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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGNIERIA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

BACA BERNABE GIUSEP ALEXANDER 20151089E


LABORATORIO 2 y3: ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA
MEZCLA DEUN MOTOR ECH Y DIESEL
DOCENTE: ING. PONCE GALIANO JORGE
MATERIA: MOTORES DE COMBUSTION INTERNA – MN136
FECHA DE ENTREGA: 21/05/2019
Índice
1. Objetivos ..................................................................................................................................... 4
2. Fundamento teórico ..................................................................................................................... 4
2.1 Proceso de admisión ............................................................................................................ 4
2.1.1 Perdidas hidráulicas en la admisión ............................................................................ 4
2.1.2 Perdidas en el escape ................................................................................................... 6
2.1.3 Influencia del calentamiento de la mezcla fresca por contacto con las paredes .......... 7
2.1.4 Levantamiento de válvulas y traslapo ......................................................................... 8
2.2 Coeficiente de llenado ......................................................................................................... 9
2.3 Coeficiente de exceso de aire ............................................................................................ 10
3. Motor Dahiatsu CB-20 de encendido por chispa ...................................................................... 10
3.1 Equipos e instrumentos utilizados ..................................................................................... 11
3.2 Procedimiento ................................................................................................................... 12
3.3 Cálculos y resultados ......................................................................................................... 14
4. Motor Petter BKB ..................................................................................................................... 16
4.1 Equipos e instrumentos utilizados ..................................................................................... 16
4.2 Procedimiento ................................................................................................................... 18
4.3 Cálculos y resultados......................................................................................................... 19
5. Conclusiones ............................................................................................................................. 21
6. Bibliografía ............................................................................................................................... 22
Índice de Figuras
Figura 1. Perdidas de presión en el ducto de admisión ...................................................................... 5
Figura 2. Influencia de los gases residuales y factores que influyen sobre este ................................. 6
Figura 3. Proceso de mezcla de gases residuales y mezcla fresca en el cilindro del motor ............... 7
Figura 4. Levantamiento de válvulas y traslapo ................................................................................. 8
Figura 5. Medición del coeficiente de llenado en un motor de combustión interna........................... 9
Figura 6. Métodos para medición de caudal experimental ............................................................... 10
Figura 7. Termómetro para medir temperatura de entrada y salida del líquido refrigerante ............ 11
Figura 8. Dinamómetro usado para medir torque del motor ............................................................ 11
Figura 9. Tablero de control. ............................................................................................................ 11
Figura 10. Manómetro, usado para medir la presión del aceite........................................................ 12
Figura 11. Manómetro usado para determinar ∆S ............................................................................ 12
Figura 12. Banco de pruebas del motor Petter ................................................................................. 16
Figura 13. Medidor de ∆V de combustible, usado para el cálculo de flujo masico de combustible 17
Figura 14.Medidor de caudal de aire, usado para cálculo del flujo masico de aire .......................... 17
Figura 15. Dinamómetro, usado para el cálculo del torque del motor ............................................. 17
1. Objetivos
 El presente laboratorio tiene como objetivo verificar las curvas teóricas del coeficiente e
exceso de aire y el coeficiente de llenado versus la velocidad de rotación del cigüeñal y la
carga aplicada al motor. Para ello se realizará un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.

2. Fundamento teórico

2.1 Proceso de admisión

El objetivo principal del proceso de admisión es ingresar la mayor cantidad de aire, si se trátese de
un motor Diesel, o el mayor ingreso de mezcla si se trátese de un motor ECH.
Los factores mas importantes que afectan el ingreso de aire son los siguientes:

 Pérdidas de presión o “hidráulicas” en el sistema de admisión (Δpa).


𝑀𝑟
 Presencia de gases residuales (Mr ó 𝛾𝑟 = ) en la cámara de combustión después del proceso
𝑀1

de escape.
 Calentamiento de la mezcla fresca por el contacto con las paredes del motor (ΔT).
 Sincronización (“timing”) de válvulas o fases de la distribución de gases.

