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Ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars

Ligne VMI
« Vallée de Montmorency - Invalides »
Ligne d'Ermont - Eaubonneà Champ-de-Mars

Une rame franchit lepont Rouelle,


sur la Seine à Paris.
France
illes desservies Paris, Saint-Ouen-sur-Seine, Gennevilliers, Épinay-sur-Seine, Saint-Gratien, Ermont, Eaubonne
Historique
Mise en service 1988
lectrification 1988
oncessionnaire SNCF
Caractéristiques techniques
uméro officiel 962 000
ongueur 21 km
cartement Voie normale (1,435 m)
lectrification 1500 V continu
de Champ-de-Mars à Saint-Ouen
25 kV – 50 Hz
de Saint-Ouen à Ermont - Eaubonne

ente maximale 40 ‰
ombre de voies Double voie
ignalisation BAL
Trafic
ropriétaire SNCF
xploitant(s) SNCF

Fret

Schéma de la ligne
Schéma de la ligne
Légende
Ligne des Invalides à V ersailles-Rive-Gauche vers Gare d'Austerlitz (RER C)
1,970 Champ de Mars - Tour Eiffel (31 m)
Champ-de-Mars (gare de l'Exposition universelle de 1900 / ancien dépôt )
2,463

Ligne des Invalides à V ersailles-Rive-Gauche vers Versailles-Château-R.-V .


2,794 Pont Rouelle (Seine ) (110 m)
2,920 (île aux Cygnes ; la Seine ) (86 m sur le fleuve)
3,062 Avenue du Président-Kennedy(37 m)
3,247 Tunnel de Boulainvilliers (actuel) (5 415 m)
3,618 Boulainvilliers (40 m)
Ligne de Pont-Cardinet à Auteuil - Boulogne vers Auteuil - B.
4,533 Avenue Henri-Martin (46 m)
5,320 Avenue Foch (40 m)
Passage sur le RER A
Passage sur le prolongement du RER E (tunnel en construction)
6,356 Neuilly - Porte Maillot(34 m)
7,662 Pereire - Levallois (29 m) ; anciennement Courcelles - Levallois
Bif. vers la ligne de Pont-Cardinet à Auteuil - Boulogne (groupe I de Saint-Lazare)
Courcelles-Ceinture(détruite)
Sous-station 1,5 kV – CC de Pereire - Levallois
Saint-Lazare , groupes : II, III, IV, V, VI
Fin de l'actuel tunnel de Boulainvilliers ; début du tunnel de Clichy* * (2 301 m)
Batignolles-Marchandises(détruite)
9,275 Porte de Clichy (15 m) ; ex- gare de l'avenue de Clichy (détruite)

Ligne de Petite Ceinture ; racc. des Épinettes

10,963 Saint-Ouen (22 m)


11,200 Section de séparation 1500 V – CC / 25 kV – 50 Hz
Ligne de La Plaine à Ermont - Eaubonne ; ex-halte du boulevard V ictor-Hugo vers La Plaine-T .

11,742 Bif.
Voie mère de Saint-Ouen à Saint-Ouen-les-Docks
11,949 Estacade (139 m)
12,132 Pont de Saint-Ouen (Seine ) (223 m)
12,731 Les Grésillons
14,330 Gennevilliers
14,9xx Gennevilliers (ancienne gare voyageurs ; garage)
14,948 Pont sur l' A86
15,454 Desserte du port de Gennevilliers
16,228 Pont d'Épinay (petit bras de la Seine ) ; puis traversée de l' île Saint-Denis (123 m)
16,423 Pont d'Épinay (grand bras de la Seine ) (138 m)
16,667 Épinay-sur-Seine (RER C )
16,715 Passage sous la ligne de la grande ceinture de Paris; vers Versailles-Chantiers
[1] ex-halte du Grand-Sentier
Ligne de Sartrouville à Noisy-le-Sec (Tangentielle Légère Nord); vers Le Bourget
[2] Épinay-sur-Seine (gare du T11 Express)

17,380 Racc. d'Épinay-sur -Seine


18,425 Saint-Gratien (50 m)
Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne vers Paris-St-Lazare
18,616 Racc. de Sannois
Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne vers Ermont - E.
Ligne de Saint-Denis à Dieppe vers Paris-Nord
20,805
13,750
14,165 Ermont - Eaubonne(51 m)
Ligne d'Ermont - Eaubonne à V almondois vers Valmondois
Ligne de Paris-Saint-Lazare à Ermont - Eaubonne vers Argenteuil
Ligne de Saint-Denis à Dieppe vers Pontoise

La ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars également connue sous le nom de liaison Vallée de Montmorency - Invalides
(VMI) est un ensemble de lignes anciennes remodelées à Paris et en banlieue Nord, en vue de la création d'une antenne nord-ouest à
la ligne C du RER. La ligne relie la gare du Champ de Mars - Tour Eiffel, sur la Transversale Rive Gauche à Paris, à la
gare d'Ermont - Eaubonne, dans le Val-d'Oise, à une quinzaine de kilomètres au nord de la capitale. Elle constitue la ligne no 962 000
du réseau ferré national.

