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REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS EN EL JIRON 2009

MUNCIPALIDAD DISTRITRAL
PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR - DISTRITO DE LA VICTORIA

DE LA VICTORIA

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE
PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON
PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR,
CUADRAS DE 01 A 08, DISTRITO DE LA
VICTORIA – LIMA
ESTUDIO DE PREINVERSION
SUBGERENCIA DE OBRAS PUBLICAS, TRANSITO Y TRANSPORTE

2013

GERENCIA DE DESARROLLO URBANO – UNIDAD FORMULADORA 1


A V . I Q U I T O S N . 500 – LA VICTORIA
LIMA
Actualización del Proyecto de Inversión Publica con Código SNIP N°. 130786 - REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DEL 01 AL 08,
DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA.

RESUMEN
EJECUTIVO

Subgerencia de Obras Publicas, Transito y Transporte


Unidad Formuladora
Actualización del Proyecto de Inversión Publica con Código SNIP N°. 130786 - REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DEL 01 AL 08,
DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA.

1.- RESUMEN EJECUTIVO.

A. NOMBRE DEL PROYECTO.


REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON
PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DE 01 A 08, DISTRITO DE LA
VICTORIA – LIMA.

B. OBJETIVO DEL PROYECTO.

ADECUADAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL


TRANSITO PEATONAL Y VEHICULAR DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA
MAR, CUADRAS DE 01 A 08, DISTRITO DE LA VICTORIA – LIMA.

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA DE LOS SERVICIOS DEL PIP.

CARACTERÍSTICAS
OPTIMIZADO CON PROYECTO
TÉCNICAS
CALZADA
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Topografía Plana Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 50 - 70 Km/h 50 - 75 Km/h
Tipo de superficie de Pavimento de concreto
Pavimento deteriorado
rodadura en condiciones optimas
Estado de la Vía regular optima
Espesor 20cms 20cms
Área 25,374.12M2
VEREDAS
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Ancho 5.45 Mt (ambos lados) 5.45 Mt (ambos lados)
Reconstruida con
Estado de la vereda Resanada
concreto
Área 7,009.56M2

Señalización Deficiente En optimas condiciones

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D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PROYECTO.

El proyecto plantea los siguientes aspectos técnicos:

CARACTERÍSTICAS
SITUACIÓN ACTUAL ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2
TÉCNICAS
CALZADA
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Topografía Plana Plana Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml 14.0409 ml 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 45 - 70 Km/h 50 - 75 Km/h 50 - 75 Km/h
Tipo de superficie de Hundimientos, rajaduras, Pavimento de concreto
Pavimento asfaltico
rodadura piel de cocodrilo en optimas condiciones
Estado de la Vía Deteriorado Bueno Bueno
Espesor 2 Pulgadas 0.20cms
Área de intervención
25,374.12M2 25,374.12 M2
estimada
VEREDAS
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Ancho 5.45 Mt 5.45 Mt 5.45 Mt
Rajaduras, hundimientos Veredas de concreto Veredas adoquinados
Estado de la vereda
y piel de cocodrilo rehabilitado rehabilitado
Vereda de concreto Vereda de concreto Vereda de concreto
Losa
deteriorado en buen estado en buen estado
Área de intervención 7,009.56M2 7,009.56M2
Señalización Deficiente Optimo Optimo
Área de intervención 287.33 M2 287.33 M2

E. REHABILITACIÓN DE VEREDAS:

Las principales acciones que requiere para la rehabilitación de las veredas son:
movimiento de tierras, colocación de la base granular e=0.10cms, la nivelación
de las cajas de registro, la construcción de los sardineles de vereda y la
colocación de vereda de concreto f’c = 140kg/cm2, dichas veredas contarán
con sus respectivas bruñas y juntas de dilatación.

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F. REHABILITACIÓN DE LA CALZADA:

Los trabajos a ejecutarse para la pavimentación son: movimiento de tierras,


colocación de sub base granular e=0.15cms, base afirmada e=0.15cms, y
culminar con la señalización con pintura de trafico continua y discontinúa.

G. COSTOS DEL PROYECTO.

El costo del proyecto se resume de la siguiente manera:

Factor de
ALTERNATIVA N° 1 Precios Privados Precios Sociales
Corrección
VEREDAS 1,082,192.37 0.84 909,041.59
PAVIMENTO DE
2,173,989.07 0.84 1,826,150.82
CONCRETO
PROGRAMA DE
23,500.00 0.84 19,740.00
SENSIBILIZACION

COSTO PARCIAL (S/.) 3,279,681.44 2,754,932.41

EXPEDIENTE TECNICO 65,593.63 0.90 59,034.27

SUPERVISION 180,382.48 0.90 162,344.23


COSTO TOTAL (S/.) 3,525,657.55 2,976,310.91

H. BENEFICIOS DEL PROYECTO.

Los beneficios cualitativos a obtener serían entre otros los siguientes:

1. Mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos de la zona y todos


los usuarios de la vía.

2. Reducción de costo de operación y mantenimiento de vehículos.

3. Incremento de costos de los lotes de la zona de influencia directa.

4. Mejoras en la seguridad vial de la zona.

5. Mejora del aspecto urbanístico.

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6. Mejora de la transitabilidad de los peatones.

7. Mejor acceso al emporio comercial de Gamarra.

8. Mejoramiento de las condiciones del medio ambiente: estos beneficios


recaen sobre los habitantes del área urbana en general, aunque no
usen la vía que se rehabilitara y mejorara, ni vivan en el sector donde
está ubicada, sin embargo la minimización de la emanación de gases
generados por el parque automotor se verán reducidos debido a la
fluidez:

9. Menor emisión de partículas de polvo y gases contaminantes debido a


la congestión.

I. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL.

RATIOS DE RENTABILIDAD

Indicador Ratio Indicador Ratio


Alternativas VAC VAN TIR Resultado C/B Resultado C/E
(M2) (S/./M2) (HAB) (S/./Hb.)

Alternativa 1 3,021,425.00 131,516 12.0% 32,384 93.3 5,370 562.65

Alternativa 2 3,730,035.00 -634,037 6.8% 32,384 115.18 5,370 694.61

J. SOSTENIBILIDAD DEL PIP.

La Institución que se hará cargo de la Operación y Mantenimiento es la


Municipalidad Distrital de la Victoria entidad que tiene una vasta
experiencia en la operación de proyectos similares, supervisión de obras y
mantenimiento de las mismas.

Existe una Partida Presupuestal de la Municipalidad de La Victoria para


actividades de Operación y Mantenimiento de los Proyectos, establecido y
aprobado en el Presupuesto Institucional, el cual se aprueba anualmente
mediante Sesión de Concejo.

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Por otro lado, de acuerdo a las entrevistas sostenidas con los beneficiarios,
están muy interesados en la ejecución del proyecto y, por lo tanto, están
dispuestos a colaborar con el cuidado de los frontis de sus lotes. Asimismo,
cabe indicar que el presente proyecto fue priorizado en el Presupuesto
Participativo.

K. IMPACTO AMBIENTAL.

En la etapa de inversión por la naturaleza de la obra, se espera que no se


generaran impactos negativos significativos en el medio ambiente; por el
contrario, consideramos que generará impactos sociales positivos, como la
generación generando puestos de trabajo temporal.

Los impactos negativos identificados durante la etapa de construcción según


las actividades de obras preliminares, movimiento de tierras, tuberías, buzones y
conexiones a domicilio; se describen a continuación:

1. Acceso restringido y circulación vehicular especialmente el transporte


público.
2. Posibles problemas de salud por emanación de polco.
3. Riesgo de accidentes por zanjas abiertas.
4. Salida y acceso restringido a los domicilios.
5. Vista panorámica momentáneamente alterada.
6. Acumulación de residuos sólidos.

Todos estos impactos negativos serán considerados en el programa de control


y mitigación de impactos negativos los cuales deberán ser considerados en la
etapa de inversión.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL:

Luego de haber identificado algunos impactos negativos temporales que


ocasionará la ejecución del proyecto, se plantea las siguientes acciones, a fin
de prevenir y mitigar los aspectos negativos:

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o Para el caso de restricción de rutas de acceso, la Unidad Ejecutora,


efectuaran Plan de ruta de desvió

o Problemas de salud por contaminantes (polvos y gases): este impacto


será minimizado, manteniendo los materiales de construcción (arena,
piedra chancada, etc.) siempre húmeda, así mismo, para evitar emisión
de gases, lo equipos a usarse serán revisados previa operación.

o Riesgo de accidentes por zanjas abiertas: en este caso, el personal de


la obra se encargará de colocar cercos, paneles, comunicando
claramente de los sitios peligrosos.

o Salida y acceso restringido a los domicilios: se colocaran accesos a las


viviendas (puentecillos)

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

1. El objetivo del proyecto es “Mejorar las condiciones de la infraestructura vial


para el tránsito peatonal y vehicular en la prolongación La Mar

2. La alternativa seleccionada para la ejecución del presente proyecto


corresponde a la alternativa Nº 1, ya que este presenta menores costos con
respecto a la alternativa Nº2.

3. Rehabilitación de la calzada con pavimento de concreto de 25,374.12 M2 y


veredas de concreto de un área de 7,009.56 M2 que incluye colocación de
jardineras.

4. Las características técnicas de la ALTERNATIVA Nº1 encajan con las


características urbanísticas de la zona de intervención.

5. El costo de inversión de la alternativa seleccionada, a precios privados, es de


S/. 3’525,657.55 Nuevos Soles, en tanto a precios sociales es de S/. 4’432,509.33.

6. La evaluación social aplicada es costo /beneficio, siendo los siguientes


resultados obtenido para la alternativa seleccionada:

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Alternativas VAN TIR

Alternativa 1 131,516 12.0%

Alternativa 2 -634,037 6.8%

Los costos de operación y mantenimiento están garantizados, toda vez que la


Municipalidad asigne el presupuesto aprobado en el Presupuesto Institucional
de Apertura de la Municipalidad Distrital de La Victoria.

7. Los costos de operación y mantenimiento están garantizados, toda vez que la


Municipalidad asigne el presupuesto aprobado en el Presupuesto Institucional.

8. Se prevé que la ejecución del presente proyecto se realizará en 2 etapas,


considerando para la primera etapa la ejecución de las cdras que presentan
mayor deterioro, por encontrarse en una situación extrema que dificulta el
tránsito peatonal y vehicular.

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ASPECTOS
GENERALES

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3 ASPECTOS GENERALES.

3.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON


PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DE 01 A 08, DISTRITO DE LA
VICTORIA – LIMA.

3.2 LOCALIZACIÓN.

Departamento : Lima
Provincia : Lima
Distrito : La Victoria
Lugar : Zonas 04, 09, 10 y 20, entre la Ave. Grau y
la Av. Isabel La Católica

PLANO DE UBICACIÓN

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Fuente: Planos de la Subgerencia de Obras Públicas, Tránsito y Transporte.

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3.3 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA

UNIDAD FORMULADORA (UF).

Sector : Gobiernos Locales

Institución : Municipalidad Distrital de La Victoria

Cód. SNIP : 130786

Unidad : Sub Gerencia de Obras Públicas Tránsito

y Transporte

Responsable : Arq. Wilfredo Dueñas Agüero

Cargo : Sub Gerente

Dirección : Av. Iquitos 500

Teléfono : (01) 330-3731

Resp. Actualizar el PIP : Lic. Raúl G. Paredes Hinojosa

UNIDAD EJECUTORA (UE).

Sector : Gobiernos Locales

Institución : Municipalidad Distrital de La Victoria

Unidad : Sub Gerencia de Obras Públicas Tránsito

y Transporte

Responsable : Arq. Wilfredo Dueñas Agüero

Cargo : Sub Gerente

Dirección : Av. Iquitos 500

Teléfono : (01) 330-3731

La Sub Gerencia de Obras Públicas Tránsito y Transporte, dependiente funcional


de la Gerencia de Desarrollo Urbano, en concordancia con el Reglamento de
Organización y Funciones - ROF vigente, le corresponde llevar adelante la
ejecución de proyectos en las fases de formulación, ejecución y evaluación ex
post. Para ello cuenta con los equipos necesarios, así como con profesionales
calificados y capacitados para asumir responsablemente las diversas tareas que
les demandaría el cumplimiento de las actividades previstas en el presente
proyecto.

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3.4 PARTICIPACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y DE LOS BENEFICIARIOS.

El proyecto responde
al hecho de
establecer la
actualización al PIP
declarado ya viable,
identificado con
Código SNIP N°.
130786, el cual busca
mejorar las
condiciones viales
para el peatón y los
vehículos, que
transitan por el Jirón
Prolongación Mariscal
La Mar.

El PIP con código SNIP N° 130786 y con la denominación de: REHABILITACION Y


MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA
MAR, CUADRAS DEL 01 AL 08, DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA; de fecha 16
/09 /2009; en concordancia a la normatividad vigente sobre el Sistema Nacional
de Inversión Pública – SNIP, se declara la necesidad de que los PIP previos a su
etapa de ejecución se encuentren en el periodo de vigencia normatividad de tres
(03) años, y habiendo superado el plazo normativo, la Subgerencia de Obras
Publicas, Transito y Transporte ha estimado su actualización a nivel de estudio de
preinversión para su posterior ejecución de fase.

Vista la situación expuesta, el PIP ha sufrido algunas variaciones, que ameritan


ser nuevamente enunciadas, tal como se expone a continuación:

 El proyecto ha sido priorizado en los talleres del Presupuesto Participativo


2013.

 El PIP por su naturaleza ha generado una gran expectativa en la población


de las zonas 04, 08, 09.

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 El PIP reducirá sustancialmente los problemas ambientales y sociales de la


zona.

 Frente al incremento en el desarrollo urbano, por inmuebles y el parque


automotor, la vía se ha visto deteriorada y frente al mal uso por parte de los
vecinos y la ausencia en el mantenimiento, su necesidad y priorización se
ha vuelto necesaria.

 La participación de la población de las zonas se ha vuelto más activa, por


la recuperación del Jr. Prolongación Mariscal La Mar.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE LA VICTORIA.

1. Tiene por finalidad esencial fomentar el desarrollo local de una manera


sostenible, promoviendo la inversión pública o privada, y garantizando el
ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus
vecinos, de acuerdo con los planes y programas locales de desarrollo; por
lo que el presente proyecto se encuadra dentro de estos objetivos,
mejorando las condiciones de vida de sus pobladores.

2. Ante la situación previamente descrita, se concluye que la ejecución del


presente proyecto cuenta con la aprobación respectiva de quienes se ven
afectados actualmente y resultan a su vez los potenciales beneficiarios.

POBLACIÓN BENEFICIARIA (POBLACIÓN FLOTANTE Y POBLACIÓN DEL ÁREA DE


INFLUENCIA).

1. La población comprendida en el presente proyecto no ha podido ejecutar


sus obras debido a la falta de financiamiento y a la escasez de recursos de
sus pobladores, sin embargo la existencia de un PIP ya formulado, ha

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impulsado la necesidad de ejecutarlo, y por ende requiere su actualización


técnica y normativa.

2. La participación y el compromiso de la población es la garantía de


sostenibilidad del proyecto, al lograr identificarse con los objetivos sociales y
los componentes físicos del proyecto, por ello los beneficiarios al término de
las obras, deberán efectuar el uso adecuado de la infraestructura y
conservación del ambiente llegando a identificarse con los objetivos
sociales de esta obra y e l cuidado de las vía ejecutada.

3. Policía Nacional del Perú: A través de la Comisaria de la Zona


conjuntamente con la Gerencia de Seguridad Ciudadana, en el marco del
Plan de Seguridad Ciudadana - CODISEC, (a Ley Nº. 27933, Ley del Sistema
Nacional de Seguridad Ciudadana) tienen como finalidad proteger y
resguardar la integridad y seguridad de los residentes de la Urbanización El
Porvenir y el distrito en su conjunto, es por ello que elaboran estrategias y
ejecutan acciones conducentes a reducir los actos delictivos del distrito y el
consumo de drogas, según la Sectorización:

43 Zonas de Juntas Vecinales Comunales.

19 Zonas de Patrullaje Integrado PNP-SERENAZGO.

4. Iglesias de la zona de influencia: Participaran activamente en distintas


actividades conducentes a la recuperación de los valores cristianos y a la
puesta en marcha del reconocimiento cívico de los valores y tradiciones
que caracterizan al distrito.

5. Organizaciones sociales y de base - OSB de la zona: Facilitaran las gestiones


necesarias para que a través de sus diversos servicios de ayuda comunal,
puedan coadyuvar de forma conjunta con la municipalidad y otras
instituciones a reducir los índices de pobreza del distrito.

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3.5 MATRIZ DE INVOLUCRADOS.

GRUPOS ACUERDOS Y
PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES ESTRATEGIAS
INVOLUCRADOS COMPROMISOS

Se compromete a la
operación y
Deficiente estado de la Mejorar, a corto plazo, Disposición para realizar mantenimiento de los
actual infraestructura la calidad de la la fase de pre inversión bienes y servicios que
vial y peatonal infraestructura urbana del proyecto. intervendrá el proyecto
durante todo su
horizonte.

MUNICIPALIDAD
DE LA VICTORIA Tarifas no acordes a
La Población de las
cubrir los costos de
Proponer a la zonas de intervención
mantenimiento y
Subgerencia de colaborar con el control
operación Que un mayor sector de
Participación Vecinal y limpieza de las áreas
la población acceda a
que promueva aledañas a la avenida.
un mejor transitabilidad.
programas cívicos
Inadecuado urbanos.
mantenimiento de las Protegerá las áreas
áreas urbanas (pistas y verdes.
Veredas)

Mejorar y ampliar la
Inadecuadas y limitadas infraestructura vial y
condiciones de La población se
peatonal
transitabilidad vehicular Solicitar a la Gerencia compromete a brindar
complementarias que
y peatonal. de Desarrollo Urbano un correcto uso a los
POBLACIÓN brinden mayor
intervenga para bienes y servicios
BENEFICIARIA seguridad a los usuarios.
solucionar los problemas creados, rehabilitados
percibidos. y/o mejorados por el
Potencializar la mayor
proyecto.
Se percibe que a zona cantidad de usuarios a
es poco segura. los nuevos servicios.

La Municipalidad a
Puesta en marcha del
través del SERENAZGO y
Plan de Seguridad
la Policía ejecutaran
Los altos niveles de Ciudadana – CODISEC.
POLICÍA acciones agresivas de
inseguridad ciudadana
NACIONAL DEL fomento de la
en las zonas del Proteger y recuperar la
PERÚ seguridad ciudadana y
motivan que la sensación de seguridad
Fortalecer las promoción /marketing
población transite por ciudadana en la zona.
Comisaria de actividades de local por la
la zona con la seguridad
Transito Lima Sur sensibilización recuperación de las
debida.
ciudadana por la zona del pandillaje, la
recuperación los valores venta y consumo de
ciudadanos y el buen drogas y otros.
vivir.

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Promover charlas, Coparticipar con la


seminarios y otras Municipalidad, la
Bajos niveles de Ampliar la cobertura de
actividades deportivas, Comisaría, y las
participación local en los servicios de la iglesia,
LA IGLESIAS DE LA recreativas y culturales Organizaciones de Base
actividades litúrgicas y el voluntariado local y la
ZONA en reconocimiento de en políticas y acciones
de reconocimiento de recuperación del valor e
los valores cristianos y la conducentes a la
los valores cristianos. identidad cristiana.
recuperación de la fe y puesta en valor de la
el amor al prójimo. zona a través de la
promoción de la cultura
y el amor por el prójimo.

Identificar, registrar y
Recuperar y ampliar el actualizar el padrón de
Bajos niveles de
radio de acción social y Proponer actividades de beneficiarios de los
participación
ayuda que tienen las voluntariado local y programas sociales, así
ciudadana y desinterés
ORGANIZACIONES OSB, por mejorar y ampliación de los como ampliar el radio
local por el
SOCIALES Y DE coadyuvar a servicios y beneficios a de acción de los mismos
reconocimiento de la
BASE – OSB. incrementar los índices las poblaciones más a través de la
necesidad de un
de estabilidad de vulnerables de la zona y prestación de nuevos y
trabajo conjunto por el
sensación de calidad el distrito. alternativos servicios, en
desarrollo del distrito.
de vida. conjunto con la
municipalidad e
instituciones privadas
del distrito.

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PIP con Código


SNIP N°. 130786

RESPONSABILIDAD FUNCIONAL.