2.1.1 Perdidas hidráulicas en la admisión

Las perdidas hidráulicas en la admisión son de 2 tipos:


a) Perdidas primarias

Se cuantifican con la ecuación de Darcy:

Para minimizar estas pérdidas se aumenta el diámetro de la tubería y se disminuye su longitud


Para sistemas cortos como los de admisión estas pérdidas son insignificantes.

b) Perdidas secundarias
Pérdidas producidas por los accesorios
𝑉2
ℎ𝑎𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜 = 𝐾 ∗
2∗𝑔
K: Coeficiente del accesorio
Para un motor ECH tenemos los accesorios:

 Filtro de aire: Tiene la función de retener la mayor cantidad de partículas, pero también debe
permitir que el aire entre con la mayor facilidad posible
 Estrangulador o choke: Aun cuando está abierto ocupa espacio y ocasiona Ph, se usa en el
encendido en frio de motores automotrices. Esta válvula se cierra completamente y el motor
eléctrico del auto empieza a mover lentamente al motor de tal manera que los pistones
descienden generando vacío en la cámara de combustión, luego se abre el estrangulador
permitiendo la succión de aire y encendiendo el motor. (arranque en frio del motor)
 Tubo de Venturi: En la parte estrecha de este se tendrá una alta velocidad y debido que las
perdidas hidráulicas son directamente proporcionales a la velocidad, estas pérdidas también
incrementaras. Además, debido a las altas velocidades, se produce desprendimiento de la
capa limite formando remolinos lo que ocasiona pérdidas hidráulicas.
 Mariposa: válvula que regula el ingreso de aire, esta válvula ofrece resistencia directa al flujo
de aire ocasionando perdidas hidráulicas.
 Válvula de admisión: Es la sección mas estrecha del sistema de admisión. Debido a su
reducida área, la velocidad será la máxima, por lo que sus pérdidas por accesorios serán las
más altas.
Estas pérdidas son tan altas que frecuentemente se desprecian las demás perdidas en los
demás accesorios, excepto en los motores ECH donde las perdidas en la válvula mariposa son
considerables y no se desprecian.
De la ecuación de Bernoulli tenemos:

Figura 1. Perdidas de presión en el ducto de admisión


Las perdidas mas importantes ocurren en la válvula de admisión debido a que el área en la
válvula de admisión es las más pequeña.
Las demás perdidas se pueden despreciar comparativamente, excepto la de la válvula
mariposa en los motores ECH.
Entonces:

2.1.2 Perdidas en el escape

De manera análoga a las perdidas en la admisión, las principales perdidas en el escape son por los
accesorios.
 Silenciador: Amenora el ruido, también produce perdidas ya que dificulta la salida de los
gases residuales
 Convertidor catalítico Se ubica entre el silenciador y el motor. Se compone de esferas
cerámicas bañadas en platino. Tiene la función de disociar los gases contaminantes de la
combustión: NOx, CO, HC
En un sistema de escape no eficiente los gases de escape quedan atrapados dentro del cilindro, estos
gases van a impedir que una mayor cantidad de mezcla fresca ingrese al motor
¿Cómo podemos medir estos gases residuales?

Figura 2. Influencia de los gases residuales y factores que influyen sobre este

𝑀𝑟
𝛾𝑟 =
𝑀1
𝑝𝑟 𝑉𝑐
𝑀𝑟 = 𝜑𝑠 [ ]
𝑅̅𝑇𝑟

Mr: Kmoles de gases residuales atrapados después del proceso de escape


M1: Kmol de mezcla fresca que ingresa al cilindro durante un ciclo
𝜑s : coeficiente de barrido o de soplado depende de la velocidad del motor
 0 soplado perfecto
 1 sin soplado
𝛾𝑟 = 0,03 − 0,06 (𝐷𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙)
𝛾𝑟 = 0,06 − 0,10 (𝐸. 𝐶𝐻. )

