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Contenido
RESUMEN..................................................................................................................... 3

INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 4

SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ ............................................................................... 5

EJEMPLOS DE SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ................................................ 5

DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD VIAL ............................................................. 7

DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD VIAL ......................................................... 8

EL REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO.................................................... 10

TITULO I ..................................................................................................................... 11

DISPOSICIONES GENERALES ................................................................................ 11

CAPITULO I................................................................................................................ 11

OBJETO Y AMBITO .............................................................................................. 11

Artículo 1º. ........................................................................................................... 11

CAPITULO II .............................................................................................................. 11

DEFINICIONES ...................................................................................................... 11

Artículo 2º. ........................................................................................................... 11

Adelantar: ............................................................................................................. 11

Área de estacionamiento: ..................................................................................... 11

Autopista: ............................................................................................................. 11

Berma ................................................................................................................... 11

Calzada ................................................................................................................. 11

Camino: ................................................................................................................ 11

Caravana ............................................................................................................... 11
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ROL DE LAS INSTITUCIONES DEL ESTADO EN LA SEGURIDAD VIAL ....... 14

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES .............................. 14

MINISTERIO DEL INTERIOR .............................................................................. 15

MINISTERIO DE EDUCACIÓN ............................................................................ 15

MINISTERIO DE TRABAJO ................................................................................. 15

MINISTERIO DE SALUD ...................................................................................... 15

SUNAT .................................................................................................................... 15

INDECOPI ............................................................................................................... 16

GOBIERNO REGIONAL ........................................................................................ 16

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL ........................................................................ 16

MUNICIPALIDAD DISTRITAL ............................................................................ 16

CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL (CNSV) ....................................... 16

Las acciones que realiza el Consejo Nacional de Seguridad Vial son: .................... 17

CONSEJO NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN DE LA PERSONA CON

DISCAPACIDAD (CONADIS) .......................................................................................... 17

SEGURIDAD VIAL URBANA .................................................................................. 18

Introducción ............................................................................................................. 18

¿Quiénes son los que mueren y cuáles son los impactos? ....................................... 19

ORGANIZACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL LOCAL...................................... 20

EVALUACIÓN DEL PROBLEMA ........................................................................ 21

CONCLUSIONES ....................................................................................................... 22

REFERENCIAS ........................................................................................................... 22
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RESUMEN

Se hace un análisis actual del estado de la seguridad vial en el Perú, observando su desarrollo
en el tiempo, y comparándola con aquella de Canadá. Se establecen patrones de
comportamiento similar que permiten predecir el comportamiento de las fatalidades en nuestro
país entre el 2020 al 2025.
Este trabajo presenta una propuesta de programas de seguridad vial que se pueden implementar
a nivel local, sin necesidad de esperar a los grandes programas nacionales financiados por
grandes organizaciones mundiales. En la experiencia de los autores, estos programas
grandilocuentes pueden ser poco efectivos y de largo plazo de aplicación. El Perú no puede
esperar en este tema, es necesario tomar acción inmediata.
Además de proponer estos programas se recomienda una serie de pasos fundamentales hacia
el establecimiento de una solución más permanente que involucre a varios actores. En
particular se sugiere encontrar a un “champion”, es decir, una figura que simbolice y actúe a
favor de la seguridad vial en el Perú; esta figura, en la experiencia de los autores, suele ser muy
atractiva y genera una corriente de opinión y acción favorable hacia la seguridad.
Finalmente se concluye que no todo intento ha sido vano, en efecto hay iniciativas que están
funcionando bien en el Perú y esto puede ser muestra de que mejores resultados se pueden
conseguir.
Este artículo de investigación fue aceptado y expuesto en acto público en el 22nd Canadian
Multidisciplinary Road Safety Conference, llevado a cabo en Banff, Alberta, entre el 10 y 13
de julio del 2012. También es bueno informar que fue expuesto el miércoles 15 de junio del
2016 ante el pleno de profesores de la facultad de ingeniería de la Universidad de Piura en el
marco de nuestros seminarios de investigación.
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INTRODUCCIÓN