FUNCIÓN : 15: TRANSPORTE

DIVISIÓN FUNCIONAL : 036: TRANSPORTE URBANO

GRUPO FUNCIONAL : 0074 VÍAS URBANAS

3.6 MARCO DE REFERENCIA.

3.6.1 ANTECEDENTES TECNICOS Y NORMATIVOS.

El Proyecto de inversión (Código SNIP N° 130786) fue formulado el 16 /09 /2009 y


ha sido priorizado en los talleres del Presupuesto Participativo 2013; sin embargo
por su naturaleza normativa el PIP requiere pasar a una fase de actualización,
por lo que sus contenidos en términos del diagnostico y la fase de evaluación,

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pueden sufrir variación como producto de la actualización; de otro lado se ha


visto necesario en el PIP incorporar aspectos técnicos que no estaban
contemplados en el estudio de preinversión anterior; por responder sus
contenidos estrictamente a lo establecido en la Directiva del 2009 y no a la
actual y vigente desde el 2011.

Este proyecto está dentro del marco de los lineamientos de la política local de
la Municipalidad Distrital de La Victoria, de acuerdo a lo predispuesto por la Ley
Orgánica de Municipalidades, en el numeral 4.1 del Articulo 79 Organización
del Espacio Físico y uso del suelo, que establece como funciones compartidas
de las Municipalidades Distritales ejecutar directamente o proveer la ejecución
de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el
transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías,
puentes, parques, mercados, (…) y obras similares en coordinación con la
Municipalidad Provincial respectiva.

El Proyecto se enmarca en la FUNCIÓN 15: TRANSPORTE, DIVISION FUNCIONAL


036: TRANSPORTE URBANO, GRUPO FUNCIONAL 0074: VÍAS URBANAS, Sector
responsable Vivienda, Construcción y Saneamiento.

FUNCIÓN 15: Transporte.- Corresponde al nivel máximo de agregación de las


acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la
infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos
medios de transporte.

DIVISIÓN FUNCIONAL 036: Transporte urbano.- Comprende las acciones de


planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento,
mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte
urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.

GRUPO FUNCIONAL 0074: Vías urbanas.- Comprende las acciones de


planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de
áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros
urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.

Subgerencia de Obras Publicas, Transito y Transporte


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Actualización del Proyecto de Inversión Publica con Código SNIP N°. 130786 - REHABILITACION Y
MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DEL 01 AL 08,
DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA.

Los vecinos de las zonas de influencia beneficiarios de las calles, jirones y


avenidas aledañas, coinciden en la necesidad de contar con una
infraestructura vial que les permita alcanzar un desarrollo socio-económico
progresivo y sostenido. Asimismo, buscan con ello, poder mejorar el flujo
vehicular y peatonal en las vías de acceso proporcionando una mayor
frecuencia de viajes, seguridad a los usuarios, y favoreciendo así la promoción
de la actividad económica y la conservación del ornato Público, y la reducción
de la contaminación ambiental de su zona.

Asimismo la iniciativa de inversión estará acompañada por un factor de


reordenamiento vehicular de las zonas, por cuanto se ha demostrado que la
zona es u eje central de la comunicación pesada terrestre, por lo que el
tratamiento del mismo, se ajustara a los limites reglamentario.

Esta obra además mejorará el nivel y calidad de vida del poblador e


indirectamente aumentará los ingresos por los tributos recaudados del
municipio, vía la revalorización de los predios. Este aumento en la recaudación
permitirá seguir rehabilitando y manteniendo las vías locales de la zona
beneficiaria entre otras, un factor de sostenibilidad muy importante de señalar.

El estudio a nivel de perfil se encuentra enmarcado por la Ley N° 27293 Ley que
crea el Sistema Nacional de Inversión Pública y la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública: Directiva Nº 001-2011-EF/68.01.

3.6.2 ANALISIS DE CONSISTENCIA CON LOS LINEAMIENTOS DE POLITICA.

La infraestructura del Jr. Prolongacion Mariscal La Mar, datan de mas de 10


años que requieren de un mantenimiento contiguo, sin embargo por iniciativa
de la poblacion se ha tratado de mantener, pero por la recarga del transito
pesado de la zona, el mantenimiento siempre ha sido parcial.

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En este sentido, la
Municipalidad como
parte de sus
actividades, ejecuta
proyectos de
inversión destinados a
mejorar la calidad de
vida de los habitantes
de la ciudad e influir
substantivamente en
el desarrollo local. Es
por ello que la
rehabilitación de la
infraestructura y
urbana propuesta
permitirá mejorar las condiciones de vida de la población beneficiada, para la
construcción de una ciudadanía y mejora de la calidad de vida en el ámbito
urbano.

La justificación de un proyecto de este tipo se basa en aspectos ecológicos,


económicos y de salud pública.

Por lo expuesto el proyecto se encuentra enmarcado en los siguientes


lineamientos de política sectorial y local:

3.6.3 COMPETENCIAS CONCORDANTES CON EL PROYECTO:

Este proyecto es competente con lo establecido en la Ley Nº 27972, Ley


Orgánica de Municipalidades en los artículos siguientes:

ARTÍCULO X.- PROMOCIÓN DEL DESARROLLO INTEGRAL.

Los gobiernos locales promueven el desarrollo integral, para viabilizar el


crecimiento económico, la justicia social y la sostenibilidad ambiental.

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La promoción del desarrollo local es permanente e integral. Las


municipalidades provinciales y distritales promueven el desarrollo local, en
coordinación y asociación con los niveles de gobierno regional y nacional, con
el objeto de facilitar la competitividad local y propiciar las mejores condiciones
de vida de su población.

Otro de los elementos normativos en que se enuncia los contenidos del


presente proyecto de inversión pública, se encuentra en los contenidos del
Artículo 73 MATERIAS DE COMPETENCIA MUNICIPAL y el artículo 79
ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO FÍSICO Y USO DEL SUELO.

ARTÍCULO 73°.- MATERIAS DE COMPETENCIA MUNICIPAL.

La Ley de Bases de la Descentralización establece la condición de exclusiva o


compartida de una competencia.

1. Organización del espacio físico - Uso del suelo.


1.1. Zonificación.
1.2. Catastro urbano y rural.
1.3. Habilitación urbana.
1.4. Saneamiento físico legal de asentamientos humanos.
1.5. Acondicionamiento territorial.
1.6. Renovación urbana.
1.7. Infraestructura urbana o rural básica.
1.8. Vialidad.
1.9. Patrimonio histórico, cultural y paisajístico.

Art. 79; 4.1. Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de


infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento
de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes,
parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares,
en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.

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3.6.4 COMPETENCIAS NORMATIVAS.

Según lo dispuesto en el Reglamento de Organización y Funciones – ROF


vigente de la Municipalidad, existen 02 unidades orgánicas involucradas en la
gestión y mantenimiento de las vías públicas: La Subgerencia de Obras
Publicas, Transito y Transporte; y la Subgerencia de Mantenimiento e
Infraestructura Urbana, unidades orgánicas que pertenecen al nivel
organizacional de órganos de línea, tal como figura en la grafica adjunta.

ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL DE LAS UNIDADES INVOLUCRADAS EN LA


INICIATIVA DE INVERSIÓN PÚBLICA.

Fuente: Portal Web de la Municipal.

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ESTRUCTURA ORGANICA DE LA MUNICIPALIDAD

Fuente: Portal Web de la Municipalidad de la Victoria.

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Competencia de la Gerencia de Desarrollo Urbano, de acuerdo a lo señalado


en el Artículo Nº 91 del Reglamento de Organización y funciones de la
Municipalidad de la Victoria:

Artículo 101°: Son funciones de la Gerencia de Desarrollo Urbano las siguientes:

 Planear, organizar y dirigir las actividades de dotación mantenimiento e


implementación de la infraestructura urbana en lo que corresponda (…)

 Organizar, dirigir y coordinar el desarrollo de proyectos de pre inversión


correspondiente a infraestructura urbana.

En lo que se refiere a la Sub Gerencia de Obras Públicas, Transito y Transporte,


especificada en el Reglamento de Organización y Funciones – ROF en el TITULO
VIII, CAPITULO V Artículo Nº 105, las siguientes:

 Organizar, dirigir, coordinar y evaluar el desarrollo de los estudios y


diseños de obras públicas de infraestructura el proceso de formulación
de expedientes técnicos de ejecución de obras, de contratación de
consultorías de proyectos y supervisiones de estudios a través de
procesos de selección públicos, así como los procesos de ejecución,
inspección, supervisión, recepción y liquidación de obra.

 Dirigir y ejecutar obras de infraestructura pública, bajo las modalidades


de administración directa, previamente aprobada por los mecanismos
administrativos internos municipales, de acuerdo a las disposiciones de
control vigentes.

La Sub Gerencia de Mantenimiento e Infraestructura Urbana, está a cargo de:

 Formular, planear, organizar y supervisar los trabajos de mantenimiento


a la infraestructura física urbana del distrito; mobiliario urbano en
espacios públicos, vías de circulación peatonal o vehicular,
alcantarillas, accesibilidad, etc.

 (…)

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PLAN DE DESARROLLO DE LA DESARROLLO LOCAL CONCERTADO DEL DISTRITO


DE LA VICTORIA AL 2020.

Además, la Municipalidad Distrital de la Victoria se encuentra comprometida con


la promoción del desarrollo urbanístico de la ciudad, la puesta en valor de sitios
tradicionales y la habilitación de espacios públicos atractivos para el desarrollo de
actividades recreativas y de esparcimiento, con el fin de combatir las formas de la
pobreza material y espiritual dentro del ámbito local.

Así se encuentra definido en el Plan de Desarrollo Local Concertado del Distrito al


2020, los siguientes Eje Estratégico/Objetivo, estratégico/Programas, Proyectos y
Actividades estratégicas ligadas a la presente intervención:

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Línea estratégica Urbano Monumental se establece como política:

Potenciar el territorio como recurso y soporte sustentable y equitativo que ofrezca


condiciones dignas de habitabilidad y plena accesibilidad a los equipamientos,
infraestructura y servicios a todos los ciudadanos y que desde la planificación
participativa contribuya a la convivencia del conjunto de la sociedad

Teniendo como Objetivo Estratégico 3:

Contar con una ciudad ordenada y limpia en armonía con el medio ambiente,
descontaminado y con áreas verdes preservadas.

Por lo expuesto la municipalidad, como política de gobierno, se ha propuesto


promover la implementación de áreas verdes, la construcción y rehabilitación de
espacios urbanos adecuados, como medio de transformación social que se
oriente hacia el crecimiento integral de los ciudadanos, así como un medio que
favorezca el equilibrio ambiental.

Siguiendo con este alineamiento, a nivel local se prioriza una intervención que
integre la inversión en la dotación de espacios urbanos adecuados y sanos, con
áreas verdes adecuadas.

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IDENTIFICACIÓN

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4 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

4.1 AREA DE ESTUDIO.

El Distrito de La Victoria está ubicado geográficamente en la parte central de


la capital de la República de Lima, sobre el margen izquierdo del Río Rímac:

Nombre La Victoria
Categoría Ciudad
Altitud 133 msnm
Longitud Sur 12º 03’ 54
Longitud Oeste 76º 01´ 52"
Superficie 8.74 Km2
Densidad 24,398 Hab./ Km2
Región Natural Costa

4.2 LÍMITES DEL DISTRITO:

 Por el norte: Con la Av.


Grau desde el Paseo
de la República hasta
el Jr. Huánuco,
volteando hasta
encontrarse con al Av.
28 de Julio y siguiendo
hasta la Carretera
Central avenidas
Nicolás Ayllón y
Circunvalación, con el
Concejo Provincial de
Lima y el Distrito de El
Agustino.

 Por el Sur: Av. Nicolás


Arriola, Av. Aviación,

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Av. Nueva Canadá y Av. San Luís Aldana, Av. Javier Prado; distritos de San Luís
y San Borja

 Por el Este: Av. Javier Prado, desde la Av. San Luís Aldana hasta Av. Paseo
de la República; distrito de San Isidro.

 Por el Oeste: Av. Paseo de la República, desde Av. Javier Prado hasta Av.
Grau; distrito de Lince y Concejo Provincial de Lima.

4.3 CLIMA:

El clima del distrito resulta especialmente particular dada su situación. Combina


una práctica ausencia de precipitaciones, con un altísimo nivel de humedad
atmosférica y persistente cobertura nubosa. Así, sorprende por sus extrañas
características a pesar de estar ubicada en una zona tropical a 12 grados latitud
sur y casi al nivel del mar. La costa central peruana muestra una serie de
microclimas atípicos debido a la influyente y fría corriente de Humboldt que se
deriva de la Antártida, la cercanía de la cordillera y la ubicación tropical,
dándole a Lima un clima subtropical, desértico y húmedo a la vez.

Se puede decir que tiene un clima tibio sin excesivo calor tropical ni fríos
extremos que requieran tener calefacción en casa, a excepción de muy pocos
inviernos. La temperatura promedio anual es de 18,5 a 19 °C, con un máximo
estival anual de unos 29 °C. Los veranos, de diciembre a abril, tienen
temperaturas que oscilan entre los 29 y 21 °C. Los inviernos van de junio a
mediados de septiembre con temperaturas que oscilan entre los 19 y 12 °C,
siendo 8,8 °C la temperatura más baja comprobada históricamente. Los meses
de primavera y otoño (septiembre, octubre y mayo) tienen temperaturas
templadas que oscilan entre los 23 y 17 °C.

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PLANO POR SECTORES DEL DISTRITO

Fuente: Subgerencia de Obras Públicas, Tránsito y Transporte.

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El proyecto se encuentra ubicado en las zonas 04, 09 y 10, entre la ave. Grau y la Av.
Isabel La Católica, teniendo los siguientes límites:

Norte : Av. Miguel Grau


Este : Prolong. Lucanas
Oeste : Prolong. Huamanga
Sur : Av. Isabel La Católica

PIP con Código


SNIP N°. 130786
16 /09 /2009

PIP actualizado
con Código
SNIP N°. 130786
09 /08 /2013

Fuente: Subgerencia de Obras Públicas, Tránsito y Transporte.

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4.4 VARIABLES GENERALES DEL DISTRITO.

4.4.1 CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS.

TAMAÑO DE LA POBLACIÓN Y GRUPOS ETÁREOS.

El crecimiento del distrito y su densidad poblacional están asociados al proceso


de concentración - dispersión de Lima Metropolitana; con un territorio que
combina una “Victoria antigua y tradicional, como parte de la Lima Antigua” y
una “Victoria moderna” que ofrece a sus habitantes y visitantes, la infraestructura
y servicios públicos de agua potable, alcantarillado, alumbrado público, jardines,
centros deportivos y recreativos, seguridad pública, servicios de limpieza, entre
otros, de infraestructura moderna y muy acorde a las necesidades y
expectativas locales.

Según el Censo 2007 del INEI, el distrito de La Victoria cuenta con 192,724
habitantes, con una tasa de crecimiento poblacional negativa en los últimos
años, debido a la tendencia del crecimiento de los distritos de la periferia.

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
POBLACION
Población censada 192,724 100.00
Hombres 94,743 49.20
Mujeres 97,981 50.80

MAPA POBLACIONAL POR PRINCIPALES GRUPOS ETAREOS

Fuente: INEI – Instituto Nacional de


Estadística e Informática – Portal
WEB, Sección de Consultas
Censales 2007

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GRAFICA POBLACIÓNAL POR TIPO DE VIVIENDA PARTICULAR


PRINCIPALES INDICADORES DE HOGAR Y VIVIENDA

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
VIVIENDA
Viviendas particulares censada 7/ 52,834 99.80
Viviendas particulares con ocupantes presentes 49,007 92.80
Tipo de vivienda
Casa independiente 24,181 45.80
Departamento en edificio 19,039 36.00
VIVIENDA CON OCUPANTES PRESENTES
Régimen de tenencia
Propias totalmente pagadas 22,549 46.00
Propias pagándolas a plazos 1,790 3.70
Alquiladas 21,634 44.10
Material predominante en paredes
Con paredes de Ladrillo o Bloque de cemento 42,707 87.10
Con paredes de Adobe o tapia 4,407 9.00
Con paredes de Madera 927 1.90
Con paredes de Quincha 544 1.10
Con paredes de Estera 55 0.10
Con paredes de Piedra con barro 29 0.10
Con paredes de Piedra o Sillar con cal o cemento 81 0.20
Otro 257 0.50
Material predominante en pisos
Tierra 1,019 2.10
Cemento 23,921 48.80
Losetas, terrazos 14,658 29.90
Parquet o madera pulida 7,420 15.10

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Madera, entablados 1,093 2.20


Laminas asfálticas 766 1.60
Otro 130 0.30
Viviendas con abastecimiento de agua
Red pública dentro de la vivienda 38,504 78.60
Red pública fuera de la vivienda pero dentro de la
9,262 18.90
edificación
Pilón de uso público 221 0.50
Viviendas con servicio higiénico
Red pública de desagüe dentro de la vivienda 39,551 80.70
Red pública de desagüe fuera de la vivienda pero dentro de
9,050 18.50
la edificación
Viviendas con alumbrado eléctrico
Red pública 48,408 98.80
HOGAR
Hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes 50,627 100.00
Jefatura del hogar
Hombre 34,046 67.20
Mujer 16,581 32.80
Equipamiento
Dispone de radio 39,473 78.00
Dispone de televisor a color 45,796 90.50
Dispone de equipo de sonido 26,428 52.20
Dispone de lavadora de ropa 18,429 36.40
Dispone de refrigeradora o congeladora 30,899 61.00
Dispone de computadora 13,903 27.50
Dispone de tres o más artefactos y equipos 34,367 67.90
Servicio de información y comunicación
Dispone de servicio de teléfono fijo 28,137 55.60
Dispone de servicio de telefonía celular 32,460 64.10
Dispone de servicio de conexión a Internet 7,459 14.70
Dispone de servicio de conexión a TV por cable 17,022 33.60
Combustible o energía usado para cocinar
Utiliza gas 42,182 83.30
Utiliza leña 109 0.20
Utiliza kerosene 3,275 6.50
Utiliza carbón 116 0.20
Utiliza electricidad 1,646 3.30
Fuente: Principales Indicadores Demográficos, Sociales y Económicos - www.inei.gob.pe

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El siguiente cuadro muestra los principales indicadores poblacionales del distrito.

PRINCIPALES INDICADORES POBLACIÓNALES

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
Población por grandes grupos de edad 192,724 100.00
00-14 42,875 22.20
15-64 131,869 68.40
65 y más 17,980 9.30
Población por área de residencia 192,724 100.00
Urbana 192,724 100.00
Rural
Población adulta mayor (60 y más años) 24,316 12.60
Edad promedio 32.30
Razón de dependencia demográfica 1/ 46.10
Índice de envejecimiento 2/ 56.70
ESTADO CIVIL O CONYUGAL (12 y más años) 158,831 100.00
Conviviente 33,533 21.10
Separado 6,539 4.10
Casado 43,048 27.10
Viudo 6,787 4.30
Divorciado 1,604 1.00
Soltero 67,320 42.40
Fuente: INEI – Instituto Nacional de Estadística e Informática.

4.4.2 CRECIMIENTO POBLACIONAL.

El incremento de la población medido por la tasa de crecimiento promedio


anual, indica que la población de la Provincia de Lima ha presentado un
crecimiento promedio anual para el periodo 1993 - 2007 de 2,0%, lo cual
confirma la tendencia decreciente observada en los últimos 46 años. Entre los
Censos de 1981 y 1993, el crecimiento de la población fue de 2,3% por año;
este nivel fue mayor en el período intercensal 1972 - 1981 (3,9% anual).

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PROVINCIA DE LIMA: POBLACIÓN TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO


ANUAL, 1940 – 2007

Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1940, 1961, 1972, 1981, 1993 y
2007.

Esta tendencia declinante del ritmo de crecimiento poblacional, se explica


fundamentalmente por la reducción de los niveles de fecundidad;
comportamiento que se confirma con los resultados de las encuestas
demográficas y de salud familiar realizadas por el INEI.

PROVINCIA DE LIMA: POBLACIÓN TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO


ANUAL, 1940 - 2007

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4.4.3 TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL POR DISTRITO.

La tasa de
crecimiento
promedio anual, es
el indicador que
evalúa la velocidad
del incremento
anual de la
población en
términos relativos. Al
observar el
comportamiento de
la población
censada a nivel
distrital de los Censos
1993 y 2007, el mayor
incremento se presenta en el distrito de Pachacamac, con un aumento en el
volumen de su población de 244,8%, creciendo a un ritmo promedio anual de
9,1%, que equivale a3 mil 471 habitantes por año. En segundo y tercer lugar, se
encuentra a Cieneguilla y Santa Rosa, con un crecimiento poblacional de
197,2% y 179,3%respectivamente, es decir, 1 mil 267 y 500habitantes por año, a
un ritmo anual de 7,9% y 7,5%respectivamente.

