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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“ALTERNATIVA DE REEMPLAZO DEL PUENTE MOCHE AGUAS ARRIBA


DEBIDO A AFECTACIONES POR EL FENÓMENO DEL NIÑO“

“XVII FERIA DE PROYECTOS DE INGENIERÍA CIVIL-FEPIC”

Alumnos:

 Alonzo Luna, Geancarlos


 Quispe Bautista, Branco Moisés
 Quispe Palomino, Joseph Jairo
 Rodríguez Girón, Christian Paul

Profesor: José Manuel Basilio Valqui

Lima, Noviembre de 2018


I. INTRODUCCION.

Durante los meses de enero hasta marzo del año 2017, se presentaron lluvias atípicas
en los departamentos de Piura, Lambayeque y La Libertad, que obedecen a la
ocurrencia del Fenómeno El Niño. El fenómeno trajo como consecuencias la destrucción
y debilitación de Obras Civiles en la zona norte del País.

Siendo el puente Moche una obra afectada por dicho fenómeno; por consecuencia, de
la crecida del rio, arrastre de materiales y el exceso de peso de los vehículos que pasan.
En el puente se puede evidenciar las grietas en las vigas, la exposición de la armadura
de los pilares y la corrosión de los aceros.

El puente Moche es la principal vía de ingreso y salida al norte del país, la presencia de
un próximo fenómeno el niño o un movimiento sísmico podría ocasionar un colapso y
esto preocupa a los ciudadanos y las autoridades.

La importancia de este proyecto es encontrar una solución ya sea mediante el


reemplazo o el reforzamiento del puente, ya que por ser una autopista (La
Panamericana Norte) que une dos ciudades de importancia en el cual varias actividades
económicas como las comunicaciones, comercio y turismo se verían afectados.

El optar por una solución no solo momentánea sino justificable, mediante


consideraciones básicas de ingeniería, ayudaría a prever el colapso, a mejorar la
transitabilidad y beneficiar algunas actividades económicas al norte del país. Y reducir
la brecha de Infraestructura vial.

Finalmente, la opción elegida en este proyecto está sustentado con criterios adquiridos
en la universidad el cual nos permite entender el planteamiento, la ejecución y
funcionamiento de este.

Antecedentes:

El 25 de agosto del 2009, se realizó el contrato entre la Concesionaria Vial del Sol S.A
y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (tramo: Trujillo – Sullana).

El Consorcio COVISOL está integrado por Hidalgo e Hidalgo (HeH) y Construcción y


Administración SA (CASA).

El 3 de febrero del 2017, el estado mediante el DS N° 011-2017-PCM, declaró de


emergencia en los departamentos de Tumbes, Piura y Lambayeque por desastre a
consecuencia de las intensas lluvias.
El 9 de marzo del mismo año, el Concesionario puso en conocimiento la declaración
emitida por el ENFEN, solicitándose actividades que deberán considerarse en caso se
produzcan daños, destrucción o mermas en la infraestructura vial por la ocurrencia del
Fenómeno El Niño.

Así mismo, el Estudio Nacional del Fenómeno El Niño (ENFEN) señala que las lluvias
atípicas y los aumentos de los niveles y caudales de los ríos en las zonas de los
departamentos de Piura, La libertad y Lambayeque son consecuencia de la ocurrencia
del FEN.

Durante el último Fenómeno El Niño, las lluvias extraordinarias acrecentaron los


caudales y las velocidades del Rio Moche llegando el nivel de aguas máximas a menos
de 1 metro de la viga, la cual no cumple con la normativa vigente de altura libre de 2 m
en promedio.

Según el Artículo 2.1.4.3.3.1 del manual de puentes del ministerio de transportes y


comunicaciones señala que la altura mínima del galibo debe ser de 1.50 m; sin embargo
actualmente no se cumple con la altura mínima del galibo..

Así mismo se originaron problemas de socavación en los pilares intermedios del puente.
Debido al arrastre de material solido (desmonte, basura, etc.) que reducen el área
hidráulica.

En relación con la luz del puente proyectado hace más de 50 años, de 90 metros, ya no
cumple los requisitos para la normativa vigente, la cual se evidencia con este último
Fenómeno El Niño.