La VMI réunit deux lignes anciennes à l'histoire spécifique : la ligne d'Auteuil, devenue partie intégrante de la ligne de Petite
Ceinture dans Paris intra muros, et la ligne Ermont - Eaubonne – La Plaine Saint-Denis – Gare du Nord via Gennevilliers au nord,
dite ligne de La Plaine à Ermont - Eaubonne ou ligne des Grésillons. Le projet VMI est mis au point en 1977, et fait suite à l'abandon
de la grande transversale Nord-Sud du RER prévue au SDAU de 1965. La ligne a été mise en service le 25 septembre 1988, après
trois années de travaux, parfois délicats. Elle est desservie par des automotrices de type Z 2N, à une fréquence de desserte au quart
d'heure aux heures creuses et par huit trains par heure et par sens aux heures de pointe, ainsi que par un trafic fret, desservant pour
l'essentiel le port de Gennevilliers.

Sommaire
La ligne
Tracé
Ouvrages d’art
Équipement
Histoire
La ligne d'Auteuil
Ligne de Saint-Ouen-les-Docks
Ligne des Grésillons
Le projet VMI
Une multitude d'entraves
Le chantier
Les mises en service
Trafic
Impact socio-économique
Notes et références
Voir aussi
Bibliographie
Articles connexes

La ligne

Tracé
1
1
La ligne , entièrement à double voie, se débranche de la ligne des Invalides à Versailles-Rive-Gauche à la sortie de la gare du Champ
de Mars - Tour Eiffel, à Paris. Elle se dirige ensuite en direction du nord-ouest jusqu'à Ermont - Eaubonne qu'elle atteint après la
traversée de l'ouest parisien (16e et 17e arrondissements) et de la banlieue nord de la capitale. Elle se joint, dans cette gare, à la ligne
2
de Saint-Denis à Pontoisesur le réseau Nord .

Voir le schéma de ligne détaillé dans l'infobox

Ouvrages d’art
Les trois ponts franchissant la Seine constituent les principaux ouvrages d'art
remarquables du tracé. Le premier est le double pont Rouelle, entre le quartier de
Beaugrenelle et la maison de Radio France à Paris (110 m sur le grand bras puis
86 m sur le petit bras du fleuve), le second entre Saint-Ouen-sur-Seine et Asnières-
sur-Seine (223 m) et le troisième double pont àÉpinay-sur-Seine (123 et 138 m).

Équipement
La ligne est électrifiée sous deux tensions. Le tronçon septentrional est alimenté,
Début de la descente sur le bras
comme tout le réseau Nord, en 25 kV-50 Hz monophasé jusqu'à Saint-Ouen (section gauche du pont Rouelle vers la
de séparation au nord de la gare), par la sous-station de Saint-Denis - La Briche, et bifurcation entre la ligne des
télécommandée par le central sous-station de Paris-Nord. Le tronçon parisien de la Invalides à Versailles-Rive-Gauche
VMI est alimenté en 1 500 V par la sous-station de Pereire, mise sous tension le et la ligne d'Ermont-Eaubonne à
3, 4 Champ-de-Mars depuis la cabine de
18 août 1988 .
conduite d'une rame du RER C.
5
Elle est entièrement équipée dublock automatique lumineux , du contrôle de vitesse
6
par balises (KVB) et d'une liaison radio sol-train avec transmission de données de
7
Paris à Ermont - Eaubonne, sans transmission de données au-delà, vers Pontoise.

Histoire
La VMI réunit deux lignes à l'histoire spécifique : la ligne d'Auteuil, devenue partie intégrante de la ligne de Petite Ceinture dans
Paris intra-muros, et la ligne Ermont - Eaubonne - Plaine - Gare du Nord via Gennevilliers au nord, dite ligne de La Plaine à Ermont -
Eaubonne ou ligne des Grésillons.