Como se evidencia en la gráfica adjunta a nivel agregado de Lima


Metropolitana se ve un incremento positivo poblacional, sin embargo si se ve la
tasa de crecimiento población del distrito de La Victoria este es negativo, por
lo que la tendencia será a la baja, sin embargo para efectos del proyecto, la
tasa es relativa pues es solo referencial pues en la zona de intervención existe
una tasa opuesta de crecimiento por la utilización directa de los servicios que
ofrece el Complejo Deportivo; detalle que se verá más adelante en la sección
de evaluación del PIP.

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PROVINCIA DE LIMA: TASA DE CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL DE LA


POBLACIÓN CENSADA, SEGÚN DISTRITO, 1981, 1993 Y 2007

Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda, 1981, 1993 y 2007.

Según el Censo del 2007, 30 de los 43 distritos de la provincia, cambiaron su


ubicación en cuanto al volumen de población con respecto al Censo de 1993.
Los cambios más destacados son: Puente Piedra que en el Censo de 1993
ocupaba el puesto diecinueve, con una población de 102 mil 808 habitantes,
pasó al puesto doce con una población de 233 mil 602 habitantes, que
significa un incremento de 127,2%. Igualmente, el distrito de Pachacamac, que
ocupaba el puesto treinta y cinco con 19 mil 850 habitantes, pasó al puesto
veintisiete con una población de 68 mil 441 habitantes; es decir, en catorce
años se incrementó en 48 mil 591 habitantes, representando un aumento de
244,8%.

PROVINCIA DE LIMA: POBLACIÓN CENSADA, SEGÚN DISTRITO,


1981, 1993 Y 2007

Fuente: INEI - Censos Nacionales


de Población y Vivienda, 1981, 1993 y
2007.

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PROVINCIA DE LIMA: POBLACIÓN CENSADA, SEGÚN DISTRITO,


2007 (Miles)

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DISTRIBUCIÓN ESPACIAL DE LA POBLACIÓN Y LA MIGRACIÓN INTERNA.

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
MIGRACION
Población migrante 3/ (por lugar de nacimiento) 92,605 48.10
Población migrante 3/ (por lugar de residencia 5 años antes) 32,338 18.20
Hogares con algún miembro en otro país 9,297 18.40
ETNIA (Idioma o lengua aprendida en la niñez de la población
de 5 y más años) 5/
Idioma castellano 166,736 93.60
Idioma o lengua nativa 4/ 11,054 6.20
IDENTIDAD
Población sin partida de nacimiento 1,147 0.60
Hombre 534 0.60
Mujer 613 0.60
Urbano 1,147 0.60
Rural
Población sin DNI (18 y más años) 2,870 2.00
Hombre 1,432 2.10
Mujer 1,438 2.00
Urbano 2,870 2.00
Rural
RELIGION (Población de 12 y más años) 6/
Católica 135,873 85.50
Evangélica 14,814 9.30

Fuente: Principales Indicadores Demográficos, Sociales y Económicos - www.inei.gob.pe

Según la tabla, se evidencia un total de 1,147 habitantes que no cuentan partida


de nacimiento, de ellos 534 son hombres y 613 son mujeres. Asimismo, existen
2,870 habitantes mayores de 18 años sin Documento Nacional de Identidad (DNI)
de ellos 1,432 son hombres y 1,438 son mujeres.

Se puede ver que en el distrito existe un 2% de analfabetismo en mujeres, una


tasa de desnutrición en niños de 6 a 9 años al 2005 de 6%, 2% de población que
no cuenta con las instalaciones de agua potable, 1% que no cuenta con las
instalaciones de desagüe ni letrina, 1% que no tiene energía eléctrica y el 19%
son niños menores de 12 años.

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En la Encuesta Nacional de Hogares ENAHO 2009 del INEI se tiene que el 14.9%
de la población de La Victoria se encuentra bajo el nivel de pobreza distribuido
en 14.3% de pobres no extremos y el 0.6% de pobres extremos.

Del total de la población del distrito se tiene que el 49.20% son hombres (94,743) y
el 50.80% son mujeres (97,981). Se tiene también que el 22% de la población
pertenece al grupo poblacional entre los 0 a 14 años de edad (42,875), el
68.40% están en el grupo de 15 a 64 años (131,869) y 9.30% son mayores a 65
años (17,980).

4.4.4 MAPA DE POBREZA.

De acuerdo al Mapa de Pobreza elaborado por FONCODES, con indicadores del


Censo del año 2007, el distrito de La Victoria se ubica en el puesto 29 dentro del
ranking de distritos de Lima Metropolitana, compartiendo características de
distritos cuya población se encuentra en el Quintil 5 ponderado de la población
del país, y entre 22 de los 43 distritos y el Cercado de la capital.

INDICADORES DE POBREZA DE FONCODES


analfabetas
electricidad
desag/letr.

Desarrollo
Población

% poblac.

% poblac.

% poblac.

% mujeres

desnutric.

Índice de

Humano
sin agua

6-9 años
% niños
Quintil

Niños
años
2007

Tasa
0-12
Sin

Distrito
sin
La Victoria

192,724

5 2% 1% 1% 2% 19% 6% 0.7308

Fuente: www.foncodes.gob.pe

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MAPA DE POBREZA DEPARTAMENTAL – 2006

QUINTIL DE Nro. DE POBLACIÓN 2007


DEPARTAMENTOS
CARENCIAS DEPARTAM. TOTAL %
Huancavelica, Huánuco, Cajamarca,
Más Pobre Apurímac, Ayacucho, Loreto, 8 5.169.682 19%
Amazonas, Pasco
Cusco, Puno, Ucayali, Piura, San
Quintil 2 5 5.277.126 19%
Martin
Ancash, Junín, Madre de Dios, La
Quintil 3 7 6.040.644 22%
Libertad, Lambayeque, Tumbes, Ica

Quintil 4 Moquegua, Arequipa, Tacna 3 1.602.617 6%

Menos Pobre Lima, Callao 2 9.322.088 34%

TOTAL 25 27.412.157 100%

Fuente: www.foncodes.gob.pe

MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES


ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007

%
POBLACIÓN
UBIGEO DPTO PROV. DISTRITO POBLAC. QUINTIL 1/
2007
RURAL

150115 LIMA LIMA LA VICTORIA 192.724 0% 5


Tasa desnutric.
Niños 6-9 años
sindesag/letr.

DESARROLLO
% poblac. sin

% poblac. sin

analfabetas
POBLACIÓN

% niños 0-12
eletricidda
% poblac.

INDICE DE
% mujeres

HUMANO
DISTRITO
UBIGEO

agua

años
2007

150101 LIMA 299.493 2% 2% 1% 2% 18% 4% 0,7265

150115 LA VICTORIA 192.724 2% 1% 1% 2% 19% 6% 0,7308

Fuente:http://www.foncodes.gob.pe/portal/index.php/institucional/institucional-
documentos/institucional-documentos-mapa pobreza

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4.4.5 CARACTERISTICAS SOCIOS ECONOMICAS.

ACTIVIDADES SOCIOECONÓMICAS.

Lima Metropolitana presenta distintas características en materia económica. Los


procesos y datos más relevantes se presentan en esta dimensión.

Uno de los primeros procesos que se resaltan es que los servicios de la Provincia
de Lima representan el 72.8% del PBI. Esto quiere decir que los roles económicos
se están inclinando hacia la producción terciara.

En cuanto a la recaudación tributaria, ésta aumentó en casi el triple en el


período del 2004 al 2011: El crecimiento subió de S. / 19.5 millones a S. / 52.5
millones. Lo que permite una mayor capacidad de gasto por parte de los
gobiernos locales en favor del desarrollo urbanístico de la ciudad.

Por otro lado, las áreas interdistritales de Lima Metropolitana, presentan diversas
dinámicas económicas:

 El área norte, por ejemplo, se muestra propicia para la agricultura, la


industria y la recreación.

 El área centro, presenta una condición adecuada para la logística


internacional, mediante los puertos aéreos y marítimos. Asimismo, es una
zona residencial y de actividades de servicios urbanos.

 Respecto al área este, se observan actividades industriales, de comercio


y de servicios urbanos residenciales.

 Por último, el área sur se perfila hacia la prestación de servicios y la


industria.

A nivel distrital, San Isidro, Miraflores, el Cercado de Lima y la Victoria son los
distritos más productivos de la Provincia de Lima. Juntos representan más del 44%
del total, con 67.487 millones de soles.

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En estas condiciones, la población económicamente activa ha aumentado


cada año y el desempleo ha disminuido anualmente, desde el 2007 hasta el
2012, con excepción del año 2011 que alcanzó la cifra más alta desde el 2008.

Pensando en los problemas que se proyectan para la siguiente década, la


desigualdad salarial es una constante en la Provincia de Lima. Si bien tanto el
promedio del salario del hombre como el de la mujer han aumentado del 2011
al 2013, el salario femenino se encuentra muy por debajo del hombre,
alcanzando una diferencia mayor al 30% entre uno y otro género.

PRINCIPALES INDICADORES ECONÓMICOS

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR
CIFRAS
%
ABSOLUTAS
PARTICIPACIÓN EN LA ACTIVIDAD ECONOMICA( 14 y más años)
Población Económicamente Activa(PEA) 91,045
Tasa de actividad de la PEA 59.50
Hombres 72.10
Mujeres 47.70
PEA ocupada 88,216 96.90
Hombres 52,014 97.00
Mujeres 36,202 96.70
PEA ocupada según ocupación principal 88,216 100.00
Miembros p.ejecución leg.direct., adm.púb.yemp 235 0.30
Profes., científicos e intelectuales 10,157 11.50
Técnicos de nivel medio y trabajadores asimilados 8,749 9.90
Jefes y empleados de oficina 8,185 9.30
Trabajadores de servicio personal y vendedores comerc. y
21,033 23.80
mercado
Agricultores, trabajadores, calificados agropecuarios y
252 0.30
pesqueros
Obreros y operadores de minas, industria manufacturera y
13,170 14.90
otros
Obreros construcción, confección, papel, fabricación
6,724 7.60
instrumentos
Trabajadores no calificados, servicios, peón,vend. amb., y
16,657 18.90
afines
Otra 798 0.90
Ocupación no especificada 2,256 2.60
PEA ocupada según actividad económica 88,216 100.00
Agricultura, ganadería, caza y silvicultura 403 0.50
Pesca 70 0.10
Explotación de minas y canteras 197 0.20
Industrias manufactureras 14,383 16.30
Suministro de electricidad, gas y agua 101 0.10

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Construcción 2,263 2.60


Comercio 24,458 27.70
Venta, mantenimiento y representación vehículos
3,049 3.50
autom.ymotoc
Hoteles y restaurantes 5,673 6.40
Transporte, almacenamiento y comunicaciones 7,597 8.60
Intermediación financiera 1,070 1.20
Actividad inmobiliaria empres. y alquileres 10,354 11.70
Administración pública y defensa; p. seguro social afiliados 2,571 2.90
Enseñanza 4,056 4.60
Servicios sociales y de salud 2,541 2.90
Otras actividades servicios comunitarios sociales y personales 4,557 5.20
Hogares privados con servicio doméstico 2,457 2.80
Organización y órganos extraterritoriales 6 0.00
Actividad económica no especificada 2,410 2.70

Fuente: Principales Indicadores Demográficos, Sociales y Económicos - www.inei.gob.pe

4.4.6 CONCENTRACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN.

Concentración y distribución espacial desigual son las características más


resaltantes de la estructura de producción en Lima Metropolitana. Esta
afirmación puede ser constatada observando el siguiente mapa en el que las
áreas de mayor “producción” –y los establecimientos que la generan— se
encuentran concentradas en el Centro de Lima así como en los distritos de
Miraflores, San Isidro y la Victoria.

Considerando:

Es necesario aclarar que estos distritos, más que “producción” en el sentido


estricto, se distinguen sobre todo por la actividad comercial y los servicios que allí
se despliegan, orientados hacia la gran empresa.

El Cercado de Lima, Miraflores, San Isidro y La Victoria, conforman el espacio


económico con la mayor concentración de producción, al nivel de toda la
ciudad (44.4%) y del país. Además, el valor de dicha variable para estos distritos
se halla comprendido en un rango superior a los S/. 15,000 millones.

Siguen en orden de importancia los espacios de la ciudad donde el valor de la


producción está comprendida en el rango de S/. 5,000 hasta 15,000 millones.

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Comprende a la Provincia Constitucional del Callao (excepto Bellavista y La


Perla); Ate (Lima Este), La Victoria, Surquillo y Surco –en este orden- en la
Provincia de Lima. En este espacio de la ciudad los cuatro distritos mencionados
representan el 23% de la producción.

El tercer estrato (S/. 1,000 hasta 5,000 millones) es el más numeroso ya que
comprende a 21 distritos que representan el 36% del territorio metropolitano y 2/3
(67.7%) de la población proyectada al 2011.

Se encuentran aquí varios distritos “tradicionales” del área central, posición que
es compartida con los distritos más consolidados de la periferia urbana.

 En el primer grupo tenemos a San Borja, San Miguel, Jesús María, La


Molina, Lince, Breña, San Luis, Rímac y Magdalena del Mar, que en
conjunto reúnen el 12% de la producción.

 En el segundo grupo figuran San Martín de Porres, Los Olivos,


Independencia y Comas en Lima norte, que generan el 5.4%; San Juan
de Lurigancho, Santa Anita y Lurigancho (Chosica), en Lima este, reúnen
un 6.2%.

Chorrillos, Lurín, Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de
Miraflores en Lima sur aportan 6.4% (prácticamente un “empate técnico”
con Lima este en el estrato)2. En conjunto, este estrato proporciona la
tercera parte del valor de la producción.

 El último estrato de producción, con un valor igual o inferior a los S/. 1,000
millones, lo conforman: Pueblo Libre y Barranco en el área central; Puente
Piedra, Carabayllo, Ancón y Santa Rosa en Lima norte; El Agustino,
Chaclacayo y Cieneguilla en Lima este; Pachacámac y los balnearios del
sur en Lima Sur.

Cabe resaltar que Carabayllo en Lima norte y Pachacámac en Lima sur son
distritos periurbanos; es decir, con presencia de espacios rurales y bolsones de
actividad agrícola. La participación conjunta de este estrato es mínima (2.5%).

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TABLA DE LOS PRINCIPALES ESPACIOS DE “PRODUCCIÓN”


EN LA PROVINCIA DE LIMA

Fuente: Datos del INEI (2010: 324-325), en base a una muestra de 237,654
establecimientos informantes.

Del cuadro se desprenden dos conclusiones prácticas:

Primero, la “producción” en Lima (provincia y metrópoli) es liderada realmente


por los distritos que son San Isidro, Miraflores, el Cercado de Lima y La Victoria.

Segundo, y desde el punto de vista de la composición de la “producción”, el


liderazgo de dichos distritos implica que el crecimiento y desarrollo de Lima-
ciudad depende fundamentalmente de las actividades comerciales y los
servicios, en suma del sector terciario.

Tercero, de total de la producción de Lima Cercado y La Victoria, se reconoce


que el distrito representa un 65% del total de la producción, es por ello que el
distrito demuestra un crecimiento movilidad económica.

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MAPA DE LAS ÁREAS DE MAYOR PRODUCCIÓN EN LA PROVINCIA DE LIMA

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)

4.4.7 SITUACION DE DESEMPLEO EN LA CIUDAD DE LIMA.

La evolución de la tasa de desempleo en la Provincia de Lima no presenta una


tendencia clara a lo largo de la segunda mitad de la década pasada. Sin
embargo, si se realiza una comparación del año 2006 con respecto al 2012, se
nota que la tasa de desempleo no se reduce de manera significativa
manteniendo un promedio de 9% de desempleo anual.

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GRAFICA DE LA EVOLUCIÓN DE LA TASA DE DESEMPLEO


EN LA PROVINCIA DE LIMA

Fuente: Situación del Mercado Laboral en Lima Metropolitana. Instituto Nacional de


Estadística e Información (2012)

4.4.8 NIVELES DE DESIGUALDAD TERRITORIAL.

Lima Metropolitana es un espacio fraccionado en 49 jurisdicciones


administrativas (43 distritos pertenecen a la Provincia de Lima y 6 a la Provincia
Constitucional del Callao, donde se encuentra el primer puerto del país), cada
una de las cuales ostenta sus propios problemas, necesidades y aspiraciones
de “ciudad”.

El crecimiento urbano, las inversiones, la expansión comercial, los mercados


que en dichos distritos se asientan, el consumo y la demanda, etc., se
desenvuelven en condiciones de total ausencia de una estrategia común de
desarrollo metropolitano que las articule, planifique y oriente.

Teniendo en cuenta esta rápida caracterización, por lo demás recurrente en


los diagnósticos de la ciudad, se destaca la existencia de un desarrollo
desigual en Lima Metropolitana, acentuado a lo largo de más de 30 años
(desde 1980) pese a los esfuerzos de modernización (ordenamiento,
construcción de vías, arreglos y readecuaciones urbanas, etc.) de las distintas

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administraciones metropolitanas (Orrego, Barrantes, Del Castillo, Belmont,


Andrade y Castañeda).

Dicho desarrollo desigual viene a ser la consecuencia de un patrón de


articulación del tipo centro-periferia. Veámoslo en detalle:

 El “centro” comprende a la sede del gobierno nacional - Poder


Ejecutivo - como el espacio de poder históricamente constituido desde
la colonia.

 El centro comercial-financiero de Miraflores y San Isidro, es el espacio


más significativo de las decisiones empresariales - Grupos de poder
económico, inversionistas, filiales de las grandes corporaciones, bancos,
financieras y compañías aseguradoras.

 El espacio económico que conforman el puerto y aeropuerto del


Callao, a través de los cuales el Perú se articula físicamente con la
economía mundial, vía flujos de exportaciones-importaciones así como
de entrada-salida de personas (Turistas, migrantes, viajeros).

Este espacio de relaciones económicas y de poder, junto con sus respectivas


expresiones institucionales, se halla regido por fuerzas centrípetas y centrífugas:

En las primeras confluye el centralismo (de viejo y nuevo cuño) de las


organizaciones políticas (partidos), la tecno burocracia del Estado y otros
poderes públicos, las élites militares y las clases altas.

LAS FUERZAS CENTRÍFUGAS, EN CAMBIO, ACTÚAN EN DOBLE SENTIDO:

 Desde el espacio central de Lima hacia el resto del mundo; y


 Desde este mismo espacio hacia la periferia urbana y el interior del país.

Estas fuerzas que se expanden hacia el entorno circundante inmediato, son


principalmente de carácter económico. Están organizadas y lideradas por las
grandes empresas cuyas acciones, proyectos de inversiones e intereses son
defendidos en y por los grandes medios de comunicación, mediante los cuales

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la ideología empresarial sobre la “libertad”, el crecimiento y los mercados ha


conquistado y colonizado la manera de pensar del gran público.

El siguiente gráfico permite apreciar el actual patrón de desarrollo económico


en Lima (a nivel de la provincia).

GRAFICA DE LA ECONOMÍA URBANA DE LIMA COMO UN CENTRO DE VARIAS


PERIFERIAS EMERGENTES.

Fuentes: Romero (2004); INEI (2010).

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4.4.9 SERVICIOS DE SALUD.

En lo referente a los indicadores de salud en el distrito se tiene solo el 38.80% del


total de la población (74,872) cuenta con un seguro de salud, de los cuales
36,027 son hombres y 38,845 son mujeres. El 5.70% (10,930) de la población
cuenta con Seguro Integral de Salud y el 24.60% (47,363) cuentan con ESSALUD.

Se tiene también que el 55.80% de las mujeres (54,626) entre los 15 a 49 años se
encuentran en edad fértil; existen 5,651 madres solteras (12 y más años); 792
madres adolescentes entre los 12 a 19 años; el promedio de hijos por mujer de
1.2.

En lo que respecta a la discapacidad, se tiene que el 15.80% de los hogares


cuentan con algún miembro con discapacidad.

PRINCIPALES INDICADORES DE SALUD

DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
SALUD
Población con seguro de salud 74,872 38.80
Hombre 36,027 38.00
Mujer 38,845 39.60
Urbana 74,872 38.80
Rural
Población con Seguro Integral de Salud 10,930 5.70
Urbana 10,930 5.70
Rural
Población con ESSALUD 47,368 24.60
Urbana 47,368 24.60
Rural
FECUNDIDAD
Mujer en edad fértil (15 a 49 años) 54,626 55.80
Total de madres (12 y más años) 50,056 61.40
Madres solteras (12 y más años) 5,651 11.30
Madres adolescentes (12 a 19 años) 792 6.10
Promedio de hijos por mujer 1.20
Urbana 1.20
Rural
DISCAPACIDAD (Hogares censados)
Hogares con algún miembro con discapacidad 7,997 15.80
Urbana 7,997 15.80
Rural
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PLANO DEL DISTRITO CON LA IDENTIFICACION DEL AREA DE INTERVENCION

Fuente: Subgerencia de Obras Públicas,


Tránsito y Transporte.