El 5 de setiembre del 2014, Mediante una inspección realizada por el Colegio de


Ingenieros del Perú – Consejo Departamental de La Libertad al puente Moche reveló
que presenta daños en su infraestructura que con el tiempo podrían presentar su
colapso. El decano Marco Cabrera Huamán precisó que un pilar presenta corrosión y
exposición en la armadura.
II. FUNDAMENTOS TEORICOS

2.1. Alternativas de rehabilitación

2.1.1. Reemplazo de puente

ALTERNATIVA DE REEMPLAZO 1: Puente arco de acero y losa de concreto

Ventajas:

- Son recomendables para luces entre 60m y 100m.


- Pueden ser trasportados a obra por partes.
- El encofrado de la losa se realiza sobre las vigas transversales.
- Pueden ser simplemente apoyados.
- Se pueden producir en serie en un taller acondicionado.
- Debido al uso de péndolas son menos pesados.

Desventajas:

- Requieren mantenimiento de arcos y vigas y tirantes.


- Su instalación requiere trabajos especiales.
- Requieren de un diseño especial de todos sus componentes.
- Requieren verificación de esfuerzos por proceso constructivo.
- Requieren de un adecuado proceso constructivo de sus uniones.

ALTERNATIVA DE REEMPLAZO 2: Puente pórtico potenzado

Ventajas:

- Ahorro en hormigón, acero, mano de obra y encofrados, ya que el sistema


disminuye en forma considerable cada uno de ellos.
- Integridad estructural superior proporcionada por la continuidad de la losa y
cables, con un buen desempeño sísmico.
- Bajos requerimientos de mantenimiento.
- Disminuye la fisuración del hormigón, aumentando su vida útil.
- Mayor firmeza, durabilidad y resistencia al fuego.
- Mayor flexibilidad en el diseño que el hormigón pretensado.

Desventajas:

- Requiere de maquinaria más especializada que el hormigón sin postensar.


- Requiere de mano de obra más especializada que el hormigón sin postensar.
- El cálculo es más complejo y por lo tanto más caro.
- El sistema es más caro que el de hormigón pretensado. Los anclajes no se
recuperan y quedan perdidos en el hormigón. El acero utilizado es un acero
especial de “baja relajación” más caro que el acero común.

Se deberá tener extrema precaución al utilizar acero engrasado en el diseño y ejecución


de los anclajes y sus recubrimientos. En este caso los cables no quedan adheridos en
ningún punto del recorrido, más que en el principio y en el fin, a través de anclajes
pasivos o activos, por lo que cualquier anclaje que se rompa generará un gran
desequilibrio estructural y puede llegar a generar el colapso.

2.1.2. Reforzamiento de puente

Mediante el reforzamiento del puente se busca incrementar la capacidad resístete de un


elemento estructural o estructura, para de esta manera permitir el transporte de
vehículos pesados.

La opción de reforzamiento planteada para el puente es el uso de fibras de carbono, ya


que las fibras de carbono son muy adecuadas para reforzar elementos de concreto y
trabajan eficientemente bajo solicitaciones de flexión y cortante, además de presentar
una muy alta resistencia a la tensión.

Reforzamiento con fibras de carbono.

El sistema de reforzamiento con fibras de carbono está conformado por láminas o telas
de alta resistencia que permiten una gran versatilidad en comparación con otro tipo de
refuerzos. La posibilidad de reforzar estructuras a compresión, a flexión o ante esfuerzos
axiales es una ventaja de alto valor añadido.

Este material tiene ciertas ventajas sobre los otros debido a su alto módulo de
elasticidad, su relativo poco espesor, que lo hace a menudo deseable cuando la estética
y acceso son consideraciones importantes, también puede ser colocado en lugares
donde las técnicas tradicionales son más difíciles de aplicar, la mano de obra no
especializada y fácil colocación.