La ligne d'Auteuil
La ligne d'Auteuil a été construite à l'initiative des frères Pereire, qui avaient déjà réalisé Ligne de Paris-Saint-Lazare à Saint-
8
Germain-en-Laye ; elle est mise en service par la compagnie des chemins de fer de l'Ouest le 2 mai 1854 . En 1867, elle est
9
incorporée dans la ligne de Petite Ceinture, construite en différentes étapes autour de la capitale .

Le tronçon « de Courcelles à Passy et au Champ de Mars », dit raccordement de Boulainvilliers, qui permet de relier la ligne des
Invalides à celle d'Auteuil est concédé à la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest par une convention signée le 6 juillet 1896 entre
le ministre des Travaux publics et la compagnie. La convention est approuvée par une loi le 14 juin 1897 qui déclare la ligne d'utilité
10
publique . Cette concession intervient dans le cadre de la desserte de l'exposition universelle de 1900.

Ligne de Saint-Ouen-les-Docks
La ligne dite « des Docks », aussi désignée sous les noms de « chemin de fer de Saint-Ouen » ou de « raccordement des Épinettes »,
n'est pas une ligne de chemin de fer au sens strict. Il s'agit d'un embranchement ferroviaire de deux kilomètres créé en 1862 sous
l'égide de la Société anonyme du Chemin de fer de Saint-Ouen et rattaché à la ligne de Petite Ceinture au niveau du garage des
Épinettes (future stationavenue de Saint-Ouen sur la ligne précitée).
Par un décret du 21 novembre 1873, la Compagnie des chemins de fer du Nord est substituée à la Compagnie du chemin de fer et des
11
docks de Saint-Ouen pour la concession de la ligne .

À partir de 1908, le raccordement est embranché au nord à laligne de La Plaine à Ermont - Eaubonne.

Ligne des Grésillons


La ligne Ermont-Eaubonne - Plaine - Gare du Nord via Gennevilliers est mise en
12
chantier en 1905 et inaugurée avec ses deux raccordements le 1er juillet 1908 . Un
grand soin est apporté à l'édification des bâtiments voyageurs, largement
13
dimensionnés et à l'architecture élégante .

À partir du 25 septembre 1977, les trains restent limités au parcours Saint-Ouen-


Garibaldi - Ermont-Eaubonne, en raison du démarrage des grands travaux en avant-
gare du Nord, en vue de la création de la gare souterraine du futur RER et de
14 Les quais de la gare d'Épinay-sur-
l'interconnexion Nord-Sud . Seine au début du XXe siècle. Sur le
second pont passe la ligne de
Grande Ceinture, future Tangentielle
Le projet VMI Nord.
La transversale Nord-Sud Saint-Lazare - Montparnasse du RER prévue au SDAU de
1965 est abandonnée au vu de son coût, et la desserte de Cergy est finalement
assurée par un ligne de la bifurcation de Neuville à Cergy-Préfecture. La vallée de Montmorency, zone urbanisée de
250 000 habitants au nord de Paris, reste par conséquent sans desserte performante de type RER. Trois dessertes sont ainsi étudiées
15
au milieu des années 1970 :

une ligne Saint-Lazare - Argenteuil - Sannois - Ermont-Eaubonne ;


une ligne La Défense - raccordement de Colombes - Ermont-Eaubonne ;
un embranchement de laligne C du RER utilisant des infrastructures abandonnées ou sous employées entre la
gare du Champ-de-Marset Ermont-Eaubonne.
Les difficultés d'insertion d'une nouvelle desserte dans la trame saturée de la banlieue Saint-Lazare font privilégier la troisième
solution.

Le projet VMI est mis au point par la SNCF au début de 1977. Opération majeure relevant du programme spécial, elle a été présentée
15
et prise en considération par le syndicat des transports parisiens (STP) le 28 septembre 1977 . La nouvelle liaison projetée intègre
l'essentiel de la ligne Ermont - Saint-Ouen-les-Docks au nord et de la ligne d'Auteuil au sud. Elle utilise essentiellement des lignes
existantes à moderniser, avec réactivation du raccordement neutralisé de Boulainvilliers au sud et la construction d'un nouveau
15
raccordement aux Épinettes, seule section nouvelle, qui permet de relier laPetite Ceinture à la ligne des Docks . Selon les premières
études, la ligne serait employée par quarante-cinq millions de voyageurs annuels, avec un gain de temps moyen de huit minutes par
3
trajet. On estime, par ailleurs, que 3700 usagers abandonneraient leur voiture au profit du train.

