Instrumentos de Aeronaves: Guia Completo

COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
INSTRUMENTOS DE AERONAVES
VOLUME ÚNICO
BMA
CFS
2012
IMPRESSO NA SUBSEÇÃO GRÁFICA DA EEAR
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA
Apostila da disciplina Instrumentos de

Aeronaves, do Curso de Formação de Sargentos.
Elaborador: Joel Gomes dos Santos 1S BMA

Marco Aurélio de A. Paula 1S BMA
Rafael Fernandes Pinheiro 2S BEI
GUARATINGUETÁ, SP
2012
2012 – Escola de Especialistas de Aeronáutica
É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer

forma ou meio eletrônico, mecânico, fotográfico e gravação ou qualquer
outro, sem a permissão expressa e por escrito da Escola de Especialistas de
Aeronáutica.
SUMÁRIO
Introdução ........................................................................................................................... 1
1 INSTRUMENTOS MECÂNICOS ….............................................................................. 2
1.1 classificação e características …........................................................................ 2
1.2 Manômetros …................................................................................................... 7
1.3 Termômetros ….................................................................................................. 14
1.4 Sistema pitot estático .….................................................................................... 16
1.5 Bússola magnética …......................................................................................... 24
1.6 Exercicios …...................................................................................................... 27
2 INSTRUMENTOS ELÉTRICOS .................................................................................... 30
2.1 Termômetros ….................................................................................................. 30
2.2 Taquímetros …................................................................................................... 36
2.3 Liquidômetros …................................................................................................ 37
2.4 Sistema Selsyn …............................................................................................... 39
2.5 Sistema Autosyn .…............................................................................................ 40
2.6 Bússola elétrica ….............................................................................................. 42
2.7 Exercícios .......................................................................................................... 43
3 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS …......................................................................... 46
3.1 Teoria dos giroscópios ....................................................................................... 46
3.2 Instrumentos giroscópios …............................................................................... 47
3.3 Exercícios .......................................................................................................... 50
4 INSTRUMENTOS DIGITAIS ….................................................................................... 54
4.1 Sistema de apresentação de parâmetros do motor (IEDS) …............................ 54
4.2 Primary flight display (PFD) …......................................................................... 66
4.3 Navigation display (ND) …............................................................................... 73
Conclusão ............................................................................................................................ 77
Referencias .......................................................................................................................... 78
Anexo A – Autoavaliação ................................................................................................... 79
Anexo B – Gabarito ............................................................................................................ 80
1
INTRODUÇÃO
Esta apostila tem a finalidade de ajudá-lo a compreender o funcionamento e os usos dos

instrumentos nas aeronaves. Você, como mecânico de aeronaves, poderá ser solicitado a fazer
regulagens, troca e leitura dos instrumentos. A nossa linguagem será simples, procuraremos
comparar, durante as explicações, coisas conhecidas com a técnica. Durante o texto, você deverá
ir memorizando as idéias e no final fazer a sua auto-avaliação. Recomendamos não passar para a
próxima lição antes de ter aprendido totalmente a lição anterior. Lembre-se, de que estaremos a
seu dispor para diluirmos juntos as possíveis dúvidas.
2
1 INSTRUMENTOS MECÂNICOS
Antes de estudarmos propriamente os instrumentos mecânicos iremos ver como são

classificados os instrumentos das aeronaves.
1.1 Classificação e características

Vamos identificar que os instrumentos podem ser divididos em quatro grupos conforme
suas funções:
1.1.1 Grupos de instrumentos

- Grupo do motor
- Grupo de voo
- Grupo de navegação
- Grupo de miscelânea
a) O Grupo Motor é composto dos seguintes instrumentos:

- medidores de pressão (manômetros),
- medidores de temperatura (termômetros),
- medidores de rotação do eixo de manivela e
- rotação das turbinas nos motores a jato.
b) O Grupo de Voo é composto dos seguintes instrumentos:

- indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro),
- indicador de altitude (altímetro),
- indicador de subida e descida (variômetro),
- indicador de curva e inclinação (turn and bank),
- indicador de rumo (giro direcional),
- indicador do horizonte (horizonte artificial),
c) O Grupo de Navegação é composto dos seguintes instrumentos:

- bússola
- cronômetro
- rádiocompasso
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d) O Grupo Miscelânea é composto dos seguintes instrumentos:

- indicadores de temperatura (ar exterior, cabine),
- medidores de pressão (óleo hidráulico, degelador, oxigênio, etc),
- medidores de nível de combustível (liquidômetros),
- indicadores de posição (flaps, trem de pouso, cowl flaps, etc),
- indicadores do sistema elétrico (amperímetro, voltímetro).
A figura abaixo mostra a divisão dos instrumentos no painel da aeronave C-95

Bandeirante.
Figura 01 – Painel do C-95
1.1.2 Características dos instrumentos
1.1.2.1 Compensação de temperatura

Os instrumentos de bordo devem funcionar satisfatoriamente dentro de uma variação de
temperatura de -35ºC a +60ºC. A temperatura considerada normal é de +15ºC.
1.1.2.2 Vibrações
Os instrumentos das aeronaves devem funcionar satisfatoriamente sob o efeito de
pequenas vibrações. Todos os instrumentos são montados em painéis à prova de choque, os
quais, entre outras funções, eliminam as vibrações excessivas.
4
1.1.2.3 Vedação dos instrumentos

Todos os instrumentos são vedados de uma ou de outra maneira. Os instrumentos mais
rústicos, operados à pressão diferencial são facilmente reconhecidos pela presença de um
pequeno furo localizado no fundo da caixa de instrumentos. Esse orifício permite que a pressão
de ar interna sofra as variações causadas com a mudança de altitude da aeronave.
Os instrumentos que são medidores absolutos de pressão, o seu mecanismo interno está
embalado em caixas vedadas ao ar. Estes instrumentos são hermeticamente fechados.
1.1.2.4 Posicionamento dos instrumentos no painel da aeronave

Os mecanismos de todos os instrumentos de bordo devem ser equilibrados e fixados, de
maneira que suas indicações não sejam afetadas pela variação da inclinação da posição normal,
até 180º para ambos os lados.
1.1.2.5 Sistema de amortecimento

Todos os instrumentos de aeronaves devem funcionar corretamente dentro das
tolerâncias, sem influência de aceleração e força centrífuga. Deve-se usar fixadores apropriados,
restrições ou qualquer outro artifício de amortecimento onde se torne necessário.
Figura 02 – Painel de instrumentos (fixação)
1.1.2.6 Escala dos instrumentos

Todos os instrumentos possuem uma escala apropriada à quantidade que deve medir. Esta
escala é, normalmente, acrescida de um excesso de 50 a 100% sobre os limites normais de
utilização.
5
1.1.2.7 Marcações
Nos instrumentos mais antigos, as graduações do mostrador e ponteiros são revestidas
com tinta luminosa. Esta pintura é uma composição tratada a rádio, que torna possível a leitura
no escuro.
1.1.2.8 Iluminação dos instrumentos:

a) Iluminação Direta
Alguns instrumentos antigos são providos com um receptáculo, modelado integralmente
com o alojamento do instrumento a fim de receber uma lâmpada de três volts (iluminação
direta). Um anel refletor é colocado sobre o vidro de cobertura, de modo que a luz seja
distribuída igualmente ao redor da superfície do mostrador.
b) Iluminação Indireta
Instrumentos mais modernos não possuem lâmpadas individuais. As marcações do
mostrador e ponteiro são refletidas em virtude da iluminação fluorescente que é obtida por meio
de lâmpadas colocadas na parte externa dos instrumentos (cabine da aeronave).
1.1.2.9 Caixa dos instrumentos

Vários materiais, tais como liga de alumínio, liga de magnésio, ferro, aço, ou plástico, são
usados na fabricação das caixas de instrumentos. O Baquelite é o plástico mais utilizado.
Os instrumentos são compostos das seguintes partes: a caixa propriamente dita e o anel
retentor com o vidro do mostrador. Usam-se também gaxetas a fim de efetuar a vedação entre a
caixa e o vidro do mostrador.
1.1.3 Particularidades dos painéis

São confeccionados com chapas de alumínio e pintados, normalmente, nas cores: preto
ou cinza fosco para evitar brilho ou reflexos. Os painéis muito grandes possuem reforçadores
para eliminar tendências a torções.
São montados sobre amortecedores de borracha (coxins). Possuem fios que os ligam à
estrutura do avião. Esses fios têm por finalidade fazer com que o painel fique vinculado à
estrutura, formando um todo com o avião (massa).
6
1.1.4 Marcações nos instrumentos

Devido à larga variedade de temperatura, pressões e velocidades dos diversos tipos de
motores e aviões, tornou-se necessário colocar nos instrumentos, marcações que assinalassem na
utilização os limites prescritos pelos fabricantes.
Estas marcas são feitas com tinta de cor:
a - arco verde significa operação normal de funcionamento;
b - arco amarelo significa operação com precaução;
c - traço vermelho significa limite de funcionamento excedido;
d - arco azul significa regime econômico de funcionamento;
e - marca branca colocada entre o vidro e a caixa serve para indicar se houve
deslocamento do vidro.
Nos instrumentos mais antigos estas marcas poderão ser encontradas pintadas no vidro.
Como exemplo, veja o instrumento de temperatura interturbinas do motor PT6A-34:
Figura 03 – Indicador de TIT
Arco verde = 400 a 740ºC (operação normal)

Arco amarelo = 740 a 790ºC (operação com precaução)
Traço vermelho = 790ºC à 1090ºC (sobretemperatura)
1.1.5 Causas de remoção e armazenamento dos instrumentos

Os instrumentos são removidos e substituídos por qualquer das seguintes razões:
a - falha na indicação
b - vazamento no alojamento
c - ponteiro frouxo
d - vidro da cobertura frouxo ou rachado
e - receptáculo da lâmpada defeituoso
f - mecanismo do travamento ou assentamento defeituoso
g - bornes ou nipples de ligações defeituosos
h - marcação luminosa descorada ou obscurecida
7
Os instrumentos são armazenados em suas caixas próprias, à medida que são fabricados
ou provenientes das atividades de reparação de instrumentos.
Os instrumentos fora de serviço são igualmente acondicionados em caixas individuais,
antes de serem remetidos aos depósitos para reparações, etc.
Papel de seda, tira de papel corrugado ou feltros são usados para proteger os instrumentos
e evitar seu movimento dentro da caixa. Cada caixa é individualmente lacrada com fita adesiva e
com carimbo de aceitação do inspetor.
Terminada a embalagem, de acordo com as instruções, coloca-se na caixa uma ficha que
contém todas as informações necessárias. Estas informações permitem identificar o conteúdo da
caixa sem abri-la, bem como determinar, sem maior trabalho, o vencimento do período máximo
de armazenagem, bem como o motivo de sua substituição.
1.2 Manômetros utilizados nas aeronaves

As aeronaves utilizam uma vasta gama de manômetros para diversos fins, tais como:
manômetro de combustível, de pressão hidráulica, de oxigênio etc. Para melhor compreensão,
antes de iniciarmos o estudo destes manômetros, estudaremos seus componentes internos.
1.2.1 Componentes internos dos manômetros mecânicos

Os principais mecanismos internos usados nos instrumentos mecânicos são:
- TUBO DE BOURDON
- DIAFRAGMA
- CAPSULA ANERÓIDE
a) TUBO DE BOURDON
O tubo de Bourdon é um mecanismo usado nos manômetros (medidores de pressão) e
termômetros.
1 - Tubo de Bourdon
2 - Entrada de pressão
3 - Haste
4 - Ponteiro
5 - Pinhão
Figura 04 – Tubo de Bourdon