Ventajas y desventajas de los materiales FRP:

Las principales razones por las cuales estos materiales se están imponiendo en el
campo del reforzamiento de estructuras son las siguientes:

 Inmunidad a corrosión.
 Peso muy liviano.
 Alta durabilidad y bajo mantenimiento.
 Rápida instalación.
 Mínimo incremento de espesor en la geometría del elemento.
 Muy flexible, adaptable a todas las formas de los elementos

Sin embargo, el uso de estos materiales también presenta desventajas tales como:

 Costo elevado por peso de material FRP en comparación con el acero.


 Coeficiente de expansión térmica incompatible con el concreto.
 Degradación y posterior colapso prematuro de las fibras al ser sujetas a
temperaturas elevadas producto del fuego.
 Propensos a sufrir daños por impacto, vandalismo y/o accidentes debido a que
son un refuerzo externo

2.2. Criterios básicos de diseño de las componentes del puente


2.2.1. Puente tipo arco metálico
Un puente de arco es un puente con apoyos a los extremos de la luz, entre los cuales
se hace una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos
tipos de puentes. Los puentes en arco trabajan transfiriendo el peso propio del puente y
las sobrecargas de uso hacia los apoyos mediante la compresión del arco, donde se
transforma en un empuje horizontal y una carga vertical. Normalmente la esbeltez del
arco (relación entre la flecha máxima y la luz) es alta, haciendo que los esfuerzos
horizontales sean mucho mayores que los verticales. Por este motivo son adecuados
en sitios capaces de proporcionar una buena resistencia al empuje horizontal.

Puente arco de tablero intermedio:


Es un tipo de puente en arco en el que las fuerzas horizontales del arco, o cuerda
superior, son transmitidas por la tensión de la cuerda inferior (ya sea por tirantes o por
el propio tablero), en lugar de ir hacia el suelo o los cimientos del puente. Los empujes
hacia abajo en el tablero se traducen, como tensión, por fuerzas verticales del tablero a
la cuerda superior curvada, que tienden a aplanarla, y por lo tanto, presionan a sus
extremos hacia fuera, hacia los estribos, al igual que en otros puentes en arco.
Puente arco de tablero inferior: Los puentes arco de tablero inferior presentan dos
particularidades. La primera de ellas es su comportamiento resistente, ya que es una
estructura arco que no transmite cargas horizontales a la cimentación al estar atirantada
en el tablero. Además mantiene la relación entre la rigidez del arco y la rigidez del
tablero, fundamental ante respuestas no simétricas. Los arcos de tablero inferior son
usados especialmente cuando la rasante del camino es muy baja y por razones de
estética se desea construir un arco, en el que todas las péndolas trabajan en tracción.
Normalmente la solución de este tipo de arcos es con tirantes, caso en el que se los
conoce como arcos atirantados.

Puente arco de tablero superior:


Los arcos de tablero superior o de paso superior, son cuando los arcos están por debajo
del tablero. Éste es el tipo más usual de arcos verdaderos y se emplean cuando la
quebrada que se desea salvar es profunda y otras veces cuando se desea ganar gálibo
para permitir el paso de los barcos si el río es navegable.
2.3. Estudios básicos

2.3.1. Estudio topográfico

Posibilitan la definición precisa de la ubicación y dimensiones de los elementos


estructurales, así como información básica para los otros estudios.

2.3.2. Estudio Hidrológico e Hidráulico

Establecen las características hidrológicas de los regímenes de avenidas máximas y


extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a una real apreciación del
comportamiento hidráulico del río.

2.3.3. Estudio geológico y geotécnico

Establecen las características geológicas, tanto locales como generales de las


diferentes formaciones geológicas que se encuentran, identificando tanto su distribución
como sus características geotécnicas correspondientes.

2.3.4. Estudio sísmico

Tienen como finalidad determinar los espectros de diseño que definen las componentes
horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de cimentación.

2.3.5. Estudio de tráfico

Cuando la magnitud de la obra lo requiera, será necesario efectuar los estudios de


tráfico correspondiente a volumen y clasificación de tránsito en puntos establecidos,
para determinar las características de la infraestructura vial y la superestructura del
puente.

2.3.6. Estudio de trazo y diseño vial

Definen las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el
puente en su nueva ubicación con la carretera existente.

