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INFORME INTERPRETACION - PRUEBA DE CARGA- PTE EL DERBY

PUENTE “EL DERBY”

INFORME DE INTERPRETACION DE RESULTADOS DE LA PRUEBA DE CARGA


ESTATICA DEL PUENTE EL DERBY

INTRODUCCION.-

Con objeto de obtener la conformidad del comportamiento de la estructura del puente “El Derby”, se
ha realizado la prueba de carga estática con el objeto de comprobar la capacidad del puente antes de
la recepción de obra.

La prueba de carga se efectuó con los vehículos disponibles en la obra, los mismos que fueron
ubicados dentro del puente conforme a lo señalado en el expediente de prueba de carga con la
intención de producir acciones similares y deflexiones que las que produce la sobrecarga de diseño de
acuerdo al Reglamento Americano del ASSHTO-LRFD (camión de diseño HL93).

Se adjunta en el anexo 1 las características de los volquetes que se emplearon para realizar la prueba
de carga y los respectivos documentos del pesaje de dichos vehículos.

CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE.-

El puente El Derby se encuentra ubicado sobre la Autopista Panamericana Sur en el sub tramo 1: Javier
Prado-Atocongo del Km. 0+000 al 7+400 y forma parte del intercambio a Desnivel El Derby-San Borja Norte,
en la provincia de Lima de la Región Lima.

De acuerdo a las condiciones del diseño geométrico del proyecto vial, a las condiciones geotécnicas
del suelo de fundación y a las posibilidades constructivas en el lugar de ubicación del puente, se
proyectó y construyó un puente de 38.30 m. de luz. El puente es de un tramo y se proyecta
una estructura porticada conformada por vigas de acero sección cajón y losa de concreto reforzado
que se apoyan sobre los dos (02) estribos pilar.

El puente se ubica dentro de una curva de 33.70 m. de radio por lo que el diseño en planta del puente
se considera curvo con un peralte de 4.00 % que se toma en cuenta para el diseño del tablero del
puente.

El puente “El Derby” cuenta con dos (02) carriles de 3.50 m, un sobre ancho de 0.90 m y dos
(03) bermas de 0.30 m en el extremo, dando un ancho de calzada 8.50 m. Además la losa se
extiende una longitud de 0.40 m. a cada lado de la calzada donde se proyectan dos barreras tipo
New Jersey. El proyecto del puente se ha efectuado de acuerdo al Reglamento Americano del
AASHTO LRFD 2014 para la sobrecarga de diseño HL93.

La superestructura es de acero estructural ASTM A709 GRADO 50. El puente cuenta con dos (02)
vigas curvas de sección cajón espaciadas a 4.95 m. Las vigas están arriostradas transversalmente
cada 4.537 m. al igual que en los apoyos. La losa es de 0.20 m. de espesor de concreto reforzado
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f´c=280 Kg/cm2 vaciada in-situ. En la parte central de la losa se proyectan pre losas de 0.08 m.
de espesor.

La subestructura está compuesta por dos (02) estribos pilar en los que se integra la
superestructura formando una estructura porticada. Ambos se cimientan sobre pilotes de concreto
reforzado f´c=280 Kg/cm2, de 1.40 m de diámetro y 15.00 m. de longitud.

Los estribos son de concreto reforzado y están conformados por tres (03) columnas circulares de
1.40 m. de diámetro y una viga cabezal de concreto reforzado de altura variable que va desde 2.40
a 2.772 m. debido al peralte de la vía. Las columnas tienen una altura libre 5.60 m y la zapata
tiene una altura de 1.40 m. La elevación es de concreto f´c = 280 kg/cm2 al igual que la
cimentación.

PRUEBA DE CARGA.-

El día 02 de marzo del 2019, se llevó a cabo en campo la prueba de carga del Puente el Derby, en
la que estuvieron presentes por parte de la Supervisión Consorcio Nuevo Lima el Ingeniero Diego
Saloma, por parte de Rutas de Lima los ingenieros Jimy Quintana y Julio Briceño, por parte del
contratista INCOT el ingeniero Walter Meléndez y el proyectista Ing. Francisco Arellano Gómez.
La jornada se inició con el pesaje de los 4 volquetes que se utilizarían en la prueba. Se adjuntan las
constancias entregadas en la estación de pesaje. Cabe señalar que los camiones pesados
presentaron pesos por ejes muy parecidos a los propuestos en el Expediente de la Prueba de Carga
por lo que no se procedió hacer ninguna corrección (diferencia menor al 5%).

Antes de empezar la prueba de carga e ingresen los vehículos, se pintaron en la calzada del puente
los puntos donde deberían ubicarse los ejes de los camiones de prueba; igualmente se pintaron los
dos puntos ubicados en el centro de luz del puente llamados “puntos de control”, uno en el eje de la
vía y el otro en el lado norte sobre la calzada en el encuentro de esta con la barrera de seguridad.
La ubicación de todos estos puntos obedecía a lo señalado en el protocolo de prueba de carga.

Se ubicaron dos niveles fuera del puente y a las 10:40 am del día 03 de marzo, se tomaron las
lecturas de los niveles en los puntos de control antes que ingresen los camiones de prueba. Luego
ingresaron los camiones y se ubicaron en los puntos que previamente fueron marcados y que
obedecían a la ubicación señalada en el expediente de prueba de carga. Luego de ubicados los
camiones y a los 10 minutos luego de apagar los motores de los vehículos, se tomaron las primeras
lecturas de los niveles en el centro de luz del puente tanto en los puntos de control 1 y 2
previamente marcados. A la vez que se tomaban las lecturas se anotaba la hora y se anotaba la
temperatura ambiente sobre el tablero del puente. Con los niveles leídos, se calcularon las flechas o
deflexiones alcanzadas en el puente cargado.

Luego de 10 minutos se repitió la operación de lectura de niveles en los mismos puntos, se anotó la
hora de la nivelación y se tomó la lectura de la temperatura correspondiente, valores que se
adjuntan en los cuadros del anexo 2. Esta segunda lectura arrojó deflexiones iguales o muy
parecidas a las deflexiones leídas inicialmente, por lo que se consideró que las flechas instantáneas
estaban estabilizadas y se procedió a retirar los camiones.
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A los 10 minutos de retirados los vehículos, se tomaron los niveles del puente descargado; para
confirmar la recuperación de la flecha se esperó 10 minutos más tarde y se tomó la última lectura
del puente descargado. Con estos niveles se calcularon las flechas o deflexiones alcanzadas en el
puente descargado. Se comprobó que la recuperación de la flecha era cercana al 100% por lo que
se decidió suspender la toma de lecturas y con esto concluir la prueba de carga.

En el anexo 2, se adjuntan los cuadros de lectura de niveles durante la prueba de carga y las
flechas producidas y las recuperaciones de las mismas. Los valores de las flechas producidas, se
han aproximado a los valores de las flechas teóricas del protocolo de prueba de carga del puente.
Al final se adjuntan fotografías tomadas durante la prueba de carga.

RESULTADO OBTENIDOS. -

Se cuenta con dos mediciones una por cada nivel utilizado y en cada caso para los dos puntos de
control.

Se adjunta cada uno de los resultados obtenidos con sus respectivos comentarios.

Nivel 1:

PC1:

De la tabla de control de lectura anterior, se puede comentar lo siguiente:

- El valor de f10 es de 3.63%, En ese sentido se considera que el puente se estabilizó a los 10
min de haber apagado los motores de los camiones.

- El valor de la flecha de la prueba de carga para el PC1 es de -14.27 mm sin embargo, la


flecha calculada en la Memorias de cálculo fue de -11.04mm. Esta diferencia obedece a las
alteraciones por los cambios de temperatura.

- El valor de la flecha remanente es de 2.35, que representa el 16.47% de la flecha total, el


cual al encontrarse entre 10% y 20% se considera admisible.
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PC2:

De la tabla de control de lectura anterior, se puede comentar lo siguiente:

- El valor de f10 es de 5.89%, En ese sentido se tomó una nueva medición, resultando un
f20=16.67%, En ese sentido se considera que el puente se estabilizó a los 20 min de haber
apagado los motores de los camiones.

- El valor de la flecha de la prueba de carga para el PC2 es de -10.88 mm sin embargo, la


flecha calculada en la Memorias de cálculo fue de -8.35mm. Esta diferencia obedece a las
alteraciones por los cambios de temperatura.

- El valor de la flecha remanente es de 2.68, que representa el 24.63% de la flecha total, el


cual se encuentra fuera del rango entre 10% y 20%.

Nivel 2:

PC1:

De la tabla de control de lectura anterior, se puede comentar lo siguiente:

- El valor de f10 es de 0.52%, En ese sentido se considera que el puente se estabilizó a los 10
min de haber apagado los motores de los camiones.

- El valor de la flecha de la prueba de carga para el PC1 es de -13.49 mm sin embargo, la


flecha calculada en la Memorias de cálculo fue de -11.04 mm. Esta diferencia obedece a las
alteraciones por los cambios de temperatura.
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- El valor de la flecha remanente es de 2.35, que representa el 10.97% de la flecha total, el
cual al encontrarse entre 10% y 20% se considera admisible.

PC2:

De la tabla de control de lectura anterior, se puede comentar lo siguiente:

- El valor de f10 es de 5.10%, En ese sentido se tomó una nueva medición, resultando un
f20=0%, En ese sentido se considera que el puente se estabilizó antes de los 20 min de haber
apagado los motores de los camiones.

- El valor de la flecha de la prueba de carga para el PC2 es de -9.89 mm sin embargo, la


flecha calculada en la Memorias de cálculo fue de -8.35mm. Esta diferencia obedece a las
alteraciones por los cambios de temperatura.

- El valor de la flecha remanente es de -1.15, que representa el 11.67% de la flecha total, el


cual al encontrarse entre 10% y 20% se considera admisible.

CONCLUSIONES

Durante la prueba de carga se produjo una disminución de temperatura del orden de 3ºC en
promedio desde el inicio hasta la finalización de la prueba y la estructura al ser porticado y contar
con contraflecha, el incremento de temperatura aumenta la deflexión hacia abajo (flecha negativa).
También la curvatura en planta y la pendiente de la rasante del puente producen con el cambio de
temperatura deformaciones “parasitas” que son difíciles de cuantificar pero que en la práctica
distorsionan las flechas teóricas esperadas. Finalmente, las flechas encontradas en gabinete son
flechas referenciales que no necesariamente tienen que cumplirse en la práctica, lo importante es
que sean del orden de magnitud de la flecha teórica y por sobre todo que la recuperación de la
misma se encuentre dentro de lo tolerable y no supere el L/800.

De acuerdo a los resultados obtenidos, la prueba de carga ejecutada en el puente “El Derby” se
puede considerar satisfactoria en vista de que se cumplieron los requisitos:

- La recuperación de la flecha instantánea estuvo dentro de lo tolerado.


- Las flechas máximas alcanzadas producidas por los vehículos, no excedieron la flecha
permitida por la Norma para puentes vehiculares (L/800) que para el puente el Derby es de 47
mm.
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Nivelando puntos de control-Puente descargado


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Tomando lecturas puente descargado


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Posicionando los vehículos

Vehículos ubicados para medir flechas

Tomando lecturas puente cargado


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Tomando lectura recuperación flecha

ANEXO 1
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Características de los volquetes empleados en la prueba de Carga


Peso: 03 Ejes 01 Delantero y 02 posteriores.
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ANEXO 2
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Cuadro de control de lecturas de Campo en los puntos de control


PC1 y PC2
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ANEXO 3
Certificados de Calibración de los Niveles Topográficos

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