Une multitude d'entraves


Avec l'aval du STP, la SNCF aurait pu directement proposer le projet à l'enquête d'utilité publique. Toutefois, au vu de la levée de
boucliers provoquée contre le tracé aérien dans lequartier des Épinettes, la SNCF revoit d'elle-même le projet avant de le soumettre à
16
l'enquête préalable à ladéclaration d'utilité publique, début 1980 . La ligne est enfermée dans un tunnel de verre, selon un tracé bien
moins favorable, mais annihilant toute nuisance acoustique pour les riverains. Mais la Ville de Paris critique à son tour le projet, en
particulier le tunnel de verre censé provoquer une coupure dans la trame urbaine et réclame en outre la couverture de la tranchée
16
Pereire .

La commission d'enquête tient compte des demandes des riverains et de la mairie de Paris : au printemps 1980, elle réclame une
couverture légère de la tranchée Pereire et refuse le tunnel de verre aérien, ce qui impose à la SNCF de revoir une nouvelle fois très
16
rapidement sa copie .
L'important surcoût de 110 millions de francs engendré par un tracé souterrain aux
Épinettes provoque les plus vives inquiétudes qui vont jusqu'à envisager l'annulation
du projet. Finalement, plusieurs mesures sont prises afin de limiter la dérive des
16
coûts :

l'aménagement de la station Porte de Clichy est différé ;


la plate-forme de la Petite Ceinture entre la bifurcation des Batignolles
et le boulevard Berthier est déclassée et revendue à la Ville de Paris ;
l'électrification de l'antenne Ermont - Argenteuilest sortie du budget
alloué au projet et imputée au budget banlieue. La gare de Boulainvilliers en août
1986. Les travaux de la VMI viennent
Le produit de la vente à la Ville de Paris du raccordement des Batignolles est reversé
de démarrer, les futurs quais sont
au budget VMI, afin de financer une couverture lourde de la ligne d'Auteuil. La encore à ciel ouvert.
déclaration d'utilité publique est enfin prononcée de justesse après ces
aménagements, avant le délai de péremption légal de l'enquête, le
16
25 septembre 1981 .

Mais c'est alors au tour de la ville de Saint-Ouen-sur-Seine d'émettre des exigences ;


elle souhaite voir la ligne traverser la commune en souterrain. Soutenue par le
ministre des Transports de l'époque, le communiste Charles Fiterman, elle contraint
la SNCF à réexaminer une nouvelle fois son projet. La ville est alors traversée en
tranchée couverte, avec la construction d'une nouvelle gare entièrement souterraine.
16
Le projet est enfin adopté en septembre1984 .

Les exigences des riverains ont fait tripler la facture en francs constants, retardé les
travaux de six ans et rendu le tracé en plan ainsi que le profil particulièrement
médiocres, très loin de la norme appliquée aux nouvelles infrastructures des lignes A Quais de la gare de Neuilly - Porte
et B du RER et prévues à l'origine. Ainsi, la vitesse dans les inter-stations dans Paris Maillot. Autrefois en plein air, une
lourde dalle de béton recouvre
est limitée à 60 voire 40 km/h au lieu des 90 km/h prévus. Les gares de Porte-de-
entièrement ceux-ci depuis les
Clichy et Saint-Ouen, initialement prévues au sommet d'une rampe, se retrouvent en
16 travaux de la VMI.
cuvette encadrées de fortes rampes, dont certaines atteignent les 40‰ .

Le chantier
Le chantier de la VMI démarre enfin en 1985. Sa grande complexité conduit au partage de la maîtrise d'œuvre. La région de Paris-
Nord assure la mise à niveau des lignes Ermont - Argenteuil (4 km), et de la ligne des Docks (10 km). Le tronçon de Saint-Ouen au
Champ-de-Mars (9 200m) est confié à un « groupe d'études travaux » (GET) relevant de la région de Paris-Saint-Lazare.

La modernisation du court tronçon Ermont - Argenteuil avec électrification en 25 kV ne pose pas de difficultés et est réalisée de
17
manière anticipée dès mai 1983 . En revanche, la modernisation de la ligne de La Plaine à Ermont - Eaubonne est bien plus longue,
car l'infrastructure est loin du niveau exigé pour une desserte cadencée moderne. En 1983, les ponts-rails sont restaurés et le
raccordement des Épinettes est supprimé. La voie est entièrement renouvelée d'Ermont à Saint-Gratien en 1984 avec modification du
3
plan des voies de la gare d'Ermont - Eaubonne. En 1985, c'est au tour du tronçon Saint-Gratien - Saint-Ouen.