2.4. Consideraciones básicas para el puente proyectado

Los puentes ubicados en el cruce con un curso de agua, deben ser diseñados de modo
que las alteraciones u obstáculos que estos representen ante este curso de agua sean
previstos y puedan ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo largo de su vida
útil o se tomen medidas preventivas. Para esto deben establecerse las características
hidrológicas y dinámicas del sistema fluvial, con el objetivo de determinar la estabilidad
de la obra respecto al comportamiento del cauce.

Es importante considerar la posible movilidad del cauce, el aporte de escombros desde


la cuenca y los fenómenos de socavación, así como la posibilidad de ocurrencia de
derrumbes, deslizamientos e inundaciones. Dado que, generalmente, el daño ocasional
producido a la vía y accesos aledaños al puente ante un acontecimiento, puede ser
rápidamente reparado para restaurar el servicio de tráfico y, de otro lado, un puente que
colapsa o sufre daños estructurales mayores ante la socavación puede amenazar la
seguridad de los transeúntes así como crear impactos sociales y pérdidas económicas
significativas por un largo periodo de tiempo. Para la ejecución del puente, deberán
construirse los pases provisionales, de acuerdo a los resultados del estudio de
Hidrología e Hidráulica.
III. METODOLOGIA DEL PROYECTO

Figura 1. Flujo de Trabajo

Una vez conocida la introducción y detallado los objetivos, se desarrolla cada punto. El
proyecto se ha planeado de forma lineal, Procurando que cada punto mencionado tenga
relación con el anterior.

Identificación del problema: El primer paso del proyecto es la argumentación del


problema, el estado actual del puente y los factores físicos que afectan al deterioro del
puente.

Recopilación de Información: se obtuvo mediante paneles fotográficos del estado


actual del puente, reportes en los noticieros y periódicos.

Procesamiento de Información: Se seleccionó la información con mayor relevancia,


enfocando esta al diagnóstico de del deterioro del puente.

Evaluación y Diagnostico: Se evaluó el estado del puente mediante una ficha técnica
y fotografías de manera que se determine las condiciones del puente para su
diagnóstico.

Propuestas de Solución: Según las características topográficas, hidráulicas y


estructurales se propondrá varias tipologías de puente como alternativa de remplazo del
puente existente.
Selección de Alternativa: A partir de las ventajas y desventajas de las tipologías
propuestas anteriormente se seleccionara la alternativa más adecuada como solución
del problema.

Desarrollo de la Solución: Se explicara secuencialmente las etapas del proceso


constructivo del puente seleccionada anteriormente.

Recomendaciones y Conclusiones: Finalmente en esta etapa se reflejara los


resultados de la propuesta de solución a la problemática del proyecto.

IV. CONTENIDO Y DESCRIPCION DEL TRABAJO

4.1. Ubicación del proyecto

El puente Moche se encuentra ubicado en el distrito de Moche, provincia de Trujillo,


departamento de La Libertad y cruza el rio Moche a la altura del km 561+260 de la
carretera Panamericana Norte.

Figura 2. Mapa de Ubicación


4.2. Diagnóstico del puente existente

Vista Lateral - Aguas Arriba Vista Lateral – Aguas Abajo

Vista Tablero del Puente Vista Superior del Puente

OBSERVACIONES:
 Alteración de la morfología del cauce del rio debido a la aparición de
vegetación, aumentando la rugosidad y evitando la circulación del caudal
de diseño. Se recomienda la pronta descolmatación mediante maquinarias
del cauce.
 Debido al crecimiento de vegetación se a reducido el gálibo.
 Se observa la circulación de vehículos pesados incrementando los daños
en la estructura del puente.
 Estructura de concreto tipo viga losa, en malas condiciones.

Figura 3. Ficha Técnica Situacional.


