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CAPITULO I

1. RESUMEN

El presente trabajo de caminos y carreteras mencionamos que se realizó tres trazados de

rutas en curvas de nivel de diferentes alturas llegando a clasificarlo como un terreno ondulado

haciendo pendientes en 10 zonas diferentes del terreno llegando a utilizar una velocidad de

40km/h y pendientes de 9% como máxima y 1% como mínima y con una equidistancia de

curvas de 2 metros pasando por quebradas, rio y realizando cortes, donde utilizando el método

de pesos absolutos y pesos relativos llegamos a clasificar la mejor ruta tanto en la parte

económica y en parte técnicas resultando elegida la ruta roja

La ruta roja es la ruta elegida donde se realizó un alineamiento a toda la ruta que se trazó

utilizando diferentes pendientes haciendo uso de la norma técnica peruana de diseño

geométrico de carreteras 2018 llegando a realizar el alineamiento de toda la ruta calculando

distancias, ángulos de deflexión y todos los PI de las rutas elegida.

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2. ABSTRACT OR SUMMARY

The present work of roads and roads mentioned that three routes were made in contour lines

of different heights arriving to classify it as an undulating terrain making slopes in 10 different

areas of the land reaching a speed of 40km / h and 9% slopes as a maximum and 1% as

minimum and with an equidistance of 2 meter curves going through streams, river and making

cuts, where using the method of absolute weights and relative weights we classify the best route

in both the economic and partly technical the red route is chosen

The red route is the chosen route where an alignment was made to the whole route that was

drawn using different slopes making use of the Peruvian technical standard of geometric design

of roads 2018, achieving the alignment of the whole route by calculating distances, deflection

angles and all the PIs of the chosen routes.

3. KEY WORDS

stroke, alignment and design.

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4. INTRODUCCION

Una carretera es una faja de terreno, destinado al tránsito de vehículos. La comodidad,

seguridad económica y compatibilidad con el medio ambiente dependerá el diseño de la misma;

es por ello que el diseño de una carretera es considerado como un elemento fundamental en la

creación de la vía.

La calidad de vida de las personas tiene naturaleza dual, pues está sujeta a la presencia de

los pueblos donde habitan y una carretera que las interconecte, así pues, el detonante

económico y social se encuentran en función directa de la presencia y características técnicas

de la carretera.

La vista topográfica, la formulación de un camino está compuesto por etapas: El

reconocimiento del terreno, elección de la ruta a considerar, trazo preliminar, trazo geométrico

definitivo y replanteo.

En el Diseño Geométrico de Carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea

concreta de lo que será Nuestra carretera. Se debe tomar muy en cuenta el tipo de Topografía

del terreno porque de esta se determinará su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros.

la clasificación de terreno y la velocidad de diseño dependerá para diseñar la carretera más

económica y que pendientes utilizaremos para lograr ser una carretera transitable y proyectando

siempre a unos 20 años al futuro para la transitabilidad de los vehículos.

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5. OBJETIVOS

1. OBJETIVO GENERAL:

 Trazar, elegir y diseñar la mejor ruta técnicamente de acuerdo a la norma de

Diseño Geométrico DG - 2018.

2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Trazar la línea gradiente de las tres rutas y elegir la ruta más económica.

 Realizar el alineamiento de la ruta elegida cumpliendo de acuerdo a la

pendiente máxima.

 Clasificar el terreno de acuerdo a las pendientes tomando 10 lugares diferentes

del terreno.

 Elegir la velocidad de diseño de acuerdo al terreno.

 Realizar el alineamiento de acuerdo a la pendiente de máxima de la línea

gradiente.

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6. MARCO TEORICO

A. LINEA GRADIENTE

Es un conjunto de líneas quebradas que tiene como elemento común la pendiente

(Mendoza, 2015.pag 481).

B. TRAZO DE UNA LINEA GRADIENTE

Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la presencia de la topografía del

terreno, ya sea en un plano (curvas de nivel).

C. PERFIL LONGITUDINAL

(Cárdenas, 2013) es la representación gráfica del corte que produce en el terreno (…)

D. ALINEAMIENTO

Es el trazo de PI a PI, teniendo una cota y una distancia a calcular permitiendo no pasar la

pendiente de trabajo.

E. ILUSTRACIONES

E.1. Si elegimos una pendiente de 8% tendremos que proceder a calibrar la abertura del

compás hasta una longitud de 1.25, dado que nuestro plano está en escala de 1/2000y la

equidistancia a 2 metros (curvas de nivel).

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E.2. Trazando una cierta longitud de la línea gradiente de la carretera.