Le block Lartigue Nord uniformisé encore en place de Gennevilliers à Ermont laisse la place au block automatique lumineux (BAL),
déjà installé sur le tronçon Gennevilliers - La Chapelle pour les besoins du trafic fret. L'itinéraire est doté de deux pas d'installations
permanentes de contre-sens (IPCS), accompagnés d'un poste d'aiguillage type PRCI, établi à Gennevilliers durant l'été 1987.
Parallèlement, tous les bâtiments voyageurs sont profondément modernisés ou reconstruits, avec rénovation complète des quais, de
l'éclairage, des abris et de la signalétique. La gare de Gennevilliers est reconstruite cinq cents mètres plus au sud en 1986, afin d'être
mieux située sur les itinéraires de transports, en particulier le futur prolongement du tramway de la ligne T1 de Saint-Denis à
3
Asnières - Gennevilliers , l'ancien bâtiment voyageurs est revendu puis converti plus tard en restaurant McDonald's. Un bâtiment
17
voyageurs est édifié aux Grésillons et unsaut-de-mouton est construit à Saint-Ouen .
Les travaux dans Paris sont quant à eux particulièrement délicats. Le sous-sol est
traversé d'une multitude de canalisations et conduites diverses, ce qui complique les
travaux. La section réutilisée de la ligne d'Auteuil est totalement rénovée : les voies
sont déposées et renouvelées, les quais reconstruits et les sections en tranchée encore
à l'air libre sont recouvertes d'une dalle de béton afin d'éviter toute « pollution
sonore » pour les riverains. Pourtant, comme le souligne A. Jacquot, les dalles déjà
en place autour de la gare de l'avenue Henri-Martin sont utilisées comme parcs de
3
stationnement, la pollution auditive de la circulation n'est donc pas prise en compte.
Les bâtiments voyageurs ainsi que les couloirs souterrains sont entièrement
Le bâtiment voyageurs de lagare de
restaurés.
Saint-Ouen.
Entre la ligne des Docks et la ligne d'Auteuil, un tunnel à double voie, avec un
emplacement réservé pour la gare de la Porte de Clichy, est mis en chantier. Entre
Pereire et le pont Berthier, il ne subsistait plus de la gare de Courcelles-Ceinture qu'une voie unique, dite « voie des Souverains ». À
la suite d'une opération immobilière le long de la plate-forme durant lesannées 1950, il ne restait même plus la place pour une double
voie au gabarit UIC, il manquait cinquante centimètres. Ce manque de prévoyance impose de lourds travaux entrepris d'octobre 1984
à mai 1985. Il est nécessaire d'abaisser le radier pour dégager le gabarit électrification, et d'élargir la tranchée par la reprise de
l'ancienne paroi inclinée. En 1987, la section à l'air libre située à l'ouest du pont Berthier est recouverte d'une dalle de protection
phonique, immédiatement utilisée comme parc de stationnement automobile, dont le bruit et la pollution ne semblent là encore pas
3
pris en considération .

Au sud, le viaduc sur la Seine, dit pont Rouelle, est entièrement reconstruit en 1982
en respectant le style d'origine mais avec un tirant d'air plus important pour la
navigation fluviale ; les poteaux caténaires font l'objet d'une recherche esthétique
pour une meilleure intégration paysagère. Un saut-de-mouton est édifié sur la rive
gauche à la bifurcation du Champ-de-Mars afin d'éviter les cisaillements de voies.
Pour limiter le bruit pour les riverains, pourtant inférieur à celui permanent provoqué
par l'importante circulation routière sur les quais, ce saut-de-mouton est recouvert
18
d'un coffrage en béton. Enfin, la ligne est dotée duBAL avec IPCS .
Le pont Rouelle, sur le grand bras de
Les travaux avancent conformément au planning sur le tronçon Nord de Saint-Ouen la Seine.
à Ermont ; en revanche, la complication des travaux dans Paris retarde ceux du
tronçon Saint-Ouen - Champ-de-Mars, de plus liés à l'arrêt du service sur la ligne
19
d'Auteuil, effective le 7 janvier 1985 avec remplacement par une navette routière .

Les mises en service


Le 1er août 1987, le BAL et les IPCS sont mis en service sur la ligne des Docks, avec le nouveau PRCI de Gennevilliers puis du poste
PRCI de Saint-Ouen-les-Docks le 27 août 1987, normalement télécommandé depuis Gennevilliers. Toutes les autres mises en service
s'étalent durant l'année 1988.

L'électrification en 25 kV-50 Hz monophasé de La Chapelle à Ermont est mise sous tension le 21 juin 1988 ; trois jours après, le
tronçon Saint-Ouen - Champ-de-Mars voit la mise en service du BAL et des IPCS, le nouveau poste d'aiguillage type PRS de Pereire
étant télécommandé par le poste d'aiguillage et de régulation (P
AR) des Invalides.

Le 18 août 1988, le même tronçon sud est mis sous tension, en 1 500 V continu, ainsi que l'antenne Pereire - Pont-Cardinet. La
liaison Vallée de Montmorency - Invalides, nouvelle branche nord-ouest du RER C, est enfin mise en service pour le service d'hiver
le 25 septembre 1988. Elle dessert la banlieue nord-ouest, en direction deMontigny - Beauchampet Argenteuil.

Le nouvel itinéraire est géré par la région de Paris-Sud-Ouest jusqu'à la section de séparation des deux tensions d'alimentation, à
Saint-Ouen, et par la région de Paris-Nord, au-delà. Le kilométrage de la ligne est harmonisé, avec un PK 0 à la gare des Invalides,
19
jusqu'à Argenteuil au PK 25,428 km, via Ermont . En septembre 1991, la gare de Porte de Clichy dont les travaux avaient été
20
20
retardés pour cause d'absence de financement, est à son tour mise en service .

Le 28 août 2000, le service est prolongé de Montigny - Beauchamp à Pontoise, chef-


lieu du Val-d'Oise en empruntant la ligne de Saint-Denis à Pontoise. Le
27 août 2006, dans le cadre de la liaison directe de Paris-Saint-Lazare à Ermont -
Eaubonne, la ligne C perd sa courte branche Argenteuil (C3), entraînant le report du
21, 22
terminus nord de la branche C3 àMontigny - Beauchamp .

Trafic La gare de la Porte de Clichy,


La présence de deux tensions ouverte en septembre 1991.
différentes impose pour la desserte
de la ligne l'utilisation de matériel
roulant dit bicourant, apte aux deux systèmes d'électrification, tout comme sur les
autres lignes du RER, à l'exception de laligne E électrifiée entièrement en 25 kV.

À sa mise en service, la VMI est desservie à raison d'un train omnibus au quart
d'heure toute la journée, assurée par des automotrices Z 8800. Les trains sont en
alternance en provenance d'Argenteuil et Montigny - Beauchamp, et à destination de
Rame Z 20900 no 242 A, mission Pont de Rungis ou Massy - Palaiseau. L'année suivante, des dessertes semi-directes
MONA, à Gennevilliers. au quart d'heure sont ajoutées à la trame aux heures de pointe. Des missions assurent
le parcours Montigny - Beauchamp - Brétigny sans arrêt en banlieue Nord d'Ermont
- Eaubonne à Pereire - Levallois, puis Porte de Clichy à partir de 1991, tandis que les
trains provenant d'Argenteuil assurent les missions omnibus au quart d'heure, ce qui permet d'assurer au total une desserte de huit
19, 23
trains par heure et par sens .

Le court tronçon Pereire - Pont-Cardinet (800 m) est desservi au quart d'heure, contre un train toutes les dix minutes avant 1985 à
l'époque de la ligne d'Auteuil, par une unique navette assurée par un élément de type Z 5300, acheminée quotidiennement à vide
24
depuis le dépôt des Ardoines, en banlieue sud . Mais le trafic décline rapidement, passant sous le seuil escompté de 1 500 voyageurs
quotidiens.

Dans un premier temps, la SNCF suspend la navette le week-end, avec desserte par
un bus de remplacement toutes les dix minutes. Puis la liaison ferrée, qui mobilise
un élément automoteur de grande capacité et du personnel pour un très faible trafic,
25
est définitivement supprimée le5 juillet 1996, faute de voyageurs .

En 2012, la ligne est toujours exploitée par la SNCF sous le label Transilien. Les
e
divers tronçons utilisés étaient essentiellement utilisés, depuis le XIX siècle pour la
ligne d'Auteuil et depuis 1908 pour la ligne des Docks, en tant que ligne voyageurs
de banlieue, sans circulations en situation normale de trains de « grandes lignes »,
mais avec un trafic de marchandises assez significatif sur la ligne des Docks, entre le Les voies vues depuis la station
port de Gennevilliers et La Chapelle. Pereire - Levallois vers Pont-
Cardinet.
Son profil est assez difficile, en long et en plan. On y trouve des courbes de faible
rayon (bien moins de 500 mètres) et des rampes très importantes dans sa partie
26
souterraine, de l'ordre de 40 ‰ . Ces caractéristiques limitent également la vitesse à 100 km/h au maximum en banlieue et à
27, 28, 29
60 km/h au mieux dans Paris .

Trois types de matériels voyageurs y circulent : desautomotrices Z 8800, Z 20500 et Z 20900.


Le nombre de voyageurs quotidiens se situe entre moins de 2500 et près de 50 000 environ selon les points d'arrêt en 2004. Les gares
les plus importantes sont celle de Pereire - Levallois à Paris, en correspondance avec la ligne 3 du métro, et celle d'Ermont -
Eaubonne dans le Val-d'Oise, pôle majeur de correspondance du département. Les gares les moins importantes sont celles de l'avenue
Foch, de l'avenue Henri-Martin et des Grésillons, qui voient transiter chacune moins de 2500 voyageurs par jour. Toutes les autres
30
accueillent de 2500 à près de 7500 voyageurs par jour .

Impact socio-économique
La liaison Vallée de Montmorency - Invalides a facilité les échanges entre la
banlieue nord et l'ouest parisien, avec une diffusion harmonieuse des voyageurs, par
le jeu de très nombreuses correspondances.

Toutefois, son bilan reste contrasté. Contrairement à la ligne A, dont les trains
atteignent 100 km/h et une vitesse commerciale élevée, la ligne C a été affublée, vu
sa faible vitesse dans Paris intra-muros (où il est difficile de dépasser 50 km/h), de
sobriquets peu flatteurs de la part de certains voyageurs, comme « réseau escargot
31
régional » ou « ROR » (« réseau omnibus régional ») . Cette lenteur de la VMI
rend un trajet de la vallée de Montmorency vers le quartier latin plus rapide via le La gare d'Épinay-sur-Seineest
Transilien Paris-Nord et une correspondance à la gare du Nord avec le RER B que particulièrement ouvragée, comme
toutes les gares de l'ancienne ligne
par la ligne C et son long détour par l'ouest parisien pourvu de très nombreux arrêts.
des Grésillons.
La vitesse commerciale de la VMI dépasse en effet à peine celle du métro urbain, le
temps de trajet omnibus Ermont - Champ de Mars représentant trente-cinq minutes
pour vingt kilomètres, soit environ35 km/h de moyenne.

La décision du Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF) de supprimer les trains semi-directs sur cette branche depuis décembre
31
2007 rend encore moins attractive cette liaison pour un trajet de bout en bout . Par ailleurs, si la fréquence de desserte au quart
d'heure aux heures creuses est comparable aux autres lignes de proche banlieue, cette fréquence dans Paris intra-muros en fait - de
loin - la ligne à la desserte la plus médiocre de la ville, les quatre autres lignes de RER voyant circuler de dix à douze trains par heure
aux mêmes horaires, le métro ayant une fréquence encore plus élevée, ce qui ne contribue pas à favoriser l'attractivité de la VMI.