Vista Lateral - Aguas Arriba Vista Lateral – Aguas Abajo

Vista Tablero del Puente Vista Superior del Puente

OBSERVACIONES:
 En la primera imagen se observa un daño estructural en la parte superior
del pilar probablemente esto debido al incremento vehicular, tipología de
vehículo y carga de diseño.
 La viga principal exterior se ve afectado por un incremento de cargas
vehiculares produciendo que esta falle por flexión, evidenciando un
desprendimiento del concreto en la parte inferior de la viga y corrosión
del refuerzo longitudinal.
 Se evidencia el desprendimiento del concreto y la corrosión del acero en
los pilares debido al incremento del nivel del agua provocando la erosión
del concreto.
 Ahuellamiento del pavimento debido a un deficiente proceso de
construcción en la junta de dilatación.

Figura 4. Ficha Técnica de Daños


4.3. Alternativa de solución
4.3.1. Puente proyectado
4.3.1.1. Consideraciones estructurales
El puente Moche aguas arriba proyectado, es un puente de arco reticulado metálico
simplemente apoyado sobre estribos.

Superestructura Proyectada.

Tipo de puente: de arco reticulado metálico con losa de concreto armado vaciada en
una losa colaborante; la superestructura esta simplemente apoyada sobre estribos,
soportados por cimentación profunda conformada por pilotes de concreto armado de
aproximadamente 1.50m de diámetro, vaciados in situ.

Para mejorar el comportamiento de la superestructura se colocarán topes sísmicos


longitudinales y laterales.

Sub-Estructura Proyectada.

Estribos de concreto armado de f´c=280kg/cm² de aproximadamente 7.50m de altura,


cuya zapata se apoya sobre una cimentación profunda conformada por 8 pilotes de
concreto armado vaciados in situ, de 1.50m de diámetro y 26m de longitud.

Sobrecarga de diseño

La carga vehicular de diseño corresponde a lo especificado por la AASHTO LRFD y es


la HL93 acorde a la normatividad vigente para el diseño de puentes.

Materiales

• La losa es de concreto armado f´c = 280 kg/cm².


• Las veredas serán de concreto f´c=280 kg/cm².
• Las vigas metálicas serán de Acero estructural ASTM A709 grado 345 fy=3500
kg/cm.
• La cimentación y elevación de los estribos será de concreto de f’c = 280 kg/cm².
Los solados de f´c=140kg/cm².
• Las losas de transición serán de concreto armado f’c = 280 kg/cm2.
• El acero de refuerzo será de Acero corrugado ASTM A615 grado 60 fy = 4200
kg/cm².
• Los tubos y planchas metálicas en las barandas serán de Acero Grado 36 fy=2530
kg/cm2.
4.3.2. Proceso constructivo
4.3.2.1. Desvío temporal
La propuesta es construir una vía alterna, que sería desarrollada por el lado derecho de
la carretera Panamericana Norte, para luego seguir por una trocha existente en la
margen izquierda del río Moche aguas arriba y posteriormente cruzar el río Moche a
través de un puente modular a construir, para luego ingresar a la prolongación Av.
Gonzales Prada, continuar por dicha vía cruzando la avenida Nicolini, hasta llegar a la
Carretera Laredo - Samne e ingresar a la misma mediante un giro a la izquierda y
continuar por dicha carretera hasta llegar al óvalo la Marina.

Figura 5. Plano de Desvió Vial Temporal.


Así mismo se ha procedido a identificar los impactos que pudiera originar la
implementación de la alternativa seleccionada de desvío de tránsito durante la
construcción de la obra, tenemos:

 Mayores tiempos de viaje de los usuarios de la vía.

 Mayores costos de operación de los vehículos.

 Restricción de accesibilidad a predios ubicados en la ruta de desvío

La trocha existente presenta una curva muy cerrada que no permitirá el giro
simultaneo de dos vehículos provenientes de la carretera Panamericana Norte,
razón por la que prevé la necesidad de afectar temporalmente los muros existentes.

Figura 6. Curva Existente muy cerrada


La vía urbana Prolongación Gonzales Prada. Esta vía presenta un ancho suficiente
para el paso de dos vehículos, pero generará restricciones de accesibilidad a los
predios asentados a ambos lados de la vía. La vía Prolongación Av. Gonzales
Prada, se encuentra a nivel de afirmado.

La intervención en este sector consiste en trabajos de perfilado y compactado de la


superficie existente, para conformar una rasante, sobre la cual se apoyará la
superficie de rodadura asfáltica.

