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Freno a tamburo

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Freno a tamburo di un'auto


Il freno a tamburo � costituito da un cilindro rotante (detto tamburo) solidale col
sistema da frenare e da uno o pi� ceppi realizzati in materiale d'attrito atti ad
esercitare una forza sul cilindro e che prendono il nome di ganasce.

Il ceppo pu� essere sia interno che esterno al rullo. Un esempio del tipo interno �
quello delle automobili, un esempio del tipo esterno � quello dei carri.

Indice
1 Storia
2 Comando e azionamento dei freni
3 Tamburo e piatto
4 Ceppi
5 Calcolo del loro potere frenante
6 Caratteristiche dinamiche
7 Utilizzo
8 Note
9 Voci correlate
10 Altri progetti
Storia
L'invenzione del freno a tamburo si fa risalire a Louis Renault nel 1902.

Comando e azionamento dei freni

Freno a tamburo di una motocicletta smontato e che presenta una lieve alettatura
sul tamburo e una presa d'aria, con azionamento a cavo
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Freno �
Comando e azionamento dei freni.
Il comando dei freni pu� essere:

Leva
Pedale
I freni possono essere azionati tramite vari sistemi:

Idraulico
Pneumatico
Meccanico

Diversi schemi di funzionamento del freno a tamburo

Cilindretti idraulici per tamburi simplex


Il sistema di azionamento del freno pu� essere[1]:

Simplex, i ceppi freno sono infulcrati da un lato e azionati da un unico sistema


sul lato opposto.
Duplex, i ceppi freno hanno un fulcro e una camma o cilindro d'azionamento
autonomi.
Uni-Servo, i ceppi freno sono collegati tra loro, uno dei due ceppi � infulcrato,
mentre il secondo � azionato dal comando d'azionamento
Duo Servo, i ceppi freno sono collegati tra loro e sono azionati entrambi dal
comando d'azionamento.
Duo-Duplex, i ceppi freno sono azionati da entrambi i lati dal comando
d'azionamento.
Tamburo e piatto
Freno a tamburo fisso di una bicicletta
Il freno a tamburo pu� essere vincolato al telaio in vari modi:

Fisso; questo � il sistema pi� comune, caratterizzato da un bloccaggio del freno


con l'elemento che lo sorregge
Oscillante; caratterizzato dall'uso di un braccio, che assieme alla sospensione
crea una struttura snodata, che modifica l'azione del freno durante i trasferimenti
di carico.
Il tamburo pu� essere caratterizzato da alcune soluzioni per migliorarne il
raffreddamento:

Alettature disposte lungo il perimetro del tamburo parallele alla rotazione dello
stesso o inclinate, come nel caso dell'Alfa Romeo Giulietta 750, permette un
controllo delle temperature esterne del tamburo
Prese d'aria disposta sul piatto del tamburo, permette un migliore controllo delle
temperature interne del tamburo e dei ceppi freno, inoltre permette una migliore
pulizia interna favorendo l'espulsione della polvere creata durante l'azione
frenante, soluzione utilizzata principalmente sulle motociclette, alcuni esempi
sono la Triumph T25SS e la Triumph Daytona T100T degli anni '70.
Ceppi

Ceppi infulcrati all'interno di un tamburo con un solo perno, in questo casi il


materiale frenante � intagliato
I ceppi possono essere disposti:

Internamente disposizione pi� comune


Esternamente i ceppi invece che essere posti dentro al tamburo sono posti al suo
esterno
Inoltre il ceppo pu� essere:

Infulcrato il ceppo � fissato da un lato su un perno che fa da fulcro e dall'altra


parte viene azionato contro il tamburo
monofulcro i ceppi vengono incernierati su un unico perno
multifulcro ciascun ceppo ha il suo perno di rotazione
Flottante il ceppo � collegato tramite il suo centro al centro di una leva, la
quale da un lato ruota su un fulcro e viene azionata dal lato opposto
Il materiale d'attrito pu� essere:

Uniforme la superficie del materiale di attrito � omogeneo e con soluzione di


continuit�
Intagliato la superficie del materiale d'attrito � caratterizzato da intagli o
solchi inclinati[2]
Calcolo del loro potere frenante

Freno a tamburo di un treno, con ceppi esterni


L'azione frenante � calcolabile attraverso la forza di pressione esercitata
perpendicolarmente alla superficie del rullo dal ceppo.
In particolare denominando Fn la forza normale esercitata sul cilindro si ha:

{\displaystyle F_{n}=(hS)/(b+fa)} {\displaystyle F_{n}=(hS)/(b+fa)}


dove: h rappresenta la distanza fra il centro di rotazione del ceppo e la sua
estremit� S rappresenta la forza applicata all'estremit� del ceppo b rappresenta la
distanza fra il centro di rotazione del ceppo ed il punto nel quale � applicata Fn
f rappresenta il coefficiente di attrito e dipende dai materiali di realizzazione
del ceppo e del cilindro a rappresenta la distanza fra il punto di rotazione del
ceppo ed il punto di applicazione di Fn, proiettata sul piano perpendicolare a "b"

Adesso � banale ottenere Il momento resistente (Mr)


{\displaystyle M_{r}=(fhrS)/(b+fa)} {\displaystyle M_{r}=(fhrS)/(b+fa)}
Caratteristiche dinamiche
Contrariamente a quello che si pensa, i freni a tamburo raggiungono livelli di
decelerazione assai pi� elevata rispetto a quella raggiungibile da un impianto con
pinze e dischi.

In particolare, l'efficacia frenante di un freno a tamburo, a parit� di forza di


chiusura, diametro del disco e coefficiente di attrito pastiglia-disco, vale dalle
tre alle quattro volte quella di un freno a disco, a seconda che i ceppi siano
"avvolgenti" o "svolgenti".

Inoltre tali impianti frenanti una volta diseccitati non generano attrito, cosa che
si ha negli impianti a disco, dove nei primi istanti del disinnesco le pastiglie
rimangono leggermente premute sul disco, dato che le pompe frenanti non hanno la
capacit� di richiamare i pistoncini della pinza frenante alla loro sede, quindi un
minimo di pressione rimane sulle pastiglie che rimangono premute sul disco, anche
se per poco tempo.

Utilizzo

ceppi freno che integrano la leva del freno a mano


L'uso di questo sistema sta via via scomparendo a causa delle enormi temperature
che il complesso frenante raggiunge, portandolo facilmente a un fenomeno di
dissolvenza o come viene chiamato pi� frequentemente in inglese fade o fading. Tale
fenomeno porta a una diminuzione della forza frenante e pu� arrivare anche a
deformare l'impianto frenante. Non esistendo un adeguato sistema di raffreddamento
del tamburo, i sistemi a disco risultano assai pi� efficienti nelle condizioni di
stress. � questo il motivo per cui i freni a tamburo vengono montati in genere solo
sulle ruote posteriori, cio� quelle che lavorano meno in frenata, oltre a
permettere un'integrazione pi� semplice del freno a mano.