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Aumentando a pressão no interior do tubo, haverá uma tendência para modificar a secção
transversal de elíptica para circular. Devido à flexibilidade que possui, o tubo reagirá procurando
desfazer essa curvatura, movendo assim sua extremidade livre. Este movimento da extremidade
livre, absolutamente proporcional à pressão existente no interior do tubo, é transmitido ao
ponteiro através do sistema de transmissão da alavanca, pinhões, setor dentado etc.
O tubo de Bourdon mede tanto pressão alta como baixa, mas é mais utilizado para medir
pressão alta. Mede pressão diferencial, porque mede a diferença de pressão entre a interna do
tubo e a externa, que é a atmosférica. A sua robustez é empregada de acordo com a capacidade
do manômetro. Os tubos de Bourdon usados em manômetros até 1000 libras são chamados
"fracos" e são fabricados de cobre, latão ou bronze; os "fortes" são fabricados de aço cromo, aço
níquel ou aço molibdênio, usados em manômetros acima de 1000 libras.
b) DIAFRAGMA
O diafragma é um mecanismo interno usado para medir baixas pressões.
Figura 05 – Diafragma
O diafragma mede pressão diferencial e é usado como mecanismo de manômetro. Mede

pressão baixa, funciona pela contração e deflexão da câmara. Dependendo da pressão dentro da
câmara, esse movimento produzido pela contração e deflexão da câmara irá ser transmitido ao
ponteiro por intermédio do sistema de transmissão, elo, alavancas, pinhões, setor dentado, etc.
O diafragma é confeccionado com lâminas corrugadas de cobre, latão ou bronze. Suas
qualidades dependem da contração e deflexão da câmara.
c) CÁPSULA ANERÓIDE
É um mecanismo usado para medir pressões absolutas. É construído de câmara metálica,
dentro da qual existe vácuo e é hermeticamente fechado. Mede pressão absoluta, suas câmaras
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são compensadas para evitar que a temperatura influa na sua indicação. Não há entrada de
pressão dentro de sua câmara, que é hermeticamente fechada. Havendo contração de deflexão da
câmara, esse movimento será transmitido ao ponteiro por meio de elos, alavancas, pinhões, setor
dentado, etc. Normalmente são usadas três cápsulas de aneróide para aumentar a área de contato
e, em virtude disso, tornar o instrumento mais sensível. São empregados na sua construção:
cobre, latão, bronze ou níquel.
Figura 06 – Cápsula Aneróide
Como vimos, o tubo de Bourdon e o diafragma são medidores de pressão diferencial,

enquanto a cápsula aneróide mede pressão absoluta. Vamos ver agora alguns instrumentos que
utilizam estes mecanismos.
1.2.2 Tipos de manômetros usados nas aeronaves:

a) Manômetro de combustível (Fuel Pressure)
b) Manômetro de óleo lubrificante (Oil Pressure)
c) Manômetro de admissão (Manifold Pressure)
d) Manômetro de oxigênio (Oxygen Pressure)
e) Manômetro de sucção (Suction Gage)
f) Manômetro de óleo hidráulico (Hidraulic Pressure)
a) MANÔMETRO DE COMBUSTÍVEL (FUEL PRESSURE)

Indica a pressão do combustível fornecido ao carburador, servo-injetor ou FCU.
Uso: avisar ao piloto ou mecânico acerca de
(1) - falha da bomba de combustível;
(2) - linha quebrada ou com restrição;
(3) - desregulagem na pressão do combustível.
O funcionamento do indicador de pressão de combustível varia ligeiramente e depende
da espécie do motor e carburador em que se acha instalado.
10
Nos motores não superalimentados, ou nos superalimentados internamente, utiliza-se

unicamente a conexão "fuel". A ligação do ar fica aberta e a pressão de ar, na caixa do
instrumento, será, portanto a atmosférica.
Figura 07 – Manômetro de combustível para motor aspirado
Legenda:
PSI = libras por polegada quadrada.
P = pressão da bomba de combustível.
V = pressão atmosférica.
Nos motores superalimentados externamente, a ligação do ar deverá ser feita na câmara

de pressão do ar do compressor.
Em qualquer caso, porém, o instrumento medirá e indicará a diferença entre a pressão
com a que a gasolina e o ar penetram no carburador.
Figura 08 – Manômetro de combustível para motor superalimentado
Nós podemos concluir que:

a - quando o motor não tem o compressor externo, o tubo de Bourdon trabalha com a
diferença da pressão do combustível, vindo da bomba e da pressão atmosférica;
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b - quando o motor é alimentado externamente, compressor, o instrumento trabalha com a

pressão do combustível e a pressão do ar do compressor.
A unidade de medida usada no "fuel pressure" é lbs/pol2 e usa como mecanismo interno o
tubo de Bourdon "fraco".
b) MANÔMETRO DE ÓLEO LUBRIFICANTE (OIL PRESSURE)

Indica a pressão a que o óleo está sendo forçado através do motor, mancais e nos vários
pontos de lubrificação.
Uso: avisar ao piloto ou ao mecânico acerca de
(1) - falha na bomba de óleo;
(2) - linha quebrada ou com restrições;
(3) - desregulagem na pressão de óleo.
Figura 09 – Manômetro de óleo lubrificante
A unidade de medida usada no "oil pressure" é de lbs/pol2 e usa mo mecanismo interno

um tubo de Bourdon "fraco". A pressão normal nos motores em geral varia de 60 a 90 lbs/pol2.
c) MANÔMETRO DE ADMISSÃO (MANIFOLD PRESSURE)
Indica a pressão absoluta da mistura na seção difusora ou câmara de distribuição do

motor.
Uso:
(1) – Indicar a pressão no tubo de admissão quando o avião for superalimentado.
(2) - indicar a potência do motor em conjunto com o taquímetro.
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(3) - indicar a perda de potência do motor em qualquer altitude.
Figura 10 – Manômetro de admissão
A unidade de medida usada no "manifold pressure" é a polegada de Hg possui como

mecanismo interno foles duplos, sendo um diafragma e uma cápsula aneróide.
Com o motor parado, este instrumento indica a pressão barométrica local. Com o motor
funcionando, indica a pressão absoluta existente no tubo de admissão.
d) MANÔMETRO DE OXIGÊNIO (OXYGEN PRESSURE)

Indica a quantidade de oxigênio existente nos cilindros e a quantidade de fluxo a ser
usada de acordo com a altitude (acima de 10.000 pés). A unidade é a lbs/pol2 e usa como
mecanismo interno o tubo de Bourdon "fraco".
Figura 11 – Manômetro de oxigênio
e) MANÔMETRO DE SUCÇÃO (SUCTION GAGE)

Indica a sucção existente no sistema para fazer funcionar os instrumentos giroscópicos.
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Figura 12 – Manômetro de sucção
Uso: indicar, continuadamente, a quantidade de sucção existente no sistema e ajudar na

regulagem da bomba de sucção. O manômetro de sucção usa como mecanismo interno um
diafragma.
A unidade de medida usada é a polegada de Hg. Esta varia de 3,75 pol. de Hg a 4,25 pol.
de Hg nos aviões que possuem os instrumentos giroscópicos movidos à sucção.
f) MANÔMETRO DO SISTEMA HIDRÁULICO (HIDRAULIC PRESSURE)
Uso - Medir a pressão existente no sistema hidráulico que comanda as unidades móveis,
tais como: trem de pouso, flaps, cowl flaps, etc. Indica ao piloto e ao mecânico se a bomba
hidráulica e o sistema em geral estão funcionando.
Figura 13 – Manômetro do sistema hidráulico
A unidade de medida é a lbs/pol2 e usa como mecanismo interno um tubo de Bourdon "forte".
Com exceção do manômetro de sucção e de admissão, todos os outros utilizam tubos de
Bourdon, e como unidade de medida a lbs/pol2.
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1.3 Termômetros
Os tipos de termômetros usados nas aeronaves são:
- pressão de líquido
- bimetálico
- elétricos
- par térmico
Vamos iniciar o estudo dos termômetros de pressão a líquido e bimetálico. Os

termômetros elétrico e par térmico serão estudados no texto referente a instrumentos elétricos.
1.3.1 Termômetro a pressão de líquido

Os termômetros de pressão a líquido servem para indicar temperaturas nos mais variados
sistemas da aeronave.
1.3.1.2 Componentes
Compõe-se de três partes principais:
- Bulbo, Tubo capilar e Indicador.
Figura 14 – Termômetro de pressão a liquido
O bulbo consiste num cilindro de metal oco. O bulbo é instalado onde vai medir a
temperatura.
O tubo capilar é um tubo de cobre, de secção circular e cilíndrica em toda a sua extensão;
serve de ligação entre o bulbo e o indicador e é protegido em toda a extensão por uma blindagem
de metal trançado. O tubo capilar comunica-se com a parte interna do tubo de Bourdon.
O indicador nada mais é que um mecanismo de Bourdon; o líquido usado é o álcool ou
xilol, líquidos sensíveis ao calor e que se expandem com facilidade.
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Aquecido o bulbo, o líquido que se acha nele expandir-se-á uniformemente e

correspondente ao aumento de temperatura; por conseguinte, esse líquido forçará o tubo de
Bourdon distendendo-o, o qual transmitirá esse movimento ao ponteiro.
Este tipo de termômetro é usado em aviões monomotores devido ao tubo capilar ter no
máximo 3 metros de comprimento.
1.3.2 Termômetros bimetálicos

São duas tiras de metal, delgadas, de diferentes coeficientes de dilatação, assim como o
ferro e o latão. Fixado um ponteiro a uma caixa de instrumento, tem-se um termômetro
bimetálico.
1.3.2.1 Funcionamento
Quase todas as matérias sólidas se dilatam quando aquecidas. Se medir a proporção de
dilatação causada por um dado aumento de temperatura em vários sólidos, tais como latão ou
ferro, pode-se fazer uma lista das diferentes proporções de dilatação, comparando-as entre si. De
fato, os cientistas já prepararam esta lista, tendo determinados valores às proporções de dilatação
de quase todas as matérias. Estes valores são representados por números (coeficientes de
dilatação). Assim, o ferro e o latão têm coeficientes de dilatação que indicam que o latão se
dilata mais do que o ferro, quando ambos são aquecidos na mesma proporção.
Vamos dizer que a 15ºC uma tira de latão e uma de ferro tenham o mesmo comprimento.
Figura 15 – Bimetálico à 15ºC
Aquecendo ambas as tiras para 50ºC, ocorrerá à variação nos comprimentos diferentes.