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4.4.10 INGRESOS DE LA POBLACIÓN.

Los indicadores económicos son los más sobresalientes, en el distrito se puede ver
la presencia de gran cantidad de conglomerados económicos y comerciales
destacando el emporio comercial e industrial de Gamarra, conocido a si, por
que se ubica en el jirón de ese nombre, cuenta con un espacio comercial de 40
cuadras y aproximadamente 1,700 establecimientos comerciales distribuidos en
144 galerías comerciales, las mismas que genera empleo a un aproximado de
60,000 mil personas de Lima y provincias. La producción se distribuye para el
consumo, local nacional y para la exportación, se le ha reconocido por el
trabajo de manufactura y la muy buena calidad textil que los caracteriza

Se cuenta también con una gran cantidad de comercio de productos de pan


llevar, actividad que se realiza diariamente de manera masiva en el Mercado
Mayorista, uno de los centros de comercio mayorista de productos alimenticios
agrícolas más grande que abastece a todo Lima. El Mercado Mayorista N° 2 de
Frutas, se constituye como el segundo abastecedor de Lima.

Debido a su privilegiada ubicación el distrito de La Victoria se ha convertido en


el “Distrito Logístico Metropolitano” debido a que concentra la mayor cantidad
de centros comerciales y de producción. Se une a ello la ubicación de las 2
principales redes de transporte existente en Lima: “El Tren Eléctrico” y “El
Metropolitano”, lo que masifica la movilización de las personas hacia el distrito
para el acceso rápido de los productos que demandan diariamente.

Según informacion remitida por la Subgerencia de Comercio Informal y


Mercados (SGCIM), se puede exponer lo siguiente en relacion al comercio
formal e informal que opera en el distrito con enfasis en la zona de inetervencion.

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4.4.11 COMERCIO INFORMAL.

1. Modulados: Comerciantes que forman parte del Plan Piloto de Modulación


2008, cuentan con una autorización temporal en una ubicación fija del
distrito y se tiene un registro preciso de ellos.

2. Transitorio: Comercio ambulatorio que no cuenta con una autorización ni


ubicación fija y su número varía según el horario, los días, los meses, la
estación y el nivel de presencia municipal.

4.4.12 MERCADOS MUNICIPALES Y MERCADOS PRIVADOS.

MERCADOS MUNICIPALES.

La MLV tiene en propiedad 03 mercados minoristas de abastos, pero ha


carecido de una política para una gestión eficiente y moderna de los mismos.
Tratando inútilmente de evitar conflictos con los comerciantes ha predominado
una actitud paternalista y permisiva, que ha dado como resultado la ocupación
irregular de puestos, no pago de la merced conductiva, apropiación de los
servicios comunes por terceros, etc. A febrero del 2008 su situación es la
siguiente:

INFRAESTRUCTURA.

La infraestructura de los Mercados Municipales se encuentra en mal estado de


conservación, lo que ocasiona peligro para la vida y la salud de los
comerciantes y el público que acude a ellos y su grado de ocupación es
variable, encontrándose en algunos casos sobredimensionada.

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CARACTERISTICAS BASICAS DE LOS MERCADOS MUNICIPALES

Fuente: Gerencia de Desarrollo Urbano – Municipalidad Distrital de la Victoria.

1. Municipales: Mercados de abastos de propiedad y administración municipal.


En la zona que se está analizando no tenemos ningún mercado municipal.

2. Privados: Mercados de abastos de propiedad y administración privada. En esta


zona existen 3 mercados:

1. Cooperativa de Servicios Especiales Mercado Huamanga LTDA ubicado en


Prolg. Huamanga, cuadra 10.

2. Mercado La Esperanza del Porvenir ubicado en Prolg. La Mar Nº 700

3. Mercado Cooperativa de Servicios Especiales Tercer Milenio ubicado en Jr.


Lucanas Nº 762-766.

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COMERCIANTES MODULADOS QUE FORMAN PARTE DEL


PLAN PILOTO DE MODULACIÓN 2008

NÚMERO DE COMERCIANTES MODULADOS


SEGÚN VÍAS DE UBICACIÓN

FUENTE: SISTEMA DE NEOCOMERC MLV/GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

NÚMERO DE COMERCIANTES MODULADOS


SEGÚN EL GIRO QUE OFERTAN

FUENTE: SISTEMA DE NEOCOMERC MLV/GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

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NÚMERO DE COMERCIANTES MODULADOS


SEGÚN EL LUGAR DE RESIDENCIA

FUENTE: PROGRAMA DE ACTUALIZACIÓN DE DATOS 2012


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

MERCADOS PRIVADOS
Número total de mercados.

ÁREA COMERCIAL DE MERCADOS


(En metros cuadrados)

FUENTE: SUBGERENCIA DE OBRAS PRIVADAS, CATASTRO Y CONTROL URBANO


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

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NÚMERO DE PUESTOS POR MERCADO

FUENTE: SUBGERENCIA DE OBRAS PRIVADAS, CATASTRO Y CONTROL URBANO


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

CAPACIDAD O AFORO DE MERCADOS

FUENTE: SUBGERENCIA DE OBRAS PRIVADAS, CATASTRO Y CONTROL URBANO


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

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COMERCIO INFORMAL TRANSITORIO

Número total estimado de comerciantes informales ubicados diariamente en la


zona = 379.

NÚMERO ESTIMADO DE COMERCIANTES


INFORMALES POR DÍA SEGÚN VÍAS

FUENTE: SUBGERENCIA DE COMERCIO INFORMAL Y MERCADOS


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCIM

NÚMERO ESTIMADO DE COMERCIANTES


INFORMALES POR DÍA SEGÚN VÍAS

FUENTE: SUBGERENCIA DE COMERCIO INFORMAL Y MERCADOS


GRÁFICO ELABORADO POR LA SGCI

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4.4.13 SERVICIOS EDUCATIVOS.

PRINCIPALES INDICADORES DE EDUCACIÓN


DISTRITO LA VICTORIA
VARIABLE / INDICADOR CIFRAS
%
ABSOLUTAS
EDUCACION
Asistencia al sistema educativo regular (6 a 24 años) 41,915 66.10
De 6 a 11 años 15,927 95.80
De 12 a 16 años 13,814 90.70
De 17 a 24 años 12,174 38.50
Pobl. coneduc. superior (15 y más años) 56,501 37.70
Hombre 27,858 38.20
Mujer 28,643 37.20
Pobl. analfabeta (15 y más años) 2,062 1.40
Hombre 463 0.60
Mujer 1,599 2.10
Fuente: Principales Indicadores Demográficos, Sociales y Económicos - www.inei.gob.pe

SABEN LEER Y ESCRIBIR.

La población del Distrito de La Victoria, cuenta en su mayoría con un buen nivel


de educación, estableciéndose que de las personas con edad para asistir a la
escuela en la actualidad el 94.36% sabe leer y escribir; aspecto que resulta
importante, en la medida que configura una población con conocimientos y
capacidades para impulsar las acciones del desarrollo.

POBLACIÓN QUE SABE LEER Y ESCRIBIR

SABE LEER Y SEGÚN SEXO


ESCRIBIR HOMBRE MUJER TOTAL
Si 85.459 88.128 173.587
No 4.759 5.625 10.384
Total 90.218 93.753 183.971
Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007

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NIVEL DE ESTUDIOS ALCANZADO.

De acuerdo al último censo, al año 2007 el 2.05% de nuestra población había


alcanzado el nivel de Educación Inicial, el 19.96% contaba con educación de
Nivel Primaria, el 42.5 % alcanzó el Nivel Secundaria, y un 30.71% la educación
Superior, correspondiendo a la Superior No Universitaria completa e incompleta
el 13.69% y, al nivel de educación Universitaria completa e incompleta un 17.02%.

NIVEL DE ESTUDIOS ALCANZADO

ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE SEGÚN SEXO


APROBÓ HOMBRE MUJER TOTAL
Sin Nivel 3.908 4.835 8.743
Educación Inicial 1.958 1.822 3.780
Primaria 16.411 20.314 36.725
Secundaria 40.083 38.139 78.222
Superior No Univ. incompleta 6.099 5.975 12.074
Superior No Univ. completa 5.503 7.611 13.114
Superior Univ. incompleta 6.963 5.477 12.440
Superior Univ. completa 9.293 9.580 18.873
Total 90.218 93.753 183.971
Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007

POBLACIÓN QUE ASISTE A ALGÚN COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD.

Respecto a las perspectivas educativas de la población, sólo el 30.73% del total


de la población se halla actualmente asistiendo a algún colegio, instituto o
universidad, porcentaje que corresponde en su mayoría a la población que
cursa la Educación Básica Regular como vemos.

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POBLACIÓN QUE ASISTE A ALGÚN COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD

SEGÚN SEXO
ACTUALMENTE -
ASISTE
HOMBRE MUJER TOTAL

Si 28.513 28.028 56.541

No 61.705 65.725 127.430

Total 90.218 93.753 183.971

Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007

NIÑOS Y JÓVENES QUE NO ASISTEN A ALGÚN COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD.

Del sector que no se halla recibiendo algún nivel de educación, destaca aquella
cuya edad está comprendida entre los 3 y 24 años, período en el cual deberían
asistir a una institución educativa. El 33.7% de las 71,968 personas comprendidas
en este rango de edad no continúan su educación o no pueden acceder a ella,
constituyendo un sector importante con menores posibilidades de
competitividad y acceso a fuentes de empleo y de aportar al desarrollo local.

Debemos considerar como sectores que merecen especial atención al 31.55%


de los niños entre 3 a 5 años que no asiste a un centro educativo de nivel inicial,
para recibir la preparación y estimulación necesaria que siente las bases de su
formación en los niveles siguientes; el 4.17% de niños de 6 a 11 años que debe
cursar la educación Primaria y el 9.29% de niños de 12 a 16 años que deben
cursar la educación de nivel Secundaria, y no acceden a las mismas. De otro
lado, el significativo 61.47% de los jóvenes del distrito entre los 17 a los 24 años
que no continúa sus estudios en un Instituto Superior o Universidad.

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POBLACIÓN DE 3 A 24 AÑOS QUE ASISTE A ALGÚN COLEGIO, INSTITUTO O


UNIVERSIDAD

POBLACIÓN DE 3 A 24 ACTUALMENTE - ASISTE A ALGÚN


SEGÚN
AÑOS, POR GRUPO DE COLEGIO, INSTITUTO O UNIVERSIDAD
SEXO
EDAD SI NO TOTAL
Hombre 3.007 1.392 4.399
De 03 a 05 años Mujer 2.824 1.296 4.120
Total 5.831 2.688 8.519
Hombre 8.119 328 8.447
De 06 a 11 años Mujer 7.808 366 8.174
Total 15.927 694 16.621
Hombre 6.969 685 7.654
De 12 a 16 años Mujer 6.845 731 7.576
Total 13.814 1.416 15.230
Hombre 6.058 9.700 15.758
De 17 a 24 años Mujer 6.116 9.724 15.840
Total 12.174 19.424 31.598
Hombre 24.153 12.105 36.258
Total Mujer 23.593 12.117 35.710
Total 47.746 24.222 71.968
Fuente: Censos Nacionales XI de Población y VI de Vivienda 2007

4.4.14 INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA.

De acuerdo al área de estadística del Ministerio de Educación, el distrito de La


Victoria cuenta con 146 locales escolares; de los cuales el 28% son de Gestión
Pública y el 72% son de Gestión Privada, pertenecientes a los diversos centros
poblados de la localidad, brindando atención a la población escolar de las
mismas.

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LOCALES ESCOLARES SEGÚN TIPO: PÚBLICA Y PRIVADA

GESTIÓN
CENTRO POBLADO TOTAL
PÚBLICA PRIVADA
Apolo 2 8 10
Balconcillo 2 19 21
El Porvenir 9 11 20
La Parada 3 3
La Pólvora 2 2
La Victoria 11 19 30
Lincoln 3 3
Matute 5 2 7
Obrero 1 1
San Cosme 4 2 6
San Pablo 2 2
El Pino 3 3
Santa Catalina 2 31 33
Santo Domingo 1 1
Tradiciones
1 1
Peruanas
Túpac Amaru 1 2 3
TOTAL 41 105 146
Fuente: Ministerio de Educación

Si bien existe la cantidad de centros educativos para dar abasto a la atención


de la población escolar del distrito, existen diferencias en cuanto a la cobertura
por el sector público (Misterio de Educación) y el sector público.

En el nivel de educación Secundaria, el Estado brinda una cobertura con el


30.36% centros para el 61.45% del alumnado, con un estimado de 444 alumnos
por centro y 25 alumnos por sección; y el sector privado gestiona el 69.64% de
centros para la atención del 38.55% del alumnado y 20 alumnos por sección.

El 57.67% de alumnos de educación Técnico Productiva en sus diversas


modalidades, es atendido por el sector privado con el 84.21% de centros
educativos y un promedio de 78 alumnos por centro; en tanto que el 42.33% de
alumnos es atendido en el 15.79% de los centros administrador por el Estado, con
un promedio de 307 alumnos por centro.

En cuanto a la etapa de Educación Superior No universitaria, es el Estado el que


asume la mayor carga en el nivel Superior Tecnológico, con la a tensión del

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63.09% de alumnos en 2 centros; y a la inversa, el sector privado atiende al total


de alumnos del nivel Superior Pedagógica en un centro.

CENTROS O PROGRAMAS EDUCATIVOS PÚBLICOS Y PRIVADOS, SEGÚN ETAPA Y


NIVEL

NIVEL CENTROS O
ETAPA GESTIÓN SECCIONES MATRÍCULA
EDUCATIVO PROGRAMAS
Pública 123 4.673
Inicial
Privada 80 3.634
BASICA Pública 24 423 10.531
Primaria
REGULAR Privada 68 472 8.279
Pública 17 296 7.554
Secundaria
Privada 39 229 4.738
BÁSICA Pública 5 680
ALTERNATIVA Privada
Primaria Pública 1 4 57
BASICA Adultos Privada 1 2 10
ADULTOS Secundaria Pública 6 40 974
Adultos Privada 2 10 92
BÁSICA Pública 1 125
(…)
ESPECIAL Privada
TÉCNICO Pública 3 921
(…)
PRODUCTIVA Privada 16 1.255
Superior Pública 2 1.651
SUPERIOR
Tecnológica Privada 1 966
NO
Superior Pública
UNIVERSITARIA
Pedagógica Privada 1 230
Sub-total Pública 182 763 27.166
Sub-total Privada 208 713 19.204
TOTAL 390 1.476 46.370
Fuente: Ministerio de Educación.

Otro aspecto importante es que de los 41 locales, sólo 16 (39%) cuenta con
conexión a internet, pero con déficit de computadoras lo que no permite una
adecuada labor educativa y también administrativa.

HOGARES CON COMPUTADORA.

La computadora constituye hoy en día un medio de comunicación e


información fundamental para todo ser humano, permitiéndole un
acercamiento virtual más directo con las dimensiones de su entorno local,
nacional e internacional. En el campo de la educación su prioridad se vuelve
cada vez más de primera necesidad, para el docente y el educando; tanto en

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la producción de conocimiento como la difusión del mismo. Así lo han


comprendido también las familias de La victoria, por lo que su adquisición para
el apoyo al proceso educativo y de aprendizaje de sus hijos ha ido en aumento
los últimos años, facilitado por la reducción en los costos de estos equipos,
encontrándose que 13,903 (27.39%) de los 50,759 hogares del distrito, lo que es
una tendencia creciente cuentan, entre otros equipos, con computadora.

4.4.14 ASPECTOS CULTURALES.

La Victoria, tiene raíces prehispánicas y conserva en su jurisdicción monumentos


históricos importante de la época pre-inca, la Huaca Santa Catalina, esta
edificación cumplió dos funciones como tambo por su disposición y forma y
como museo de sitio por contener materiales arqueológicos.

Poseedor de una cultura mestiza, el distrito se desarrolla en los últimos años con el
surgimiento de importantes barrios (San Cosme, Matute, El Porvenir, Mendocita)
que han jugado un rol importante en la definición de la identidad victoriana y
también de los limeños. A partir de su composición multiétnica y rígidos criterios
de diferenciación social, crearon vínculos y significados comunes basados en la
convivencia cotidiana y por contenidos culturales específicos que generaron
una identidad local propia.

En cuanto a la presencia de de monumentos históricos, se cuenta con inmuebles


identificados como monumentos históricos incluyéndose dentro de estos a la
Huaca de Balconcillos y a la Huaca de Santa Catalina, los que albergan restos
de la antigua Cultura Lima.

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4.4.15 SITUACION AMBIENTAL.

ESPACIOS DE ESPARCIMIENTO, CONSTRUIDOS O NATURALES.

Se cuenta aproximadamente con 530,997 m2 de áreas verdes, distribuido en 70


parques y 30 avenidas y bermas.

En lo referente a
la producción de
plantas,
actualmente el
distrito cuenta
con dos viveros
municipales
ubicados en el
“Parque Mohme”
y la “Huaca” los
cuales han
producido un
promedio de
35,000 plántulas al año.

A continuación se muestra el listado de parques, avenidas y bermas que


cuentan con áreas verdes implementadas:

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Fuente: Municipalidad de La Victoria- Gerencia de Servicios a la Ciudad

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Fuente: Municipalidad de La Victoria- Gerencia de Servicios a la Ciudad

Fuente: Municipalidad de La Victoria- Gerencia de Servicios a la Ciudad

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Considerando la población del Distrito y teniendo en cuenta el área verde total


implementada se obtiene el indicador de área verde por habitante, lo que se
puede observar en el siguiente cuadro:

Fuente: Elaboración propia

4.4.16 PROBLEMAS Y RIESGOS SOCIALES EN EL DISTRITO.

Se ha podido identificar una serie de problemas sociales existentes que están


perjudicando a los jóvenes, los mismos que se describen a continuación:

Las discotecas y el barrio son los lugares más comunes en los que se consume
drogas, según un último estudio de opinión realizado por CEDRO, que involucró a
cerca de 10,000 personas en diez ciudades del país. De acuerdo con esta
investigación, que incluyó a entrevistados de 12 a 64 años, el 39,2% de la
población encuestada dijo que las discotecas son el espacio de la diversión "sin
culpa", donde las drogas reinan sin mayor control. Mientras tanto, el 37,2% refiere
que su barrio es el lugar en el que se produce el contacto con las drogas.

En Lima Metropolitana se reporta un mayor consumo en el barrio (41%) antes que


en las discotecas (37,1%). En provincias, en cambio, la situación es inversa: hay
un mayor consumo en discotecas (44.8%) frente al barrio, donde se registra un
26,8%.

Un dato destacado en la investigación es el número de entrevistados que han


reconocido haber mantenido relaciones sexuales bajo efectos de las drogas:
cerca de 240,000 personas en el país. Esta cantidad de personas representan el
1,6% de los encuestados, entre quienes los varones ocupan un lugar mayoritario.
Esta práctica es más frecuente en el grupo de 19 y 24 años.

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Otro de los reveladores datos de la investigación es que cerca de dos millones


de personas afirma tener un familiar que consume drogas.

Los encuestados reconocen también una mayor accesibilidad a los diversos tipos
de drogas. Así, el 52,4% considera que la marihuana es fácil de obtener, seguida
por la pasta básica de cocaína (18,9%), los inhalantes (7,5%), el clorhidrato de
cocaína (4,2%), el éxtasis (2,4%), a las que siguen otras drogas.

En orden de prioridad, se mencionan como la droga más peligrosa para los


peruanos: la Pasta Básica de Cocaína (34,1%), la marihuana (15,8%), el éxtasis
(12,9%), la cocaína (11,5%). El alcohol (4,5%) y el tabaco (2,9%) son mencionados
discretamente debido a que no son reconocidas como drogas.

Los entrevistados coinciden en señalar que los problemas más graves para el
país, en orden de importancia, son la pobreza (26%), seguida de la producción y
consumo de drogas (21,7%) el desempleo (18,3%), así como la violencia y
delincuencia (18,3%). Aparece con menos menciones los problemas educativos
y culturales (5%), la inmoralidad y la corrupción (3,2%), entre otros (Fuente
DEVIDA).

Por otro lado, DEVIDA1presentó un estudio sobre consumo de drogas en


estudiantes secundarios:

 Alcohol y marihuana son las drogas más consumidas.

 Entre los 13 y 14 años se inicia el consumo de drogas.

 20% de los estudiantes afirma que se consumen drogas ilegales dentro de


su colegio.

 29 % admite que el consumo se realiza alrededor de su centro de estudios.

 26% de los escolares admite tener un problema por consumo de drogas.

1Lima, 22 de Enero 2007, DEVIDA - Gerencia de Relaciones Institucionales y Comunicación

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La encuesta nacional revela también que los jóvenes se inician en el consumo a


los 13 ó 14 años de edad, y que el 26% de los escolares presenta algún problema
por el consumo de estas sustancias. Un 20% de los estudiantes afirmó que se
consumen drogas ilegales dentro de su colegio, y un 29% admitió que el
consumo se realiza en los alrededores de su centro de estudios.

REALIDAD EN LIMA METROPOLITANA.

 El 6.3% de la población escolar ha consumido alguna droga ilícita en el


último año.

 La Marihuana es la droga más consumida por los estudiantes (6%).

 Los colegios particulares de Lima presentan mayor consumo de drogas


legales (59%) e ilegales (6%) en relación a los colegios públicos (48% y 59%)
respectivamente.

FACTORES FAMILIARES Y CONSUMO DE DROGAS:

 El 63% de estudiantes que declararon consumo de drogas legales tienen


padres divorciados.

 El 59% de padres con hijos que usan drogas legales, no se preocupan del
rendimiento escolar de su hijo.

 El 15% de estudiantes que consumen drogas ilegales tiene padres


separados o divorciados.

 El 11% de padres con hijos consumidores de drogas ilegales no sabe dónde


está su hijo después del colegio.

 El 10% de padres con hijos consumidores de drogas ilegales no conoce a los


amigos de sus hijos. El 12% no se preocupa en absoluto de su rendimiento.

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EN LIMA Y CALLAO HAY 12,128 PANDILLEROS, SEGÚN UN ESTUDIO DE LA PNP2.

Un estudio realizado por la Policía Nacional del Perú mostro que en Lima y Callao
existen 12,128 jóvenes y adultos en promedio que integran 410 pandillas, las que
son responsables de 5,318 hechos delictivos. En ello, se da cuenta que los
sectores Lima Sur y Lima Norte son los que concentran el mayor número de
hechos delictivos cometidos por pandillas, con 2,235 hechos ilícitos y 1,070 faltas.

El estudio también indica que los tres principales delitos penales cometidos por
pandillas son en la modalidad contra el patrimonio (2,620 casos), agresión (1,264
casos) e interrupción del libre tránsito (840 casos).

Asimismo, el estudio indica que los distritos limeños donde hay más pandillas son
San Juan de Lurigancho, San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El
Salvador, Comas, Carabayllo y Los Olivos.

Se menciona también que el “El tema de las pandillas es un problema de


escuela, de familia, de comunidad, de trabajo, es decir es un problema que
involucra a varios actores y por ello merece la intervención de varios actores”.
Asimismo, el citado estudio muestra que las edades de los pandilleros fluctúan
entre los 12 y 26 años, de los cuales el 90% son hombres. Las mujeres que si
pertenecen a las pandillas son básicamente enamoradas de los pandilleros o
guardan una relación de amistad con ellos.

DROGADICCIÓN Y PANDILLAJE JUVENIL EN LA ZONA DE INTERVENCIÓN.

En el distrito de La Victoria, algunos jóvenes inician la adopción de hábitos como


el consumo drogas, el consumo de alcohol, cigarros, pasta básica de cocaína,
la marihuana y el terokal a partir de los 12 años de edad, e incluso antes en el
caso del tabaco.

Estos consumidores son principalmente adolescentes que habitan en las zonas


más pobres y peligrosas del distrito como el barrio del Porvenir, El Pino y Cerro San

2Estudio realizado por la Policía Nacional del Perú denominado “Estudio Situacional de la
Violencia Juvenil en Lima y Callao 2007 - 2008”, elaborado por un equipo especial a cargo de la
Dirección de Investigación y Desarrollo del Estado Mayor General de la PNP.

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Cosme. En estas zonas la situación se agudiza pues el consumo de sustancias


nocivas se encuentra vinculado con los problemas de pandillaje, embarazos no
planificados, infecciones de transmisión sexual, TBC y el VIH-SIDA. Al respecto es
de resaltar que el inicio sexual y la actividad sexual sin protección son
comportamientos cotidianos en este grupo de adolescentes.

Según la información de la Defensoría Municipal del Niño y del Adolescente


(DEMUNA), el número de casos derivados por los juzgados de Familia; por
problemas de pandillaje, el uso indebido de drogas, los casos de VIH / SIDA,
además el índice de embarazos adolescentes y de desempleo va en aumento.

Ante esta problemática, el gobierno local ha creado mediante Resolución de


Alcaldía un Comité Multisectorial de entornos saludables en el distrito de La
Victoria - COMUL LA VICTORIA, instancia de concertación de instituciones
públicas y privadas que tienen el objetivo de fomentar el desarrollo de los
jóvenes a través de la prevención de la violencia y el uso indebido de drogas.
Dicho comité es presidido por la Corporación Municipal, así mismo cuenta con la
asesoría técnica permanente de DEVIDA para implementar algunas de las
actividades que éste realiza.

Las acciones y políticas que viene implementando la municipalidad son


importantes para contribuir a la prevención de problemas sociales así como el
desarrollo integral de adolescentes y jóvenes, aún resultan insuficientes, pues la
problemática juvenil es bastante compleja y estos problemas sociales
desafortunadamente siguen en aumento.

El consumo y la micro comercialización de drogas en La Victoria al igual que en


otros distritos de la capital, es un flagelo que afecta a la sociedad en su
conjunto, con especial incidencia en la juventud. Frente a esta situación se viene
efectuando acciones preventivas y de erradicación, en estrecha relación
interinstitucional entre la Municipalidad, PNP y la sociedad civil organizada. Los
principales indicadores de este accionar se resume en los cuadros siguientes, los
que han sido proporcionados por la Comisaría de “San Cosme” y la Comisaría
“La Victoria”.

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4.4.17 EL PROBLEMA DE LA SEGURIDAD CIUDADANA.

LOS EFECTOS DE LA VIOLENCIA Y EL DELITO.

En primer lugar, constituyen un problema de seguridad ciudadana. Como tal,


requieren la atención de las instituciones encargadas de la seguridad y la
justicia, responsables de prevenir que esos hechos ocurran, de perseguir y
sancionar a sus responsables, de rehabilitarlos y reinsertarlos, y de dar asistencia y
protección a lasvíctimas.

En segundo lugar, son un problema de derechos humanos, por cuanto afectan


su pleno ejercicio, tanto de manera directa como indirecta. En efecto, la
violencia y el despojo —o la amenaza de su ocurrencia— afectan los derechos a
la vida, la integridad y la libertad de las personas, así como a la libre circulación
y a la propiedad,entre otros. Esto es particularmente grave en el caso de las
mujeres, a quienes unhecho delictivo afecta más que a los hombres. Ellas,
además, enfrentan una doble amenaza, no solo la asociada al espacio público
y a la delincuencia, sino a la seguridad dentro de su propio hogar, como
consecuencia de lo extendido que se encuentra el fenómeno de la violencia
familiar y de género. Si bien esto es así entodos los niveles económicos, las más
afectadas son los sectores más vulnerables.

Junto con la afectación de estos derechos fundamentales, se genera un


escenario de temor que vuelve, a su vez, a impactar en otros derechos
humanos. La inseguridad puede modificar el comportamiento de las personas, al
punto que éstas terminen aceptando el temor cotidiano como una actitud de
vida, lo que limita sus oportunidades y acciones en múltiples ámbitos, al restringir
el ejercicio de libertades y derechos individuales.

En tercer lugar, constituyen un problema de salud pública, ya que son causa de


muerte o de lesiones para un número importante de ciudadanos. También
generan pérdidas por el daño emocional ocasionado a las víctimas y por lo que
se deja de producir como consecuencia de la muerte o de la discapacidad
temporal o permanente que pudieran adquirir.

En cuarto lugar, son un problema económico, por cuanto obligan a los Estados,

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a las empresas y a las familias a incrementar sus gastos en seguridad. Varios son
sus componentes. Uno, el institucional, es decir, lo que gastan los Estados en los
órganos encargados de la seguridad y la justicia. Dos, la inversión de las
empresas y de las familias en seguridad privada, que complementa el servicio
público. Tres, los costos materiales, que incluyen la pérdida de los bienes
afectados. Cuatro, más difícil de estimar, aunque no menos importante, es el
efecto que tienen sobre las inversiones productivas, al desajustar los cálculos que
dan forma a las oportunidades e incentivos para que las empresas inviertan,
creen empleos y se expandan.

En quinto lugar, son un problema social. La inseguridad también tiene un efecto


sobre las relaciones entre las personas, pues mella la confianza entre éstas y su
capacidad de relacionarse y trabajar conjuntamente. Esto es lo que los
economistas llaman capital social. En general, en nuestros países la desconfianza
interpersonal es alta; la victimización contribuye a elevarla aún más19. En el 2011,
por ejemplo, en el Perú solo el 18.0% confiaba en la mayoría de las personas,
ubicándonos cuatro puntos porcentuales por debajo del promedio
latinoamericano. 20 El daño a la infraestructura social es más grave aún entre las
comunidades más pobres, pues contribuye a reducir las oportunidades y a
perpetuar la desigualdad de los ingresos.

Aunque estos costos son más difíciles de medir, no por ello son desdeñables.

En sexto lugar, contribuyen al deterioro de la confianza ciudadana en los valores


democráticos y en el sistema político. En efecto, la percepción de vulnerabilidad
a actos de violencia y despojo erosiona los valores esenciales para la
convivencia democrática, especialmente la tolerancia a la diferencia y el
apego a los derechos humanos. Contribuye de alguna manera, entre otros, a la
adopción de esquemas penales fuertemente represivos y lesivos de las garantías
individuales; a exigir de las autoridades resultados frente a la delincuencia a
cualquier costo, aunque ello se traduzca en restricción de derechos, incremento
de atribuciones policiales e, incluso, en violaciones de derechos humanos; a la
demanda social a que prive de libertad al mayor número de infractores; a la
exclusión de las minorías y grupos sociales y étnicos diferentes al propio; a
favorecer políticas que reduzcan o detengan la entrada de migrantes; e, incluso,

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a la aceptación de castigos inhumanos, como el linchamiento y la pena de


muerte.

A inicios del 2013 la Secretaría Técnica del Consejo Nacional de Seguridad


Ciudadana elaboró el árbol de los principales efectos de la inseguridad
ciudadana enel Perú, precisando que ésta genera percepción de inseguridad,
contribuye a la corrupción y afecta al desarrollo. El temor, a su vez, impide la
plena vigencia de losderechos humanos y deteriora la calidad de vida de los
ciudadanos. Mientras que alafectar el desarrollo, por un lado, destruye el capital
social, que desincentiva lasinversiones y afecta la credibilidad de las instituciones
democráticas, mientras que, porel otro, erosiona el desarrollo del capital
humano, destinando más recursos para frenarla violencia.

ARBOL DE PROBLEMAS DE LA INSEGURIDAD CIUDADANA


(Aspectos referenciales)

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PERCEPCIÓN DE INSEGURIDAD.

Una de las formas de medir la percepción de inseguridad es consultando a


laspersonas sobre el temor que sienten frente a la posibilidad de ser víctimas de
un delito en el futuro. Al respecto, el Barómetro de las Américas da cuenta que
en esta materia el Perú ha expresado una mejoría en los últimos años, pasando
de un 60.0% el 2006 al 48.6% el 2012.

No obstante lo anterior, el 2012 Perú también encabeza el ranking de temor del


Barómetro de las Américas, seguido muy de cerca por Venezuela (47.6%). Esta
misma posición se obtubo en los años 2006 y 2010, salvo el 2008 que solo fue
superado por Argentina. Mientras que los países americanos con menos temor
fueron Canadá, Estados Unidos, Jamaica y Paraguay.

Otra forma de medir la percepción de inseguridad es indagando por la


importancia relativa de la delincuencia entre los problemas nacionales. El Perú
fue uno de los once países latinoamericanos que el 2011 consideraban la
delincuencia como su principal problema. Las percepciones ciudadanas
también dan cuenta de una creciente preocupación respecto a la

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delincuencia. Según Proética, en el 2002 ésta constituía el tercer problema más


importante del país, por debajo del desempleo y la pobreza, mientras que el
2012 era, de lejos, el primero.

De lo expuesto se evidencia y rescata que gran parte de la problemática que se


presenta a nivel nacional y a nivel agregado de la Ciudad de Lima, se evidencia
la misma problemática en el distrito de La Victoria.

Según la Segunda Encuesta Metropolitana de Victimizacion de Ciudad Nuestra


(2012), se evidencia que el distrito de La Victoria se encuentra en el ranking de
los distritos con mayor cantidad de actos delictivios, y con un 70% de percepcion
de inseguridad ciudadana, lo que demuestra la urgente necesidad por revertir
dicha situacion con acciones de mediano y largo impacto en la ciudadania
local; entre las que se puede mencionar la recuperacion de espacios deportivos,
recreativas, culturales y/o areas verdes para el disfrute ciudadano y el cambio
de actitud frente a actividades alternativas para el desarrollo social del
ciudadano.

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De otro lado, la Municipalidad de La Victoria a traves de la Gerencia de


Seguridad Ciudadana y proyectos de infraestructura urbana, proyectos sociales
asi como actividades rutinarias pretende buscar e incentivar en la poblacion, el
cambio de habitos de convivencia, como parte del proceso integrador y de
impacto del proyecto, el mismo que se evaluara y evidenciara al terminos de la
ejecucion del proyecto y la puesta en marcha del estudio de linea base y/o
evaluacion expost del proyecto en su primer nivel de inetrperetacion tecnica;
pues el proyecto en una medidad busca dar inicio al proceso de seguimiento y
control de las obras publicas.

4.4.18 VARIABLES DEL AREA DE ESTUDIO.

POBLACIÓN Y ZONA AFECTADA.

Se estima que la población afectada por el problema alcanza los 3,744


habitantes de la zona, distribuidos a lo largo de la prolongación La Mar, sin
considerar a la población de la zona aledaña que alcanza en promedio a
otros 3500 habitantes, desde la Avenida Grau hasta la Avenida Isabel La
Católica. Asimismo, existe población flotante que tiene negocios en la zona de
influencia directa del proyecto, estimándose mediante un conteo en el campo
a 1,626 entre transeúntes y comerciantes; en ese sentido, el total de los
beneficiaros directos serian 5,370 afectados.

Esta población comprende principalmente a las personas que conforman a los


comerciantes de la zona, asimismo conforma a la “masa de viajes” (personas
que se movilizan fuera del sector o área de influencia) que es relativa a las
personas entre 10 a 65 años, siendo este el motivo principal del uso de la
infraestructura.

En la zona de estudio, se ha realizado un conteo, donde se ha estimado un


total de 1,248 lotes, siendo la gran parte de las viviendas de dos pisos. Asimismo,
se observa el gran avance de deterioro de las viviendas, las fachadas, los
techos, puerta y ventanas se encuentran en pésimas condiciones.

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TRANSITO VEHICULAR EXISTENTE

Asimismo presentamos como información complementaria los resultados


obtenidos de los conteos de tráfico vehicular actual que recorre la vía materia
del presente proyecto; al día se estima que movilizan un volumen de acuerdo
al siguiente detalle:

Camioneta
Año autos MICROBUS Ómnibus Camión Total IMD
rural

2013 231 0 3 5 3 242


2014 238 0 4 5 4 250
2015 245 0 4 5 4 258
2016 253 0 4 5 4 266
2017 261 0 4 5 4 274
2018 269 0 4 5 4 282
2019 277 0 4 6 4 291
2020 286 0 4 6 4 300
2021 294 0 4 6 4 309
2022 304 0 5 6 5 319
2023 313 0 5 6 5 329
Fuente: Conteo vehicular realizado por la SGOPTT-GDU

Según la evaluación del campo, en la Prolongación La Mar, circulan unidades


de transporte público, privado y unidades de transporte de carga.

4.4.19 CARACTERÍSTICAS ACTUALES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL.

En la Prolongación Mariscal José La Mar, vía que se encuentra ubicado dentro


de las zonas 04, 09 y 10, residen muchas familias cuya densidad poblacional es
de aproximadamente de 5 a 6 integrantes por familia, lo que significa índice de
hacinamiento, ya que las áreas de viviendas oscilan entre 50 a 80 M2 en su
gran mayoría; se ha observado que el mayor porcentaje de la población se
ubica entre los 20 a 64 años que corresponde a la PEA potencial, dedicándose
a actividades comerciales, población que son potencialmente usuarias de la
infraestructura vial actual que se encuentra en un estado de deterioro
avanzado.

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CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CALZADAS.

La longitud de la vía a intervenir está comprendida entre la Av. Miguel Grau y


la Av. Isabel La Católica, con una longitud estimado de 1,204.77 metros de
longitud con una sección vial de 14.0409 metros de ancho; sin embargo el área
de intervención suma un estimado de 25,374.12M2, incluyendo el área de
recapeo.

Actualmente, la vía cuenta con pavimento del tipo mixto, tratamiento de


asfalto en las vías con una superficie de rodadura ondulada deteriorada por el
tiempo y por el uso, los cuales presentan grietas y baches bastante
pronunciadas en los diferentes puntos del tramo, como se puede observar en
los imágenes siguientes:

Imagen: N° 01, pavimento que presenta desgaste

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Imagen N° 02: Situación actual del pavimento, que presenta hundimiento

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Imagen N°03: Pavimento con rajaduras y grietas

Imagen N° 4: Pavimento que presenta desgaste (piel de cocodrilo)

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El estado de deterioro de las vías está compuesto por una tipología de falla
tanto superficial y profunda generado por un desgaste de rodadura, la misma
que caracteriza el grado de envejecimiento de la vía y condiciona el tipo de
intervención que deben realizarse en cada caso, en ese sentido según la
evaluación realizada, se verifica que el pavimento rígido presenta un mayor
grado de deterioro en función del total del área deteriorada, asimismo que las
fallas superficiales son de aparición más frecuente.

Las condiciones del deterioro son muy notorias en algunos casos llegando a
hacer intransitable.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VEREDAS:

Las veredas son de concreto simple de 5.45 metros de ancho sumados ambos
lados y casi la totalidad de los tramos se encuentra en mal estado de
conservación por falta de mantenimiento, no presenta tratamiento alguno y
carecen de áreas verdes, a pesar de la existencia de jardineras, tampoco
existen áreas definidos de estacionamiento.

El área de veredas a intervenir es de 7,009.56 M2, debido a que la situación de


la infraestructura actual se encuentra en condiciones muy deterioradas por lo
que su intervención es necesaria, lo que conllevará a mejorar la calidad de
vida de los vecinos.

Asimismo, los sardineles han sido completamente deteriorados por el correr de


los años y a falta de mantenimiento. Se muestran en los siguientes imagines la
situación en que se encuentra la infraestructura.

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Foto N°1: Vistas de las veredas y jardineras en mal estado

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Foto N° 03: Vista de la Vereda y jardín de aislamiento sin tratamiento

Foto N°4: Vista de la vereda deteriorada sin sardineles

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4. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.

TEMPORALIDAD.- La situación negativa se presenta como consecuencia del


deterioro físico de la vía, lo que con los últimos años se ha ido agravando
considerablemente por la falta de priorización y las restricciones presupuestales
de la Municipalidad, además del escaso apoyo de las entidades privadas y la
misma población usuaria.

RELEVANCIA. Al ser la situación negativa de índole progresiva, el problema se


torna relevante y de un manejo cada vez más complejo habida cuenta que el
mantenimiento de la infraestructura urbana tiene repercusiones sobre las
condiciones de habitabilidad de los vecinos, los visitantes y los peatones que
transitan por la avenida tiene influencia en la seguridad ciudadana, aspecto
comercial y participación comunitaria.

GRADO DE AVANCE.- Considerando que el problema es evidente, propicia


además un preocupante grado de avance relativo a la degradación social de
la zona de influencia directa.

5.1 PROBLEMA CENTRAL.

El diagnóstico de la situación actual nos permite establecer que el problema


principal sin atención que afecta a los transeúntes de la zona es: INADECUADAS
CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL TRANSITO PEATONAL Y
VEHICULAR EN EL JR. PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR – DISTRITO DE LA
VICTORIA

Las principales causas que originan el problema central se pueden mencionar


los siguientes:

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5.2 DETERMIANCION DE CAUSAS.

CAUSA DIRECTA Nº1:

DEFICIENTE NIVEL DE INVERSIÓN: Originado por las siguientes causas indirectas


siguientes:

1.- Limitada Capacidad de gestión de financiamiento de los involucrados: Los


interesados directos tanto los vecinos y comerciantes de la zona, así como el
Estado no han tenido iniciativa alguna por mejorar ésta vía, por lo que recién la
gestión actual ha priorizado la intervención de la mencionada vía, a fin de
evitar que se siga deteriorando la infraestructura y mejorar la calidad de vida
de los vecinos.

2.- Limitada disponibilidad de recursos económicos del gobierno local: Nuestra


institución presenta grandes desequilibrios presupuestales como herencia de las
gestiones anteriores, lo que nos ha limitado asignar mayor presupuesto en la
ejecución de proyectos de infraestructura.

CAUSA DIRECTA N 2:

CARACTERÍSTICAS INADECUADAS DE LA INFRAESTRUCTURA: originado por las


siguientes causas indirectas:

1.- Escaso mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura: Se observa


en todo el tramo de la vía grietas y hundimientos bastante pronunciados unos
más que otros; esto se debe a una falta de mantenimiento rutinario y periódico
de la vía.

2.- Antigüedad de la infraestructura vial: la infraestructura vial a intervenir tiene


una antigüedad de más de 20 años, sobrepasando la vida útil de la
infraestructura, sin el debido mantenimiento correspondiente.

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CAUSA DIRECTA N 3

Presencia de comercio ambulatorio: originado por las siguientes causas


indirectas:

1.- Limitada capacidad de gestión del gobierno local e instituciones afines. La


Victoria es un Distrito netamente comercial lo que atrae gran cantidad de
comercio informal que se han asentado en la Prolongación La Mar generando
caos y desorden lo que ha conllevado el deterioro con mayor velocidad de la
infraestructura vial.

2.- Personas de diferente índole social provenientes del interior del país: Por ser
una zona comercial, atrae el interés de personas que llegan de diferentes
lugares del interior del país en busca de trabajo, ubicándose en toda la
periferia de Damero de Gamarra, la gran mayoría de estas personas no tienen
una educación adecuada, evidenciándose en el uso que le dan a los
espacios que usan, observándose que constantemente desechan sus residuos
tanto líquidos y sólidos, así como la poca atención de las áreas verdes
existentes, lo que conlleva a un deterioro más rápido de las vías.

5.3 IDENTIFICACIÓN DE LOS EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL.

El problema provoca los siguientes efectos identificados, los cuales se refieren


principalmente al malestar de los vecinos de la zona, los transeúntes de la vía y
un aspecto urbanístico desmejorado. Siendo los siguientes:

1.- Incremento de costos de operación y mantenimiento de los vehículos- que


transcurren por ésta vía: Al tener una superficie de rodadura en mal estado, el
transcurrido de los vehículos y peatonales se hace más largo, repercutiendo en
la perdida de horas hombre.

2.- Incremento de la contaminación por emisiones de gases y presión sonora


por el parque automotor: producto de la congestión y demora en el
transcurrido, se generan la emanación de gases tóxicos provenientes de los
vehículos, así como ruidos constantes especialmente en horas punta debido a
la congestión vehicular.

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3.- Riesgo latente de accidentes peatonales: Por la existencia de hundimientos,


roturas, etc. Tanto del pavimento y veredas, existe contantes accidentes por
caídas de los transeúntes.

EFECTO FINAL.

El efecto final debido a la inadecuada infraestructura vial generará


“decremento de la calidad de vida de los vecinos de la zona 11, usuarios de la
vía y adyacentes a la vía”

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ÁRBOL DE CAUSA - EFECTO

DECREMENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DE LAS ZONAS 04, 09 Y 10,


TRANSEUNTES Y VECINOS ADYACENTES A LA VIA

Riesgo latente de
Incremento de costos de Incremento de la
accidentes peatonales
operación y mantenimiento contaminación por
por la presencia de
de los vehículos de los emisiones de gases y presión
hundimientos y rajaduras
vehículos que transcurren sonora por el parque
de veredas y calzada
por ésta vía. automotor

“CONDICIONES INADECUADAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL TRANSITO PEATONAL


Y VEHICULAR EN EL JR. PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR– DISTRITO DE LA
VICTORIA

CARACTERISTICAS PRESENCIA DE COMERCIO


DEFICIENTE NIVEL DE INADECUADAS DE LA AMBULATORIO
INVERSIÓN INFRAESTRUCTURA VIAL

Limitada
Ausencia de Limitada capacidad de
disponibilidad de
mantenimiento gestión del gobierno
recursos económicos rutinario y periódico local e instituciones afines
de la infraestructura

Limitada Capacidad
Personas de diferente
de gestión de Antigüedad de las
financiamiento de los veredas y la calzada índole social provenientes
involucrados del interior del país que
ocupan la vía

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5.4 OBJETIVO DEL PROYECTO.

El objetivo del presente proyecto se ha determinado a través del diagnóstico


situacional y a las características de la zona afectada. En ese contexto el
objetivo surge como consecuencia de la propuesta de solución de la
problemática y es el siguiente:

Por lo señalado en el párrafo anterior el objetivo del proyecto será:


“ADECUADAS CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL TRANSITO
PEATONAL Y VEHICULAR EN E LJR. PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR –
DISTRITO DE LA VICTORIA”.

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ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES.

MEJORAMIENTO DE LA CALIDAD DE VIDA DE LOS VECINOS DE DE LAS ZONAS 04, 09


Y 10, TRANSEUNTES Y VECINOS ADYACENTES A LA VIA

Reducción de la
Reducción de costos de
contaminación por Menor riesgo de
operación y
emisiones de gases y accidentes peatonales
mantenimiento de los
presión sonora por el debido al buen estado
vehículos de los vehículos
parque automotor de la vía
que transcurren por ésta
vía

“CONDICIONES ADECUADAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL TRANSITO PEATONAL Y


VEHICULAR EN EL JR. LA PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR

CARACTERISTICAS
MAYOR NIVEL DE REDUCCION DE COMERCIO
INVERSIÓN ADECUADAS DE LA
INFRAESTRUCTURA VIAL AMBULATORIO

Oportuno Mayor capacidad de


Capacidad de gestión
mantenimiento gestión del gobierno local e
de financiamiento de rutinario y periódico
los involucrados instituciones afines en el
de la infraestructura
ordenamiento de comercio
ambulatorio
Mayor disponibilidad
de recursos Rehabilitación de las
económicos veredas y la calzada Personas de diferente
índole social provenientes
del interior del país
reubicado

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MEJORAMIENTO DE PISTAS Y VEREDAS DEL JIRON PROLONG. MARISCAL JOSE LA MAR, CUADRAS DEL 01 AL 08,
DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA.

Como consecuencia de ello, mejorara la infraestructura vial en el Distrito, el


ornato público gozará de una mejora y se reducirá la contaminación del
medio ambiente en la zona, todo lo cual conllevará a ofrecer mejores
condiciones de vida para la población usuaria del distrito de La Victoria y todo
aquel que transita por esta ella, mejorando de esta forma su bienestar y
fomentando un adecuado desarrollo urbano de la zona.

5.5 ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES.

En el cuadro siguiente se señalan los medios fundamentales que son


ejecutables por el gobierno local.

CONDICIONES ADECUADAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL PARA EL TRANSITO PEATONAL Y


VEHICULAR EN EL JR. PROLONGACION MARISCAL JOSE LA MAR – DISTRITO DE LA VICTORIA

CARACTERISTICAS
MAYOR NIVEL DE INVERSION ADECUADAS DE LA REDUCCION DE COMERCIO
INFRAESTRUCTURA VIAL AMBULATORIO

Mayor disponibilidad Mayor capacidad de


de recursos Oportuno gestión del gobierno local
mantenimiento e instituciones afines en el
económicos
rutinario y periódico ordenamiento de
de la infraestructura comercio informal

Capacidad de Rehabilitación de la Personas de diferente


gestión de calzada y veredas índole social
financiamiento de los de la zona provenientes del interior
involucrados del país reubicado

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ÁRBOL DE ACCIONES.

Luego de identificar los medios fundamentales ejecutables por nuestra


institución, se precisan las acciones que se realizaran para cumplir con la meta
planteada.

ÁRBOL DE ACCIONES.

CARACTERISTICAS ADECUADAS
DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

Rehabilitación de
la Calzada y
veredas

Acción A: Rehabilitación de
las veredas de concreto
Acción B: Rehabilitación de
pistas con concreto
Acción C: Rehabilitación de
la calzada con pavimento
asfaltico y veredas de
adoquines de concreto

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5.6 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.

JERARQUÍA DE MEDIOS Y ESTIMACIÓN DE LAS ACCIONES:

Medio Fundamental de Primer Nivel 1: REHABILITACIÓN DE LA CALZADA Y


VEREDAS

Para la elección de las acciones de este medio es necesario señalar en primer


lugar que existen dos medios fundamentales de segundo nivel y que se originan
de las causas siguientes:

1. Escaso mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura.

2. Antigüedad de las veredas y la calzada.

Escaso mantenimiento rutinario y periódico de la infraestructura: cuyo medio


fundamental de segundo nivel sería Oportuno Mantenimiento Rutinario y
Periódico de la infraestructura, lo cual se realizará, luego de la rehabilitación de
la infraestructura vial; por lo que el proyecto tomará este aspecto en la etapa
de post inversión (operación y mantenimiento)

Antigüedad de las veredas y la calzada, como ya se expuso líneas arriba los


actores involucrados, no han realizado un mantenimiento oportuno durante la
vida útil por lo que actualmente se observa que las veredas, calzada, martillos,
sardinales y señalizaciones han sido completamente deterioradas, para tal
efecto, se ha proyectado la rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura
que forma parte de la vía, para lo cual se proyecta realizar las siguientes
acciones:

Acción A.- Rehabilitación de las veredas de concreto: el cual incluye la


reconstrucción de la vereda con concreto armado, martillos,
sardinales y jardineras.

Acción B.- Rehabilitación de la pista con concreto.

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Acción C.- Rehabilitación de la calzada con pavimento asfaltico y veredas


de adoquines de concreto.

Del análisis de las acciones y los medios fundamentales se determinarán las


alternativas.

Las acciones A y B son mutuamente excluyentes, mientras que las acciones C


es complementaria entre si y complementarias con las acciones Ay B. Por lo
que las alternativas quedarán determinadas por las acciones B ó C, más la
acción A.

Finalmente, se concluye que las alternativas se darían bajo las siguientes


condiciones:

ALTERNATIVA Nº 1.

Rehabilitación de 32,383.68 M2. de la vía: el cual incluye la pavimentación de


25,374.12M2 de la calzada con pavimento de concreto (parchado, recapaeo
y señalización); así como, la reconstrucción de las veredas con concreto de un
área total de 7,009.56 M2, el mismo que incluye la rehabilitación de jardineras,
martillos y sardineles.

ALTERNATIVA Nº 2.

Rehabilitación de 32,383.68 M2. de la vía: el cual incluye la pavimentación de


25,374.12M2 de la calzada con pavimento asfáltico (parchado, recapaeo y
señalización); así como, la reconstrucción de las veredas con piso adoquinado
de un área total de 7,009.56 M2, el mismo que incluye la rehabilitación de
jardineras, martillos y sardineles.

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FORMULACIÓN Y
EVALUACIÓN.

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5. HORIZONTE DE EVALUACIÓN.

Se considera un horizonte de evaluación del proyecto de 10 años, posteriores al


momento de la inversión, el mismo que es compatible con la vida útil de los
principales componentes de la alternativa seleccionada.

El componente principal del proyecto es el pavimento asfaltico y el pavimento


de concreto, que tiene una vida útil entre 10 a 20 años, dependiendo del
mantenimiento que se le da periódicamente a fin de evitar el deterioro. Para el
caso del presente estudio, se ha considerado un horizonte de vida útil de 10
años, a fin de seguir los parámetros establecidos por el SNIP.

6. ANÁLISIS DE LA DEMANDA.

La demanda está definida por la necesidad de contar con una infraestructura


que permita la accesibilidad a los predios, reduciendo el tiempo de viajes y
costos operativos vehiculares y la reducción de los casos de enfermedades
respiratorias y de la piel mitigando los efectos de la contaminación ambiental.

La demanda se estima en función de las necesidades de la población


beneficiaria de disponer de áreas adecuadas por lo cual se suman como
variables de análisis la población del área de influencia directa del proyecto,
que se estiman 5,370 usuarios (los que habitan en los lotes colindantes con la
vía, para ambos lados) y el índice medio vehicular.

La proyección de la demanda para la situación con proyecto se ha estimado


considerando la fórmula y variables siguientes:

Pt = Po*(1+r)n
Donde:

Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.


Po = Población en el “año base” (conocida)
R = Tasa de crecimiento anual =2.8%
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

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Para proyectar el IMD se realiza el mismo procedimiento, tomando como tasa


de crecimiento a la tasa poblacional “R”.

La tasa de crecimiento de Lima centro es de 2.8%, y por cuestiones técnicas se


usara este dato.

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA.

Año Población Año Total IMD

2013 5,370 2,013 208

2014 5,520 2014 214

2015 5,675 2015 220

2016 5,834 2016 226

2017 5,997 2017 232

2018 6,165 2018 239

2019 6,338 2019 245

2020 6,515 2020 252

2021 6,698 2021 259

2022 6,885 2022 267

2023 7,078 2023 274

7. ANÁLISIS DE LA OFERTA.

SIN PROYECTO.

La oferta actual para el tráfico vehicular y peatonal está dada por la actual
infraestructura la misma que brinda una restringida e inadecuada capacidad
de transitabilidad peatonal y de flujo vehicular, debido al mal estado de las
veredas, de la superficie de rodadura de las calzadas, sardineles ; así como la
ausencia de señalizaciones.

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CARACTERÍSTICAS DE LA OFERTA SIN PROYECTO.

La Prolongación Mariscal José La Mar es una vía local cuenta con una
infraestructura compuesta por calzadas con pavimento del tipo mixto,
compuesta por una losa de concreto rígida y una carpeta asfáltica y con
base granular.

El estado de deterioro de la vía a intervenir está compuesto por una


tipología de falla superficial, profunda y desgaste de rodadura , la misma
que caracteriza el grado de envejecimiento de la vía y condiciona el tipo
de intervención que deben realizarse en cada caso, según la evaluación
realizada, se verifica que el pavimento rígido presenta un mayor grado de
deterioro en función del total del área deteriorada, asimismo que las fallas
superficiales son de aparición más frecuente en el circuito vial definido. Las
condiciones de deterioro son muy notorias en algunos casos llegando a
hacer intransitable.

Respecto al estado de la señalización de las vías en estudio es posible


verificar que se encuentran con un avanzado grado de envejecimiento lo
cual dificulta que las mismas cumplan con su función de manera eficiente.
En muchos casos es imposible visualizar las señales, como el caso de la
señalización horizontal en el pavimento las cuales se ha borrado por el uso
de la vía. Dichas condiciones influyen en la existencia de elementos
informativos adecuados que permitan al usuario de la vía tanto conductor
como peatón.

TIPOS DE FALLAS DETECTADAS EN EL TRAMO DE LA VÍA:

1. Presencia de material contaminante y deshechos de basura


acumulado en la superficie.

2. Presencia de grietas de más de 4 mm de ancho formando mallas


denominadas piel de cocodrilo, lo que indica falla de base y de
carpeta asfáltica.

3. Baches de severidad.

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4. Ondulaciones y hundimientos.

5. Ahuellamientos, asentamientos y deformaciones puntuales.

6. Descascaramiento y peladuras con pérdida superficial de ligante


que indica que la superficial de rodadura presenta un desgaste
elevado.

7. Parches y reptaciones deficientes.

8. Fallas de bloques de concreto.

9. Fisuras: longitudinales, transversales y ramificadas.

RESUMEN DE OFERTA SIN PROYECTO


ANCHO DE LA VEREDA
PROLONGACIÓN

LONGITUD (MTS)

ÁREA TOTAL DE
INTERVENCIÓN
ANCHO DE LA
CALZADA

CARACTERÍSTICAS

Calzadas de capa asfáltica con baches y rajaduras en


gran parte de la vía, sin indicios de haber sido mantenido
en algún momento

Veredas de concreto en mal estado, sardineles rotos,


Mariscal José La Mar

martillos con rajadura y con grandes bastante


pronunciadas
32,383.68
1,204.77

15.00

5.00

Áreas destinadas a jardines sin área verde, con tierra


natural en casi en todo el tramo de la vía, existen arboles
en algunos puntos de la vía en condiciones regulares

La gran parte de la vía se encuentra ocupada por el


comercio ambulatorio, quienes han hecho que la vía se
haya deteriorado con mayor velocidad

Fuente: Visita de campo – 05.08.2013


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En ese contexto podemos señalar que la oferta actual de 1,204.77 metros de


longitud y 19.49 ml de ancho, generando costos de operación y mantenimiento
que no inciden en la mejora de la imagen urbana de la prolongación La Mar.

8.1 OFERTA OPTIMIZADA.

Mejorando algunos sectores de la vía, en lo que se refiere a parchado de


baches y resane de veredas y sardineles, las condiciones físicas de la
prolongación Mariscal José La Mar mejorarían parcialmente; sin embargo al
tratarse de intervenciones superficiales, tienen un período corto de
perdurabilidad, lo que ocasionaría que en un periodo bastante corto podría
deteriorarse.

La Oferta Optimizada está determinada por lo que se muestra en el siguiente


cuadro:
RESUMEN DE OFERTA OPTIMIZADA

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OPTIMIZADO

CALZADA

Longitud 1,204.77 ml
Topografía Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 50 - 70 Km/h
Tipo de superficie de rodadura Pavimento deteriorado
Estado de la Vía regular
Espesor 0.20cms

Área 25,374.12M2

VEREDAS

Longitud 1,204.77 ml
Ancho 5.45 mt (ambos lados)
Estado de la vereda Deteriorada
Área de intervención 7,009.56M2
SEÑALIZACIÓN
Estado de las señalizaciones Deficiente

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8.2 OFERTA DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO

La oferta de la Situación con Proyecto corresponde a la puesta en servicio de


la Prolongación La Mar, es decir 32,383.68 M2, lo cual permitirá la circulación
peatonal y vehicular en forma segura, permitiendo mejorar la accesibilidad a
las viviendas y comercio además de vincular a los diferentes distritos vecinos.

OFERTA CON PROYECTO

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OPTIMIZADO


CALZADA
Longitud 1,204.77 ml
Topografía Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 55 - 75 Km/h
Pavimento asfaltico en condiciones
Tipo de superficie de rodadura
optimas
Estado de la Vía optima
Espesor 0.20cms
Área de intervención 25,374.12 M2
VEREDAS
Longitud 1,204.77 ml
Ancho 5.45 Mt
Estado de la vereda Reconstruida con concreto (optima)
Area M2 7,009.56 M2
SEÑALIZACIÓN
Estado de las señalizaciones Muy Buena

8.3 BALANCE DE LA OFERTA – DEMANDA

La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra


que en el jirón América en la actualidad cuenta con la pista de asfalto en mal
estado de conservación con presencia de baches y rajaduras en la gran parte
del tramo. En tanto que con el proyecto ésta situación se revertirá,
consecuentemente el déficit de m2 de vías en situación de deterioro se
reducirá.

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En el cuadro siguiente se muestra las importantes características técnicas de las


calzadas y veredas en la situación sin proyecto” (oferta actual optimizada) y la
situación con proyecto (oferta proyectada).

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OPTIMIZADO CON PROYECTO

CALZADA
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Topografía Plana Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 50 - 70 Km/h 50 - 75 Km/h
Pavimento asfaltico en
Tipo de superficie de rodadura Pavimento deteriorado
condiciones optimas
Estado de la Vía regular optima
Espesor 0.20 cms 0.20 cms
VEREDAS
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Ancho 5.45 Mt 5.45 Mt
Estado de la vereda Resanada Reconstruida con concreto
Vereda de concreto Vereda de concreto en
Losa
deteriorado buen estado
Señalización Deficiente En optimas condiciones

8. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS.

Los trabajos a ejecutarse para la pavimentación son: movimiento de tierras,


colocación de sub base granular e=0.15cms, base afirmada e=0.15 cms, y culminar
con la señalización con pintura de trafico continua y discontinúa.

Los trabajos a ejecutarse para la construcción de veredas son: movimiento de


tierras, colocación de la base granular e=0.10cms, la nivelación de las cajas de
registro, la construcción de los sardineles de vereda y la colocación de vereda de
concreto f’c = 140kg/cm2, dichas veredas contarán con sus respectivas bruñas y
juntas de dilatación.

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9.1 LOS SERVICIOS QUE DICHO PROYECTO OFRECERÁ:

1. Mejorar el sistema vial local, contribuyendo al ordenamiento del uso de


suelo y del transporte público.

2. Ordenamiento de las actividades comerciales y de servicios que


beneficiaría directamente a los pobladores de la zona.

3. Incremento del número de viajes por diferentes motivos que incidirá en una
mejor movilidad de la población, especialmente acceso a la zona
comercial de Gamarra.