Para un motor de 4 tiempos podemos aproximas Vr=Vc(Punto muerto superior)


En los motores de aspiración natural es el efecto sifón el que ayuda a desalojar los gases de la
combustión, y en los motores sobrealimentados es el barrido
2.1.3 Influencia del calentamiento de la mezcla fresca por contacto con las paredes

El calentamiento que tendrá el aire al pasar por el ducto de admisión, en el caso de un motor Diesel,
o el calentamiento que tendrá la mezcla , en el caso de un motor ECH, será función de :
 Diferencia de temperaturas entre aire/mezcla y la temperatura de las paredes
 Coeficiente de transferencia de calor por convección
 Tiempo de contacto entre el aire/mezcla con el ducto de admisión
𝛥𝑇𝑖.𝑐. = 𝑓(𝑇̅𝑝 − 𝑇0 , ℎ, 𝛥𝑡𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 )
∆𝑇 = 20 … 40 °C (Diesel)
∆𝑇 = −5 … . . +25 °C (E. CH.)
El ∆𝑇para los motores ECH será menor debido a que el combustible que se vaporiza en la mezcla
consume energía y enfría la mezcla.
a) Temperatura al final del proceso de admisión
Asumiendo:

Figura 3. Proceso de mezcla de gases residuales y mezcla fresca en


el cilindro del motor

 𝑐̅𝑝,𝑚 ≈ 𝑐̅𝑝,0
 𝜑𝑟 = 𝑐̅𝑝,𝑟 /𝑐̅𝑝,0 ; 𝜑𝑟 =1,14-1,15
𝑀
 𝛾𝑟 = 𝑀𝑟
1

Obtendremos que la temperatura al final del proceso de admisión sera:


𝑇𝑘 + ∆𝑇 + 𝜑𝑟 𝛾𝑟 𝑇𝑟
𝑇𝑎 =
1 + 𝛾𝑟
𝑇𝑎 =320 – 380 K (E.CH.)
𝑇𝑎 =310-350 K (Diesel)

2.1.4 Levantamiento de válvulas y traslapo

Figura 4. Levantamiento de válvulas y traslapo

Los motores están diseñados con un ángulo de apertura y cierre de válvulas de admisión y de escape
que le corresponde a la que sería estadísticamente la velocidad más usada.
Es debido a esto que cualquier otra velocidad ya no tendrá ángulos de apertura y cierre de las válvulas
de admisión.
Esto ocasionara que las válvulas se cierren prematuramente o se habrán con retraso, lo que a su ves
ocasionara perdidas hidráulicas.
2.2 Coeficiente de llenado

Figura 5. Medición del coeficiente de llenado en un motor de


combustión interna

Donde el coeficiente de llenado será:


𝐺𝑚𝑒𝑧𝑐𝑙𝑎
𝜂𝑣 =
(𝑖𝑉ℎ )𝜌𝑘 𝑛/120
Pero también es necesaria una formula empírica que nos permita relacionar los demás parámetros al
coeficiente de llenado, de tal manera que el coeficiente de llenado también es igual a:
𝜀 𝑝𝑎 𝑇𝑘
𝜂𝑣 = 𝜑1
𝜀 − 1 𝑝𝑘 𝑇𝑎 (1 + 𝛾𝑟 )
Para motores de 4 tiempos donde Vc=Vr también tenemos:
𝑇𝑘 1 𝑝𝑎 𝑝𝑟
𝜂𝑣 = [𝜀𝜑1 − 𝜑𝑠 𝜑𝑟 ]
𝑇𝑘 + Δ𝑇 (𝜀 − 1) 𝑝𝑘 𝑝𝑘

Existen muchos métodos para medir experimentalmente el caudal del aire/mezcla:


 Medidor de placa orificio
 Tobera
 Venturi
 Rotámetro
 Anemómetro de turbina
Figura 6. Métodos para medición de caudal experimental