El presente trabajo nace como respuesta a una situación alarmante que sucede en todo el
territorio patrio, es decir el gran número de choques, heridos y fatalidades en las vías de todo
el Perú. Es una situación recurrente en todas las ciudades y lamentablemente está creciendo día
a día. Además se generan grandes pérdidas humanas y materiales que afectan a las partes
involucradas.
En el pasado se han hecho algunos intentos por disminuir estas altas tasas de mortalidad con
muy poco éxito. Es importante primero, tomar conciencia del grado de gravedad del problema,
y luego tomar acciones que puedan consistir en implementar programas de seguridad vial
mucho más efectivos.
En el Perú de hoy se habla solamente del problema de inseguridad personal que cada día
vivimos, tanto los diarios como nuestra sociedad, reclaman incluso que el presidente de la
república tome acciones para resolverlo. Sin embargo, paralelamente al fenómeno anterior
olvidamos que hay otra inseguridad que está muy descuidada en el Perú y que es como algo
crónico que se desarrolla cada día.
Según la experiencia de los autores muchas ciudades del Perú están pasando de ser ciudades
pequeñas a medianas; es decir están experimentando un aumento progresivo del comercio, de
los negocios y en general de todas las actividades económicas. Todo este desarrollo conlleva a
su vez a una generación de riqueza y por tanto a un aumento del nivel de motorización de estas
sociedades; dicho aumento, a su vez, está generando un incremento en las fatalidades que
ocurren; todo este análisis se hace en este trabajo.
Desde nuestro punto de vista esta problemática necesita ser permanentemente monitoreada,
estudiada, analizada y sobretodo resuelta. Queda claro que el factor humano es clave en todo
este problema, pero también es claro que hacen falta medidas en varios campos para controlar
el problema. Extensa experiencia canadiense nos puede ayudar a lograrlo.
En resumen, sostenemos que estamos cerca de un punto de inflexión en donde la ciudadanía
en general, exigirá a las autoridades tomar medidas que hagan que el problema empiece a
disminuir, pero desafortunadamente hasta que esto suceda perderemos todavía muchas vidas.
Este trabajo pretende ser un pequeño aporte a toda esta problemática.
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SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ

Existe un programa embrionario de seguridad vial en Perú que se inició a principios de la


década de 1990 por el Banco Mundial. Hubo un estudio a principios de 2000 por Jacobs [6] de
TRL que dio un informe de estado. Koorstoon de SWOV [5] llevó a cabo un segundo estudio
en 2000 para el Banco Mundial que examinó la seguridad vial en Perú y formuló
recomendaciones para mejoras. La Asamblea General de la ONU en 2004 encargó a la
Organización Mundial de la Salud (OMS) la responsabilidad de mejorar la seguridad vial en
todo el mundo. Un informe reciente de la OMS en 2007 [1] estimó que el error ajustó las
muertes anuales de 6000 de un valor informado por la policía de 3510, lo que representa
alrededor del 70 por ciento de lo informado.

EJEMPLOS DE SEGURIDAD VIAL EN EL PERÚ

Los siguientes son algunos ejemplos de seguridad vial en las carreteras locales de Perú. Estos
ejemplos son seleccionados porque la mayoría de las muertes en carreteras en Perú son
peatonales.
La Figura 3 ilustra una calle comercial residencial mixta más antigua en Chiclayo, una pequeña
ciudad en la llanura costera a unos 650 kilómetros al norte de Lima. Las principales industrias
son la agricultura y la pesca.
Los vehículos estacionados a la izquierda incluyen un automóvil mediano más nuevo y un
dispositivo cubierto de tres ruedas con un motor de motocicleta conocido localmente como
moto taxi. También hay una motocicleta, una bicicleta (con un pasajero) y una carretilla.
El pavimento tiene marcas de borde amarillo en el bordillo de la acera, la calle está iluminada
y hay flechas que indican la dirección del tráfico. Observe que hay una rampa de acera ilegal
que interrumpirá cualquier drenaje. Hay una línea de carril discontinua que se convierte en una
línea blanca continua hacia la intersección. Esto sigue la práctica moderna.
También hay un tope de velocidad pintado antes de la intersección. A los autores se les dijo
que el propósito del golpe de velocidad era reducir la velocidad de los vehículos que cruzaban
la intersección para proteger a los peatones. Las observaciones de los autores confirman su
efectividad en la desaceleración de los vehículos en la intersección.
Los peatones usan tanto la acera como la calle. La experiencia de los autores es que la velocidad
del vehículo en estas calles es baja.
Las cuatro personas en una motocicleta ilustrada en la Figura 4 no suelen verse en Perú. La
mayoría de los conductores de motocicletas observados en noviembre de 2011 en las ciudades
costeras llevaban cascos. Las motocicletas utilizadas de esta manera se conocen como
motorizas y son la forma menos costosa de transporte público. El costo de montar uno en la
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ciudad de Piura es de aproximadamente 1 sol en comparación con 2 a 3 sol para un moto taxi
y 4 sol para un taxi amarillo Tico (automóvil a la izquierda en la foto de la Figura 4). También
hay vehículos más grandes, como Toyota, etc., que se utilizan para los taxis. El costo de estos
es aproximadamente el doble del costo de un Tico. El costo de comprar la motocicleta adecuada
para un vehículo motorizado es de aproximadamente $ 1000 USD y un Daewoo Tico es de
aproximadamente $ 2000 a $ 3000 USD. El salario para el trabajador promedio en una pequeña
ciudad costera es de aproximadamente 40 soles ($ 16.00 US) por día.