4. Mejoras en la seguridad vial de la zona.

El planteamiento técnico del proyecto de las 2 alternativas se resume en el


siguiente cuadro:

CARACTERÍSTICAS
SITUACIÓN ACTUAL ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2
TÉCNICAS
CALZADA
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Topografía Plana Plana Plana
Ancho de la vía 14.0409 ml 14.0409 ml 14.0409 ml
Velocidad de Directriz 45 - 70 Km/h 50 - 75 Km/h 50 - 75 Km/h
Hundimientos, Pavimento asfaltico
Tipo de superficie de
rajaduras, piel de en optimas Pavimento asfaltico
rodadura
cocodrilo condiciones
Estado de la Vía Deteriorado Bueno Bueno
Espesor 2 Pulgadas 0.20 cms
Área de intervención
25,374.12M2 25,374.12M2
estimada
VEREDAS
Longitud 1,204.77 ml 1,204.77 ml 1,204.77 ml
Ancho 5.45 Mt 5.45 Mt 5.45 Mt
Rajaduras, Veredas
Veredas de concreto
Estado de la vereda hundimientos y piel adoquinados
rehabilitado
de cocodrilo rehabilitado
Losa Vereda de Vereda de concreto Vereda de

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concreto en buen estado concreto en buen


deteriorado estado
Señalización Deficiente Regular Optimas
Área de intervención 7,009.56 M2 7,009.56 M2

9.2 REHABILITACIÓN DE VEREDAS:

Las principales acciones que requiere para la rehabilitación de las veredas son:
movimiento de tierras, colocación de la base granular e=0.10cms, la nivelación
de las cajas de registro, la construcción de los sardineles de vereda y la
colocación de vereda de concreto f’c = 140kg/cm2, dichas veredas contarán
con sus respectivas bruñas y juntas de dilatación.

9.3 REHABILITACIÓN DE LA CALZADA:

Los trabajos a ejecutarse para la pavimentación son: movimiento de tierras,


colocación de sub base granular e=0.15cms, base afirmada e=0.15cms, y
culminar con la señalización con pintura de trafico continua y discontinúa.

9. COSTOS.

En función a las actividades y metas descritas para las componentes del


proyecto, se ha valorado los costos de cada una de las actividades de las
alternativas propuestas. Se han considerado como costos todos aquellos
insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el
proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el
propósito del Proyecto.

10.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO - OPTIMIZADA

Esta situación corresponde a aquella en la que exista la posibilidad que con


una pequeña inversión se pueda satisfacer la necesidad, caso contrario la
“situación sin proyecto optimizada“, sería coincidente con la “situación actual”.

Para la valorización de los Costos en la Situación Sin Proyecto (Optimizada) se


parte de la situación base por lo que se considera la realización de actividades
que comprende básicamente limpieza general de la superficie de la vía.

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Los costos de operación y mantenimiento de la situación sin proyecto están


representados por el mantenimiento rutinario de la vía. Debido al mal estado
de vía actual, se considerará dicho costo por año.

COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

Total
Precios de Factor de Total P.
Descripción Unidad Metrado P. U (soles)
mercado corrección Sociales (S/.)
(Soles)

Limpieza de
M2 32,384 0.85 27,526.13 0.75 20,644.60
la vía

Operación 8,257.84 6,193.38

Mantenimiento 19,268.29 14,451.22

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COSTOS EN LA SITUACIÓN CON EL PROYECTO.


COSTOS DE LA ALTERNATIVA Nº 1.

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COSTO DE LA ALTERNATIVA Nº 2.

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A ambas alternativas de presupuesto se requiere adicionar el presupuesto


adicional por la implementación del Programa de Sensibilización, Elaboración
de Expediente Técnico y Supervisión.

RESUMEN DE PRESUPUESTO DE INVERSIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

Precios Factor de Precios


ALTERNATIVA N° 1
Privados Corrección Sociales

VEREDAS 1,082,192.37 0.84 909,041.59

PAVIMENTO DE CONCRETO 2,173,989.07 0.84 1,826,150.82

PROGRAMA DE
23,500.00 0.84 19,740.00
SENSIBILIZACION

COSTO PARCIAL (S/.) 3,279,681.44 2,754,932.41

EXPEDIENTE TECNICO 65,593.63 0.90 59,034.27

SUPERVISION 180,382.48 0.90 162,344.23

COSTO TOTAL (S/.) 3,525,657.55 2,976,310.91

Precios Factor de
ALTERNATIVA N° 2 Precios Sociales
Privados Corrección

VEREDAS DE ADOQUIENES 1,555,321.42 0.84 1,306,469.99

PAVIMENTO DE ASFALTO 2,544,443.07 0.84 2,137,332.18

PROGRAMA DE
23,500.00 0.84 19,740.00
SENSIBILIZACION
COSTO PARCIAL (S/.) 4,123,264.49 3,463,542.17

EXPEDIENTE TECNICO 82,465.29 0.90 74,218.76

SUPERVISION 226,779.55 0.90 204,101.59

COSTO TOTAL (S/.) 4,432,509.33 3,741,862.52

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10.2 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO EN LA SITUACIÓN


CON PROYECTO.

Los costos de operación y mantenimiento es de 0.85 S/./m2/año3 para


pavimento de concreto, (valor que usaremos también para el mantenimiento
de veredas), el mantenimiento periódico (cada 3 años) se considerará 4 veces
el costo del mantenimiento rutinario, en nuestro caso para una área de
32,383.68 M2 tenemos los siguientes montos de mantenimiento:

AREA DE LA VIA 32,383.68

COSTO AÑO/M2 0.85

COSTO 3 AÑOS/M2 2.55


Costo anual de
Tipo de Factor de
mantenimiento (P. Precios Sociales
mantenimiento Corrección
Privados)

Rutinario anual 27,526.13 0.75 20,644.60

Periodo cada 3 años 82,578.39 0.75 61,933.79

Operación 8,257.84 6,193.38


Anual
Mantenimiento 19,268.29 14,451.22

Operación 24,773.52 18,580.14


Cada 3 años
Mantenimiento 57,804.87 43,353.65

Los costos de operación y mantenimiento son por administración directa, no


incluye gastos generales, utilidades, ni IGV.

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10.3 DETERMINACIÓN DE FLUJOS DE EGRESOS - COSTOS INCREMENTALES.

Alternativa N°1: La viabilidad del proyecto se determinará en función del flujo de caja económica y el ratio costo beneficio, el detalle se
muestra en los siguientes cuadros:

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Como se puede observar en los cuadros anteriores, el VAC de la Alternativa N°1


es menor que la alternativa N°2, a una tasa de descuento de 11%. Por lo que es
la mejor Alternativa es la N° 1; sin embargo, para la elección idónea de la
alternativa se determinara el Valor Actual Neto y Tasa Interna de Retorno de
cada alternativa, luego del análisis de los beneficios cuantitativos que la
ejecución del proyecto trae consigo.

10. BENEFICIOS.

11.1 BENEFICIOS SIN PROYECTO.

No se perciben beneficios en esta situación, por el contrario, generara que la


situación actual se agrave.

BENEFICIOS CON PROYECTO.

Es importante mencionar que el proyecto que nos ocupa tiene una finalidad
básicamente social y cualitativa, por consiguiente los beneficios que se van a
obtener por su ejecución no son posibles de cuantificarlo o valorizar totalmente
en términos monetarios como en un proyecto productivo o de generación de
ingresos. Los beneficios cualitativos a obtener serían entre otros los siguientes:

1. Mejoramiento de la calidad de vida de los vecinos de la zona y todos


los usuarios de la vía

2. Mejoras en la seguridad vial de la zona.

3. Reducción de costos de operación y mantenimiento de los vehículos

4. Incremento de la plusvalía de los predios de la zona de influencia


directa.

5. Mejora del aspecto urbanístico.

6. Mejora de la transitabilidad de los peatones

7. Mejor acceso al emporio comercial de Gamarra.

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8. Mejoramiento de las condiciones del medio ambiente: estos beneficios


recaen sobre los habitantes del área urbana en general, aunque no
usen la vía que se rehabilitara y mejorara, ni vivan en el sector donde
está ubicada, sin embargo la minimización de la emanación de gases
generados por el parque automotor se verán reducidos debido a la
fluidez:

9. Menor emisión de partículas de polvo y gases contaminantes debido a


la congestión.

11.2 FLUJO DE BENEFICIOS Y COSTOS.

Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los
costos de operación vehicular incluyendo en el mismo ahorro por tiempo de
viaje, asimismo se ha evaluado el incremento de la plusvalía de los predios del
área de influencia directa.

BENEFICIO POR AHORRO EN COSTO.

La cuantificación de estos beneficios se efectúa obteniendo la diferencia entre


el costo de operación vehicular en la situación sin proyecto y el costo de
operación vehicular en la situación con proyecto. Dichos montos de beneficio
por ahorro en costo de operación vehicular se han determinado para cada
circuito y se muestran en los cuadros siguientes:

Para transito normal se ha empleado la siguiente ecuación:

Bcov = COVsp – COVcp


Bcov = Beneficio total por ahorro vehicular de costos operativos
vehiculares.
COVsp = Costo operativo vehicular total sin proyecto
COVcp = Costo operativo vehicular total con proyecto

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El costo anual de operación vehicular en el tramo de análisis se ha calculado


de acuerdo a:

Cts = 365 x Fvts x Cvts x L


Cts = Costo total de operación de vehículos para el año t y
situación s (base o con proyecto) en soles/año.
Ftvs = Flujo, en IMD, del tipo de vehículo v y situación s.
Cvts = Costo social unitario de operación en el tramo para el
vehículo v, en el año t y situación s, en soles/ vehículo –
km.
L = Longitud en km, del tramo en estudio.

PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DIARIA EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO


TRANSITO NORMAL.

Camioneta
Año autos MICROBUS Ómnibus Camión Total IMD
rural

2,013 198 0 3 4 3 208


2,014 204 0 3 4 3 214
2,015 209 0 3 4 3 220
2,016 215 0 3 4 3 226
2,017 221 0 3 4 3 232
2,018 227 0 3 5 3 239
2,019 234 0 4 5 4 245
2,020 240 0 4 5 4 252
2,021 247 0 4 5 4 259
2,022 254 0 4 5 4 267
2,023 261 0 4 5 4 274

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COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN EL HORIZONTE SIN PROYECTO.

COV COV COV COV COV


Nº de Long
(S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh-
días (kms)
km) km) km) km) km) Total

365 1.98 0.72 0.75 1.53 1.68 2.13

0 2013 102,768 0 3,309 4,844 4,606 115,527

1 2014 105,645 0 3,401 4,980 4,735 118,762

2 2015 108,604 0 3,497 5,119 4,868 122,088

3 2016 111,644 0 3,595 5,263 5,004 125,506

4 2017 114,770 0 3,695 5,410 5,144 129,020

5 2018 117,984 0 3,799 5,562 5,288 132,633

6 2019 121,288 0 3,905 5,717 5,437 136,346

7 2020 124,684 0 4,014 5,877 5,589 140,164

8 2021 128,175 0 4,127 6,042 5,745 144,089

9 2022 131,764 0 4,242 6,211 5,906 148,123

10 2023 135,453 0 4,361 6,385 6,071 152,271

TOTAL 1,302,779 0 41,946 61,410 58,395 1,464,529

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN EL


HORIZONTE CON PROYECTO.

COV COV COV COV COV


Nº de
Long (kms) (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh-
días
km) km) km) km) km) Total

365 1.98 0.63 0.72 1.41 1.59 1.74

0 2013 89,922 0 3,049 4,585 3,763 101,319

1 2014 92,440 0 3,135 4,713 3,868 104,156

2 2015 95,028 0 3,222 4,845 3,977 107,072

3 2016 97,689 0 3,313 4,981 4,088 110,070

4 2017 100,424 0 3,405 5,120 4,202 113,152

5 2018 103,236 0 3,501 5,264 4,320 116,321

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DISTRITO DE LA VICTORIA - LIMA – LIMA.

6 2019 106,127 0 3,599 5,411 4,441 119,578

7 2020 109,098 0 3,700 5,562 4,565 122,926

8 2021 112,153 0 3,803 5,718 4,693 126,368

9 2022 115,293 0 3,910 5,878 4,825 129,906

10 2023 118,521 0 4,019 6,043 4,960 133,543

TOTAL 1,139,931 0 38,656 58,121 47,703 1,284,410

BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR EN EL


HORIZONTE CON PROYECTO.

COV COV COV COV COV


Nº de Long
(S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh- (S/-veh-
días (kms)
km) km) km) km) km) Total

365 1.98 0.74 0.84 0.84 1.65 5.74

0 2013 12,846 0 260 260 843 14,208

1 2014 13,206 0 267 267 0 13,739

2 2015 13,575 0 274 274 0 14,124

3 2016 13,956 0 282 282 0 14,519

4 2017 14,346 0 290 290 0 14,926

5 2018 14,748 0 298 298 0 15,344

6 2019 15,161 0 306 306 0 15,774

7 2020 15,585 0 315 315 0 16,215

8 2021 16,022 0 324 324 0 16,669

9 2022 16,470 0 333 333 0 17,136

10 2023 16,932 0 342 342 0 17,616

TOTAL 162,847 0 3,290 3,290 0 170,270

PRECIO DEL INMUEBLE EN SITUACIÓN SIN PROYECTO.

Área construida Total precio


Precio del
promedio S/. (S/.)de 1248
total de lote
del lote/m2 lotes

80 520.00 41,600.00 51,916,800.00

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PRECIO DEL INMUEBLE EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO.

Área
Precio del total Total precio (S/.)de
construida S/.
de lote 1248lotes
del lote/m2

80 572.00 45,760.00 57,108,480.00

Vivienda sin Vivienda con


Beneficios
Año proyecto proyecto
anuales
Anual Anual
0 2013 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

1 2014 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

2 2015 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

3 2016 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

4 2017 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

5 2018 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

6 2019 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

7 2020 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

8 2021 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

9 2022 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

10 2023 5,191,680.00 5,710,848.00 519,168.00

11.3 BENEFICIOS INCREMENTALES

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”

No se han identificado Beneficios en la situación “Sin Proyecto”.

BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN “CON PROYECTO”

Los beneficios directos identificados para el presente caso, son los


siguientes:

(a) Ahorro en costo de operación y mantenimiento vehicular.

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(b) Incremento en el valor comercial de los inmuebles del área de


influencia directa.

Así mismo, se identificaron como beneficios indirectos, que no pueden ser


cuantificados:

(a) Aumentar la calidad de vida y el nivel socio económico de la


población; aumentar su bienestar.

(b) Mejorar los niveles de ingreso de las familias, por el trabajo en la


etapa de inversión.

11. EVALUACIÓN SOCIAL.

Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad social de
las alternativas planteadas en el proyecto.

Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede


adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna
forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los
correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).

a) TASA DE DESCUENTO SOCIAL.

La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos


económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el
Gobierno. Para fines de aplicación del presente proyecto se utilizara la de
descuento social planteada por el MEF.

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METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN.

Según el tráfico vehicular actual se debe aplicar las siguientes metodologías


de evaluación:

METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SEGÚN EL IMD.

IMD ACTUAL (Veh. / día) METODOLOGIA

Menor de 50 vehículos /día Costo - efectividad

Igual p mayor a 50 vehículos/día Costo- beneficio

a) METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO.

Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se


pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar
directamente con los costos. Se utiliza los indicadores de Valor Actual Neto
(VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del
proyecto.

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12. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.

El análisis de sensibilidad nos permite re-estimar el ratio Costo-Beneficio para un


rango probable de valores de las variables que generan incertidumbre. Esto
nos permitirá llegar a establecer el grado de sensibilidad del rendimiento del
proyecto ante cambios en alguna de las variables más importantes.

El costo más relevante del proyecto es la inversión en infraestructura y está


propenso a incrementarse a causa de situaciones no previstas.

Por otro lado son importantes los costos de operación y mantenimiento de la


infraestructura vial por lo cual se efectuará su respectivo análisis para analizar el
comportamiento de las alternativas ante disturbios en dicha variable, más aún
si consideramos la importancia de estos costos respecto a la evaluación
efectuada a las alternativas.

RATIOS DE RENTABILIDAD

Indicador
Ratio C/B
Alternativas VAC VAN TIR Resultado
(S/./M2)
(M2)

Alternativa 1 3,021,425.00 131,516 12.0% 32,384 93.3

Alternativa 2 3,730,035.00 -634,037 6.8% 32,384 115.18

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ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD POR COSTO DE INVERSIÓN VS. CB.

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De los cuadros y gráficos anteriores se puede determinar que al sensibilizar la


inversión en ambas alternativas, se obtienen resultados favorables para los
ratios Costo-beneficio a favor de la Alternativa 1. Para variaciones de aumento
de la inversión de la alternativa 1 de hasta 30%, los ratios siguen siendo
menores, más allá del 15% la Alternativa 1 deja de ser mejor que la Alternativa
2.

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De forma análoga en el segundo cuadro se puede observar que al sensibilizar


la Alternativa 2, ésta no llega a ser mejor que la Alternativa 1 presumiéndose
que sólo lo sería cuando la inversión de la Alternativa 2.

13. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.

En las páginas siguientes se muestran los cronogramas valorizados de metas de


inversión y metas físicas (Plan de Implementación del Proyecto). Para ello se ha
estimado la ejecución de obra en 6 meses, considerando todos los
componentes de infraestructura así como la elaboración de los estudios
definitivos los cuales se han estimado en 15 días considerando que existen 2
tipos de infraestructura en la intervención.

Asimismo se ha considerado 45 días calendario para la ejecución del proceso


de selección para la ejecución de las obras civiles. El plazo incluye desde la
elaboración de los Términos de Referencia y bases administrativas, pasando
por la convocatoria hasta el otorgamiento de la Buena Pro. También se incluye
en ésta parte, el plazo que se requiere para la Firma del contrato.

Los gastos de Supervisión y liquidación de Obra, van ligados a la ejecución de


las obras civiles, proyectándose hasta 15 días después en que debe liquidarse
la obra. Es evidente que dicho cronograma, es un aproximado al óptimo de los
tiempos necesarios para la ejecución de la obra. No obstante, los plazos
pueden ser acortados o ampliados, según el Expediente Técnico Definitivo, sin
que ello haga variar sustancialmente, los precios y costos aquí presentados.

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PROGRAMACIÓN POR METAS PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 1.

COMPONENETES INVERSIÓN MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

ESTUDIOS DEFINITIVOS 65,593.63 65,593.63

PROCESO DE ADJUDICACIÓN
Y FIRMA DE CONTRATO

OBRAS CIVILES - PAVIMENTO 2,173,989.07 543,497.27 543,497.27 543,497.27 543,497.27

OBRAS CIVILES - VEREDAS 1,082,192.37 270,548.09 270,548.09 270,548.09 270,548.09


PROGRAMA DE
23,500.00 11,750.00 11,750.00
SENSIBILIZACION
SUPERVISIÓN 180,382.48 36,076.50 36,076.50 36,076.50 36,076.50 36,076.50

TOTALES: 3,525,657.55 65,593.63 591,323.76 850,121.86 850,121.86 861,871.86 306,624.59


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METAS FÍSICAS TOTAL % MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 MES 6

ESTUDIOS DEFINITIVOS 100% 100%


PROCESO DE ADJUDICACIÓN
100%
Y FIRMA DE CONTRATO
OBRAS CIVILES (VEREDAD DE
100% 25% 25% 25% 25%
CONCRETO)

OBRAS CIVILES (PAVIMENTO


100% 25% 25% 25% 25%
ASFALTICO)

PROGRAMA DE SENSIBILIZACION 100% 50% 50%

SUPERVISIÓN 100% 20% 20% 20% 20% 20%

14. SOSTENIBILIDAD.

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto, para generar los


beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación, en ese intento las
instituciones y la población beneficiaria en conjunto juegan un rol importante
para el cumplimiento del objetivo del proyecto.

Cabe destacar que para el cumplimiento y la sostenibilidad del proyecto se


cuenta con el compromiso de la población de cuidar y mantener la
infraestructura, dicha población deberá trabajar en coordinación con la
Municipalidad Distrital de La Victoria.

En tal sentido puede observarse que el presente proyecto es sostenible por las
siguientes razones:

A) ARREGLOS INTERINSTITUCIONALES.

Para ser realidad este estudio se ha establecido coordinaciones entre la


Municipalidad y la Población del área de Influencia.

El mantenimiento estará a cargo de la Municipalidad, entidad que tiene


experiencia en la operación de proyectos similares en la zona, supervisión de
obras y mantenimiento de las mismas. La Gerencia de Desarrollo Urbano a través
de sus unidades especializadas serán las encargadas de las labores de
mantenimiento, por lo que los compromisos que se contraigan serán
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descontados de los presupuestos de dichas unidades orgánicas y/o sus


dependientes.

La Municipalidad cuenta con la capacidad técnica, logística y experiencia, que


permite ejecutar el proyecto sin mayores problemas.

Una vez concluida la ejecución del Proyecto se efectuara la transferencia


presupuestal, y la Administración Municipal, será la entidad responsable de las
gestiones para la operación y mantenimiento. El equipo de funcionarios,
profesionales y técnicos de la Municipalidad, especialmente de la Subgerencia
de Obras Publicas, Transito y Transporte y la Subgerencia de Mantenimiento e
Infraestructura Urbana, son los capacitados para llevar las acciones necesarias.