6.1. PROCEDIMIENTO DE ACUERDO A LA NORMA DG-2018

A. CLASIFICACION DEL TERRENO

De acuerdo a la norma DG-2018 se clasifica en un terreno ondulado (tipo 2), el desarrollo


fue calculando las pendientes del terreno en 10 lugares diferentes, llegando a una pendiente de
39.50 % que está dentro del parámetro de 11% y50%.

Tabla N°1

COTA COTA
MAYOR MENOR ∆ COTAS DIST inicial DISTANCIA PENDIENTE
2250 2230 20 3.7 74 27.03
2260 2240 20 2.4 48 41.67
2170 2140 30 3.7 74 40.54
2150 2130 20 2.6 52 38.46
2110 2090 20 2.5 50 40.00
2110 2080 30 4.3 86 34.88
2080 2060 20 2.6 52 38.46
2160 2140 20 2.8 56 35.71
2200 2170 30 2.4 48 62.50
2240 2220 20 2.8 56 35.71
39.50

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B. VELOCIDAD DE DISEÑO
Por ser una carretera de tercera clase y estar en un terreno ondulado (tipo 2) elegimos una

velocidad de 40 km/h.

C. PENDIENTE DE TRAZADO

La carretera es de tercera clase y tipo 2 elegimos una pendiente maxima de trazado de 9%

de acuerdo a la velocidad de diseño que es de 40 km/h.

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D. RESULTADOS

Los resultados son los datos obtenidos en cada una del trazado de la línea gradiente, hasta

llegar a clasificar la mejor ruta más económica y el alineamiento calculando los PI y las

Distancias acumuladas en los diferentes puntos.

RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA ROJA


Equidistancia = 2m
escala = 1/2000

COTAS Abert.comp. long. Tramo OBRAS DE ARTE Curva de


TRAMO anter poster ∆ H (AC) N°Compas i% (m) puente longitud Alcantarilla vuelta
PI 1 2232 2236 4 10 2 0.01 400.00
1 2 2164 2236 72 1.11 36 0.09 800.00 1
2 3 2120 2164 44 1.25 22 0.08 550.00
3 4 2052 2120 68 1.43 34 0.07 971.43 1
4 5 2044 2052 8 2 4 0.05 160.00 1 20 2
5 6 2044 2090 46 1.43 23 0.07 657.14 2
6 PF 2090 2104 14 1.67 7 0.06 233.33 1
∑∆H= 256 ∑L= 3,771.90 1 20 2 5

i% (maxima) = 0.09
PENDIENTES(%)
1 i% (media) = 0.07
9
8 LONG PASE (m) 38
7 LONG TOTAL RUTA (m) 3,809.90 OK
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7
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RESUMEN DE CARACTERISTICAS RUTA AZUL


Equidistancia = 2m
escala = 1/2000
COTAS Abert.comp. long. Tramo OBRAS DE ARTE Curva de
TRAMO anter poster ∆H (AC) N°Compas i% (m) puente longitud Alcantarilla vuelta
PI 1 2232 2268 36 2 18 0.05 720.00 1
1 2 2262 2268 6 2.50 12 0.01 600.00
2 3 2238 2262 24 3.33 11 0.03 733.33
3 4 2230 2238 8 5.00 4 0.02 400.00
4 5 2210 2230 20 2 10 0.05 400.00 1
5 6 2198 2230 32 3.33 6 0.08 400.00
6 7 2180 2198 18 5 9 0.02 900.00 1
7 8 2170 2180 10 2 5 0.05 200.00
8 9 2138 2180 42 1.43 16 0.09 457.14 1
9 10 2112 2138 26 3.33 13 0.03 866.67 1
10 11 2100 2112 12 5 6 0.02 600.00 1
11 12 2080 2100 20 1.67 11 0.05 366.67 1
12 13 2064 2100 36 3.33 7 0.08 466.67 1
13 14 2050 2064 14 2.50 7 0.04 350.00 1
14 15 2044 2050 6 4.00 3 0.03 240.00 1 32 1
15 PF 2044 2104 60 1.25 30 0.08 750.00 2
∑∆H= 370 ∑L= 8,450.48 1 32 6 6

PENDIENTES(%) 5 i% (maxima) = 0.09


5 7
4 3 i% (media) = 0.04
3 2
2 6 LONG PASE (m) 48
5 3 LONG TOTAL RUTA(m) 8,498.48 OK
3 4
2 2.5
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ELECCION DE LA MEJOR RUTA

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ALINEAMIENTO
El alineamiento es la compensacion tanto de relleno y cortes.

7. ANALISIS Y DISCUSION DE RESULTADOS


Mencionamos que la escala 1/2000 fue convertida a una escala de 1/100 donde nuestras

distancias medidas serán multiplicadas por 20

7.1.RUTA ROJA. - Esta ruta de acuerdo a la elección por pesos relativos y absolutos

es la ruta elegida debido a que es una ruta de distancia menor y menor número de

vueltas, teniendo una longitud de tramo de 3809.90 metros.