Figura 7. Situación Actual de la prolongación Av. Gonzales Prada


Figura 8. Vista en planta del puente provisional y protección del cauce

El puente temporal estará constituido por una subestructura metálica modular


temporal apoyada en estribos de concreto ciclópeo, la superestructura puede ser
tipo Bailey o similar, de dos carriles de circulación, para permitir el paso de 16,000
vehículos diarios que circulan en el sentido Moche-Trujillo.

Figura 9. Corte Longitudinal del Puente Provisional Bailey


Figura 10. Sección Longitudinal del cauce aguas arriba del puente provisional

4.3.2.2. Subestructura

La propuesta elaborada del puente proyectado establece que los estribos se ubicaran
por detrás del puente existente con la finalidad de no comprometer la estabilidad del
puente aguas abajo.

Primera Etapa:

 Excavación:

Por ello la excavación se realizará hasta el nivel de plataforma de pilotaje. La


cual se realizará con un corte vertical con muro anclado para garantizar la
estabilidad de la calzada adyacente.

Figura 11. Procedimiento de excavación en el estribo izquierdo


Figura 12. Proceso constructivo de la plataforma de pilotaje

Por ello dicha excavación se realizará de forma secuencial como indica el siguiente
gráfico.

Figura 13. Perfil de la Excavacion

Figura 14. Excavación por niveles


 Demolición:

Conforme se va avanzando la excavación se demolerán las barandas y los aleros


de los estribos existentes (derecha e izquierda).

Figura 15. Demolición de estribo izquierdo y derecho, barandas y aleros


 Pilotaje:
Una vez establecido el plataformado, se colocarán los pilotes perforados para la
cimentación hasta llegar a roca dura. El método para pilote será el perforado ya que
la capacidad portante del terreno no es alta y el tipo de suelo es blanda.
Una vez colocado los pilotes se excavarán hasta el encepado de pilotes,
posteriormente se realizará el descabezado de pilotes para que el acero quede al
aire libre y poner realizar el encepado que nos servirá como unión entre el estribo y
el pilote.

Figura 16. Colocación de los pilotes perforados para la cimentación.

 Estribos:

Finalmente se procederá a construir la armadura del estribo y el vaciado del concreto.

Figura 17.
4.3.2.3. Superestructura

Segunda Etapa:

Para la construcción de la superestructura se recomienda la utilización del puente


existente como falso puente y realizándose las siguientes actividades:

 Demolición:
En esta etapa se demolerán las barandas y veredas de la plataforma del puente
existente.

Figura 18. Demolición de barandas y veredas del Puente existente

 Pre-montaje del Arco metálico:


Con la finalidad de asegurar un correcto montaje en obra, se procederá a
premontar toda la estructura en un taller, según la imagen referencial.

Figura 19. Pre-montaje de estructura metálica en margen derecho


 Montaje

Se colocarán dos torres en cada margen del puente para el lanzamiento de los
elementos del arco metálico.

Figura 20. Etapa número 1 de lanzamiento.

Luego se realizará un montaje secuencial del arco metálico y el lanzamiento de la


estructura metálica.

Figura 21. Etapa número 2 de lanzamiento

Figura 22. Etapa número 3 de cierre de lanzamiento


Figura 23. Torre de lanzamiento con tirantes – primera etapa

Figura 24. Torre de Lanzamiento con tirantes – Segunda etapa


Figura 25. Procedimiento ilustrativo del lanzamiento de un puente tipo arco
Figura 26. Demolición del tablero y pilares del puente existente.

Después de la demolición se colocaran las vigas longitudinales y el vaciado de la losa


del tablero.

Figura 27. Finalización de lanzamiento y colocación del tablero inferior.

Finalmente se procede a construir las barreras, veredas, barandas y carpeta asfáltica


de nuestro puente proyectado establecido en la sección típica del puente.

Figura 28. Sección transversal típica y elementos importantes del puente


4.4. Beneficios socioeconómicos.
Elevar el estándar estructural y funcional de las condiciones actuales.

V. RESULTADOS Y DISCUSION

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES