎𝑟𝑐𝑒𝑟𝑒 ) , (2)

unde:
• Vintrare, Vdr., Vstg., Vintoarcere sunt volumele fluxurilor aferente braţului pentru care se realizează calculul
(braţul analizat);
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑠𝑡𝑔.
• 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡 este volumul de conflict pentru braţul din stânga braţului analizat;
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.
• 𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 este volumul de intrare pentru braţul din dreapta braţului analizat;
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.
• 𝑉𝑑𝑟. este volumul de viraj dreapta pentru braţul din dreapta braţului analizat.
În prima relaţie analitică a fost evidenţiat în paranteză fluxul ce pătrunde pe calea circulară de pe braţul
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟. 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.
dreapta, (𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − 𝑉𝑑𝑟. ) , deoarece atunci când pentru viraj dreapta există o bandă rezervată (aşa cum este pe
braţul Nord din intersecţia în sens giratoriu Podul Viilor), acest flux rutier, ce pătrunde frontal pe caela circulară
poate fi măsurat direct de un observator fix (nu se va calcula ca diferenţa a două fluxuri măsurate de 2 observatori
ficşi).
În baza acestor relaţii, utilizând datele măsurate cu observatori ficşi în intersecţia în sens giratoriu cu 3
braţe Calea Bucureşti – Calea Bascovului din Piteşti s-a putut oferi un răspuns la întrebarea anterioară: pe braţul Est,
fluxul de întoarcere reprezenta 70% din fluxul de intrare (adică cca 1700 vehicule etalon/oră din cele 2400 vehicule
etalon/oră ce reprezenta fluxul de intrare în perioadele de vârf de trafic) şi s-a previzionat că acest flux, ce măreşte
fluxurile de conflict pentru fiecare din celelalte două braţe, se va reduce substanţial după ce se va da în funcţiune
artera rutieră de supratraversare (v. fig. 3), astfel că nu se va mai produce congestia rutieră semnalată.
Noile măsurători, realizate după data de 24.03.2016 - când s-a dat în funcţiune supratraversarea rutieră
peste Calea Bucureşti - au confirmat previziunea: fluxul de intrare, ca şi fluxul de întoarcere s-au redus cu cca 700
vehicule etalon/oră (care se regăsesc de acum în fluxul Nord-Sud de pe artera ce supratraversează Calea Bucureşti),
dar fluxul de întoarcere încă are o valoare ridicată, ce nu poate fi ignorată: cca 1000 vehicule etalon/oră.
Acest rezultat, obţinut pe cale analitică cu ajutorul formulelor prezentate mai sus, a relevat necesitatea
continuării analizei în scopul organizării circulaţiei în zona intersecţiei în sens giratoriu astfel încât fluxurile de
vehicule ce întorc pe braţul Est să se reducă şi mai mult.

Fig. 4. Curenţii de trafic generaţi de fluxul de intrare de pe braţul Est al intersecţiei în sens giratoriu de la Podul
Viilor

2.2. Intersecţia în sens giratoriu cu 4 braţe


S-a analizat la început cel mai simplu scenariu posibil, când nu se au în vedere fluxuri de întoarcere pe
niciun brat si s-a constatat [Neagu, ACME 2016] că în cazul intersecţiei în sens giratoriu cu 4 braţe nu pot fi
determinaţi analitic cei 12 curenţi de trafic în functie de cele 12 fluxuri ce pot fi măsurate cu observatori ficşi.
Totuşi, dacă se consideră fluxurile de vehicule ce virează la dreapta drept parametri (acestea fiind, totuşi,
posibil de măsurat de către observatori ficşi), pot fi determinaţi analitic ceilalţi 4 x 2 = 8 curenţi de trafic - fluxurile
de vehicule care merg înainte şi fluxurile de vehicule care virează la stânga.

4
Astfel, s-a ajuns la concluzia că pot fi determinate analitic cele 4 fluxuri de mers înainte şi cele 4 fluxuri de
viraj la stânga, numai dacă sunt măsurate cele 4 volume de conflict, cele 4 volume de viraj la dreapta şi încă 4
fluxuri: fie cele 4 fluxuri de intrare, fie cele 4 fluxuri de ieşire.
Cercetarile continuate in lucrarea [Boroiu A-A, TRANSLU 2016] au aratat ca, la fel ca în cazul intersecţiei
cu 3 braţe, şi în acest caz relaţiile pentru cele 4 braţe sunt similare şi, utilizând o notaţie unică pentru toate braţele
intersecţiei, se pot formula relaţiile analitice pentru fluxurile de mers înainte şi pentru fluxurile de viraj stânga astfel:

𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑓𝑎𝑡𝑎 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟. 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.


𝑉𝑠𝑡𝑔. = 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡 − (𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − 𝑉𝑑𝑟. ) (3)

şi, de aici:

𝑉𝑖𝑛𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒 = 𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − (𝑉𝑑𝑟. + 𝑉𝑠𝑡𝑔. ) , (4)

unde:
• Vintrare, Vdr., Vstg., Vinainte sunt volumele fluxurilor aferente braţului pentru care se realizează calculul (braţul
analizat);
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑓𝑎𝑡𝑎
• 𝑉𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡 este volumul de conflict pentru braţul din faţa braţului analizat;
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.
• 𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 este volumul de intrare pentru braţul din dreapta braţului analizat;
𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑑𝑟.
• 𝑉𝑑𝑟. este volumul de viraj dreapta pentru braţul din dreapta braţului analizat.

3. Sinteza rezultatelor teoretice obţinute


Cumuland rezultatele obtinute in urma cercetarilor teoretice din lucrarile [Neagu, ACME 2016] si [Boroiu
A-A, TRANSLU 2016], efectuate pentru a descoperi dacă este posibil să se determine pe cale analitică curenţii de
trafic din intersecţiile în sens giratoriu pe baza măsurătorilor de trafic efectuate cu observatori ficşi, pot fi sintetizate
urmatoarele rezultate:
• În cazul intersecţiilor în sens giratoriu cu 2 braţe (de fapt, amenajări circulare pe o cale rutieră, pentru
calmarea traficului şi pentru a oferi posibilitatea de întoarcere a vehiculelor) rezolvarea pe cale analitică nu este
necesară.
• În cazul intersecţiilor cu 3 braţe se impune determinarea fluxurilor de conflict şi a celor de intrare sau
ieşire pe braţe pentru a obţine cei 6 curenţi de trafic. În schimb, scenariul cu fluxuri de întoarcere s-a dovedit
nerezolvabil pe baza fluxurilor măsurate cu observatori ficşi. O singură posibilitate există în acest caz: măsurarea cu
observatori ficşi a fluxurilor de vehicule ce virează la dreapta (acest lucru este posibil, totuşi), situaţie în care pot fi
determinaţi cei 6 curenţi de trafic pentru vehiculele ce virează la stânga şi care întorc în intersecţie – rel. (1) şi (2).
• În cazul intersecţiei cu 4 braţe, este posibil să se determine curenţii de trafic numai pentru scenariul “fără
fluxuri de întoarcere”, dar numai dacă se consideră drept parametri fluxurile de vehicule ce virează la dreapta (ce pot
fi măsurate, totuşi, de observatori ficşi), existând o soluţie unică pentru cei 8 curenţi de trafic necunoscuţi (pentru
vehiculele spre înainte sau care virează la stânga) – rel. (3) şi (4).
Acest lucru înseamnă că pentru intersecţiile cu 3 braţe şi cu fluxuri de întoarcere şi pentru intersecţiile cu
4 braţe fără fluxuri de întoarcere este posibil să se cunoască complet curenţii de trafic pe baza fluxurilor măsurate
cu observatori ficşi (care să includă obligatoriu fluxurile de viraj la dreapta), ceea ce este o realizare absolut
interesant, căci cunoaşterera acestor curenţi de trafic va permite reconsiderarea reglementării circulaţiei rutiere în
zona unde se află intersecţia rutieră în sens giratoriu, în scopul fluidizării circulaţiei rutiere in zonă şi a eliminării
posibilităţilor de apariţie a congestiei rutiere.

4. Cercetari bazate pe observaţii de trafic în scopul formulării de propuneri pentru


organizarea circulaţiei rutiere în zona Podul Viilor
Utilizând relaţiile de calcul pentru cazul intersecţiei cu 3 braţe şi cu fluxuri de întoarcere, s-au obţinut
rezultate ce au permis formularea de previziuni cu privire la modul în care se va desfăşura circulaţia rutieră în
intersecţia în sens giratoriu Calea Bucureşti – Calea Bascovului din Piteşti, după data de 24 martie 2016, când s-a
dat în funcţiune artera rutieră ce supratraversează Calea Bucureşti din municipiul Piteşti – previziuni ce au fost
confirmate de noile măsurători realizate. Dar, aşa cum s-a afirmat anterior, după ce s-a dat în funcţiune
supratraversarea rutieră peste Calea Bucureşti, fluxul de intrare pe braţul Est şi fluxul de întoarcere s-au redus cu
doar cca 700 vehicule etalon/oră (vehicule care se regăsesc de acum în fluxul Nord-Sud de pe artera ce

5
supratraversează Calea Bucureşti), dar fluxul de întoarcere încă are o valoare ridicată, ce nu poate fi ignorată: cca
1000 vehicule etalon/oră.

Fig. 5. Fluxul de intoarcere de pe braţul Est al intersecţiei în sens giratoriu de la Podul Viilor.

Volumul orar al fluxului de întoarcere pentru braţul Est (fig.5) a fost calculat de fiecare data cu ajutorul
relaţiei (1) şi având în vedere mărimea intervalului de timp cât au durat înregistrările de trafic (5 min):

𝑏𝑟𝑎𝑡 𝐸𝑠𝑡 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑉𝑒𝑠𝑡 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑁𝑜𝑟𝑑 𝑏𝑟𝑎𝑡 𝑁𝑜𝑟𝑑


𝑉𝑖𝑛𝑡𝑜𝑎𝑟𝑐𝑒𝑟𝑒 = 12 ∙ [(𝑉𝑐𝑜𝑛𝑓𝑙𝑖𝑐𝑡 − (𝑉𝑖𝑛𝑡𝑟𝑎𝑟𝑒 − 𝑉𝑑𝑟. )] (5)

Deşi initial s-a sperat că acest flux de întoarcere substanţial se va diminua în timp, pe măsură ce
conducătorii auto ce acced în oraş pe Podul Viilor vor înţelege că a apărut această soluţie alternativă pentru a efectua
virajul stânga (şi va fi mai bine semnalată această nouă cale rutieră), lucrurile nu au evoluat în acest sens, aşa cum s-
a constatat în urma măsurătorilor de trafic refăcute la 3 luni după darea în funcţiune a pasajului rutier. S-a constatat,
în urma măsurătorilor effectuate cu observatori ficşi, că în perioadele de vârf de trafic lungimea şirului de aşteptare
pe braţul Nord (fig. 6) se menţine la valori ridicate chiar şi la 3 luni după darea în folosinţă a pasajului rutier (cca 40
de vehicule în şir în perioada de vârf de trafic).
Evident, principala posibilitate de a rezolva această problemă rămâne tot identificarea unor căi pentru
reducerea volumului fluxului de întoarcere pe braţul Est. Iar pentru aceasta, singura soluţie este găsirea unor metode
pentru ca o bună parte din autovehiculele ce urmează această cale pentru a ajunge fie în zona Pieţei din cartierul
Ceair, fie în cartierul Popa Şapcă, fie la intersecţia în sens giratoriu Târgul din Vale – Gh. Şincai (de la Rectoratul
Universităţii din Piteşti) să urmeze pasajul ce supratraversează Calea Bucureşti la podul Viilor (fig. 7).

Fig. 6. Şirul de aşteptare de pe braţul Nord al intersecţiei în sens giratoriu de la Podul Viilor.

6
Fig. 7. Utilizarea pasajului ce supratraversează Calea Bucureşti de catre autovehiculele ce din dirtecţia podului
Arges .