Los peatones que están al frente de la foto usan un paso de peatones marcado. También tenga
en cuenta que hay una rampa donde están los dos estudiantes, así como una rampa ilegal en la
esquina. El taxi es un Daewoo Tico. Una inspección informal por parte de los autores indica
que Daewoo Ticos probablemente no aprobaría ninguna norma moderna de vehículos de
América del Norte.
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DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD VIAL

En relación a la definición de seguridad vial, a través del tiempo, se han utilizado diversos
enfoques que carecen de visión integradora, lo que ha dificultado la unificación de esfuerzos
multisectoriales destinados a la reducción de accidentes de tránsito.
En esta guía se comparte la definición que asume el Ministerio de Salud, porque se orienta al desarrollo
de un sistema que tiene en cuenta la protección de las personas y de su entorno inmediato.
A partir de esta definición, la seguridad vial es una responsabilidad compartida que debe contar
con la participación activa de organismos, tanto estatales como de la sociedad civil, para desarrollar
estrategias con el fin de intervenir de manera eficiente en: implementación de mejoras en la
normatividad y su aplicación en el sistema de tránsito, medidas de ingeniería de vías, programas
educativos dirigidos a los usuarios, campañas, formación y acreditación de postulantes a
conductores, sistemas de atención de rescate y emergencia.
Asimismo, la seguridad vial contempla los procesos de implementación de políticas públicas locales,
a través de la participación social, la gestión local en seguridad vial, la descentra-lización e ingeniería,
entre otros. De manera que es necesario describir cada uno de los componentes de la seguridad vial
para identificar y proponer estrategias que implican la participación multisectorial. A continuación,
mencionamos las más pertinentes a desarrollar desde cada sector:

Programas educativos en seguridad vial al interior del sistema educativo nacional orientados
al desarrollo de contenidos relacionados con la seguridad vial, para promover la formación de
niños, niñas y adolescentes (abarcando a quienes presentan necesidades educativas especiales)
en conocimientos, hábitos y actitudes que apuntan a la formación de la conciencia ciudadana,
autónoma y responsable.
Normatividad y aplicación en el sistema de tránsito, que establece los lineamientos generales
para organizar y reglamentar el transporte y tránsito terrestre a escala nacional.
Normatividad y aplicación en el sistema de tránsito, que establece los lineamientos generales
para organizar y reglamentar el transporte y tránsito terrestre a escala nacional.
Campañas de formación y acreditación de postulantes a conductores, cuya implementación
considera la participación de instituciones públicas, como los gobiernos regionales, para
desarrollar acciones certificadas de formación y acreditación de postulantes a conductores.
Sistema de rescate y emergencia, para garantizar la asistencia inmediata al lugar exacto
de la emergencia, en el menor tiempo posible. Labor que es delegada al Ministerio de Salud que,
como miembro del Consejo Nacional de Seguridad Vial, debe elaborar e implementar un plan de
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emergencia de rescate de heridos, que considere la notificación de siniestros viales, elaboración de


un censo nacional de ambulancias dedicadas a la atención de víctimas, entre otros.

DIMENSIONES DE LA SEGURIDAD VIAL


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Ser ciudadanos implica tener un conjunto de derechos y responsabilidades, u obligaciones.


Ciudadanos y ciudadanas forman parte de la sociedad peruana sujetos a la Constitución, las leyes
y los reglamentos.
No existen derechos absolutos, todos los derechos tienen límites, se encuentran delimitados por
los derechos de las otras personas. Entonces, el límite a los derechos individuales es el respeto por
los derechos de las otras personas. La justicia es el principal agente encargado de que esos derechos
se respeten.
En el ámbito del tránsito y el transporte también existen derechos y obligaciones precisas. Estos
derechos y obligaciones se encuentran inscritos principalmente en el Reglamento Nacional de
Tránsito.

Es nuestro deber conocer las normas y señales de tránsito.


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EL REGLAMENTO NACIONAL DE TRÁNSITO

El Reglamento Nacional de Tránsito sirve para normar la convivencia de conductores, pasajeros y


peatones; es decir, de todas las personas, niños, niñas, jóvenes, adultos, adultos mayores, tanto en
pleno uso de sus capacidades como discapacitados, que cotidianamente hacen uso de las vías. De
esta manera, la ciudadanía es una identidad que se va construyendo desde que el niño o la niña
nacen. La familia, la escuela, la comunidad, y en las últimas décadas, los medios de comunicación,
son agentes importantes en la formación de ciudadanos y ciudadanas.
Es clave reconocer que la ciudadanía se ejerce en diferentes situaciones de la vida social; por
ejemplo, en el periodo de elecciones municipales, regionales o nacionales; cuando se compra o
vende algo. De igual manera, en el campo del tránsito y el transporte, las personas ejercen su
ciudadanía cuando conocen, respetan y cumplen el Reglamento Nacional de Tránsito. El
cumplimiento de esta norma constituye la obligación que tenemos como ciudadanos para
contribuir a la seguridad vial (propia y de los demás) y al bien común.
Las actividades que se plantean más adelante en la guía tienen como finalidad establecer la vinculación
entre ciudadanía y seguridad vial.
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TITULO I

DISPOSICIONES GENERALES

CAPITULO I

OBJETO Y AMBITO

Artículo 1º.-

El presente Reglamento establece normas que regulan el uso de las vías públicas terrestres,
aplicables a los desplazamientos de personas, vehículos y animales y a las actividades vinculadas
con el transporte y el medio ambiente, en cuanto se relacionan con el tránsito. Rige en todo el
territorio de la República.
CAPITULO II

DEFINICIONES

Artículo 2º.-Para los fines del presente Reglamento se entenderá por: Accidente: Evento que cause
daño a personas o cosas, que se produce como consecuencia directa de la circulación de vehículos.
Acera: Parte de la vía, destinada al uso de peatones (Vereda).
Adelantar: Maniobra mediante la cual un vehículo se sitúa delante de otro que lo antecede,
utilizando el carril de la izquierda a su posición, salvo excepciones. Alcoholemia: Examen o prueba
para detectar presencia de alcohol en la sangre de una persona.(Dosaje etílico).
Área de estacionamiento: Lugar destinado para el estacionamiento de vehículos.
Autopista: Carretera de tránsito rápido sin intersecciones y con control total de accesos.
Berma: Parte de una carretera o camino contigua a la calzada, no habilitada para la circulación de
vehículos y destinada eventualmente a la detención de vehículos en emergencia y circulación de
peatones (Banquina).
Calzada: Parte de la vía destinada a la circulación de vehículos y eventualmente al cruce de
peatones y animales.
Camino: Vía rural destinada a la circulación de vehículos, peatones, y animales.
Caravana: Conjunto de vehículos que circulan en fila por la calzada (Convoy). Carretera: Vía
fuera del ámbito urbano, destinada a la circulación de vehículos y eventualmente de peatones y
animales.
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Carril: Parte de la calzada destinada al tránsito de una fila de vehículos.


