UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PANAMÁ

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

LICENCIAURA EN INGENIERÍA AERONÁUTICA

MATERIA:
TECNOLOGÍA MECÁNICA

AUTOMECÁNICA

BENNETT, ALDAIR.
8-931-1023

PROFESORA:
MARIA DIAZ

GRUPO:
1AA-122
INTRODUCCION
Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar el sistema,
transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles, etc.), en energía
mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que
produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se produce

una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en energía térmica, a
partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor antes de iniciar la combustión es
una mezcla de un comburente (como el aire y un combustible, como los derivados
del petróleo y gasolina, los del gas natural o los biocombustibles.

Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se produce una combustión
en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza un estado térmico de mayor fuerza
posible de llevar es mediante la transmisión de energía a través de una pared.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.

En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores nucleares también se
transforma algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la palabra motor se reserva para los
casos en los cuales el resultado inmediato es energía mecánica.
Los motores eléctricos utilizan la inducción electromagnética que produce la electricidad para
producir movimiento, según sea la constitución del motor: núcleo con cable arrollado, sin cable
arrollado, monofásico, trifásico, con imanes permanentes o sin ellos; la potencia depende del
calibre del alambre, las vueltas del alambre y la tensión eléctrica aplicada.
Características de los motores

 Rendimiento: es el cociente entre la potencia útil que generan y la potencia absorbida.

Habitualmente se representa con la letra griega η.
 Velocidad de poco giro o velocidad nominal: es la velocidad angular del cigüeñal, es decir,
el número de revoluciones por minuto (rpm o RPM) a las que gira. Se representa por la
letra n.
 Potencia: es el trabajo que el motor es capaz de realizar en la unidad de tiempo a una
determinada velocidad de giro. Se mide normalmente en caballos de vapor (CV), siendo 1
CV igual a 736 vatios.
 Par motor: es el momento de rotación que actúa sobre el eje del motor y determina su giro.
Se mide en kgf·m (kilogramo-fuerza metro) o lo que es lo mismo newtons-metro(N·m),
siendo 1 kgf·m igual a 9,81 N·m. Hay varios tipos de pares, véanse por ejemplo el par de
arranque, el par de aceleración y el par nominal.
 Estabilidad:es cuando el motor se mantiene a altas velocidades sin gastar demasiado
combustible tanto como energía eléctrica en sus correspondiente tiempo que pasa el motor
sin ningún defecto pero esto solo se hace en las fábricas donde se desarrolla el motor.

Elementos del Motor de Combustión interna

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como
la bomba inyectorade alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC.
Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas.

Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del
cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del
pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la
cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una bomba
de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el
combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se
llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los
motores Otto.
Sistema de distribución
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas
deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento
adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el
conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos
sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los motores
Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina de encendido, que
es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe
la corriente del motor.

Refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de
sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y los
motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este
sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor
producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica
que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se
hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador.
Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente
porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de
enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se
usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta
temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que este no produce costras ni
sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante
que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua
del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no
producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Sistema de alimentación por Gasolina

Partes del sistema de alimentación de gasolina
Tanque o depósito de combustible
Es el depósito o alojamiento de combustible, tiene un tapón de drenaje, un orificio respiradero
y una tapa de llenado. Un mecanismo indicador de nivel de combustible dentro del tanque y la
tubería de conducción. Existen tanques metálicos, pero actualmente son plásticos, reducen el
nivel de sedimentos, corrosión y peso. Aplica para gasolina y para diésel.

Filtro o vaso de sedimentación

El filtro de combustible, en este se depositan los residuos, las impurezas y el agua
del combustible permitiendo su decantación, para evitar obstrucciones en el carburador o
inyectores.

Bomba de alimentación
Es una bomba de aspiración que puede ser eléctrica o sumergible, controlada desde el árbol de
levas del motor, encargada de sacar el combustible del tanque para enviarlo al riel de
inyectores.

Carburador
Es el mecanismo encargado de mezclar la gasolina con el aire. El sistema de carburador es el
sistema más antiguo de alimentación de combustible.

Inyector
Es el encargado de mezclar la gasolina con el aire y realizar la dosificación y atomización de la
mezcla a todos los cilindros.
Líneas de combustible
Son las tuberías encargadas de llevar y retornar el combustible entre el tanque y el carburador
o riel de inyección.
Carburación
es el proceso de carburar; mezclar el aire atmosférico con los gases o vapores de
los carburantes para hacerlos combustibles o detonantes.1 Este proceso, en la mecánica
de automoción se realizaba en la pieza denominada carburador y actualmente mediante un
sistema de inyección electrónica.
En metalurgia, en cambio, el proceso de carburación es en el que se combinan el carbono y
el hierro para producir el acero,2 y que en la industria siderúrgica se realiza en los altos hornos.
Hay tres procedimientos para realizar la carburación del acero: carburación en fase sólida (o
"en caja"), en fase líquida (en un baño de cloruros) y en fase gaseosa (con gases como metano,
etano o monóxido de carbono).

Gasolina

Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y otras de tipo
ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más
característica es el índice de octano (en inglés: MON, motor octane number, RON research
octane number o el promedio de los anteriores que se llama PON pump octane number) que
indica la resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación.
En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje
cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban distintas
modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos
ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los
1,15 €/litro para la sin plomo 95 y los 1,27 €/litro para la sin plomo 98, según la petrolera. A
finales de 2017, su precio en España es de 1,20 € el litro de 95 octanos y 1,34 € de 98 octanos.17
Índice de octano
El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que puede
ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonar al alcanzar
su temperatura de ignición debido a la ley de los gases ideales. Hay distintos tipos de gasolinas
comerciales, clasificadas en función de su número de octano. La gasolina más vendida en
Europa (2004) tiene un MON mínimo de 85 y un RON mínimo de 90.
Composiciones químicas
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se
encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las necesidades
comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta ligera (hasta unos
100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los componentes de la gasolina, con
unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada no tiene la calidad suficiente como
para ser utilizada para ese fin, y su destino es la transformación mediante reformado catalítico,
proceso químico por el cual se obtiene también hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje
de dicha nafta.
Partes del sistema de alimentación de Diésel
La estructura del sistema de alimentación de vehículos diésel es similar al de gasolina, se
diferencia en que la bomba de inyección, las tuberías e inyectores son de alta presión. Algunos
elementos adicionales como la válvula rebosadora, filtros de aire diferentes y filtros
de combustible.
Bomba de inyección
Se encarga de enviar a presión el combustible de una forma sincronizada y dosificada a cada
uno de los inyectores ubicados sobre cada uno de los cilindros.
Porta inyector
Este elemento se acopla al inyector, está ubicado en la culata o en el bloque, su función es la de
brindarle la presión adecuada a la aguja del inyector y generar el abanico de salida, también de
dar la salida al diésel que sobra.
Inyector
La función del inyector es la de atomizar el combustible, distribuyendo de forma uniforme
junto al aire comprimido, o directamente sobre el cilindro. El inyector tiene unos orificios por
los cuales sale el combustible y una aguja. La presión vence el resorte que posee la aguja,
logrando que esta se mueva permitiendo la salida.
Líneas de combustible
Son líneas de alta presión, comunican la bomba con los inyectores, impulsando
el combustible con presiones de hasta 5000 psi, la línea media que conduce de la bomba a los
filtros y a la bomba de inyección, son líneas sin presión, comunican al tanque con la bomba y el
retorno de los inyectores al tanque.
Sistema de inyección

Tipos de sistemas de inyección diésel

Llegados a este punto, vamos a hacer un resumen de lo que hemos visto hasta ahora. Lo que
hemos hecho hasta ahora, ha sido una descripción general del funcionamiento de los sistemas
de inyección en los motores diesel, desde el depósito de combustible hasta los inyectores.

Inyección indirecta

También conocidos, como motores de cámara divida; esto es debido a la geometría de la

cámara de combustión, formada por una pre-cámara ubicada en la culata, que está conectada a
la cámara principal por medio de una garganta. El inyector, va a introducir el combustible en
esta cámara.
Cuando el carburante se inyecta y empieza a arder, se produce un aumento de presión que
empuja el aire y el combustible no quemado a la cámara principal a través de la garganta. Con
este proceso, aumentamos la turbulencia, forzando la mezcla del combustible con el aire, que
finalmente terminará de arder en la cámara principal.

Inyección directa

En los motores con este tipo de inyección, la cámara de inyección está labrada en la cabeza del
mismo pistón. En esta cámara de combustión, se va a inyectar el combustible a través de un
inyector, valga la redundancia, que posee varios orificios (entre 4 y 6 dependiendo del tamaño
del motor), y que se mezclará a su vez con el aire que ha entrado por la válvula de admisión.

El sistema de inyección, es el encargado de asegurar que se forme la mezcla de manera

correcta, para ello se debe de producir una buena atomización del carburante; además, tiene
que conseguir que ésta, alcance toda la cámara de combustión, para aprovechar todo el aire
contenido en la cámara. Para poder conseguir estas condiciones, vamos a necesitar unas
presiones elevadas (1.000-2.000 bar).
Sistema Eléctrico

Esquema de un encendido clásico para cuatro cilindros de la primera época del automóvil.
El encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso de más de un
cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir el encendido provocado
en un motor de explosión, ya sea de dos tiempos o de cuatro tiempos.

Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor de 4 cilindros.

Bobina doble, de "chispa perdida", de un Citroën 2CV.

 Bobina: es un transformador inductivo con núcleo de hierro y dos devanados, uno de pocas
espiras alimentado con el voltaje de batería (12V) desde el contacto o primario, y otro
paralelo con 1000 veces más espiras, llamado secundario, genera en el devanado
secundario una gran diferencia de potencial, en este caso 12000 V, cuando se interrumpe
bruscamente el circuito de primario.

 Dispositivo de interrupción del primario: antiguamente mecánico, los llamados "platinos"

o ruptor, ha sido paulatinamente sustituido por dispositivos electrónicos, esencialmente
transistores de potencia con sincronización electrónica mediante sensores en partes
móviles del motor.

 Dispositivo de distribución de la corriente de alta a las bujías: se hacía antiguamente de

forma mecánica mediante el Distribuidor, hoy día se hace de forma estática, ya que se
agrupan las bujías por parejas en los cilindros cuyos pistones trabajan paralelos, es decir
con un desfase de 360º en sus ciclos, y últimamente incluso acoplando una bobina por
bujía, distribuyéndose únicamente la función de corte del primario desde la unidad
electrónica de control o de mando (calculador de la gestión motor)
 En la(s) bujía s se produce entre sus electrodos, dentro de la cámara de combustión, un
arco de plasma de unos 2 ms de duración, que enciende la mezcla previamente
comprimida, generando un aumento de presión considerable el cual se aprovecha en la
carrera útil de trabajo del pistón.

Un motor de arranque, denominado burro de arranque en algunas partes de Latinoamérica, es

un motor eléctrico alimentado con corriente continua con imanes de tamaño reducido y que se
emplea para facilitar el encendido de los motores de combustión interna, para vencer la
resistencia inicial de los componentes cinemáticos del motor al arrancar. Pueden ser para
motores de dos o cuatro tiempos.
El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, el
acumulador, y el cableado. El motor de arranque es activado con la energía del acumulador
cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y haciendo que el motor gire.
El motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor de combustión por un piñón conocido
como piñón de ataque (hay varias marcas, una de ellas es Bendix) de pocos dientes con una
corona dentada reductora que lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico.
Cuando el volante gira más rápidamente que el piñón, el piñón se desacopla del motor de
arranque mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de revoluciones.

Posibles Averías
Las averías son debidas a problemas mecánicos del sistema, como desajuste
del ruptor o platinos, o del distribuidor del motor hoy día desaparecidos con el encendido
electrónico integral. Las debidas a problemas eléctricos, como interrupciones o cortocircuitos
en la bobina. Las debidas a desajustes del avance, como la Detonación (motor alternativo).
CONCLUSION

Los motores eléctricos son máquinas eléctricas que convierten la energía eléctrica en energía
mecánica, (movimiento) los motores eléctricos son utilizados ampliamente en Bombas para
Agua, Bombas Industriales, Mezcladoras, Molinos, Correas Transportadoras, Zarandas,
Cortadoras, Ventiladores, Grúas, y en todo proceso que exista movimiento.
El motor eléctrico es mucho más eficiente que el motor de combustión y más fácil de mantener
y más barato de adquirir. Por otro lado es mucho más flexible respecto de las aplicaciones en las
que se pudiera utilizar.

Un motor de alta eficiencia es el que puede operar la mayoría de su vida útil consumiendo el
mínimo de energía posible con altos niveles de productividad operando continuamente sin
paradas no planeadas consecuentemente generando el máximo valor al usuario.
La eficiencia de los motores eléctricos ha mejorado sustancialmente en los últimos años debido
a cambios significativos, pero no tan perceptibles en la construcción de los mismos. Debido a las
mejoras se han reducido las pérdidas en el cobre del estator, las pérdidas en el cobre del
rotor, las pérdidas en el núcleo, las pérdidas por fricción y ventilación y pérdidas adicionales.
Un motor eléctrico de alta eficiencia de hoy día podría llegar a ser 95.5% de eficiente contra el
80% de un motor de hace 5 años o un nuevo de eficiencia estandar. Si consideramos que el motor
ha sido reparado, como es la práctica local, la eficiencia puede ser menor al 70%.
Estados Unidos de America y la Unión Europea han impuesto normas que exigen el uso de
motores de alta eficiencia y por ello muchos fabricantes han tenido que vender toda su
producción de motores de eficiencia estándar a países del tercer mundo.
El uso de motores de alta eficiencia trae consigo los siguientes beneficios:
1. Reducción de la factura del cliente
2. Reduce la factura petrolera del país*
3. Reduce el subsidio del gobierno a la energía eléctrica*
4. Reducen las emisiones de gases de invernadero
5. Evita o retrasa la instalación de nuevas unidades de generación
6. Reduce el costo marginal de corto plazo de energía