7.2.RUTA AZUL. –Es una ruta con mayor longitud de tramo de 8498.48 metros, con

un puente de mayor longitud y teniendo más curvas de vuelta y utilizando mayor

cambio de pendientes.

7.3.RUTA VERDE. – Tramo con una longitud de 5360.81 metros de longitud, teniendo

un puente de 28 metros, 6 alcantarillas y 4 curvas de vuelta.

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 Los datos y resultados obtenidos de todo el trabajo se basan en longitud de tramo

más corto, menor longitud de puente, menor números de alcantarillas y haciendo

un alineamiento que cumpla la pendiente no mayor de 9% que se trabajó en la

línea gradiente llegando la pendiente mayor del alineamiento a 9%.

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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1. CONCLUSIONES

 Decimos que la ruta seleccionada fue la ruta roja que tiene una longitud menor que la

ruta azul y verde.

 La ruta elegida será siempre la más económica.

 La representación del perfil longitudinal de se realiza con los PI y la distancia

acumulada.

 la pendiente a utilizar es de acuerdo al tipo de terreno y la velocidad de diseño.

 La distancia total del alineamiento es de 3732 metros.

8.2. RECOMENDACIONES
 Recomendamos utilizar un compás graduado y a precisión.

 El diseño actual de carreteras se realizará de acuerdo a la DG- 2018.

 Evaluar el terreno para elegir las pendientes a utilizar.

 Alinear teniendo en cuenta la pendiente de trabajo de la línea gradiente.

 Trazar una línea gradiente considerando el menor número de obras de arte (puentes,

alcantarillas, badenes).

 Realizar cambio de pendiente fuera de una curva de vuelta.

 Evaluar la compensación de cortes y llenos en el alineamiento de acuerdo a la línea

gradiente.

 Convertir la escala a 1/100 para realizar el trabajo cuando exista escalas desconocidas.

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9. BIBLIOGRAFIA

 James Cárdenas Grisales, Diseño Geométrico de carreteras (Upload By

Belorofonte).

 Trazado de carreteras, Prof. Josep Pedret Rodé. Diseño Geométrico de


vías, de Pedro Antonio Chocontá Rojas
 Jorge Mendoza Dueñas, topografía, segunda edición, 2015.

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10. ANEXOS

realizando el alineamiento GRADUANDO EL COMPAS

NUMERO DE COMPAZADAS

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CAPITULO II
1.- RESUMEN
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el
trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre
la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente,
la hidrología o factores sociales y urbanísticos.

El diseño de carretera en el presente informe está basado en el diseño de curvas simples,


curvas de vuelta, curvas en “S” en una longitud de 2.5 kilómetros.

Además, el presente informe consta de la realización de estacado de 1 kilómetro donde este


tramo presenta 3 curvas de diseño, realizando el estacado en línea recta cada 20 metros y en
curvas se realizó cada 10 metros.

Los radios asignados esta en base al radio mínimo que se asigna de acuerdo a la velocidad de
diseño en este caso es de 40 km/h, el radio mínimo es de 50 metros, donde se calculó las curvas
con radios mínimos y oros radios, donde utilizamos radios de 50 metros hasta 300 metros para
ángulos de deflexión.

El diseño geométrico de curvas horizontales tradicionalmente se ha realizado conforme al


modelo de masa puntual en la mayoría de las normativas de diseño. Sin embargo, cabe
preguntarse si el enfoque tradicional de diseño contribuye a la seguridad vial.

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2.- OBJETIVOS

 Diseñar las curvas de acuerdo a la norma.


 Realizar el estacado y calcular las secciones de acuerdo al número de estacas.
 Construir una curva horizontal a través del ángulo de deflexión.
 Diseñar la mejor ruta con las características técnicas más apropiadas.
 Aplicar formulas necesarias para el cálculo de elementos de curva.
 Conocer conceptos básicos sobre carreteras, curvas y elementos de curva.
 Diseñar el perfil del tramo de 1.000 kilómetros.

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3.- MARCO TEORICO

3.1.- CURVA HORIZONTAL: se define como arcos de circunferencia de un solo radio que
son utilizados para unir dos tangentes de un alineamiento.

3.2.- CURVA HORIZONTAL SIMPLE: definidas como arca de circunferencia de un solo


radio que son utilizadas para unir dos alineamientos rectos de una vía cuyas deflexiones pueden
ser derechas o izquierdas de acuerdo a la posición que ocupa la cuerda.

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3.3.- CURVA HORIZONTAL COMPUESTA: es la combinación de dos o más curvas


simples dispuestas una después de la otra las cuales poseen longitud de arcos diferentes.