Ciclomotor: Vehículo de dos ruedas que tiene motor y tracción propia.
Conductor: Persona habilitada para conducir un vehículo por una vía.
Cruce a nivel: Área común de intersección entre una vía y una línea de ferrocarril (Paso a nivel).
Cuneta: Zanja al lado del camino o carretera destinada a recibir aguas pluviales.
Demarcación: Símbolo, palabra o marca, de preferencia longitudinal o transversal,
sobre la calzada, para guía del tránsito de vehículos y peatones. Depósito Municipal de Vehículos
(DMV): Local autorizado para el internamiento
de vehículos, provisto de equipamiento y seguridad de acuerdo con las normas legales vigentes.
Derecho de paso: Prerrogativa de un peatón o conductor de un vehículo para proseguir su marcha
en precedencia a otro peatón o vehículo.
Detención: Inmovilización del vehículo por emergencia, por impedimento de circulación o para
cumplir una disposición reglamentaria.
Detenerse: Paralización breve de un vehículo para ascender o descender pasajeros o alzar o bajar
cosas, sólo mientras dure la maniobra.
Estacionar: Paralizar un vehículo en la vía pública, con o sin el conductor, por un período mayor
que el necesario para dejar o recibir pasajeros o cosas. Internamiento: Ingreso de un vehículo al
DMV, dispuesto por la Autoridad competente.
Intersección: Área común de calzadas que se cruzan o convergen.
Isla: Area de seguridad situada entre carriles destinada a encauzar el movimiento de vehículos o
como refugio de peatones.
Licencia de conducir: Documento otorgado por la Autoridad competente a una persona
autorizándola para conducir un tipo de vehículo.
Línea de parada: Línea transversal marcada en la calzada antes de la intersección que indica al
conductor el límite para detener el vehículo acatando la señal correspondiente (Línea de
detención).
Maquinaria especial: Vehículo automotor cuya finalidad no es el transporte de personas o carga
y que utiliza ocasionalmente la vía pública.
Marca: Señal colocada o pintada sobre el pavimento o en elementos adyacentes al mismo,
consistente en líneas, dibujos, colores, palabras o símbolos (Señal horizontal).
Motocicleta: Vehículo de dos ruedas, con o sin side-car, provisto de un motor de propulsión.
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Paso a nivel: Área común de intersección entre una vía y una línea de ferrocarril (Cruce a nivel).
Paso peatonal: Parte de la calzada destinada para el cruce de peatones. (Crucero
peatonal).
Peatón: Persona que circula caminando por una vía pública.
Peso Bruto: Peso propio del vehículo más la carga y ocupantes.
Vía: Carretera, vía urbana o camino rural abierto a la circulación pública de vehículos y/o
peatones, y también de animales.
Vía de acceso restringido: Vía en que los vehículos y las personas solo tienen oportunidad a
ingresar o salir de ella, por los lugares y bajo las condiciones fijadas por la Autoridad competente.
Vía Privada: Vía destinada al uso particular.
Vía Pública: Vía de uso público, sobre la cual la Autoridad competente impone restricciones y
otorga concesiones, permisos y autorizaciones.
Vía urbana: Vía dentro del ámbito urbano, destinada a la circulación de vehículos y peatones y
eventualmente de animales (Calle).
Zona comercial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal competente, destinada
para la ubicación de inmuebles para fines comerciales. Zona de hospital: Zona situada frente a un
Centro de Salud, que se extiende cincuenta (50) metros a los lados de los lugares de acceso al local.
Zona de seguridad: Área dentro de la vía, especialmente señalizada para refugio exclusivo de los
peatones (Isla de refugio).
Zona escolar: Zona situada frente a un Centro Educacional, que se extiende cincuenta (50) metros
a los lados de los lugares de acceso al local.
Zona residencial: Parte de la ciudad calificada por Autoridad municipal competente destinada
para la ubicación de viviendas o residencias.
Zona rígida: Área de la vía en la que se prohíbe el estacionamiento de vehículos las 24 horas del
día.
Tránsito: Conjunto de desplazamientos de personas, vehículos y animales por las vías terrestres
de uso público (Circulación).
Vehículo: Artefacto de libre operación que sirve para transportar personas o bienes por una vía.
Vehículo automotor: Vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia.
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Vehículo automotor menor: Vehículo de dos o tres ruedas, provisto de montura o asiento para el
uso de su conductor y pasajeros, según sea el caso (bici moto, motoneta, motocicleta, moto taxi,
triciclo motorizado y similares).
Vehículo combinado: Combinación de dos o más vehículos, siendo el primero un vehículo
automotor y los demás remolcados.
Vehículo de Bomberos: Vehículo de emergencia perteneciente al Cuerpo General de Bomberos
Voluntarios del Perú.

ROL DE LAS INSTITUCIONES DEL ESTADO EN LA SEGURIDAD VIAL

Es sumamente importante identificar y precisar el rol que corresponde a las instituciones del
Estado, la coordinación entre ellas, su grado de descentralización y sus funciones, así como las
responsabilidades que les competen con respecto a la seguridad vial. El Estado es quien debe
articular estas estrategias para implementar las políticas necesarias en búsqueda del bienestar de
la población.
En este ámbito, es necesario convocar a todas las instituciones del Estado para garantizar el
desarrollo de la seguridad vial, teniendo como uno de sus objetivos la identificación de los
accidentes de tránsito como un problema de salud pública que requiere atención multi-sectorial y
participación de la colectividad.
Referimos a continuación las instituciones que participan en la problemática de manera
permanente, con la finalidad de establecer la mejor comprensión de la institucionalidad de la
seguridad vial.
MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

Es el que planifica, formula, dirige, coordina y evalúa la política de transportes en armonía con la
política general del gobierno y los planes de desarrollo del país, razón por la cual es el encargado
de regular los aspectos relacionados con el transporte urbano e interurbano, tanto en la
infraestructura como en los demás componentes que intervienen en la atención de la demanda de
este servicio.
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MINISTERIO DEL INTERIOR

Su participación corresponde al control del tránsito y la seguridad vial. Además, interviene como
autoridad para controlar el cumplimiento de las normas legales y disposiciones emitidas por las
instituciones relacionadas con el transporte urbano.
El Ministerio del Interior actúa a través de la Policía Nacional del Perú:
 La Jefatura de la Policía de Tránsito, órgano encargado de planear, organizar,
dirigir, controlar y ejecutar las actividades referidas al libre tránsito de vehículos,
pasajeros y carga, control de tránsito y seguridad en vías urbanas, así como de la
administración de los depósitos oficiales de vehículos.
 Ejerce funciones de control, dirigiendo y vigilando el normal desarrollo de tránsito
en las vías públicas, la denuncia ante las autoridades correspondientes, sobre las
infracciones de tránsito y los accidentes de tránsito.
 La Dirección de Investigación de Accidentes de Tránsito investiga las causas de los
incidentes en las vías de circulación.

MINISTERIO DE EDUCACIÓN

Formula la política nacional en materia de educación, cultura, deporte y recreación. Desarrolla


estrategias pedagógicas, normas y orientaciones de alcance nacional para los niveles de educación
inicial, primaria y secundaria.

MINISTERIO DE TRABAJO

Fiscaliza el cumplimiento de las normas laborales en las empresas de transporte interprovincial.


MINISTERIO DE SALUD

Su participación corresponde en garantizar la asistencia médica inmediata en el lugar de los hechos


y centros de salud de las personas que hayan sufrido accidentes de tránsito.
SUNAT

Verifica el cumplimiento de las obligaciones tributarias por las empresas de transporte terrestre
interprovincial.
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INDECOPI

Garantiza la defensa de los derechos del consumidor como usuario del servicio de transportes.
GOBIERNO REGIONAL

Los gobiernos regionales son los encargados de disponer los recursos necesarios para la
implementación y funcionamiento de sus respectivos Consejos Regionales de Seguridad Vial, así como
para la ejecución de los planes, programas, campañas y demás actividades de seguridad vial en su
jurisdicción.
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL

Ejerce funciones en su jurisdicción a través de la emisión de normas y disposiciones complementarias


necesarias para implementar el Reglamento Nacional de Tránsito.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL

Ejerce funciones de gestión y fiscalización en el ámbito de su jurisdicción, en concordancia con las


disposiciones que emite la municipalidad provincial respectiva y las previstas en el Reglamento
Nacional de Tránsito.

CONSEJO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL (CNSV)

Es el ente rector encargado de promover y coordinar las acciones vinculadas a la seguridad vial en
el país.
La creación del Consejo (D.S. Nº 010-96-MTC) es fruto de la recomendación del “Estudio integral
sobre seguridad vial” del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que expresa la necesidad
de crear un ente que coordine las acciones que realizan las entidades, públicas y privadas,
vinculadas a la seguridad vial, así como las medidas requeridas para el logro de los fines.
El CNSV está presidido por el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, e integrado,
además del ministerio mencionado, por el Ministerio del Interior, el Ministerio de Educación, el
Ministerio de Salud, el Ministerio de Trabajo, el representante de la Asamblea Nacional de
Gobiernos Regionales, el representante de la Municipalidad Metropolitana de Lima, el
representante de la SUNAT (Superintendencia Nacional de Administración Tributaria), el
representante de INDECOPI (Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección
de la Propiedad Intelectual) y el Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
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Las acciones que realiza el Consejo Nacional de Seguridad Vial son:

 Proponer planes, metas y objetivos en seguridad vial, formulando políticas de


prevención de accidentes, y coordinar la ejecución de planes de acción a corto,
mediano y largo plazo.

 Diseñar, impulsar y evaluar la realización de acciones para la seguridad


vial.

