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1- O Estacionamento e a Circulação

"Quando se estuda um sistema de tráfego urbano as principais funções a


analisar são a circulação e o estacionamento, por corresponderem aos
aspectos em que se concentram as exigências dos condutores dos
veículos."1

As funções circulação e estacionamento são complementares, e por vezes


competitivas. São complementares porque qualquer viagem contem
obrigatoriamente uma fase de movimento e uma fase de estacionamento2.
São competitivas porque sendo o espaço um bem escasso nos centros
urbanos, para as funções circulação e estacionamento, o melhoramento de
uma é por vezes feito à custa de prejuízo da outra.

O estacionamento e a circulação sendo funções complementares, a oferta


das condições necessárias ao seu cumprimento deve ser equilibrada, já que
não adiantará muito aumentar a capacidade da oferta (espaço × tempo) de
uma delas sem o fazer na outra, por passar esta a funcionar como restrição
activa do conjunto, e não sendo portanto utilizável o aumento de
capacidade feito para a primeira.

A gestão coordenada do estacionamento e da circulação pode ser uma via


fulcral para o bom funcionamento dos transportes numa cidade e da própria
cidade. A actividade de transporte surge a partir de uma motivação de
transportar algo e constitui uma finalidade sócio-económica na perspectiva
de aquisição de uma certa utilidade para quem a promove. Em suma, o
transporte não é por si só um fim, mas um meio de satisfazer um
interesse ou necessidade (sem o qual o transporte não teria significado)
relacionado com as funções do uso do solo.

O transporte deve assim ser visto como uma função que (salvo no caso dos
“passeios turísticos”) é sempre complementar de alguma outra função que
pode ser o trabalho, a compra de um bem ou a aquisição de um serviço, o
uso de um equipamento social, a visita aos amigos, etc.

1
CESUR (1984).
2
Excepto no caso dos táxis ou de viagens feitas por mais de uma pessoa, em que uma delas, o motorista, prolonga a
fase de circulação (iliminando a fase de estacionamento) enquanto o outro utente do veículo sai para realizar
determinada actividade de curta duração.

1
Uma área é tanto mais atractiva quanto mais nela se concentrarem as
funções de grande poder atractivo de viagens (comércio e serviços).
Embora sejam as actividades de uso do solo, existentes em meio urbano,
que estão na base da actividade de transporte, as medidas de actuação sobre
estas com vista à melhoria das condições de circulação e estacionamento
são limitadas. Tais medidas resumem-se em geral ao estabelecimento de
índices urbanísticos e ao licenciamento de actividades pelas entidades
competentes.

As funções do uso do solo, embora constituindo (à semelhança da


circulação e estacionamento) uma componente do sistema do tráfego
urbano, o controlo deste último por políticas do uso do solo produzem
efeitos somente a longo prazo.

Pode então concluir-se, que existem três componentes estratégicas


fundamentais do sistema de tráfego urbano:

- o estacionamento;
- a circulação e transportes, e
- as funções de uso do solo.

As duas primeiras constituem os meios de acessibilidade às funções do uso


do solo.

2- Natureza do estacionamento

Fazendo a classificação do estacionamento, quanto à natureza, definem-se


três tipos: legal, ilegal 1 e ilegal 2.

1. Em sítio próprio (legal)

2. Em sítio não permitido, mas que não prejudica a circulação (ilegal 1)

3. Em sítio não permitido, que prejudica a circulação dos veículos (faixa


de rodagem) ou de peões (passeios) (ilegal 2)

Problemas da ilegalidade do estacionamento

O estacionamento ilegal é um problema que tem consequências ao nível da


segurança, da qualidade de vida, da capacidade das vias e do bom
funcionamento, em geral, da circulação.

2
O Transport Research Laboratory divulgou numa recente publicação
Project Report 110 que no centro de Londres a velocidade de circulação é
reduzida de 0.1 Km/h devido a um veículo estacionado ilegalmente por
Km.3

A diminuição da ilegalidade passa necessariamente pela fiscalização e


portanto pela conjugação de quatro factores:

1- Probabilidade de se detectar um veículo ilegal (intimamente


relacionado com a actividade de fiscalização);

2- Probabilidade desse veículo receber uma punição;

3 - Montante ou transtorno imputo;

4 - Tempo decorrido entre o delito e a punição.

A conjugação daqueles quatro valores dá uma indicação do grau da eficácia


da fiscalização de uma dada zona de estacionamento, ou melhor, a
estimação destes parâmetros dá uma indicação das vias de reduzir o
estacionamento ilegal.

Um projecto experimental feito no centro da cidade de Utrecht na durante


os anos 1982 e 1985, com o objectivo de investigar quais as medidas mais
eficientes na diminuição da ilegalidade do estacionamento nesta cidade,
conduziu às seguintes conclusões4:

1- A maneira mais eficiente é o impedimento físico dos veículos de


estacionar em determinados espaços através de pilares, floreiras etc.

2- Um aumento do número de guardas não reduz directamente o número


de veículos em situação ilegal, mas no entanto, a duração do tempo ilegal é
significativamente menor.

3- Uma organização clara e flexível dos espaços produz melhores efeitos


do que o aumento da fiscalização.

3
Pickett, M. W. e Davies, G. P. (1995).
4
Reeij, Ad de (1985).

3
3- Espaço exigido

Partilha de espaço pelas funções estacionamento e circulação

O espaço a afectar aos veículos pode ser dividido em dois grandes espaços:
o espaço para o movimento e o espaço para estacionar.

"se repararmos um veículo encontra-se parado em 90% do tempo da sua


vida útil"

"Observa-se que, durante o dia, no núcleo central dos grandes aglomerados,


se verifica que 80% a 90% dos veículos se encontram estacionados e só os
restantes 20% a 10% estão a circular" 5

Das citações anteriores pode-se ajuizar a importância do espaço exigido


para o estacionamento. Segundo alguns autores o estacionamento é a
função urbana que ocupa maior área de solo.

A afectação de espaço a cada uma das funções, circulação e


estacionamento, deve ser de modo a minimizar os conflitos que surgem,
principalmente em situações de congestionamento. Para tal procede-se à
hierarquização das vias.

A rede de estradas deve ser vista como uma composição de três


subsistemas: Arterial, Colector, e Local. Cada um com a sua função:

Subsistema arterial - Vias arteriais têm a finalidade de conferirem grande


mobilidade aos veículos e percursos relativamente longos. Nestas vias
interessa que o fluxo de veículos seja maximizado em condições de
segurança. Os conflitos entre os veículos estacionados e os veículos em
movimento devem ser resolvidos a favor dos que se encontram em
movimento.

Subsistema colector - Vias colectoras têm a função de canalizar o tráfego


entre as vias arteriais e locais. Os conflitos entre veículos em movimento e
veículos estacionados podem não ser sempre resolvidos a favor dos
veículos em movimento. Frequentemente evita-se a existência de
estacionamento nestas vias.

Subsistema local - Vias locais têm como principal função a acessibilidade.


Os possíveis conflitos entre os veículos em movimento e os veículos a
5
Citações de Oliveira, R. G. e Mateus, Adalberto M. (1970).

4
estacionar são resolvidos a favor dos estacionados (devendo, no entanto,
garantir-se sempre uma pista de passagem).

Se as características de cada um destes subsistemas estiverem previamente


definidas, qualquer intervenção ao nível do estacionamento e circulação
deverá ser planeada de acordo com os princípios de cada subsistema. Então
o trabalho de reconciliação dos conflitos entre os veículos em movimento e
os veículos estacionados será minimizado.

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