3.4.- CURVAS DE VUELTA: Son aquellas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de alcanzar una cota mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas.

3.5.- CURVA HORIZONTAL INVERSA: consta de dos arcos circulares tangentes entre
sí, donde el PC que inicio de la curva se convierte a la vez en el PT que es el punto final de la
curva.

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3.6.- ELEMENTOS DE CURVA

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se


indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:

P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

P.T.: Punto de tangencia

E: Distancia a externa (m)

M: Distancia de la ordenada media (m)

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la sub tangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)

L: Longitud de la curva (m)

L.C: Longitud de la cuerda (m)

Δ: Ángulo de deflexión (º)

p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la


curva (%)

Sa: Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral
que experimentan los vehículos al describir la curva (m).

3.7.- RADIOS MÍNIMOS


Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse
con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente

Fórmula:

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La velocidad de diseño es de 40 km/h donde su radio mínimo redondeado es de 50 metros.

3.8.- PERFIL LONGITUDINAL: es la representación gráfica de una superficie, este


compuesto por alineamientos horizontales y verticales.

3.9.- PERFILES TRANSVERSALES: se obtiene seccionando la vía mediante un plano


perpendicular a la proyección horizontal del eje, donde se suele tomar varias secciones durante
el tramo con una separación constante de 20 metros y que viene condicionado por las
condiciones topográficas del terreno.

3.10.- DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los elementos de


la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de
la vía, ya que resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno. El elemento más importante de la sección transversal
es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el
nivel de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos
de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios. Constituyen secciones transversales particulares, las correspondientes a los
puentes y pontones, túneles, ensanches de plataforma y otros. En zonas de concentración de

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personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, maquinaria agrícola, animales y otros,
la sección transversal debe ser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter
integral a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la carretera se
desarrolle con seguridad vial.

3.10.1.- Elementos de la sección transversal.

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o
superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro
del Derecho de Vía del proyecto.

3.11.- ANCHO DE LA CALZADA EN TANGENTE

El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel de servicio


deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.

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En la Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes velocidades de
diseño con relación a la clasificación de la carretera.

3.12.- ANCHO DE LAS BERMAS

En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en función a la clasificación de la vía,


velocidad de diseño y orografía.

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4.- PROCEDIMIENTO
Se desarrolló todo el diseño de curva
4.1.- DISEÑO DE CURVAS (tabla): es la realización del diseño de todas las curvas que
encuentras en un tramo de 2.5 kilómetros.

ILUSTRACIONES DE TRAZADOS DE CURVAS

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4.2.- ESTACADO DE 1.000 KILOMETROS


En un kilómetro de carretera que inicia en el punto “k” y pasa por el abra Anticona se puso el
estacado cada 20 metros en línea recta y en curva cada 10 metros donde el trazo de la línea
gradiente tiene pendientes de 1% y 9% durante el kilómetro encontrándose 3 curvas.

ESTACADO DE UN KILOMETRO CADA 20 METROS EN RECTA Y CADA 10 METROS EN CURVA

4.3.- CALCULOS DE SECCCIONES


El cálculo de secciones sea desarrollado cada 20 metros y cada 10 metros y que a
continuación se presenta graficado con una escala de 1/500.

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CONCLUSIONES

 Se determinó que los radios de las curvas están dentro de los parámetros establecidos
en la DG 2018.
 Se llegó a la forma gráfica de curvas acerca del diseño geométrico de carreteras.
 Se identificó y se reemplazó las fórmulas para el cálculo de los elementos de curva.
 Se calculó los elementos de cada curva para el tramo (km-0 al km-1)
 Se diseñó las curvas verticales para el tramo (km-0 al km-1)

RECOMENDACIONES

 Para trabajar el diseño de curvas se debe tener en cuenta los parámetros establecidos
en la norma de diseño geométrico de carreteras.

BIBLIOGRAFIA

 Manual de carreteras (2018); Diseño geométrico


 http://www.buenastareas.com/materias/perfil-longitudinal-topografia/0
 ftp://ftp.fao.org/fi/CDrom/FAO_Training/FAO_Training/General/x6707s/x6707s09.
 http://topografiadocente.over-blog.es/article-plano-de-un-perfil-longitudinal-
58159220.html
 DANTE ALCANTARA GARCIA, TOPOGRAFIA, MCGRAW-HILL; MEXICO
1990.
 RAMON GARCIA-PELAYO Y GROSS. PEQUEÑO LAROUSSE; FRANCIA 1989.
 ALVARO TORRES NIETO, TOPOGRAFIA, EDITORIAL NORMA, COLOMBIA
1968.
 WWW.htp. Monografías.com

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