 Promover y organizar eventos y campañas que refuercen la seguridad


vial.

 Evaluar y proponer normas legales y reglamentarias que lleven al


mejoramiento de la
 seguridad vial, así como el cumplimiento de las mismas.

 Promover la participación y colaboración de entidades de la actividad pública


y privada
 nacionales y extranjeras en los programas de seguridad vial.
 Promover y desarrollar la investigación sobre accidentes de tránsito.

CONSEJO NACIONAL PARA LA INTEGRACIÓN DE LA PERSONA CON

DISCAPACIDAD (CONADIS)

EL CONADIS se creó mediante la Ley General de la Persona con Discapacidad Nº


27050, que establece el marco jurídico de protección, atención de salud, trabajo,
educación, rehabilitación, seguridad social y prevención, orientado a que las personas
con discapacidad alcancen su desarrollo e integración social, económica y cultural. El
Consejo Nacional para la Integración de la Persona con Discapacidad juega un papel
determinante en el logro de la finalidad y la aplicación de la Ley Nº 27050, ya que
constituye el ente rector en el ámbito nacional en cuanto a política, normatividad y
promoción de acciones afirmativas en beneficio de las personas con discapacidad.
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Este Consejo tiene como función la supervisión y vigilancia del cumplimiento de la


Ley General de la Persona con Discapacidad, su reglamento y normas conexas en la
materia; así como en la realización de estudios y proyectos que permitan alternativas
de integración y desarrollo de la población con discapacidad.
El CONADIS está presidido por el titular del Ministerio de la Mujer y Desarrollo Social
(MIMDES) junto con los representantes de los ministerios de: Transportes y
Comunicaciones, Educación, Trabajo, Salud, Interior; así como representantes de:
gobiernos regionales y las municipalidades distritales.

SEGURIDAD VIAL URBANA

Introducción

La rápida urbanización en los países en vías de desarrollo representa grandes desafíos


para los sistemas de transporte de las ciudades en expansión, si estas pretenden
satisfacer las necesidades de acceso y movilidad de sus respectivas comunidades,
proporcionándoles un entorno sostenible, seguro y sano. La población urbana en países
en vía de desarrollo actualmente está creciendo rápidamente y para el año 2017 la
mayoría de las personas, incluso en países de ingresos bajos y medios estarán viviendo
en áreas urbanas (OMS Observatorio Mundial de la Salud). Para acomodar dicha
expansión, muchas ciudades de países en vías de desarrollo están incrementando la
capacidad de sus redes viales, a menudo a costa de la seguridad de los usuarios viarios
más vulnerables.
Como resultado de esto, un elevado número de personas fallece o resulta herida de
manera innecesaria en siniestros viales, lo que conduce a que las cargas socioeconó-
micas y de salud impongan importantes limitaciones al desarrollo sostenible.
En 2013, alrededor de 1,25 millones de personas fallecieron alrededor del mundo como
consecuencia de siniestros viales y alrededor de 50 millones de personas recibieron
lesiones no fatales, cerca de la mitad de estas personas son usuarios vulnerables de la
vía (peatones, ciclistas y motociclistas) y muchas de las víctimas ocurren en áreas
urbanas (OMS, 2015). Los accidentes de tránsito ocasionan pérdidas económicas de
hasta el 5% del PIB en países de ingresos bajos y medios (PIBM). Más del 90% de las
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muertes por siniestros viales en los países de ingresos bajos y medios, en donde las
tasas de mortalidad (21,5 y 19,5 por cada 100.000 habitantes respectiva-mente) son dos
veces las de los países de altos ingresos. Mundialmente, los siniestros viales lideran las
casusas de muerte en la población entre 15 y 29 años (OMS, 2015).

¿Quiénes son los que mueren y cuáles son los impactos?

La mayoría de victimas de siniestros viales en países en vía de desarrollo no son


ocupantes de vehículos motorizados, sino peatones, motociclistas, ciclistas y ocupantes
de vehículos no motorizados. El mal manejo, malos estándares del vehículo y la
sobrecarga de pasajeros sin ningún tipo de medida de seguridad, hace que también los
buses y taxis sean peligrosos en los países de ingresos bajos y medios, y que con
frecuencia resultan en múltiples fatalidades o lesiones en una sola colisión. Como las
personas de ingresos bajos son más propensas a utilizar las vías como peatones,
ciclistas, motociclistas o como usuarios del transporte público, están muy
representados en, y afectados por, las colisiones viales.
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ORGANIZACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL LOCAL