16
As duas tiras de metal, uma de latão e outra de ferro, ambas presas uma na outra. Com o
aumento de temperatura, o latão tende a se expandir mais que o ferro, e a tira bimetálica curvar-
se-á. Quando a temperatura cair, a tira de latão contrair-se-á mais do que o comprimento da tira
de ferro e a curvatura serão inversos.
Esse movimento produzido pela mola bimetálica será transmitido ao ponteiro. Sendo o
mostrador calibrado e graduado em graus, indicará a temperatura (ambiente) onde se encontra o
instrumento. Neste termômetro, nós temos o ferro e o latão presos. Se aumentar a temperatura, a
mola enrolar-se-á, e o ponteiro indicará a temperatura. Se diminuir a temperatura, ocorrerá o
inverso com a mola registrando também a temperatura.
Quando a mola bimetálica é usada para compensadores em diversos termômetros, assim
como o termo acoplamento, a tira bimetálica é de ferro espiral.
Lembramos que os termômetros elétrico e par-térmico serão estudados no texto que se

refere aos instrumentos elétricos.
1.4 Sistema Pitot Estático

O sistema Pitot Estático ou simplesmente tubos de Pitot são usados nos aviões para
proporcionar valores precisos de pressões dinâmicas e estáticas causadas pelo movimento do
avião através do ar que o cerca.
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1.4.1 Tipos de tubo de Pitot

Basicamente há dois tipos de tubos de Pitot. O primeiro é destinado à instalação no nariz
da fuselagem. O outro tipo é destinado à instalação na ponta da asa. Apesar de diferirem
ligeiramente quanto à construção, esses tipos têm as mesmas partes componentes e o mesmo
orifício de funcionamento.
Figura 19 – Tipos de Tubos de Pitot
Os tubos de Pitot estáticos ou simplesmente Pitot é um tubo de duas secções, feito de

latão. Está localizado no avião de forma que seu eixo fique paralelo ao eixo longitudinal do
mesmo, fora do redemoinho produzido pela hélice e da turbulência causada pela estrutura da
aeronave.
A secção anterior tem uma abertura na frente para que possa receber a força total da
pressão de impacto. Esta secção da pressão de impacto é provida de uma placa amortecedora
para impedir o refluxo da umidade e da sujeira dentro do tubo. Há também um pequeno orifício
de drenagem na sua parte inferior para eliminar a umidade que eventualmente se forma no seu
interior.
A parte posterior da secção estática do tubo é provida de pequenas aberturas, tanto na
superfície superior como na superfície interior. Estas aberturas, em virtude de seu desenho e de
sua localização, dão uma medida exata do ar, em condições estáticas, e proporcionam também
um meio de drenagem.
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O tubo Pitot no indicador de velocidade aerodinâmica é provido de uma resistência

elétrica aquecedora a fim de impedir a formação de gelo. A pressão dinâmica é transmitida por
conexões de tubos herméticos ao indicador de velocidade aerodinâmica (velocímetro). A pressão
estática é transmitida ao velocímetro, altímetro e indicador de subida e descida (climb).
1.4.2 Aplicação do tubo de Pitot

São usados especialmente para o funcionamento dos instrumentos: altímetro, velocímetro
e indicador de subida e descida (climb).
Figura 20 – Sistema Pitot Estático
Deve-se ter cuidado especial em se conservar os tubos sempre limpos. Quando os aviões
não estiverem voando, os tubos serão protegidos contra poeira, óleo e outras partículas estranhas
por meio de um saco de lona provido de uma bandeirola.
Figura 21 – Diagrama do circuito do Sistema Pitot Estático

19
1.4.3 Finalidade, funcionamento do velocímetro, indicador de subida e descida e altímetro.
a) VELOCÍMETRO
O velocímetro mostra a proporção da velocidade na qual o avião se desloca através do ar.
A não ser em condições normais ao nível do mar, a velocidade aerodinâmica indicada é diferente
da velocidade verdadeira. Contudo, o piloto pode calcular, pela velocidade aerodinâmica
indicada, a velocidade verdadeira, se ele conhecer a altitude na qual está voando, a direção e a
velocidade do vento.
O velocímetro determina também se a velocidade atingida num mergulho está dentro dos
limites de segurança para a estrutura do avião. Indica ao piloto quando o avião atingiu a
velocidade de voo na decolagem e a perda de velocidade no pouso.
Figura 22 – Indicador de velocidade (Velocímetro)

Funcionamento
O mecanismo do indicador de velocidade aerodinâmica é sensível à pequena mudança de
pressão artificial. A cápsula do diafragma é tão sensível que se move sob a influência de
pequeníssimas mudanças de pressão. Como a pressão dinâmica é transmitida para o interior do
diafragma, a pressão estática vai para o interior do estojo do indicador. Quando a velocidade do
avião aumentar, a pressão dinâmica no interior do diafragma expandir-se-á. O eixo oscilante
recebe o movimento por meio de alavanca do seu diafragma e, por sua vez, transmite esse
movimento através da alavanca comprida ao setor e, finalmente, ao pinhão do eixo do ponteiro.
O ponteiro, preso no seu eixo, indica a velocidade aerodinâmica em milhas por hora
(knots).
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b) INDICADOR DE SUBIDA E DESCIDA

O indicador de velocidade vertical (climb) ou indicador de subida, como é comumente
chamado, indica a velocidade na qual o avião está subindo ou descendo em pés por minuto. É
empregado também para se verificar a velocidade máxima de subida durante um teste de
"performance", ou em serviço real.
Possui como mecanismo interno um diafragma e está ligado à pressão estática do tubo de
Pitot. À medida que a pressão estática varia, esta alteração será transmitida pelo diafragma ao
ponteiro.
A proporção de mudança de altitude, como é indicada no mostrador do indicador de
subida, é positiva numa subida e negativa numa descida.
Figura 23 – Avião nivelado
Figura 24 – Avião subindo
Figura 25 – Avião descendo

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O ponteiro do mostrador move-se para uma ou outra direção conforme o avião está indo
para cima ou para baixo. Em voo plano, naturalmente, o ponteiro permanece em zero.
c) ALTÍMETRO
Definições:
Altura é a elevação vertical de um objeto, levando em consideração o solo.
Altitude é a elevação do avião, levando em consideração o nível do mar.
Figura 26 – Altitude e altura
Olhando o desenho, nós podemos concluir que:

- Com relação ao solo de Guaratinguetá, nós temos a altura do avião.
- E com relação ao nível do mar, para o mesmo avião, nós temos a altitude.
Finalidade
Dependendo da situação em que se encontra o voo é necessário o piloto ter informação de
altura e/ou altitude. O piloto precisa saber da altura de voo da aeronave para:
- Fazer lançamentos de paraquedistas.
- Em missões táticas, ele precisa saber a altura do avião até o alvo.
- E, ainda, quando o piloto precisar fazer o pouso orientado pelos instrumentos do avião.
Quando o piloto viaja de uma localidade para outra. A qualquer momento, ele precisa
saber a altitude do avião, de modo que ele possa comparar os mapas e as rotas, distinguindo com
segurança os pontos críticos e picos de montanhas.
Funcionamento
Dentro do altímetro, nós temos uma cápsula aneróide, na qual são presas algumas
engrenagens, para transmitir o movimento do aneróide para os ponteiros.
À medida que o avião vai subindo, a cápsula aneróide expande-se por causa da
diminuição da pressão e os ponteiros indicarão a altitude.
22
À medida que o avião vai descendo, o aneróide contrai-se por causa da pressão e os
ponteiros indicarão a altitude.
1.4.4 Leitura do altímetro

O mostrador de um altímetro possui três ponteiros, uma escala barométrica e dois índices.
Figura 27 – Mostrador do altímetro
1 - Ponteiros dos segundos 5 - Escala de altitude

2 - Ponteiros dos minutos 6 - Escala barométrica
3 - Botão de ajuste 7 - Índice interno
4 - Ponteiro das horas 8 - Índice externo
O ponteiro longo "Minutos" efetua uma rotação para cada mudança de 1.000 pés. Cada
traço entre os números nos dá uma leitura de 20 em 20 pés.
Exemplo: o ponteiro passou do 5 e está no 3º risco, portanto nós lemos 560 pés.
Figura 28 – Altímetro indicando 560 pés
O ponteiro médio "Horas" efetua uma rotação para cada mudança de 10.000 pés. Quando
o ponteiro dos minutos der uma volta completa o das horas, chegará no nº 1 registrando 1.000
pés. Exemplo: o ponteiro dos minutos encontra-se no zero, mas o ponteiro das horas está no nº 1.
Isto significa que o avião está a 1.000 pés.
23
Figura 29 – Altímetro indicando 1.000 pés
Outro exemplo: o ponteiro dos minutos encontra-se no primeiro traço após o nº 8,

portanto 820 pés; o ponteiro das horas está entre o nº 1 e 2, portanto 1.000 pés. A leitura
registrada é portanto 1.820 pés.
O ponteiro pequeno "segundos" efetua uma rotação completa para cada mudança de
100.000 pés. Então, quando o ponteiro das horas der uma volta completa o ponteiro dos
segundos chegará no nº 1 registrando 10.000 pés.
Exemplo de leitura usando os três ponteiros: o ponteiro dos minutos encontra-se no nº 8,
portanto 800 pés; o ponteiro das horas entre os nºs 0 e 1, portanto não é lido; e o ponteiro dos
segundos entre os nºs 1 e 2, portanto 10.000 pés. Agora é só fazer a soma das leituras,
perfazendo 10.800 pés.

24
Quando o ponteiro longo (minutos) completar a primeira volta, o ponteiro médio (das
horas) chegará no nº 1, registrando 1.000 pés. À medida que o avião sobe, o ponteiro das horas
vai girando até uma volta completa, onde o ponteiro dos segundos registrará 10.000 pés.
Quando a aeronave fizer um voo de uma localidade para outra, o botão de ajuste do
altímetro é girado, antes da decolagem, para que os ponteiros indiquem a altitude local.
Situação 1: A aeronave C-95 viajará de Guaratinguetá para o Rio de Janeiro. A altitude

do campo de decolagem é de 1761 pés.
Antes da decolagem, o piloto deverá ajustar o altímetro, através do botão de ajuste, de

modo que os índices estejam em zero. No mostrador do altímetro:
- Os ponteiros indicarão a altitude local.
- A pressão barométrica, no visor, será a do nível do mar.
O avião decola e a aeronave sobe até a altitude de 10.000 pés (altitude escolhida para a
viagem). O avião chega ao Rio e pousa e, após o pouso, o mostrador indicará:
- Os ponteiros: a altitude do Rio, ou seja, zero pés de altitude.
- Os índices continuam no zero, e a pressão é a mesma de antes da decolagem, ou seja, a
do nível do mar.
Situação 2: A aeronave fazendo um voo local.
Antes da decolagem, para os voos locais, colocam-se os ponteiros através de ajuste

manual em zero; os índices indicarão a altitude local e a pressão barométrica também será a
local.
Exemplo: decolagem de Guaratinguetá para o lançamento de pára-quedistas, na zona de
lançamento local.
- Os índices indicarão a altitude local. A aeronave decola e realiza a missão. Após o
pouso, as indicações do mostrador do altímetro serão as mesmas de antes da decolagem.
A faixa padrão para a escala barométrica é de 28,1 a 31,0 pol. de Hg.
1.5 Bússola Magnética

A bússola magnética, instalada sobre suporte especial no painel de instrumentos
dianteiro, indica a proa do avião com referência ao campo magnético terrestre. A bússola
25
magnética também é usada como instrumento de reserva para a navegação e em caso de pane dos
instrumentos elétricos.
Figura 32 – Bússolas magnética
1.5.1 Tipos de bússolas

Nas aeronaves, são usados dois tipos de bússolas:
 Bússola magnética; e
 Bússola elétrica
A bússola elétrica será estudada no texto referente aos instrumentos elétricos.
1.5.2 Funcionamento
É sabido que a terra age como um enorme ímã com um pólo próximo ao pólo geográfico
norte, e a outra extremidade próxima ao pólo geográfico sul. Sabe-se também que se duas barras
imantadas forem colocadas de maneira que os dois pólos norte de cada uma delas fiquem
próximos, haverá repulsão. Por outro lado, quando os pólos norte e sul são aproximados, atraem-
se. Assim, se uma barra for suspensa, de maneira a girar livremente no seu centro de gravidade, a
mesma será afetada pelas linhas de força magnética da terra e tomará posição com uma
extremidade apontando para o pólo norte e outra apontando para o pólo sul. Devido àquela
influência, as extremidades da barra serão chamadas de norte e sul, respectivamente.
A construção da bússola para aeronaves é baseada nas propriedades da barra imantada
(ímã) e da terra como um ímã maior.
A bússola do tipo ímã consiste, essencialmente, de recipiente cheio de líquido contendo
um elemento flutuante (limbo), que possui um sistema de pequenas barras imantadas. Esse
elemento está suspenso, de modo que as barras imantadas possam alinhar-se com a componente
horizontal do campo magnético terrestre. A posição do elemento e sua graduação, no tipo de
26
bússola de leitura direta, são visíveis, com referência à linha de fé, através de uma janela de
vidro.
As marcações contidas no mostrador variam de 0 a 360º com subdivisões de 5 graus.
1.5.3 Características das bússolas

A bússola sofre duas influências: declinação e inclinação.
DECLINAÇÃO
Declinação é a diferença angular entre o norte verdadeiro e o norte magnético.
Figura 33 – Bussola magnética (declinação)
INCLINAÇÃO
Inclinação é a diferença angular entre o eixo da bússola e o limbo. Se a inclinação do
avião exceder a 75°, a bússola fornecerá uma indicação de rumo imprecisa.
Figura 34 – Bussola magnética (inclinação)
A bússola magnética é colocada no local de menor influência magnética do avião.