Realizând o analiză a posibilităţilor actuale prin care autovehiculele ce traversează Podul Argeş pot ajunge
la destinaţiile precizate anterior, se observă următoarele (fig. 8):
1 - în zona Pieţei din cartierul Ceair, singura cale de urmat este prin intersecţia în sens giratoriu Calea
Bucureşti – Calea Bascovului (acces facil), deoarece dacă ar utiliza pasajul rutier, nu ar putea pătrunde pe str.
Crinului, pe sub podul de cale ferată, după coborârea de pe pasajul de supratraversare, accesul fiind interzis (există
indicatorul de obligare “Înainte sau la stânga”).

Fig. 8. Grade de dificultate pentru rute alternative la traseul de întoarcere pe braţul Est.

7
2 – accesul în cartierul Popa Şapcă este mai simplu urmând, la fel, traseul de întoarcere pe braţul Est al
intersecţiei în sens giratoriu, deoarece se poate pătrunde, apoi, fie prin prima stradă la dreapta, fie prin str. Crinului,
fie prin str. Sf. Vineri (chiar şi în acest caz, doarece chiar dacă accesul este permis după utilizarea pasajului rutier pe
str. Sf. Vineri, acest acces presupune cedarea priorităţii fluxului de vehicule ce urmează str. Gh. Şincai - acces
dificil); acelaşi lucru este valabil şi pentru str. Râurilor, traseul fiind şi mai lung.
3 – pentru cei care doresc să ajungă la intersecţia în sens giratoriu de la Rectorat (şi, cei mai mulţi, de aici
la intersecţia Maior Şonţu, pentru a urma Calea Craiovei), faptul că după ce parcurg intersecţia în sens giratoriu
Calea Bucureşti – Calea Bascov (în care pătrund, practic, destul de uşor, căci fluxul de conflict pe care îl intâlnesc
este aproape inexistent, iar calea inelară foarte largă nu are cele 3 benzi materialiate prin separatori tridimensionali,
doar de curând au fost realizate marcaje de separare a benzilor, dar acestea sunt numai discontinue) nu întâlesc alte
“obstacole” decât 3 treceri de pietoni puţin frecventate până la intersecţia de la Rectorat, este preferabila această
alternativă în raport cu celelelalte două alternative posibile (fig. 9): fie să utilizeze arterea rutieră de supratraversare
şi intersecţia în sens giratoriu de la Rectorat, fie să urmeze traseul Calea Bucureşti – Str. 1 Mai – str. Maior Şonţu.

5. Propuneri pentru imbunatatirea reglementării circulaţiei rutiere


Propunerile ce rezulta pentru reglementarea circulatiei rutiere în urma acestor cercetări sunt:
1 – reconfigurarea insulei centrale din intersecţie astfel încât accesul autovehiculelor să fie temporizat,
delimitarea benzilor de circulaţie pe calea circulară din intersecţia în sens giratoriu prin marcaje longitudinale
continue şi/sau discontinue şi presemnalizarea direcţiilor de mers pe calea circulară – ca în fig. 10, astfel încât
circulaţia autovehiculelor în intersecţia în sens giratoriu să se aproipe cât mai mult de dezideratul “posibilităţi
egale de acces în intersecţie”.
Un exemplu de astfel de amenajare este prezentat în fig. 10, unde se observă faptul că, deoarece
autovehiculele sunt obligate să urmeze traseele conform marcajelor longitudinale, devine mai facil accesul în
intersecţie pentru autovehiculele de pe oricare din braţele intersecţiei, in acest sens existând contiţii mai bune pentru
creşterea capacităţii intersecţiei.

Fig. 9. Cele 3 rute alternative pentru traseul Podul Viilor – intersecţia str. Maior Şonţu / str. Târgul din Vale.

8
Fig. 10. Model de intersecţie în sens giratoriu cu marcaje longitudinale pe calea circulară şi presemnalizarea
direcţiilor de mers [google.com].

O imagine cu o astfel de amenajare este prezentat în fig.11, unde se observă faptul că, deoarece
autovehiculele sunt obligate să urmeze traseele conform marcajelor longitudinale, devine mai facil accesul în
intersecţie pentru autovehiculele de pe oricare din braţele intersecţiei, in acest sens existând contiţii mai bune pentru
creşterea capacităţii intersecţiei.

Fig. 11. Temporizarea şi disciplinarea circulaţiei rutiere într-o intersecţie în sens giratoriu prin configuraţie
adecvată a insulei centrale şi prin marcaje longitudinale [google.com].

2 – amenajarea unei intersecţii in sens giratoriu la intersecţia străzilor Crinului şi Gh. Şincai, în scopul
reducerii volumului de trafic de întoarcere pe braţul Est, cu următoarele noi reglementări de circulaţie (fig. 12):
• eliminarea interdicţiei de a vira la dreapta, pe sub podul de calea ferată, pentru autovehiculele ce urmeaza
calea de spratraversare pe direcţia Nord-Sud, astfel că autovehiculele ce vin de pe str. Depozitelor şi cele care vin de
pe Podul Argeş, cu intenţia de a pătrunde în cartierul Popa Şapcă, vor fi încurajate să urmeze această nouă cale
(autovehiculele care coboară de pe artera de supratraversare spre directia Sud vor putea vira la dreapta pentru a
accede pe str. Crinului);
• autovehiculele care coboara pe str. Crinului vor putea accede pe sub podul de cale ferata în str. Costache
Negri;
• autovehiculele care vin din Sud pe str. Gheorghe Sincai vor putea vira la stanga pe str. Crinului.

9
In aceasta noua situatie, pentru autovehiculele ce se regasesc in fluxul de intoarcere pe bratul Est si
urmeaza traseul pe str. Gheorghe Sincai spre intersectia în sens giratoriu de la Rectorat impedanta traseului urmat va
creste datorita faptului ca vor ceda prioritate la noua intersectie in sens giratoriu de pe str. Crinului, astfel incat
devine preferabil sa urmeze traseul de pe str. Costache Negri (culoare neagra în fig. 12).

Fig. 12. Temporizarea şi disciplinarea circulaţiei rutiere într-o intersecţie în sens giratoriu printr-o configuraţie
adecvată a insulei centrale şi prin marcaje longitudinale [google.com].

Data fiind fundamentarea propunerilor pe cercetarile teoretice si experimentale prezentate, este de asteptat
ca introducerea acestor masuri sa conduca la eliminarea congestiei rutiere in intersectia in sens giratoriu analizata.

References
1. Boroiu A 2003 – Circulaţie rutieră (Road Traffic) University of Pitesti Publishing House
2. Boroiu A-A and Neagu E 2015 – Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei. Aplicaţii (Traffic and Road Safety.
Applications) University of Pitesti Publishing House
3. A-A Boroiu, Boroiu, A. – Evaluarea curenţilor de trafic din intersecţiile în sens giratoriu pe baza fluxurilor
măsurate în puncte fixe, Conferinţa Ştiinţifică TRANSLU 2016, Bucureşti, 24 iunie 2016.
4. Florea D, Cofaru C and Soica A 2000 – Managementul traficului rutier (Road Traffic management),
University Transilvania of Brasov Publishing House
5. Kimber R M 1980– The traffic capacity of roundabouts, Crowthorne
6. Neagu E 2003 – Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei (Traffic and Road Safety), University of Pitesti
Publishing House
7. Neagu, E., A-A Boroiu, Rizea, V., Boroiu, A. – Study of the opportunities of analytical determination of the
origin-destionation flows in roundabout intersections based on data provided by fixed observers, 7-th
International Conference on Advanced Concepts in Mechanical Engineering - ACME 2016, June 9-10 2016,
Iaşi.
8. Highway Capacity Manual 2010 - Transportation Research Board, National Academies of Science, USA
9. CNADNR 2009 – Normativ pentru amenajarea intersecțiilor la nivel pe drumuri publice (Standard for the
Development of Intersections at Public Roads), Search Corporation
10. http://www. google.com

10