La experiencia internacional muestra que hay dos aspectos sobre la seguridad vial que
dificultan una gestión eficaz. Primero, la seguridad vial involucra un gran número y
variedad de organismos que cubren todos los aspectos de seguridad vial, tanto a nivel
nacional como local.
A nivel nacional. Se necesita una clara delegación de responsabilidades a una sola
organización para coordinar y gestionar las actividades de seguridad vial. Se han
desarrollado dos metodologías diferentes para organizar la seguridad vial a nivel
nacional. Una metodología favorece el establecimiento de un «Consejo Nacional de
Seguridad Vial» (NRSC – National Road Safety Security Council) o una comisión con
un secretariado para llevar a cabo las labores, la otra, designa una Agencia Conduc-
tora de entre las diversas instituciones involucradas para gestionar y coordinar
actividades y llevar a cabo las funciones del secretariado desde adentro. Ambas
metodologías, sin embargo, apuntan a asignar responsabilidades a nivel nacional y
desarrollar una coordinación efectiva de las actividades de los actores clave de manera
horizontal a nivel nacional, y de manera vertical con actividades realizadas por los
actores clave locales a nivel municipal o de administración local.
21

EVALUACIÓN DEL PROBLEMA

La evaluación del problema de la seguridad vial a nivel local requiere una comprensión
clara de las cifras, distribución y características de los siniestros y víctimas y del
ambiente físico y social dentro de los cuáles las soluciones han de ser desarrolladas.
Los datos sobre siniestros y víctimas son normalmente recopilados por la policía, pero
existe un problema reconocido tanto del acceso a los datos como de su registro. Esta
situación es mucho más grave que en los países en desarrollo, así que la escala del
problema es generalmente mucho más grande de lo que revelan las estadísticas
policiales (ver Recuadro 6) y además, el problema sigue creciendo en muchos países
de ingresos bajos y medios (Recuadro 7).
Dadas estas circunstancias, con frecuencia resulta útil recopilar datos sobre siniestros
viales a partir de diferentes fuentes, en particular las del sector de la salud, pudiendo
así complementar los datos de la policía. Sin embargo, los datos recopilados por la
policía son normal-mente la única fuente de la que se puede obtener información
detallada sobre la naturaleza de cada siniestro, siendo estos datos esenciales para el
análisis detallado de los problemas en lugares específicos con el fin de diseñar.
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CONCLUSIONES

Las muertes anuales en la carretera peruana están aumentando. Una comparación con
la experiencia canadiense indica que las muertes máximas en Perú deben ocurrir en 10
a 15 años. El resultado de seguridad vial para Perú no tiene que seguir este camino.
Para reducir la cantidad de muertes en carreteras en Perú se requieren algunos cambios
fundamentales en el sistema de seguridad vial. El primer paso debe ser el
reconocimiento de que la seguridad vial en el Perú es un problema y que hay
soluciones. El segundo paso es tener un campeón nacional para la seguridad vial. El
tercer paso es iniciar un programa de fortalecimiento y fortalecimiento de capacidades
de seguridad vial en Perú.
El primer paso es bastante fácil de reconocer por las estadísticas disponibles. Si bien
las estadísticas tienen un error marginal muy grande, en algún lugar del orden del 50
al 70 por ciento estimado en los informes, el mensaje es alto y claro; Perú tiene caminos
peligrosos. Entre 3500 y 6000 personas mueren anualmente en las carreteras. El
número aumentará a 4500 o 7000 para el año 2020 si no se hace nada para detener la
marea. A nivel municipal, este paso ha sido dado por el anuncio de los alcaldes en
noviembre de 2011. Es necesario que se tome un paso similar a nivel nacional.

REFERENCIAS

Global status report on road safety: time for action. Geneva, World Health
Organization,2009
(www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2009).
SMEED, R.J. Some Aspects of Statistical Road Safety Research, Journal of the Royal
Statistical Society, 1949, 1:1-22
NAVIN. F., BERGAN, A., QI, J., Fundamental relationship for roadway safety: model
for global comparison, Transportation Research Record 1441, TRB, Washington, DC,
1994, 53-58.
NAVIN.F., BERGAN, A., ZHANG, G., Road safety models: some fundamental ideas.
Transportation Research Record 1563, TRB, Washington DC, 1996, 48-57
KOOMSTRA, M., Review of road safety projects in Peru, Evaluation.
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