Normalmente no eixo longitudinal do avião e fora do painel, evitando, assim, influência dos
instrumentos elétricos.
27
1.5.4 Compensação de bússola

Verificação da variação do rumo ou direção devido às influências sofridas pela bússola
no avião. Sempre que se fizer uma modificação no avião, é necessário fazer nova compensação.
Dois métodos são usados para compensação da bússola:
 Por intermédio da rosa dos ventos.
 Por intermédio da bússola padrão.
A compensação nunca deve ser feita perto de qualquer estrutura metálica, como: hangar,
fios elétricos, trilhos de ferrovias, condutos subterrâneos de aço, ou qualquer objeto que possa
ocasionar influências magnéticas na bússola.
À medida do possível, todos os objetos fixos ou móveis, que contenham material de ferro,
devem ser colocados na posição que ocuparão em voo.
O pessoal encarregado da compensação não deve carregar instrumentos ou peças de aço
no bolso. Para os ajustes, deverão ser usadas chaves de fenda amagnéticas. Não deverá haver
outras aeronaves nas imediações.
As indicações de compensação de bússola devem ser lançadas em um cartão, que será
colocado junto da bússola no painel da aeronave.
1.6 Exercícios
1 - Para efeito de estudo, como é feita a divisão dos instrumentos?

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
2 - O instrumento medidor de rotação do eixo de manivela pertence a qual grupo?

______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
3 - Cite, pelo menos, dois instrumentos do grupo de navegação:

______________________________________________________________________
4 - O indicador de temperatura do ar exterior e o cronômetro pertencem, respectivamente, aos

grupos de miscelânea e de navegação.
( ) certo ( ) errado
28
5 - A pressão de lubrificação em um determinado motor é de 80 a 100 PSI. O instrumento para

atender a esta exigência deverá indicar de 0 a 200 PSI.
6 - As faixas de operação verde e amarela, indicam, respectivamente, operação normal e limite

de operação.
7 - O instrumento indicador de subida e descida pertencem ao grupo _____________________ .

a) de voo
b) do motor
c) de navegação
d) de miscelânea
8 - Os instrumentos bússola e giro direcional pertencem, respectivamente, aos grupos de

_________________ e de ____________________ .
a) voo ... motor

b) voo ... navegação
c) navegação ... voo
d) navegação ... miscelânea
9 - Qual é o mecanismo interno do manômetro de pressão hidráulica?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
10 - Qual é a unidade de medida do manômetro de sucção?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
11 - Qual a função do manômetro de oxigênio?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
12 - Com o motor parado, qual é o instrumento que indica a pressão barométrica local?
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
29
13 - O manifold pressure possui como mecanismo interno uma cápsula aneróide.

14 - Nos aviões que possuem os instrumentos giroscópicos movidos à sucção, esta varia de 3.75
a 4.25 pol. de Hg.
15 - Relacione a coluna da direita com a da esquerda. Nem todas as afirmações da coluna da

direita estão contidas na da esquerda.
1 ( ) tubo de Bourdon forte a) manômetro de óleo
2 ( ) diafragma b) manômetro de admissão
3 ( ) aneróide c) pressão hidráulica
4 ( ) tubo de Bourdon d) manômetro de sucção
e) libras por polegada quadrada
30
2 INSTRUMENTOS ELÉTRICOS
2.1 Termômetros elétricos

Compõe-se de três partes principais:
- o indicador;
- o elemento sensível denominado bulbo;
- os fios de ligação entre o bulbo, o indicador e a fonte de energia elétrica.
O indicador consiste de um mecanismo sensível tipo D'Arsonval. É ele encerrado numa

caixa de baquelite, recoberta, na parte posterior, por uma tampa de ferro doce cuja finalidade é
diminuir a influência do campo magnético produzido pelo instrumento sobre a bússola. No
interior do indicador, há uma parte do circuito tipo ponte Wheatstone.
Figura 35 – Indicador do termômetro elétrico
Como nós sabemos, o ímã permanente tem os pólos norte e sul. No centro do ímã
permanente, a bobina é presa por pivôs. A bobina recebe corrente oriunda da Ponte de
Wheatstone, criando na mesma polaridade "norte" e "sul". As polaridades criadas coincidirão
entre si: norte do ímã permanente com o norte da bobina. Como nós sabemos, polaridades iguais
se repelem e assim quanto maior for a corrente que passa na bobina, maior será a repulsão e
como o ponteiro é preso na bobina, o mesmo deslocar-se-á.
Agora vamos entender a já citada Ponte de Wheatstone.
Figura 36 – Ponte de Wheatstone

31
Em equilíbrio, como cada resistência tem dois OHMS, a corrente da bateria se dividirá
igualmente entre as resistências, não passando corrente pelo ponto "G", que é o instrumento.
Figura 37 – Termômetro elétrico
O sistema, basicamente, é uma ponte de Wheatstone desequilibrada com o bulbo

instalado no ponto onde a temperatura deve ser medida. Para toda mudança de temperatura, o
bulbo terá uma resistência definida que é proporcional a tal mudança. A ponte, cujo braço é
representado pelo bulbo, ficará em desequilíbrio.
Como nós podemos ver, o bulbo é instalado no local onde irá medir a temperatura, por
exemplo: temperatura do óleo. Com o funcionamento do motor, o óleo aquece e aumenta a
resistência elétrica do bulbo, passando menos corrente pelo mesmo. Esta corrente que deixou de
passar pelo bulbo passará pelo ponto "G" (que é a bobina do instrumento), criando, como nós já
vimos, um campo magnético proporcional à corrente. A bobina deslocar-se-á devido às
polaridades dos campos magnéticos e como o ponteiro do instrumento é preso na bobina, o
mesmo se moverá também indicando a temperatura do óleo, normalmente em graus centígrados.
Quando a temperatura do óleo baixar, o ponteiro retornará pela ação da mola cabelo.
O sistema está ligado numa fonte de 28 Volts de CC e o indicador funciona como um
galvanômetro.
O bulbo é um elemento sensível à temperatura; compõe-se de um tubo de alumínio ou
aço inoxidável. Neste tubo há enrolamento de níquel puro, de qualidades especiais, que é a
resistência elétrica variável.
2.1.2 Termômetro par térmico

Compõe-se essencialmente de:
- par térmico ou "termocouple"
- fios de ligação
- instrumento indicador
32
O "termocouple" consiste num par de fios confeccionados de metais diferentes, o ferro e

o constantan, ou o cobre e o constantan, sendo o conjunto ferro-constantan o mais
freqüentemente usado nos motores convencionais.
Os fios de ligação do par térmico devem ser do mesmo metal empregado na confecção do
termocouple. Reconhece-se o material que constitui o fio pela cor da capa isolante dos mesmos.
Constantan amarelo negativo

Ferro preto positivo
Cobre vermelho positivo
Figura 38 – Termômetro par térmico
O fio mais comprido do termocouple é feito de constantan e tem um terminal (com porca)
soldado na sua extremidade livre, enquanto o fio mais curto tem um terminal (sem porca)
soldado a sua extremidade livre.
O indicador é um mecanismo sensível tipo D'Arsonval, semelhante ao que foi visto no
termômetro elétrico.
O funcionamento deste instrumento baseia-se no princípio das pilhas termoelétricas, as
quais transformam a energia calorífica em energia elétrica. Fundamentalmente, o indicador mede
as correntes termoelétricas, resultantes da diferença de temperatura entre o "termocouple" e o
indicador. Nas condições normais de temperatura, não haverá corrente no circuito, porque não há
diferença de temperatura entre as junções e o indicador permanecerá em repouso. Aquecendo-se,
porém, a arruela que serve de suporte ao par de fios, as condições de equilíbrio romper-se-ão
devido à diferença de temperatura entre as junções dos fios; haverá uma diferença de potencial
entre o fio de ferro ou de cobre e o de constantan e, como este metal é negativo em relação aos
outros dois, o circuito será percorrido por uma corrente que circulará do ferro ou do cobre para o
constantan. O potencial gerado pelo "termocouple" é aplicado ao indicador que tem seu
33
mostrador graduado em unidade de temperatura. Assim sendo, teremos um termômetro

termoelétrico que nos dará a temperatura do cilindro. Quando o motor não estiver funcionando, o
indicador de temperatura, tipo par térmico, indicará a temperatura ambiente. Devido a mola
compensadora bimetálica.
Nos motores a jato e turbo-hélice, a temperatura interna é medida, também, por um par de
fios. Como as temperaturas nestes motores são maiores do que no motor convencional, usa-se o
fio alumel (negativo) no lugar do fio de constantan e fio de cromel (positivo) no lugar do fio de
cobre ou ferro.
2.1.3. Temperatura Interestágio da Turbina (TIT)

A temperatura da entratada da turbina é habitualmente chamada de TIT. Existe um sitema
completo para cada motor. Cada sistema consite basicamente em:
- Sondas sensíveis à temperatura;
- um amplificador; e
- um indicador.
A força necessária para operar o sistema é fornecida pela barra dos instrumentos 115
VAC e 400 hertz.
Em sequência vamos conhecer as sondas.
Figura 39 - Típico sistema de indicação da temperatura dos gases do escapamento.
2.1.3.1. Sondas Sensíveis à Temperatura

As sondas não ficam sozinhas dentro do motor, ela é encontrada em grupo sendo
montadas na carcaça de entrada da turbina do motor. Quando metais diferentes estão fisicamente
unidos, forma-se uma junção termosensível.
34
O ponto de contato entre os metais é chamado de junção termosensível. Quando esta

junção é aquecida, ela gera uma pequena tensão proporcional à temperatura, sendo a
característica principal do TIT.
No sistema TIT são usados pares térmicos de Cromel-alumel.
Em algum ponto do circuito, necessário se faz ligar o termopar ao condutores normais,
que são de cobre. Nestes pontos haverá junção termo-sensivel de cobre-cromel e outra de cobre-
alumel, estes pontos são chamados de JUNÇÃO FRIA ou junção de referência.
O termopar (par-térmico) do motor é a JUNÇÃO QUENTE, ainda podendo ser chamada
de junção de leitura.
Como podemos observar, a junção quente, como o próprio nome diz, sempre está acima
de 0ºC. A junção fria está sujeita às variações de temperatura ambiente, que pode ser abaixo de
0º, acima de 0º e a 0ºC.
Observe os exemplos abaixo:
1) Junção quente acima de 0ºC
Junção fria acima de 0ºC.
Neste caso os sinais gerados nas junções frias contrapõem o sinal da junção quente
diminuindo o valor resultante.
Quando comparamos as junções como fonte de energia poderemos afirmar que o sinal resultante
é a diferença dos valores das fontes que se contrapõem, ou seja, um valor irreal (menor), visto
que o circuito necessita apenas do sinal gerado na junção quente.

Junção fria abaixo de 0ºC.
Neste caso os sinais gerados nas junções frias são somados com o sinal da junção quente
aumentando o valor resultante.
Quando comparamos as junções como fonte de energia poderemos afirmar que o sinal resultante
é a soma dos valores das fontes, ou seja, um valor irreal (maior), visto que o circuito necessita
apenas do sinal gerado na junção quente.

Junção fria igual a 0ºC.
Sabemos que para que seja gerada uma tensão no ponto de junção do termopar o mesmo
deverá sofrer uma variação de temperatura.
35
Neste caso a junção quente recebe uma variação acima de 0ºC e a junção fria não sofre
variação de temperatura.
Assim podemos afirmar que não tem sinal gerado na junção fria, temos apenas o da
junção quente.
2.1.3.2. Amplificador e Indicador

Vimos que a junção quente, instalada dentro do motor, sempre estaria acima de 0ºC, mas
a junção fria localizada na parte externa estava sujeita às variações de temperatura ambiente, que
poderiam ser 0ºC, acima de 0ºC e abaixo de 0ºC.
Essa variação de temperatura sofrida pela seção fria, acima ou abaixo de 0ºC, resulta num
erro na leitura real. Para evitar esse erro foi colocado no conjunto amplificador um compensador
da junção fria o qual veremos a seguir:
2.1.3.2.1 Amplificador
Os fios dos pares térmicos são conduzidos das sondas para o amplificador.
O circuito de compensação é a etapa de entrada do amplificador, a compensação da
junção fria é executada por resistências e termistores de coefiente negativo de temperatura.
Se a temperatura ambiente ou externa estiver abaixo de 0ºC, o termistor aumenta a sua
resistência, diminuindo a corrente fornecida pela fonte na mesma proporção do aumento da
junção fria, cancelando-se, resultando apenas o sinal gerado na junção quente.
Agora se a temperatura ambiente estiver acima de 0ºC, o termistor diminui a sua
resistência, aumentando a corrente fornecida pela fonte na mesma proporção da diminuição da
junção fria, cancelando-se, resultando também apenas o sinal gerado na junção quente.
A junção quente fornece tensão em corrente contínua que deve ser transformada em
correte alternada para ser aplicada ao servomotor do indicador. Para a transformar a corrente
contínua em alternada é incorporado ao sistema um circuito pulsador com esta finalidade.
2.1.3.2.2 Indicador
O indicador contém dois receptores síncronos.
Um sincro-receptor aciona o ponteiro do mostrador principal, e o outro, o ponteiro do
submostrador. O mostrador principal é calibrado para indicar em centenas de graus celsus e o
submostrador indica em incrementos de dez graus celsus, para fornecer precisão de leitura. O
ponteiro do submostrador dará um volta completa para o mostrador principal indicar cem graus.
O indicador é normalmente calibrado para a leitura de 0 a 1200 graus celsus.
36
2.2 Taquímetros
Taquímetros são instrumentos usados nas aeronaves para medir a rotação dos eixos dos
motores, da hélice, das turbinas ou de algum componente do motor.
2.2 Taquímetro
O taquímetro de arrasto magnético é o mais utilizado em aeronaves.
Compõe-se de três elementos principais:

- Indicador
- Gerador de corrente alternada
- Fios de ligação
O indicador instalado no painel de instrumentos do avião mostra em RPM (rotações por

minuto) a velocidade do eixo de manivela.
O indicador compõe-se de:
- Motor síncrono
- Conjunto de arrasto
- Disco de arrasto
Figura 40 – Taquímetro de arrasto magnético
O motor síncrono é acionado pela tensão trifásica proveniente do gerador. O conjunto de

arrasto consiste de duas placas, cada uma delas contendo um certo número de ímãs separados por
um estreito espaço, formando um entreferro. Neste espaço entre os ímãs ou entreferro, está
localizado o disco de arrasto. Este disco é feito de material amagnético, bom condutor elétrico e
de baixo coeficiente de temperatura.
O conjunto de arrasto gira na mesma velocidade do motor síncrono, já que está localizado
no mesmo eixo do rotor deste motor.
37
O disco de arrasto gira através de indução e comanda o ponteiro para dar indicação de
RPM.
O gerador de corrente alternada, instalado na caixa de acessórios do motor, gira com
rotação proporcional ao motor, produzindo corrente elétrica. A corrente elétrica é enviada ao
motor síncrono do indicador, a qual fará o funcionamento do indicador.
2.3 Liquidômetros
São utilizados para medir a quantidade de combustível disponível nos tanques da
aeronave.
2.3.1 Tipos de liquidômetros de aeronaves

Os principais sistemas de liquidômetros são:
- Bóia mecânica
- Elétrico
- Capacitivo
2.3.2 Finalidade do liquidômetro

A finalidade desses instrumentos é indicar, constantemente, ao piloto a quantidade de
combustível existente nos tanques. Esta informação permite julgar a distância possível de voo
antes de se tornar necessário encher novamente os tanques e girar as seletoras de combustível
para os tanques auxiliares ou reserva. Determina o consumo de combustível de um motor para
dado período de tempo a certas velocidades e posições do acelerador.
Há um grande número de tipos desses instrumentos e possuem vários princípios de
funcionamento. O uso de cada tipo depende geralmente do tipo e tamanho do avião no qual o
instrumento será usado, do fabricante particular do avião, e do número e localização dos tanques
de combustível.
O instrumento é composto de um dispositivo localizado no tanque de combustível, um
indicador na nacele e meios de transmitir a medição do nível de combustível do tanque ao
indicador.
2.3.3 Liquidômetros usados nas aeronaves
a) SISTEMA DE LIQUIDÔMETRO ELÉTRICO

Compõe-se de:
- Transmissor no tanque
- Fios
- Indicador
38
Figura 41 – Sistema liquidômetro elétrico
O transmissor consiste de uma resistência elétrica variável sobre a qual movimenta um

braço atuado mecanicamente por uma bóia. O conjunto está instalado no tanque de combustível.
À medida que a altura do combustível varia dentro do tanque, a bóia o acompanha. O braço,
movimentando sobre a resistência elétrica, permite passar mais ou menos corrente para o
indicador.
O indicador pode ter como mecanismo interno, o tipo D'Arsonval (semelhante ao
estudado no termômetro elétrico).
A regulagem é feita no transmissor por intermédio de dois parafusos de regulagem, um
em cada extremidade da resistência elétrica. Esta regulagem também é executada com os tanques
totalmente cheios ou vazios.
b) SISTEMA DE LIQUIDÔMETRO CAPACITIVO

É um dos tipos mais moderno de liquidômetros. Ele é utilizado na maioria dos aviões
atuais e você verá que o mesmo é muito simples.
- Compõe-se de:
- Transmissor no tanque
- Amplificador
- Indicador
Figura 42 – Vista do capacitor

39
Na figura abaixo é mostrado o sistema capacitivo de indicação de combustível.
Figura 46 – Sistema liquidômetro capacitivo
O indicador é um motor de indução bifásico com um conjunto de engrenagens, um

potenciômetro de equilíbrio, chaves limitadoras, luz de advertência, dial e ponteiro.
A unidade de tanque (transmissor) é um capacitor variável que tem no combustível o seu
próprio dielétrico. Quanto mais combustível nós tivermos nos tanques, maior será a capacitância
e, com isto, maior será a quantidade de corrente fornecida pelo capacitor. Depois esta corrente
irá para o amplificador, onde será elevada a um nível determinado que acionará o mecanismo
interno do indicador.
Em alguns tipos, faz-se a regulagem no amplificador. Noutros, no próprio indicador, em 2
parafusos colocados na parte traseira do instrumento. Como nos demais sistemas a regulagem é
executada com os tanques totalmente vazios ou totalmente cheios.
2.4 Sistema Selsyn

Os sistemas Autosyn, Selsyn e Magnesyn, são usados como indicadores remotos de
posição para: trem de pouso e sistemas de flape, nos sistemas de piloto automático, nos sistemas
de radar e muitas outras aplicações de indicações remotas. Esses sistemas são similares na sua
construção, e todos operam de forma idêntica, eletricamente e nos princípios mecânicos.
A finalidade do sistema Selsyn é indicar a posição de diversas unidades móveis, tais
como: trem de pouso, cowl flaps, portas, portas bombas, quantidade de combustível nos tanques
etc.
Compõe-se de:
- Indicador
- Transmissor
- Fios de ligação
40
Figura 43 – Sistema Selsyn
Indicador: contém 3 bobinas fixas, colocadas a 120° uma da outra. No centro destas
bobinas, existe um ímã permanente pivotado, onde é fixado um ponteiro. Deste modo, quando,
por exemplo, o trem de pouso mudar de posição, seu movimento fará variar a resistência elétrica
do circuito elétrico. Esta variação afetará o fluxo de corrente no circuito. Esta mudança de
corrente será mostrada no indicador através de um novo posicionamento do ímã pivotado, que
colocará o ponteiro numa nova indicação.
Transmissor: consiste de uma resistência elétrica variável, de forma circular, e de um

braço de contato móvel, o qual é ligado por meio de um sistema de alavancas a qualquer
componente cuja posição deve ser indicada.
Os indicadores de posição do sistema "Selsyn" funcionam com 28 volts de CC supridos
pela aeronave.
O sistema Selsyn é utilizado exclusivamente para os indicadores de posição.
2.5 Sistema Autosyn

O sistema "Autosyn" tem como finalidade indicar a quantidade de pressão do
combustível e também a posição de peças móveis, tais como: trem de pouso, flaps etc.
O sistema Autosyn é energizado com 26 volts de CA com 400 Hertz fornecidos por um
inversor.
Compõe-se de:
- Transmissor
- Indicador
- Fios de ligação
41
O transmissor do sistema Autosyn é fixado próximo ao local onde se vai efetuar a

medição e é ligado, eletricamente, ao indicador no painel de instrumentos. Consta, basicamente,
de dois conjuntos principais: um dispositivo mecânico de medição, que pode ser um aneróide,
um diafragma, tubo de Bourdon, mola bimetálica etc, e uma unidade sincrônica ou motor
síncrono.
O dispositivo mecânico capta a informação que se quer medir e, por meio de sistema de
engrenagens, aciona a unidade sincrônica. A unidade sincrônica, ou motor síncrono, é
basicamente igual para todos os transmissores, independente de sua finalidade.
O indicador, instalado no painel, contém também um motor síncrono praticamente igual
ao do transmissor. O ponteiro do indicador está fixado no rotor do motor síncrono e se move
sobre o mostrador em função do sinal captado pelo síncrono do transmissor.
2.5.1 Sistema Magnesyn

O Sistema Magnesyn é um sistema elétrico, usado para transmitir a direção de um campo
magnético‚ de uma bobina para outra. O sistema de posição Magnesyn é essencialmente um
método de medir a quantidade de movimento de tais elementos, como: os flapes, compensadores,
o trem de pouso, ou outras superfícies de controle.
Compõe-se de:
- transmissor
- indicador
- fios de ligação.
No sistema transmissor Magnesyn, um anel de ferro é colocado ao redor de um ímã

permanente, de forma que a maioria das linhas de força magnética passe através do anel. Este
núcleo circular de material magnético é provido de uma bobina elétrica com uma espiral muito
fina.
O núcleo circular de material magnético e a bobina são os componentes essenciais de um
Magnesyn. O rotor consiste de um imã permanente.
Figura 44 - Sistema magnesyn.

42
O movimento da superfície de controle do avião causa um movimento proporcional do

eixo transmissor. Este, por sua vez, causa deslocamento rotativo do ímã permanente. As
variações de voltagem são sentidas no Magnesyn, dependendo da posição do ímã permanente. A
voltagem é transmitida ao indicador Magnesyn, que indica em um mostrador os valores
recebidos do transmissor.
O indicador consiste inicialmente de um Magnesyn, um mostrador graduado e um
ponteiro.
O ponteiro está ligado ao eixo e o eixo está ligado ao ímã permanente, portanto, o
movimento do ímã permanente causa um movimento ao ponteiro.
O sistema Magnesyn é energizado com 26 volts de CA com 400 Hertz fornecidos por um
inversor.
2.6 Bússola elétrica

Funciona por intermédio de um transmissor (detector de fluxo) instalado normalmente na
asa esquerda, de fios de ligação e de um indicador instalado no painel. A transmissão em uma
bússola elétrica é feita por intermédio de dois motores sincrônicos de CA.
A fonte de energia é um inversor de 26 volts de CA com 400 Hertz para o sistema
magnesyn.
Na bússola elétrica, a marcação de rumo é dada de 2 em 2 graus.
Figura 45 – Bussola elétrica
2.6.1 Indicador Radiomagnético

O sistema de navegação tem, entre outros componentes, o sistema de navegação "ADF",
também chamado de radiomagnético ou rádiocompasso automático. É composto de um receptor,
uma antena Loop, uma antena Sense e um indicador graduado de 0º a 360º (RMI).
43
Figura 46 – Radiocompasso
O receptor tem a finalidade de sintonizar uma estação de destino, a qual poderá ser o
"NDB" (Sinais Não Direcionais) ou uma estação de radiodifusão. Os sinais das estações são
captados através da antena Loop e Sense, instalada no eixo longitudinal da aeronave (parte
superior ou inferior). Estes sinais, depois de devidamente tratados, são apresentados no RMI. O
áudio é retirado destes sinais, que foram captados pela antena Loop e Sense, e introduzido no
sistema de interfone do avião. Este sinal de áudio é apresentado nos fones ou alto-falantes da
cabine.
O seu mecanismo interno é "AUTOSYN". Compõem-se de um motor síncrono de CA
atuado pela antena Loop e outro motor síncrono no indicador no painel.
O piloto sintoniza no receptor a freqüência da localidade desejada. A antena Loop
orienta-se para esta direção, mudando a posição do motor síncrono. Ao mesmo tempo, o motor
síncrono do indicador moverá o ponteiro, indicando em graus a posição da estação transmissora.
2.7 Exercícios
16 - Quais são as partes que compõem o termômetro de pressão a líquido?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
17 - Qual o mecanismo interno do indicador do termômetro de pressão a líquido?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
18 - Nos termômetros bimetálicos, quais são os metais utilizados?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
44
19 - Qual é o mecanismo interno utilizado no indicador do termômetro elétrico?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
20 - No termômetro do tipo par térmico, quais são os tipos de fios utilizados?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
21 - O termômetro elétrico indicará a temperatura ambiente com a bateria desligada.

22 - O termômetro do ar interior indica a temperatura no interior da aeronave.

23 - O bulbo utilizado no termômetro elétrico fica localizado onde queremos medir a

temperatura.
24 - O termômetro da cabeça do cilindro é do tipo elétrico.

25 - Relacione a coluna da direita com a da esquerda. Nem, todas as afirmações da coluna da

direita serão utilizadas.
1 ( ) D'Arsonval a) latão e ferro
2 ( ) álcool ou xilol b) ferro e constantan
3 ( ) par térmico c) indicador do termômetro elétrico
4 ( ) bimetálico d) ponte de Wheatstone
e) pressão a líquido
26 - Qual é a finalidade do liquidômetro?

_____________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________
27 - Qual é a finalidade de recobrir a bóia dos liquidômetros com verniz?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
45
28 - O que indica o taquímetro cronométrico?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
29 - Quais são os três elementos principais do arrasto magnético?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
30 - O conjunto de arrasto gira _____________________________________________
31 - Nos liquidômetros do tipo bóia mecânica, a regulagem é efetuada com os tanques cheios e
vazios.
32 - No liquidômetro do tipo sistema elétrico, a regulagem é feita no transmissor por intermédio

de dois parafusos de regulagem.
33 - No transmissor do liquidômetro elétrico, há uma resistência elétrica variável, sobre a qual

movimenta um braço atuado mecanicamente por uma bóia.

direita estão contidas na da esquerda.
1 ( ) Amplificador a) Taquímetro arrasto magnético
2 ( ) Gerador CA b) Motor síncrono
3 ( ) Indicador c) Taquímetro cronométrico
4 ( ) Monomotor d) Liquidômetro capacitivo
e) Bóia mecânica
46
3 INSTRUMENTOS GIROSCÓPICOS
Este parágrafo tratará dos instrumentos giroscópicos, bem como a maneira de produzir a
rotação para o seu funcionamento.
3.1 Teoria dos giroscópios
Figura 47 – Giroscópio: eixo x, y e z
O giroscópio possui três eixos de liberdade:

a) o eixo "x" b) o eixo "y" c) o eixo "z"
Quando você faz um pião girar, está aplicando ao mesmo um princípio de giroscopia
através da rotação.
O giroscópio em função de suas características internas pode funcionar sob o princípio da
rigidez e da precessão.
Rigidez: é a tendência de um giroscópio em manter o seu eixo de rotação numa mesma direção
no espaço.
Precessão: é a tendência de um giroscópio em mudar a direção do seu eixo de rotação de 90°,
quando uma força atua sobre ele.
3.1.1 Finalidade e regulagem da sucção

O sistema de sucção é empregado nas aeronaves para o funcionamento dos instrumentos
giroscópicos. A sucção é obtida através de uma bomba de vácuo tipo palheta. O sistema é
composto de: tubulações, filtro restritor de ar, válvula reguladora, bomba de vácuo e separador
de óleo, possuindo um manômetro para a indicação da sucção, que varia nos aviões de 3,75 a
4,25 polegadas de Hg.
47
Figura 48 – Sistema de sucção
A regulagem da sucção é feita na válvula reguladora. Quando giramos no sentido de

aperto, diminui a sucção porque aumenta a entrada de ar através da válvula.
A bomba de vácuo, instalada na caixa de acessórios, succiona o ar do horizonte artificial,
provocando uma movimentação do ar para girar o mecanismo interno do instrumento. A rotação
do mecanismo interno chegará a 12000 RPM. A bomba de vácuo é lubrificada pelo óleo do
motor. Logo após, o óleo mistura-se com o ar, indo para o separador de óleo, de onde o ar irá
para a atmosfera e o óleo retornará ao motor.
O giro direcional e a curva de inclinação estão ligados ao horizonte artificial.
3.2 Instrumentos giroscópicos

3.2.1 HORIZONTE ARTIFICIAL
Finalidade: Proporcionar ao piloto a atitude (posicionamento) da aeronave em torno dos
eixos longitudinal e lateral.
Os horizontes artificiais antigos funcionam por uma sucção de 3.75 a 4.25 polegadas de
Hg. Os horizontes artificiais modernos são acionados por 28 volts de CC ou 115 volts de CA
com 400 Hertz.
O horizonte artificial utiliza o princípio da rigidez giroscópica. A indicação é obtida em
função do movimento relativo entre uma avioneta fixada à caixa do instrumento e uma barra
(simbolizando o horizonte) acoplada ao mecanismo giroscópico.
48
Vamos ver agora vários exemplos das posições do horizonte artificial:
Figura 49 – Linha de voo, inclinação à esquerda e inclinação à direita
Figura 50 – Subida, com inclinação à esquerda e com inclinação à direita
Figura 51 – Descida, com inclinação à esquerda e com inclinação à direita
3.2.2 GIRO DIRECIONAL

Finalidade: Estabelece referência fixa para que se mantenha a direção do voo. Em
conjunto com a bússola, indicará o rumo ou a direção de voo; serve também para indicar a
amplitude das curvas.
49
Figura 52 – Giro Direcional
Os giros direcionais antigos são acionados por uma sucção de 3.75 a 4.25 polegadas de
Hg. Os giros direcionais modernos são acionados por 28 volts de CC ou 115 volts de CA com
400 Hertz.
O giro direcional utiliza o princípio giroscópico da rigidez. Os modelos antigos possuem
um botão de ajuste e travamento cuja finalidade é ajustar a leitura do cartão azimute no rumo
desejado e travar o conjunto giroscópico.
3.2.3 INDICADOR DE CURVA E INCLINAÇÃO (TURN AND BANK)

Finalidade: Possibilitar ao piloto efetuar curvas de precisão, coordenando o movimento
do leme de direção e aileron.
Utiliza o princípio giroscópico da precessão. A sucção aplicada ao turn and bank é de 1.8
a 2.2 polegadas de Hg. Mais recentemente, os turn and bank são acionados por 28 volts de CC ou
115 volts de CA com 400 Hertz.
No mostrador do turn and bank, vê-se um ponteiro e um inclinômetro. O ponteiro indica
a movimentação da aeronave em torno do eixo vertical. O inclinômetro possui uma esfera de
vidro de cor preta, atuada pelas forças da gravidade e centrífuga, que se movimenta em função
da inclinação da aeronave do eixo longitudinal.
Numa curva, o ponteiro desloca-se para o lado em que a aeronave mudou de direção. Se a
aeronave glissar (força de gravidade maior que a força centrífuga) a esfera deslocar-se-á para o
lado interno da curva. Se a aeronave derrapar (força centrífuga maior que a força da gravidade), a
esfera deslocar-se-á para o lado externo da curva.
Observe os exemplos de uma aeronave fazendo curvas:
50
Figura 53 – Voo reto, curvas à direita e à esquerda
Figura 54 – Curvas à esquerda com glissagem e com derrapagem
3.3 Exercícios
35 - Qual o mecanismo interno do velocímetro?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
36 - Como ficará o ponteiro do indicador de subida e descida, quando a aeronave estiver em voo
plano?
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
37 - Qual é o mecanismo interno do indicador de subida e descida?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
51
38 - O que é altitude?
_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
39 - Em missões táticas, o piloto precisa saber a altura do avião até o alvo.

40 - Altura é a elevação do avião, levando em consideração o nível do mar.

41 - No velocímetro, a pressão estática atua no interior do diafragma.


1 ( ) Climb a) altura do avião até o solo.
2 ( ) Missões táticas b) deslocamento de uma cidade pra outra
3 ( ) Altitude c) velocidade vertical.
4 ( ) Velocímetro d) pressão dinâmica.
e) cápsula aneróide.
43 - Quantos eixos de liberdade possuem o giroscópio?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
44 - Quais são os princípios de giroscopia?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
45 - Qual o princípio giroscópico utilizado no horizonte artificial?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
46 - Os instrumentos para curvas e inclinações utilizam o princípio giroscópio de rigidez.

52
47 - Os giros direcionais antigos trabalham com sucção de 1,8 a 2,2 IN Hg.

48 - Na glissagem, a força centrífuga é maior do que a gravidade.


1 ( ) Derrapagem a) referência fixa da linha de voo.
2 ( ) Glissagem b) força da gravidade
3 ( ) Giro direcional c) força centrífuga maior que a força da gravidade
4 ( ) Horizonte artificial d) uma barra simbolizando o horizonte
e) sucção de 1,8 a 2,2 IN Hg
50 - Que tipo de corrente trabalha o sistema Selsyn?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
51 - Qual é a finalidade do sistema Selsyn?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
52 - Cite um dos mecânicos que podemos ter no transmissor do Autosyn:

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
53 - No sistema Selsyn, o indicador possui um ponteiro pivotado em um ímã permanente.

54 - O sistema Autosyn é energizado com 26 volts de "CA" com 400 Hertz.

55 - No transmissor do sistema Selsyn, nós temos um motor síncrono de CC.

53
56 - O sistema Selsyn é muito mais versátil do que o sistema Autosyn.

57 - De quantos em quantos graus indica a bússola magnética?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
58 - O que é declinação magnética?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
59 - O que é inclinação na bússola magnética?

_____________________________________________________________________________
_______________________________________________________________
60 - O indicador RMI é graduado de _______________________________ .
61 - O sistema de rádiocompasso tem como mecanismo interno o sistema Selsyn.

62 - Os sinais das estações são captados através da antena Loop e Sense instalada no eixo
longitudinal da aeronave.
63 - A bússola magnética é colocada no local de menor influência magnética do avião.


1 ( ) Antena Loop a) sinais não direcionais.
2 ( ) NDB b) instalado na parte superior ou inferior
3 ( ) Limbo móvel c) bússola magnética.
4 ( ) De 2 em 2 graus d) bússola elétrica.
e) sistema Selsyn.
54
4 INSTRUMENTOS DIGITAIS
4.1 Sistema de apresentação de parâmetros do motor (IEDS)
A maioria das aeronaves equipadas com uma aviônica moderna possui um equipamento
único que integra as indicações dos parâmetros do motor. Na aeronave C-105 Amazonas esse
equipamento é conhecido como IEDS (Integrated Engine Display System – Sistema Integrado de
Apresentação de Dados do Motor) que mostra as indicações dos parâmetros do motor de acordo
com os sinais fornecidos dos diferentes sensores localizados no motor.
O IEDS nos fornece as seguintes informações:
 INDICAÇÃO DE TORQUE
 INDICAÇÃO DE TEMPERATURA - ITT °C
 INDICAÇÃO DA NP
 INDICAÇÃO DE NH
 INDICAÇÃO DE NL
 INDICAÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
 INDICAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Além de prover essas indicações o IEDS também possui o sistema de avisos “warning” e
“caution”, que informa a condição de todo o sistema. Alertando em caso de não funcionamento,
ou mesmo de uma possível avaria (pane) no sistema, semelhante ao painel múltiplo de alarmes.
O IEDS registra, também, para fins de manutenção, informações de excesso dos limites do
motor, como por exemplo: sobretemperatura, sobretorque, entre outros, na página de
manutenção.
55
Figura 55 – Painel do IEDS
Os botões de comando do IEDS (SWP, C, UP, DN e TST) possibilitam o controle do

IEDS pelo operador. É possível colocar as informações da tela primária na secundária
pressionando (SWP), ou então aglutinar todas as informações em uma única tela pressionando
(C). A visualização dos avisos “warning” e “caution” podem ser feitos utilizando as teclas (UP e
DN). A tecla (TST) efetua o teste operacional do sistema. Através da combinação dessas teclas é
possível acessar a página de manutenção.
4.1.1 INDICAÇÕES DA TELA PRIMÁRIA

56
a) SISTEMA DE INDICAÇÃO DE TORQUE DO MOTOR

Na Aeronave C-105 Amazonas o sistema de indicação de torque do motor funciona da
seguinte forma:
O sensor de torque n° 1 envia sinal à AFU (Auto Feather Unit – unidade de auto
embandeiramento). A AFU usa este sinal para a lógica do sistema de auto embandeiramento. O
mesmo sinal também é enviado para o IEDS dando a indicação de torque na cabine.
Figura 56 – Indicação de torque (sensor nº1)
No caso de falha do sensor n° 1 o sistema possui o sensor de torque n° 2. Esse sensor

envia o sinal ao EEC (Computador do Motor). Em seguida essa informação processada pelo EEC
é transmitida ao IEDS. O EEC obtém este sinal não somente para indicação de torque mais
também para o controle da NP.
57
Figura
57 – Indicação de torque (sensor 2)
b) SISTEMA DE INDICAÇÃO DA ITT °C

A temperatura do motor (Inter Turbine Temperature - ITT) é medida com termopares (1).
9 termopares medem a ITT. Cada termopar é construído de dois diferentes materiais, cromel e
alumel. Com o aumento da temperatura gera-se uma micro voltagem proporcional à temperatura
interpretada e mostrada pelo IEDS.
Figura 62 – Indicação de ITT
Os termopares são conectados em paralelo para obter um valor médio de temperatura. O

sistema possui ainda um resistor compensador (1) e um termopar compensador (3).
58
O resistor é utilizado para correções de bancada, o valor da resistência consta na placa de
identificação e dados do motor “Engine Reference Data” (2). O termopar compensador funciona
como um compensador para a temperatura ambiente.
Figura 58 – Placa de identificação e dados do motor “Engine Reference Data”
c) SISTEMA DE INDICAÇÃO DA VELOCIDADE DA HÉLICE (NP)
A velocidade de rotação da hélice é medida por um sensor conhecido como “pick up”
localizado na parte superior da caixa de redução (RGB – Reducion Gear Box). Os pulsos
elétricos são gerados quando os dentes da engrenagem passam pelo campo magnético do sensor.
O sinal é enviado ao IEDS que o converte para a indicação de NP.
59
Figura 59 – Indicação de NP
Como vimos anteriormente, o sinal de NP que vai para o EEC é obtido do sensor de
torque n° 2, já o sinal para o EPC (Computador da Hélice) é obtido pelo sensor em questão.
Figura 60 – Sensor de NP (PROBE)

60
d) SISTEMA DE INDICAÇÃO DE NH
A velocidade de giro da turbina de alta pressão é obtida por 2 sensores localizados na

caixa de acessórios (AGB “accessory gear box”). São “pick up” de funcionamento semelhantes
aos sensores de NP. O sensor de NH n° 2 tem duas bobinas. Uma delas envia sinal ao IEDS para
a indicação de NH na cabine, a outra envia sinal ao EEC para controle da potência. O sensor n° 1
também envia sinal ao EEC em caso de falha do sensor n° 2.
Figura 61 – Indicação de NH
4.1.2 INDICAÇÕES DA TELA SECUNDÁRIA
a) SISTEMA DE INDICAÇÃO DE NL
A velocidade de giro da turbina de baixa pressão, NL, é obtida por meio de um sensor,
com funcionamento semelhante ao sensor de NH, que está localizado no lado direito do motor. A
informação é captada e em seguida enviada ao IEDS.
61
Figura 62 – Indicação de NL
b) INDICAÇÃO DO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO

Para a indicação no IEDS do sistema de lubrificação do motor, além dos avisos
“warning” e “caution” que o sistema possui, temos as informações de pressão e temperatura do
óleo do motor
A informação da pressão do óleo do motor é captada pelo sensor e enviada ao IEDS.
Figura 63 – Indicação de Pressão de Óleo

62
O Sensor de temperatura do óleo do motor está situado sobre o corpo da válvula da

bomba de pressão de óleo. Através do conector elétrico o sinal é enviado ao IEDS.
Figura 64 – Sensor de Temperatura do Óleo
Diagrama simplificado do sistema de lubrificação, avisos e indicações do óleo do motor:
Figura 65 – Diagrama do sistema de lubrificação do motor

63
c) INDICAÇÃO DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

A indicação da quantidade de combustível funciona da seguinte forma:
As sondas (capacitores variáveis) instaladas nos tanques auxiliares (1) e principal (2) e
ainda uma com sistema de compensação (3) obtém a informação da quantidade de combustível
nos tanques. O sinal gerado pelas sondas é enviado, por meio da fiação (4) que interliga o
sistema, à unidade de controle (5). A unidade de controle processa o sinal e em seguida o envia
ao IEDS (6) e ao painel de abastecimento e desabastecimento (7).
Figura 66 – Indicação de Quantidade de Combustível
Figura 67 – sondas (capacitores variáveis, 1 e 2) e unidade de controle (5)

64
No IEDS também é mostrada a temperatura do combustível, essa informação é obtida por

um sensor (1) instalado no tanque principal esquerdo.
Figura 68 – Indicação de Quantidade de Combustível
O sistema de indicação de fluxo de combustível possui um transmissor de fluxo,

localizado logo abaixo do arranque-gerador e ao lado dos ignitores. Esse transmissor obtém a
informação e a envia ao IEDS.
Figura 69 – Indicação de Fluxo de Combustível

65
4.1.3 SISTEMA DE AVISOS
O IEDS possui o sistema de avisos “Caution” e “Warning” que informam falhas ou

indica quando um determinado sistema não está operando. Por exemplo, se o gerador DC
esquerdo não está fornecendo energia à barra, então, é acesa a luz 1DC GEN como um aviso de
“warning” (alerta). Os avisos “warning” envolvem alertas de maior comprometimento do
sistema.
Figura 70 - avisos “warning” e “caution” do IEDS
4.1.4 PÁGINA DE MANUTENÇÃO
O IEDS acumula em sua memória informações relevantes do motor. O acesso dessas

informações é possível através do menu de manutenção do IEDS quando a aeronave está em
terra, é possível baixar esses dados para um computador portátil. O Acesso a essa tela é possível
pressionando os botões SWP e DN juntos (aparece na tela primária) por quatro segundos, ou os
botões C e UP (aparece na tela secundária) pressionando-os por quatro segundos.
66
Figura 71 - Página de manutenção do IEDS
4.2 Sistema Eletrônico de Instrumentos de Voo
Figura 72 – EFIS
A finalidade do sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) é a de apresentar, em

forma de dados e imagens, as informações necessárias para o voo e navegação, substituindo
assim os vários instrumentos analógicos.
Adicionalmente e como sistema de reserva, os dados são apresentados, também, no IESI.
A apresentação e controle se realizam através de telas de cristal líquido e painéis
respectivamente. As informações apresentadas no EFIS provêm de um sistema integrado de
aviônica composto por computadores, sensores e demais equipamentos da parte de navegação,
comunicação e identificação.
67
Figura 73 - Arquitetura do Sistema EFIS
O EFIS mostra todos os dados necessários para o piloto e copiloto mediante quatro telas,
duas para o piloto e duas para o copiloto. Os dados de atitude são mostrados na tela primária de
voo (PFD) e os dados de navegação são mostrados na tela de navegação (ND). O Controle dos
modos de operação do sistema se realiza através dos painéis de controle do EFIS (EFCP) e de
índices (ICP). No caso de uma falha no sistema integrado de aviônica a aeronave possui um
instrumento integrado eletrônico de reserva, que é independente, conhecido como IESI que
apresenta os parâmetros críticos para o voo.
Legenda:
ND - Navigation Display
ICP - Index Control Panel
EFCP - EFIS Control Panel
PFD - Primary Flight Display
IOP - Input / Output Processor
EFIS – Eletronic Flight Instrument Sistem
IESI - Integrated Electronic Stand-by Instrument
4.2.1 TELA PRIMÁRIA DE VOO (PFD)

O sistema primário de referência é composto pelo ADS (Air Data System) que é o
sistema que fornece dados do ar e pelo AHRS (Attitude and Heading Reference System) que é
um sistema de referências primárias que mostra os dados primários de voo tais como velocidade,
altitude, velocidade vertical, atitude e rumo, indicador de navegação HSI, assim como o estado
do sistema de controle de piloto automático.
68
Todas estas informações são mostradas na Tela Primária de Voo (PFD).
Figura 74 - Tela do PFD/ND
A unidade de dados do ar (ADU) recebe informação dos tubos de Pitot e sensores de

pressão estática e de temperatura. A partir desses dados a ADU calcula os parâmetros que
correspondem aos dados do ar.
Figura 75 – unidade de dados do ar (ADU)
Figura 76 - Sistema de dados do ar (ADS)

69
A HRU é uma unidade do sistema (AHRS) é feita de três giroscópios de fibra ótica e três
acelerômetros
Figura 77 – Unidade de referencias primárias de atitude e posição (HRU)
Figura 78 - Sistema de referências primárias de atitude e posição (AHRS)
Legenda:
ADS - Air Data System

FDU - Flux Detector Unit
AHCP - Attitude and Heading Control Panel
AHRU - Attitude and Heading Reference Unit
a) INDICAÇÃO DE VELOCIDADE
Fornecida pelo núcleo de aviônica a partir sistema de dados do ar (ADS - Air Data
System).
70
Figura 79 - Indicação de velocidade
b) INDICAÇÃO DE ALTITUDE
Fornecida pelo núcleo de aviônica a partir sistema de dados do ar (ADS).
71
Figura 80 - Indicador de altitude
c) INDICAÇÃO DE VELOCIDADE VERTICAL
A IVSI (Velocidade Vertical Inercial) é obtida através dos sistemas ADS e AHRS
(Attitude and Heading Reference System) que estão inseridos no núcleo de aviônica. Esse
sistema possui também interface com o sistema TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
Systems):
72
Figura 81 - Indicador de velocidade vertical
d) INDICAÇÃO DE ATITUDE E DIREÇÃO
Por meio do Sistema de Referência de Atitude e Direção (AHRS), o PFD mostra os

dados de atitude mediante a representação de uma esfera de atitude, os dados de direção em
formato de roda dos ventos digital. Também mostram um indicador de deslizamento de
derrapagem.
Figura 82 - Indicadores de atitude e direção
e) INDICAÇÕES DE FALHA
Quando qualquer indicação do PFD não é válida aparece o correspondente aviso de falha.
Na figura seguinte temos um exemplo das diversas falhas possíveis:
73
Figura 83 - Indicações de falhas no PFD
f) PAINEL DE CONTROLE DE ÍNDICES (ICP)
Para se efetuar a seleção de índices como Altura de Decisão, referência de pressão

barométrica e velocidade. O piloto utiliza o Painel de Controle de Índices (ICP)
Figura 84 - painel ICP
4.3 Tela de navegação (ND)