Se estima que también existirá una capacitación para los funcionales, técnicos y
profesionales de la Gerencia de Desarrollo Urbano y las Subgerencias, quienes
tendrán pleno conocimiento sobre los aspectos promocionales de la conciencia
ciudadana vinculado al cuidado y mantenimiento de las áreas urbanas,
adjunto a ello se diseñaran planes y programas sociales de promoción educativa
para la protección de áreas publicas.

B) CAPACIDAD DE GESTIÓN.

La Municipalidad, se encuentra organizada y tiene la capacidad técnica y


administrativa para la ejecución del proyecto, así también cuenta con la
experiencia suficiente en este tipo de ejecuciones de igual o mayor
envergadura.

Para el mantenimiento de la Infraestructura se ha comprometido también a los


pobladores de la zona de intervención, para dar el cuidado seguro y adecuado
a la infraestructura durante su horizonte de evaluación.
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C) FINANCIAMIENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.

PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.

La población beneficiaria ha participado en la elaboración del presente estudio


brindando apoyo para el recojo de información de campo facilitando así las
tareas de cada uno de los especialistas.

Durante las entrevistas realizadas a los pobladores del área de Influencia, se


observó la disponibilidad de los mismos en conservar y cuidar la infraestructura
una vez que esta se construya, así como cumplir el reglamento para el correcto
y adecuado uso de la infraestructura y así lograr que su deterioro se dé en un
mayor tiempo.

15. ANÁLISIS DE IMPACTO AMBIENTAL.

A) IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN EL MEDIO FÍSICO, BIOLÓGICO


Y SOCIOECONÓMICO.

Con base en la información desarrollada cabe señalar los principales impactos


ambientales y sociales que se estima que generara el proyecto.

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN EL MEDIO FÍSICO, BIOLÓGICO Y


SOCIOECONÓMICO - ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.

MEDIO COMPONENTE SUBCOMPONENTE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

Alteración de la calidad de aire por


emisiones gaseosas de combustión.
CALIDAD DE AIRE
Alteración de la calidad de aire por
emisiones de material particulado.
AIRE
NIVEL DE RUIDO Incremento del nivel de ruido
MEDIO FÍSICO
AMBIENTAL ambiental.
NIVEL DE Incremento de los niveles de
VIBRACIONES vibraciones.
CALIDAD DE
AGUA --
AGUA
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MEDIO COMPONENTE SUBCOMPONENTE IMPACTOS AMBIENTALES POTENCIALES

CALIDAD DE Alteración de la calidad del suelo


SUELO
SUELO Generación de residuos.
Alteración en la calidad de paisaje
RELIEVE PAISAJE
natural (receptor visual)

FLORA VEGETACIÓN ---

MEDIO BIOLÓGICO AVES Posible alejamiento de aves.


FAUNA
MICRO FAUNA ---

SALUD DE LA Incremento de riesgo a la salud de la


POBLACIÓN población local.
ASPECTO
SEGURIDAD Y
SOCIAL Riesgo en la seguridad y salud de los
SALUD
trabajadores.
OCUPACIONAL
OPORTUNIDAD Generación de empleo
MEDIO
DE TRABAJO Expectativas de empleo local.
SOCIOECONÓMICO
Incremento en la demanda de bienes
ASPECTO POLO DE y servicios.
ECONÓMICO DESARROLLO Incremento de la oportunidad de
desarrollo de negocio.
INGRESOS Incremento de los ingresos de los
ECONÓMICOS hogares.

IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN EL MEDIO FÍSICO, BIOLÓGICO Y


SOCIOECONÓMICO
ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

IMPACTOS AMBIENTALES
MEDIO COMPONENTE SUBCOMPONENTE
POTENCIALES
Alteración de la calidad de aire
por emisiones de gases de
CALIDAD DE AIRE combustión proveniente del
estacionamiento del parque
MEDIO FÍSICO AIRE
zonal.
Leve incremento del nivel de
NIVEL DE RUIDO
Ruido Ambiental debido a la
AMBIENTAL
afluencia de las personas.
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IMPACTOS AMBIENTALES
MEDIO COMPONENTE SUBCOMPONENTE
POTENCIALES
Generación de efluentes
AGUA CALIDAD DE AGUA
domésticos
Generación de residuos de tipo
domésticos.
CALIDAD DE
SUELO Generación de residuos
SUELO
hospitalarios provenientes del
tópico del parque.

FLORA VEGETACIÓN ---


MEDIO BIOLÓGICO
FAUNA AVES ---
SEGURIDAD Y SALUD
ASPECTO SOCIAL ---
MEDIO OCUPACIONAL

SOCIOECONÓMICO ASPECTO OPORTUNIDAD DE


Generación de empleo
ECONÓMICO TRABAJO

MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN O CORRECCIÓN DE LOS IMPACTOS


NEGATIVOS.

El objetivo primordial de las medidas de prevención, mitigación o corrección de


los impactos ambientales es lograr que las externalidades asociadas al proyecto
sean internalizadas, de manera que el valor del patrimonio ambiental y urbano
del área de estudio no se vea afectado, garantizando su sostenibilidad. De
acuerdo a las evaluaciones desarrolladas, se puede decir que en las diferentes
etapas del proyecto se podrían ocasionar una serie de impactos ambientales de
significancia leve.

Las medidas de prevención, mitigación o corrección de los impactos


ambientales se presentan a continuación en las siguientes tablas:
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MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN O CORRECCIÓN

MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, REMEDIACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES


ETAPAS DEL
PROYECTO IMPACTO ÁMBITO DE
MEDIDA PROPUESTA RESPONSABLE
IDENTIFICADO APLICACIÓN
Alteración de la
calidad de aire por Revisión técnica periódica de la Uso de maquinarias
emisiones gaseosas maquinaria a utilizar. y equipos.
de combustión.
Humedecimiento de la tierra y/o
agregados de construcción.
Alteración de la Se instalará una malla perimetral de
calidad de aire por 4m de altura a fin de evitar Excavaciones,
emisiones de contaminación de material movimiento de Contratista,
material particulado. tierras etc. Ingeniero
particulado. La velocidad de los vehículos será residente de
controlado y la velocidad permitida obra
será de 30 Km/h.
Utilización de protectores auditivos en
áreas señaladas a requerir.
CONSTRUCCIÓN

Establecer horarios en consenso con


la población local.
Minimizar el nivel de ruido en las
fuentes de generación de los equipos
Incremento del Uso de maquinarias
y maquinarias que se empleen.
nivel de ruido y equipos, obras de
Exigir a la empresa contratista que
ambiental. demolición, etc.
realicen los trabajos de construcción
un programa de prevención y control
de ruido ambiental y ocupacional.
Se recomienda la señalización de
prohibición del uso de la bocina en
zonas sensibles.
El trabajador deberá de manipular los
equipos de vibración protegiéndose
Incremento de los con guantes adecuados y en lo
Uso de maquinarias
niveles de posible no apoyar el equipo a su
y equipos.
vibración cuerpo.

Mantenimiento preventivo de equipos


y maquinaria.
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MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, REMEDIACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES


ETAPAS DEL
PROYECTO IMPACTO ÁMBITO DE
MEDIDA PROPUESTA RESPONSABLE
IDENTIFICADO APLICACIÓN

En la etapa de construcción el movimiento


de tierras será lo necesario; y de acuerdo
a lo establecido en los diseños.
El transporte de combustibles, aceites y
grasas se hará en recipientes herméticos y
dispuestos correctamente en los vehículos.
Las mezclas de concreto nunca se harán
en el suelo, se realizaran en mezcladoras.
Alteración de la Los suelos impactados serán transportados Durante la etapa
calidad del suelo a un relleno autorizado por DIGESA. de construcción.

Los residuos de construcción serán


dispuestos por una EPS-RS registrada
en DIGESA.
Acopio y almacenamiento de
residuos sólidos en un lugar exclusivo
dentro de las instalaciones del área Contratista
del proyecto.

Alteración en la La construcción tratará de guardar Actividades como Contratista,


calidad de paisaje armonía. movimiento de Ingeniero
natural (receptor Se mantendrán las condiciones tierras, residente de
visual) naturales del área del Complejo. excavaciones, etc. obra

Posible alejamiento Las maquinarias livianas deberán Uso de maquinarias


de aves. contar con silenciadores y equipos.

Humedecimiento de la tierra para Durante las


Incremento de evitar que el polvo llegue a las demoliciones de las
riesgo a la salud viviendas más cercanas. infraestructuras,
de la población Intentar reducir el tiempo de movimiento de
local. construcción para así disminuir las materiales de
molestias. construcción, etc.
Programa de Capacitación y
Riesgo en la seguridad ocupacional.
Durante toda la
seguridad y salud La obra tendrá como mínimo un Prevencionista
etapa de
de los prevencioncita de riesgo. de riesgo
construcción.
trabajadores. Se exigirá el uso obligatorio de
equipos de protección personal.
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MEDIDAS DE PREVENCIÓN, MITIGACIÓN, REMEDIACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES


ETAPAS DEL
PROYECTO IMPACTO ÁMBITO DE
MEDIDA PROPUESTA RESPONSABLE
IDENTIFICADO APLICACIÓN
Generación de
Los sueldos serán acorde al mercado. Al inicio de la obra
empleo
Se contratara mano de obra no hasta el término de Contratista
Expectativas de
calificada de la zona. esta.
empleo local.
Los ruidos serán propios del tránsito de Uso de las nuevas
Leve incremento personas, por lo que se deberá infraestructuras por
del nivel de Ruido guardar orden para evitar generar parte de los
Ambiental debido ruidos molestos que puedan alterar visitantes, visitas por
a la afluencia de los niveles normales. parte de las
las personas. El ruido no excederá los ECA fuera del poblaciones Municipalidad
perímetro. aledañas, etc.
Alteración de la Uso de los
calidad de aire por estacionamientos
Realizar medición de control.
emisiones de en la fase de
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

gases. operación del Jirón.


Se implementaran los contenedores
por el código de colores para su fácil
segregación.
Los residuos biocontaminados serán
almacenados adecuadamente en el
Generación de almacén temporal de residuos para
residuos de tipo luego ser transportados y dispuestos
domésticos. finalmente por una EPS-RS autorizado Provenientes del
Generación de por DIGESA. uso de la nueva Municipalidad
residuos Los residuos de los lodos de la PTAR infraestructura , etc.
provenientes del serán utilizados como abono previo
tópico de la obra. tratamiento.
Se contara con un Plan de manejo de
residuos sólidos anual, el cual deberá
ser implementado.
Se implementará el almacén
temporal de residuos sólidos.
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16. SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS.

De la evaluación realizada a las dos alternativas, se tiene que la Alternativa N°


1 responde con un mejor rendimiento al problema identificado.

Los resultados de evaluación obtenidos nos permiten seleccionar a la primera


alternativa, pues ésta se ajusta a la demanda del servicio, evitando
sobredimensionar el proyecto e incurrir en costos adicionales poco útiles.

De acuerdo a las evaluaciones realizadas se ha elegido la Alternativa N°1,


debido a que presenta mayor VAN y TIR, monto que es inferior a la Alternativa
N°2.

Alternativas VAC VAN TIR

Alternativa 1 3,021,425.00 131,516 12.0%

Alternativa 2 3,730,035.00 -634,037 6.8%

17. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN.

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA.

La organización y gestión del proyecto está a cargo de la Administración


Municipal del distrito de la Victoria, la misma que en el marco de la
normatividad vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es la
Unidad Ejecutora.

Unidad Formuladora: Es la responsable de formular el Estudio de Pre inversión y


que para el caso específico lo asume la Subgerencia de Obras Públicas,
Tránsito y Transporte.

Unidad Ejecutora: es la responsable de velar por que el proyecto sea ejecutado


de acuerdo a los parámetros con los que se le otorgo la viabilidad.

Ingeniero residente: es el encargado de llevar un control de la calidad,


cantidad, ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados en la
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ejecución de la obra de acuerdo a lo programado en el Expediente Técnico


aprobado. Debe llevar consigo siempre una copia del Expediente Técnico.

Ingeniero Supervisor de Obra: Es el responsable de supervisar y vigilar la


calidad, cantidad, ingreso, uso y similares de todos los insumos a ser utilizados
en la ejecución de la obra de acuerdo a lo programado en el Expediente
Técnico

La ejecución del proyecto se dará por contrata, según la Ley de


Contrataciones del Estado, aprobado mediante D. L. Nº 1017 y su Reglamento
Decreto Supremo Nº 184-2008-EF.

Para llevar a cabo todas las etapas del proyecto, la municipalidad cuenta con
su estructura orgánica definida que le va a permitir desarrollar de manera
eficiente las labores; para lo cual las unidades competentes de acuerdo al
Reglamento de Organización y Funciones – ROF, asumirán la responsabilidad
que le corresponda de acuerdo a las actividades previstas.

Dentro de lo declarado en el PDLC, la Gerencia de Desarrollo Urbano, entre sus


funciones destacan: “Formular planes y efectuar los estudios necesarios para
establecer y habilitar áreas de uso público, además de habilitar, construir,
equipar, administrar en forma directa o por terceros, los diversos servicios
públicos.

Las gráfico adjuntas muestra el mapa del Proceso de la Gerenciamiento de


Obra, a realizar por la Subgerencia de Obras Públicas, Tránsito y Transporte, que
para efectos del presente se le denominara Área Técnica y donde puede
apreciarse que el núcleo corresponde a los procesos: (i) Diseño, (ii) Ejecución y
Control y (iii) Liquidación; mientras que los procesos: (iv) Contratación de Obra
y (v) Coordinación de Obra, corresponden a los procesos de soporte.

El diseño de cada uno de los procesos núcleo ha incidido en el cumplimiento


de los requisitos exigidos en la ejecución de obras públicas, tal como se puede
apreciarse en los flujogramas correspondientes.
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MAPA DEL PROCESO

DE GERENCIAMIENTO DE LA OBRA
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Proceso de diseño

SGOPTT
Contratación de Terceros Consultor Coordinador de Estudios
Área Técnica

Inicio

Contratación de
Consultores
Recibe el estudio
de Preinversiòn
aprobado

Entrega
Deriva a la
documentos a
Subgerencia de
Consultores
Logística y
Gestión
Patrimonial

Visita de campo Visita de campo

Elaboración de
Expediente
Técnico

Visita de campo

Corrige Revisa
Expediente Expediente
Técnico Técnico

Otorga Vº Bº al
Cumple? Expediente
Técnico

Proceso de pago Remite


Expediente
Técnico para la
contratación y
ejecución de la
obra

Fin del Proceso


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Proceso de Ejecución y Control

Contratación de Terceros
Coordinación de Obra Contratista Supervisor / SGOPTT
(Proceso)
Entrega de Terreno y Adelanto

Inicio

Solicita Adelanto
Contratación de Entrega de
Directo y Elabora informe
Contratista y Terreno a
Adelanto de de supervisión
Supervisor Contratista
Materiales

SGOPTT
Gestión de
Adelantos
Ejecución, Supervisión y Valorización

Supervisa
Controla Avances Proceso de ejecución de
de Obra Construcción obra y
valorización

Elabora informe
Solicita recepción de solicitud de
de obra recepción de
obra

Proceso de SGOPTT
Recepción de Designa Comité
Obra de Recepción

NO

SGOPTT
Observación Corrige Proceso de
SI
acuerdo a la
normatividad
SI

NO
Elabora informe
Solicita recepción de solicitud de
de obra recepción de
obra

Recepción de
obra
Recepción de obra

Fin de proceso
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Proceso de Liquidación

Asesoría Jurídica /
Contratista Supervisor Coordinador de Proyecto
Gerencia Municipal

Inicio

Elabora Revisa
SI
liquidacion liquidación

NO

Conforme

Informa Remite
Informe de Liquidación

resultados de resultados a
liquidación contratista

Elabora
liquidación

Revisa proyecto
Conforme SI de Resolución
de Liquidación

NO

Gerencia
Municipal
Emite
Resolución de
Liquidación

Proceso de
Conciliación y
Resolución de Liquidación

Arbitraje

Fin de Proceso
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La administración posterior a la puesta de ejecución del Proyecto de Inversión,


estará a cargo de la Subgerencia de Obras Publicas, Transito y Transporte, así
como por la Subgerencia de Mantenimiento e Infraestructura Urbana, unidades
orgánicas especializadas que adoptan las medidas básicas para la adecuada
administración y custodia del bien, entre los que podemos destacar:

1. Mantenimiento anual según el presupuesto de la via y calzada.

2. Concientizacion civica ciudadana para la custodia y conservacion de las


areas publicas.

3. Organización vecinal para el mantenimiento vial.

4. Planeamiento de zona con el plan de patrullaje y seguridad ciudadana


diurna y nocturna.
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18. MATRIZ DE MARCO LÓGICO.

RESUMEN MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
DE OBJETIVOS VERIFICACIÓN
Encuestas acerca del
Mejoramiento de la
nivel de participación y
calidad de vida de los El 100% de los vecinos que viven
disponibilidad en las
peatones y vecinos en la zona de influencia del
actividades del distrito,
adyacentes al Jr. proyecto aumentan su grado de
FIN

Grado de satisfacción
Prolongación Mariscal La satisfacción, al finalizar la
de los vecinos por el
Mar. ejecución del proyecto.
hecho de vivir en el
Distrito.
Al finalizar la ejecución de todos Mantenimiento
Condiciones adecuadas
los componentes del proyecto, el Verificación en el sostenido por parte
de la infraestructura vial
100% de la población de la zona campo y entrevistas a de la Municipalidad
PROPÓSITO

para el tránsito peatonal


de influencia gozará de una los vecinos sobre la y cuidado de la
y vehicular en el jirón
infraestructura vial segura y percepción de la obra infraestructura por
Prolongación Mariscal
ordenada, con menor grado de a ejecutar. parte de la
José La Mar.
riesgos de accidentes. población.

Recapeo de calzada de un área Informes de la Sub


estimada de 25,374.12M2 en 3 Gerencia de Obras
Rehabilitación de la meses de ejecución del proyecto Públicas, Tránsito y
COMPONENTES

Disponibilidad
calzada. Transporte.
económica para
Reconstrucción de veredas de Entrevistas a la
costos de operación
Rehabilitación de concreto de un área estimada población sobre la
y mantenimiento.
veredas con concreto de 7,009.56M2 en 3. meses de percepción de la
ejecución del proyecto infraestructura
Señalización de 287.33 M2 aprox. mejorada.

Cronograma de
convocatoria de Se cuenta con
concurso público y suficientes recursos
Bacheado y recapeo de adjudicación de la económicos,
la calzada buena pro financieros, técnicos
ACCIONES

y humanos por
Construcción de la Cuaderno de Obra y parte de la
vereda con concreto Contrato Municipalidad de La
Victoria y
Acta de Recepción y Gobierno Central
Liquidación de Obra.
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CONCLUSIONES
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CONCLUSIONES.

1. El objetivo del proyecto es “Mejorar las condiciones de la infraestructura vial


para el tránsito peatonal y vehicular en la prolongación La Mar.

2. La alternativa seleccionada para la ejecución del presente proyecto


corresponde a la Alternativa Nº. 1, ya que este presenta menores costos con
respecto a la Alternativa Nº. 2.

3. Rehabilitación de la calzada con pavimento 25,374.12 M2 y veredas de


concreto de un área de 7,009.56 M2 que incluye colocación de jardineras. La
rehabilitación de la calzada incluye bacheado y recapeo de toda la vía.

4. Las características técnicas de la Alternativa Nº1 encajan con las


características urbanísticas de la zona de intervención.

5. El costo de inversión de la alternativa seleccionada, a precios privados, es de


S/. 3’525,657.55 Nuevos Soles, en tanto a precios sociales es de S/. 4’432,509.33.

6. La evaluación social aplicada es costo /beneficio, siendo los siguientes


resultados obtenido para la alternativa seleccionada:

Alternativas VAN TIR

Alternativa 1 131,516 12.0%

Alternativa 2 -634,037 6.8%

Los costos de operación y mantenimiento están garantizados, toda vez que la


Municipalidad asigdne el presupuesto aprobado en el Presupuesto Institucional
de Apertura de la Municipalidad Distrital de La Victoria.

7. Se prevé que la ejecución del presente proyecto se realizará en 2 etapas,


considerando para la primera etapa la ejecución de las cdras que presentan
mayor deterioro, por encontrarse en una situación extrema que dificulta el
tránsito peatonal y vehicular.
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ANEXO
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ESTUDIO DE PRE – INVERSIÓN


A NIVEL DE PERFIL
MUNICIPALIDAD DISTRITAL
DE LA VICTORIA