2.3 Coeficiente de exceso de aire

𝐺𝑎𝑟
∝=
𝑙𝑜 ∗ 𝐺𝑐
El coeficiente de exceso de aire es la división de la relación aire combustible real y la relación aire
combustible estequiométrica.
Los motores ECH trabajan con coeficientes de exceso de aire cercanos a la unidad, por lo que trabajan
con una relación aire combustible cercana a la estequiométrica.
En cambio, los motores Diesel en los cuales el flujo de aire solo depende de la velocidad con la que
baja el pistón trabajara con mezcla pobres para bajas cargas y mezclas ricas para cargas altas.
 Para motor ECH: α (0.8-1.2)
 Para motor Diesel: α (6-1.4) > 1

3. Motor Dahiatsu CB-20 de encendido por chispa


3.1 Equipos e instrumentos utilizados
 Termómetros

Figura 7. Termómetro para medir


temperatura de entrada y salida del líquido
refrigerante

 Dinamómetro

Figura 8. Dinamómetro usado para


medir torque del motor

 Tablero de control

Figura 9. Tablero de control.


 Manómetro

Figura 10. Manómetro, usado para medir la presión del


aceite

 Medidor para el caudal del aire

Figura 11. Manómetro usado para determinar ∆S

3.2 Procedimiento

Arrancar el motor hasta que caliente a una temperatura optima


Primer ensayo
Reducir la velocidad del motor en 250 RPM desde 3000 RPM hasta 2000 RPM, utilizando el
tablero de control
Segundo ensayo
Manteniendo la velocidad constante a 2400 RPM variar ∆h para valores de 10, 15, 20,30,40,50 %.

Para cada ensayo medir: fuerza en el dinamómetro, ∆S, ∆t, Tent_ref, Tsal_ref, Taceite, Paceite
a) Datos del laboratorio

Cilindrada (VH) 993 cm3


Cantidad de cilindros 3
Densidad del combustible (gasolina G90) 0.715 gr/cm3
Densidad del agua(T=20°C) 1000 Kg/m3
Coeficiente de descarga de tobera 0.98
Diámetro de tobera 20 cm
Presión atmosférica 101.3 KPa
Temperatura ambiente 20° C
Brazo del dinamómetro 0.323 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m3
Relación estequiométrica 14.84

b) Formulas a utilizar

Densidad de aire corregida


𝑃0 273 𝐾𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = 1.293 ∗ ∗( ) [ 3]
760 273 + 𝑇0 𝑚
𝑃0 = 759.81 𝑚𝑚𝐻𝑔
𝑇𝑜 = 20°𝐶
Flujo masico teórico
𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑡 = 30 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑖 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∗ 𝑁 [ ]

𝑉𝐻 = 993 𝑐𝑚3
Flujo masico real

𝜋 ∗ (𝐷𝑡𝑜𝑏𝑒𝑟𝑎 2 ) 𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑟 = 3600 ∗ 𝐶𝑑 ∗ ∗ √2 ∗ 𝑔 ∗ ∆𝑆 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼) ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∗ 𝜌𝐻2 𝑂 [ ]
4 ℎ
𝐶𝑑 = 0.98
𝐷𝑡𝑜𝑏𝑒𝑟𝑎 = 2𝑐𝑚
𝐾𝑔
𝜌𝐻2 𝑂 = 1000
𝑚3
𝛼 = 45°
Coeficiente de llenado
𝐺𝑎𝑡
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎𝑟
Flujo de combustible
∆𝑉 𝐾𝑔
𝐺𝑐 = 3.6 ∗ [ ]
∆𝑡 ℎ
Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝑎𝑟
∝=
𝑙𝑜 ∗ 𝐺𝑐
Momento efectivo

𝑀𝑒 = 𝐹𝑑 ∗ 𝑏
𝑏 = 0. 323 𝑚
Potencia
2∗𝜋∗𝑁
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 ∗ ( )
60
3.3 Cálculos y resultados