Notes et références
1. Carte détaillée du réseau express régional(http://carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/index.php?gpslat=48.90985694874
9635&gpslon=2.3128972134292236&zoom=2)
2. Plan de la ligne (http://pagesperso-orange.fr/florent.brisou/Champ%20de%20Mars-Ermont.gif)
3. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 108
4. [PDF] RFF - Carte des lignes électrifiées(http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&file_url=IMG/pdf/
6.05.pdf)
5. [PDF] RFF - Carte des modes d’espacement des trains(http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&fil
e_url=IMG/pdf/6.07.pdf)
6. [PDF] RFF - Carte des lignes équipées de contrôle de vitesses(http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=down
load&file_url=IMG/pdf/6.08.pdf)
7. [PDF] RFF - Cartes des lignes équipées de liaisons avec les trains(http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=d
ownload&file_url=IMG/pdf/6.09.pdf)
8. André Jacquot, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, p. 18
9. André Jacquot, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, p. 25
10. « N° 35649 - Loi qui approuve une convention passée entre le ministre desravauxT publics et la Compagnie des
chemins de fer de l'Ouest : 14 juin 1897», Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,
série XII, vol. 58, no 2031, 1898, p. 489 - 492 (lire en ligne
(https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k215032s/f524.image) ).
11. « N° 2550 - Décret qui autorise la substitution de la Compagnie du Chemin de fer du Nord aux droits et obligations de
la Société anonyme du Chemin de fer et des Docks de Saint-Ouen, en ce qui concerne le Chemin de fer de
raccordement de la gare d'eau de Saint-Ouen au Chemin de Ceinture : 21 novembre 1873 », Bulletin des lois de la
République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII,vol. 7, no 170, 1873, p. 956 - 957 (lire en ligne (https://g
allica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k2100646/f975.image) ).
12. Ministère de la Culture - Base Mérimée : pont de chemin de fer Saint-Ouen-les-Docks à Ermont-Eaubonne (http://ww
w.culture.gouv.fr/public/mistral/merimee_fr?ACTION=RETROUVER&FIELD_1=cmer1&V ALUE_1=Gennevilliers&FIE
LD_2=cmer4&VALUE_2=pont&FIELD_3=cmer5&VALUE_3=&FIELD_4=AUTR&VALUE_4=&FIELD_5=cmer2&VALU
E_5=&FIELD_6=titre&VALUE_6=&FIELD_7=PROT&VALUE_7=&FIELD_8=DOSURLP&VALUE_8=%20&NUMBER=
2&GRP=0&REQ=%28%28Gennevilliers%29%20%3aLOCA%2cPLOC%2cINSEE%20%20ET%20%20%28%28pon
t%29%20%3aDENO%2cPARN%2cREMA%2cACTU%2cPDEN%2cMHPP%20%29%29&USRNAME=nobody&USRP
WD=4%2524%252534P&SPEC=9&SYN=1&IML Y=&MAX1=1&MAX2=100&MAX3=100&DOM=T ous)
13. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 51
14. Bernard Collardey, Les trains de banlieue, p. 194
15. Bernard Collardey, op. cit., p. 212
16. Bernard Collardey, op. cit., p. 216
17. Bernard Collardey, op. cit., p. 217
18. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 109
19. Bernard Collardey, op. cit., p. 218
20. Bernard Collardey, op. cit., p. 220
21. « Carte détaillée du Réseau Express Régional d'Ile de France» (http://carto.metro.free.fr/rer/), sur carto.metro.free.fr
(http://carto.metro.free.fr)(consulté le 9 mars 2014).
22. « Le projet « Ermont - St-Lazare» (https://web.archive.org/web/20131225183033/http://www .metro-pole.net/actu/artic
le388.html), sur metro-pole.net via web.archive.org, article du 21 avril 2004(consulté le 9 juin 2015).
23. André Jacquot, La ligne C du RER, p. 110
24. Bernard Collardey, op. cit., p. 219
25. Bernard Collardey, op. cit., p. 250
26. Vitesse limite : 60 km/h en tunnel jusqu'à Saint-Ouen, 100 km/h de la bifurcation de Saint-Ouen à Saint-Gratien, et 80
km/h de Saint-Gratien à Ermont - Eaubonne (90 km/h dans l'autre sens sur cette section).
27. Vitesse limite : 60 km/h en tunnel. Zones limitées à 50 km/h d'Avenue du Président Kennedy à la sortie de
Boulainvilliers, puis de la sortie de Pereire - Levallois à Porte de Clichy
. Dans l'autre sens, zones à 50 km/h sous les
voies de Paris-Saint-Lazare (entre Porte de Clichy et Pereire), puis de l'entrée d'IPCS de Boulainvilliers à l'entrée du
quai de Champ de Mars.
28. Bernard Collardey, op. cit., p. 6
29. [PDF] RFF - Carte des vitesses maximales sur ligne(http://www.rff.fr/?page=ajax_view&real_action=download&file_
url=IMG/pdf/6.04.pdf)
30. STIF - Atlas des transports publics en Île-de-France(http://213.139.127.233/atlas06/).
31. « Changements dans l'air dans le RER» (https://web.archive.org/web/20131225101809/http://www .metro-pole.net/ac
tu/article843.html), sur metro-pole.net via web.archive.org, article du 15 décembre 2007(consulté le 9 juin 2015).

Voir aussi

Bibliographie
André Jacquot, 130 ans de trains sur la ligne d'Auteuil, éditions de
l'Ormet, 1987, 112 pages. (ISBN 2-906575-01-1)
André Jacquot, La ligne C du RER, éditions de l'Ormet, 1989, 112
pages. (ISBN 2-906575-03-8)
Bruno Carrière, Les trains de banlieue, tome I, 1997, 303 pages.
(ISBN 2-902808-66-6)
Bernard Collardey, Les trains de banlieue, tome II, 1999, 335 pages.
(ISBN 2-902808-76-3) Automotrice Z 8800 no 46 B se
dirigeant vers Paris, engare de
Cernay, Val-d'Oise.
Articles connexes
Ligne d'Auteuil
Ligne de Petite Ceinture Sur les autres projets Wikimedia :
Ligne C du RER d'Île-de-France
Transport ferroviaire en France Ligne d'Ermont - Eaubonne à Champ-de-Mars
, sur
Liste des lignes de chemin de fer de France Wikimedia Commons
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