A tela de navegação apresenta o plano de voo FMS nos modos ROSE ou ARC. Inclui
ainda informações de navegação e comunicação. Mostrando dados do ar, rumo e atitude, bem
74
como, informações de freqüências de radio navegação como, TACAN, VOR-DME, ADF; e de

comunicações V/UHF, IFF.
a) MODO ROSE
Permite a visualização com escala a 360°. Mostram ainda os demais dados habituais do
ND:
Figura 85 - Modo ROSE

b) MODO ARC
Permite a visualização com escala de 120°. Mostrando ainda os demais dados habituais
do ND:
Figura 86 - Modo ARC

c) MODO MAP
Nesse modo temos a apresentação do radar meteorológico:

75
Figura 87 - Modo MAP
d) INDICAÇÕES DE FALHA
Semelhante ao PFD, o ND também mostra os avisos de falhas:
Figura 88 - Indicações de falha do ND
e) PAINEL DE CONTROLE DO EFIS (EFCP)
A seleção desses diferentes modos na tela de navegação é realizada por meio do Painel de
Controle do EFIS (EFCP), esse painel também controla ajustes de brilho do ND e PFD, ativação
do TCAS e escalas de alcance do radar meteorológico:
76
Figura 89 - Painel EFCP
4.3.1 Instrumento integrado eletrônico de reserva (IESI)
A missão desse instrumento é proporcionar ao piloto os dados necessários para continuar

o voo em caso de falha da instrumentação primária de voo.
O sistema dispõe de um instrumento que mostra os seguintes parâmetros: atitude, altitude
padrão ou barométrica, ajuste barométrico, velocidade IAS, “localizer” e “glide slope”,
velocidade de máxima operacional, anunciador ILS e indicador de número de mach.
Figura 90 - IESI
77
CONCLUSÃO
Em nosso estudo vimos à classificação dos instrumentos conforme os grupos de funções,

suas características e os seus mecanismos de funcionamento, tendo uma visão particular de cada
um. Verificamos que os instrumentos são bastante delicados, requerendo um cuidado especial no
seu manuseio e transporte.
Esta apostila irá ajudá-lo na compreensão dos instrumentos, e não se esqueça de que nós
vimos somente os princípios básicos. A tecnologia está avançando a cada dia, não deixe de
continuar estudando.
78
Referencias
GIBSON JACQUES MARCÍLIO - VOL. 1 e 2

EEAR. Instrumentos Giroscópicos, Módulos I, II, III, e IV, CFS/BEI, 2004.
EEAR. Instrumentos Eletrônicos, Módulo I e II, CFS/BEI, 2004.
EEAR. Aviônica, Módulo Único, CFS/BEI, 2006.
EMBRAER. Manual de Instrução, Instrumentos, EMB-312, 1987.
EMBRAER. O.T. 1C-95-1 Manual de Voo do C-95, 1980/rev. 11 de 1990.
EMBRAER. OT C-95-2 Manual de manutenção do C-95,
AEROMOT. OT T-25-1 Manual de voo do T-25,
AEROMOT. OT T-25-2 Manual de manutenção do T-25,
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Sistema de Aviónica, 2001
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Avión General, 2003
EADS CASA C295. Notas de entrenamiento, Sistema de Presentácion de Parámetros de
Motor, 2001
EADS CASA C295. Capítulo 31, Indicación y Registro
EADS CASA C295. Capítulo 34, Navegación
MATTOS, Márcio A. Notas de aula, Sistemas de Aeronaves II, 2011.
79
ANEXO A - Auto-avaliação
65 - Para efeito de estudo os instrumentos são divididos em quatro grupos.

66 - O tubo de Bourdon é um mecanismo usado nos liquidômetros e instrumentos giroscópicos.

67 - O tubo de Bourdon forte é usado no manômetro de pressão hidráulica.

68 - O termômetro de pressão a líquido compõe-se de: bulbo, tubo capilar e mecanismo

D'Arsonval.
69 - O termômetro par térmico pode ser constantan e ferro ou cobre.

70 - A pressão dinâmica do tubo de Pitot é enviada para o

a - climb.
b - altímetro.
c - velocímetro.
71 - O altímetro utiliza como mecanismo interno o

a - aneróide.
b - diafragma.
c - tubo de Bourdon.

1 ( ) Taquímetro a) Motor síncrono, conjunto de arrasto e disco magnético.
2 ( ) Par térmico b) Bóia de cortiça.
3 ( ) Liquidômetro c) Termômetro.
4 ( ) Indicador de taquímetro d) Grupo motor.
5 ( ) Selsyn e) Indicador de posição.
6 ( ) Bússola magnética f) De 5 em 5 graus.
g) Grupo de voo.
h) Giro direcional.
80
ANEXO B - Gabarito
1 - grupo de vôo, grupo motor, grupo navegação e grupo miscelânea.

2 - Pertence ao grupo motor
3 – bússola e cronômetro
4 - certo
5 - certo
6 - errado
7 - (a)
8 - (c)
9 - Tubo de Bourdon forte.
10 - Polegada de Hg.
11 - Indicar a quantidade de oxigênio existente no cilindro.
12 - Manômetro de admissão.
13 - certo
14 - certo
15 - 1(c); 2(d); 3(b) e 4(a)
16 - Bulbo, tubo capilar e indicador.
17 - Tubo de Bourdon.
18 - Latão e ferro.
19 - D'Arsonval
20 - Ferro-constantan ou cobre-constantan
21 - Errado.
22 - Certo.
23 - Certo.
24 - Errado.
25 - 1(c); 2(e); 3(b) e 4(a)
26 - Indicar, ao piloto, a quantidade de combustível existente nos tanques.
27 - Para impermeabilizar a bóia, evitando que a mesma se encharque de gasolina.
28 - Indica a rotação do eixo de manivelas em rotações por minuto.
29 - Indicador, gerador de corrente alternada e fios de ligação.
30 - Na mesma velocidade do motor síncrono.
31 - Errado.
32 - Certo.
81
33 - Certo.
34 - 1(d); 2(a); 3(b) e 4(c)
35 - Diafragma.
36 - Permanecerá em zero.
37 - Diafragma.
38 - É a elevação do avião, levando em consideração o nível do mar.
39 - Certo
40 - Errado
41 - Errado
42 - 1(c); 2(a); 3(b) e 4(d)
43 - Três eixos de liberdade.
44 - Rigidez e precessão.
45 - Rigidez.
46 - Errado.
47 - Errado.
48 - Errado.
49 - 1(c); 2(b); 3(a) e 4(d)
50 - Trabalha com corrente contínua.
51 - O sistema Selsyn indica, exclusivamente, posições de peças móveis.
52 - Podemos ter no sistema Autosyn, um diafragma, aneróide ou tubo de Bourdon.
53 - Certo
54 - Certo
55 - Errado
56 - Errado
57 - De 5 em 5 graus.
58 - É a diferença angular entre o norte verdadeiro e o norte magnético.
59 - É a diferença angular entre o eixo da bússola e o limbo.
60 - 0º a 360º.
61 - errado
62 - certo
63 - certo
64 - 1(b); 2(a); 3(c) e 4(d)
65 - certo
82
66 - errado
67 - certo
68 – errado
69 - certo
70 - certo
71- a
72 – 1(d); 2(c); 3(b); 4(a); 5(e) e 6(f)

Instrumentos de Aeronaves: Guia Completo

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COMANDO DA AERONÁUTICA

ESCOLA DE ESPECIALISTAS DE AERONÁUTICA

Apostila da disciplina Instrumentos de

Elaborador: Joel Gomes dos Santos 1S BMA

É proibida a reprodução total ou parcial deste documento, de qualquer

Esta apostila tem a finalidade de ajudá-lo a compreender o funcionamento e os usos dos

Antes de estudarmos propriamente os instrumentos mecânicos iremos ver como são

1.1 Classificação e características

1.1.1 Grupos de instrumentos

a) O Grupo Motor é composto dos seguintes instrumentos:

b) O Grupo de Voo é composto dos seguintes instrumentos:

c) O Grupo de Navegação é composto dos seguintes instrumentos:

d) O Grupo Miscelânea é composto dos seguintes instrumentos:

A figura abaixo mostra a divisão dos instrumentos no painel da aeronave C-95

Figura 01 – Painel do C-95

1.1.2 Características dos instrumentos

1.1.2.1 Compensação de temperatura

1.1.2.3 Vedação dos instrumentos

1.1.2.4 Posicionamento dos instrumentos no painel da aeronave

1.1.2.5 Sistema de amortecimento

Figura 02 – Painel de instrumentos (fixação)

1.1.2.6 Escala dos instrumentos

1.1.2.8 Iluminação dos instrumentos:

1.1.2.9 Caixa dos instrumentos

1.1.3 Particularidades dos painéis

1.1.4 Marcações nos instrumentos

Figura 03 – Indicador de TIT

Arco verde = 400 a 740ºC (operação normal)

1.1.5 Causas de remoção e armazenamento dos instrumentos

1.2 Manômetros utilizados nas aeronaves

1.2.1 Componentes internos dos manômetros mecânicos

Figura 04 – Tubo de Bourdon

O diafragma mede pressão diferencial e é usado como mecanismo de manômetro. Mede

Figura 06 – Cápsula Aneróide

Como vimos, o tubo de Bourdon e o diafragma são medidores de pressão diferencial,

1.2.2 Tipos de manômetros usados nas aeronaves:

a) MANÔMETRO DE COMBUSTÍVEL (FUEL PRESSURE)

Nos motores não superalimentados, ou nos superalimentados internamente, utiliza-se

Figura 07 – Manômetro de combustível para motor aspirado

Nos motores superalimentados externamente, a ligação do ar deverá ser feita na câmara

Figura 08 – Manômetro de combustível para motor superalimentado

Nós podemos concluir que:

b - quando o motor é alimentado externamente, compressor, o instrumento trabalha com a

b) MANÔMETRO DE ÓLEO LUBRIFICANTE (OIL PRESSURE)

Figura 09 – Manômetro de óleo lubrificante

A unidade de medida usada no "oil pressure" é de lbs/pol2 e usa mo mecanismo interno

c) MANÔMETRO DE ADMISSÃO (MANIFOLD PRESSURE)

Indica a pressão absoluta da mistura na seção difusora ou câmara de distribuição do

(3) - indicar a perda de potência do motor em qualquer altitude.

Figura 10 – Manômetro de admissão

A unidade de medida usada no "manifold pressure" é a polegada de Hg possui como

d) MANÔMETRO DE OXIGÊNIO (OXYGEN PRESSURE)

Figura 11 – Manômetro de oxigênio

e) MANÔMETRO DE SUCÇÃO (SUCTION GAGE)

Figura 12 – Manômetro de sucção

Uso: indicar, continuadamente, a quantidade de sucção existente no sistema e ajudar na

f) MANÔMETRO DO SISTEMA HIDRÁULICO (HIDRAULIC PRESSURE)

Figura 13 – Manômetro do sistema hidráulico

Vamos iniciar o estudo dos termômetros de pressão a líquido e bimetálico. Os

1.3.1 Termômetro a pressão de líquido

Figura 14 – Termômetro de pressão a liquido

Aquecido o bulbo, o líquido que se acha nele expandir-se-á uniformemente e

1.3.2 Termômetros bimetálicos