Datos

Primer ensayo: Velocidad de rotación variable - carga constante


N ∆h Fd ∆S ∆Vcomb ∆t Tent_ref Tsal_ref Paceite Taceite
N° [rpm] [%] [kg.f] [cmH2O] [cm3] [s] [°C] [°C] [psi] [°F]
1 3000 20 12 13.5 29.57 24.79 76 82 55 210
2 2750 20 12.6 12.5 29.57 27.74 80 88 51 220
3 2500 20 12.8 11.5 29.57 27.14 78 84 50 228
4 2250 20 14 10.5 29.57 27.54 75 82 44 230
5 2000 20 14.8 9 29.57 30.55 80 90 40 232

Segundo ensayo: Carga variable - velocidad de rotación constante


N ∆h Fd ∆S ∆Vcomb ∆t Tent_ref Tsal_ref Paceite Taceite
N° [rpm] [%] [kg. f] [cmH2O] [cm3] [s] [°C] [°C] [psi] [°F]
1 2400 10 8.6 4.7 29.57 33.22 74 82 46 232
2 2400 15 12 8.4 29.57 31.42 78 86 45 236
3 2400 20 13.6 11.3 29.57 27.6 72 81 45 239
4 2400 30 16.2 14.8 29.57 25.63 80 90 45 241
5 2400 40 17 16.3 29.57 24.76 79 88 43 248
6 2400 50 17.6 17.2 29.57 23.33 77 86 41 250
Resultados

Primer ensayo: Velocidad de rotación variable - carga constante


N° Gat[Kg/h] Gar[Kg/h] nv Gc α Me [N. m] Ne [KW]
1 107.637 52.639 0.489 3.070 1.155 38.024 11.945
2 98.667 50.652 0.513 2.744 1.244 39.925 11.497
3 89.698 48.583 0.542 2.804 1.167 40.558 10.618
4 80.728 46.423 0.575 2.764 1.132 44.361 10.452
5 71.758 42.979 0.599 2.491 1.162 46.896 9.822

Segundo ensayo: Carga variable - velocidad de rotación constante


N° Gat[Kg/h] Gar[Kg/h] nv Gc α Me [N. m] Ne [KW]
1 86.110 31.059 0.361 2.291 0.913 27.250 6.849
2 86.110 41.522 0.482 2.422 1.155 38.024 9.556
3 86.110 48.159 0.559 2.758 1.177 43.093 10.830
4 86.110 55.115 0.640 2.970 1.251 51.332 12.901
5 86.110 57.840 0.672 3.074 1.268 53.867 13.538
6 86.110 59.416 0.690 3.262 1.227 55.768 14.016

Gráficos

Variando n y manteniendo ∆h constante

Coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de


aire en régimen de velocidad
1.400 1.244
Coeficiente de exceso de aire α

1.162 1.132 1.167 1.155


1.200
Coeficiente de llenado nv

1.000
0.800
0.599 0.575 0.542 0.513 0.489
0.600 nv
0.400 α
0.200
0.000
2000 2250 2500 2750 3000
n RPM
Variando ∆h y manteniendo n constante

Coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de


coeficiente de exceso de aire α aire, en funcion de la potencia efectiva(Ne)
1.400 1.251 1.268 1.227
1.177
Coeficiente de llenado nv

1.155
1.200
1.000
0.800 0.640 0.672 0.690
0.559
0.600 0.482 nv
0.400 α
0.200
0.000
6.849 9.556 10.830 12.901 13.538
Ne KW

4. Motor Petter BKB

4.1 Equipos e instrumentos utilizados

 Banco de pruebas del motor Diesel(motor Petter)

Figura 12. Banco de pruebas del motor Petter


 Medidor de ∆V de combustible

Figura 13. Medidor de ∆V de combustible, usado para el


cálculo de flujo masico de combustible

 Medidor de caudal de aire

Figura 14.Medidor de caudal de aire, usado para cálculo del flujo masico de aire

 Dinamómetro

Figura 15. Dinamómetro, usado para el cálculo


del torque del motor
4.2 Procedimiento

Arrancar el motor hasta que caliente a una temperatura optima


Primer ensayo
Reducir la velocidad del motor en 250 RPM desde 3000 RPM hasta 2000 RPM, utilizando el
tablero de control
Segundo ensayo
Manteniendo la velocidad constante a 2400 RPM variar ∆h para valores de 10, 15, 20,30,40,50 %.
Para cada ensayo medir: fuerza en el dinamómetro, ∆S, ∆t, Tent_ref, Tsal_ref, Taceite, Paceite
Datos del laboratorio

Cilindrada (VH) 659 cm3


Cantidad de cilindros 1
Densidad del combustible (gasolina G90) 0.85 gr/cm3
Densidad del agua(T=20°C) 1000 Kg/m3
Presión atmosférica 101.3 KPa
Temperatura ambiente 20° C
Brazo del dinamómetro 0.305 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m3
Relación estequiométrica 14.95

Formulas a utilizar

Densidad de aire corregida


𝑃0 273 𝐾𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = 1.293 ∗ ∗( ) [ 3]
760 273 + 𝑇0 𝑚
𝑃0 = 759.81 𝑚𝑚𝐻𝑔

𝑇𝑜 = 20°𝐶
Flujo masico teórico
𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑡 = 30 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑖 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∗ 𝑁 [ ]

𝑉𝐻 = 659 𝑐𝑚3
Flujo masico real
∆𝑃 ∗ 10
𝑃0 − 13.6 𝐾𝑔
𝐺𝑎𝑟 = 5.8365 ∗ ∆𝑆 ∗ 𝑠𝑒𝑛(𝛼) ∗ (0.464 ∗ ( )) [ ]
𝑇0 + 273 ℎ

𝛼 = 30°
Coeficiente de llenado
𝐺𝑎𝑡
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎𝑟
Flujo de combustible
∆𝑉 𝐾𝑔
𝐺𝑐 = 3.6 ∗ [ ]
∆𝑡 ℎ
Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝑎𝑟
∝=
𝑙𝑜 ∗ 𝐺𝑐
Momento efectivo

𝑀𝑒 = 𝐹𝑑 ∗ 𝑏
𝑏 = 0. 323 𝑚
Potencia
2∗𝜋∗𝑁
𝑁𝑒 = 𝑀𝑒 ∗ ( )
60
4.3 Cálculos y resultados

Datos

Primer ensayo: Velocidad de rotación variable - carga constante


N ∆hc Fd ∆P ∆S ∆Vcomb ∆t Tent_ref Tsal_ref Paceite
N° [rpm] [%] [N] [cmH2O] [cm H2O] [cm3] [s] [°C] [°C] [psi]
1 2000 15 110 11.7 7.1 10.7 15 70 74 57
2 1800 15 114 10.8 6.7 9.2 15 70 75 49
3 1600 15 117 9.5 6.1 8.4 15 70 74 40
4 1400 15 116 8 5.5 6.2 15 70 74 33
5 1200 15 113 6.8 4.8 5.2 15 70 73 26

Segundo ensayo: Carga variable - velocidad de rotación constante


N ∆hc Fd ∆P ∆S ∆Vcomb ∆t Tent_ref Tsal_ref Paceite
N° [rpm] [%] [N] [cmH2O] [cm H2O] [cm3] [s] [°C] [°C] [psi]
1 1500 18 55 8.9 5.8 3.5 15 1 1500 18
2 1500 17 85 8.9 5.8 4.5 15 2 1500 17
3 1500 16 105 8.9 5.7 6.1 15 3 1500 16
4 1500 15 118 8.9 5.7 7.3 15 4 1500 15
5 1500 14 127 9 5.7 8.5 15 5 1500 14
6 1500 13 128 8.9 5.7 8.7 15 6 1500 13
Resultados

Primer ensayo: Velocidad de rotación variable - carga constante


N° Gat[Kg/h] Gar[Kg/h] nv Gc α Me [N. m] Ne [KW]
1 47.622 24.648 0.518 2.183 0.755 329.126 68.930
2 42.860 23.280 0.543 1.877 0.829 341.094 64.293
3 38.098 21.222 0.557 1.714 0.828 350.070 58.653
4 33.335 19.163 0.575 1.265 1.013 347.078 50.883
5 28.573 16.743 0.586 1.061 1.055 338.102 42.486

Segundo ensayo: Carga variable - velocidad de rotación constante


N° Gat[Kg/h] Gar[Kg/h] nv Gc α Me [N. m] Ne [KW]
1 35.716 20.190 0.565 0.714 1.891 164.563 25.849
2 35.716 20.190 0.565 0.918 1.470 254.324 39.948
3 35.716 19.842 0.556 1.244 1.066 314.165 49.348
4 35.716 19.842 0.556 1.489 0.891 353.062 55.457
5 35.716 19.840 0.555 1.734 0.765 379.990 59.687
6 35.716 19.842 0.556 1.775 0.747 382.982 60.157

Gráficos

Variando n y manteniendo ∆h constante

Coeficiente de llenado y coeficiente exceso de


aire, en regimen de velocidad
coeficiente de exceso de aire α
Coeficiente de llenado nv

1.200 1.055 1.013


1.000 0.828 0.829
0.755
0.800
0.586 0.575 0.557 0.543 0.518
0.600
0.400
0.200
0.000
1200 1400 1600 1800 2000
n RPM

nv α
Variando ∆h y manteniendo n constante

Coeficiente de llenado y coeficiente de exceso de


aire, en funcion de la potencia efectiva Ne
coeficiente de exceso de aire

1.891
Coeficiente de llenado nv

2.000
1.470
1.500
1.066
0.891
1.000 0.765 0.747

0.500 0.556 0.556 0.555 0.556


0.565 0.565

0.000
25.849 39.948 49.348 55.457 59.687 60.157
Ne KW

nv α

5. Conclusiones
En el motor ECH

 Se observo que para una posición constante de la válvula mariposa la eficiencia volumétrica
disminuye al aumentar el RPM, esto debido al aumento de las perdidas hidráulicas que son
fusión del cuadrado de la velocidad.
 El coeficiente de exceso de aire oscila en valores cercanos a la unidad, lo que nos indica que
el motor eche trabaja con mezcla aire/combustible cercanas a la estequiométrica tanto para
régimen de velocidad como para régimen de carga.
 Para una velocidad constante l ir abriendo la válvula mariposa se observo que la eficiencia
volumétrica aumenta, debido a que las perdidas en la válvula mariposa disminuyen
notablemente cuando esta se abre.
En el motor Petter

 Se observo que para una posición de la cremallera constante la eficiencia volumétrica


desciende a medida que aumentamos la velocidad, debido que al aumentar la velocidad
también incrementan las perdidas hidráulicas en la admisión y los gases residuales.
 También pudimos observar que el coeficiente de exceso de aire decrece a medida que
aumentan los RPMs, debido a que el consumo de combustible aumenta en mayor proporción
que la cantidad de flujo de aire entrante al incrementar los RPMs.
 A velocidad constante (1500 RPM) la nv tiende a ser constante a medida que aumenta la
carga, esto debido a que el flujo de aire entrante es función de la velocidad con la que
desciende el pistón y ya que esta velocidad no ha variado la nv se mantiene constante.
 Debido a que el flujo de aire se mantiene contante y a que el flujo de combustible aumenta al
aumentar la carga, el coeficiente de exceso de aire disminuye. Podemos observar que a bajas
cargas el motor trabaja con mezcla pobre y para altas cargas con mezcla rica.

6. Bibliografía
 Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982
 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira
 Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce