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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL

PROYECTO ZONA CENTRO DEL CORREDOR


SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD - COSAC 1

Junio 2008

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTOS ZONA CENTRO COSAC 1

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEl PROYECTO ZONA


CENTRO DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD -
COSAC 1

Elaboró: Revisó: Aprobó:


Fecha
Versión: 03 Ing. R. Ríos; Ing. M. Alis Dra. N. Albónico aprobación:
V°B° V°B° V°B° 12/06/2008

Lima, Junio 2008

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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DE PROYECTOS ZONA CENTRO DEL CORREDOR


SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD - COSAC 1

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO .......................................................................................................................................... 1


1. RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................................................... 4
1.1. ANTECEDENTES.............................................................................................................................. ....... 4
1.2. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL....................................................................................................... 4
1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ........................................................................................................... 4
1.4. AREA DE ESTUDIO ................................................................................................................................. 5
1.5. LINEA BASE ............................................................................................................................................. 5
1.6. IDENTIFICACION DE IMPACTOS ....................................................................................................... 11
1.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL........................................................................................................... 13
2. ANTECEDENTES .............................................................................................................................................. 1
2.1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 1
2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL .......................................................................... 1
2.3. METODOLOGÍA .................................................................................................................................... 2
3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL................................................................................................................ 3
3.1. MARCO LEGAL NACIONAL .................................................................................................................. 3
3.1.1. Constitución Política del Perú ............................................................................................................ 3
3.1.2. Ley General del Ambiente – Ley Nº 28611 ..................................................................................... 4
3.1.3. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales ....................................................... 5
3.1.4. Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) ......................................................................... 5
3.1.5. Código Civil ....................................................................................................................................... 6
3.1.6. Código Penal - Delitos contra la Ecología ........................................................................................ 6
3.1.7. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada................................................................... 6
3.1.8. Ley General de Aguas ....................................................................................................................... 6
3.1.9. Ley de Arbitraje Ambiental................................................................................................................. 7
3.1.10. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.......................................... 7
3.1.11. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental ............................................... 7
3.1.12. Ley Orgánica de Municipalidades ............................................................................................... 9
3.1.13. Ley General de Residuos Sólidos ............................................................................................... 10
3.1.14. Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación .................................................. 10
3.1.15. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido ....................................................... 11
3.1.16. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire – ....................................................... 11
3.1.17. Términos de Referencia para Elaborar EIA en la Construcción Vial ......................................... 11
3.1.18. R.D. N° 006-2004-MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el
Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector Transportes-MTC ............................................ 11
3.1.19. Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones ........................................................................ 11
3.1.20. Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062 .............................................................................. 12
3.2. MARCO LEGAL INTERNACIONAL ...................................................................................................... 12
3.2.1. Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial .......................................... 12
3.2.2. Norma de Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundial .................................. 13
3.2.3. Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente ............................................................................. 13
3.2.4. Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del Procesamiento De
Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social CESI/BID) ..................................................... 14
4. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIAL ...................................................................................... 15
4.1. EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL.................................................................................................................. 15
4.1.1. Manejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejo ............................... 18
4.1.2. Ubicación de Chillers....................................................................................................................... 21
4.2. CORREDOR CENTRO ............................................................................................................................... 212
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4.2.1. Actividades ....................................................................................................................................... 22


4.2.2. Características del Corredor............................................................................................................ 22
4.2.3. Uso de Equipos ................................................................................................................................ 32
4.2.4. Canteras ........................................................................................................................................... 33
4.2.5. Depósitos de Material Excedente .................................................................................................... 34
4.2.6. Fuentes de Agua .............................................................................................................................. 35
4.2.7. Desvíos Provisionales (Vías Alternas) .............................................................................................. 36
4.2.8. Volumen de contratación del personal ........................................................................................... 39
4.3 Cronograma de Actividades ............................................................................................................ 47
5. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL ............................................................................................. 49
5.1. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII) ........................................................................................................ 49
5.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID) ......................................................................................................... 49
6. LINEA DE BASE SOCIO-AMBIENTAL (LBS) .................................................................................................. 57
6.1. LINEA BASE FISICA ............................................................................................................................... 57
6.1.1. Clima ................................................................................................................................................ 57
6.1.2. Calidad de aire ................................................................................................................................ 63
6.1.3. Ruido ambiental ............................................................................................................................... 71
6.1.4. Suelo urbano .................................................................................................................................... 74
6.1.5. Fisiografía......................................................................................................................................... 75
6.1.6. Geomorfología ................................................................................................................................ 76
6.1.7. Geología .......................................................................................................................................... 76
6.1.8. Hidrología ........................................................................................................................................ 79
6.2. LINEA BASE BIOLÓGICA ..................................................................................................................... 80
6.2.1. Ecología............................................................................................................................................ 80
6.2.2. Flora ................................................................................................................................................. 81
6.2.3. Fauna ............................................................................................................................................... 82
6.3. LINEA BASE SOCIOECONOMICA ..................................................................................................... 83
6.3.1. Demografía ...................................................................................................................................... 83
6.3.2. Nivel Educativo de la Población...................................................................................................... 88
6.3.3. Salud................................................................................................................................................. 91
6.3.4. Seguridad Ciudadana...................................................................................................................... 95
6.3.5. Características de las Edificaciones ................................................................................................ 97
6.3.6. Características Sanitarias ................................................................................................................. 99
6.3.7. Otros Servicios ................................................................................................................................. 99
6.3.8. Actividades Económicas................................................................................................................. 100
6.3.9. Transporte ...................................................................................................................................... 102
6.3.10. Opiniones y percepciones de la población ............................................................................. 110
6.3.11. Aspecto cultural ......................................................................................................................... 114
7. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES ........................................... 115
7.1. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES DEL COMPONENTE
CORREDOR CENTRO (TRAMO I Y II) ................................................................................................................. 116
7.1.1. Metodología ................................................................................................................................... 117
7.1.2. Fases o etapas del Proyecto .......................................................................................................... 117
7.1.3. Identificación de actividades impactantes..................................................................................... 117
7.1.4. Durante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo II ............................................................ 118
7.1.5. Durante la etapa de operación del Tramo I y Tramo II ................................................................ 121
7.1.6. Identificación y evaluación de impactos ....................................................................................... 124
7.2. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES DEL COMPONENTE
EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL .................................................................................................................... 127
7.2.1. METODOLOGÍA .................................................................................................................................... 127
7.2.2. FASES O ETAPAS DEL PROYECTO........................................................................................................ 127
7.2.3. IDENTIFICACIÓN DE ACTIVIDADES IMPACTANTES ........................................................................... 128
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7.2.4. DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIÓN – NUEVA SEDE INSTITUCIONAL ................................. 129


7.2.5. DURANTE LA ETAPA DE OPERACIÓN – NUEVA SEDE INSTITUCIONAL .......................................... 136
7.2.6. IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS ............................................................................. 137
7.2.7 IMPACTOS A INFRAESTRUCTURA DE SERVICIOS ............................................................................... 139
8. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL ................................................................................................................. 143
8.1. ASPECTOS GENERALES..................................................................................................................... 143
8.1.1. Objetivos del plan de manejo ambiental ..................................................................................... 143
8.1.2. Estrategia del plan de manejo ambiental ..................................................................................... 143
8.1.3. Responsabilidad administrativa ..................................................................................................... 144
8.2. PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION .............................................................................. 144
8.2.1. Etapa de construcción.................................................................................................................... 144
8.2.2. Etapa de operación ....................................................................................................................... 157
8.3. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL ................................................................................... 158
8.3.1. Fase de construcción (corredor centro tramo I –II y edificio sede) .............................................. 159
8.3.2. Fase de operación (corredor centro tramo I –II y edificio sede) .................................................. 164
8.3.3. Medidas de Vigilancia en Etapa de construcción ......................................................................... 164
8.3.4. Medidas de Vigilancia en la Etapa de operación......................................................................... 166
8.4. PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS ....................................................................... 168
8.4.1. Manejo y Transporte de Escombros .............................................................................................. 168
8.4.2. Manejo de basuras y desechos de construcción .......................................................................... 168
8.4.3. Manejo de combustibles, grasas y lubricantes. ............................................................................ 169
8.4.4. Manejo de Residuos Líquidos ........................................................................................................ 170
8.5. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL Y COMUNICACIÓN SOCIAL ............................................. 170
8.5.1. Programa de Educación Ambiental ............................................................................................... 170
8.5.2. Programa de Comunicación Social............................................................................................... 171
8.6. PROGRAMA DE HIGIENE Y SEGURIDAD OCUPACIONAL ............................................................ 174
8.6.1. Etapa de construcción.................................................................................................................... 174
8.7. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS ................................................................................................. 182
8.7.1. Organización ................................................................................................................................. 182
8.7.2. Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia ........................................................... 183
8.7.3. Medidas para la Etapa de construcción ....................................................................................... 185
8.7.4. Medidas para la Etapa de operación ........................................................................................... 189
8.8. PLAN DE ABANDONO ...................................................................................................................... 190
8.8.1. Objetivo.......................................................................................................................................... 190
8.8.2. Etapas del Plan de Abandono ....................................................................................................... 190

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1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1. ANTECEDENTES

El presente documento resume los aspectos más importantes del Estudio de Impacto Ambiental
Integrado del Proyecto Corredor Segregado Centro del COSAC I, incluyendo la descripción del
Proyecto, la línea de base socio-ambiental, la identificación, descripción y evaluación de impactos
ambientales que causarán las obras de construcción y operación en los medios físico, biológico y
socio-económico, así como las principales medidas propuestas con la finalidad de mitigar los
impactos negativos y potenciar los positivos.

1.2. MARCO INSTITUCIONAL Y LEGAL

El Estudio se encuentra enmarcado en una amplia base legal de nivel nacional, sectorial, municipal
e internacional, siendo algunas de las normas aplicables las siguientes:

- La Constitución Política del Perú.


- Ley General del Ambiente (Ley Nº 28611)
- La Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA)
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº 26786, del
13.05.1997)
- Ley General de Residuos Sólidos (Ley N° 27314)
- Límites Máximos Permisibles de emisiones contaminantes para vehículos (D.S. N° 047-
2001-MTC)
- La Ley General de Aguas, Decreto Ley No 17752.
- La Ley General de Salud, Ley No 26842 de julio de 1997.
- Lineamientos para elaborar los Términos de Referencia para los proyectos de infraestructura
vial.
- Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental
y Social en el Subsector Transportes – MTC Resolución Directoral Nº 006-2004-MTC-16.
- Ley Orgánica de Municipalidades (Ley N° 23853)
- Sistema Metropolitano de Gestión de Residuos Sólidos. Ordenanza 295-MML.
- La Ordenanza Municipal No. 184, la cual establece la reglamentación especial de los
Pantanos de Villa y la zona de amortiguamiento.
- Reglamento de Acondicionamiento Territorial, Desarrollo Urbano y Medio Ambiente
- Normatividad ambiental del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.
- Otros

1.3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Corredor Segregado Sur incluye los siguientes componentes:

Características del Corredor


El sistema que se proyecta es un sistema tronco alimentador, estructurador de la oferta de
transporte, (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor que discurre por la
Avenida Alfonso Ugarte, Av. España, Paseo de los Héroes Navales, Jirón Lampa, Av. Emancipación
hasta la Plaza Castilla.

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El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de las vías
por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo que obliga a la
apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma elevada (aproximadamente
1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del autobús.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que permite un
diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en todos los paraderos.
Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta capacidad (160 personas por
autobús)

Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de rutas
alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los viajeros al sistema.

Los tramos del corredor son los siguientes:

Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la Estación
Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km

Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la Estación
Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km.

Con respecto a la SEDE INSTITUCIONAL, esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de
Piérola Nº 1126 esquina con Jr. Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará
“Anteproyecto de la Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en
un área de 1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho
pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de mayor
heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:

- CUE: Corredor para Uso Especializado


- ZT5: Zona Hotelera
- Zona A: Reglamento de Administración del centro Histórico de Lima

El planteamiento arquitectónico se desarrolla en dos volúmenes de edificación dejando un área


pública sin techar y una plaza pública abierta techada de triple altura en el primer volumen.

1.4. AREA DE ESTUDIO

El Área de Influencia del estudio, está determinada por el Área de Influencia Directa (AID), así
como, por el Área de Influencia Indirecta (AII). La identificación de estas áreas de influencia, sirven
para definir la Línea Base Ambiental del Proyecto, donde se desarrolla la descripción ambiental de
cada uno de los componentes, físicos, biológicos, socioeconómico y culturales.

1.5. LINEA BASE

La Línea Base desarrollada para el proyecto, define los aspectos más importantes a analizar de
acuerdo a las implicancias del proyecto, especialmente, en su etapa de construcción y operación.
Los componentes analizados fueron, el Componente Físico, el Componente Biológico y el
Componente Socioeconómico Cultural.
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COMPONENTE FISICO

Clima
De acuerdo a su localización latitudinal subtropical (12° 01´ Latitud Sur), al área de estudio le
corresponde un clima cálido y lluvioso (sub. tropical húmedo); sin embargo, existen condicionantes
que afectan el clima de Lima ocasionando que sea templado, húmedo y con ausencia de lluvias,
teniendo las siguientes características:

Temperaturas extremas: 29ºC como temperatura máxima y 13ºC como temperatura


mínima.
Ausencia de precipitaciones pluviales que sean capaces de lavar la atmósfera (10 mm.
/año).
Ausencia de tormentas con vientos fuertes o huracanados capaces de limpiar la atmósfera.
Ausencia de cobertura vegetal, natural tanto en la planicie como en la cordillera hasta 600
m.

Precipitación:
Se ha determinado una precipitación promedio total anual de 12.60 mm (período comprendido entre
1974 y 1996), con un promedio máximo mensual de 2 mm. y un mínimo de 0.40 mm.,
presentándose las mayores precipitaciones en los meses de junio a agosto. Esta precipitación decrece
a partir del mes de septiembre, propio de la estación primaveral, con lloviznas esporádicas en los
meses de verano.

Temperatura:
La temperatura máxima promedio está alrededor del 23.5 ºC y la mínima promedio entre 16.13
ºC. y 16.38 ºC. Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo, período donde se registra una
temperatura máxima promedio de 28.3 ºC, alcanzando máximos de 30.14 ºC (marzo 2001). La
estación de invierno (julio a septiembre), tiene una temperatura máxima promedio de 16.3 ºC,
alcanzando mínimas de 13,44 ºC. El área donde se va a desarrollar el Proyecto, presenta una
temperatura mínima de 16.6 ° C y máxima de 26.2° C (Estudio de Línea Base Ambiental del
COSAC I en los meses de febrero a marzo del 2005).

Humedad Relativa:
Los valores de Humedad Relativa Mínima y Máxima Promedio, oscilan normalmente entre el 70% y
97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio día y los máximos durante horas de la
madrugada. La zona donde presenta registros de humedad relativa mínima de 50% y humedad
relativa máxima de 86%, los valores más altos se registran en la mañana descendiendo a partir de
las 7:00 horas. (Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I en los meses de Febrero a Marzo
del 2005)

Vientos dominantes:
El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con componente predominantemente
del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las tardes y oscilan entre los 3.5 m/s y 10 m/s,
presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de la topografía. Según el
Estudios de Línea Base Ambiental COSAC I (Walsh-DEUMAN año 2005) para la zona Central, la
velocidad del viento presenta las condiciones de calma, ventolina y brisa leve, en las primeras horas
del día y horas de la noche principalmente, velocidades entre 1.0 y 1.6 m/s, para luego
incrementarse desde las 10:00 horas hasta las 17:00 horas, presentando condiciones de brisas con
velocidades entre 1.6 y 3.4 m/s (Punto de monitoreo el Paseo de los Héroes frente al Palacio de
Justicia)

Calidad del Aire 6


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Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado, durante los
últimos años, un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el del aire cada vez
más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño. Las
concentraciones de contaminantes en el área de influencia del proyecto Estación Central, tienen
como fuente principal las emisiones del parque automotor, presentándose elevados niveles de
contaminación especialmente en los meses de invierno, en los que la inversión térmica evita la
dispersión de contaminantes a la atmósfera.

Estudios de Saturación:
En el año 2000, se llevó a cabo un estudio de saturación de contaminantes con la participación de
La Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) y la Fundación Suiza de Cooperación para el
Desarrollo Técnico (SWISSCONTACT). Se evaluaron las concentraciones de Dióxido de Nitrógeno
(NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas Totales en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5
ug/m3. Dicho estudio, determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del
viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siendo el área central
urbana de Lima, una zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.

Contaminantes Atmosféricos:
a) Plomo y Azufre: Según el DS-034-2003-MTC, en el Perú desde el 1º de Enero de 2005, las
gasolinas no contienen Plomo; la aplicación de esta norma ha ayudado a reducir las emisiones de
este contaminante. Del mismo modo el DS-041-2005-EM, establece el cronograma para la
eliminación del Azufre en combustibles, estableciendo las especificaciones para el caso del Diesel
Nº 1, Diesel Nº 2 y Diesel Nº 2 mejorado.

b) Dióxidos de Nitrógeno: La principal fuente de contaminación de aire por dióxido de nitrógeno


(NO2) la constituye el parque automotor, el cual, ha experimentado un notable incremento durante
los últimos años. Los Estándares de Calidad Ambiental (ECAs) (D.S. 074-2001-PCM), establecen
que, el límite máximo permisible para esta variable es de 100 ug/m3, promedio aritmético anual.
Para el área donde se desarrollará el proyecto los valores encontrados de NO2 fluctúan entre 6.0
ug/m3 a 18 ug/m3, en variación horaria a lo largo del día (Línea Base Ambiental COSAC I Walsh
y DEUMAN año 2005)

c) Dióxido de Azufre: La principal fuente de contaminación del aire por SO2, la constituyen el
parque automotor. La Organización Mundial de la Salud (OMS), establece como límite máximo
permisible 50 ug/m3; en la zona de estudio, los valores fluctúan desde 0.3 ug/m3 a 12.4 ug/m3
en la variación horaria a lo largo del día (Línea Base Ambiental COSAC I Walsh y DEUMAN año
2005).

d) Partículas Totales en Suspensión:


De acuerdo a los estudios realizados por Walsh y DEUMAN, para el establecimiento de la Línea Base
Ambiental del COSAC I, de febrero a marzo del 2005, se obtuvieron los siguientes resultados
correspondientes a PM10 y PM25:

Material Particulado PM10, los valores registrados en variación horaria del día presentan
mínimos de hasta 26ug/m3 y máximos de 220 ug/m3, los cuales se encuentran bajo los límites
permitidos (ECA 150 ug/m3).

Para Material Particulado PM 2.5, los valores registrados en variación horaria durante el día
fueron: mínimos hasta de 10 ug/m3 y máximos de 80ug/m3.

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Cuadro -1 MONITOREOS REALIZADOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE LA LÍNEA BASE


AMBIENTAL DEL COSAC I
Monitoreo en variación horaria durante el día
SO2 NO2 CO HCNM PM10 PM2.5
6.0-18.0 700-4250 42.5
0.3-12.4 ug/m3 26-220 ug/m3 10-80 ug/m3
3 3
ug/m ug/m ug/m3
Elaboración: BADALLSA, basada en datos del Estudio de Línea Base Ambiental del COSAC I

Contaminación Sonora:
El área de estudio, está catalogada como zona comercial y le corresponde límites de 60 Decibeles
en horario nocturno y 70 decibeles en horario diurno. Según el Estudio de Línea Base Ambiental del
COSAC I (Walsh-DEUMAN), los resultados de los monitoreos sobrepasan los Estándares de
Calidad Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM). El punto de monitoreo más
cercano y representativo para el área donde se ubicará el proyecto Central (Punto G, AV. Alfonso
Ugarte frente a Hospital Loayza), registra valores sobre los 70 dB, valores que son originados por la
elevada actividad vehicular.

Geología y Geomorfología
La formación del suelo de la gran Lima, se debe indudablemente a la presencia del río Rímac y al
río Chillón, y su formación plena corresponde a la época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos
aparecen a fines del terciario. El Cono de Deyección del Rímac, es un depósito de material
predominantemente fluvial, conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de
finos (limos y arcillas), que le dan una pequeña cohesión al conjunto. El suelo fluvial, por lo
general, subyace a un estrato de suelo arcilloso-limoso de espesor variable; así, en el Cercado de
Lima su espesor varía entre 0.3 m y 1.5 m.

Sismicidad
El proyecto Estación Central, por encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y
pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30), el diseño y
construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la norma de
diseño sismo resistentes E-0.30, garantizando su comportamiento antisísmico satisfactorio frente a
eventos sísmicos severos; además, para una correcta respuesta ante estos eventos, se debe prever
funciones y rutas alternas de evacuación asegurando la seguridad de los usuarios.

Medio Urbano
1 Suelo Urbano:
Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto, están
enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima; esta zona, se caracteriza por
ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han organizado de forma
compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio, especialmente en las zonas
destinadas al uso comercial.

En el plano de Uso Actual del Suelo E. I. A-04 (al final del EIA), se puede apreciar los principales
usos de suelo identificados, tanto para el Área de Influencia Directa (AID) como para el Área de
Influencia Indirecta (AII).

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2 Infraestructura Urbana:
a) Abastecimiento y Saneamiento: La zona donde se encuentra el Proyecto Estación Central, cuenta
con la habilitación y suministro de los servicios públicos de agua, desagüe y redes de
comunicación. Cabe resaltar, que al momento del inicio de las obras, el área destinada para la
construcción estará apta para no tener interferencias ni conflictos con los servicios antes
mencionados.

b) Mobiliario Urbano y Elementos Urbanísticos: En este sentido, se desarrollaron los temas


relacionados con el Ambiente Urbano Monumental, Mobiliario y Elementos Urbanísticos y
Ambientes de Vegetación Ornamental.

c) Flujo vehicular: El área donde se desarrollará el proyecto, es una de las más importantes de la
estructura vehicular metropolitana, se configura como un centro de importancia, donde se
interconectan importantes ejes viales que conectan el centro de la ciudad con las diferentes zonas de
Lima Metropolitana, especialmente del sur, del norte y del este y por las cuales el transporte, tanto
público como privado, circula diariamente alcanzando su máxima saturación en las horas
denominadas punta. Según el estudio de conteos de tráfico realizado por PROTRANSPORTE, se
puede determinar que el flujo vehicular en la zona de estudio es de magnitudes apreciables, tanto
para horas punta, como para las demás horas del día. La Vía Expresa del Paseo de la República, es
la arteria con la mayor carga vehicular, aproximándose a la Plaza Grau desde el sur, con más de
4,500 ucp/hora, los períodos punta de la mañana con la mayor demanda de tráfico se registran
entre las 8:45 y 10:00 horas.

De otro lado, es importante precisar que, el tema arqueología y monumentos históricos, es un


aspecto de relevancia y su estudio está siendo tratado por el Instituto Nacional de Cultura (INC) y la
Municipalidad Metropolitana de Lima ( MML); los cuales, se encargarán de presentar los estudios
realizados antes de comenzar con la construcción del proyecto. Así mismo, se establecerán los
mecanismos necesarios para hacer las coordinaciones correspondientes para la aplicación de
procedimientos durante las obras según las evaluaciones realizadas por el INC y MML para este
tema.

COMPONENTE BIOLOGICO

El estudio del medio biológico, está referido a la descripción de las especies que forman la
cobertura vegetal, así como, de fauna silvestre y doméstica existentes en el Área de Influencia
Directa del proyecto Estación Central. Es importante señalar que, tanto en flora como en fauna, no
se han encontrado especies nativas de especial cuidado, todas estas especies pertenecen a la flora
y fauna común en zonas urbanas.

COMPONENTE SOCIOECONOMICO CULTURAL

Los objetivos del estudio del medio socioeconómico cultural del área de influencia, tanto directa
como indirecta de la Estación Central Héroes Navales, están orientados a caracterizar a la población
del área de influencia, describiendo de manera detallada su estructura social, económica y
organizativa, a fin de realizar una evaluación social que permita incorporar los puntos de vista de los
actores sociales.

Aspecto Socio Económico


Dentro del Aspecto Socioeconómico, se desarrollaron los siguientes temas:

a) Población: La población de Lima Cercado, estimada para el año 2005 según el INEI, es de
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353,548 habitantes, con una tasa de crecimiento correspondiente al período 1993 – 2005 de -
0.06%.

Características Sociodemográficas de la Población en el Área de Influencia Directa: Se han


desarrollado los temas relacionados al lugar de procedencia, población según sexo y edad, nivel
educativo de la población. Lo más resaltante que se puede mencionar es que el 32% de
encuestados , en el Área de Influencia Directa, provienen del sector centro (Lima Cercado, Breña,
La Victoria, Rímac, Lince y Surquillo). En cuanto a población según sexo y edad, el mayor
porcentaje (51.04%) son mujeres y la edad de la población se encuentra en mayor porcentaje en
el intervalo de 26 a 31 años. El nivel educativo de la población del área de influencia directa, se
diferencian dos tipos de trabajadores. Los trabajadores de los establecimientos comerciales,
quienes en un 71% tienen educación secundaria, los trabajadores de entidades públicas y privadas
el 84% alcanzó nivel superior secundario.

b) Densidades Poblacionales: El área del proyecto, se encuentra enmarcada en el distrito del Cercado
de Lima, que cuenta con una población de 353,548 habitantes y una densidad poblacional de
16,345.81 habitantes por km2. De la observación realizada en campo, podemos concluir que la zona
en estudio concentra una elevada cantidad de visitantes debido a la intensa actividad comercial,
actividades relacionadas con la administración de justicia, recaudación tributaria, y Oficina Nacional
Previsional.

c) Actividades Económicas: la principal actividad económica, que se realiza en el área de influencia,


es el comercio y la prestación de servicios.

d) Características de las Edificaciones: El material predominante con el que están construidas las
edificaciones, que se encuentran en el área de influencia directa del proyecto, es el ladrillo, bloque
o cemento, concreto armado, en síntesis material noble.

e) Salud: El centro de salud más cercano a las obras, lo constituye la Clínica Maison de Sante,
existen otros centros de salud ubicados en el Área de Influencia Indirecta del proyecto, de los cuales
destacan en importancia La Clínica Internacional, El Policlínico Grau, Policlínico Chincha, que no
se verán afectados en su actividad por la ejecución de las obras del proyecto. La principal causa de
morbilidad (según información obtenida de la Disa Lima Ciudad, Lima V para el año 2004), son las
infecciones agudas respiratorias, con un 14.4%; luego encontramos las enfermedades de la
cavidad bucal, y en tercer lugar las enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores.

f) Educación: En el área de influencia se encuentran institutos, locales de universidades, colegios


que brindan servicios educativos a la población proveniente de distintos distritos de Lima
Metropolitana.

g) Niveles de Delincuencia: La zona es considerada de alta delincuencia y peligrosidad, según


estadísticas de la dependencia policial, se registran un promedio de 8 a 10 denuncias por asalto en
días laborables; sin embargo su frecuencia se incrementa los días feriados donde la estadística
fácilmente supera las 12 a 15 denuncias, siendo la modalidad de robo la tipificada como delito
contra el patrimonio.

h) Seguridad Ciudadana: En la actualidad, se encuentra en funcionamiento la Oficina de


Participación Ciudadana; a través de la cual, se realizan acciones en conjunto entre los efectivos
policiales y la comunidad.

i) Estado Sanitario de los Ambientes del Área de Influencia y Hábitos Sanitarios Vecinales: La zona
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cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos, limpieza pública
de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente.

Aspecto Cultural El aspecto cultural de la zona, esta caracterizado, por los lugares de arte y cultura
que se encuentra en el Área de Influencia Directa como Indirecta. Aquí, se encuentran importantes
lugares dedicados al arte y la cultura, como son: el Museo de Arte de Lima, el Museo de Artes
Italiano, El Centro Cultural (la Casona) de la Universidad Mayor de San Marcos, el Parque de la
Exposición.

Opiniones y Percepciones de la Población del Área de Influencia Directa: Las opiniones y


percepciones de la población, que se encuentra dentro del Área de Influencia Directa, se han
recopilado a partir de las encuestas y entrevistas a la población asentada en esta zona, que en su
mayoría, son trabajadores de establecimientos comerciales o de instituciones públicas y privadas.

En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales, el 64% de ellos, tiene


conocimiento respecto a la Estación Central; de este porcentaje, el 56% de los encuestados menciona
que se ha enterado del proyecto por medio de los avisos y/o letreros ubicados en la zona, por lo que,
no tienen un conocimiento cabal sobre el contenido del proyecto y tampoco de las actividades que
implica la ejecución y operación de la Estación Central, originando que las percepciones acerca del
mismo en algunos casos puedan ser distorsionadas o alejadas de la realidad.

1.6. IDENTIFICACION DE IMPACTOS

En los siguientes cuadros 1 y 2, se especifican los impactos identificados, tanto para la etapa de
construcción como para la etapa de operación del proyecto.

Cuadro 1 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCION

Dinamización temporal de actividades económicas.


IMPACTOS Generación de empleo.
POSITIVOS Alteraciones de los suelos.
Alteración temporal de las actividades normales de población
usuaria.
Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal.
Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores.
IMPACTOS Transporte y disposición de material excedente.
NEGATIVOS Generación de emisiones por material particulado
Generación de ruido y vibraciones.
Generación de desechos sólidos y líquidos.
Alteración temporal de áreas verdes.
Generación de emisiones por gases de combustión.
Alteración temporal del patrimonio arquitectónico.
Elaboración: BADALLSA

Cuadro 2 IMPACTOS IDENTIFICADOS EN LA ETAPA DE OPERACIÓN

IMPACTOS
Reducción de empleos en el sector de transporte público
NEGATIVOS

IMPACTOS Mejora en la red de transporte público y seguridad.


POSITIVOS Disminución en la emisión de gases, material particulado y ruido.
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Mejor accesibilidad
Generación de fuentes empleo
Disminución del costo de viaje
Generación de ingresos para el gobierno Municipal de Lima
Metropolitana
Elaboración: BADALLSA

JERARQUIZACION DE IMPACTOS

Concluida la identificación, caracterización y evaluación de los impactos ambientales, en cada una


de las etapas del proyecto, se presenta a continuación su jerarquización en términos de importancia
según los ámbitos de las variables analizadas.

1 Etapa de Construcción
La jerarquización de impactos negativos, en orden de importancia en la etapa de construcción son:

Alteración en la calidad del suelo


Alteración temporal de las actividades normales de la población usuaria.
Perturbación temporal del transito vehicular y peatonal.
Riesgo de afección a la salud y seguridad de los trabajadores.
Transporte y disposición de material excedente.
Generación de emisiones por material particulado
Generación de ruido y vibraciones.
Generación de desechos sólidos y líquidos.
Alteración temporal de áreas verdes.
Generación de emisiones por gases de combustión
Alteración del temporal Patrimonio Arquitectónico.

De acuerdo a esta evaluación se puede deducir que los impactos de mayor jerarquía están
asociados a las actividades de la obra en si y a las actividades urbanas que en el área se realizan.

Según la jerarquización de los impactos positivos, en la etapa de construcción, los impactos


identificados tienen el mismo orden de importancia. Estos impactos son:
- Dinamización temporal de actividades económicas.
- Generación de empleo.

2 Etapa de Operación
La jerarquización de Impactos Positivos, en la etapa de operación son:

Mejora en la red de transporte público y seguridad


Mejor accesibilidad
Disminución del costo de viaje
Disminución de gases y material particulado
Generación de puestos de empleo
Generación de ingresos para el gobierno Municipal de Lima Metropolitana.

La jerarquización de impactos negativos, en la etapa de operación, no son vinculantes y por tanto, no


expresan mayor jerarquía uno del otro, sin embargo se considera de mayor importancia al impacto
“Riesgos sobre la calidad de aire interior y la emisión de ruidos en la estación de transferencia”.

No habrán afectaciones prediales en el área del proyecto, los trabajos de obra se realizarán dentro del
derecho de vía. En tal sentido no se afectará las propiedades de terceros y tampoco habrán
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expropiaciones y reasentamientos.

1.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

El Plan de Manejo Ambiental del proyecto, contiene los distintos programas con sus respectivas
medidas diseñadas para prevenir, controlar y/o mitigar los impactos ambientales identificados, que
pongan en riesgo la estabilidad del área ambiental intervenida, tanto en la etapa de construcción
(principalmente) y en la etapa de operación del proyecto.

Se han diseñado los siguientes programas para El Plan de Manejo Ambiental en su etapa de
construcción y operación.

1. Etapa de construcción

a) Programa de Prevención y Mitigación de Impactos: Las medidas que se diseñaron para este
programa, están orientadas a reducir los impactos negativos y favorecer los impactos positivos
identificados en esta etapa del proyecto, este programa, tiene como finalidad lograr el normal
desarrollo de las actividades de ingeniería previstas en conformidad con el ecosistema intervenido.

b) Programa de Monitoreo Ambiental: Este programa tiene como finalidad establecer medidas de
control y seguimiento al Estudio de Impacto Ambiental, permitiendo la evaluación periódica e
integrada de la dinámica de las variables ambientales que han sido afectadas por el proyecto, con el
fin de suministrar información precisa y actualizada del avance del Plan del Manejo Ambiental.

c) Programa de Educación Ambiental: Este Programa ha sido diseñado, con el objetivo principal de
establecer lineamientos básicos referidos a la capacitación y educación ambiental de todo el
personal involucrado al proyecto en su etapa de construcción.

f) Programa de Higiene y Seguridad Ocupacional: El Programa de Seguridad e Higiene Ocupacional,


está orientado a desarrollar las medidas necesarias para prevenir accidentes y enfermedades
ocupacionales, asegurando el correcto desarrollo de las actividades previstas en obra. Además, se
desarrollarán medidas relacionadas al tema del correcto manejo en emergencias, derrames de
sustancias peligrosas, incendios y otros episodios de criticidad. El personal de Obra (supervisores,
operarios y trabajadores en general) deberá cumplir estrictamente con los lineamientos citados por
este programa.

g) Programa de Contingencias: Este programa, esta dirigido a reducir y responder adecuadamente a


los daños que pudieran ocasionar situaciones de emergencia relacionadas con accidentes, riesgos
ambientales y/o desastre naturales que se podrían producir durante la etapa de construcción de las
obras, e interferir con el normal desarrollo del proyecto. Así mismo el programa definirá acciones
concretas para minimizar el daño a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente
circundante en el caso de accidentes.

h) Programa de Abandono: Este programa esta dirigido a asegurar las mejores condiciones para los
cierres definitivos o parciales de algunas actividades del proyecto (fin de vida util), y en la medida de
lo posible dejar las condiciones del lugar a las condiciones similares que se encontró cuanto de inicio
el proyecto.

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2 Etapa de Operación

a) Programa de Monitoreo Ambiental: Por las características de las actividades a desarrollar en la


operación del proyecto, es necesario, establecer una evaluación periódica, integrada y permanente
de las variables ambientales de posible impacto durante la fase de operación de la Estación Central;
con el fin, de suministrar información precisa y actualizada para la toma de decisiones orientadas a la
conservación del ambiente urbano.

b) Programa de Contingencias: Durante el funcionamiento del proyecto, resulta de suma


importancia el contar con directivas, planes de evacuación de acción inmediata en caso ocurrencia
de emergencias, ya sean eventos asociados a fenómenos naturales o causados por el hombre
(fallas en las instalaciones de seguridad, errores involuntarios en la operación y mantenimiento de
los equipos, incendios, etc.)

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2. ANTECEDENTES

2.1. INTRODUCCIÓN

El Área Metropolitana de Lima, tiene una población cercana a los 8’000,000 de habitantes,
concentra el 68% del parque automotor del país y genera aproximadamente 11’236,000
viajes diarios, de los cuales el 82% se realizan en vehículos de transporte público de
pasajeros.

La falta de políticas gubernamentales de manejo del parque automotor, especialmente entre


el período de 1990 – 1998, han llevado, por una parte, a duplicar el parque automotor de
la ciudad, por ello durante los últimos años, esta problemática constituye un sistema caótico
de movilidad, con un alto nivel de sobre-oferta de vehículos.

Por tanto, la movilidad urbana se presenta, como uno de los aspectos más impactados por
el aumento de la congestión ocasionada por el mayor volumen vehicular, por ello la
Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), viene desarrollando un amplio programa de
mejoramiento del transporte terrestre público, siendo una de las acciones más importantes,
la implementación de un sistema de Corredores de Transporte Masivo en pistas exclusivas y
Segregadas de Alta Capacidad (COSAC).

El Corredor Segregado de Alta Capacidad – COSAC 1, del cual forma parte el Corredor
Centro, se constituirá en una vía que permitirá la agilización del tránsito y en general será
un motor para el desarrollo social y económico urbano.

Por último, tendremos un Edificio de Sede Central, el que contará con una estructura de
ocho pisos de alto, con tres niveles de sótano, éste será utilizado como Local Institucional,
está ubicado en un área de mayor heterogeneidad urbana, que cuenta con la siguiente
zonificación: Corredor para Uso Especializado, Zona Hotelera y Reglamento de
Administración del Centro Histórico de Lima.

Parte importante del desarrollo de una infraestructura vial como la que se plantea, es la
identificación de los impactos ambientales que en su construcción y operación pudieran
producirse. En ese sentido, PROTRANSPORTE requirió a la empresa ACON Ambiental
Consultores S.A.C., para realizar la Integración de un Estudio de Impacto Ambiental
Integrado del Corredor Segregado Centro, que permita visualizar el impacto de la obra en
toda su magnitud, y asegurar la factibilidad ambiental de las actividades a desarrollarse.

2.2. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), tiene como objetivo general, identificar, predecir y
evaluar los probables impactos ambientales que se producirán en las diferentes etapas del
proyecto (construcción y funcionamiento), y en cada una de las áreas; a fin de implementar
las medidas de mitigación que eviten y/o disminuyan los impactos ambientales negativos, y
en caso de los impactos ambientales positivos, introducir las medidas que optimicen los

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beneficios generados por la ejecución del proyecto, como eje estructurador del desarrollo
urbano e inductor de la recuperación y valorización del espacio.

Asimismo, el EIA, tiene como objetivo; optimizar los beneficios socioeconómicos del
proyecto, reducir a su mínima expresión los impactos negativos sobre el ambiente y proteger
los variados recursos naturales que integran los ecosistemas comprendidos dentro de la
zona de influencia del proyecto; con la finalidad de incrementar la calidad de vida de los
pobladores del entorno, como resultado de una obra de infraestructura, sin dañar el
ambiente.

2.3. METODOLOGÍA

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA) para el presente proyecto se ejecuta mediante el


desarrollo secuencial de las siguientes actividades.

a) Etapa Preliminar de Gabinete

Esta etapa se inició con la recopilación de la información temática existente,


se realizó la sistematización y el análisis de la información relativa al medio,
así como, a las actividades a ejecutar, con todo lo cual se definió
preliminarmente el área de influencia directa e indirecta del estudio y
también se identificaron las zonas susceptibles a sufrir alteraciones.

Se realizó el análisis de las relaciones entre los componentes del proyecto y


el ámbito geográfico donde se desarrolla el proyecto. Lo mencionado
comprendió la conceptualización del proyecto en cuanto a las relaciones
locales, y el análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la
ingeniería del proyecto a ejecutarse durante la etapa de construcción y
operación.

b) Etapa de Campo

Esta etapa se verificó con la visita al ámbito geográfico donde se ejecuta el


proyecto, para reconocimiento de la zona, y posterior integración con la ya
existente, para de esa manera contar con los elementos necesarios para
conformar la línea base integrada. En esta etapa también se completaron
los criterios para la determinación del área de influencia directa e indirecta
integrada.

Asimismo, se efectuó la integración estandarizada de la identificación,


evaluación y análisis preliminar de las probables alteraciones que puedan
ocurrir como resultado de los trabajos a ejecutarse y su repercusión y/o
incidencia en los parámetros ambientales previamente determinados.

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c) Etapa Final de Gabinete

En esta etapa se analizó la información sobre los parámetros ambientales


identificados (población, características demográficas, puntos críticos,
relaciones funcionales) en relación a las actividades constructivas a ejecutar,
y se definirán los impactos ambientales de acuerdo a la ocurrencia y
magnitud. Asimismo, en esta etapa, se integran las medidas de mitigación,
diseños respectivos, y los programas complementarios (Estrategias,
Monitoreo, Educación, Contingencias, Abandono, Costo Ambiental), todo lo
cual conforma el Plan de Manejo Ambiental, el mismo que se estableció
dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes, así como de la
responsabilidad de las organizaciones e instituciones, usuarios y publico en
general que desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto.

Es necesario mencionar que el estudio refleja, las diferentes acciones de


mitigación y estrategias para su aplicación, de acuerdo a las alteraciones de
los componentes ambientales (físicos, sociales, culturales), que podrían
ocurrir durante los procesos de construcción y operación, y que se
implementaran en los correspondientes Planes de Manejo.

3. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL


En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance importante en el campo
de la legislación ambiental. En efecto, han sido promulgadas importantes normas que sirven
como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el hombre y su ambiente, con el
propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro país. El cumplimiento de estas
normas se viene fortaleciendo en los últimos años, en la medida que los actores del
desarrollo van tomando conciencia sobre la necesidad de hacer un uso responsable de los
recursos naturales y del ambiente en general.

Las normas legales tienen como objetivo principal, ordenar las actividades económicas
dentro del marco de la conservación ambiental, así como promover y regular el
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables.

A continuación se describen las normas legales y documentos relacionados con el presente


estudio:

3.1. MARCO LEGAL NACIONAL

3.1.1. Constitución Política del Perú

Los logros normativos en el ámbito ambiental en nuestro medio se inician formalmente con la
Constitución Política del Perú de 1979, la cual en su artículo 123 establece:

“Todos tienen el derecho de habitar en ambiente saludable, ecológicamente equilibrado y


adecuado para el desarrollo de la vida y la preservación del paisaje y la naturaleza. Es
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obligación del Estado prevenir y controlar la contaminación ambiental”. Aspecto que se


ratifica en la Constitución Política de 1993, señalando en su artículo 2°, inciso 22 que: “Toda
persona tiene derecho a: la paz, la tranquilidad, al disfrute del tiempo libre y al descanso, así
como gozar de un ambiente equilibrado y adecuado de desarrollo de su vida”. Asimismo, en
los artículos 66°, 67°, 68° y 69° se señala que los recursos naturales renovables y no
renovables son patrimonio de la nación, promoviendo el Estado el uso sostenible de éstos; así
como, la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.

Asimismo, la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues


a nadie puede privarse de su propiedad (Art. 70°). Sin embargo, cuando se requiere
desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, éstos podrán expropiar
propiedades para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las
personas y/o familias que resulten afectadas.

3.1.2. Ley General del Ambiente – Ley Nº 28611

Según el Artículo 1, la referida ley se constituye en “norma ordenadora del marco normativo
legal para la gestión ambiental en el Perú. Establece los principios y normas básicas para
asegurar el efectivo ejercicio del derecho a un ambiente saludable, equilibrado y adecuado
para el pleno desarrollo de la vida, así como el cumplimiento del deber de contribuir a una
efectiva gestión ambiental y de proteger el ambiente, así como sus componentes, con el
objetivo de mejorar la calidad de vida de la población y lograr el desarrollo sostenible del
país”.

Según el Artículo 24: Toda actividad humana que implique construcciones, obras, servicios
y otras actividades, así como las políticas, planes y programas públicos susceptibles de
causar impactos ambientales de carácter significativo, está sujeta, de acuerdo a ley, al
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, el cual es administrado por
la Autoridad Ambiental Nacional. La ley y su reglamento desarrollan los componentes del
Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.

La referida ley en su articulo 24.2 define que: “Los proyectos o actividades que no están
comprendidos en el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental, deben
desarrollarse de conformidad con las normas de protección ambiental específicas de la
materia.”

En su articulo 25° se define los alcances de un Estudio de Impacto Ambiental: Los EIA, “son
instrumentos de gestión que contienen una descripción de la actividad propuesta y de los
efectos directos o indirectos previsibles de dicha actividad en el medio ambiente físico y
social, a corto y largo plazo, así como la evaluación técnica de los mismos. Deben indicar
las medidas necesarias para evitar o reducir el daño a niveles tolerables e incluirá un breve
resumen del estudio para efectos de su publicidad. La ley de la materia señala los demás
requisitos que deban contener los EIA”.

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3.1.3. Ley Orgánica de Aprovechamiento de los Recursos Naturales

Fue promulgada mediante Ley Nº 26821. Esta Ley, norma el régimen de aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales, estableciendo un marco adecuado para el fomento de la
inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la conservación
de los recursos naturales y del ambiente y, el desarrollo integral de la persona humana.

Aquí se señala que los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la
definición y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales. Además, se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover
iniciativas de carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes (Art. 5).

La norma señala las condiciones para el aprovechamiento sostenible de los recursos


naturales, precisando que los recursos naturales deben utilizarse en forma sostenible, lo cual
implica que su manejo debe ser racional (Art. 28).

Por tanto, el otorgamiento de derechos sobre los recursos naturales no es absoluto ya que se
encuentra sujeto a condiciones por parte del titular del derecho. Estas condiciones, sin
perjuicio de lo dispuesto en leyes especiales, son las siguientes (Art.29):

• Utilizar el recurso natural para los fines para los que fue otorgado, garantizando el
mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales.
• Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación especial respectiva.
• Cumplir con los procedimientos de evaluación de impacto ambiental y los planes de
manejo correspondiente, establecido en la legislación de la materia.
• Cumplir con la respectiva retribución económica, de acuerdo a las modalidades
establecidas en la legislación correspondiente.

En caso de incumplimiento con estas condiciones se determinará la caducidad del derecho,


ello de acuerdo a lo establecido en los procedimientos señalados en las leyes especiales.
Dicha caducidad implica la reversión al Estado del derecho de aprovechamiento concedido,
lo cual opera desde el momento de la inscripción de la cancelación del título correspondiente.

Cabe señalar que la retribución económica que debe abonarse por la explotación de los
recursos naturales se encuentra regulada por la legislación del canon (Ley 27406 modificada
por Ley 27763 y su respectivo reglamento D.S. 004-2002-EF).

3.1.4. Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)

Mediante Ley Nº 26410, del 02-12-94, fue creado el Consejo Nacional del Ambiente
(CONAM) como organismo descentralizado, con personería jurídica de derecho público
interno, con autonomía funcional, económica, financiera, administrativa y técnica, que
depende del Presidente del Consejo de Ministros.

Es el organismo rector de la política nacional ambiental que tiene finalidad, planificar,


promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y patrimonio natural de la Nación. Se
encuentra integrado por; Un Órgano Directivo, Órgano Ejecutivo (Secretaria Ejecutiva) y un
Órgano Consultivo (Comisión Consultiva).
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3.1.5. Código Civil

Este Decreto Legislativo Nº 635 de 1984, precisa las condiciones procesales para el
ejercicio de las acciones civiles en defensa del medio ambiente. Pueden interponerlas el
Ministerio Público, las ONGs ambientales (según discrecionalidad judicial), los gobiernos
regionales y locales, las comunidades campesinas y nativas y donde éstas no existan las
rondas campesinas.

3.1.6. Código Penal - Delitos contra la Ecología

Para penalizar cualquier alteración del Medio Ambiente, se dicta el D. Leg. N° 635, del 08-
04-91 Delitos contra la Ecología, que en su artículo 304° precisa: que el que contamine el
ambiente con residuos sólidos, líquidos o gaseosos, por encima de límites permisibles, será
reprimido con pena privativa de la libertad no menor de un (1) año, ni mayor de tres (3) años.

Asimismo, la Ley N° 26631, del 21 de junio de 1996 dicta normas para efectos de formalizar
denuncia por infracción de la Legislación Ambiental, la cual en su Artículo 1°, establece que:
“La formalización de la denuncia por los delitos tipificados en título Décimo Tercero del Libro
Segundo del Código Penal, requerirá de las entidades sectoriales competentes, opinión
fundamentada por escrito sobre si se ha infringido la legislación ambiental”.

3.1.7. Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada

D. Leg. Nº 757, del 13-11-91. El marco general de política para la actividad privada y la
conservación del ambiente está expresado por el Artículo 49º, donde se señala que el Estado
estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socio–económico, la conservación del
ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales; garantizando la debida seguridad
jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras de protección del
medio ambiente.

Asimismo, el Artículo 9º del mismo dispositivo deroga toda disposición legal que fije
modalidades de producción o índices de productividad, que prohíba u obligue a la utilización
de insumos o procesos tecnológicos. En general, que intervenga en los procesos productivos
de las empresas en función al tipo de actividad económica que desarrollen, su capacidad
instalada, o cualquier otro factor económico similar, salvo disposiciones legales referidas a la
higiene y seguridad industrial, la conservación del ambiente y la salud.

3.1.8. Ley General de Aguas

D.L. Nº 17752, del 24-07-1969. Esta Ley con sus reglamentos y modificatorias (D.S. Nº
261-69-AP del 12-12-69 y D.S. Nº 007-83-A del 11-03-83) en su Título II, prohíbe
mediante el artículo 22º (Cap. II) verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso,
que pueda alterar la calidad de agua y ocasionar daños a la salud humana o poner en
peligro recursos hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, perjudicar el normal
desarrollo de la flora y fauna. Asimismo, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente
tratados para alcanzar los límites permisibles.

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Para el caso de utilización de aguas subterráneas, el Artículo 111° del Reglamento de la Ley
de Promoción de las Inversiones en el Sector Agrario (Decreto Supremo N° 048-91-AG) del
11-11-91, establece que la utilización de las aguas subterráneas se sujetará a lo estipulado
en los artículos pertinentes del Reglamento del Título IV “de las Aguas Subterráneas” de las
Ley General de Aguas. El reglamento mencionado fue aprobado por Decreto Supremo N°
274-69-AP/DGA del 30-12-69. El artículo 70° de la Ley General de Aguas, señala que todo
aquel que con ocasión de efectuar estudios, explotaciones o exploraciones mineras,
petrolíferas o con cualquier otro propósito, descubriese o alumbrase aguas, está obligado a
dar aviso inmediato a la Autoridad en Aguas y no podrá utilizarlas sin permiso, autorización o
licencia. (Alumbramiento: Acción de descubrir aguas subterráneas y hacerlas aflorar).
Además, se establecen las acciones a tomar en casos de Alumbramiento de las aguas
subterráneas, contaminación, responsabilidades del Estado y responsabilidades del usuario,
entre otros.

3.1.9. Ley de Arbitraje Ambiental

La Ley Nº 26572 del 05-01-1996 dispone que pueden someterse a arbitraje las
controversias determinadas o determinables sobre cuales de las partes tienen facultad de
libre disposición complementaría y transitoria establece que el CONAM es la institución
organizadora del arbitraje ambiental, debiendo cumplir con los artículos y disposiciones
contenidos en dicha Ley. Es altamente cuestionable incluir los valores ambientales que son
de orden intergeneracional y colectivos como objetos pasibles de libre disposición.

3.1.10. Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades

Ley Nº 26786, del 13-05-1997. Establece que los Ministerios deberán comunicar al Consejo
Nacional del Ambiente (CONAM) las regulaciones al respecto. Esta Ley no modifica las
atribuciones sectoriales en cuanto a las autoridades ambientales competentes.

Las actividades a realizarse no requerirán una coordinación directa con el CONAM. La Autoridad
Competente Ambiental para dichas actividades hará de conocimiento respectivo al CONAM,
si el caso lo requiriese.

3.1.11. Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental

Ley N° 27446, del 23-04-2001. Este dispositivo legal establece un sistema único y
coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada de los
impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas a través de
los proyectos de inversión.

La norma señala diversas categorías en función al riesgo ambiental. Dichas categorías son las
siguientes: Categoría I – Declaración de Impacto Ambiental; Categoría II – Estudio de
Impacto Ambiental Semidetallado, Categoría III – Estudio de Impacto Ambiental Detallado.
Cabe precisar que hasta la fecha no se ha expedido el reglamento de esta Ley.

La Ley 27446 ha creado el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como el marco legal general aplicable a la evaluación de impactos ambientales. Esta norma
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se encuentra vigente en la actualidad; sin embargo, la propia Ley señala que las normas
sectoriales respectivas seguirán siendo aplicables en tanto no se opongan a esta nueva
norma. Así, los sectores continuarán aplicando su normativa sectorial hasta que se dicte el
reglamento de la nueva Ley.

La promulgación de esta nueva norma ha tenido como fundamento la constatación de


múltiples conflictos de competencias entre sectores, y la existencia de una diversidad de
procedimientos de evaluación ambiental. Esta norma busca ordenar la gestión ambiental en
esta área estableciendo un sistema único, coordinado y uniforme de identificación,
prevención, supervisión, corrección y control anticipada de los impactos ambientales
negativos de los proyectos de inversión.

Debe resaltarse que la norma señala que los proyectos de inversión que puedan causar
impactos ambientales negativos no podrán iniciar su ejecución; y ninguna autoridad podrá
aprobarlos, autorizarlos, permitirlos, concederlos o habilitarlos si no se cuenta previamente
con la Certificación Ambiental expedida mediante resolución por la respectiva autoridad
competente.

Para obtener esta certificación, deberá tomarse como base la categorización que esta norma
establece en función a la naturaleza de los impactos ambientales derivados del proyecto. Así,
se han establecido las siguientes categorías:

a) Categoría I. Para aquellos proyectos cuya ejecución no origina impactos ambientales


negativos de carácter significativo. En este caso, se requiere de una Declaración de
Impacto Ambiental.
b) Categoría II. Comprende los proyectos cuya ejecución puede originar impactos
ambientales moderados y cuyos efectos ambientales pueden ser eliminados o
minimizados mediante la adopción de medidas fácilmente aplicables. Requieren de un
EIA semi detallado.
c) Categoría III. Incluye los proyectos cuyas características, envergadura y/o localización
pueden producir impactos ambientales negativos significativos desde el punto de vista
cuantitativo o cualitativo, requiriendo un análisis profundo para revisar sus impactos y
proponer la estrategia de manejo ambiental correspondiente. En este caso, se requiere
de un EIA detallado.

Para determinar la ubicación de un proyecto en una determinada categoría se deberán


aplicar los criterios de protección señalados en la norma y que están referidos, entre otros, a
la protección de la salud de las personas y la integridad y calidad de los ecosistemas y
recursos naturales y culturales.

Con respecto al contenido del EIA, la norma establece que éste deberá contener tanto una
descripción de la acción propuesta como de los antecedentes de su área de influencia, la
identificación y caracterización de los impactos durante todo el proyecto, la estrategia de
manejo ambiental (incluyendo según sea el caso: el plan de manejo ambiental, el plan de
contingencias, el plan de compensación y el plan de abandono), así como el plan de
participación ciudadana y los planes de seguimiento, vigilancia y control. Así mismo, deberá
adjuntarse un resumen ejecutivo de fácil comprensión. Las entidades autorizadas para la

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elaboración del EIA deberán estar registradas ante las autoridades competentes, quedando el
pago de sus servicios a cargo del titular del proyecto.

Respecto a la autoridad competente para el cumplimiento de esta ley, se ha señalado que son
las mismas autoridades ambientales nacionales (CONAM) y sectoriales con competencias
ambientales (Ministerios). Se señala que, en particular, es competente el Ministerio del Sector
correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa proponente o titular del proyecto;
especificándose, en igual sentido que la legislación vigente, que en caso que el proyecto
incluyera dos o más actividades de competencia de distintos sectores, la autoridad será
únicamente el Ministerio del Sector al que corresponda la actividad de la empresa proponente
por la que ésta obtiene sus mayores ingresos brutos anuales. Por último, se establece que en
caso sea necesaria la dirimencia sobre la asignación de competencia, corresponderá al
Consejo Directivo del CONAM definir la autoridad competente.

La referida Ley define expresamente que ninguna inversión pública o privada que implique
la ejecución de obras podrá iniciarse sin la debida certificación ambiental, en tanto su
reglamento este vigente. No obstante la mencionada Ley aun no se encuentra
reglamentada, le competería al gobierno local asumir o actuar como entidad competente y
definir la forma de certificación. (Art. 3)

3.1.12. Ley Orgánica de Municipalidades

Ley N° 27972, del 27-05-2003. En esta Ley se establece que los gobiernos locales son
entidades básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de
participación vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía
los intereses propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del
gobierno local, el territorio, la población y la organización.

Conforme lo establece el Art. IV del Título Preliminar de esta Ley, los gobiernos locales representan
al vecindario, promueven la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo
integral, sostenible y armónico de su circunscripción.

En materia ambiental, las Municipalidades tienen las siguientes funciones:

• Formular, aprobar, ejecutar y monitorear los planes y políticas locales en materia


ambiental, en concordancia con las políticas, normas y planes regionales, sectoriales y
nacionales.
• Proponer la creación de áreas de conservación ambiental.
• Promover la educación e investigación ambiental en su localidad e incentivar la
participación ciudadana en todos sus niveles.
• Participar y apoyar a las comisiones ambientales regionales en el cumplimiento de sus
funciones.
• Coordinar con los diversos niveles de gobierno nacional, sectorial y regional, la correcta
aplicación local de los instrumentos de planeamiento y de gestión ambiental, en el
marco del sistema nacional y regional de gestión ambiental.
• Promover la protección y difusión del patrimonio cultural de la nación, dentro de su
jurisdicción, y la defensa y conservación de los monumentos arqueológicos, históricos y

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artísticos, colaborando con los organismos regionales y nacionales competentes para su


identificación, registro, control, conservación y restauración.

De otro lado, en el Numeral 9. del Art. 69º, del Capítulo III, correspondiente a las Rentas
Municipales, se establece que: Los derechos por la extracción de materiales de construcción
ubicados en los álveos y cauces de los ríos, y canteras localizadas en su jurisdicción,
conforme a ley, son rentas municipales.

3.1.13. Ley General de Residuos Sólidos

Ley N° 27314, del 21-07-2000. Esta Ley establece los derechos, obligaciones, atribuciones y
responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de los
residuos sólidos, sanitaria y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios de
minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar de la
persona humana.

3.1.14. Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación

Ley Nº 24047, del 05-01-85. Este dispositivo ha sido modificado por Ley 24193 del 06-06-
85 y Ley 25644 del 27-07-92, reconoce como bien cultural los sitios arqueológicos,
estipulando sanciones administrativas por caso de negligencia grave o dolo, en la
conservación de los bienes del patrimonio cultural de la Nación. Algunos de los bienes
culturales son: los edificios, obras de infraestructura, ambientes y conjuntos monumentales y
demás construcciones, así como, las acumulaciones de residuos provenientes de la vida y
actividad humana sean urbanos o rurales, aunque estén constituidos por bienes de diversa
antigüedad y destino que tengan valor arqueológico, artístico, científico, histórico o técnico.
La protección de los bienes inmuebles culturales comprende el suelo y subsuelo en que se
asientan o encuentran, los aires y el marco circundante.

En el Artículo 8º se menciona, que los Ministerios, Municipalidades Provinciales,


Corporaciones Departamentales de Desarrollo, Universidades y las autoridades competentes,
están obligadas a velar por el cumplimiento de la presente Ley.

En el Artículo 12º se establece que los planes de desarrollo urbano y rural, relacionados a
obras públicas en general y los de construcciones o restauraciones privadas que se relacionen
con un bien cultural inmueble, serán sometidos por la entidad responsable de la obra, a la
autorización previa del Instituto Nacional de Cultural. Las obras no autorizadas serán
suspendidas de inmediato por la autoridad municipal de la circunscripción.

El D.S. Nº 050-94-ED del 11-10-94 aprueba el Reglamento de Organización y Funciones del


Instituto Nacional de Cultura (INC). Este Organismo constituye la entidad gubernamental
encargada de velar por el cumplimiento de la norma referente al patrimonio cultural.
Mediante D.S. Nº 013-98-ED se aprobó el Texto Único de Procedimientos Administrativos del
INC.

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3.1.15. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido

DECRETO SUPREMO No. 085-2003-PCM


Regula los valores máximos permisibles de inmisión de ruido para diversos tipos de
zonificación (protección especial, zona residencial, zona comercial y zona industrial), para
horario diurno y nocturno.

3.1.16. Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire –

DECRETO SUPREMO No. 074-2001-PCM


El Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad de Aire, establece los valores
correspondientes para los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Aire y los valores
de tránsito.

3.1.17. Términos de Referencia para Elaborar EIA en la Construcción Vial

Por Resolución Ministerial N°171-94-TCC/15.03 (27 Abril 1994), se aprobaron los


términos de referencia para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en proyectos viales, los
mismos que sustentan el contenido del Estudio de Impacto Ambiental del Corredor Vial.

3.1.18. R.D. N° 006-2004-MTC/16 Reglamento de Consulta y Participación


Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Subsector
Transportes-MTC

En el Reglamento, se norma la participación de las personas naturales, organizaciones


sociales, titulares de proyectos de infraestructura de transportes, y autoridades, en el
procedimiento por el cual el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, subsector
Transporte, desarrolla actividades de información y diálogo con la población involucrada
en proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación; así como en el procedimiento
de Declaración de Impacto Ambiental, Estudio de Impacto Ambiental Semidetallado (EIAsd)
y detallado (EIAd); con la finalidad de mejorar el proceso de toma de decisiones en relación
a los proyectos.
3.1.19. Ley No. 27117 Ley General de Expropiaciones

El Artículo 2º de la Ley General de Expropiaciones menciona que la expropiación consiste


en la transferencia forzosa del derecho de propiedad privada, autorizada únicamente por
Ley expresa del Congreso a favor del Estado, a iniciativa del Poder Ejecutivo, Regiones o
Gobiernos Locales y previo pago en efectivo de la indemnización justipreciada que incluya
compensación por el eventual perjuicio.

El Artículo 3º dispone que el único beneficiario de una expropiación es el Estado.

El Artículo 9º, está referido al Trato Directo, y en los apéndices 9.1, 9.2, 9.3, 9.4, 9.5 y
9.6, se establecen los mecanismos para acceder al trato directo, así como, los respectivos
pasos para enmarcar los acuerdos a la Ley.

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El Artículo 10º, establece la naturaleza del sujeto activo de la expropiación y el Artículo 11º
la del sujeto pasivo de la expropiación.

El Artículo 15º, está referido a la indemnización justipreciada, la misma que por un lado
comprende el valor de tasación comercial debidamente actualizado del bien que se
expropia y por otro, la compensación que el sujeto activo de la expropiación debe abonar
en caso de acreditarse fehacientemente daños y perjuicios para el sujeto pasivo, originados
inmediata, directa y exclusivamente por la naturaleza forzosa de la transferencia. Asimismo,
el inciso 15.3 del mismo artículo establece que la indemnización justipreciada no podrá ser
inferior al valor comercial actualizado, ni exceder de la estimación del sujeto pasivo.

El Artículo 16º establece que el valor del bien se determinará mediante tasación comercial
actualizada que será realizada exclusivamente por el Consejo Nacional de Tasaciones.

El Artículo 19º referente a la forma de pago, establece que la consignación de la


indemnización justipreciada, debidamente actualizada, se efectuará necesariamente en dinero
y en moneda nacional.

Reglamento Ambiental para las Actividades de Hidrocarburos (D.S. N°046-93-EM), en el


que se especifican las normas ambientales nacionales para las diversas fases en el manejo
de hidrocarburos, incluyendo el transporte y almacenamiento de los derivados del petróleo.

3.1.20. Ordenanzas Metropolitanas Nº 201 y 062

La Ordenanza Nº 062-94 que constituye el Reglamento de Administración del Centro


Histórico de Lima, fue posteriormente complementada por la Ordenanza Municipal Nº 201-
99 “Plan Maestro Centro Histórico de Lima”.

La Ordenanza Nº 201-99 en su línea de estrategia V, señala, “Lograr una buena calidad de


vida medio ambiental” lograr una mejora y control de la calidad de vida de lo pobladores,
mediante la promoción y ejecución de programas de renovación urbana, mejoramiento de
servicios básicos, puesta en valor de áreas públicas, ejecución de proyectos viales y
tratamiento de la ribera del Río Rímac.

En esta ordenanza cabe resaltar los artículos 23º y 39º referidos a trámites de licencias de
construcción y la tutela monumental; con relación a la volumetría de edificaciones.

La Ordenanza Nº 062-94, establece la obligatoriedad de realizar estudios de impacto


ambiental, para los proyectos que potencialmente puedan generar efectos adversos al
ambiente.

3.2. MARCO LEGAL INTERNACIONAL

3.2.1. Política Operacional Op-4.01 Evaluación Ambiental Banco Mundial

La evaluación ambiental es un proceso cuya extensión, profundidad y tipo de análisis


depende de la naturaleza, la escala, y el probable impacto ambiental del proyecto

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propuesto, en la evaluación ambiental se evalúan los posibles riesgos y repercusiones


ambientales de un proyecto en su zona de influencia, se examinan alternativas para el
proyecto, se identifican formas de mejorar la selección, ubicación, planificación, diseño y
ejecución de los proyectos mediante prevención, reducción al mínimo, mitigación o
compensación de las repercusiones ambientales adversas y el realce del impacto positivo, y
se incluye el proceso de mitigación y gestión de las repercusiones ambientales adversas
durante la ejecución del proyecto. El banco mundial favorece las medidas preventivas en
vez de las medidas de mitigación o compensación. En la evaluación ambiental se tiene en
cuenta el ambiente natural, la salud y seguridad humana, los aspectos sociales y los
aspectos ambientales globales. Según la política OP 4-01, los estudios pueden ser de tipo
A, B, C o F.

Por las características del COSAC 1 el proyecto se encontraría en los estudios de tipo B, ya
que es un estudio de complejidad en su ejecución pero no posee impactos irreversibles.
Cuando el prestatario carezca de la capacidad técnica o legal adecuada para llevar las
funciones a la evaluación ambiental, el proyecto incluye componentes para fortalecer dicha
capacidad.

El Banco exige que todos los proyectos propuestos para obtener financiamiento se sometan
a una evaluación ambiental con el fin de garantizar su solidez y sostenibilidad, mejorar así
el proceso de toma de decisiones y asimismo concluida la evaluación se someta a consulta
pública. El prestatario consulta a los grupos afectados por el proyecto y a los
organizaciones no gubernamentales del país acerca de los aspectos ambientales del
proyecto y tiene en cuenta sus puntos de vista. La información del proyecto debe de tener
una adecuada divulgación y facilidades de acceso a la información de los grupos
afectados.

3.2.2. Norma de Procedimiento Bp 4.01 Evaluación Ambiental/ Banco Mundial

La EA forma parte integral de la preparación del proyecto. En el caso de los proyectos de


las categorías A y B, el equipo del proyecto y la unidad regional de medio ambiente
examinan los resultados de la evaluación ambiental, asegurándose que la evaluación se
ajusta a los términos de referencia acordados.

Antes de que el Banco proceda a la evaluación inicial del proyecto, el informe de la EA


debe de ponerse a disposición en un sitio público, de los grupos afectados a las ONG
locales. El banco una vez recibido los pondrá a disposición del público, a través del
INfoShop. En este servicio de información los estudios de tipo B deberán estar por lo menos
30 días disponibles, antes de la fecha de presentación al Directorio Ejecutivo.

3.2.3. Política Sectorial BID Op-703 Medio Ambiente

Los objetivos del BID en materia de ordenamiento del medio ambiente son los siguientes:
Asegurar que en todos los proyectos financiados por el Banco se tengan en cuenta los
aspectos ambientales y que se adopten las medidas pertinentes a fin de evitar el impacto
ambiental adverso, prestando la debida atención a los costos y beneficios económicos y
sociales. Cooperar con los países miembros mediante préstamos y operaciones de
cooperación técnica para financiar proyectos preparados con miras a mejorar o preservar el
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medio ambiente. Dar asistencia a los países miembros para identificar problemas
ambientales y formular sus soluciones, así como también para formular proyectos de mejora
del medio ambiente. Dar asistencia en la formulación, transmisión y utilización de la ciencia
y la tecnología en la esfera del ordenamiento del medio ambiente y contribuir al
fortalecimiento de las instituciones nacionales de ordenamiento del medio ambiente.

El Banco colaborará con los países miembros en la formulación y financiamiento de


proyectos diseñados con el objeto de mejorar el medio ambiente en sus territorios. El BID
considerará el financiamiento de las medidas requeridas para evitar o minimizar efectos
ambientales adversos en todos los proyectos de desarrollo que le presenten los países
miembros. El Banco distribuirá, a los países miembros, listas de verificación ambientales
respecto de los sectores en los cuales podría proporcionar financiamiento del BID, con el
objeto de facilitar a los planificadores la formulación de proyectos de desarrollo, de modo
que se pueda evitar o minimizar los efectos ambientales adversos. Los proyectos
ambientales generales presentados al BID para su financiamiento, se deben diseñar de
modo de atender de manera efectiva los problemas existentes en toda la zona urbana o
rural involucrada. Los proyectos individuales se diseñan de modo que se pueda conservar la
calidad del aire, el agua y el suelo que podría verse afectada por el proyecto a financiar y
que las medidas ambientales a ser adoptadas sean económicas y socialmente beneficiosas.
En el diseño de proyectos específicos se incorporan apropiadamente los factores
ambientales y se instituya un mecanismo de vigilancia para evitar efectos adversos.

3.2.4. Política Sectorial Bid Pr-204 Aspectos De Impacto Ambiental y Social Del
Procesamiento De Operaciones (Comité de Medio Ambiente e Impacto Social
CESI/BID)

La evaluación preliminar de los impactos o riesgos clave sociales/ambientales directos e


indirectos, incluye, cuestiones de género, preocupaciones de seguridad y salubridad
ocupacional entre otras.

Todo proyecto según su topología debe de preparar una Propuesta de Gestión Ambiental y
Social (ESMP), bajo el nombre de Factibilidad Ambiental y Social. Este comprende la
información y antecedentes del proyecto, el Plan tendiente a evitar, mitigar, compensar y
dar seguimiento a los impactos negativos clave sociales/ambientales del proyecto.

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4. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL PROYECTO VIAL


El proyecto consta de dos componentes: Edificio Sede Institucional, y Corredor Centro:
(Tramo I y Tramo II).

4.1. EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL

Esta infraestructura será configurada en la Av. Nicolás de Piérola Nº 1126 esquina con Jr.
Lampa Nº 957 en el distrito de Cercado de Lima. Se denominará “Anteproyecto de la
Nueva Sede del Instituto Metropolitano Protransporte de Lima” desarrollado en un área de
1 608 m2. Se plantea habilitar el terreno para la construcción de una estructura de ocho
pisos de alto, con tres niveles de sótano, para uso como local institucional, en un área de
mayor heterogeneidad urbana, con la siguiente zonificación:

- CUE: Corredor para Uso Especializado


- ZT5: Zona Hotelera
- Zona A: Reglamento de Administración del centro Histórico de Lima

El planteamiento arquitectónico se desarrolla en dos volúmenes de edificación dejando un


área pública sin techar y una plaza pública abierta techada de triple altura en el primer
volumen. A continuación se describen ambos volúmenes:

El Primer volumen, se encuentra ubicado dando frente hacia la avenida Nicolás de Piérola y
Jirón Lampa, con ocho pisos de altura. En el primer nivel se encuentra la plaza techada con
triple altura, el acceso a ésta plaza y al edificio es desde la avenida Nicolás de Piérola y
Jirón Lampa; el acceso por éste último es el de mayor jerarquía ya que en éste frente se
edificará el estacionamiento de los buses de Protransporte.

Del cuarto al octavo piso se han proyectado las oficinas de Gerencia de Transporte Urbano,
Protransporte, Programa de Transporte No Motorizado y Autoridad Autónoma de Tren
Eléctrico.

Se plantea la distribución de las oficinas con circulaciones principales de 2.40 m y 1.80 m


de ancho, éstas llevan hacia los halls de ingreso y hacia las escaleras de escape que son de
un ancho libre de paso de 1.20 m.

Los frentes que dan hacia el Jr. Lampa y hacia la Av. Nicolás de Piérola se encuentran
alineados con los edificios vecinos, éste último con un muro de cristal con una altura igual a
la de los edificios vecinos; en éste frente el volumen se encuentra retirado 5m.

El Segundo volumen, esta ubicado en el fondo del terreno y será de seis pisos de altura, en
este volumen se encuentran las áreas de uso común, tales como, el auditorio, comedor,
sala de uso múltiple y las áreas correspondientes al centro de control de operaciones y al
centro de control de semáforos. La circulación vertical es centralizada con un hall, donde se
ubican los ascensores, la escalera de escape y los servicios higiénicos.

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En éste volumen se encuentra el Auditorio el que será de doble altura y tendrá dos ingresos,
en él se incorporan ambientes para usos como servicios de traducción, ambiente para el
expositor, sala de control de luces y sonidos, S.S.H.H., etc.

Los dos volúmenes se encuentran separados por una junta de construcción, y


espacialmente, en el primer nivel ambos volúmenes se conectan con la plaza a través de un
puente que cruza la rampa de bajada de autos hacia el estacionamiento; en los niveles
superiores se integran a través de una circulación horizontal que los conecta.

Se han diseñado 61 plazas de estacionamiento en dos niveles de sótano, para las oficinas,
auditorio y comedor, y un tercer sótano en es que se han ubicado las áreas de servicio del
edificio tales como la cisterna y el cuarto de equipos de extracción.

El edificio albergará a 682 personas aproximadamente: la densidad del edificio fue


calculada de acuerdo a los usos y número de ocupantes por oficinas.

Cuadro Nº 3.1: Cuadro de Áreas

Cuadro Nº 3.2: Cuadro Normativo para la edificación

PARAMETROS REGLAMENTO PROYECTO

Predominante Alojamiento, Comercial, de Servicios y Residencial


U
S Permitido Corredor de uso especializado.
LOCAL INSTITUCIONAL
O
S Solo los señalados en el índice de usos para la ubicación
Compatible
de actividades urbanas.
Coeficiente de
5.0 7 696.90/1 608 =4.79
Edificación

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PARAMETROS REGLAMENTO PROYECTO

Área Libre Mínima 20 % Comercio 327.45m2 20.4%


8 Pisos. Cerramientos de lotes no edificados. Altura
Altura Máxima 8 Pisos
mínima 6 m.
Retiro Mínimo
0.00 0.00
Frontal
1 estac. por cada 100 m2 de área de
Estacionamiento: Oficinas y
neta de venta; no incluye depósitos, Ofici 4520.59
Anexo de la Comercio, incluye 45
patio de maniobras, S.S.H.H. = 46 nas m2
ordenanza que Instituciones.
estac.
regula de manera
Cine, Teatro, 57
transitoria la
Locales de 1 estac. por cada 20 butacas = 10 Esta
localización y Audit 152 P 8
Espectáculos, estac. c.
dotación de orio
espacios para Peñas y similares.
estacionamientos en Restaurantes y 1 estac./ cada 50 m2 de área neta 167.35
el Centro Histórico. Com 4
similares. de atención al público = 4 estac. m2
edor

Figura 3.1: Diseño Arquitectónico para el proyecto

N . + 35.95

N . + 32.55
NTT . + 33.00

N . + 30.50 N . + 30.50
N . + 30.10

N. + 29.00

8°P
N. + 25.50

NIVEL DE UBICACION DE CHILLER


7°P
N. + 22.00

6°P
N. + 18.50

12.20
5°P
N. + 15.00

4°P
N. + 11.50

3°P
N. + 8.00

2°P
N. + 4.50

1°P
N. + 2.25

3 P RIME RA S FILA S

A L O L AR GO DE TOD A L A

FAC HA DA C ON BL OCK S DE V ID R IO

VARIABLE

N. - .58

ELEVACION AV. NICOLAS DE PIEROLA


CON CELOSIA DE CONCRETO

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N . + 35.95

NTT . + 33.00
N. + 32.55

N . + 31.95

N . + 30.50 NIVEL DE UBICACION DE CHILLER


N . + 30.10

N. + 29.00

8°P
N. + 25.50

7°P
N. + 22.00
15.50

6°P
N. + 18.50

5°P
N. + 15.00
MAXIMA ALTURA PERMITIDA

4°P
N. + 11.50

3°P

N. + 8.00

15.00
2°P

N. + 2. 25
3 P R IMER AS FILAS

NPT. ± 0.00 A L O LAR GO D E TOD A LA

FA CH AD A C ON BLOC K S DE VID R IO
VARIABL E
NPT. - 0.58 VARIABLE
N. - ± 0.00

N. - .58

ELEVACION JR. LAMPA


CON CELOSIA DE CONCRETO

Los equipos de manejo de variables ambientales que pueden ocasionar niveles de ruido
elevados y vibraciones se distribuyen de la siguiente manera:

- En la planta del tercer sótano se encuentra el cuarto de equipo extractor de


monóxido. La rejilla de nivel 2,5m se ubica hacia la Av. Nicolás de Piérola.
- En la Planta del primer sótano se encuentra el cuarto de grupo electrógeno con
una rejilla de ventilación hacia la Av. Nicolás de Piérola.
- En la planta del octavo piso se encuentra la ubicación de los Chillers, en este
cuarto están ubicados los depósitos y archivos de AATE.

4.1.1. Manejo de variables ambientales en el diseño arquitectónico del complejo

La calidad del aire interior de un edificio, puede ser afectada por fuentes potenciales de
contaminación, cuando se encuentran en concentraciones excesivas, estas fuentes pueden
ser el polvo; el mantenimiento deficiente de los sistemas de calefacción, ventilación y aire
acondicionado; los materiales de limpieza; los pesticidas; los materiales de construcción;
los muebles; los desechos metabólicos de los ocupantes (respiración y transpiración); y los
cosméticos. Prácticamente todos están presentes en algún grado en todo edificio.

Los contaminantes también pueden originarse fuera del edificio y penetrar por las entradas
de aire exterior o, en los casos en que la cantidad de aire extraída del edificio por el sistema
de climatización es mayor que la cantidad de aire suministrada, fluyendo dentro del edificio
por cualquier brecha disponible.

Para evitar esta situación cuando el edificio se encuentre en etapa de operación se proyecta
implementar un sistema de climatización que incluirá un sistema de monitoreo, un sistema
de ventilación y un sistema de aire acondicionado.

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a) SistemadeMonitoreo

Se preverá de un sistema de monitoreo para control de las unidades centrales de refrigeración,


electrobombas de agua helada y unidades manejadoras.

Este sistema controlará básicamente:

. Presión de salida de cada unidad y en los controladores de ramales.


. Temperatura de bulbo seco a la entrada y salida tanto del agua como del aire.
. Temperatura de los ambientes.
. Indicaciones de falla y alarmas.
. Saturación de los filtros.
. Parada por la alarma de incendio.
. Control por Variador de Velocidad con base a la presión.

El sistema permitirá además la intercomunicación con cualquier otro sistema que se instale en
el futuro.

El elemento central será capaz de controlar los puntos vigentes y futuros, mientras que
simultáneamente administra funciones como: reportes diarios, notificación de alarmas y la
comunicación de toda la red de sub paneles autosuficientes.

b) SistemadeVentilación

Dependiendo de las características constructivas de los ambientes no acondicionados, en


relación a la captación de radiación solar y previsión de ventilación natural, algunos
ambientes incluirán inyectores o extractores para ventilación forzada. También influye el
requerimiento de contar con aire filtrado en los procesos que se desarrollan.

En este caso, los ambientes a considerar son:

- Estacionamientos.
- Racks de Cableado estructurado.
- Cocinas.
- Kitchenetes
- Servicios Higiénicos.
- Inyectores de Aire Fresco equipos de precisión o splits.
- Inyectores de Escalera presurizada.

Los sistemas de ventilación se calcularán según el número de renovaciones por hora que
requiere cada ambiente, que se define en normas o con base a particularidades de los
ambientes.

Las unidades de extracción de monóxido de carbono en el sótano, irán en un ambiente


dedicado, el resto irán colgadas o instadas en techo y pared. Los inyectores, incluirán filtros
de ser el caso y los extractores un gabinete standard. Estas unidades podrán ser centrífugas
o axiales.
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El sistema de control de los extractores de monóxido, será por los sensores de monóxido de
carbono y por funcionamiento horario. Dejando a criterio del propietario si estas unidades
son de volumen variable.

Las unidades de extracción de SSHH principales serán controladas desde el Sistema de


Administración y Monitoreo. Las unidades de kitchenet y SSHH particulares se podrán
controlar con el encendido de la iluminación.

La Extracción e Inyección de la cocina se arrancará en forma manual por botonera. Los


extractores de los racks tendrán control de temperatura. Los inyectores en general para
equipos específicos, caso las unidades de precisión, funcionarán continuamente de acuerdo
a la operación de estas unidades. Las escaleras irán presurizadas con inyectores instalados
en el techo.

Durante el funcionamiento de la Sede Institucional se recomienda que el administrador del


edificio elabore un perfil de desempeño del sistema de climatización del edificio, incluyendo
análisis de comodidad, ventilación e higiene, así como una cuidadosa administración de las
actividades de limpieza, de control de insectos y de mantenimiento del edificio.

c) SistemadeAireAcondicionado

Los siguientes son los parámetros a ser utilizados en el cálculo de la carga térmica:

- Condiciones Exteriores : 86 °F Bulbo Seco


80% Humedad Relativa.

- Condiciones Interiores : 75 ºF Bulbo Seco


55% Humedad Relativa.

- Coeficiente global de transmisión

. Pared Exterior : 0.40 BTU/h-pie2 - °F


. Pared Interior : 0.37 BTU/h-pie2 - °F
. Piso y Techo : 0.43 BTU/h-pie2 - °F
. Vidrio Exterior : 1.20 BTU/h-pie2 - °F

- Aire de renovación : 20 CFM/persona

Se utilizará una planta de agua helada, mediante chillers enfriados por aire, en la azotea. Este
sistema es apropiado, porque centraliza los sistemas, aliviando el mantenimiento y
favoreciendo el control, tiene también amplia confiabilidad y menos equipos, el ahorro de
energía es ligeramente menor en comparación con otros sistemas alternativos.

Se recomienda este sistema de agua helada enfriado por aire y unidades manejadoras en
los pisos por razones de las facilidades de espacio.

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El sistema incluirá:

- Instalación de 2 chillers de 150 toneladas de refrigeración, según cálculo preliminar,


del tipo tornillo, enfriado por aire, a ser instalados en la azotea.
- Instalación de 2 Bombas de agua helada primarias de velocidad constante para
recirculación en el sistema en los chillers.
- Instalación de 2 Bombas de agua helada secundarias de velocidad variable para la
recirculación de la red.
- Instalación de una red de agua helada mediante dos tuberías troncales hasta cada
equipo. El sistema de agua previsto es del tipo retorno normal con válvula de 2 vías.
- Instalación de manejadoras de aire en ambientes de salas de máquinas en cada
sector, instalando además ductería de fierro galvanizado, difusores y rejillas.
- Instalación de controles para las cajas de volumen variable para el control de cada
zona o ambiente cerrado.
- Instalación de válvulas para regulación de caudal de agua, en cada ingreso a las
manejadoras de aire fan-coil.
- Medidores de caudal para el control del consumo de agua helada de cada Empresa.

4.1.2. Ubicación de Chillers

El Chillers del edificio delantero, se ubica en el ambiente AE04, azotea del edificio, que
corresponde a una altura de 29.00 metros.

Como medida de insonorización, para control de los ruidos, este equipo se ubicará en un
cuarto con cerramientos laterales de muros, con revestimiento de panel acústico
conformado por fibrablock con tecnopor al interior de 4”, de esta manera el ruido no se
transmitirá hacia la parte de los pisos inferiores del edificio y de los vecinos, es decir los
ruidos en este caso saldrán por la parte superior del cuarto. Cabe señalar que el edificio
vecino hacia esta calle tiene un parámetro de altura 12 metros como máximo.

En el edificio posterior el Chillers se ha ubicado en la terraza del sétimo piso, que


corresponde a una altura de 21.50 metros, esta terraza tiene un parapeto de 1.80 metros
de altura, igualmente estará forrado con un revestimiento de panel acústico conformado
por fibrablock con tecnopor al interior de 4” de espesor para evitar que los ruidos se
escapen lateralmente y no se transmitan hacia la parte de los pisos inferiores del edificio y
de los vecinos. Así mismo cabe señalar que las edificaciones vecinas están en 15 metro de
altura.

Compresor y Motor: Deberán ser del tipo tornillo, compresores múltiples, herméticos de alta
confiabilidad, con separador de aceite, silenciador interno y válvula check, diseñado para
un funcionamiento silencioso y para comprimir refrigerante ecológico en rangos de presión
resultantes de las temperaturas de succión y descarga indicadas. Todas las partes tendrán
una correcta lubricación, la línea vendrá equipada con visores y coladores para los fluidos.

El motor eléctrico será hermético a prueba de chorros de agua de alto torque, para trabajo
pesado, operará a 3550 rpm, auto refrigerado, con capacidad para trabajar en un +/-

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10% de la tensión de la placa y tendrá un sistema de protección de sobre carga de estado


sólido en el tablero de control.

Tendrá sistema de arranque a un tercio de su potencia nominal y protección de


sobrecorriente, baja tensión y falla de fase.

4.2. CORREDOR CENTRO

4.2.1. Actividades

Las actividades constructivas a desarrollarse en el marco del Proyecto de Corredor


Segregado de Transporte de Alta Capacidad, considera:

o Demolición de Veredas
o Demolición de Pavimento Asfáltico
o Demolición de Pavimento de Concreto en Pistas
o Demolición de Jardines o Separadores
o Excavación sin Clasificar
o Fresado de Pavimento Asfáltico
o Base Granular
o Construcción de Carpeta Asfáltica
o Construcción de Pistas de concreto
o Encofrado y Desencofrado no Caravista
o Encofrado y Desencofrado Caravista
o Señales Preventivas
o Señales Reglamentarias
o Señales Informativas Demarcación del Pavimento
o Tachas Reflectivas

4.2.2. Características del Corredor

El sistema que se proyecta es un sistema tronco alimentador, estructurador de la oferta de


transporte, (con una adaptación eficiente a la demanda) en un corredor que discurre por la
Avenida Alfonso Ugarte, Av. España, Paseo de los Héroes Navales, Jirón Lampa, Av.
Emancipación hasta la Plaza Castilla.

El sistema se compone de una calzada exclusiva para autobuses, ubicada en el centro de


las vías por las que discurre. Los paraderos del sistema se sitúan en el centro del sistema, lo
que obliga a la apertura de puertas a izquierda de los autobuses; son de plataforma
elevada (aproximadamente 1m), con cobro de la tarifa en el paradero, esto es, fuera del
autobús.

Todos los paraderos disponen de carril de adelantamiento para los autobuses, lo que
permite un diseño de explotación flexible, con unas rutas expresas y otras con parada en
todos los paraderos. Se prevé la explotación del sistema con vehículos articulados de alta
capacidad (160 personas por autobús)

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Como complemento del sistema tronco alimentador se incluye la definición de una serie de
rutas alimentadoras, que funcionan en el flujo normal del tráfico para aproximar a los
viajeros al sistema.

Los tramos del corredor son los siguientes:

Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) y Av. España (hasta la entrada a la
Estación Central del Paseo de los Héroes Navales) con una longitud de 2+160.00 km

Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) y Jirón Lampa (hasta la entrada a la
Estación Central del Paseo de los Héroes Navales), con una longitud de 2+241.23 km.

a) TRAMO I: PLAZA DE CASTILLA-ALFONSO UGARTE-AV. ESPAÑA

El trazado del sistema continúa por el paso inferior bajo la plaza del 2 de Mayo, con un
carril por sentido hasta la salida del mismo, a la altura de la calle Quilca, donde pasa a
dos carriles por sentido, llegando así hasta la plaza de Nuestros Héroes Navales. En Alfonso
Ugarte se realiza una mediana de 5 m desde la salida del paso inferior, mientras que en la
Av. España no se proyecta mediana.

En este tramo se sitúan paraderos bajo la plaza del 2 de Mayo (doble), a la altura de la
calle Quilca (doble, con 2 accesos), y en la Av. España (triple, 2 accesos) junto a Alfonso
Ugarte. En la parte final (parque de Nuestros Héroes Navales) se sitúa un paradero en
forma de U con dársenas alimentadoras y carril de rebase.

Todo el tramo de Alfonso Ugarte mantiene la continuidad de al menos dos carriles de


tráfico privado.

En la Av. España se dejan las aceras existentes, quedando espacio tan sólo para un carril
de tráfico privado, que se ha dejado en su mayor parte para uso exclusivo de residentes.

Algo más adelante, el tramo entre la Av. Inca Gracilazo de la Vega y el Paseo de la
República queda restringido al uso del sistema, con la excepción de un carril para entrada y
salida del hotel Sheraton.

En el parque de Nuestros Héroes Navales, el sistema se sitúa en la parte interior de las dos
calzadas, quedando el número de carriles de tráfico privado reducido a 2.

La longitud de los tramos Caquetá-A. Ugarte y Av. España es de 3.963 m.

b) TRAMO II: EMANCIPACIÓN-LAMPA

En la calle Emancipación se ha proyectado lo siguiente:

Los dos carriles bidireccionales del sistema se llevan por la margen izquierda (en sentido
Plaza de Castilla), y a la derecha se disponen dos carriles de tráfico privado.
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En la calle Lampa el diseño consiste en carriles a ambos lados del sistema (uno a cada
lado), restringidos solamente al tráfico de residentes.

Los paraderos se sitúan en los siguientes puntos, siempre con un solo carril para el sistema:

· c/Emancipación, entre Plaza de Castilla y la calle Angares, de 5 m de anchura y dos


accesos.
· c/Emancipación, entre Av. Tacna y c/ Cailloma, de 3 m de anchura y dos accesos.
· c/Emancipación, centrado en la calle de la Unión, de 3 m de anchura, con un solo
acceso central.
· c/Lampa, entre c/ L. Cornejo y c/ Nicolás de Pierola, de 3 m de anchura y 2
accesos.

Se colocan bordillos rebasables para ambos sentidos, para permitir el rebase de un autobús
averiado o situado en alguno de los paraderos, así como para permitir el acceso a los
residentes.

La longitud del tramo es de 2.112 m.

A continuación se presenta una tabla con las principales características de cada uno de los
paraderos:

Demanda h. punta
Nº torniquetes
Puntos parada

Vestíbulos
Longitud

Ancho
Tipo

Paradero

Plaza 2 de Mayo Singular 210 5.5 4 2 8 2.647


Quilca Nivel 210 5 6 2 8 4.758
Avda. España Nivel 215 5 6 2 10 7.961
Héroes Navales Singular 440 4.5-7 10 3 18 14.570
Plaza Ramón Castilla Nivel 245 3 4 1 6 3.415
Tacna Nivel 180 5 6 2 6 1.445
Jirón de la Unión Singular 150 3 4 2 6 1.060
Nicolás de Piérola Nivel 205 3 4 1 4 1.436

c) PARADEROS SINGULARES

Paradero de Héroes Navales

El entorno de este paradero, de gran valor histórico y con un fuerte peso en la ciudad,
requirió un tratamiento específico. Se empleó en el cerramiento de vestíbulos y andenes el
mismo sistema que en el resto de paraderos con acceso a nivel, cuya transparencia y bajo
impacto eran desde luego muy convenientes a las características del lugar, añadiéndosele

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además al aluminio su acabado más mineral, subrayando de esta forma la invisibilidad de


la implantación.

Paradero de 2 de Mayo

Siendo la estructura de este paradero correspondiente a los que se encuentran en Vía


Expresa (vestíbulo elevado sobre el andén) se le dio, sin embargo, un tratamiento
particularizado derivado de la singularidad de su entorno. Se cerraron completamente los
dos vestíbulos de acceso, conformando dos mínimos edificios básicamente transparentes,
con un empleo minoritario del cerramiento tipo de Vía Expresa, que se mantuvo para
conservar la continuidad de la imagen. La caja de la escalera, que desde el exterior es muy
poco visible, sí recupera la formalización tipo.

Paradero de Jirón de la Unión

La puerta natural de este paradero la definió la enorme importancia del eje peatonal de
Jirón de la Unión. Esto indujo un paradero atípico, doble, con dos vestíbulos enfrentados
que acceden a los dos segmentos en que queda dividido el andén por la calle mencionada.

Tramo I

La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales
2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av.
España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).

El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es
una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5)
inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVA SENTIDO ANGULO


0+269.13 Derecha 00º 02’ 49’’
0+393.14 ‘’ 00º 03’ 52”
0+616.21 ‘’ 00º 23’ 07”
0+661.06 ‘’ 00º 19’ 15’’
0+765.79 ‘’ 00º 04’ 24’’

En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida
que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas
interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de
ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y
dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en
ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la
cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles
en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de
sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con
dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos.

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A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las
siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVA SENTIDO ANGULO


0+947.45 Derecha 00º 36’ 00’’
1+055.64 ‘’ 00º 30’ 47’’
1+168 ‘’ 00º 07’ 28’’

En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las
cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos
interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos
carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas
exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca –
Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada,
respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del
separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.

Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la
izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la
Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota,
entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un
carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor
segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles
de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.

En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los
Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que
corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la
Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose
proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por
sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980,
originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la
Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.

Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega,
desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este
mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega
contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno,
para el tránsito privado en ambos sentidos.

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El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 5.00 m., habiéndose


considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. (VER PLANOS ANEXOS)

Tramo II

La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales
2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr.
Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).

El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las
progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza
Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de
un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos
sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de
3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada
de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este –
Oeste desde el Jr. Lampa.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla –
Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho,
manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes.

Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector
de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto
considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno
para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central
de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos
intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el
tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna,
conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la
misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada
en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador
entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las
calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un
sardinel de concreto armado de 0.20 m.

Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la


derecha en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 18.1 m. de radio, ingresando al
Jr. Lampa. En el primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr.
Pachitea, entre las progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas,
ubicándose la del corredor segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de
3.50 m. cada uno, en ambos sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el
lado Este, con dos carriles de 3.30 m. cada uno, en un solo sentido y sin separador central.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de
Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no
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existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios.
Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas
por un sardinel de concreto armado de 0.20 m.

En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los
Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al
acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt
y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie.

El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose
considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías.

PUENTES

Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

Empleo de la Especificación Norteamericana AASHTO: LRFD SPECIFICATIONS


FOR HIGHWAY BRIDGES, 2004.

La sobrecarga estipulada es la correspondiente a la HL – 93, acorde con el Manual


para Diseño de Puentes del MTC, Dirección de Normatividad Vial, del 2003.

Relación de Puentes

Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las
siguientes:

Puente Washington

Puente Garcilazo de la Vega

Puente Roosevelt

Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las
consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico
de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en
un nivel inferior de la superficie.

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Especificación de las Estructuras de Muros y Puentes

En los puentes, la estructura corresponde a la de un pórtico de un solo tramo, con la


ventaja de la continuidad estructural, consiguiéndose que los momentos positivos y
negativos resulten mejor compartidos que en el caso de una estructura isostática.

El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte
que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm.
de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para
cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de
concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de
concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5
cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso.

Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los
elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de
durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La
cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2.

Puente Washington

Este puente se encuentra situado en el la intersección de las Avenidas España y


Washington. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se
desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando un puente de 8.40 m de luz libre.
La estructura es alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, constituyendo una
estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona.

El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable,
con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en
el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-
93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y
un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre
ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe,
habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2.

Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una
cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos
que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de
0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de
materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de
calidad f´c = 280 kg/cm2.

La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de


espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de
espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de
los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto

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armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte


complementaria.

Puente Garcilazo de la Vega

Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas España y Garcilazo de


la Vega. El puente se desarrolla tanto en curva horizontal, como en una curva vertical,
resultando un puente de luz libre variable, en función al sobreancho de las curvas, desde
8.40 m. hasta 13.40 m. de luz libre. Resulta por lo tanto en una estructura alargada en el
sentido del eje de la Avenida España, conformando una estructura de 76.51 m. de
longitud total, medida en el eje de la vía, conformando una estructura debajo de la
superficie, para definir el paso a desnivel en esta zona.

El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El
eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona
curva y contracurva en planta.

El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose
proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa
de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de
concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una
base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al
tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación
es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están
separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal.

La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10


cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos. La superficie de rodadura
estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra
ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y éste, a su vez, sobre
un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en
los planos correspondientes. El concreto empleado, en su mayoría, es de calidad f´c =
280 kg/cm2. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura
metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

Puente Roosevelt

Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y Roosevelt. En


la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una
curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de luz libre, por lo que
resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, de 120.20 m.
de longitud, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a
desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable,
contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho
rectangular y peralte variable.

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El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha
proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente
está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con
vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el
sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el
paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la
modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes.

Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de
concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura
principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero
corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida
sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos,
siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2.

La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de


espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de
espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como
se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte
inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

Muros de Contención

Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en


voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los
accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y
la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando
en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto
f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60
fy = 4,200kg/cm2.

Escalera de Concreto Armado

Se ha previsto la construcción de una escalera de concreto armado, de tres tramos y dos


descansos intermedios, de 1.60 m. de ancho y 4.90 m. de altura, para acceder desde la
Plaza Dos de Mayo hasta la Estación del mismo nombre, ubicada debajo de la misma.

Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la
escalera, se encuentran en los Anexos.

ESTACIONES

Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan
ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por
el Centro Histórico de Lima.

Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo
por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la
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estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta
bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde
se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer
ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la
esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde
estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la
Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes
Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la
circulación).

Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares,
todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El
sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y
como sistema generador de espacios, se convierte en el elemento determinante de la forma
Arquitectónica final de las diferentes Estaciones del Metropolitano.

El diseño de las estaciones presenta criterios preestablecidos en materia de conservación,


monumental establecidos por el INC

Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el
cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del
nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los
buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén
permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o
movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de
pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el
consultor de los estudios.

Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo
o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta
de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán
ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número
determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez
determinar el número específico de espacios que requiera cada estación.

Las condiciones que intervienen dentro del diseño son:

Clima de la ciudad
Entorno urbano monumental
Exposición al tráfico existente

4.2.3. Uso de Equipos

Para el Tramo I y II del Corredor se emplearan los siguientes:

1 MEZCLADORA DE CONCRETO DE 11 P3 /TOLVA


4 COMPACTADORA VIB. TIPO PLANCHA 4 HP
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5 CORTADORA DE PAVIMENTOS
3 CAMIONETA 4 x 2 C/S
1 MOTOBOMBA 12 HP D=4"
2 EQUIPO DE SOLDAR
2 EQUIPO DE CORTE
1 BARREDORA MECANICA 10-20 HP
5 MULTIPROPOSITO
1 CARGADOR S/LLANTAS 125-155 HP, 3.0 YD3
1 RETROEXCAVADORA S/O
1 TRACTOR SOBRE ORUGA DE 140-160 HP
1 FRESADORA EN FRIO
1 COMPACTADORA VIB. TIPO PLANCHA 7 HP
1 RODILLO TANDEM 8-10 TON
1 RODILLO NEUMATICO 5.5-20 TON
1 RODILLO VIBRATORIO AUTOPROPULSADO 7-9 TON
1 MOTONIVELADORA DE 125 HP
1 PAVIMENTADORA ASFALTICA
5 CAMION VOLQUETE 15M3 ( i )
1 CAMION IMPRIMADOR DE 1800 GLS.
1 CAMION CISTERNA 2,000 GLN
1 BOMBA DE CONCRETO
2 VIBRADOR DE CONC. 4 HP = 1.25"
1 MAQUINA PARA PINTAR MARCAS EN PAVIMENTO

4.2.4. Canteras

El material de cantera para las diferentes obras a ejecutarse durante el proceso constructivo,
será comprado a terceros de las siguientes canteras. Consecuentemente las actividades de
acondicionamiento de las canteras debido a la extracción de material forma parte de los
dueños de las canteras.

El estudio de canteras realizado en el año 2003, comprendió la ubicación, investigación y


comprobación física y de calidad de materiales agregados inertes para las capas de sub-
base, base granular, base asfáltica, carpeta asfáltica de mezcla en caliente y concreto de
cemento Portland. Asimismo, incluyó la investigación de fuentes de agua para la
elaboración del concreto de cemento Portland, así como para la mezcla y compactación de
las capas de relleno, sub base y base granular.

Los materiales a extraer de las canteras serán:

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Tramo I: Av. Alfonso Ugarte – Av. España

Materiales Volumen estimado (m3)


Arena Gruesa 887.262650
Arena Fina 104.582200
Piedra chancada ½” 267.304000
Piedra partida de ½ - ¾ 18.999000
Afirmado 103.219736

Tramo II: Av. Emancipación – Av. Lampa

Materiales Volumen estimado (m3)


Arena Fina 1.348000
Piedra chancada ½” 332.410334
Afirmado 657.164474
Arena Gruesa 1,157.675150
Piedra partida de ½ - ¾ 29.943000

4.2.5. Depósitos de Material Excedente

El material excedente provendrá de : demolición de veredas, demolición de pavimento


flexible/rígido, retiro y restauración de sardinel de piedra, excavación de explanaciones, y
terraplenes.

En cuanto a la ruta de aproximación, el abastecimiento de los materiales de obra deberá


ser programado por el constructor en horas matinales entre las 7 y 8 de la mañana se
deberá coordinar con todos los contratistas que tengan que ver con la construcción de esta
obra.

A continuación se presenta el número de viajes calculado para cada actividad según la


cantidad de material a transportar durante la construcción:

Camiones para la eliminación de desmonte: esta actividad generará un flujo intenso de


entradas y salidas para el acarreo y eliminación de material excedente de la excavación.

El material a eliminar es de 19,200.00 M3. Para la eliminación de 19,200.00 m3 se


necesitará como mínimo de 1,280.00 viajes. Calculado a razón de 15 M3 por viaje. Se
estima que se emplearan 2 volquetes que harán de 6 a 8 viajes diarios (el número de
volquetes a emplearse será determinado por la constructora encargada de la obra).

Obras de cimentación: 1,780 M3 de concreto. Se necesitarán de 120.00 viajes, a razón de


15 M3 por viaje.

Acero de refuerzo: se requerirán de 370,000 kilos que se llevaran en 31 viajes como


mínimo, a razón de 12 toneladas por viaje.

Concreto armado: se ha estimado 6,238.00 M3. Este concreto premezclado será


trasladado a la obra en 416 viajes, la razón de 15 M3 por viaje.
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Instalaciones sanitarias: se calcula que el abastecimiento de estos materiales y


equipamiento será de 11 viajes.

Instalaciones eléctricas: se calcula que el abastecimiento de estos materiales y equipamiento


será de 11 viajes.

Acabados: se calcula que el abastecimiento de estos materiales será de 11 viajes.

Para el abastecimiento de materiales se programarán tres días por semana el transporte de


los mismos.

La ruta de llegada de los materiales será a través de la avenida Lampa, avenida por donde
se ha proyectado el ingreso de vehículos.

En la avenida Lampa, el edificio se encuentra ubicado en la parte que fue afectada para el
ensanche de la misma; cabe señalar que el proyecto ya ha sido aprobado por la
Municipalidad Metropolitana de Lima y no fue necesario elevar el expediente del INC
debido a que el edificio no se encuentra dentro de un ambiente urbano monumental.

Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas.

Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones:
Una de ellas será la reutilización de este como capa dentro del propio paquete de
pavimentos del corredor segregado o bien se trasladará a aquellas zonas de la ciudad
donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar
por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades
Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro
de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro Medio, dada la prohibición
de verter materiales de este tipo en dichos lugares a la vez que las técnicas actualmente
vigentes permiten el reciclado de este material.

El material de DME, será dispuesto previas coordinaciones con las autoridades


competentes, en la Costa Verde; en su defecto los residuos serán trasladados a los rellenos
sanitarios de Portillo Grande, que dispone de las debidas autorizaciones entregadas por la
Dirección General de Salud Ambiental – DIGESA.

4.2.6. Fuentes de Agua

Se utilizara el surtidor de agua potable ubicado a 4 Km de la Plaza Grau, el mismo que es


administrado en forma privada.

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4.2.7. Desvíos Provisionales (Vías Alternas)

Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y
la Av. España.

Primera Fase Constructiva

La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla
(Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la
intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías
centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las
vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el
transporte privado.

Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos
lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se
derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del
Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente
las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av.
Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos.

La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta
la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las
vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente
empleadas por el transporte privado.

En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será
derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el
Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia
la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte,
hacia la Plaza Bolognesi.

La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo
de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales
destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la
Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la
calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se
encuentre en ejecución.

Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que actualmente discurre
por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará volteando a la
derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington, volteando luego a
la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y continuando por esta
última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la vía lateral de esta
Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas Dos de Mayo y
Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av. Alfonso Ugarte,
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continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes de pasar debajo
del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá.

Segunda Fase Constructiva

En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la


Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías
centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente.

En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la


Primera Fase, hasta la terminación de las obras.

Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se


muestran en el Plano de Desvíos del Tránsito Privado, el cual se adjunta a continuación.

TRAMO I

Las obras se ejecutarán en este Tramo I en dos Fases, a lo largo de la Av. Alfonso Ugarte y
la Av. España.

Primera Fase Constructiva

La Primera Fase abarca el sector en trinchera entre la salida de la Plaza Ramón Castilla
(Km. 0+000, inicio del Tramo I), pasando bajo la Plaza del 2 de Mayo, hasta la
intersección con los Jr. Zorritos/Quilca (Km 0+000 – Km 0+760) y comprende las vías
centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste por las
vías laterales de ambos lados de este sector en trinchera, actualmente empleadas por el
transporte privado.

Respecto a este último, circulará por las vías laterales superiores adyacentes en ambos
lados del mencionado sector. En la dirección Norte-Sur, viniendo de la Av. Caquetá, se
derivará por la rampa existente ubicada inmediatamente después de pasar debajo del
Puente del FF. CC., para tomar la vía lateral superior derecha, circundando sucesivamente
las Plazas Castilla y Dos de Mayo, para continuar por la vía lateral derecha de la Av.
Alfonso Ugarte, hasta la intersección con el Jr. Zorritos.

La Primera Fase del segundo sector, abarca del Jr. Zorritos/Jr. Quilca (Km. 0+760), hasta
la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España (Km. 1+560) y comprende las
vías centrales destinadas al transporte público del Corredor Segregado, derivándose éste
igualmente en ambas direcciones por las vías laterales de este sector, actualmente
empleadas por el transporte privado.

En cuanto a este último, que viene en la dirección Norte-Sur por la Av. Alfonso Ugarte, será
derivado a la izquierda hacia el Jr. Quilca, para luego voltear a la derecha, para tomar el
Jr. Chota, hasta la intersección con la Av. España. Desde este punto, el tránsito privado
podrá optar por seguir por el Jr. Chota hasta el Paseo Colón, o voltear a la izquierda hacia
la Av. Garcilazo de la Vega, o voltear a la derecha para retomar la Av. Alfonso Ugarte,
hacia la Plaza Bolognesi.
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La Primera Fase del tercer sector, abarca desde la Av. España (Km. 1+ 560), hasta el Paseo
de los Héroes Navales (Km. 2+160, fin del Tramo I) y comprende las vías centrales
destinadas al transporte público del Corredor Segregado, de la rampa de acceso a la
Estación Central, en el centro de esta Avenida, canalizándose el transporte privado por la
calzada actual en ambas direcciones y por los lados de la rampa, mientras ésta se
encuentre en ejecución.

Finalmente, en cuanto a esta Primera Fase, el transporte privado que se actualmente


discurre por la vía lateral de la Av. Alfonso Ugarte, en el sentido Sur-Norte, lo hará
volteando a la derecha por la Av. España, hasta su intersección con el Jr. Washington,
volteando luego a la izquierda y tomando este Jirón, hasta intersectar la calle Zepita y
continuando por esta última hasta la Av. Alfonso Ugarte. A partir de este punto, tomará la
vía lateral de esta Avenida, en el sentido Sur-Norte, circundando sucesivamente las Plazas
Dos de Mayo y Castilla, para continuar por la vía lateral superior izquierda de la Av.
Alfonso Ugarte, continuando hasta tomar la rampa existente ubicada inmediatamente antes
de pasar debajo del Puente del FF. CC., hacia la Av. Caquetá.

Segunda Fase Constructiva

En esta Segunda Fase, a diferencia de la Primera, en los dos sectores mencionados de la


Av. Alfonso Ugarte por donde discurre el transporte público, será derivado a las vías
centrales, cuyas obras habrán sido concluidas previamente.

En cuanto al transporte privado, no habrá variación, manteniéndose el plan previsto para la


Primera Fase, hasta la terminación de las obras.

Los esquemas gráficos de la Primera y Segunda Fases Constructivas del Tramo I, se


muestran en los seis (6) Planos de Fases Constructivas Nº FC – 01 al FC – 06 y en un (1)
Plan de Desvíos del Tránsito Privado Nº PD – 01 del Volumen “PLANOS” (VER ANEXOS)

TRAMO II

Las obras se ejecutarán en este Tramo II en dos Fases, a lo largo de la Av. Emancipación y
Jr. Lampa.

Primera Fase Constructiva

La Primera Fase abarca casi la totalidad del Tramo, comprendiendo la Av. Emancipación,
desde la Plaza Castilla (Km. 0+000, inicio del Proyecto) hasta el Jr. Lampa (Km. 1 + 400) y
el Jr. Lampa, desde la Av. Emancipación (Km. 1 + 400), hasta el Jr. Pachitea (Km. 2
+000). En esta Primera Fase, se ejecutarán los dos carriles del lado Sur de la Av.
Emancipación, que corresponden al Corredor Segregado de transporte público,
canalizándose el tránsito actual (sólo privado) por los otros dos carriles del lado Norte. De
manera similar, se ejecutarán los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, que
corresponden al Corredor Segregado de transporte público, canalizándose el tránsito actual
(sólo privado) por los otros dos carriles del lado Este.

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Este plan de canalización del tránsito privado durante la construcción, podrá ser aplicado
por sectores, a ser definidos por el Contratista, los que podrían ser Plaza Castilla – Av.
Tacna, Av. Tacna – Jr. Lampa, Av. Emancipación – Av. Nicolás de Piérola y Av. Nicolás de
Piérola – Jr. Pachitea.

En cuanto a la rampa de acceso a la Estación Central, el tránsito privado se canalizará a


nivel, por los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa, en tanto se ejecutan las obras de la
rampa, cuyo ancho comprende los dos carriles del lado Oeste del Jr. Lampa, así como el
techado del sector entre la Av. Roosevelt y la entrada a la Estación Central (Km. 2 +
241.23 fin del Tramo).

Segunda Fase Constructiva

Esta Segunda Fase es similar a la Primera, con la diferencia que en esta Segunda Fase el
tránsito discurrirá temporalmente por los dos carriles previamente concluidos del Corredor,
en tanto se ejecutan las obras en los otros dos carriles que serán destinados al tránsito
privado.

En cuanto al sector comprendido entre el Jr. Pachitea y el Paseo de los Héroes Navales, el
tránsito privado se derivará hacia el Jr. Carabaya, mientras se ejecuten los trabajos de
pavimentación de los dos carriles del lado Este del Jr. Lampa en este Sector.

(VER ANEXOS)

4.2.8. Volumen de contratación del personal

El personal a trabajar en las obras de edificación es variable en número, es decir varía de


20 hombres, 60 hombres hasta 90 a 110 hombres cuando se trabajan más de dos partidas
a la vez.

Equipos y Maquinarias
Maquinarias
Excavadoras
Retroexcabadoras
Concreta o mezcladora
Carretilla elevadora (winchers)
Plataforma elevadora
Martillo neumático
Vibrador de concreto
Camiones de transporte de material
Camiones de eliminación de desmonte
Grupo electrógeno
Compresoras

Equipos
Encofrados metálicos
Encofrados de madera
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Andamios
Carretillas o buguis
Equipos de seguridad para el personal tales como casco, correas, zapatos,
etc.
Equipo de soldadura
Equipo de carpintería metálica
Equipo de trabajos de mampostería

Tramo I

La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km., de los cuales
2,160 Km. corresponden al Tramo I: Av. Alfonso Ugarte (desde la Plaza Castilla) - Av.
España (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).

El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Quilca, pasando debajo de la Plaza Dos de Mayo, es
una tangente de 770 m. entre las progresivas 0+000 y 0+770, con las siguientes cinco (5)
inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVA SENTIDO ANGULO


0+269.13 Derecha 00º 02’ 49’’
0+393.14 ‘’ 00º 03’ 52”
0+616.21 ‘’ 00º 23’ 07”
0+661.06 ‘’ 00º 19’ 15’’
0+765.79 ‘’ 00º 04’ 24’’

En este sector inicial, la Av. Alfonso Ugarte discurre en trinchera, con una rampa de salida
que entrega en la intersección con el mencionado Jr. Quilca. La vía tiene dos calzadas
interiores de un carril de 3.50 m. cada uno en ambos sentidos y un separador central de
ancho variable entre 0.80 m. y 1.40 m. para el corredor segregado de tránsito público y
dos calzadas exteriores con dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en
ambos sentidos. En el sector del paso a desnivel de la Plaza Dos de Mayo, debajo de la
cual se ubica la Estación del mismo nombre, el corredor segregado se amplía a dos carriles
en ambos sentidos, con 3.00 m. para el adyacente al paradero y 3.50 m. para el de
sobrepaso, con sus respectivas transiciones, manteniéndose las dos calzadas exteriores con
dos vías de 3.15 m. cada una, para el tránsito privado en ambos sentidos.

A continuación, entre el Jr. Quilca y la Av. España, el trazo continúa en tangente, con las
siguientes tres (3) inflexiones de ángulo mínimo del eje:

PROGRESIVA SENTIDO ANGULO


0+947.45 Derecha 00º 36’ 00’’
1+055.64 ‘’ 00º 30’ 47’’
1+168 ‘’ 00º 07’ 28’’

En este sector de 790 m. entre las progresivas 0+770 y 1+560, el Proyecto mantiene las
cuatro calzadas de doble vía existentes de la Av. Alfonso Ugarte, reservando las dos
interiores para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con dos
carriles de 3.50 m. cada uno y un separador central de 5.00 m. y las dos calzadas
exteriores con tres carriles de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos.
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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL PROYECTOS ZONA CENTRO COSAC 1

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Quilca –
Carhuaz y Bolivia – España, de 210 m. y de 170 m. de longitud aproximada,
respectivamente, con andenes de 5.00 m. de ancho, manteniéndose este mismo ancho del
separador central en los tramos intermedios entre las estaciones. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.

Al llegar a la intersección de la Av. Alfonso Ugarte con la Av. España, el trazo gira a la
izquierda en un ángulo de 90º 14’ 30’’, con una curva de 18 m. de radio, ingresando a la
Av. España. En el sector inicial en tangente de 130 m. de la Av. Alfonso Ugarte al Jr. Chota,
entre las progresivas 1+600 y 1+730, el Proyecto considera dos calzadas centrales de un
carril de 3.50 m. cada uno, con un separador central de 1.40 m. para el corredor
segregado de tránsito público en ambos sentidos y dos calzadas exteriores con dos carriles
de 3.30 m. cada uno, para el tránsito privado en ambos sentidos. Asimismo, entre las
calzadas interiores del corredor segregado y las calzadas exteriores asignadas para el
tránsito privado, se instalarán sardineles de concreto armado de 0.20 m.

En el siguiente y último sector de 430 m. de la Av. España, del Jr. Chota al Paseo de los
Héroes Navales, entre las progresivas 1+ 730 y 2 + 160, fin del Proyecto, que
corresponde al acceso subterráneo a la futura Estación Central, el trazo sigue el eje de la
Av. España, cruzando debajo del Jr. Washington en la progresiva 1+ 850, habiéndose
proyectado dos curvas reversas de 35 m. de radio y 2.10 m. de sobreancho máximo por
sentido, para el cruce debajo de la Av. Garcilazo de la Vega en la progresiva 1+ 980,
originadas por el desfasamiento existente del eje de la Av. España, en ambos lados de la
Av. Garcilazo de la Vega. En este sector se ha proyectado una rampa de 450 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.

Esta rampa pasará debajo del Jr. Washington y de la Av. Garcilazo de la Vega,
desarrollándose en el cruce de esta última la curva reversa descrita anteriormente. En este
mismo sector, la sección de la Av. España entre el Jr. Chota y la Av. Garcilazo de la Vega
contará en superficie con dos calzadas exteriores con dos carriles de 3.30 m. cada uno,
para el tránsito privado en ambos sentidos.

El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 5.00 m., habiéndose


considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías. (VER PLANOS ANEXOS)

Tramo II

La longitud total del CORREDOR CENTRO (COSAC I) es de 4,401.23 Km. de los cuales
2,241.23 Km. corresponden al Tramo II: Av. Emancipación (desde la Plaza Castilla) - Jr.
Lampa (hasta la entrada a la Estación Central del Paseo de los Héroes Navales).

El trazo entre la Plaza Castilla y el Jr. Angaraes es una tangente de 240 m. entre las
progresivas 0+000 y 0+240. En este sector inicial de la Av. Emancipación entre la Plaza
Castilla y el Jr. Angaraes, el Proyecto considera cuatro calzadas, siendo las dos interiores de
un carril de 3.50 m. cada uno para el corredor segregado de tránsito público en ambos
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sentidos con un separador central de 5.00 m. Asimismo, una calzada de un solo carril de
3.30 m. para el tránsito privado en sentido Oeste – Este hasta el Jr. Angaraes y otra calzada
de dos carriles de 3.30 m. cada uno para el tránsito privado en el sentido opuesto Este –
Oeste desde el Jr. Lampa.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Plaza Castilla –
Angaraes de 190 m. de longitud aproximada, con un andén de 5.00 m. de ancho,
manteniéndose este mismo ancho del separador central hasta el Jr. Angaraes.

Entre el Jr. Angaraes y el Jr. Lampa, el trazo continúa en la misma tangente. En este sector
de 1,160 m. de la Av. Emancipación, entre las progresivas 0+240 y 1+160, el Proyecto
considera dos calzadas, siendo la del lado derecho de dos carriles de 3.50 m. cada uno
para el corredor segregado de tránsito público en ambos sentidos, con un separador central
de 3.00 m. para el andén de los paraderos y sin separador central en los tramos
intermedios entre paraderos. Asimismo, una calzada de dos carriles de 3.30 m. para el
tránsito privado en el sentido Este – Oeste proveniente del Jr. Lampa.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalarán las estaciones Av. Tacna,
conformada por dos secciones de 90 m. de longitud aproximada en ambos lados de la
misma y Jr. de la Unión, igualmente con dos secciones de 110 m. de longitud aproximada
en ambos lados de la misma, con andenes de 3.00 m. de ancho, no existiendo separador
entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios entre las estaciones. Las
calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado están separadas por un
sardinel de concreto armado de 0.20 m.

Al llegar a la intersección de la Av. Emancipación con el Jr. Lampa, el trazo gira a la


derecha en un ángulo de 92º 15’ 57’’, con una curva de 18.1 m. de radio, ingresando al
Jr. Lampa. En el primer sector del Jr. Lampa de 610 m. de la Av. Emancipación al Jr.
Pachitea, entre las progresivas 1+400 y 2+010, el Proyecto considera dos calzadas,
ubicándose la del corredor segregado de tránsito público al lado Oeste, con dos carriles de
3.50 m. cada uno, en ambos sentidos, sin separador central y la del tránsito privado en el
lado Este, con dos carriles de 3.30 m. cada uno, en un solo sentido y sin separador central.

Entre las dos calzadas del corredor segregado, se instalará la estación Av. Nicolás de
Piérola de 100 m. de longitud aproximada, con un andén de 3.00 m. de ancho, no
existiendo separador entre los carriles del corredor segregado, en los tramos intermedios.
Las calzadas del corredor segregado y del tránsito del tránsito privado estarán separadas
por un sardinel de concreto armado de 0.20 m.

En el siguiente y último sector del Jr. Lampa de 230 m., del Jr. Pachitea al Paseo de los
Héroes Navales, fin del Proyecto, entre las progresivas 2+010 y 2+241, correspondiente al
acceso subterráneo a la futura Estación Central, se ha proyectado una rampa de 245 m. de
longitud y 8.40 m. de ancho para la calzada de dos carriles de 3.50 m. y sardineles
laterales de 0.70 m. en ambos sentidos, para el corredor segregado de transporte público.
Esta rampa pasará debajo de la Av. Roosevelt. La parte de esta rampa entre la Av. Roosvelt
y la entrada a la Estación Central será techada, para el tránsito en superficie.

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El ancho de las veredas es variable, estando en el rango de 4.00 á 7.00 m., habiéndose
considerado un bombeo transversal de 1 ½ % en todas las vías.

Se han diseñado tres (3) Secciones Transversales Típicas para estas avenidas que
conforman el Tramo II, las cuales se incluyen en los planos ST - 01 al ST – 03 del Volumen
“PLANOS”.

PUENTES

Para el diseño de los puentes, se han tenido en cuenta los siguientes aspectos:

Empleo de la Especificación Norteamericana AASHTO: LRFD SPECIFICATIONS


FOR HIGHWAY BRIDGES, 2004.

La sobrecarga estipulada es la correspondiente a la HL – 93, acorde con el Manual


para Diseño de Puentes del MTC, Dirección de Normatividad Vial, del 2003.

Relación de Puentes

Las estructuras de los Puentes o pasos a desnivel proyectados y diseñados, son las
siguientes:

Puente Washington

Puente Garcilazo de la Vega

Puente Roosevelt

Serán estructuras de puentes que permitan el flujo del tránsito a desnivel, con las
consideraciones de las geometrías en planta y elevación obtenidas del diseño geométrico
de la vía. Las vías del Corredor Centro, en la zona de los puentes, se ubican en rampa, en
un nivel inferior de la superficie.

Especificación de las Estructuras de Muros y Puentes

En los puentes, la estructura corresponde a la de un pórtico de un solo tramo, con la


ventaja de la continuidad estructural, consiguiéndose que los momentos positivos y
negativos resulten mejor compartidos que en el caso de una estructura isostática.

El puente es de sección variable, tanto en los elementos verticales de soporte, con peralte
que varía linealmente, como en los elementos horizontales, formados por vigas de 40 cm.
de ancho y peralte variable, como se especifica en detalle en cada conjunto de planos para
cada puente. Las vigas y columnas de los pórticos se encuentran integradas con una losa de
concreto armado, que recibirá la estructura de pavimento, con un solado superior de
concreto armado de 10 cm. de espesor, sobre el que se colocará la carpeta asfáltica de 5
cm. de espesor y la estructura, a través de este conjunto, recibirá las cargas de uso.

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Las paredes verticales o pantallas entre los ejes de los pórticos, también estarán unidas a los
elementos verticales de los pórticos y serán de concreto armado. Por consideraciones de
durabilidad, la estructura se ejecutará con concreto armado de f´c = 280 Kg/cm2. La
cimentación de la misma será de concreto armado f’c = 210 Kg/cm2.

Puente Washington

Este puente se encuentra situado en el la intersección de las Avenidas España y


Washington. En la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se
desarrolla en una curva vertical en elevación, resultando un puente de 8.40 m de luz libre.
La estructura es alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, constituyendo una
estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a desnivel en esta zona.

El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable,
con una longitud total de 8.40 m. entre las caras externas de los apoyos. La longitud, en
el sentido de la vía inferior, es de 16.7 m. El puente ha sido diseñado para la carga HL-
93, del AASHTO LRFD 2004. Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm y
un peralte variable. La losa de concreto armado tiene 0.18 m. de espesor en la zona entre
ejes de vigas. La armadura principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe,
habiéndose considerado el uso de acero de refuerzo Grado 60 fy = 4,200 kg/cm2.

Las columnas conformantes del pórtico de concreto armado, estarán apoyadas en una
cimentación del tipo zapata superficial. La zapata resulta continua, uniendo a los pórticos
que están separados en la dirección transversal 1.90 m. La zapata cuenta con un peralte de
0.70 m. y estará construida sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades de
materiales especificadas en los planos, siendo el concreto empleado en su mayoría de
calidad f´c = 280 kg/cm2.

La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de


espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de
espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de
los pórticos, como se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto
armado en la parte inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte
complementaria.

Puente Garcilazo de la Vega

Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas España y Garcilazo de


la Vega. El puente se desarrolla tanto en curva horizontal, como en una curva vertical,
resultando un puente de luz libre variable, en función al sobreancho de las curvas, desde
8.40 m. hasta 13.40 m. de luz libre. Resulta por lo tanto en una estructura alargada en el
sentido del eje de la Avenida España, conformando una estructura de 76.51 m. de
longitud total, medida en el eje de la vía, conformando una estructura debajo de la
superficie, para definir el paso a desnivel en esta zona.

El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable, contando con una losa de
concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho rectangular y peralte variable. El
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eje de la Av. España en este sector en el que se ubica el puente, presenta en esta zona
curva y contracurva en planta.

El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004, habiéndose
proyectado un puente de un solo tramo. La sección resistente está compuesta por una losa
de concreto armado de 20 cm. de espesor, integrada en la parte inferior de las vigas de
concreto armado que conforman el pórtico. Las vigas son de sección variable, con una
base de 40 cm. y un peralte variable. La armadura principal de la losa es perpendicular al
tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero corrugado Grado 60. La cimentación
es del tipo zapata superficial, que resulta continua, uniendo a los pórticos que están
separados cada 1.90 m. entre sí, en la dirección transversal.

La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida sobre un solado de 10


cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos. La superficie de rodadura
estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de espesor, la que se encuentra
ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de espesor y éste, a su vez, sobre
un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas de los pórticos, como se indica en
los planos correspondientes. El concreto empleado, en su mayoría, es de calidad f´c =
280 kg/cm2. Las barandas son de concreto armado en la parte inferior y estructura
metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

Puente Roosevelt

Este puente se encuentra situado en la intersección de las Avenidas Lampa y Roosevelt. En


la zona de ubicación del puente, el alineamiento es recto. El puente se desarrolla en una
curva vertical en elevación, conformando un puente de 8.40 m. de luz libre, por lo que
resulta una estructura alargada, en el sentido del eje de la Avenida España, de 120.20 m.
de longitud, constituyendo una estructura debajo de la superficie, para conformar el paso a
desnivel en esta zona. El puente proyectado es del tipo pórtico de sección variable,
contando con una losa de concreto armado y sistema de vigas y columnas de ancho
rectangular y peralte variable.

El puente ha sido diseñado para la carga HL-93, del AASHTO LRFD 2004. Se ha
proyectado un puente de un solo tramo, con una luz libre de 8.40 m. La sección resistente
está compuesta por una losa de concreto armado de 18 cm. de espesor, integrada con
vigas de concreto armado que conforman el pórtico. Dada la longitud del puente, en el
sentido de la vía inferior, se colocarán juntas de dilatación con elastómero, para evitar el
paso indeseado de aguas de filtraciones; estas juntas, que se colocarán acorde a la
modulación de los pórticos, se indican en los planos correspondientes.

Las vigas son de sección variable, con una base de 40 cm. y peralte variable. La losa de
concreto armado tiene 0.18 m de espesor en la zona inferior de las vigas. La armadura
principal de la losa es perpendicular al tráfico que recibe, habiéndose reforzado con acero
corrugado Grado 60. La zapata cuenta con un peralte de 0.80 m. y estará construida
sobre un solado de 10 cm. de espesor, con las calidades especificadas en los planos,
siendo en su mayoría de f´c = 280 kg/cm2.

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La superficie de rodadura estará constituida por una carpeta asfáltica de 0.05 m. de


espesor, la que se encuentra ubicada sobre una losa de concreto armado de 10 cm. de
espesor y ésta, a su vez, sobre un relleno dispuesto sobre la losa que une a las vigas, como
se indica en los planos correspondientes. Las barandas son de concreto armado en la parte
inferior y estructura metálica de tubos y planchas para la parte complementaria.

Muros de Contención

Se han proyectado estructuras de contención del tipo muros de concreto armado en


voladizo, de alturas variables, acorde con las necesidades del desarrollo geométrico de los
accesos. La cimentación de los muros es de tipo superficial corrida, de concreto armado y
la elevación será de altura variable. Tendrá una sección variable en elevación, culminando
en la parte superior con barandas metálicas. El paramento de los muros será de concreto
f´c = 210 kg/ cm2 y el acero de refuerzo para estas estructuras será de calidad Grado 60
fy = 4,200kg/cm2.

Escalera de Concreto Armado

Se ha previsto la construcción de una escalera de concreto armado, de tres tramos y dos


descansos intermedios, de 1.60 m. de ancho y 4.90 m. de altura, para acceder desde la
Plaza Dos de Mayo hasta la Estación del mismo nombre, ubicada debajo de la misma.

Los diseños y detalles de las estructuras de los dos puentes y de los muros, así como de la
escalera, se encuentran en los Anexos.

ESTACIONES

Las 34 estaciones que tendrá el Primer Corredor Segregado de alta capacidad se hallan
ubicadas a lo largo de su recorrido entre el norte y sur de Lima Metropolitana, pasando por
el Centro Histórico de Lima.

Se tiene 7 estaciones en la zona centro, la cual empieza partiendo de Norte a Sur siguiendo
por la Av. Tupac Amaru llegamos a la Plaza Ramón Castilla donde se encontraría la
estación Ramón Castilla, en este punto se produce una bifurcación del itinerario, esta
bifurcación en su inicio ocurre en dos niveles: una por debajo de la Plaza 2 de Mayo donde
se encontraría la Estación Dos de Mayo y la otra a nivel por la Av. Emancipación, un primer
ramal sigue por las avenida Alfonso Ugarte donde se encontraría la Estación Quilca y en la
esquina con España estaría la Estación España, continuando por España hasta Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau. El otro ramal sigue por las avenida Emancipación donde
estaría la Estación Tacna luego la Estación Jirón de la Unión y entrando a Lampa la
Estación Nicolás de Piérola se continua por Lampa hasta llegar a Paseo de los Héroes
Navales y Plaza Grau (los dos ramales están previstos para ambos sentidos de la
circulación).

Si bien cada una de las 34 Estaciones ubicadas en la vía troncal son casos particulares,
todas tienen elementos comunes en términos de espacios y de elementos constructivos. El
sistema Modular por tanto, en sus dos aspectos fundamentales: como sistema constructivo y

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como sistema generador de espacios, se convierte en el elemento determinante de la forma


Arquitectónica final de las diferentes Estaciones del Metropolitano.

El diseño de las estaciones presenta criterios preestablecidos en materia de conservación,


monumental establecidos por el INC

Una de las características generales a todas las estaciones constituye el tener un anden, el
cual está conformado por una superficie elevada a 0.90 m aproximadamente respecto del
nivel de la calzada y cuya función es permitir que el ingreso o salida de los pasajeros a los
buses se pueda producir al mismo nivel que tiene la plataforma del vehiculo. El andén
permite una accesibilidad total al sistema por parte de las personas con discapacidad o
movilidad restringida, minimizando asimismo los tiempos de embarque y desembarque de
pasajeros. La altura definitiva del andén respecto de la calzada estará dada para el
consultor de los estudios.

Las estaciones del Centro Histórico, en términos de espacio, todas requieren de un Vestíbulo
o hall de ingreso con características muy especificas, también de un espacio para la venta
de medios de pago e información. En términos constructivos todas las estaciones deberán
ser concebidas utilizando un único sistema modular, el cual deberá comprender un número
determinado de elementos constructivos (elementos modulares) que permitan a su vez
determinar el número específico de espacios que requiera cada estación.

Las condiciones que intervienen dentro del diseño son:

• Clima de la ciudad
• Entorno urbano monumental
• Exposición al tráfico existente

4.3Cronograma de Actividades

El cronograma esta dividido en 2: Uno para el Tramo I y Tramo II, y otro para el edificio de
la Sede Institucional.

La construcción del edificio será en dos etapas; se presentan a continuación de los


cronogramas para ambas etapas y las actividades preliminares y durante la construcción
para cada una de ellas.

Cronogramas de Ejecución:

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Primera etapa:

Segunda etapa:

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5. AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO VIAL


5.1. ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)

Se define como Área de Influencia Indirecta (AII) la superficie afectada por el proyecto a
través de sus consecuencias.

Para delimitar el Área de Influencia Indirecta (AII), se han considerado los siguientes
criterios; ubicación exacta del proyecto, grupos sociales cercanos, actividades económicas
cercanas, áreas verdes cercanas, y flujos vehiculares, con la finalidad de conocer los
beneficios y perjuicios indirectos. Sin embargo, si se analizase integrándola con el COSAC
Zona Norte y COSAC Zona Sur, se debería considerar a toda Lima Metropolitana como
beneficiaria.

Para el presente estudio el AII considera un área con una extensión de hasta 800 metros
alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede
institucional). En el caso del proyecto, el AII es el conjunto de la zona del Cercado de Lima
que abarca gran parte del Centro Histórico, aunque al tratarse de una vía vertebradora la
agilización del tránsito que se pretende, repercutirá sobre toda la ciudad de Lima.

5.2. ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)

Área de Influencia Directa (AID) es aquella zona más reducida dentro del AII en la que el
proyecto repercute directamente (entorno inmediato), ejerciendo modificaciones
significativas directas y donde los vecinos y usuarios de la vía y alrededores del edificio de
la sede institucional sentirán sus efectos, además de las vías públicas designadas para
desvíos provisionales durante la obra, porque también en ellas, se sufrirán impactos directos
en el tiempo de vigencia de los desvíos.

Para el presente estudio el AID considera un área con una extensión mínima de hasta 150
metros alrededor de todo el tramo del proyecto (Tramo I, Tramo II y edificio de la sede
institucional). En tal sentido el AID se restringe a la zona de obra y a los desvíos, que será
necesario realizar, como consecuencia de la misma, considerando las siguientes zonas y
avenidas:
o Plaza Grau-Jirón Lampa
o Jiron Lampa - Av. Emancipación - Plaza Castilla
o Av. Alfonso Ugarte y 2 de Mayo - Av. España
o Paseo de los Héroes Navales – Av. Graú
o Av. Nicolás de Pierola y Jirón Lampa

A continuación se puede visualizar algunas imágenes del AID:

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Foto N° 1: Vista correspondiente a la Plaza Grau en el sector del corredor correspondiente al Paseo
de los Héroes Navales, la zona congrega un alto nivel de tráfico, toda vez que constituye el acceso
al Centro de Lima.

Foto N° 2: Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los


Héroes Navales, la ocupación de la zona esta cubierta principalmente por el Palacio de Justicia y las
actividades complementarias que se ejecutan en la zona. Se aprecia también niveles de vegetación
arbórea de tipo ornamental.

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Foto Nº 3: Vista correspondiente al corredor en el sector que corresponde al Paseo de los Héroes
Navales, la ocupación en ese tramo esta determinada por el Hotel Sheraton y las Torres de Lima,
edificio ocupado principalmente como oficinas por organismos del estado. La actividad peatonal se
incrementa en las horas de atención al publico, el trafico vehicular es intenso durante el día y parte
de la noche (10 pm.).

Foto Nº 4: Vista correspondiente al Paseo de los Héroes Navales, en la cual se aprecian,


monumentos alusivos a los héroes, así como, vegetación graminal, que cubre áreas verdes que se
encuentra a los costados. El área recibe afluencia de peatones y visitantes, los mismos que se
incrementan los fines de semana.

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Foto Nº 5: Vista correspondiente al Jirón Lampa, donde se observa una mayor afluencia de
peatones, debido a los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada
vía. Se observa también la vegetación arbórea de características ornamentales que corresponden a
la Tecoma sp.

Foto Nº 6: Vista correspondiente al Jirón Lampa (próxima a la intersección con la Av.


Emancipación), complementaria a la anterior, donde se observa la afluencia de peatones, debido a
los establecimientos de venta que se encuentran a lo largo de la mencionada vía. Se observa
también vegetación arbórea de características ornamentales a ambos lados de la vía.

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Foto Nº 7: Vista correspondiente a la Avenida Emancipación, en la cual se observa que la


ocupación de los inmuebles están mayormente orientados a la venta de artículos, cuyas
características difieren de acuerdo a las cuadras. De acuerdo a lo expresado y también por ser
disectada por las avenidas que conducen a la Plaza Castilla, la zona congrega gran cantidad de
visitantes. Se observa también los niveles de vegetación arbórea con especies de mayor edad y
bastante heterogéneas.

Foto Nº 8: Vista correspondiente a la Plaza Castilla en el punto de entrega de la Avenida


Emancipación. Se observa también niveles de vegetación arbórea ornamental consolidada.

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Foto Nº 9: Vista correspondiente a la Plaza Dos de Mayo en el punto de entrega de la Avenida


Alfonso Ugarte. Los edificios que se observan, están ocupadas por oficinas para academias y
consultorios principalmente.

Foto Nº 10: Vista correspondiente a la Avenida Alfonso Ugarte, se observa que la zona tiene
una ocupación dirigida a la prestación de servicios educativos, salud, ventas y expendio de comidas
(academias, colegios, hospitales, centros médicos, restaurantes y venta de artículos diverso), lo cual
congrega gran cantidad de visitantes, que establecen congestiones frecuentes en el transito y
dificultades de acceso.

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Foto Nº 11: Vista correspondiente a la unión de la Avenida Alfonso Ugarte con la Plaza Bolognesi.
La zona es uno de los puntos que concentra los mayores índices de tráfico

Foto Nº 12: Vista del Terreno desde la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de Piérola, donde
se construirá el edifico de la Sede Institucional

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Los Mapas del Área de Influencia Directa e Indirecta del proyecto se adjuntan en el
Anexo del Estudio.

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6. LINEA DE BASE SOCIO-AMBIENTAL (LBS)

6.1. LINEA BASE FISICA

6.1.1. Clima

Características Generales

La zona de estudio se ubica en la provincia biogeográfica Desierto Pacífico Subtropical1, y


presenta un clima semi-cálido (desértico o árido sub tropical) determinado con base a los
criterios de clasificación de Koppen2. Este tipo de clima comprende casi toda la región de la
costa, desde Chiclayo hasta Tacna y desde el litoral del Pacífico hasta el nivel aproximado
de 2000 m.s.n.m.

También según la clasificación de Thornthwaite la zona pertenece al desierto subtropical


árido o desierto desecado subtropical (dd-S).

Su precipitación promedio anual oscila entre 2 y 100 mm totales anuales. La causa de la


deficiencia de lluvias en todas las estaciones del año, se debe, a la acción de la corriente
Oceánica Peruana, de aguas frías, la cual transmite su acción refrigerante al litoral costero a
lo largo de su recorrido.

El cielo es despejado durante las estaciones de primavera y verano, con una amplia radiación
solar y temperaturas que oscilan entre los 15º y 26 °C, con poca precipitación. Durante el
invierno y el otoño las temperaturas son mas bajas, oscilando entre los 14º y 19 °C, con una
radiación solar difusa e indirecta y alta nubosidad atmosférica y constante en el invierno.
Aunque el clima invernal parece suave, la alta humedad atmosférica produce una sensación
mayor de frío.

Características Específicas

Precipitación

La precipitación en Lima Metropolitana, tiene su origen en los estratos y estratocúmulos


generados por la mezcla turbulenta de los Alisios, en combinación con la persistente
inversión térmica. Este efecto físico natural genera la precipitación pluvial.

El período comprendido entre 1974 y 1996 ha determinado una precipitación promedio


total anual de 12.60 mm, con un promedio máximo mensual de 2 mm y un mínimo de
0.40 mm, presentándose las mayores precipitaciones en los meses de junio a agosto. Esta
precipitación decrece en septiembre, propio de la estación primaveral, con lloviznas

1
Centro de Datos para la Conservación – Universidad Nacional Agraria La Molina. CDC-UNALM,
1991.
2
ONERN (ahora INRENA)-Clasificación Internacional de W. Koppen.
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esporádicas en los meses de verano. El cuadro 5.1 y el gráfico 5.1 muestra el régimen
mensual de precipitación.

Cuadro Nº 5.1- RÉGIMEN MENSUAL DE PRECIPITACIÓN

Estación Meses Total


Anual
Von Humboldt Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sept Oct Nov Dic
(Mm.)
0.7 0.8 0.5 0.7 1.2 2.0 1.4 1.8 1.4 0.8 0.9 0.4 12.6

Fuente: Estudios de los impactos Socio Ambientales del área de influencia Directa del COSAC/PTUL
- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Gráfico 5.1- RÉGIMEN MENSUAL DE LA PRECIPITACIÓN (Mm)

2, 5
2,0
2, 0 1 ,8
PR EC IPIT AC IÓN (m m)

1, 5 1,4 1 ,4
1, 2

0,9
1, 0 0,8 0, 8
0,7 0 ,7
0 ,5
0, 5 0,4

0, 0
ENE FEB MA R ABR MA Y JUN JUL A GO SET OCT NOV DIC

M ESES

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC-Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Temperatura

La evolución de la temperatura a lo largo del año, presenta una marcada diferencia


estacional. La temperatura máxima promedio, está alrededor de 23.5 ºC y la mínima
promedio entre 16.13 ºC. y 16.38 ºC. Los meses más cálidos son enero, febrero y marzo,
período donde se registra una temperatura máxima promedio de 28.3 ºC, alcanzando
máximos de 30.14 ºC (marzo 2001).

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La estación de invierno (julio a septiembre) tiene una temperatura máxima promedio de


16.3ºC, alcanzando mínimas de 13,44 ºC. En julio de 1999 se registró 12.9 ºC de
temperatura mínima promedio, siendo el mes más frío del año.

El fenómeno de El Niño de los años 1997 y 1998, generó una ola de calor muy intensa,
llegando los termómetros a registrar temperaturas de hasta 33 ºC, entre los meses de
febrero y marzo de 1998. En los cuadros 5.2 y 5.3, y gráfico 5.2, se presentan las
temperaturas máximas y mínimas.

Cuadro 5.2 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA REGISTRADO

Estación Meses
Alexander Total
Von anual
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic
Humboldt (ºC)

Año 1999 27.3 28.8 28.6 26.2 24.3 20.7 16.9 19.4 20.1 22.1 23.0 24.7 23.50
Año 2000 26.6 28.1 28.6 27.0 23.5 19.5 18.1 18.9 19.6 21.7 23.1 25.0 23.31
Año 2001 27.6 29.3 30.1 27.4 22.6 18.9 18.1 18.8 19.7 21.0 22.8 24.9 23.43
Fuente: Estación Meteorológica Alexander Von Humboldt
Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Cuadro 5.3 PROMEDIO MENSUAL DE TEMPERATURA MÍNIMA

ESTACIÓ Meses
N
ALEXANDE Total
R VON anual
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic (ºC)
HUMBOL
DT
Año 1999 18.3 21.0 19.8 17.8 18.7 13.7 12.9 13.8 13.9 14.7 15.2 16.8 16.38
Año 2000 19.5 19.3 19.6 18.4 15.3 14.1 14.4 14.3 13.8 14.6 14.3 17.3 16.24
Año 2001 19.1 20.6 20.1 18.3 15.5 13.9 13.7 13.4 13.3 14.1 15.1 16.5 16.13
Fuente: Estación Metereológica Alexander Von Humboldt
Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

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Gráfico 5.2 VARIACIÓN MENSUAL DE TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA (1974-2002)

Te mpe ratura máxima y minima (ºC)


28

24

20

16

12

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC - Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

De manera general, se puede apreciar que el comportamiento normal espacial de la


temperatura mínima del aire en febrero (verano), muestra una oscilación promedio de
19.8°C a 20.2°C. Asimismo, en julio (invierno), las temperaturas mínimas presentan una
mayor variación, de 13.1°C a 15.5°C. La distribución espacial de las temperaturas máximas
del aire, presentan un comportamiento inverso a las temperaturas mínimas. Las
temperaturas más altas ocurren en los distritos de los conos Nor-Este y Sur-Este. También se
observa, el cierto paralelismo de las isotermas al perfil costero, entrecortada en algunos
casos por esta misma.

La distribución normal de la temperatura máxima en febrero (verano), presenta una


variación de 25.8°C a 28.2°. En tanto en julio, (invierno) la temperatura máxima mensual,
varía en promedio de 18.3°C a 18.6°C en los distritos de Lima. La distribución normal de
las temperaturas máxima y mínima del aire en Lima Metropolitana, muestran un
comportamiento espacial según se detalla en la figura 5.1 y gráfico 5.3.

El área donde se va a desarrollar el Proyecto, presenta una temperatura mínima de 16.6° C


y máxima de 26.2°C, según los monitoreos realizados en el Estudio de Línea Base COSAC I
entre los meses de febrero y marzo del 2005.

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Fig. 5.1 COMPORTAMIENTO DE LA TEMPERATURA MÁXIMA Y MÍNIMA EN LIMA


METROPOLITANA

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Gráfico 5.3 COMPORTAMIENTO MENSUAL- ESTACIONAL DE LAS TEMPERATURAS


EXTREMAS EN EL ÁREA DE LIMA METROPOLITANA (ENERO – JULIO 2003)

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC - Bases de Licitación Pública


OSP/PER/148/175.

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Humedad Relativa

Esta variable ambiental, es un componente muy importante de la atmósfera, pues,


proporciona las características del estado del tiempo, que se constituye en una parte
esencial del clima. Los valores de Humedad Relativa Mínima y Máxima promedio oscilan
normalmente entre el 70% y 97%, alcanzando los valores mínimos hacia el medio día y los
máximos durante horas de la madrugada.

En el cuadro siguiente, se aprecia que la humedad relativa promedio anual entre los años
1999 y 2001 fluctúa entre 84.75% y 86.42%. El período de menor humedad relativa es el
de verano (enero, febrero y marzo), donde se registran promedios mensuales alrededor del
80%. Opuestamente a estos valores, encontramos que el período de humedad relativa alta
tiene un rango mayor (abril a octubre), siendo julio el mes que presenta registros mayores al
92% (ver cuadro 5.4).

Cuadro 5.4 PROMEDIO MENSUAL DE HUMEDAD RELATIVA

Estación
Total
Alexander Meses
anual
Von
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Set Oct Nov Dic (%)
Humboldt
Año 1999 81 79 84 91 92 93 94 88 87 85 82 81 86.42
Año 2000 88 76 73 72 86 88 95 93 91 88 86 83 84.75
Año 2001 83 80 76 83 83 92 93 91 84 88 81 85 84.92

Fuente: Estación Meteorológica Alexander Von Humboldt


Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

La zona donde se construirá el proyecto (incluye sus tres componentes) presenta registros de
humedad relativa mínima de 50% y humedad relativa máxima de 86% los valores más altos
se registran en la mañana descendiendo a partir de las 7:00 horas (según estudio de Línea
Base de COSACI).

Vientos Dominantes

El comportamiento de los vientos es de moderada intensidad, con componente


predominantemente del Sur Oeste y Sur Este, especialmente en las tardes y oscilan entre los
3.5 m/s y 10 m/s, presentándose un estancamiento en el área urbana central por efecto de
la topografía. En verano, los vientos son más intensos que en el invierno. En las colinas del
Este se forma un rotor de vientos, que incrementa la velocidad y modifica el curso local de
los mismos. Los contravientos de montaña y del norte son débiles e infrecuentes, pero
influyen sensiblemente en la dispersión de contaminantes bajo condiciones de calma
matutina (ver figura 5.2).

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Fig. 5.2 FLUJOS DE VIENTOS DOMINANTES

Fuente: Comité de Gestión de la iniciativa de Aire Limpio Lima- Callao

Según el Estudios de Línea Base Ambiental COSAC I (Walsh-DEUMAN), para la zona


donde estará ubicado el proyecto y sus tres componentes, la velocidad del viento presenta
las condiciones de calma, ventolina y brisa leve en las primeras horas del día y en horas de
la noche principalmente, con velocidades entre 1.0 y 1.6 m/s, para luego incrementarse
desde las 10:00 horas hasta las 17:00 horas presentando condiciones de brisas con
velocidades entre 1.6 y 3.4 m/s.

6.1.2. Calidad de aire

En el aire se encuentran los siguientes componentes primarios: el nitrógeno (N2), oxígeno


(O2) y vapor de agua (H20), así como también otras sustancias como el dióxido de carbono,
argón, neón, helio, hidrógeno y metano en pequeñas cantidades.

El aire también es contaminado, por sustancias que alteran su estado natural. Algunas
actividades antropogénicas, la quema de combustibles fósiles y actividades industriales han
cambiado la composición del aire, debido a la introducción de contaminantes, como el
monóxido de carbono (CO), el dióxido de azufre (SO2), compuestos orgánicos volátiles
(COV), óxidos de nitrógeno (NOX) y partículas sólidas y líquidas (material particulado).

Estos contaminantes han aumentado de manera significativa su presencia en el aire que


respiramos, poniendo en riesgo la salud de la población, principalmente, en lo relacionado
a enfermedades del sistema respiratorio.

Por sus características fisiográficas y urbanas, Lima Metropolitana ha presentado durante los
últimos años un aumento elevado del nivel de polución, manifestándose en el aire, cada vez
más contaminado por partículas sólidas y líquidas de diferente forma y tamaño.
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Las concentraciones de contaminantes atmosféricos en la ciudad de Lima, están


estrechamente vinculados al incremento y estado del parque automotor, el que se ha
duplicado desde el año 1990 originado emisiones atmosféricas del orden del 75% del total
de contaminantes atmosféricos.

A continuación se hace una caracterización general de la presencia de contaminantes en el


aire de Lima Metropolitana en los años anteriores al proyecto, esta información sirve para
situarnos en el contexto donde se ejecutará la obra, para luego especificar con datos
tomados al 2005 (Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I, Walsh -DEUMAN) la
situación de emisiones en el área de influencia directa del proyecto.

Estudio de Saturación

En el año 2000, DIGESA y SWISSCONTACT, desarrollaron un estudio de saturación de


contaminantes, dicho estudio tuvo como finalidad evaluar la calidad del aire en Lima
Metropolitana y Callao. Los resultados de este estudio están basados en la toma de datos
en 30 puntos distribuidos en la ciudad capital (en un área de 5 Km2, por 5 días cada
punto), durante las estaciones de verano e invierno, con los que se evaluaron las
concentraciones de Dióxido de Nitrógeno (NO2), Dióxido de azufre (SO2), Partículas Totales
en Suspensión (PTS) mayor y menor a 2.5 ug/m3.

En la fig. 5.3, se muestra el análisis espacial de la concentración de contaminantes sólidos


sedimentables para los años 1999/2000.

Dicho estudio determinó que los contaminantes primarios son arrastrados por la acción del
viento hacia el Norte y Este de la Cuenca Atmosférica de Lima y El Callao, siguiendo
claramente el patrón de vientos dominantes, siendo el área central urbana de Lima, una
zona donde se acumulan y reaccionan los contaminantes.

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Fig. 5.3 CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES, SÓLIDOS SUSPENDIDOS Y


SÓLIDOS SEDIMENTABLES

Fuente: SENAMHI Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública


OSP/PER/148/175

Contaminantes Atmosféricos

El mayor problema relacionado a la generación de contaminantes atmosféricos, se


encuentra en la combustión incompleta de los combustibles utilizados, especialmente por el
parque automotor. Diferentes documentos técnicos han considerado que para la reducción
de estas emisiones es necesario poner en marcha un sistema integral que contemple la
certificación de vehículos limpios, la utilización de combustibles más limpios, programas de
inspección y mantenimiento, controles permanentes y sobre todo la puesta en marcha de
leyes y reglamentos asociados al tema.

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Según el DS–034-2003-MTC, en el Perú desde el 1º de Enero de 2005 las gasolinas no se


comercializaran con contenido de Plomo, la aplicación de esta norma ha ayudado a reducir
las emisiones de este contaminante. Del mismo modo el DS–041-2005-EM establece el
cronograma para la eliminación del Azufre en combustibles estableciendo las
especificaciones para el caso del Diesel Nº 1, Diesel Nº 2 y Diesel Nº 2 mejorado (ver
cuadro 5.5).

El Azufre, es un elemento químico presente naturalmente en el petróleo crudo, cuyos efectos


están asociados a incrementar las emisiones de material particulado fino, incrementar las
emisiones de SO2 y acortar la vida útil de los motores.

Por tanto, es necesario que los combustibles reduzcan sus niveles de azufre para así reducir
los impactos ocasionados principalmente en la salud.

Una opción factible, tanto en términos ambientales, como económicos, es la promoción de


combustible limpios tales como el GPL y producción del ETANOL con los cuales se eliminan
las emisiones de material particulado y dióxido de azufre.

Plomo y Anhídrido Sulfuroso

El mejoramiento de la calidad de los combustibles es un punto crucial para reducción de las


emisiones. Los gráficos 5.4 y 5.5, muestran el promedio anual de plomo, como de
anhídrido sulfuroso en el aire de Lima Metropolitana hasta el año 2003.

Gráfico 5.4 PROMEDIO ANUAL DE PLOMO EN EL AIRE


DE LIMA METROPOLITANA

Fuente: Compendio Estadístico – INEI 2004/DIGESA

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Gráfico 5.5 PROMEDIO ANUAL DE ANHÍDRIDO SULFUROSO EN


EL AIRE DE LIMA METROPOLITANA

Fuente: Compendio Estadístico – INEI 2004/DIGESA

Cuadro 5.5: Especificaciones de Combustibles

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Dióxidos de Nitrógeno

El NO2, es un gas de color marrón claro, producido directa o indirectamente por la quema
de combustibles fósiles a altas temperaturas, como ocurre en los automóviles y plantas de
energía eléctrica. Las fuentes principales de emisión antropogénica de NO2, son los escapes
de los vehículos y la quema de combustibles fósiles. En el proceso de combustión,
principalmente el nitrógeno contenido en el aire y el combustible reaccionan a altas
temperaturas para formar NO2.

El Dióxido de Nitrógeno (NO2), daña el sistema respiratorio porque es capaz de penetrar


las regiones más profundas de los pulmones. Asimismo, contribuye a la formación de lluvia
ácida y el aumento de los niveles de PM10. El NO2 puede reaccionar con la humedad
presente en la atmósfera para formar ácido nítrico y absorbe la luz visible a una
concentración de 470 ug/m3 pudiendo causar apreciable reducción de la visibilidad.

Al igual que en el dióxido de azufre, en el Área de Lima Metropolitana la principal fuente de


contaminación de aire por dióxido de nitrógeno (NO2), la constituye el parque automotor,
el cual ha gozado de un notable incremento durante los últimos años.

Los Estándares de Calidad Ambiental ECAs (D.S. 074-2001-PCM), establecen que el límite
máximo permisibles para esta variable es de 100 ug/m3 promedio aritmético anual. En el
gráfico 5.6 se muestra el promedio anual de NO2 en el aire de Lima Metropolitana hasta el
año 2003.

Gráfico 5.6 PROMEDIO ANUAL DE DIÓXIDO DE NITRÓGENO EN EL AIRE DE LIMA


METROPOLITANA

30 0
25 0 2 46.4 2 54.9
Estandar Calidad
3 20200 0 1 89.3
1 89.3 Ambiental DIGESA: 100
m gr / m 3

/m
rg 15 0 14 8
1 40.9
15 0 1 40.9 14 8 mgr/m3
m 10 0
76 72
50
76 72
500
0 199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 3
199 6 199 7 199 8 199 9 200 0 200 1 200 3

Fuente: Compendio Estadístico – INEI 2004/DIGESA

Dióxido de Azufre

El dióxido de azufre, proviene principalmente de la combustión incompleta de los


hidrocarburos, la industria, el tráfico, y la generación de energía a partir de los
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combustibles fósiles. Altas concentraciones de este contaminante tienen consecuencias


biológicas tóxicas. Los gases de azufre y nitrógeno, son los principales causantes de la
pérdida de visibilidad en las ciudades.

En el gráfico 5.7 se muestran las concentraciones de SO2 tomados en las estaciones más
próximas al proyecto hasta el año 2002.

Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 y 2002 las
concentraciones de SO2 exceden los estándares ambientales.

Gráfico 5.7 CONCENTRACIÓN DE DIÓXIDO DE AZUFRE EN LAS ESTACIONES


PRÓXIMAS AL ÁREA DE ESTUDIO

Dióx ido de Azufre - SO2

16 0
Concentrac ión (ug/m )

14 0
3

12 0

10 0

80

60

40

20

0
Lima Es te Lima Sur Li ma N or te Lima Ci udad Cal lao
(CO NACO)

ESTACIONES

2 00 0 2 00 1 2 00 2 Límit e E CA Límit e O MS

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Partículas Totales en Suspensión o Material Particulado

El término material particulado se aplica a cualquier sustancia en fase sólida o líquida que
se encuentre en el aire, cuyo diámetro aerodinámico es menor o igual a 10 micrómetros.
Las principales fuentes antropogénicas de pequeñas partículas incluyen los procesos de
quema de combustibles fósiles, almacenamiento y molienda de materiales al granel, la
industria de la construcción, los procesos de condensación y evaporación.

Las partículas más pequeñas son más peligrosas para el hombre porque tienen mayor
probabilidad de ingresar a la parte inferior de los pulmones. Además el PM10 genera
irritación de los ojos y mayores probabilidades de contraer infecciones respiratorias,
aumentan la mortalidad prematura y aumenta el riesgo cancerigeno.
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Las partículas menores de 2.5 ug/m3 son las más peligrosas pues su pequeño diámetro y su
forma aerodinámica les permite llegar a los alvéolos pulmonares. Las mayores quedan
retenidas en los bronquios. Tiene sinergia con otros contaminantes. Los ECAs establece que
la concentración de este contaminante por un periodo de 24 horas da como valor
referencial 15 µ gr / m3 en 24 horas como valor estándar, estos valores son ampliamente
superados en toda el área de la gran Lima (ver gráfico 5.8).

Se puede visualizar que para la Zona de Lima Centro para el periodo del 2001 las
concentraciones de MP 2.5 exceden los estándares ambientales.

Gráfico 5.8 CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS MENORES


(PM MENORES A 2.5UG/M3)

Partículas m enore s a 2.5 (PM 2.5 )

90
80
Concentrac ión (ug/m )
3

70
60
50
40
30
20
10
0
Lima Este Li ma Sur Lima Norte Lima Ciud ad Cal lao
(CONACO)

ES TACIONES

200 1 20 02 Límite ECA

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

En el cuadro 5.6 se muestra los resultados de los estudios realizados por La Dicción
General de Salud Ambiental (DIGESA) en los cuales establece el promedio mensual de los
contaminantes SO2, NO2, PM 2.5, PTS y Pb, para la zona Centro de Lima Metropolitana,
tomados de la estación Lima Centro-CONACO, en el año 2004.

Cuadro 5.6 ESTACION LIMA CENTRO (CONACO)-2004


Promedios Mensuales

ESTACION LIMA CENTRO ( CONACO)-2004


Promedio Mensuales
Mes SO2 NO2 PM2.5 PTS Pb
Enero 135,39 72,82 ---- 176,98 0,38
Febrero 113,52 103,12 67,05 202,20 0,38
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Marzo 88,69 78,25 76,74 222,11 0,36


Abril 74,39 69,80 89,78 226,81 0,34
Mayo 49,14 75,71 100,10 243,25 0,33
Junio 65.85 78.70 93.23 225.35 0,35
Julio 69.76 69.91 97.09 249,18 0,36
Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I (Walsh- DEUMAN)

De los valores presentados, por este estudio, los más preocupantes son los relacionados a
PM 2.5 los cuales superan ampliamente los Estándares de Calidad Ambiental, es
importante tener en cuenta que este contaminante, en particular, asocia problemas graves
de salud pública, como mortalidad prematura, bronquitis crónica entre otras y que tiene
una directa relación con las emisiones del parque automotor.

Los Estándares Nacionales de Calidad Ambiental del Aire promulgado mediante el DS Nº


074-2001-PCM se encuentran expresados en cuadro 5.7.

Cuadro 5.7 ESTÁNDARES NACIONALES DE CALIDAD AMBIENTAL DEL AIRE

6.1.3. Ruido ambiental

Los estándares primarios de calidad ambiental (ECAs), para ruido, establecen los niveles
máximos de ruido en el ambiente, que no deben excederse, para proteger la salud humana.
Dichos parámetros consideran como el nivel de presión sonora continuo equivalente con
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ponderación (LAeqt) y toman en cuenta las zonas de aplicación y los horarios (ver cuadro
5.7).

Cuadro 5.8 NIVELES MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR
D.S. Nº 085-2003- PCM

Valores expresados en LAeqt


Zonas de Aplicación
Horario Diurno Horario Nocturno
Zona de Protección Especial 50 40
Zona Residencial 60 50
Zona Comercial 70 60
Zona Industrial 80 70
Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

El horario diurno, se entiende al periodo comprendido desde las 07:01 horas hasta las
22:00 horas. El horario nocturno, se entiende al periodo comprendido desde las 22:01
horas hasta las 07:00 horas del día siguiente.

El área de estudio esta catalogada como zona comercial y le corresponde límites de 60


decibeles en horario nocturno y 70 decibeles en horario diurno.

En lo referente a contaminación sonora, el Estudio de Línea Base del COSAC I (Walsh-


DEUMAN), establece que los resultados de los monitoreos realizados sobrepasan los Estándares
de Calidad Ambiental establecidos para Ruido (D.S. N° 085-2003-PCM). El punto de
monitoreo mas cercano y representativo para el área donde se ubicará el proyecto Estación
Central (Punto G, AV. Alfonso Ugarte frente a Hospital Loayza), registra valores superiores
a los 70 dB, valores que son originados por la elevada actividad vehicular (ver figuras 5.4
y 5.5).

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Fig. 5.4 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO NOCTURNO

Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I ( Walsh-DEUMAN)

Fig. 5.5 VALORES REGISTRADOS EN PERIODO MATUTINO

Fuente: Estudio de Línea Base COSAC I ( Walsh-DEUMAN)

Estas mediciones realizadas en la zona de ejecución del proyecto, muestran que los niveles
de ruido encontrados superan los niveles establecido para esta área, según NIVELES
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MÁXIMOS DE RUIDO PARA LAS DIVERSAS ZONAS APROBADAS POR D.S. Nº 085-2003-
PCM (zona comercial) y los señalados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En general la calidad de aire en torno al proyecto, constituye un factor de cuidado


ambiental ya que el registro de contaminantes encontrados se encuentran en el límite o
supera en algunos casos los establecidos por los estándares de Calidad Ambiental
Nacionales, esto debido fundamentalmente al estado de conservación del parque
automotor requiriendo de acciones inmediatas para la preservación de la salud de la
población.

6.1.4. Suelo urbano

El entorno que rodea al Proyecto, perteneciente en gran parte al Centro Histórico de la


capital, ha sido declarado como Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO,
actualmente presenta un deterioro de su espacio urbano y de los inmuebles que lo
conforman; presenta un uso de suelo heterogéneo, encontrándose viviendas multifamiliares
de mas de 5 pisos de altura, zonas comerciales y de hotelería. Las calles y avenidas son
amplias con vegetación arbustiva y arbórea alineada.

El suelo urbano, constituye la base física sobre la cual se encuentran edificadas y


construidas las ciudades, en las cuales se desarrolla un conjunto de relaciones humanas de
los individuos que habitan. Sobre este espacio se organiza toda la infraestructura física
constituida por viviendas, vías de servicio básicas y equipamiento urbano. Así mismo, sobre
el suelo urbano, se desarrolla toda la problemática de las ciudades como pobreza y
marginalidad, determinando su valor y su importancia socio económica.

Los usos del suelo, que actualmente se desarrollan en el área de influencia del proyecto,
están enmarcadas en su mayoría en el área del Centro Histórico de Lima, esta zona se
caracteriza por ser una zona consolidada y habilitada, en la cual los usos de suelo se han
organizado de forma compleja dando una lectura de deterioro y saturación del espacio,
especialmente en las zonas destinadas al uso comercial.

Cabe destacar que, la ejecución del proyecto no supone un cambio en el uso del suelo en
ninguna de estas áreas, pero sí, con su ejecución ayudará a repotenciar el uso comercial
organizado en la zona.

Teniendo como referente el área de influencia tanto directa como indirecta planteada para
el desarrollo de este EIA, el trabajo de campo realizado en la zona y el Plano de
Zonificación General de Lima Metropolitana al 2010, se identificaron los usos de suelo
actuales más relevantes.

a) Zonas Recreación Pública (ZRP): Esta constituida por el frente del Parque Juana Alarco de
Dammert, frente del parque de la Exposición, Paseo de los Héroes Navales, Plaza Castilla,
Plaza 2 de Mayo, Plaza Bolognesi, que constituyen parte de las áreas verdes, estas áreas
cuentan con especies arbóreas de muchos años de antigüedad (20-25 años) y representan
el desarrollo de la historia de estos centros de recreación.

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b) Zona de Usos Comerciales (ZC): Se encuentra alrededor del Paseo de los Héroes
Navales, importantes centros de diversión y hotelería como el Sheraton Lima Hotel &
Casino, cuya construcción, da la configuración al Paseo. Otro tipo de Comercio más
intenso lo constituyen las tiendas situadas sobre la Av. Emancipación, Av. Alfonso Ugarte,
Jirón Lampa, Av España, donde se ubican centros comerciales, galerías comerciales,
supermercados (caso de tiendas Metro), servicios de fotocopia, ventas de golosinas,
servicios de restaurantes, bancos, entre otros.

c) Zona Cívico Cultural Judicial (ZCCJ): Se puede destacar la presencia de los usos
institucionales, frente al Paseo de los Héroes Navales se encuentra el edificio del Palacio de
Justicia entidad dedicada a la administración de la justicia, muy próximo al área de
influencia se encuentra el Centro Cívico de Lima, edificio moderno de 30 pisos, que en su
interior aloja a entidades importantes como la Oficina de Normalización Previsional (ONP)
entre otros.

d) Zona de Educación (ZE): Los usos mas destacados en esta zona son el Colegio Nacional
Guadalupe (E1), Universidad Nacional de San Marcos (facultad de medicina)(E3), CAPECO
(Cámara Peruana de la Construcción) , Universidad Tecnológica del Perú (UTP) (E3),
Universidad TELESUP (E3), Centro de Artes Dramáticas de la Universidad Católica,
Universidad Villarreal (E3), y muchas academias e institutos tecnológicos.

e) Zona de Salud (ZS): Muy cercana al proyecto se encuentra la Clínica Mesón De Sante
(H3), otros usos de salud encontrados en el área de estudio son la Clínica Internacional, el
Policlínico Grau, el Policlínico Chincha y el Hospital Loayza.

f) Zona de Usos Especiales (ZOU): Conformado por el Museo de Arte Italiano, Edificio
Rímac. Otro uso, en la zona directa del proyecto, es la presencia de un Grifo, ubicado en
las intersecciones de la Av. Grau y Paseo de la República. También se encuentran Empresas
de Transportes, que prestan servicios de transporte interprovincial y comités de colectivos,
los cuales se encuentran ubicados en las inmediaciones del Jr. Lampa con Paseo de la
República, así como en Alfonso Ugarte con la Plaza 2 de Mayo.

6.1.5. Fisiografía

La zona de influencia del proyecto esta localizada sobre el cono de deyección del río Rímac.
Esta planicie se halla formada por 3 niveles de terrazas, siendo las 2 primeras del
Pleistoceno y la última, o terraza baja, del Holoceno. Su origen se remonta al último
periodo glaciar del cuaternario antiguo (mayor de 10,000 años), periodo durante el cual se
tenía una mayor precipitación y por consiguiente, el río Rimac tenía un mayor volumen de
descarga y una mayor capacidad de entallamiento y transporte.

La gradiente promedio es de 1 a 3% y su conformación litológica es de gravas y cascajo


redondeado dentro de una matriz franco arenosa a franco. La potencia de esta geoforma es
variable, pudiendo alcanzar valores de 200 a 300 m., de espesor.

Desde el punto de vista geodinámico es una geoforma estable.

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6.1.6. Geomorfología

En general la región está formada por cinco unidades geomorfológicas:

- Estribaciones de la cordillera occidental


- Lomas y Colinas (correspondientes a la zona de desarrollo del proyecto)
- Valles y quebradas.
- Conos de deyección
- Zonas de erosión e inundaciones.

La descripción de la unidad donde se ubica el centro de Lima es la siguiente:

d) Cono de deyección

Constituye una llanura aluvial cubierta por material de acarreo transportado por el río
Rímac, con inter digitaciones de materiales procedentes del río Chillón; muestra una
topografía moderada con zonas planas y localmente con algunas lomadas y “montes islas”.
Tiene la forma de un abanico cuyo vértice se inicia en Vitarte, siendo sus otros vértices el
Morro Solar y la ex Hacienda Bocanegra. Sobre esta llanura aluvial el río ha sufrido
divagaciones y cambios de curso periódicos en diferentes épocas geológicas, hasta
alcanzar su actual posición, constituyendo así en su conjunto, el colchón aluviónico o
terreno de fundación del área de Lima metropolitana.

Esta unidad se desarrolla a lo largo de una faja, limitada al oeste por la ribera litoral y al
este por una cadena de cerros bajos pertenecientes a los primeros contrafuertes andinos,
con un ancho promedio de 30 km.

Los suelos del área urbana generalmente están cubiertos con asfalto y concreto.

6.1.7. Geología

El diagnóstico de las características geológicas del área de estudio tiene como finalidad
reconocer los materiales litológicos sobre los que se asienta el área de influencia directa del
proyecto evaluando e identificando su geología externa.

La formación del suelo de la Gran Lima se debe indudablemente a la presencia del río
Rímac y al río Chillón como un gran contribuyente y su formación plena corresponde a la
época cuaternaria, aunque sus primeros atisbos aparecen a fines del terciario.

El Cono de Deyección del Rímac es un depósito de material predominantemente fluvial


conformado por bolonerías, cantos rodados, gravas, arenas y algo de finos (limos y arcillas)
que le dan una pequeña cohesión al conjunto. Este depósito de suelo fluvial, está
evidenciado por numerosas excavaciones y perforaciones (hasta 170 m de profundidad)
perforaciones que se han hecho en el área Metropolitana con fines de estudios de
cimentaciones y exploraciones de agua subterránea, así mismo es fácilmente observable
este material en los acantilados costeros de la Gran Lima (cuyas alturas llegan
aproximadamente a 50 m).

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El suelo fluvial, por lo general, subyace a un estrato de suelo arcilloso-limoso de espesor


variable: así en el Cercado de Lima, La Victoria, Pueblo Libre, Lince, San Borja, San Isidro,
Miraflores, Monterrico y parte de Surco, su espesor varía entre 0.3 m y 1.5 m de espesor;
en tanto que en San Miguel, Barranco, Chorrillos, La Perla, Maranga, Bellavista y el Callao
oscila entre 1.5 m y 15 m.

a) Sismicidad

La clasificación de los sismos empleada en la Norma Técnica de Edificación E.030–Diseño


Sismo–Resistente especifica lo siguiente (ver cuadro 5.9):

Cuadro 5.9 CLASIFICACIÓN DE SISMOS SEGÚN NORMA TÉCNICA DE EDIFICACIÓN


E.030–DISEÑO SISMO–RESISTENTE

Clasificación Intensidad

Leves < VI
Moderados VII y VIII
Severos IX
Catastróficos X

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

En Lima se han producido sismos importantes con intensidades entre III a VIII según la
Escala Mercalli Modificada. El área de Estudio se localiza en la Zona 3 del Mapa de
Zonificación Sísmica del Perú y corresponde a la zona de alta sismicidad (ver figura 5.6).

En el área de estudio, se realizó investigación del subsuelo por método geofísico, método
geoeléctrico, de acuerdo con la información de campo y resultados de ensayos de
laboratorio, es posible inferir el perfil estratigráfico del área de estudio el cual se indica a
continuación (ver cuadro 5.10):

Cuadro 5.10 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIO

Descripción General
En el área de estudio, superficialmente y en espesores variables entre 0.50 y 2.10 m se
observa un material de relleno de granulometría fina, húmedo y semicompacto
ligeramente contaminado con restos de basura y ladrillo.
Subyace al estrato de suelo típico fluvial, conformado por una grava pobremente
graduada con gravas subredondeadas de TM=3¨, arena gruesa y media,
semicompacta superficialmente y compacta a mayor profundidad. Con cantos de
tamaño variable entre 4¨ y 10¨ y bolonerías aisladas.
Mediante los ensayos geofísicos se puede inferir que el estrato gravoso se extiende a
una profundidad mayor a 20 m lo que se corrobora con lo indicado en el acápite
concerniente a la geología del área de estudio.

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175


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Fig. 5.6 MAPA DE ISOSISTAS REGIONALES Y DE LIMA METROPOLITANA PARA EL


TERREMOTO OCURRIDO EL 03 DE OCTUBRE DE 1974 (MB=6)

Estación paseo de los héroes


navales

Fuente: Estudios Ambientales del COSAC- Bases de Licitación Pública OSP/PER/148/175

Según las pruebas efectuadas en el área del proyecto en las inmediaciones del Paseo de los
Héroes Navales y Plaza Grau, a esta zona le corresponde un perfil G-H el mismo que
describimos a continuación.

Perfil G-H

Este perfil muestra la presencia de tres estratos, el primer estrato presenta valores de
velocidad de ondas P (Vp) entre 250 a 330 m/s, con un espesor variable de 1.0 a 3.1 m.
Estratigráficamente este material correspondería a un relleno o suelo de cobertura suelto.

El segundo estrato, presenta un valor de velocidad de ondas P (Vp) de 980 a 990 m/s. Este
valor de velocidad correspondería a un material aluvial poco compacto a suelto, con un
espesor variable de 5.2 a 8.5 m. El tercer estrato presenta un valor de velocidad de ondas
P (Vp) entre 1520 a 2050 m/s, el cual indica que se trataría un material aluvial compacto a
muy compacto. Este material se encuentra a una profundidad que varía de 7.0m a 10.0 m.

Es posible concluir que, los perfiles sísmicos del área de estudio muestran la presencia de
tres estratos sísmicos, según los cuales existe un estrato superficial cuyo espesor promedio es
de 2.5 m, llegando hasta 6.0 m. Por debajo de este estrato superficial se encuentra un
material aluvial poco compacto, de hasta 11.0 m de espesor. Finalmente, a profundidades
variables desde la superficie que van desde 7.0 m hasta los 16.5 m, se encuentra el

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material aluvial compacto a muy compacto que conforma el tercer estrato encontrado y que
tiene una profundidad mayor a 70 metros.

Por tanto, el proyecto, al encontrarse ubicado en una zona de alta sismicidad, Zona 3 y
pertenecer a la categoría de Edificaciones Importantes B (según clasificación E-0.30) el
diseño y construcción de esta deberá cumplir con las especificaciones sísmicas que refiere la
norma de diseño sismo resistentes E. 0.30 garantizando su comportamiento antisísmico
satisfactorio frente a eventos sísmicos severos, además para una correcta respuesta ante
estos eventos se debe prever funciones y rutas de evacuación.

6.1.8. Hidrología

El área Metropolitana de Lima y Callao se extiende sobre tres cuencas hidrográficas (del
Rímac, Chillón y Lurín) cuyas redes hídricas abastecen a la ciudad. De todas las fuentes
hídricas, el río Rímac es el principal abastecedor de agua potable para la ciudad. Este curso
de agua inicia su recorrido en la Cordillera de los Andes a una altura aproximada de 5,500
msnm, en el nevado Paca, y recorre una distancia de 143 Km. hasta desembocar en el
Océano Pacífico en el Callao. El caudal del río Rímac proviene del aporte de 39 cursos
afluentes, entre los que destacan los ríos Santa Eulalia y Blanco. Véase Figura 5.7.

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Fig. 5.7 Cuencas Hidrográficas sobre Lima Metropolitana

Fuente: Servicio Nacional de meteorología e Hidrología - SENAMHI

Ninguno de los tres componentes del Proyecto cruza algún curso de agua superficial, por lo
tanto el proyecto no generará influencia sobre los cursos de los ríos Rimas, Chillón y Lurín.

6.2. LINEA BASE BIOLÓGICA

6.2.1. Ecología

La clasificación ecológica de la zona de estudio ha sido aplicada de acuerdo al sistema


elaborado por el Dr. L.R. Holdridge en 1967 y cuyos resultados han sido elaborados por el
Dr. J. Tossi a través del mapa ecológico del Perú, publicado en 1976 y que fue nuevamente
editado por INRENA en 1995.

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Las zonas de vida que tipifican el área de estudio son las siguientes: Desierto Desecado
Subtropical (dd-s), desierto pre-árido templado cálido, matorral desértico templado cálido.
Geográficamente se extiende a lo largo del litoral comprendiendo planicies y las partes bajas
de los valles costeros, desde el nivel del mar hasta los 600 m.s.n.m. de altitud.

En cuanto al clima, la biotemperatura media anual máxima es de 22° C y la media mínima


de 17.9° C. Según el sistema de Holdridge, el promedio de evaporización potencial por año,
varía entre 32 a 64 veces el valor de la precipitación y por consiguiente, se ubica en la
provincia de humedad desecado.

6.2.2. Flora

Paseo Colón: se trata de la vegetación que cubre el boulevard, compuesta


fundamentalmente por césped y flores ornamentales sin interés en sí misma.

Avenida de los Héroes Navales: Al igual que el paseo Colón es un amplio Boulevard con
vegetación herbácea, parterres de flores ornamentales y escasos arbolillos. Como
vegetación carece de relevancia.

Avenida España: No dispone de berma central y no existe vegetación en esta zona. Por el
contrario si existe en las veredas laterales a escasa distancia del borde con la pista. Esta se
dispone en pequeños jardines con árboles de diversos tamaños e irregularmente presente.
Esta disposición se corta en el cruce con Gracilaso de la Vega. A partir de aquí la avenida
se dispone bajo un paso a nivel cuyos taludes, por encima del muro de contención,
sustentan vegetación herbácea. Una vez pasado el cruce superior aparece vegetación
arbórea en la mano izquierda.

Jirón Lampa: es una calle sin berma central donde la única vegetación se dispone en las
aceras. Esta se reduce a árboles de mediano porte a lo largo de la calle en ambas aceras.

Avenida Emancipación: Es una vía similar al Jirón Lampa en cuanto a la disposición de la


vegetación ornamental ya que está dispuesta en las veredas. Como única diferencia está el
porte de los árboles que superior a los que hay Lampa.

Avenida Alfonso Ugarte: La Avenida de Alfonso Ugarte únicamente dispone de algún árbol
aislado o grupo lineal hasta la Plaza del dos de mayo. Aunque algunos de ellos tienen buen
porte, no forman una estética ordenada ni cuidada teniendo algunos de ellos, en general,
serias dificultades para su supervivencia. No aportan una visión estética del corredor
segregado que actualmente está implantado en esta avenida.

En la zona donde se desarrollará el componente del Edificio de la Sede Institucional, se


evidencia la presencia de algunas especies vegetales ornamentales, a ambos lados de la Av.
Nicolás de Pierola y Jirón Lampa, entre las pocas especies identificadas tenemos:

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Cuadro 5.11 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DE LA SEDE INSTITUCIONAL


FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMUN
ANACARDIACEAE Schinus molle MOLLE
SALICACEAE Salix babylonica SAUCE LLORÓN
MORACEAE Ficus benjamina FICUS
POACEAE Miscanthus sinensis PASTO EULALIA
Stenopharum PASTO AMERICANO
POACEAE
secundatum

En el entorno donde se desarrollara el componente del Corredor Centro, debido al


desarrollo urbano, la vegetación solo esta referida a los parques y jardines, ubicados en las
bermas principalmente, en cuyos espacios se desarrollan las especies arbóreas
ornamentales y la cobertura de vegetación de piso, las pocas especies identificadas están
descritas en el cuadro 5.12.

Cuadro 5.12 FLORA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR CENTRO


FAMILIA ESPECIE NOMBRE COMUN
ANACARDIACEAE Schinus molle MOLLE
MORACEAE Ficus benjamina FICUS
POACEAE Cynodon dactylon PASTO BERMUDA
POACEAE Miscanthus sinensis PASTO EULALIA
POACEAE Stenopharum secundatum PASTO AMERICANO
BIGNONIACEAE Jacaranda mimosifolia JACARANDA

6.2.3. Fauna

El entorno donde se desarrollará el componente del edificio de la Sede Institucional, es un


entorno urbano consolidado, podemos decir entonces que no existen animales silvestres o
fauna de mayor significancia, en el área de influencia, que pudiera sufrir algún tipo de
impacto por la ejecución del proyecto.

En el entorno donde se desarrollara el componente del Corredor Centro, no existe la


presencia de fauna silvestre, solo se ha identificado la presencia de fauna domestica
callejera, entre estos tenemos al perro, gato, ratones; y principalmente, en áreas recreativas,
algunas aves similares a las inventariadas en el cuadro 5.13.

Cuadro 5.13 FAUNA EXISTENTE EN EL AREA DEL CORREDOR

ESPECIE NOMBRE COMUN

Columbia livia PALOMA DE CASTILLA


Columbina cruziana TORTOLITA PERUANA
Zenaida meloda CUCULI
Pyrocephalus rubinus obscurus PETIRROJO

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Coragyps atratus GALLINAZO


Passer domesticus GORRION DOMESTICO
Zonotrichia capensis GORRION AMERICANO
Troglodytes aedon CUCARACHERO
Amazilia amazlia PICAFLOR COSTERO
Thraupis episcopus VIOLINISTA
Volainia jacarina SALTAPALITO
Forpus coelestis PERIQUITO ESMERALDA
Pygochelidon cyanoleuca SANTA ROSITA
Coragyps atratus GALLINAZO DE CABEZA NEGRA
Canis familiaris PERRO DOMESTICO
Fuente: Elaboración de BADALLSA

6.3. LINEA BASE SOCIOECONOMICA

6.3.1. Demografía

a) Población

El área de Lima Metropolitana, donde se encuadra el proyecto, ha sufrido a lo largo de su


historia reciente un crecimiento acelerado y desordenado. De los 662,000 habitantes de
1940 se llegó hasta los 6’434,000 habitantes en el penúltimo censo de 1993.

Este importante incremento de población, se debe a un intenso proceso migratorio, desde


todas partes del país hacia la capital, más del 60% de los habitantes hoy son emigrantes de
los distintos departamentos del Perú, este proceso se ha acentuado aún más a partir de la
década de los 80, por efectos del terrorismo.

Las personas que migraron, se fueron ubicando en los alrededores de la capital,


provocando así un importante crecimiento horizontal. Entre 1931 y 1996 Lima ha crecido
en su ocupación del territorio más de 34 veces, estimándose su extensión actual en 68,700
hectáreas.

La población de Lima Cercado según el Censo de Población y Vivienda del 2005 es de


353,548 habitantes, con una tasa de crecimiento correspondiente al período 1993 – 2005
de -0.06 y la superficie total de Lima Cercado asciende a 21.98 km2. En el cuadro adjunto
se presenta la población y tasa de crecimiento a nivel distrital la cual ha sido negativa para
el distrito Lima Cercado en el período 1993 – 2000 y 1993 - 2005.

Cuadro 5.14 POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL

POBLACION TOTAL Y TASA DE CRECIMIENTO A NIVEL DISTRITAL


TASA DE
DPTO/ PROV/
POBLACION CRECIMIENTO
DIST
1993 2000 2005 93/00 93/05
LIMA 6,580,923 7,485,958 8,143,950 1.86 1.79
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Lima 5,878,120 6,738,804 7,363,069 1.97 1.89


Lima Cercado 356,160 342,810 353,548 -0.54 -0.06
Fuente: Estimaciones INEI , Boletín Especial Demográfico Nº 16
Elaboración: BADALLSA

b) Lugar de procedencia

El mayor porcentaje de la población encuestada, en el Área de Influencia, proviene del


sector centro (32%) que agrupa los distritos de Lima Cercado, Breña, La Victoria, Rímac,
Lince y Surquillo; luego encontramos a los que provienen del sector norte (28%) que
comprende los distritos de Comas, San Martín de Porres y Los Olivos; con un 20% los que
provienen del sector sur, que agrupa los distritos de Villa María del Triunfo, Chorrillos, San
Juan de Miraflores, Surco y Miraflores; por último se ubican los sectores este y oeste con
10% en ambos casos (ver gráfico 5.9).

Gráfico 5.9 SECTORES DE PROCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES

SECTORES DE PROCEDENCIA DE LOS TRABAJADORES

32% 28%
No rte
Sur
Este
Oeste

10% 20% Centro


10%

Fuente: BADALLSA

c) Población según sexo y edad

La edad y el sexo, son una de las características demográficas más importantes. La mayoría
de las funciones biológicas y sociales de los individuos varían con la edad y el sexo,
atributos que aparecen correlacionados en grado muy diverso pero siempre importante, con
otras características de la población, como el estado civil, la escolaridad, la ocupación, la
residencia, etc.

La población en el área de influencia directa, según sexo, nos da como resultado que el
51.04% de la misma son mujeres y el 48.96% hombres, tal como se muestra en el gráfico
5.10. La relación entre el número de hombres y el de mujeres se mide mediante el
denominado índice de masculinidad, que se define como el número de hombres por cada
100 mujeres. El índice de masculinidad en el Área de Influencia Directa del proyecto es de
99 hombres por cada 100 mujeres.

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Gráfico 5.10 POBLACION DEL AREA DE INFLUENCIA SEGUN SEXO

POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA SEGÚN SEXO

48.96% Hombres
Mujeres
51.04%

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2005 Elaboración: BADALLSA

La población puede clasificarse por años de edad, sin embargo, para la mayoría de los
usos corrientes, basta con una clasificación por grupos quinquenales de edades, la que
entre otras virtudes, tiene la de compensar los errores que suelen adolecer los datos de las
edades individuales. La edad de la población, del Área de Influencia, se encuentra en
mayor porcentaje en el intervalo de 26 a 31 años (28%), demostrando que la masa
trabajadora en esta zona es relativamente joven. El segundo grupo de importancia
corresponde al intervalo de 32 a 37 años (26%) y luego encontramos al quinquenio de 20
a 25 años (14%) tal como se muestra en el gráfico 5.11.

Gráfico 5.11 EDAD DE LOS TRABAJADORES

EDAD DE LOS TRABAJADORES

8% 2% 14% De 20 a 25
10%
De 26 a 31
De 32 a 37

12% De 38 a 43
28%
De 44 a 49
26% 50 a 55
De 55 a más

Fuente: BADALLSA

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d) Densidades Poblacionales en el Área de Estudio

La densidad media de la población en las zonas ocupadas del territorio de Lima es


escasamente superior a los 100 habitantes por hectárea.

El Área de Influencia, tiene una densidad poblacional aproximada de 10 000 habitantes


por km2.

De la observación realizada en campo, podemos concluir que la zona en estudio concentra


una elevada cantidad de visitantes, dada la a intensa actividad comercial, actividades
relacionadas con la administración de justicia, recaudación tributaria, y Oficina Nacional
Previsional.

Análisis de la Población Flotante

El Área de Influencia del proyecto, se caracteriza por concentrar gran cantidad de población
flotante, la cual, está definida por aquellos peatones que transitan por el área de estudio
con diferente frecuencia y motivaciones pero no se establece en la zona permanentemente.

Los distritos de procedencia de la población flotante encuestada que circula por el área de
influencia son predominantemente de la zona norte de Lima Metropolitana (37%), del
centro de Lima Metropolitana (19%) y del centro este (13%), tal como se muestra en el
Gráfico 5.12.

Gráfico 5.12 DISTRITOS DE PROCEDENCIA DE LA POBLACION FLOTANTE

DISTRITO DE PROCEDENCIA

9% Sur
19%
12% Centro Sur
7% Norte
Este
Centro Este
Oeste
13% Centro
3% 37%

Elaboración: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica

Los distritos agrupados en la categoría Norte son: Los Olivos, Puente Piedra, San Martín de
Porres, Rímac y Comas. La categoría Centro comprende los distritos de: Breña, La Victoria,
Jesús María, Cercado de Lima y Lince. La categoría Centro Este, agrupa los distritos de:
Santa Anita, Ate Vitarte, San Luis, Salamanca y El Agustino.

El arribo de la población flotante, encuestada, al Área de Influencia del proyecto, es


frecuente, el mayor porcentaje está representado por los encuestados que manifestaron
arribar a la zona una vez a la semana (37%), luego encontramos a la población flotante
que se traslada todos los días hasta el área de influencia (32%) y luego ubicamos a los que
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manifestaron arribar a la zona interdiario (25%). A continuación el Gráfico 5.13 nos


muestra la frecuencia de arribo de los encuestados.

Gráfico 5.13 FRECUENCIA DE LLEGADA AL AREA DE INFLUENCIA


FRECUENCIA DE LLEGADA AL ÁREA DE INFLUENCIA

5% 1%

37% Una vez a la semana


32%
Interdiario

To do s lo s dí as

Lo s f ines de semana

25% Una vez al mes

Elaboración: BADALLSA basado en la encuesta socio económica

La frecuencia de arribo de la población flotante, hasta el área de influencia del proyecto, se


explica a través de diferentes motivaciones relacionadas con las actividades económicas y
laborales que se desarrollan en esta zona. Uno de los motivos principales, de los
encuestados, para trasladarse hasta el área de influencia es la realización de trámites (31%)
que se explica por la presencia del Poder Judicial, así como de instituciones públicas; en
segundo lugar, encontramos por traslado su centro de trabajo (28%) y luego vemos que la
población se dirige a la zona de estudio para realizar compras (19%). Tal como se muestra
en el Gráfico 5.14.

Gráfico 5.14 MOTIVOS DE OCURRENCIA AL AREA DE INFLUENCIA


MOTIVOS DE CONCURRENCIA AL ÁREA DE INFLUENCIA
P o rque abo rda o t ro
3% 2% v ehí culo para llegar a s u
c ent ro de t rabajo
P o rque t iene que
2% 1% 2% realizar t rám it es
11%
P o rque hace co m pras

28% P o r es t udio

31% P o rque se dirige a s u


c ent ro de t rabajo

1% De pas o
19%

A t enció n médic a

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica

El medio de transporte utilizado, principalmente por la población flotante, para trasladarse


hasta el área de influencia del proyecto es la camioneta rural llamada “combi” o coaster
(72%), luego el bus (17%) y por último colectivos que cubren la ruta Centro de Lima –
Chorrillos. Ver Gráfico 5.15.

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Gráfico 5.15 TRANSPORTE UTILIZADO POR LA POBLACION FLOTANTE

TRANSPORTE UTILIZADO POR LA POBLACIÓN


FLOTANTE

2% 1%
17%
Co mbi/ co aster
8% Co lectivo
B us
Taxi
Vehículo pro pio
72%

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica

6.3.2. Nivel Educativo de la Población

El nivel educativo de los trabajadores (principal grupo humano en la zona) que se


encuentran dentro del Área de Influencia, nos muestra que existen dos tipos de
trabajadores, aquellos que tienen como principal actividad económica el comercio y los
servicios; y por otro lado, los empleados tanto del sector público como privado.

En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales encontramos que el


71.4% de los encuestados ha alcanzado el nivel educativo secundario, mientras que el
14.3% manifestó tener nivel educativo superior universitario y el 7.1% equivale a los
trabajadores con secundaria incompleta y superior técnica.

Los trabajadores de entidades públicas y privadas, debido al tipo de trabajo que realizan
requieren en su mayoría de estudios superiores, reflejándose en el porcentaje de
encuestados que manifestó haber alcanzado el nivel educativo superior universitario (84%),
luego el 10% manifestó haber alcanzado el nivel superior técnico y sólo el 6% señaló que su
nivel educativo era secundaria completa (ver gráfico 5.16).

Así mismo, en el área reinfluencia encontramos diversos centros de educación, entre


colegios particulares, colegios nacionales, institutos superiores, cenecapes, locales de
universidades nacionales y universidades particulares, academias preuniversitarias, centros
de educación inicial.

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Gráfico 5.16 NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORES


NIVEL EDUCATIVO DE LOS TRABAJADORES DEL AREA DE INFLUENCIA
DIRECTA

100.0
84
80.0 71.4

60.0

40.0

20.0 14.3
7.1 6 7.1 10
0
0.0

Secundaria Secundaria Superior Superior


incompleta completa Técnica Universitaria

Trabajadores del los Establecimientos Comerciales Trabajadores de las Entidades Públicas

Fuente: BADALLSA

En relación a la información del nivel educativo con el resto de la población, se tiene que la
población de 5 años a mas en el área donde se desarrollará el proyecto supera los 2
millones de personas (2185,798).

De acuerdo a la información del Censo de 1993, la tasa de analfabetismo alcanza el


4.84%, con un total de 107,720 personas sin ningun nivel de estudios en este sector de la
Gran Lima, por el contrario existe un alto número de personas con algún tipo de estudios
(2056,900).

Las personas que tienen nivel de educación primaria alcanzan los 544,108 individuos;
817,238 habitantes han cursado el nivel secundario y los que han tenido acceso a la
educación superior, tanto universitaria como no universitaria, suman 652,005 personas
según se aprecia en el cuadro 5.15.

Cuadro Nº 5.15: Población de 5 años y mas, por el nivel alcanzado en el Área de


Influencia del Proyecto.

Distrito Tasa de Nivel de Educación


Analfab. Analfabeto Alfabeto Primaria Secundaria Superior*
Barranco 3,93 1,481 36,199 8,125 14,169 13,300
Breña 3,61 3,013 90,317 8,125 14,169 28,772
Chorrillos 6,17 12,040 183,002 59,256 77,288 43,091
Independencia 6,89 11,347 153,214 51,934 67,093 31,976
La Victoria 4,84 10,052 197,382 55,130 83,084 55,637
Lima Cercado 4,79 14,935 296,517 78,671 121,659 91,104
Lince 3,20 1,884 56,915 11,028 20,454 24,278
Los Olivos 5,27 10,697 192,283 56,545 70,023 52,364
Miraflores 2,79 2,282 79,503 12,061 26,334 39,443
Rimac 5,15 8,877 163,507 46,917 70,892 43,079
San Isidro 2,92 1,728 35,521 8,291 18,192 29,995
San Martin de 4,94 16,965 326,030 93,609 134,516 91,985

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Porres
Santiago de 3,76 6,973 178,575 35,749 60,090 79,598
Surco
Surquillo 4,23 3,446 77,935 18,667 30,275 27,383
TOTAL 4,46 105,720 2056,900 544,108 817,238 652,005

Fuente. Resultados del IX Censo Nacional de Población de 1993. INEI.


*Incluye educación superior universitaria y no universitaria.

En los distritos de Breña y Lima la tasa de analfabetismo es de 3,61% y 4.79%


respectivamente, equivalente a 3013 y 14935 respectivamente. La población con
educación primaria, secundaria y de nivel superior asciende a 51066 en Breña y 291434
en Lima Cercado.

En la zona centro se cuenta con 1590 comerciantes, de los cuales 1229 son comercios
establecidos y 361 son comercios ambulatorios.

En el Área de Influencia, se puede encontrar colegios, institutos y universidades que brindan


los servicios educativos a la población proveniente de diferentes distritos de Lima
Metropolitana, quienes podrían verse afectados indirectamente a través de la alteración del
normal tránsito vehicular producto del Plan de Desvíos que se aplicará durante la etapa de
construcción del proyecto, sin embargo, esta población cuenta con diferentes rutas de
acceso a sus destinos principales. El inventario los centros educativos en el Área de
Influencia Directa del proyecto, muestra los siguientes resultados:

Cuadro Nº 5.16 : Centros educativos de enseñanza : Inicial, Primaria y Secundaria

Nº Nombre Dirección
1 Institución Educativa Publica Nº 162 “Divino Niño Jr. Moquegua Nº 245
de Jesús”-UGEL 03
2 Centro Educativo Nº 50 “La Sagrada Familia” USE Jr. Moquegua Nº 377
03
3 C.E. 1146 “Republica de Paraguay” Av. Emancipación Nº 731
4 Institución Educativa Nº 1147 “Andres Rosales Jr. Cañete Nº 614
Valencia”
5 Colegio Trilce R.D.N. 2686 Jr.Zorritos Nº 158
6 Instituto Superior Tecnológico Publico “Argentina” Av. Alfonso Ugarte cuadra 10
7 Colegio Nuestra Señora de Guadalupe Av. Alfonso Ugarte cuadra 12
8 Institución Educativa Pública de Varones “Hermano Av. Bolivia Nº 532
Anselmo Maria”
9 Centro Educativo Particular Giordano Bruno Av. Bolivia Nº 575

Cuadro Nº 5.17 : Centros educativos de enseñanza superior

Nº Nombre Dirección
1 Instituto Daniel Alcires Carrión
2 Universidad Nacional Federico Villarreal (Sede Jr. Cañete s/n y Prolongación Camana
Central, Fac. Contabilidad, Escuela de Postgrado)
3 InstitutoPeruano Aleman Jr.Uruguay Nº 514
4 Instituto Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte Nº 1061
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PROTRANSPORTE, en el año 2007 entre los mese de septiembre a diciembre, lleva a cabo
el Programa de Difusión a la Comunidad sobre el Metropolitano, el cual tienen como
finalidad informar a la comunidad sobre el nuevo sistema de transporte Metropolitano,
dando a conocer sus caracteristicas así como los beneficios que brindará a la ciudad. Entre
la población objetiva a la que esta dirgida se encuentra los Centros Educativos.

En este año se logra implementar el programa en 171 colegios, dentro de los cuales se
encuentran 03 colegios del área de influencia del Corredor Centro en sus dos tramos como
se aprecia en el siguiente cuadro:

Institución Dirección Fecha de Nº Alumnos Informados Nº


Educativa charla Primaria Secundaria Total Profesores
Informados
C.E. 1146 Av. 18/10/2007 150 150 7
“Republica de Emancipación
Paraguai” Nº 731
Colegio Nuestra Av. Alfonso 24/10/2007 79 79 4
Señora de Ugarte cuadra
Guadalupe 12
Institución Av. Bolivia Nº 28/11/2007 186 186 15
Educativa Pública 532
de Varones
“Hermano Anselmo
Maria”

6.3.3. Salud

El sector salud está conformado por instituciones que pertenecen al sector público como el
Ministerio de Salud, ESSALUD, Sanidad de las Fuerzas Armadas y Policiales y Beneficencia.
Otras a seguros y prestadores privados y finalmente a instituciones que no tienen fines de
lucro.

Según el II Censo de Infraestructura Sanitaria y Recursos del Sector Salud, tenemos el


departamento de Lima cuenta con un total de 1,168 establecimientos de salud con 16,648
camas, donde 145 son Hospitales con 14,004 camas, 560 Centros de Salud con 977
camas, 398 Puestos de Salud con 137 camas y 67 otros establecimientos con 1530 camas,
en este último se incluye a las Unidades de Rehabilitación Oral (UROs) comunales, tal
como se puede observar en el Cuadro adjunto.

Cuadro Nº 5.18 Establecimientos del Sector Salud y Número de Camas en el


Departamento de Lima y Provincia de Callao

Total Hospitales Centros de Salud Puestos de Salud Otros


Ámbito
Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas Establec. Camas
Dpto.
1,168 16,648 145 14,004 560 977 396 137 67 1,530
de Lima

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Dpto.
del 94 1,829 12 1467 64 134 8 3 10 225
Callao
Fuente: INEI. 2001. Almanaque de Lima y Callao 2001

Los establecimientos de salud ubicados en el área de influencia del estudio se señalan a


continuación:

Nº Nombre Dirección
1 Hospital de la Solidaridad Av. Camana 670
2 Centro Médico Señor de los Milagros Av. Emancipación cdra 5
3 Centro de Salud Privado “Policlínico Salud Vital” Av. Emancipación 791
4 Hospital Arzobispo Loayza Av. Alfonso Ugarte 808 -844
5 Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San Bartolomé”. Av. Alfonso Ugarte 839
6 Centro de Estimulación Prenatal y Psicoprofilaxis Obstrético Jr. Chota s/n
7 Clínica de Cirugía de Día Señor de los Milagros Av. Alfonso Ugarte 1029
8 Clínica Internacional Av. España cdra 2

De los cuales el Hospital Arzobispo Loayza y Hospital Nacional Docente Madre – Niño “San
Bartolomé”, se encuentra dentro de la Dirección de Salud DISA V – Lima Ciudad.

Cuadro Nº 5.19: Mortalidad - DISA Lima Ciudad (DISA V)


DISA - LIMA CIUDAD: 2000

Para el año 2000, las 3 principales causa de mortalidad en el área de la DISA V, dentro de
cuya jurisdicción se encuentra los hospitales presentes en el área de influencia del Corredor
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Centro, fueron: Infecciones respiratorias agudas con 1,005 diagnósticos, enfermedades


isquémicas del corazón con 528 diagnósticos y enfermedades cerebro vasculares 426
diagnósticos.

Cuadro Nº 5.20: Mortalidad - DISA Lima Ciudad (DISA V)


DISA - LIMA CIUDAD: 2001

Mientras que para el año 2001, las tres principales causas de mortalidad fueron: influencia
(gripe) y neumonía con 952 causas, tumores (neoplasias) de comportamiento incierto o
desconocido con 534 causas y enfermedades isquémicas del corazón 459 causas.

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Cuadro Nº5.21: Principales Grupos de Causas de Morbilidad


en Consulta Externa – Año 2002

Fuente: Base de datos del Sistema de Información – HIS.


Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática.

Para el año 2002, las 3 principales grupos de causa de morbilidad fueron: infecciones
agudas de las vías respiratorias superiores con 5’140,240, enfermedades de la cavidad
bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares con 2’386,457 y enfermedades
infecciosas intestinales con 1’475, 278.

SERVICIO DE SALUD

Entre los servicios de salud brindados por los hospitales en el área de influencia tenemos:

Hospitalizaciones
Los egresos y estancias por sexo para el año 2004 se aprecian en el siguiente cuadro:

Establecimientos Egreso Total de Estancias


Total Masculino Femenino
Hospital Arzobispo Loayza 27049 7497 19552 210030
Hospital Nacional Docente Madre – Niño 16396 1478 14918 86965
“San Bartolomé”.
Fuente: Informe estadístico de hospitalizaciones
Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática

Emergencias
Las atenciones por emergencias entre los años 2001 – 2004, se aprecia en el siguiente
cuadro:

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Establecimiento Nº Atenciones
2001 2002 2003 2004
Hospital Arzobispo Loayza 69,436 63,863 75,235 76,020
Hospital Nacional Docente Madre – Niño 41,033 36,692 38,886 37,267
“San Bartolomé”.
Fuente: Informe estadístico de emergencias
Ministerio de Salud – Oficina General de Estadística e Informática

A continuación, en el Cuadro 5.22, se muestra las principales causas de morbilidad según


información obtenida de la DISA Lima Ciudad, Lima V, para el año 2004. La principal
causa de morbilidad son las Infecciones Agudas Respiratorias, con un 14.4%, luego
encontramos las enfermedades de la cavidad bucal, y en tercer lugar las enfermedades
crónicas de las vías respiratorias inferiores.

Cuadro 5.22 PRINCIPALES GRUPOS DE CAUSAS DE MORBILIDAD REGISTRADO EN


CONSULTA EXTERNA DIRECCION DE SALUD LIMA CIUDAD – AÑO 2004

TOTAL MASCULINO FEMENINO


ORD. GRUPO DE CAUSAS Nº CASOS % % %

TOTAL 1137257 100.0 37.0 63.0

1 Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores (J00-J06) 163492 14.4 6.8 7.6
2 Enfermedades de la cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares (K00 81944 7.2 2.4 4.8
3 Enfermedades crónicas de las vías respiratorias inferiores (J40-J47) 43599 3.8 1.8 2.1
4 Enfermedades infecciosas intestinales (A00-A09) 41250 3.6 1.7 1.9
5 Trastornos no inflamatorios de los órganos genitales femeninos (N80-N98) 36760 3.2 3.2
6 Enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno (K20-K31) 35601 3.1 1.0 2.1
7 Enfermedades hipertensivas (I10-I15) 27112 2.4 0.7 1.7
8 Enfermedades inflamatorias de los órganos pélvicos femeninos (N70-N77) 26854 2.4 2.4
9 Otras infecciones agudas de las vías respiratorias inferiores (J20-J22) 26720 2.3 1.2 1.1
10 Dermatitis y eczema (L20-L30) 24689 2.2 0.9 1.3

Las demás causas 629236 55.3 20.5 34.9


FUENTE: REGISTRO DIARIO DE ACTIVIDADES DE SALUD (HIS)
MINISTERIO DE SALUD - OFICINA DE ESTADISTICA E INFORMATICA

6.3.4. Seguridad Ciudadana

a) Niveles de Delincuencia

En el Área de Influencia, se encuentra la Comisaría de Mujeres que se hace cargo de las


denuncias contra violencia familiar de cualquier jurisdicción de Lima Metropolitana y la
Comisaría Cotabambas.

En el Área de Influencia, específicamente en el Paseo de los Héroes Navales, se puede


observar presencia de pirañitas entre 8:00 p.m. y 10:00 p.m. según autoridades policiales
de la Comisaría de Cotabambas.
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La zona, es considerada de alta delincuencia y peligrosidad, registrándose el mayor número


de asaltos y arrebatos a personas, en especial turistas, quienes son las victimas de estos
facinerosos, según estadísticas que obran en esta dependencia policial, se registran un
promedio de 8 – 10 denuncias por asalto en días laborables, sin embargo, su frecuencia se
incrementa los días feriados donde la estadística fácilmente supera las 12-15 denuncias,
siendo la modalidad de robo la tipificada como delito contra el patrimonio.

De acuerdo a las estadísticas proporcionadas por las autoridades de la Comisaría de


Cotabambas, el delito con mayor recurrencia en esta zona es el hurto de documentos,
celulares, carteras, etc. alcanzando el 57.2% del total de los principales delitos registrados,
luego encontramos el asalto a transeúntes que equivale al 10.7%, también las estafas y
otras defraudaciones con 8.5% y el asalto y robo a personas con 8%. A continuación en el
Cuadro 5.23 se muestran las estadísticas de los delitos registrados en la comisaría de
Cotabambas para el año 2005.

Cuadro 5.23 DELITOS REGISTRADOS EN LA COMISARIA DE COTABAMBAS

PRINCIPALES DELITOS TOTAL %


Hurto de documentos, celular, carteras 1041 57.2
Asalto transeúntes 195 10.7
Estafas y otras defraudaciones 164 9.0
Lesiones 154 8.5
Asalto y robo a personas 146 8.0
Hurto a domicilios 39 2.1
Pirateria 35 1.9
Falsificación documentación general 33 1.8
Hurto a locales comerciales 14 0.8
TOTAL N° CASOS 1821 100.0
Fuente: VII DIRTERPOL PNP - LIMA. Comisaría de Cotabambas 2005

La Comisaría de Cotabambas, es una construcción de material noble, que cuenta con los
servicios básicos de agua, luz y desagüe. En cuanto al servicio telefónico, la comisaría
cuenta con 02 teléfonos públicos en su interior, para uso del personal y del público usuario.
Esta comisaría también cuenta con un personal de 60 suboficiales diarios distribuidos en
tres departamentos y dos secciones. El número de oficiales asciende a 10 efectivos (01
Comandante, 02 Mayores, 03 Capitanes, 02 Tenientes y 02 Alfereces).

El personal de Cotabambas realiza diferentes acciones preventivas y de acción para


contrarrestar la delincuencia en el área de influencia del estudio, se viene realizando un
patrullaje a pie, donde cada efectivo cubre un área de 400 m2 y desde la central 105 se
deriva el apoyo del patrullaje motorizado para los efectivos que se encuentran patrullando a
pie.

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b) Seguridad Ciudadana

Desde el 1º de Noviembre del año 2005, la Policía Nacional, conjuntamente con el


Serenazgo de Lima Metropolitana, vienen trabajando por la Seguridad Ciudadana; en los
puntos críticos identificados se vienen instalando un efectivo policial y un efectivo del
Serenazgo, además la municipalidad apoya el patrullaje motorizado con una camioneta.

En la actualidad, se encuentra en funcionamiento la Oficina de Participación Ciudadana, a


través de la cual, se realizan acciones en conjunto entre los efectivos policiales y la
comunidad. Se efectúan actividades con niños a través del Programa Colibrí y durante el
verano se realizan programas de vacaciones útiles (cursos de natación, voleyball, etc.).
También encontramos el Programa de Juntas Vecinales, en el cual los efectivos policiales se
encargan de capacitar en seguridad ciudadana a los vecinos. La Comisaría de
Cotabambas, tiene registrado 14 Juntas Vecinales de las 100 que a opinión de las
autoridades de la sede policial deberían llegar a conformarse. Las Juntas Vecinales se
organizan a través del Presidente de la Junta, que representa a los vecinos, cuyas viviendas
se encuentran cercanas de 01 a 03 cuadras. Dichas Juntas Vecinales, además de colaborar
con la Policía en la seguridad ciudadana, realizan acciones cívicas en conjunto, como por
ejemplo, visitas a enfermos del “Hospital 2 de Mayo”, realizan chocolatada para niños de
escasos recursos, etc.

6.3.5. Características de las Edificaciones

En el área de influencia del proyecto se desarrollan importantes actividades de la


administración pública (ONP, Prefectura de Lima, etc); administración de Justicia (Palacio
de Justicia, notarías, estudios de abogados), educativas (centros educativos, academias,
Institutos Tecnológicos, etc), culturales (Museo de Arte Italiano, Centro de Estudios Histórico
Militares, etc), recreativas (Paseo de Nuestros Héroes Navales, Paseo Colon, etc.), cuidado
de la salud y múltiples actividades comerciales. Es por ello, que encontramos edificaciones
muy especiales relacionadas con las actividades que allí se realizan, como El Centro Cívico,
Palacio de Justicia, Museo de Arte Italiano, Prefectura de Lima, etc.

El material predominante con el que están construidas las edificaciones que se encuentran
en el área de influencia directa del proyecto es el ladrillo, bloque o cemento, concreto
armado, en síntesis material noble. El material noble en el área de influencia ha sido
utilizado principalmente para la construcción de edificios públicos y privados orientados al
trabajo de oficina. Sin embargo, se debe señalar que también encontramos
establecimientos comerciales que si bien el casco de la construcción es de material noble, a
su interior se albergan divisiones prefabricadas.

También encontramos casonas viejas de material de abobe y quincha cuyo estado de


conservación no es muy bueno. La actividad económica que se realiza al interior de estas
construcciones es principalmente la oferta de servicios jurídicos y en algunos casos la oferta
de servicios de alimentos.

En el caso de las galerías comerciales, encontramos dos realidades diferentes; la primera


de ellas, hace referencia a la edificación de stands cuyas paredes son de material noble
mientras que los techos son de madera o mapresa. En segundo lugar encontramos stands
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prefabricados con paredes de lata y techos de calaminas o similares, a continuación en el


Gráfico 5.17 podemos observar los resultados de la encuesta aplicada respecto a las
edificaciones.

Gráfico 5.17 MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS EDIFICACIONES

MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES


7%
21%
M aterial No ble

Lata

72% A do be y material
no ble

Fuente: BADALLSA basado en la encuesta socio económica

Es preciso señalar que las edificaciones que presentan techos de madera, datan de mucho
tiempo atrás, los mismos que no se encuentran en buen estado, habiéndose incluso llegado
a caer en alguna oportunidad. En el Gráfico 5.18, se muestra el % de material
predominante en los techos de las edificaciones.

Gráfico 5.18 MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS


DE LAS EDIFICACIONES
MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS TECHOS DE LAS
EDIFICACIONES
M aterial No ble
7.7
15.4 30.8

M adera
P lanchas de calamina
o similares
M apresa
30.8 15.4
M achimbrado

Fuente: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica

Asumiendo la estructura porcentual obtenida del último censo nacional (2005), en el área
de influencia indirecta, las edificaciones serían en mayor proporción de ladrillo o bloque de
cemento, en menor proporción de adobe o tapia y quincha. Debido a su lejanía de la zona
donde se realizarán las actividades de construcción, es poco probable que se vean
afectadas.

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6.3.6. Características Sanitarias

La zona, cuenta con los servicios de agua y saneamiento, recolección de residuos sólidos,
limpieza pública de calles y veredas, la misma que se lleva a cabo diariamente. A lo largo
del Paseo de los Héroes Navales, se cuenta con basureros ornamentales, sin embargo,
algunos transeúntes arrojan papeles y desperdicios en las calles.

Cada establecimiento, ya sea institución pública, privada o centros comerciales, tienen


particulares características de saneamiento y hábitos de limpieza.

En las galerías comerciales que se encuentran ubicadas dentro del área de influencia
directa, podemos observar un gran número de stands a su interior, siendo la galería más
importante, Centro Lima, la cual alberga cerca de 500 stands. La limpieza al interior del
establecimiento comercial, está supeditada al pago por mantenimiento que recibe la Junta
de Propietarios. Al interior a pesar que existen cilindros donde depositar los desechos, se
puede observar en la zona donde se trabaja en el rubro de serigrafía e imprenta sobrantes
de materiales en el suelo, originando desorden y suciedad, también por los insumos que se
utilizan para realizar los trabajos. Se encuentran servicios higiénicos en cada piso, y en el
caso de cafeterías y restaurantes cada uno de ellos cuenta con conexión a la red de agua.

La Galería de Comerciantes de un solo piso perteneciente a la Asociación de Comerciantes


del Naranjal, también poseen cilindros para el acopio de basura, los cuales son utilizados
por los trabajadores. En el caso de los comercios dedicados al rubro de alimentos y bebidas
poseen conexión directa a la red de agua.

Existen otras galerías que también cuentan son servicios de saneamiento básico, cuentan
con mantenimiento permanente debido que cobran por uso de los servicios higiénicos,
montos entre 0.50 a 1.50 soles.

En el Paseo de los Héroes Navales se han detectado malos olores causados por los residuos
orgánicos de personas de mal vivir que realizan sus necesidades en las áreas verdes del
paseo, y en especial en las zanjas abiertas de las exploraciones del INC.

6.3.7. Otros Servicios

Otra de las actividades económicas que se desarrollan en el Área de Influencia del


proyecto, está relacionada con el sector servicios, debido a la presencia de instituciones
públicas como el Palacio de Justicia, Oficina Nacional de Pensiones, Sistema de
Administración Tributaria, dependencias del Ministerio de Transporte y Banco de la Nación.
Asimismo, también se encuentran instituciones privadas, como entidades bancarias (Banco
Continental) y el Lima Sheraton Hotel & Casino.

La presencia del Palacio de Justicia origina gran tráfico peatonal de ciudadanos con
problemas judiciales, los cuales requieren de la prestación de servicios diversos para
realizar sus trámites judiciales generando el establecimiento de estudios de abogados y
tramitadores en oficinas que se ubican alrededor del Paseo de los Héroes Navales.

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También se encuentra casinos, restaurantes, solares pequeños donde se ubican reducidos


stands que brindan el servicio de fotocopias, pequeñas tiendas dedicadas a la venta de
artículos para oficina y computación, entre otros.

Igualmente, se puede apreciar comercio ambulatorio, aunque a diferencia de otros años


éste ha disminuido, debido a las restricciones municipales respecto a esta actividad en el
distrito de Cercado de Lima.

6.3.8. Actividades Económicas

La ciudad de Lima es una de las ciudades con más alto crecimiento urbano, por ser el foco
de atracción para la migración desde el interior, en especial de las zonas rurales andinas
del país. La principal actividad económica que se realiza en el área de influencia del
proyecto es el comercio y la prestación de servicios. El comercio se ve expresado a través de
la constitución de asociaciones de comerciantes.

La actividad económica, en el Área de Influencia, es diversa, predominando la actividad


comercial y de servicios, entre los que se encuentran principalmente tiendas de venta de
materiales e insumos de computación, restaurantes, servicios educativos, etc. En este sector,
la actividad comercial podría beneficiarse temporalmente debido al plan de desvío, que
traerá consigo un mayor tránsito de clientes potenciales. Para el caso de la actividad
económica en el Área de Influencia Directa esta caracterizada de la siguiente manera:

a) Actividad Comercial

En los últimos 20 años, se ha observado cómo aumenta con gran velocidad y desorden el
número de las llamadas Ferias Comerciales o Campos Feriales, donde pequeños
comerciantes se agrupan constituyendo asociaciones o cooperativas, que se establecen en
antiguos solares o casonas que llenan de pequeñas tiendas o stands, dejando estrechos
corredores para la circulación de los clientes, sin cumplir las mínimas normas de seguridad
o prevención de accidentes.

En ellos prima la informalidad, sobre la seguridad e integridad de las personas. Lo habitual


es observar que, durante periodos festivos, y en especial alrededor de las fiestas patrias y
especialmente las de fin de año, estos centros comerciales se llenan de compradores
congestionando las vías de acceso que hacen más complicado el tránsito peatonal en la
zona.

En otros casos, como en la Galería Comercial Centro Lima, que aunque es un edificio
moderno y para el cual se ha establecido un plan de evacuación, señalizando las zonas
seguras y las rutas de escape, se encuentra que los trabajadores del tercer piso dedicados
al rubro de la serigrafía, imprenta y publicidad, interrumpen el libre tránsito por los pasillos
al trabajar fuera de sus locales dejando los residuos de su trabajo en los pasadizos.

Otro grupo de comerciantes, que destaca por su magnitud en el área de influencia, son los
de la “Asociación de Pequeños Comerciantes Los Naranjales de Lima”, quienes son
propietarios de un terreno de 1,150 m2 en el cual se encuentran ubicados. Al interior de

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este solar, se encuentran 184 stands de los cuales sólo 95 se encuentran en


funcionamiento.

Los comerciantes de las principales galerías del área de influencia (43%), tienen
aproximadamente de seis a diez años trabajando en la zona, luego el 36% de los
encuestados manifestó encontrarse trabajando en la zona de estudio entre uno a cinco años
y el 14% señaló que tiene de 10 a 20 años trabajando en la actividad comercial de la
zona.

La actividad comercial en las galerías mencionadas se lleva a cabo en un área reducida


que varía principalmente de 4 a 6 m2, según lo manifestado por el 64% de los encuestados,
mientras que 29% señaló ubicarse en un área de 8 a 10 m2. Dentro de cada uno de los
stands encontramos de dos a tres trabajadores. El costo mensual aproximado del alquiler
del 50% de los locales comerciales mencionados fluctúa entre $50 y $100, mientras que el
33% tiene un costo de $100 a $150.

A pesar que la actividad comercial se desarrolla en un área reducida, el 54% de los


encuestados manifestaron alcanzar ingresos por encima de los S/.1,500.00 nuevos soles,
mientras que, el 38% señaló que percibe ingresos entre S/. 1, 000.00 y S/1, 500.00 nuevos
soles, tal como se muestra en el Gráfico 5.19.

Gráfico 5.19 INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES


INGRESOS OBTENIDOS EN STANDS COMERCIALES

8% Entre S/.800 y
S/.1000
Entre S/.1000
y S/.1500

54% 38% Más de 1500

Elaboración: BADALLSA, basado en la encuesta socio económica

El Informe de la Encuesta Censal, realizado a los comerciantes del centro y cono norte del
“Sistema Vial del Proyecto Sistema Metropolitano de Transporte Eje Norte – Sur”, se dividió
en tres segmentos; dentrote los cuales encontramos al segmento I, que comprende a los
comerciantes del área de influencia del corredor centro Tramo I y II, habiendo realizado el
levantamiento de información en:
• Av. España (cuadras 1-4)
• Av. Alfonso Ugarte (cuadra 3-13)
• Av. Emancipación (cuadra 1-9)
• Av. Lampa (cuadra 7-12)

A partir de su ubicación en el espacio se cuenta con:
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Comerciantes establecidos.- los que desarrollan su actividad en espacios de propiedad


privada. A su vez estan clasificados en :
• Los que SI tienen Licencia de Funcionamiento
• Los que NO tienen Licencia de Funcionamiento municipal.
• Los que SI invaden la via publica
• Los que NO invaden la via publica

Comerciantes Ambulantes.- los que desarrollan su actividad en vías públicas. A su vez estos
se clasifican en:

• Los que SI tienen autorización municipal temporal


• Los que NO tienen autorización municipal temporal
• Con puesto móvil en la vía publica
• Con puesto fijo en la vía publica

El total de comerciantes de la zona centro es de 1590 comerciantes de los cuales 1229 son
comercios establecidos y 361 son comercios ambulatorios.

La categoría y cantidad del comercio en el segmento I es de 7 en el rubro de producción,


47 en el rubro de comercio mayorista, 1034 en el rubro de comercio minorista y 502 en el
rubro de servicios.

Se adjunta anexo con encuesta y el censo realizado en la zona centro.

6.3.9. Transporte

a) Servicio de Transporte

Dentro de las actividades económicas que se realizan dentro del área de influencia directa,
encontramos a los conductores que brindan el servicio de transporte colectivo quienes se
encuentran agrupados en la Asociación de empresas de colectivos de automóviles de Lima
Metropolitana que congrega cinco empresas que cubren la ruta Chorrillos – Centro de
Lima.

Las empresas asociadas son:

1. Empresa de Transporte Automóviles exclusivos


2. Empresa de Transporte de Turismo Nacional de Automóviles
3. Automotriz Pantanos de Villa
4. Maestranza Pantanos de Villa
5. Multiservicios Franklin Roosevelt.

En total, la Asociación congrega a 500 trabajadores, quienes, distribuidos en diferentes


horarios brindan el servicio de colectivo durante las 24 horas del día. En la actualidad,
existen 300 vehículos para el servicio diurno y 200 para servicio nocturno; sin embargo, el
Presidente de la Asociación manifestó que aproximadamente 10% de las unidades se
encuentran con desperfectos y no son utilizadas para trabajar.
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El turno diurno, se inicia a las 6 a.m. hasta las 6 o 7 p.m; realizando los conductores un
descanso aproximadamente desde las 10 a.m. hasta el mediodía. Por su parte, el turno
nocturno comienza a las 6pm a 1am, realizándose un descanso desde las 2 a.m. hasta las
5 a.m., y luego se continúa el turno desde las 5 a.m. hasta las 8 a.m.

Los conductores, que ofrecen este servicio, por lo general realizan de 6 a 8 vueltas, que no
son registradas por la asociación. El tiempo aproximado de demora en una vuelta completa
es de una hora y media; sin embargo si el traslado se realiza en hora punta (de 6:00 p.m. a
8:00 p.m.) el tiempo de demora aproximado aumenta a 2 horas.

En cuanto a la tarifa que se cobra por cada traslado, el precio establecido es de S/2.50, sin
embargo, cada conductor está en la potestad de cobrar tarifas alternativas de acuerdo a la
distancia que trasladará al pasajero, por ejemplo, desde Chorrillos al Ovalo Balta se cobra
S/1.50.

Entre los conductores de los colectivos debemos establecer la diferencia entre aquellos que
son propietarios de los vehículos y además conductores y los que alquilan vehículos para
ofrecer este servicio. Los primeros alcanzan un ingreso neto de de S/.50 para lo cual
requieren realizar seis vueltas completas. Los conductores que alquilan vehículos están
obligados a realizar ocho vueltas para conseguir un ingreso neto diario de S/.20. Ambos
tipos de conductores descuentan 20 soles del ingreso bruto que tienen para destinarlo al
mantenimiento de sus vehículos que se realiza de manera periódica. Según el Presidente de
la Asociación, el 70% de los conductores de la organización son propietarios y conductores
a la vez, mientras que el 30% restante son sólo conductores.

La Asociación funciona permanentemente a través de coordinaciones diarias, que permitan


resolver, de manera conjunta, los problemas que se presentan a los conductores y de
manera formal cada quince días a través de reuniones para realizar coordinaciones en
temas grupales de la asociación. La asociación cuenta con un padrón de conductores y
quieren uniformizarse para que sean identificados como empresas formales que brindan el
servicio de colectivo con seguridad.

Respecto a las características de los miembros de la asociación, se puede señalar que existe
una predominancia del género masculino en los conductores, encontrando que actualmente
sólo existen tres mujeres en la asociación, dos de ellas alquilan un vehículo y la tercera
cuenta con vehículo propio.

En cuanto al estado civil de los conductores de los colectivos, podemos señalar que
aproximadamente el 90% de los mismos tienen una carga familiar ya sea porque son
casados, convivientes o padres solteros, mientras que sólo el 10% restante es soltero o no
tiene ninguna carga familiar.

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b) Flujo Vehicular

COMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL

El área del proyecto se localiza en un vértice de alto flujo local vehicular y por lo tanto con
niveles bajos altos de gases contaminantes. La configuración de tráfico urbano tiene un
correlato directo con la calidad del aire, por las condiciones de operatividad expuesta; las
principales rutas de confluencia hacia el área de intervención son: la Av. Tacna, la Av
Abancay y la Av. Emancipación.

El flujo vehicular entonces, dentro del área de influencia esta conformado por dos rutas
principales de confluencia (Av. Abancay de Av. Tacna) y calles y jirones de menor transito
vehicular que las anteriores. Cabe resaltar que en la etapa de obra y operación del
proyecto se verá afectado en cierto nivel el tráfico en las avenidas mencionadas. La
ejecución del proyecto incrementará el número de vehículos que transiten en el área de
influencia por lo tanto incrementará el tráfico vehicular, durante la etapa de obra (el Jirón
Lampa principalmente) y permanentemente en la etapa de operación

Lamentablemente gran cantidad de vehículos en el parque automotor metropolitano


constituye en un promedio antiguo y por múltiples razones se desenvuelve en pésimas
condiciones de conservación. La ausencia de revisiones técnicas obligatorias y condiciones
agravadas por características socioeconómicas inciden en el problema de la
contaminación por desgaste de los vehículos. Este ítem se describe para luego permitir
analizar el origen de los contaminantes del aire en el área del proyecto y del área de
estacionamiento.

En la Av. Nicolás de Piérola y en el Jirón Lampa no transitan vehículos de transporte


público, pero sin un gran número de taxis y colectivos, autos particulares.

Existe un aporte significativo de material particulado fino y óxidos de nitrógeno en el aire


del ámbito y área de estudio, situación similar y generalizada para toda el área
metropolitana Lima-Callao. Esta caracterización permite fijar las condiciones del parque
automotor que usará la playa de estacionamiento.

Del estudio de impacto vial realizado para la intersección Jr. Lampa y Av. Nicolás de
Piérola se obtuvieron los niveles de intensidad de tráfico, la demora en semáforo en la
intersección y el nivel de servicio para ambos escenarios con y sin proyecto:

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Escenario sin Proyecto


Intersección ITHP mañana Demora en intersección (s) Nivel de Servicio

Av. Nicolás de Piérola – Jr.


3,668 1,565 F
Lampa

Escenario con Proyecto


Intersección ITHP mañana Demora en intersección (s) Nivel de Servicio

Av. Nicolás de Piérola – Jr.


3,668 2,097 F
Lampa

Actualmente la intersección se encuentra con un Nivel de servicio F, es decir que se


encuentra sobre saturada.

Los valores de tráfico no serán incrementados de manera significativa, según el informe de


impacto vial el porcentaje de camiones en la zona d estudio es de 1%.

Así mismo los niveles de escenario con proyecto reflejan el nivel de tráfico ocasionado por
los vehículos que ingresan y salen de los sótanos de estacionamientos del complejo.

c) Accidentes de Transito

El Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao


realizado en el año 2006 por el Consejo de Transporte de Lima y Callao – CTLC, ha
construido una base de datos de accidentes de tránsito de los principales 16 ejes viales del
área metropolitana de Lima y Callao; a partir de la información del año 2006 registrada en
los libros de ocurrencia de 60 comisarías, de las 122 comisarías existentes en Lima y
Callao.

El área de estudio se determinó en función de la jurisdicción de 60 comisarías del Área


Metropolitana de Lima y Callao, dentro de las cuales se ubicaron los 16 Ejes Viales
evaluados.

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Área de Estudio

ELABORACION: Secretaria Técnica del Consejo de Transporte de Lima y Callao


Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El Estudio desarrollado se enfocó en estudiar los accidentes que se producen en los Ejes
Viales los mismos que funcionan como la vía o conjunto de vías que vinculan la ciudad y las
principales áreas urbanas y que son utilizadas por gran número de habitantes.

Entre los 16 ejes viales en Lima Metropolitana, estudiados se encuentra el Eje 3, el mismo
que comprende las siguientes vías: Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru
– Av. Caquetá – Av. Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la
República – Av. República de Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av.
Prolongación del paseo de la Republica.

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El eje vial 3 presenta un índice de accidentalidad de 49 accidentes/Km. y un índice de


mortalidad de 01 muertos por cada 2 Km.

Dentro de este eje se encuentra las avenidas que comprenden el Corredor Centro en sus
tramos I y II. Del resumen de accidentes de tránsito efectuado en los 16 ejes viales tenemos
los siguientes registros para el Eje 3:

Accidentes de Personas Involucradas Vehículos


Eje Tránsito
Vial Fatal No Total Muertos Heridos T. T. T. T. Otros Total
Fatal Privado Público Carga Menor
03 14 1857 1871 14 1539 1829 519 249 201 33 2831

Esta cantidad de accidentes de tránsito representa el 21% del total de los accidentes que se
han producido en los 16 ejes viales.

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Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El Eje Vial 3: (Av. Universitaria – Av. Metropolitana – Av. Tupac Amaru – Av. Caquetá – Av.
Alfonso Ugarte – Av. Emancipación – Jr. Lampa – Paseo de la República – Av. República de
Panamá – Av. Bolognesi – Av. Escuela Militar – Av. Prolongación del paseo de la Republica
- Gaviotas – Av. Huaylas (antigua Panamericana Sur). Con el Jr. Lampa y Av. Nicolás de
Pierola), es el que registra la mayor cantidad de Puntos Negros (138 PN), ocupando el 20%
del total del Área de Estudio, y es uno de los de mayor cantidad de accidentes por PN
registrados (12 accid. /PN).

A continuación señalamos la clase de accidentes presentes en el eje vial:

Clase Frecuencia Porcentaje


Choque 982 52.86%
Atropello 412 22.02%
Choque y Fuga 160 8.55%
Caída de Pasajero 93 4.97%
Despitaje 90 4.81%
Atropello y Fuga 78 4.17%
Volcadura 8 0.43%
Incendios 1 0.05%
Otros 39 2.08%
NE 1 0.05%
Total accidentes 1871 100%
Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

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La clase de accidentes producidos con mayor frecuencia son del tipo choque que representa
el 52.86% equivalente a 982 choques, seguido por el de atropellos y choques con fuga.

Las causas de estos accidentes se muestran en el siguiente cuadro:

Clase Frecuencia Porcentaje


Exceso de velocidad 773 41.31%
Imprudencia del conductor 512 27.37%
Imprudencia del peatón 184 9.83%
Ebriedad del conductor 90 4.81%
Falla Mecánica 58 3.10%
Imprudencia del Pasajero 16 0.86%
Vía en mal estado 5 0.27%
Señalización defectuosa 4 0.21%
Falta de luces 2 0.11%
Exceso de carga 0 0.00%
Otros 221 11.81%
No Especifica 6 0.32%
Total 1871 100.00%
Fuente: Estudio “Accidentes de Tránsito en los Principales 16 Ejes Viales de Lima y Callao realizado en el año 2006”

El exceso de velocidad presenta la mayor causa de los accidentes que se han producido
con una frecuencia de 773 que representa el 41.31%, seguido por la imprudencia del
conductor e imprudencia del peatón.

COMPONENTE CORREDOR

La función de la vialidad, en una ciudad, es propiciar acceso de interrelación entre todos


los puntos de una zona, mediante un sistema de circulación organizado, de acuerdo con los
usuarios en términos de sus movilidades principales de transporte (vehicular y peatonal).

El parque automotor, es el que regula el flujo vehicular en las diferentes vías que componen
la estructura urbana de una ciudad, y se asocia con la necesidad de traslado de las
personas, ya sea por accesibilidad a centros de trabajo, negocios, mercado u otros. La
ciudad de Lima, en los últimos años ha experimentado un incremento vehicular asociado a
factores como la importación de vehículos usados y la expansión urbana de la ciudad. Esto
ha significado un aumento del parque automotor, alrededor de 876,000 vehículos los
cuales consumen un promedio de 13,000m3 de combustible al día.

El área donde se desarrollará el proyecto, es una de las más importantes de la estructura


vehicular metropolitana, se configura como un centro de importancia donde se
interconectan importantes ejes viales que conectan el centro de la ciudad con las diferentes
zonas de Lima Metropolitana, especialmente del sur, del norte y del este y por las cuales el
transporte tanto público como privado circula diariamente alcanzando su máxima
saturación en las horas denominadas punta.

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Las vías más importantes en el área de estudio son: Vía Expresa del Paseo de La República,
28 de Julio, Av. Gracilazo de La Vega, Av. Grau-9 de Diciembre, Av. Alfonso Ugarte y en
menor medida Av. Bolivia y Av. Uruguay.

En el cuadro 5.19 se enuncian algunas características de estas vías

Cuadro 5.19 PRINCIPALES CARACTERISTICAS DE LAS VIAS INVOLUCRADAS EN EL


ESTUDIO

Nombre de la Vía Características


Es una arteria de doble sentido con 4 carriles por pista. Su
Av. Garcilazo de La Vega pavimento se encuentra en aceptable estado de conservación.

Esta vía de doble sentido tiene 3 carriles en dirección a La Victoria y


entre 3 y 5 carriles en dirección a Breña. Su pavimento mixto se
Av.28deJulio
encuentra en regular estado de mantenimiento.

Tiene doble sentido de circulación con 3 carriles por sentido,


Av. España excepto en la cuadra 4 que tiene 4 carriles con dirección al oeste y
2 carriles hacia el este. El pavimento mixto está en regular estado
Tiene doble sentido de circulación con 5 carriles por sentido,
Paseo de Los Héroes
convirtiéndose en la arteria más amplia del área de estudio. Su
Navales
pavimento se encuentra en aceptable estado de mantenimiento.
Esta arteria de un solo sentido tiene 3 carriles de circulación y su
Av. Uruguay
pavimento mixto está en regular estado
Esta arteria de un solo sentido tiene 3 carriles de circulación y su
Av. Bolivia
pavimento de asfalto está en regular estado
Fuente: Elaboración de la BADALLSA, basado en la información preliminar del Plan de Desvíos –Estación Central Plaza Grau

El análisis completo sobre el tema de tránsito y vialidad (flujo vehicular, vías de acceso,
horas punta, etc.) constituye parte de un estudio de impacto vial, sin embargo anexamos
información complementaria respecto al ítem 6.3.9., el cual se adjunta al capítulo de
anexo.

6.3.10. Opiniones y percepciones de la población

Las opiniones y percepciones de la población, que se encuentra dentro del área de


influencia, se han recopilado a partir de las encuestas y entrevistas a la población asentada
en esta zona, que en su mayoría, son trabajadores de establecimientos comerciales o de
instituciones públicas y privadas.

En el caso de los trabajadores de los establecimientos comerciales, el 64% de ellos, tiene


conocimiento respecto al proyecto; de este porcentaje, el 56% de los encuestados
menciona que se ha enterado del proyecto por medio de los avisos y/o letreros ubicados en
la zona, por lo que, no tienen un conocimiento cabal sobre el contenido del proyecto y
tampoco de las actividades que implica la ejecución y operación del proyecto, originando
que las percepciones acerca del mismo en algunos casos puedan ser distorsionadas o
alejadas de la realidad. Ver Gráfico 5.20.

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Gráfico 5.20 CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO POR PARTE DEL LOS


TRABAJADORES DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES

TIENE CONOCIMIENTO RESPECTO AL PROYECTO

36%
Si
No
64%

Fuente: BADALLSA

Las percepciones que se han obtenido de la población del Área de Influencia, se divide en
dos grupos: la de los trabajadores de establecimientos comerciales y la de los trabajadores
de entidades públicas y privadas.

Los encuestados, de los establecimientos comerciales, opinan que, durante la construcción


de la obra serán afectados en sus negocios con la disminución de las ventas debido a que
el acceso de sus clientes se verá restringido cuando se realice el cierre de calles. Asimismo,
consideran que el polvo generado por las obras de construcción incomodará a los clientes.
Ver Gráfico 5.21

Gráfico 5.21 MOTIVO POR EL CUAL SE VERÁ AFECTADA SU ACTIVIDAD (TRABAJADORES


DE LOS ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES)
MOTIVO POR EL CUAL SE VERA AFECTADA SU
ACTIVIDAD
La gente transitaría
meno s

9% Se cerrarán las calles

18% 37%
M ucho po lvo
inco mo da al client e

C o ngest ió n vehicular
9%
Flujo de vent as
27% bajarían

Fuente: BADALLSA

Durante la etapa de operación, los encuestados opinan que se podría presentar un


panorama como el del intercambio vial Dos de Mayo, el cual es desierto y de escaso
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movimiento para la actividad comercial. Mencionan también, su desconocimiento y


preocupación respecto al tipo de tiendas comerciales que se ubicarán en los niveles del
área comercial de la Estación Central pues podrían afectar sus ventas, debido a la
competencia.

Respecto a las percepciones de los trabajadores de las entidades públicas y privadas,


podemos señalar que el 56% de los encuestados manifiesta que la construcción del
proyecto afectará sus actividades (Gráfico 5.22). De este porcentaje el 52.4% menciona
que durante esta etapa se verán afectados por el cierre de las vías, el 42.9% por la
congestión del tránsito y por la gente de mal vivir. Ver Gráfico 5.23

Gráfico 5.22 AFECTACIÓN A LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS

CONSTRUCCION DE LA ESTACION
CENTRAL AFECTARÁ A LOS
TRABAJADORES

44%
Si

56% No

Fuente: BADALLSA

Gráfico 5.23 RAZONES POR LA CUAL LA CONTRUCCIÓN AFECTARÁ A LOS


TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS

RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCION


AFECTARÁ

60.0 52.4
50.0 42.9
40.0
30.0

10.0 4.8
0.0

P o rque tiene Co ngestió n del P o r el cierre de


que trasladarse tránsito / Gente vías

desde o tro de mal vivir


distrito a Lima

Fuente: BADALLSA

Respecto a las percepciones de los trabajadores de las entidades públicas y privadas, el


contenido de las mismas, tiene una perspectiva de beneficio en oposición a la percepción
de perjuicio que manifiestan los trabajadores de los establecimientos comerciales. Los
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trabajadores de las entidades públicas y privadas manifiestan que el funcionamiento del


proyecto, permitirá un ahorro en el tiempo que emplean para trasladarse hacia la zona de
estudio, lo cual está ligado al descongestionamiento del tránsito en esta área. Ver gráfico
5.24.

Gráfico 5.24 PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PUBLICAS


PERCEPCION DE LOS TRABAJADORES

Desco ngestio nará el tránsito

7% 4% 2%
29% A ho rro en el tiem po del trayecto

17%
A vance para el país/ traería
beneficio s
M ayo r facilidad para
transpo rtarse
13% Sería mejo r el medio de
28%
transpo rte
Organiza el sistem a de transpo rte
público co n paradero fijo
Dejaría m as cerca al lugar de
trabajo

Fuente: BADALLSA

La razón principal que señalan quienes manifestaron que no les afectará la construcción de
la obra, es que tomarán rutas alternas, un menor porcentaje de encuestados, señala que no
es su ruta de tránsito e igual porcentaje menciona que debido a la cercanía de sus viviendas
no se verán afectados. Ver gráfico 5.25

Gráfico 5.25 RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCIÓN DE L PROYECTO NO


AFECTARÁ (TRABAJADORES DE LAS ENTIDADES PÚBLICAS)
RAZONES POR LAS QUE LA CONSTRUCCION NO AFECTARÁ

100.0 91.3
90.0
80.0
70.0
60.0
Tomaría vías alternas
Por la cercanía
40.0
No es su ruta de tránsito
30.0
20.0
10.0 4.3 4.3

0.0

Tomaría vías Por la No es su ruta


alternas cercanía de tránsito

Fuente: BADALLSA

A fin de conocer la percepción de quienes transitan frecuentemente por el Área de


Influencia, se aplicaron encuestas a la población flotante, el 97% de ellos manifestó que
será beneficiosa la puesta en marcha del proyecto, la principal razón manifestada es la

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descongestión del tránsito vehicular que repercutirá en la reducción del tiempo de viaje. Ver
Gráficos 5.26.

Gráfico 5.26 OPINION DE LA POBLACION FLOTANTE SOBRE EL PROYECTO

OPINIÓN DE LA POBLACIÓN FLOTANTE SOBRE EL


PROYECTO LA ESTACIÓN CENTRAL

2%
1%

B eneficio so
No beneficio so
No sabe/ no o pina

97%

Fuente: Trabajo de campo / Elaboración: BADALLSA

Gráfico 5.27 RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO EL PROYECTO PERCEPCION
DE LAPOBLACION FLOTANTE

RAZONES POR LAS QUE SERIA BENEFICIOSO LA


ESTACIÓN CENTRAL
Descongestión del tráf ico/
menor tiempo de viaje
5% 3% 1% Para la gente que vive
5%
5% lejos sería más rápido el
transporte
La modernización es
importante

Semáf oro sería más largo


81%
para peatones

Se reduciría el costo del


pasaje

Fuente: BADALLSA

6.3.11. Aspecto cultural

En el área de influencia directa como indirecta, se ubican importantes lugares dedicados al


arte y la cultura como son: el Museo de Arte de Lima, el Museo de Arte Italiano, El Centro
Cultural (la Casona) de la Universidad Mayor de San Marcos, el Parque de la Exposición.
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El Museo de Arte de Lima, cuenta con una exposición permanente que ofrece una visión
panorámica del arte en el Perú, desde la época precolombina hasta nuestros días, así
también cuenta con exposiciones temporales, además se realizan talleres de danza y
folklore, artes plásticas y artes marciales entre otros, durante todo el año, intensificándose
en los meses de enero a marzo. A estos talleres acude público de diferentes distritos de la
ciudad. Este museo fue construido entre los años 1870 y 1871, durante el gobierno de José
Balta y el edificio ha sido declarado Monumento Histórico por el Instituto Nacional de
Cultura (INC).

En el Museo de Arte Italiano se encuentran obras maestras donadas por la colonia italiana
a principios del siglo XX y que forman parte de la colección del museo. Su construcción data
desde comienzos de siglo pasado.

La construcción de la casona de San Marcos se inició en 1605 con un donativo económico


entregado a la Orden Jesuita, El complejo constaba entonces de sólo una capilla y dos
patios, pero a mediados del siglo XVIII había alcanzado su máxima extensión llegando hasta
las inmediaciones del actual Palacio de Justicia. El terremoto de 1746, dejó al conjunto en
ruinas, antes de 1769 ya había sido reedificado y pasa a ser sede del Real Convictorio de
San Carlos, destinado a la educación de niños y jóvenes promisorios. Después de una serie
de eventos, es asimilado en 1861 a la Universidad de San Marcos y a partir de 1867 es
convertido en su sede central. Actualmente es el centro cultural de la Universidad y además
de realizarse diferentes actividades culturales se ofrecen cursos de música, folklore y teatro.
Asimismo existe un activo programa de Cine-Arte que, además de proyectar ciclos fílmicos,
cuenta con su revista especializada Butaca.

En lo que respecta al Parque de la Exposición, es concebido como un espacio de


esparcimiento para la población flotante que llega a la zona todos los días de la semana,
además se realizan diversas actividades de tipo cultural en el anfiteatro.

El Instituto Metropolitano de Planificación (en adelante PROTRANSPORTE), en agosto del


2005 presenta un recurso en contra de la Resolución Directorial Nº 076_INC/DREPH que
desaprobaba el anteproyecto del corredor. Con Resolución Directoral Nº 114/INC-DREPH
se declara fundado el recurso de apelación interpuesto por PROTRANSPORTE. En el anexo
se puede visualizar el texto de la Resolución.

7. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO


AMBIENTALES

La identificación y evaluación de impactos ambientales que se podrían generar durante el


proceso constructivo de las obras estipuladas en el Proyecto de Corredor Segregado de
Transporte de Alta Capacidad - Zona Centro, así como durante la operatividad del mismo,
plantea aspectos singulares y específicos para cada componente definido, derivados de las
acciones causa - efecto, así como de niveles que involucra, las relaciones funcionales con
otros sectores de la ciudad, en tal sentido, las características mencionadas y
específicamente, la redistribución de los espacios para favorecer el transporte publico, se
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utilizan para orientar el marco conceptual, para la identificación y evaluación de impactos


ambientales.

Para ello, se han definido dos (02) Componentes que conforman el Proyecto de Corredor
Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Zona Centro:

CORREDOR DEL CENTRO (Tramo I y Tramo II)


EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL

7.1. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES


DEL COMPONENTE CORREDOR CENTRO (TRAMO I Y II)

El sistema de Calles, Jirones y Avenidas de transito que actualmente articulan el área


donde se ejecuta el componente Corredor del Centro, fue construido hace
aproximadamente 80 años, y fue diseñado en respuesta a las necesidades propias y los
requerimientos de ese momento, y se han ido modificando de acuerdo a coyunturas
especiales, así mismo, los parámetros ambientales del ámbito geográfico correspondiente,
tenían características totalmente diferentes a las actuales, principalmente por los indicadores
de utilización urbana, y también, porque no se contaba con la normatividad ambiental
vigente, la cual se ha implementado gradualmente durante los últimos 15 años. Lo
mencionado, establece condiciones pre existentes tanto en el escenario ambiental, así
como, en lo que respecta a la reestructuración o reacondicionamiento de las avenidas y la
infraestructura de apoyo construida, generadas básicamente por los impactos que se
establecieron cuando se construyo el sistema de avenidas y que se han venido acentuando
por el incremento poblacional y la necesidad de servicios.

De acuerdo a lo expresado, el ámbito geográfico donde se desarrollara el Corredor del


Centro ha cambiado dramáticamente sus niveles iniciales de uso, y presenta alteraciones,
derivadas principalmente de la ocupación del espacio, que limitan sustancialmente el
desarrollo del transito, y consecuentemente las actividades cotidianas de la población. En
ese marco, la metodología para la identificación y evaluación de impactos ambientales,
tiene que plantearse desde dos puntos de vista, primero del escenario en el cual ya existen
alteraciones, derivadas principalmente del tráfico y reflejadas en los niveles de
contaminación y limitación en las actividades de los ciudadanos, y en segundo lugar, las
alteraciones que podrían generarse, durante el proceso constructivo y la vida útil del
Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, las cuales podría
acumularse a las ya existentes, o también minimizarlas y de esa manera mitigar los impactos
acumulativos.

Consiguientemente se requiere adoptar un sistema de verificación directa de las


alteraciones, a fin de establecer su magnitud y plantear en el capítulo correspondiente al
Plan de Manejo Ambiental, las acciones de mitigación y prevención correspondientes para
las nuevas condiciones y características del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte
de Alta Capacidad.

Es necesario precisar, que la identificación y evaluación de impactos, está referida al marco


estructurado, en relación a las condiciones actuales de la vía y su incidencia en el medio.
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En tal sentido, considera las nuevas propuestas y características que tendrá el Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad - Componente Corredor del Centro.

7.1.1. Metodología

Para la identificación de los impactos que se pueden producir durante el proceso


constructivo, y posterior operación del Corredor del Centro, se plantea utilizar la
metodología: “Causa - Efecto”, en la cual se especifican puntualmente las actividades del
proyecto, y su repercusión en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos.

Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se


estructurará una matriz adaptada de perfiles de evaluación de impacto ambiental,
originalmente utilizada para la identificación de impactos, clasificando el nivel de impactos
dentro de una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto más
severo representado por – 3 y el impacto positivo de mayor beneficio por + 3.

La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave:

IMPACTO

(+) Beneficio
(-) Perjudicial
(0) Irrelevante

La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de los


impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las acciones del
proyecto y su s consecuencias sobre el medio.

7.1.2. Fases o etapas del Proyecto

Las Etapas del Componente Corredor del Centro son dos:

Etapa de Construcción
Etapa de Operación

7.1.3. Identificación de actividades impactantes

Las actividades constructivas para el Componente Corredor del Centro (Tramo I y II), que
podrían generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como
durante la operación del proyecto:

De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las


siguientes acciones:
ACTIVIDADES PRINCIPALES
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- Ampliación de Calzada
- Modificación del Diseño Geométrico
- Habilitación de Vías y Accesos
- Señalización
- Reposición de Mobiliario Municipal
- Uso de Mano de Obra

ACCIONES GENERALES DEL PROYECTO

- Demolición de Veredas
- Demolición de Pavimentos (Asfalto y de concreto)
- Construcción de Puentes y Rampas
- Demolición de Jardines y Separadores

ACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTO

- Movimiento de Maquinarias, Vehículos y Equipos


- Movimiento de Tierras
- Transporte de Materiales
- Excavaciones
- Construcción de Pavimento
- Conformación de Depósitos de Material Excedente

7.1.4. Durante la etapa de construcción del Tramo I y Tramo II

Posibles Impactos Negativos:

a) Incremento de Niveles de Ruido


b) Incremento de Partículas
c) Generación de Desechos
d) Generación de Material Excedente
e) Conformación de Depósitos de Material Excedente
f) Riesgo en la Seguridad de los trabajadores
g) Riesgo en la Salud de los Trabajadores
h) Alteración de los Sistemas de Tránsito
i) Alteración del Comercio Formal
j) Perturbación a la Población
k) Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

A continuación se describen los posibles impactos negativos:

a. Incremento de Niveles de Ruido

El proceso constructivo y específicamente la movilización y operación de la maquinaria y


equipos, el proceso de demolición de pavimentos, veredas, estructuras complementarias,
así como, la carga y descarga de materiales a utilizarse en las obras programadas para el
Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad incrementara los niveles
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de ruido principalmente de naturaleza puntual y periódica. El incremento del ruido será


percibido básicamente por los trabajadores y peatones que se encuentran en las
inmediaciones del área donde se ejecutan los trabajos.

b. Incremento de Partículas

Las condiciones en la calidad del aire podrían ser alteradas principalmente por la emisión
de gases y partículas generados por la movilización de equipos y vehículos encargados de
los aspectos logísticos para la construcción de las obras previstas, el movimiento de tierras,
demolición de estructuras, excavaciones, la construcción de puentes y rampas, así como, el
funcionamiento de la maquinaria y vehículos. Los aspectos mencionados tendrán incidencia
en los propietarios de viviendas, establecimientos, peatones y publico en general que se
encuentra en el entorno del Paseo de Los Héroes Navales y Avenidas: Lampa,
Emancipación, Alfonso Ugarte y España, principalmente.

c. Generación de Desechos

Las actividades constructivas y principalmente la demolición de estructuras, el acarreo de


materiales, el uso de material procesado, el transito de vehículos, y el manipuleo y
almacenaje de materiales y equipos, generan desechos en el ámbito donde se ejecutan las
actividades propias del proceso constructivo, son de tipo orgánicos e inorgánicos, algunos
de tipo peligroso por la composición de sustancias toxicas como solventes y pinturas.

d. Generación de Material Excedente

La demolición de pavimento, veredas, bermas, sardineles y excavaciones para los puentes y


terraplenes, generaran material excedente, en volumen aproximado de 89,000m3, para los
dos tramos (Tramo I y Tramo II), el mismo que deberá ser trasladado a los Depósitos de
Material Excedente elegidos para tal fin.

e. Conformación de Depósitos de Material Excedente y Paisaje

Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas.

Se generará un impacto negativo temporal en el paisaje lateral del área del proyecto,
debido a la acumulación de desechos y por la implementación de cerco perimétrico de
protección de las obras

f. Riesgo en la Seguridad de los trabajadores

Las diferentes actividades del proceso constructivo, y especialmente el uso de maquinaria y


equipos para las demoliciones de las estructuras previstas en el proyecto, las acciones de
descarga de materiales, el manipuleo del fierro, y la operación de maquinaria (tractores,
cargador frontal), establece niveles de riesgo para la seguridad de los trabajadores.

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g. Riesgo en la Salud de los Trabajadores

El incremento del ruido por la acción de la maquinaria, vehículos y equipos, especialmente


para la demolición, puede afectar el sentido auditivo de los trabajadores, así mismo, la
emisión de partículas, debido al movimiento de tierras por las excavaciones, y también la
emisión de polvo por el trabajo de demolición de estructuras y la carga y descarga de
materiales, pueden afectar la salud de los trabajadores en lo que se refiere al aparato
respiratorio.

h. Alteración de los Sistemas de Tránsito

De acuerdo a las vías alternas definidas en el item 4.2.7, indudablemente que una de las
mayores alteraciones durante el proceso constructivo del Proyecto de Corredor Segregado
de Transporte de Alta Capacidad-Zona Centro, estará referida a la alteración del sistema
de transito, toda vez que las obras se desarrollan en la propia vía, bermas y veredas, en tal
sentido el transito se vera afectado dramáticamente, sobre todo en la Av. Alfonso Ugarte,
España, Paseo de los Héroes Navales y en menor escala en Lampa y Emancipación.

Durante el proceso constructivo se deberá desviar el trafico al quedar imposibilitadas de


usarse las Avenidas que involucra el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
consecuentemente el transito se tendrá que derivar a otras vías, en las cuales se mantendrá
el sentido del transito con la finalidad de dar solución temporal a la problemática
planteada.
Esto generara una mayor concentración de vehículos que perjudicara con la demora de
viaje en los conductores (privados y públicos) que se trasladan por la vías a ser impactadas.
Así mismo se generara otros impactos que son tratados mas adelante.

i. Alteración del Comercio Formal

Otro de los aspectos que se verán afectados en forma directa por la construcción de las
obras programadas para el Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta
Capacidad-Zona Centro, es el comercio establecido en las Avenidas, Alfonso Ugarte,
Lampa, Emancipación y en menor escala en la Av. España. Las alteraciones se producirán
por la imposibilidad de los comerciantes de abrir normalmente sus centros de ventas en los
días y horarios normales y también por la dificultad de los compradores de acceder a los
lugares de venta, debido a la alteración del tráfico.

j. Perturbación a la Población

Naturalmente que las actividades que involucra las obras programadas para el Proyecto de
Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, perturbaran a la población en
diferentes niveles, primeramente por la restricción que tendrán los residentes de las zonas
donde se efectúan los trabajos, tanto en el acceso a sus viviendas, así como, en las
molestias de ruido, emisiones y demoras por la presencia inusual de maquinaria y equipos.
En segundo lugar, los trabajadores y estudiantes, cuyo centro de actividades se encuentra
en el ámbito de influencia directa del Corredor Segregado, tendrán cierta dificultad para
acceder a su centro de trabajo y/o estudio, tanto al ingreso como a la salida. El tercer
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aspecto esta relacionado con el comercio formal e informal, los cuales verán limitadas sus
actividades, tanto por las dificultades de acceso, así como, por la natural disminución de
compradores.

k. Reducción de los Niveles de Ingreso por Ventas

Debido a lo expresado en los diferentes puntos antes mencionados, el nivel de las ventas
experimentara un decrecimiento temporal, principalmente en las Avenidas Lampa y
Emancipación, donde se encuentra la mayoría de tiendas de productos específicos

7.1.5. Durante la etapa de operación del Tramo I y Tramo II

En cuanto a los impactos negativos, estos están concentrados básicamente en la etapa de


construcción. Sin embargo los únicos impactos negativos que se han identificado en la etapa
de operación son:

El retiro de las unidades vehiculares públicas que circulaban por estas avenidas, y que
ya no circularan en las vías de este corredor. Estas unidades transitaran por las vías
auxiliares generando mayor tráfico en estas vías, que muchas veces son usadas por
vehículos privados. Por otro lado, algunas unidades vehiculares se retiraran,
generando la perdida de trabajo para algunos chóferes y cobradores.

Cambio en cuanto al paisaje en el Paseo de los Héroes, y ocupación de un área de


recreo, el cual deberá ser repuesto con alguna otra área o servicio de recreo para la
población.

Posibles Impactos Positivos:

Formalización del Tránsito


Reducción de Tiempos de Viaje
Descongestión del Tránsito
Orientación al Transporte Masivo
Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental
Comodidad para los Usuarios
Modificación del Paisaje
Ahorro de Combustible
Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio
Disminución de la Emisión de Partículas y Gases
Reducción del Riesgo de Accidentes
Optimización del Sistema de Transporte
Incremento de la Recaudación Fiscal
Incremento de la Calidad de Vida

A continuación se describen los posibles impactos positivos:

a. Formalización del Tránsito

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La ejecución del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Zona


Centro, tendrá su ámbito de acción en lo que corresponde al presente estudio, en el Centro
de la Ciudad de Lima, la misma que constituye uno de los puntos mas sensibles en cuanto
al trafico y la informalidad del sistema de transito.

De acuerdo a lo expresado el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,


permitirá formalizar el sistema de transito en el ámbito por el cual esta diseñado.

b. Reducción de Tiempos de Viaje

Naturalmente que la utilización de un sistema de transito de alta capacidad, permitirá el


transporte de mayores grupos de personas en mejores condiciones, con paraderos fijos y
rutas bien definidas y marcadas, lo cual reducirá indudablemente los tiempos de
transporte.

c. Descongestión del Tránsito

Las mejores características geométricas de las vías que constituyen el ámbito del corredor
segregado, el uso de unidades especiales de transporte, y las condiciones singulares para
su funcionamiento, en lo que a vías y paraderos se refiere, aunado a esto, las disposiciones
que paralelamente tendrán que implementarse sobre el transito informal, establecerán
mejoras en el transito que generaran naturalmente el descongestionamiento del trafico
actual.

d. Orientación al Transporte Masivo

Las actuales condiciones del transito local, no solo en lo que a congestión y características
se refiere, sino fundamentalmente en cuanto al sistema, informal y precario, con la
operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,
seguramente establecerá las condiciones para el ingreso al transporte masivo de la ciudad.
Lo mencionado es realmente de vital importancia, por cuanto involucra la mejora de varios
aspectos actualmente en crisis, como; el ordenamiento de la ciudad, la formalidad del
transporte, la zonificación de las actividades, la seguridad de los transeúntes.

e. Disminución del Riesgo de Contaminación Ambiental

La operación del Corredor Segregado de Alta Capacidad, tiene como uno de sus objetivos
mejorar las condiciones del transporte, estableciendo un sistema moderno y con mayor
capacidad. De acuerdo a lo expresado disminuirá gradualmente el número de vehículos
que actualmente constituye el parque automotriz de servicio publico, en tal sentido
disminuirán también las emisiones de gases y partículas reduciendo el riesgo de
contaminación ambiental.

f. Comodidad para los Usuarios

Otro de los aspectos de vital importancia para el usuario, es el ingreso a un nuevo tipo de
transporte, el mismo que le proporcionara mayor comodidad, no solo en el propio

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momento del transporte, sino también en el abordaje y la espera en los paraderos


especialmente diseñados para tal fin.

g. Modificación del Paisaje

En el presente proyecto, la modificación del paisaje que es una alteración generalmente


negativa, se tornara positiva, toda vez que las nuevas características del ámbito donde
operara el Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad, y especialmente la
ampliación de las vías y veredas, el establecimiento de paraderos especiales, la
actualización y mejoramiento del mobiliario municipal, el incremento de los niveles de
vegetación arbórea con fines ornamentales y el mejoramiento de la existente, configuraran
mejoras sustanciales al actual paisaje.

h. Ahorro de Combustible

El uso de los vehículos que posibilitara el funcionamiento del Corredor Segregado de


Transporte, establecerán el ahorro de combustible, mediante dos formas, primero por el
ahorro directo al utilizar vehículos de bajo consumo, nuevos y regulados, y segundo, por la
disminución de los que operaban en el sistema informal de transporte generalmente
unidades adaptadas para el tipo de trabajo, que establecía además paradas frecuentes e
imprevistas y exceso de peso en el vehiculo, lo cual incrementaba el consumo de
combustible.

i. Implementación de Mecanismos de Desarrollo Limpio

La implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad,


se enmarca en las políticas de Desarrollo Limpio, en tal sentido el punto ofrece dos ventajas
claras, primero que se ingresa al esquema de las acciones propias de reducción de
combustible y optimización de los servicios a ser manejados por la institución de la
administración del corredor, y por otro lado, posibilita a la institución que dirige el presente
proyecto, acceder a los mecanismos de Desarrollo Limpio, para la ejecución de programas
colaterales, los mismos que seguramente encontraran las fuentes financieras necesarias.

j. Disminución de la Emisión de Partículas y Gases

Como se menciono en el respectivo capitulo de caracterización, el Centro de Lima presenta


niveles altos de emisión de partículas y gases, los mismos que se reducirán drásticamente
con la operación del Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad.

k. Reducción del Riesgo de Accidentes

El uso ordenado del transporte planteado en el Corredor Segregado, reducirá los actuales
niveles de accidentes, toda vez que se contará con paraderos formales, unidades especiales
y sobre todo se reducirá el número de unidades que actualmente operan el transporte
informal.
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l. Optimización del Sistema de Transporte

De acuerdo a lo mencionado en los puntos anteriores y en el contexto del proyecto integral


que considera los sectores Norte y Sur además del Centro que es materia del presente
informe, el Corredor Segregado constituirá un instrumento para la optimización del
transporte en la capital.

m. Incremento de la Recaudación Fiscal

El desarrollo de las obras, establecerá pagos directos e indirectos al gobierno central, lo


cual incrementara la Recaudación Fiscal, con lo cual se podrán incrementar servicios en
beneficio de la población.

n. Incremento de la Calidad de Vida

Por un lado los ingresos logrados por los trabajadores durante el proceso constructivo, y la
recaudación fiscal, y por otro las mejores condiciones de transporte, incrementarán las
condiciones de vida de la población y especialmente de las que participan en el proyecto
como beneficiarios directos.

o. Afectación a los servicios

Los impactos por afectación a los servicios a la población (agua, desagüe, energía,
telefonía) están definidas en el ítem 7.2.7.

7.1.6. Identificación y evaluación de impactos

Cuadro Nº 7.1 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente


Corredor del Centro (tramo I y Tramo II)

ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3

-Movimientos de Tierra, por Cambios en la calidad del


excavación para puentes y aire por aumento de niveles
terraplenes y demolición de de emisión de partículas,
estructuras(pavimento, CO, SO2, debido al
bermas, veredas) funcionamiento de los
vehículos y maquinaria
-Transporte de materiales requerida. La emisión de •
partículas puede afectar a
-Conformación de los trabajadores y personas
Depósitos de Material que se encuentren en zonas
Excedente adyacentes a los trabajos

ATMOSFERA -Uso de maquinaria para Incremento de los niveles


los diferentes trabajos a sonoros puntuales
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ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3
ejecutarse en la demolición
(perforación),
compactación, carguio de •
material

-Carga y descarga de
materiales


-Construcción de puentes y Cambio de Paisaje
Terraplenes
Generación de Desechos •
PAISAJE -Incremento de los niveles
arbóreos Generación de Material •
Excedente

SECTOR PRIMARIO -Implementación del Incremento en el valor de la •


Proyecto del Corredor propiedad comercial
Segregado Componente
Corredor del Centro

SECTOR SECUNDARIO Riesgo en la Seguridad de
Y los Trabajadores
TERCIARIO
Riesgo en la Salud de los •
Trabajadores

Alteración de los Sistemas •


de Transito

Operación del Corredor Disminución de Riesgos de


Segregado Componente Contaminación Ambiental •
Corredor del Centro
implementación de
Mecanismos de Desarrollo •
Limpio

Disminución de la emisión
de partículas y gases •

SOCIO CULTURAL -Necesidad de mano de Generación de Empleo •


obra
Alteración del Comercio •
Formal

Perturbación a la Población •
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ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3

reducción de los Niveles de


Ingresos por Ventas •

Formalización del Transito



reducción de Tiempos de
-Actividades previstas Viaje
durante el Proceso •
Constructivo e Descongestión del Transito
implementación del Proyecto
del Corredor Segregado Orientación (Introducción)
Componente Corredor del al transporte masivo •
Centro
Comodidad para los
Usuarios •

Ahorro de Combustible

Reducción de Riesgo de
Accidentes

Optimización del Sistema de
Transporte •

Incremento de la
Recaudación Fiscal •

Incremento de la Calidad de
Vida •

Impactos Positivos •
Impactos Negativos •

De acuerdo a lo observado la mayoría de los impactos de carácter negativo tienen una


connotación de leves, por cuanto en la mayoría de los casos obtienen la calificación de -1,
que corresponde al nivel mas bajo de impacto negativo, el aspecto critico se presenta en lo
referente a la alteración del transito y la perturbación a la población, donde la calificación
obtiene un nivel de -3, también las actividades referentes a reducción de Ingresos por
Ventas, Alteración del Comercio Formal y el incremento de los niveles sonoros puntuales,
obtienen -2 . Cabe mencionar que los impactos mencionados son de naturaleza temporal.

En cuanto a los impactos positivos, es donde el proyecto obtiene los mejores niveles, toda
vez que se darán durante la vida útil del proyecto.

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7.2. IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS SOCIO AMBIENTALES


DEL COMPONENTE EDIFICIO SEDE INSTITUCIONAL

Para el Componente Edificio Sede Institucional se llevará a cabo una identificación y


evaluación cualitativa de los impactos potenciales tanto positivos como negativos en las
etapas de construcción y operación del proyecto, sobre los distintos componentes del
ambiente, indicándose bajo criterios también cualitativos y sobre la experiencia urbana
similar a aquellos de mayor o menor significación.

7.2.1. Metodología

Para la identificación de los impactos que se pueden producir durante el proceso


constructivo, y posterior operación del Edificio Sede Institucional, se plantea utilizar la
metodología: “Causa - Efecto”, la misma que se estructura mediante un Diagrama de
Redes, en la cual se especifican puntualmente las actividades del proyecto, y su repercusión
en los aspectos físicos, biológicos y socioeconómicos.

Adicionalmente, y para los propósitos de evaluar cuantitativamente los impactos, se


estructurará una matriz modificada de perfiles de evaluación de impacto ambiental,
originalmente utilizada para la identificación de impactos producidos por la operación de
sistemas combinados de ferrocarriles y carreteras, clasificando el nivel de impactos dentro de
una escala de +1 a +3 y de -1 a -3, respectivamente, estando el impacto más severo
representado por – 3 y el impacto positivo de mayor beneficio por + 3.

La nomenclatura de ponderación de los impactos corresponde a la siguiente clave:

IMPACTO

(+) Beneficio
(-) Perjudicial
(0) Irrelevante

La metodología planteada permite identificar y cuantificar claramente la naturaleza de los


impactos y alteraciones, toda vez que expresa una relación directa entre las acciones del
proyecto y su s consecuencias sobre el medio.

7.2.2. Fases o etapas del Proyecto

Las Etapas del Componente Edificio Sede Institucional son dos:

A. Etapa de Construcción
B. Etapa de Operación

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7.2.3. Identificación de actividades impactantes

Las actividades constructivas para el Componente Edificio Sede Institucional, que podrían
generar impactos, se verifican tanto durante el proceso constructivo, así como durante la
operación del proyecto:

De acuerdo a lo expresado, los impactos ambientales estarán determinados por las


siguientes acciones:

ACTIVIDADES PRINCIPALES

Modificación del Diseño Geométrico


Habilitación de Vías y Accesos
Señalización
Uso de Mano de Obra

ACCIONES GENERALES DEL PROYECTO

Demolición de Veredas
Demolición de Pavimentos (asfalto y concreto)
Demolición de Jardines y Separadores

ACCIONES ESPECÍFICAS DEL PROYECTO

Movimiento y uso de Maquinarias, Vehículos y Equipos


Movimiento de Tierras
Transporte de Materiales
Excavaciones
Construcción de Pavimento
Conformación de Depósitos de Material Excedente
Eliminación de residuos sólidos
Eliminación de material excedente de obra
Transporte de materiales y excedente de obra
Instalaciones provisionales de obra
Martillado y golpes de obra
Interferencia de redes de servicio

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7.2.4. Durante la etapa de construcción – Nueva Sede Institucional

a. Deterioro de la calidad del aire debido a los trabajos de excavación.

Los trabajos de demolición y de excavación originarán una generación de PTS (Partículas


Totales en Suspensión) debido a trabajos extracción mecánica de suelo para cimientos y
para los 3 niveles de sótanos, así como la remoción del desmonte proveniente de la
demolición del cerco perimetral del terreno. Por la amplitud y complejidad de la obra este
impacto será de significado alto.

También se producirá PTS debido al transporte y disposición incorrecta de materiales


particulado y agregados para construcción así como resuspensión de polvo al paso de
vehículos pesados o livianos al interior de obra. Por la amplitud y complejidad de la obra
este impacto será de significado medio.

Las emisiones vehiculares provenientes de las actividades de obra producirán humo


proveniente de los motores de equipos y maquinas en movimiento o fijas. Este impacto será
de significado alto.

b. Afectación de condiciones ambientales de habitabilidad

Afectación por polvo en dirección sotavento predominante y ruido y vibración solo en el


frente colindante de obra. Se considera este como un Impacto negativo alto.

c. Contaminación Sonora

Los trabajos de excavación producirán una contaminación sonora puntual y determinada


tanto para personal de obra, vecinos y residencias o usos de suelo próximos. Este impacto
es de significado medio.

La eliminación de material excedente de obra producirá ruido de cargado y descargado de


material de obra desde los vehículos de transporte o remoción de material de obra. Este
impacto es de significado bajo.

El transporte material generará un incremento del nivel de ruido, proveniente de vehículos


pesados de transporte de materiales, y de retiro de material excedente sobre los entornos y
vías próximas por donde se identifiquen las rutas de accesibilidad vehicular hacia la obra.
Este impacto es considerado de significado medio.

Las instalaciones provisionales reunirán al personal de obra o familiares en horas de


almuerzo o descanso, lo cual generará ruido. Este impacto será de significado bajo.

Las distintas maquinas o equipos producen efectos auditivos diversos dependiendo de la


magnitud del ruido y al tiempo de exposición. Estos por consiguiente se percibirán de
manera directa o indirecta, formarán parte de los ruidos de excavación, demolición u obra.

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A continuación se describen efectos auditivos provenientes de la operación de diversos


equipos y maquinaria:

Cuadro Nº 7.2 Niveles de Presión Sonora Equivalente (Leq) de Equipos y Maquinaria de


Obra

Nivel Equivalente(10 m) Tiempo Estimado de Funcionamiento


Fuente
dBA en horas
Generador 74 100

Bombas 77 100

Compresor 83 100

Cargador 85 100

Buldózer 86 100

Retroexcavadora 80 80

Camión 81 100
Rodillo 78 100
Motoniveladora 80 100
Perforadora 91 30
Cortadora de disco de 95 150
pavimentos o concreto

Cuadro Nº 7.3 Niveles de Presión Sonora de Actividades Constructivas

Actividad NPS Calculado*


Despeje y limpieza 91
Perforaciones 115
Uso y manejo de botadores 90
Movimiento de tierra 92
Transporte de material de construcción 91
Movimiento de maquinaria 88
Operación de plantas de producción de materiales 90
Construcción de obras de saneamiento 81
Pavimentación 80
Construcción de pasarelas, plazas de peajes 80
Manutención de obras de saneamiento 88
Repavimentación 80

* LA DISTANCIA A LA QUE SE REFIERE EL NIVEL DE PRESIÓN SONORA (NPS) ES 25 M.


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Cuadro Nº 7.4 Nivel de Presión Sonora de Ruido de Equipos Fijos

Equipo Rango dB Distancia Medida

Perforadora Neumática 110 –115 a 1 m.


98 a 15 m
Compresor portátil grande 90 a 7 m.
81 a 15 m.
Camión diesel 74 – 109 Cabina de operador
a 15 m.
Pala eléctrica 78 – 101 Cabina de operador
Motoniveladora 76 – 104 Cabina de operador
Perforadora rotatoria 72 – 100 Posición de operador
Cargador frontal 83 – 101 Posición de operador

Ventilador eléctrico 90 – 100 a 5 m.

Ventilador de aire comprimido Hasta 110 a 5 m.


Chancadora 90 – 100 Posición del operador
Chancadora cónica 92 – 98 Posición de operador
Martillo neumático 104 – 112 Posición del operador
Fuente: Environmental Impact of mining C.G. Dowon y H. Stocks. Applied Science Publishers. Londres, 1997.

Cuadro Nº 7.5 Calificación de Impactos (Negativos Temporales)

Calificación de
Proceso Constructivo o Uso de Maquina
Impacto Sonoro
Corte de pavimento o losas de concreto armado con disco de diamante Ruido elevado
Demolición de pavimento con martillo y compresora Ruido elevado
Eliminación de excedentes con cargador frontal. Ruido moderado
Excavación de zanjas con retroexcavadora Ruido moderado
Compactación de suelo con plancha y rodillo. Ruido leve
Vaciado de pavimento con concreto premezclado. Ruido leve
Uso de: generador, bombas, compresor, cargador, buldózer, retroexcavadora, Ruido elevado
rodillo, perforadora, moto niveladora,
perforador neumático, ventilador eléctrico, ventilador de aire comprimido,
chancadora, chancadora cónica, martillo neumático.

Del análisis de las tablas antecedidas se puede comprobar que gran parte de los equipos y
maquinarias de obra producen ruidos nocivos o molestos bastantes perjudiciales para la
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salud ocupacional los cuales exceden aquellos establecidos con la legislación vigente
(Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Ruido DECRETO
SUPREMO Nº 085-2003-PCM).

El no operar con atenuadores acústicos personales u otros cuidados se puede producir


impacto severo dependiendo del nivel de exposición. Asimismo los ruidos indicados están
referidos a condiciones normales de operación. Los desperfectos pueden incrementar la
emisión de ruidos. Por la amplitud y complejidad de la obra este impacto será de
significado alto.

No considera el martillado neumático el cual se ha considerado en los impactos por uso de


equipos y maquinaria, sin embargo el martillado o golpes de obra convencionales son
ruidos constantes y duran generalmente todo periodo y faena de obra, son menores a los
ruidos producidos con equipos, pero al ser persistentes producen impactos elevados sobre
áreas de uso de oficina, y residencia, así también sobre áreas comerciales contiguas. Este
impacto es considerado de significado alto.

d. Impacto sobre el medio Biológico

Los trabajos de excavación originaran una generación de PTS (Partículas Totales en


suspensión) debido a trabajos excavación de cimientos y de los 3 sótanos las cuales se
asentaran en las superficies de las hojas de la vegetación arbórea cerca al terreno. Por la
amplitud y complejidad de la obra este impacto será de significado medio.

El transporte de material particulado para fines de construcción generara PTS en el


ambiente desprendidos al aire por la vibración de los vehículos de carga reposándose sobre
los cuerpos verdes de las inmediaciones del Proyecto. Este impacto es considerado de
significado media.

e. Alteración del transito vehicular en el Área de Influencia

Si bien los vehículos que se movilizarán transportando materiales y excedentes de obra,


durante obras no es significativo, éstos desplazamientos en calles angostas contribuirán a la
congestión vehicular, producirán ruido y cierto nivel de molestia en la accesibilidad de
vecinos, principalmente en el Jr. Lampa donde de interrumpirá temporalmente un carril,
afectando, en el área del terreno, al 25% del flujo vehicular, lo que ocasionara mayor
congestión vehicular en el área de influencia, incremento de emisiones gaseosas y mayor
uso del claxon produciendo molestias por ruido. En éste sentido al actividad deberá estar
planificada ya que estos efectos potenciales podrían producirse por meses. Este impacto es
considerado de significado alto.

f. Molestias de personal de obra sobre transeúntes y vecinos próximos a la obra.

Las instalaciones provisionales en la obra para el uso de operarios y obreros, con


actividades iniciadas desde primeras horas matinales, tendrán la asistencia de familiares o
de servicios de alimentación, los grupos de personas que ofertan empleo así como toda
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instalación para el personal próxima al perímetro generaran invasión de aceras, produce


efectos ambientales negativos. Este impacto es considerado significativo medio.

Constituyen efectos negativos potenciales las instalaciones provisionales y las actividades


entorno a ellas que desarrolla el personal de obra. El personal de obra puede generar
comportamientos ajenos al entorno residente y por lo tanto potenciar impactos socio
ambientales. Los ruidos característicos desde hora temprana, voces de personal, sonido de
herramientas y generación de residuos y otros en la zonas de servicios higiénicos de
personal, aparición de personas desconocidas por los vecinos (familiares de los
trabajadores u otros en búsqueda de trabajo eventual), personas que suministran alimentos
a los trabajadores, suelen en diversas circunstancias producir cierto rechazo o leve mortificación
en vecinos próximos y a los transeúntes que posean cierta sensibilidad. Impacto de
significado alto.

Otro aspecto relacionado es la percepción de inseguridad de locales contiguos dado el


permanente desplazamiento de personal de obra, el que puede ser confundido con
personas de propósito o intención ajenas a los propósitos de obra. Teniendo en
consideración estas características propias del personal de obra, característica del operador
trabajador de construcción civil local, se ha ponderado el impacto de significado alto.

El uso de equipos y maquinarias así como la acción de martillado constituye un ruido


permanente en gran parte de los procesos constructivos de obra. Esta se la percibe como
un ruido continuo característico de toda obra, éste ruido es considerado como un ruido de
fondo al que se le suman los demás efectos tanto de ruido como de vibración ocasionado
por incremento de tráfico y utilización de equipos y maquinaria. Este impacto por ser
temporal es considerado significativo medio.

g. Alteración del Aspecto Urbanístico y Arquitectónico en el Área de Influencia

Las actividades temporales de construcción como excavación, transporte de material,


instalaciones provisionales a la obra, y posibles interferencias a redes de servicios se
producirá un impacto significativo bajo debido a la alteración del paisaje urbano y
tranquilidad socio ambiental.

h. Afección a suelos y pavimentos

Las obras de excavación revisten siempre de especial atención por la potencial fisura o
fractura de cimentación de edificios o cercos contiguos a la obra, veredas y calles contiguas
del entorno o desplome de tierra no estabilizada. Así como derrames accidentales de
concreto mezclado en la pista. Este impacto especialmente se focaliza sobre la Av. Nicolás
de Piérola y el Jr. Lampa, sobre el entorno que circunda la obra, el cual es considerado
como impacto medio.

El acopio de material, dependiendo de la programación de obra o de aspectos


relacionados con la obra, temporal o parcialmente ocupará pistas y veredas; de igual
manera lo harán los vehículos de acarreo de materiales, material excedente o maquinarias
o vehículos en espera. No obstante la programación de obra evitará una invasión
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prolongada sobre la Av. Nicolás de Piérola y el Jr. Lampa primordialmente. El impacto


correspondiente será negativo dado que influenciará en la capacidad de las vías y
perturbará la circulación peatonal. El impacto será de significado medio.

El movimiento de vehículos siendo unidades pesadas no solamente producirá


fracturamiento de las veredas próximas, sino también potencialmente rotura en los bordes
de veredas o esquinas de veredas en toda el área de influencia debido a las dimensiones
angostas de algunas calles del entorno por los movimientos de radio de giro que pueden
igualmente dañar zonas diversas de aceras. Por ello se estima este impacto de elevada
significación dado que las obras deben de considerar la reparación de todos los daños o
perjuicios que el paso o tránsito de estos vehículos ocasione en el suelo, pavimentos y
aceras del entorno.

El uso de equipos, maquinaria y golpes de obra que produzca vibraciones y posibles


rajaduras, así como posibles afecciones en la interferencia de redes de servicio se
evaluaran y calificaran igual que el impacto anterior.

i. Afección a la salud ocupacional, seguridad e higiene.

Los trabajos de excavación implican la expulsión o dispersión de sustancias y material


particulado. Este impacto es considerado significativo medio.

La eliminación de residuos sólidos de las obras así como de materiales excedentes,


dependiendo de los materiales que constituyen la unidad física existente pueden
considerarse como inertes o peligrosos; en el primero de ellos se encuentran los materiales
típicos provenientes de roturas de infraestructura de concreto armado, obras de cemento u
otros, dependiendo del tipo de acabados a fracturar, pueden producirse dispersión de
sustancias que pueden afectar tanto a operadores como a la población vecina a obras. La
calificación y significado del impacto es alto.

El uso de equipos y maquinarias que utilicen sustancias químicas en obra podrían generar
cierta afectación al ambiente, teniendo en cuenta que gran parte de material de obra, en
especial los de acabado, pueden fraccionarse mecánicamente o por procesos de abrasión
generándose material particulado potencialmente peligroso, o generándose residuos
sólidos especiales. Dado que algunos insumos utilizados en construcción como solventes,
selladores, aditivos, acabados de pinturas, sustancias con emisión de compuestos volátiles,
etc. estos podrían generar impactos potenciales adversos, si es que no se manipulan
adecuadamente o en ambientes debidamente ventilados. Este impacto es considerado de
significado medio.

Los posibles accidentes que podrían producirse por las actividades de martillado y golpes,
uso de vehículos y/o por en general por las actividades manuales u operarias podrían ser
potencialmente peligrosas de no tomarse las medidas necesarias. De otro lado no existe
una organización para detectar o declarar un banco de información real al respecto pues
no existen en el país estadísticas medianamente confiables.

Según una encuesta en el Perú hecha por la OIT, de cada diez obreros, tres han sufrido al
menos un accidente. Sobre el tema la Federación de Trabajadores de Construcción Civil

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ha declarado que en el año 2004 en el país se producen 25 accidentes fatales, y las


causas más comunes son los derrumbes y las caídas en altura. No obstante es una de las
pocas fuentes de datos, se estima que al año se producen mucho más muertes en este
sector por la no-declaración a las autoridades sobre los hechos. Este impacto es
considerado alto.

Las obras externas que impliquen modificación de estructura de concreto pueden


potencialmente alterar redes de servicios. En caso que la nueva edificación requiera de
renovación, extensión o cambios en las redes de suministros de servicios pueden
producirse cortes temporales de suministro de servicio en el área de influencia, derrames o
electrocución de operarios. Este impacto es considerado de significado alto.

Las obras civiles comprenden un conjunto de situaciones de riesgo laboral, las cuales son
de alta peligrosidad en la medida que no se establezcan reglamentos de obra para
seguridad ocupacional e higiene.

j. Incomodidad o afección a residentes en el área de influencia

Estos impactos denominados impactos socio ambientales, constituyen perjuicio o malestar


por los cambios potenciales a producirse en la vía publica, edificaciones vecinas,
actividades socioeconómicas y otros usos de suelo urbanos próximos a la obra que afecta
las habituales acciones o comportamientos de vecinos próximos o población que trabaja
o reside en el entorno de las obras. Debido a que las obras, a juicio del proyecto estarán
en gran medida confinadas al terreno de obra, los eventuales desvíos o supresión de
veredas, así como generación de ruido y vibración de obra y vehículos pesados afectaran
a los vecinos más sensibles, como ancianos, niños y población hipersensible a los cambios
de los componentes ambientales. Las actividades de excavación, y de carga y descarga de
materiales de obra y de material excedente de obra, pueden representar efectos negativos
potenciales sobre la población vecina, siendo estos impactos considerados de significado
alto.

Los ruidos permanentes de obra producidos por golpe y martillado son percibidos por las
actividades urbanas próximas desde el inicio hasta el final de cada jornada diaria de
obra. Para esta población, los efectos pueden ser severos afectando a poblaciones
puntuales con efectos especiales distintos, pero todos ellos de interés relevante. La
calificación y significado del impacto será de significado alto.

La acción de martillado constituye un ruido permanente en gran parte de los procesos


constructivos de obra. Esta se la percibe como un ruido continuo característico de toda
obra, éste ruido es considerado como un ruido de fondo al que se le suman los demás
efectos tanto de ruido como de vibración ocasionado por incremento de tráfico y
utilización de equipos y maquinaria. El ruido de fondo al ser continuo y tolerable a
distancias mayores a 50 metros puede producir un acostumbramiento en un sector
poblacional restringido; sin embargo persistirá siempre una percepción socio ambiental
muy negativa en poblaciones de alta sensibilidad. Por ello el ruido de fondo de efectos de
martillado de obra se le considera como significado alto.

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De ocurrir una interferencia de las redes de servicios, los vecinos serán los mas afectados
creando conflictos entre la población. Este impacto es considerado de significado medio.

k. Generación de Residuos

Las actividades de la etapa de construcción, generarán excedentes conocidos como


residuos (líquidos y sólidos). Entre estos residuos tenemos; residuos de construcción (tierra,
desmonte, fierros, plásticos, maderas, bolsas, latas de pintura, entre otros) y domésticos
(alimentación del personal del proyecto). Asimismo, se generará residuos líquidos como
derrames de aceites y grasas, excedentes de lavados del personal de obra y maquinaria
pesada, así como las necesidades fisiológicas de los trabajadores.
Estos residuos, si no se manejan adecuadamente, podrían generar consecuencias negativas
y molestias a los grupos sociales vecinos.

Para los residuos definidos con características de tierras y restos de hormigones se utilizarán
los Rellenos Sanitarios activos de “El Zapallal 2” y “Portillo Grande” así como la zona de
relleno de la Costa Verde donde se realizan los trabajos de ampliación de la plataforma de
circuito de Playas

Para los residuos con características de pavimentos asfálticos se optará por dos soluciones:
Una de ellas será la reutilización de éste como capa dentro del propio paquete de
pavimentos del corredor segregado o bien, se trasladará a aquellas zonas de la ciudad
donde pueda ser reutilizada (reciclada) para afirmar calles sin pavimento. En caso de optar
por la segunda opción el constructor deberá coordinar con las distintas Municipalidades
Distritales la forma de entrega de estos residuos. Dicha medida viene condicionada dentro
de las normas y restricción de los Rellenos Sanitarios en nuestro medio, dada la prohibición
de verter materiales de este tipo en dichos lugares, a la vez que las técnicas actualmente
vigentes permiten el reciclado de este material.

7.2.5. Durante la etapa de operación – Nueva Sede Institucional

a. Supervisión del servicio de Transporte

Con la implementación de una nueva Sede Institucional, se fortalecerá las capacidades de


las oficinas encargadas de las actividades de transporte por parte de la municipalidad,
asegurando el buen planeamiento y diseño de instrumentos de supervisión del transporte en
Lima Metropolitana; mejorando el servicio y disminuyendo los problemas generados en el
sector de transporte terrestre.

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7.2.6. Identificación y evaluación de impactos

Cuadro Nº 7.6 Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales para el Componente Edificio


Sede Institucional

ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3

-Movimientos de Tierra, por Cambios en la calidad del


excavación y demolición de aire por aumento de niveles
estructuras (pavimento,de emisión de partículas,
bermas, veredas) CO, SO2, debido al
funcionamiento de los
-Transporte de materiales y vehículos y maquinaria
excedentes de obra requerida. La emisión de •
partículas puede afectar a
-Conformación de los trabajadoras y personas
Depósitos de Material que se encuentren en zonas
Excedente adyacentes a los trabajos

ATMOSFERA -Uso de maquinaria para Incremento de los niveles


los diferentes trabajos a sonoros puntuales
ejecutarse en la demolición
(perforación), •
compactación, carguio de
material

- Carga y descarga de
materiales

- Modificación en el ancho Alteración de los niveles de •


VEGETACION de las veredas vegetación arbórea


Cambio de Paisaje
- Incremento de los niveles
arbóreos Generación de Desechos •
PAISAJE
Generación de Material •
Excedente

SECTOR PRIMARIO - Implementación del Incremento en el valor de la •


Proyecto del Corredor propiedad comercial
Segregado Componente
Edificio Sede Institucional
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ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3
Riesgo en la Seguridad de •
SECTOR los Trabajadores
SECUNDARIO
Y - Operación del Corredor Riesgo en la Salud de los •
TERCIARIO Segregado Componente Trabajadores
Edificio Sede Institucional
Alteración de los Sistemas •
de Transito

Disminución de Riesgos de
Contaminación Ambiental •

Implementación de
Mecanismos de Desarrollo
Limpio •

Disminución de la emisión
de partículas y gases

SOCIO CULTURAL - Necesidad de mano de Generación de Empleo •


obra
Alteración del Comercio •
Formal

Perturbación a la Población •

Reducción de los Niveles de


Ingresos por Ventas •

Formalización del Transito



Orientación (Introducción)
- Actividades previstas al transporte masivo
durante el Proceso
Constructivo e Comodidad para los •
implementación del Proyecto Usuarios
del Corredor Segregado
Componente Edificio Sede Reducción de Riesgo de •
Institucional Accidentes

Optimización del Sistema de •


Transporte


Incremento de la
Recaudación Fiscal

Incremento de la Calidad de
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ACCIONES DEL ALTERACIONES CALIFICACION


MEDIO
PROYECTO AMBIENTALES
-3 -2 -1 0 1 2 3
Vida •

Impactos Positivos •
Impactos Negativos •

7.2.7 Impactos a Infraestructura de Servicios

a) ABASTECIMIENTO DE AGUA

La Red de Abastecimiento de Agua en la ciudad de Lima, esta constituida por un


sistema de Redes Primarias el mimo que se encuentra a cargo del departamento de
Redes Primarias - La Atarjea y un sistema de Redes Secundarias, (tuberías de hasta 12”
φ) cuya administración debido al área de influencia de nuestro proyecto, involucra a la
Gerencia de Servicios Centro (Breña), ambas entidades pertenecientes a SEDAPAL,
encargadas de la administración del servicio y mantenimiento de las redes.

Como producto de la afectación de las redes de Sedapal, fue elaborado el expediente


de reubicación de interferencias de redes de Agua, el cual forma parte del Informe
Final, Estudios Complementarios, Capítulo 4. Servicios Afectados de Agua y Desague,
el mismo que cuenta con la respectiva aprobación.

b) SANEAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES

La Red de Saneamiento de Aguas Residuales en la ciudad de Lima, se encuentra


constituida por un sistema de Colectores Primarios a cargo del Equipo Técnico de
Recolección y Disposición Final - La Atarjea y un sistema de Redes Secundarias (tuberías
de hasta 14” φ), cuya administración debido al área de influencia de nuestro proyecto,
involucra a la Gerencia de Servicios Centro (Breña), ambas entidades pertenecientes a
SEDAPAL, encargadas de la administración del servicio y mantenimiento de las redes.

Como producto de la afectación de las redes de Sedapal, fue elaborado el expediente


de reubicación de interferencias de redes de Agua, el cual forma parte del Informe
Final, Estudios Complementarios, Capítulo 4. Servicios Afectados de Agua y Desague,
el mismo que cuenta con la respectiva aprobación.

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c) ELECTRICIDAD - MEDIA TENSION, BAJA TENSIÓN Y ALUMBRADO


PÚBLICO

El servicio de abastecimiento eléctrico en la zona del proyecto depende de las empresas


Luz del Sur y Edelnor, empresas con la que se coordino permanente de forma escrita,
vía telefónica y reuniones de coordinación, con el objetivo de poder informarles sobre
los alcances del Proyecto y poder obtener la documentación necesaria para la
reubicación de sus redes e infraestructura afectada.

Adicionalmente debemos señalar que, se ha diseñado el Proyecto de Iluminación


Ornamental, el cual plantea la implementación del sistema lumínico a lo largo del
Corredor Centro - Tramo I y II, dicho expediente elaborado en coordinación con
técnicos de Edelnor, fue remitido a dicha entidad para su revisión y aprobación. Se
cuenta con la aprobación respectiva.

Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de
la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman
parte del proyecto.

Se realizarán las siguientes actividades:

Av.AlfonsoUgarte/Jr.Quilca

• Conexión subterránea de 29, 00 Kw. – Tarifa BT 4


• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u
• Instalación de 2 muretes

Av.Emancipación/Jr.Cañete

• Conexión subterránea de 21, 00 Kw. – Tarifa BT 4


• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u
• Instalación de 2 muretes

Av.Emancipación/Jr.Camana

• Conexión subterránea de 34, 00 Kw. – Tarifa BT 4


• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u
• Instalación de 2 muretes

Jr.Lampa/Jr.Pachitea

• Conexión subterránea de 21, 00 Kw. – Tarifa BT 4


• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u
• Instalación de 2 muretes

Av.Av.AlfonsoUgarte/Av.Bolivia

• Conexión subterránea de 19,90 Kw. – Tarifa BT5 B


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• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u.


• Instalación de1 muretes

Av.España/Jr.Washington

• Conexión subterránea de 19, 90 Kw. – Tarifa BT 5 B


• Rotura y Resane de vereda 2 paños c/u
• Instalación de1 muretes

d) CABLE Y TELEFONÍA

El servicio de telefonía y cable en la ciudad de Lima, es prestado por una gran variedad
de empresas privadas a las cuales se les proporciono toda la información necesaria,
con el objetivo de determinar la existencia de interferencias entre su infraestructura y las
obras del Corredor Centro Tramo I y II.

Los trabajos serán realizados por la empresa Edelnor, siendo ellos los responsables de
la elaboración del expediente técnico y ejecución de la obra respectiva; que no forman
parte del proyecto.

Se realizarán las siguientes actividades:

TramoI:Av.España –Av.AlfonsoUgarte

I. OBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONES

• Construcción de canalizaciones
• Construcción de cámaras de registro
• Instalación de Conductos adosados a puente

II. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICA

• Instalación y desmontaje de Cables Multipares


• Instalación y desmontaje de Cajas Terminales.
• Mediciones Eléctricas.

III. TENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATV-COAXIAL

• Instalación y desmontaje de cables coaxiales.


• Instalación y desmontaje de Terminales de Distribución
• Instalación y desmontaje de Derivadotes y Amplificadores
• Ejecución de empalmes fibra óptica.
• Medición Óptica (Retroesparcimiento).

IV. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICA


• Instalación y desmontaje de cables de 8,12,24,32,48 y 64 fibras ópticas
• Instalación y desmontaje de cajas de empalmes
• Manipulación de cajas de empalme fibra óptica
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• Ejecución de empalmes fibra óptica


• Medición ópticas (retroesparcimiento)

V. ESTRUCTURA METALICAS (TORRES METALICAS)

• Instalación y desmontaje de 8 torres metálicas.

VI. CABLE DE ENERGÍA (MEDIA TENSIÓN)

• Reubicación provisional de cable de 10 kv


• Reubicación definitiva de cable de energía de 10 kv

TramoIIJr.Lampa–Av.Emancipación

I. OBRAS CIVILES PARA TELECOMUNICACIONES

• Construcción de canalizaciones
• Construcción de cámaras de registro
• Reubicación de postes de concreto
• Instalación y desmontaje de anclas y riostras

II. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE TELEFONIA BASICA

• Instalación y desmontaje de Cables Multipares


• Instalación y desmontaje de Cajas Terminales.
• Mediciones Eléctricas.

III. TENDIDO Y CONEXIÓN RED DE CATV-COAXIAL

• Instalación y desmontaje de cables coaxiales.


• Instalación y desmontaje de Terminales de Distribución
• Instalación y desmontaje de Derivadotes y Amplificadores
• Ejecución de Reconcentraciones.
• Mediciones eléctricas.

IV. TENDIDO Y CONEXIONADO DE RED DE FIBRA ÓPTICA

• Instalación y desmontaje de cables de 8,12,24,32,48 y 64 fibras ópticas


• Instalación y desmontaje de cajas de empalmes
• Manipulación de cajas de empalme fibra óptica
• Ejecución de empalmes fibra óptica
• Medición ópticas (retroesparcimiento)

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8. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL


La ejecución de las obras y la puesta en funcionamiento del proyecto, generará impactos
ambientales positivos y negativos en el ámbito de su influencia. Por tal razón, se ha
elaborado un Plan de Manejo Ambiental que contiene las medidas diseñadas para prevenir,
controlar y/o mitigar los Impactos Ambientales, tanto en la etapa de construcción, como en
la etapa de operación del proyecto.

El Plan de Manejo Ambiental propuesto, se ha elaborado para proteger el medio ambiente,


en armonía con el desarrollo socioeconómico y cultural de la zona. Las medidas que se
proponen, en los diferentes programas del Plan de Manejo Ambiental, deberán ser
consideradas como un manual de campo por los jefes o supervisores que van a ejecutar o
administrar el proyecto. Así mismo, debe ser de conocimiento de todos los trabajadores
para su cumplimiento y de esta manera, evitar conflictos en su ejecución.

8.1. ASPECTOS GENERALES

8.1.1. Objetivos del plan de manejo ambiental

El objetivo general del Plan de Manejo Ambiental, esta orientado a prevenir, evitar,
controlar y mitigar los probables impactos ambientales ocasionados por las actividades que
se desarrollarán durante las etapas de construcción y operación del COSAC 1 en la zona
centro. Para este efecto, es importante asegurar el cumplimiento de las medidas propuestas
en los programas que contiene el Plan de Manejo Ambiental.

8.1.2. Estrategia del plan de manejo ambiental

El Plan de Manejo Ambiental, establece un sistema de vigilancia, que garantice el


cumplimiento de las acciones y medidas preventivas y correctivas, o del manejo y
conservación del medio ambiente, en armonía con el desarrollo integral y sostenido del
área que involucra el proyecto. A este respecto, se considera de especial importancia la
coordinación intersectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales,
con la propuesta técnica que se presenta para la ejecución de las obras.

Para tal efecto, el Contratista deberá llevar a cabo las siguientes acciones:

- Contar con la asistencia de un responsable en lo relativo al Medio Ambiente, cuya


función será identificar los posibles problemas ambientales que se presenten en la
etapa de construcción, así como, el redefinir metas para lograr su mejoramiento y el
mantenimiento de los ecosistemas.

- Cumplir con los dispositivos legales y los contenidos en el Expediente Técnico de las
Obras Programadas.

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La implementación de las estrategias del Plan de Manejo Ambiental, constituyen un aspecto


importante, por su decisivo rol e influencia en el éxito de la gestión ambiental, por este
motivo, la implementación del Plan de Manejo Ambiental, estará referida en primer término,
al control de tipo permanente que se deberá ejercer sobre los efectos medio ambientales de
las diferentes actividades que se van a desarrollar en la zona de influencia. En segundo
termino, se refiere a la evaluación de carácter periódico que debe realizar durante la
ejecución del Plan, responsabilidad que será asumida por el encargado en manejo
ambiental asignado.

8.1.3. Responsabilidad administrativa

PROTRANSPORTE, es la entidad responsable de exigir y supervisar el cumplimiento de las


medidas de mitigación, recomendadas en el Plan de Manejo Socio Ambiental, durante las
etapas de construcción y operación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de
Alta Capacidad.

A continuación se presenta el Plan de Manejo Ambiental, que comprende Programas de


Manejo, en las que se propone medidas, lineamientos y recomendaciones para la
prevención, mitigación, restauración, asimismo, forman parte los siguientes programas:

Programa de Prevención y Mitigación


Programa de Monitoreo Ambiental
Programa de Manejo de Residuos Sólidos
Programa de Educación Ambiental y Comunicación Social
Programa de Higiene y Seguridad Industrial
Programa de Contingencias

Los alcances del presente Plan de Manejo Ambiental expresados globalmente, han sido
desarrollados teniendo en cuenta los impactos ambientales identificados para la
implementación del Proyecto de Corredor Segregado de Transporte de Alta Capacidad Los
programas propuestos dentro del Plan de Manejo Ambiental, se desarrollan a continuación:

8.2. PROGRAMA DE PREVENCION Y MITIGACION

El programa de Mitigación y Prevención de Impactos, está orientado a reducir los impactos


negativos y favorecer los impactos positivos, identificados durante la etapa de construcción del
proyecto, a fin de lograr el normal desarrollo de las actividades de obras de ingeniería
previstas en conformidad con la conservación del ecosistema que será intervenido.

8.2.1. Etapa de construcción

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IMPACTO: ALTERACIÓN TEMPORAL DE LAS ACTIVIDADES NORMALES DE LA POBLACIÓN


USUARIA.

MEDIDA 01
Antes del inicio de las obras, se debe contemplar un plan de información concreto, para la
población comprometida en el proyecto, este Plan debe especificar las características más
saltantes del proceso de construcción y operación del proyecto resaltando los beneficios de su
puesta en marcha y las molestias temporales que esta obra de ingeniería implica.

MEDIDA 02
En la Fase de Construcción, se debe brindar información concreta acerca de las rutas de
desvío de tránsito, se debe mantener informada a la población para así evitar efectos por
congestión, perdida de tiempo y malestar en general.

MEDIDA 03
Deberá existir un permanente control y vigilancia, brindando seguridad a los transeúntes
frente a actividades delictivas que pudieran propiciarse durante el periodo que dure la etapa
de construcción.

IMPACTO: ALTERACIÓN EN LA GEOLOGÍA Y EL SUELO

Como parte del proceso de construcción, será necesario realizar un gran movimiento de
tierras, con el fin de construir las obras del proyecto y la infraestructura subterránea de apoyo
a ésta. Por tal razón, será inminente que se realicen actividades tales como: excavaciones
masivas de terreno, construcción y estabilización de taludes de terreno, entre otros.

Tomando como base los Estudios realizados por el Proyectista GETINSA - TARYET y por el
Consultor Elifio Quiñonez, concernientes a los aspectos geotécnicos y luego de la revisión de
su contenido, se ha realizado la actualización de los mismos.

La metodología empleada se ha basado en la evaluación superficial y estructural del paquete


estructural existente, teniendo como fundamento los estudios básicos anteriores y para
alcanzar estas metas se han realizado las actividades que a continuación se describen.

Estudio Deflectométrico (realizado por el Consultor Elifio Quiñonez en mayo/2003)


Evaluación Superficial (no Destructivo) (Relevamiento de Fallas (realizado por
GETINSA - TARYET en el año 2001 y por el Consultor Elifio Quiñonez en el año
2003)
Estudio de Suelos (Destructivo)
Identificación de Canteras (Agregados)

El conjunto de estas actividades están orientadas a la localización de zonas de


mejoramientos, identificación de suelos, determinación de la reutilización de la capa de
pavimento existente, así como la obtención de los parámetros de los suelos para el diseño y la
determinación de los bancos de agregados para la ejecución de la obra.

Del resultado de los trabajos efectuados en este tema, tiene como resultado las siguientes
medidas a adoptar:
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a) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberán reconstruir las


siguientes vías:

a.1) Av. España: Carril de tránsito privado entre Jr. Chota y Av. Gracilazo de la Vega.

b) De acuerdo a la evaluación superficial de los pavimentos, se deberá realizar el


mantenimiento preventivo, como bacheos y sellado de fisuras, de las siguientes vías:

b.1) Av. Alfonso Ugarte: Entre la Plaza 2 de Mayo y Av. España, actuando en un 8% sobre la
superficie destinada al transito de vehículos particulares.

b.2) Av. España: Entre la Av. Alfonso Ugarte y Jr. Chota, actuando en un 6 % sobre la
superficie destinada al tránsito de vehículos particulares.

c) De acuerdo al Estudio de Suelos, se han identificado zonas de mejoramientos, por


presentar suelos inadecuados tales como rellenos. Estos suelos deberán ser retirados y
reemplazados con material de cantera con un CBR mayor a 20 %:

c.1) Av. España: Carril de tránsito particular, en el sector comprendido entre el Jr. Chota y la
Av. Gracilazo de la Vega, incluyendo el cruce del Jr. Chota. Se deberá realizar un
mejoramiento de 50 cm por debajo del nivel de la subrasante.

Los mejoramientos están orientados a densificar el material y en caso de presentarse suelos


inadecuados, reemplazarlos.

No se ha detectado la presencia de zonas blandas por humedad.

MEDIDA 04
El desarrollo de este proyecto de construcción requiere la realización de movimientos de
tierras en excavación, con el fin de albergar a la Estación Central y las vías de intercambio
proyectadas. Es importante señalar que para la excavación masiva para las edificaciones
subterráneas, se deberán utilizar los métodos de ingeniería que mejor protejan la vida y salud
del personal que se encuentre trabajando en el área y vecinos del área.

MEDIDA 05
Debido a que la profundidad de las excavaciones superaran los dos metros, según el
Reglamento Nacional de Construcciones (Norma técnica E-120) se requiere contar con un
estudio de mecánica de suelos que contenga las recomendaciones del proceso constructivo.
Por ejemplo el Estudio Geotécnico de la Estación Central ha sido elaborado por MyM
Consultores S.A. y fue incluido en el Segundo Informe correspondiente a los Estudios Finales y
Expediente Técnico de la Estación Central.

MEDIDA 06
Los cortes de terrenos, se realizarán tomando en consideración las características geológicas
de los suelos a ser impactados con el propósito de prever taludes seguros y estables. De igual
forma, se construirá la infraestructura que sea necesaria basada en las necesidades y
características de cada formación geológica para controlar la erosión de estos taludes de
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conformidad con las recomendaciones del Estudio Geotécnico de MyM Consultores y las
recomendaciones del Proyectista Estructural.

MEDIDA 07
Se tendrá especial cuidado, en la ejecución de los trabajos, principalmente en las roturas y
derrumbes, por la cercanía de las vías e infraestructura pública y privada. Para tal efecto, el
sistema de excavación será evaluado constantemente en todos los sectores así
comprometidos.

MEDIDA 08
Se deberá prevenir los peligros de caída de materiales u objetos, o de irrupción de agua en la
excavación; o en zonas que modifiquen el grado de humedad de los taludes de la
excavación. El lado adyacente a la vía pública se estabilizará adecuadamente para evitar la
posible socavación de la vía.

IMPACTO: GENERACIÓN DE DESECHOS SÓLIDOS Y LÍQUIDOS

MEDIDA 09
Si el proyecto en su desarrollo, requiriere de la demolición de algunas estructuras, éstas
deberán ser evaluadas para determinar la presencia de substancias peligrosas como pintura
con base de plomo, material con contenido de asbestos y otras substancias que resulten
ajenas a los materiales típicos de construcción.

MEDIDA 10
Los desperdicios sólidos generados serán dispuestos en un botadero de relleno sanitario
autorizado.

MEDIDA 11
Se restringirá al máximo la realización de trabajos de mecánica de los equipos de
construcción en el área destinada para obras. De realizarse los mismos, se harán
salvaguardando la integridad del medio ambiente, y los desperdicios generados de derrames
accidentales como asfalto, lubricantes, combustibles, trapos de desecho, etc. deberán ser
recolectados de forma inmediata y dispuestos en recipientes para ser transportados fuera del
área del proyecto para su disposición final en botaderos autorizados para recibir éste tipo de
residuos.

MEDIDA 12
Durante la etapa de construcción, se generarán temporalmente desperdicios sanitarios, para
lo cual se establecerán unidades sanitarias portátiles que serán limpiadas y descargadas a
cargo de una empresa autorizada con frecuencias de entre dos y tres limpiezas por semana,
dependiendo de su uso. En la zona de servicios higiénicos temporales de características fijas,
la disposición de las descargas se hará por gravedad a las redes de alcantarillado existentes
en los alrededores.

MEDIDA 13
Al finalizar la obra; el contratista, desmantelará las casetas temporales, patios de
almacenamiento, talleres y demás construcciones temporales que se hubiesen instalado,

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dispondrá de los escombros y restaurará el paisaje a condiciones iguales o mejores a las


iniciales.

MEDIDA 14
Se deberá tener un responsable de la recolección de los desperdicios sólidos no peligrosos
generados en la etapa de construcción de la Estación Central, los desperdicios serán
dispuestos en recipientes acondicionados para tal fin y serán retirados en forma diaria
preferentemente, para que sean dispuestos adecuadamente.

MEDIDA 15
La entidad responsable de los servicios de limpieza pública, debe desarrollar su actividad
fuera de las horas de máxima afluencia del tránsito vehicular, preferentemente después de las
21:00 horas. Los residuos comunes y domésticos generados en las instalaciones temporales
de obra y que hayan sido consolidados en recipientes específicos para éste fin, serán
entregados por el contratista a la empresa de servicios públicos de limpieza en forma diaria
de preferencia en el horario nocturno de recolección.

IMPACTO: TRANSPORTE Y DISPOSICIÓN DE MATERIAL EXEDENTE

MEDIDA 16
El transporte de materiales excedentes, se realizará por las vías autorizadas para tal fin,
respetando los horarios permitidos.

MEDIDA 17
La disposición del material excedente de las excavaciones se hará en los lugares
seleccionados para tal fin y deben ser debidamente autorizadas.

MEDIDA 18
En caso que se acumule material no útil en la construcción, se dispondrá de él en los lugares
lo más alejado posible de las viviendas e instituciones y donde el viento predominante no
afecte a los vecinos por la dispersión de material particulado.

MEDIDA 19
Los materiales excedentes de las excavaciones o del acondicionamiento del terreno serán
retirados tan pronto como sea posible de las áreas de trabajo y trasladados a la zona de
disposición final una vez que se haya acumulado el material residual suficiente equivalente a
la capacidad de los camiones volquetes que hagan éste servicio.

IMPACTO: GENERACION DE EMISIONES POR MATERIAL PARTICULADO

Durante la fase de construcción, las fuentes potenciales de contaminación atmosférica


(emisiones de polvo) se limitarán a las actividades de remoción de vegetación, demoliciones,
excavación masiva, nivelación del terreno, movimiento de equipo pesado, eliminación de
material excedente. Estas actividades serán de corta duración. El movimiento de vehículos
pesados para el suministro de materiales y limpiezas periódicas se mantendrá durante toda la
etapa de construcción. Para controlar y/o evitar que las emisiones de polvo u otros durante
esta etapa puedan ganar acceso a la atmósfera, el contratista deberá cumplir con las
siguientes medidas:
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MEDIDA 20
Instalar un cerco de altura conveniente en todo el perímetro de la obra, a fin de evitar la
dispersión de material particulado sobre las áreas aledañas, durante el proceso de ejecución
de la obra.

MEDIDA 21
Se deberá mantener en el área de proyecto durante el período de excavación y movimientos
de tierra masivos, por lo menos un camión tanque de agua y/o sistemas de mangueras para
humedecer el área de excavación y las rampas temporales de acceso cuando las condiciones
del tiempo así lo requieran. En épocas de calor excesivo se deberá realizar el riego dos veces
por día y dependiendo de las horas de mayor tránsito. No se regará excesivamente y se
evitará producir charcos, debido a que puede provocar riesgo de deterioro y condiciones
inseguras en las vías.

MEDIDA 22
Se deberá humedecer los materiales que son llevados a la obra y los materiales excedentes
como escombros que se trasladan hacia los botaderos autorizados. Además, deberá tenerse
la precaución de que los camiones cargados de material deberán ser cubiertos con toldos o
lonas para evitar que durante su recorrido se genere polvo y derrame de material.

MEDIDA 23
No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de
vientos por períodos de tiempo extensos.

IMPACTO: GENERACIÓN DE EMISIONES POR GASES DE COMBUSTIÓN

MEDIDA 24
No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios sólidos.

MEDIDA 25
El equipo pesado que se utilice durante la construcción del proyecto, deberá estar en buenas
condiciones, teniendo en cuenta que deben estar debidamente regulados de modo de
minimizar emisiones de gases y la generación de ruido (silenciadores).

MEDIDA 26
El contratista suministrará al personal de obra, el equipo de protección personal
correspondiente (cascos, chalecos, guantes, botas, lentes y mascarillas).

MEDIDA 27
Todas las unidades vehiculares pasarán por una revisión técnica y se realizará un
mantenimiento de acuerdo a las horas de operación o kilometraje.

MEDIDA 28
Todos los vehículos que se utilizarán en la construcción de la Estación Central, no excederán
los límites máximos permisibles para unidades vehiculares aprobado por el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).

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MEDIDA 29
Durante la etapa de excavación, si se emplea maquinaria a combustión, verificar que los
combustibles empleados contengan catalizadores para reducir la emisión de monóxido de
carbono.

IMPACTO: GENERACIÓN DE RUIDO Y VIBRACIONES

MEDIDA 30
El ruido a ser generado durante la fase de construcción será controlado limitando en lo
posible la construcción a horas diurnas, particularmente restringiendo el horario de operación
de los equipos más ruidosos. Hasta donde sea posible, los equipos estacionarios serán
localizados en áreas no sensitivas. En caso de que sea necesario programar trabajos en doble
horario, se deberá restringir que éstos estén cerca o frente a zonas de viviendas o al Hotel
Sheraton.

MEDIDA 31
Se restringirá que los vehículos usen sirenas u otras fuentes innecesarias de ruido, para evitar
el aumento de niveles de ruido. En los casos que éstas se requieran por disposiciones de
prevención de riesgos y/o seguridad de los trabajadores en su interacción con equipo pesado,
prevalecerán estas últimas.

MEDIDA 32
También se prohibirá colocar en los conductos de escape, dispositivos ruidosos, además se
indicará mantener en todos los vehículos el silenciador que atenúen el ruido generado por los
conductos.

MEDIDA 33
Durante el itinerario de construcción, se deben programar actividades simultáneas en todos
los aspectos del proyecto, en vez de esperar a terminar una actividad para comenzar otra.
Mediante este método se comprime el tiempo total de construcción, minimizando así la
duración del periodo de exposición al ruido de construcción. El itinerario de trabajo
simultáneo también permite que varios equipos y maquinarias de construcción operen a la
misma vez en diferentes actividades, por lo cual los niveles de ruidos de construcción pudieran
ser levemente mayores de lo que serían en el caso de un itinerario tradicional (tareas consecutivas)
de construcción, pero el impacto del ruido en términos de su duración se reduciría. Aún
más, debido a que la suma de fuentes y niveles múltiples de ruidos se calcula en forma
logarítmica, el nivel total de ruidos durante actividades simultáneas de construcción es
solamente un poco mayor que el nivel de ruido de una sola actividad.

MEDIDA 34
Durante algunas etapas de construcción especialmente en la de demolición, los niveles de
ruido en los receptores aledaños pudieran sobrepasar el umbral de los niveles de ruido
permisible. En los documentos de construcción y las especificaciones para este proyecto se
deben incluir recomendaciones para que el contratista tome las acciones necesarias para
atenuar los ruidos de la construcción, mediante medidas tales como, el control de las horas
de trabajo, la hora y el tiempo de duración de ciertas actividades, y el uso de silenciadores en
los motores.
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IMPACTO: ALTERACIÓN TEMPORAL DE AREAS VERDES

MEDIDA 35
Los proyectos Arquitectónico y Paisajístico destinados para el corredor centro, deberán
garantizar un adecuado tratamiento y manejo de áreas verdes.

MEDIDA 36
Para el proceso de retiro de árboles se recomienda:

• Que el proceso de retiro de árboles en lo posible deberá empezar de 2 a 3 semanas


antes de iniciar las obras civiles para facilitar la tarea, evitando el maltrato a las
especies.

• Trasladar en vehículos adecuados tratando de no aplastar las raíces ni romper las


ramas podadas.

• La nueva ubicación, o estancia temporal de las especies debe estar acondicionada


para tal fin, y de preferencia será un vivero con las condiciones ambientales
necesarias.

• Esta actividad debe ser supervisada por el especialista ambiental y/o un especialista
en tratamiento de jardines.

• Los hoyos o jardineras que recibirán los árboles transplantados deberán albergar
tanto en el ancho como en profundidad a las raíces y a la tierra preparada con la que
se recubrirán las raíces de los árboles.

MEDIDA 37
Se tendrá especial cuidado con las áreas verdes cercanas al proyecto ya que según la
ordenanza municipal Nº 062-94-MLM. del 18 de agosto de 1994, se incluyen dentro del
Patrimonio Natural Cultural del Centro Histórico, las formaciones botánicas y forestales de
los siguientes espacios: el parque Juana Alarco de Dammert y el parque de la Exposición,
por lo tanto cualquier intervención en estos espacios debe velar tanto por su conformación y
estabilidad, como por la conservación y buen mantenimiento de la flora y ecología en
general.

MEDIDA 38
En el caso de se tenga que talar árboles en el área del proyecto; se compensarán con la
plantación de árboles por talado, en lo posible de la misma especie, sufragando también
los gastos de mantenimiento inicial siguiendo criterios de la ordenanza municipal Nº 062-
94-MLM del 18 de agosto de 1994. Con igual criterio, se procede en la reposición de
especies menores.

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IMPACTO: PERTURBACION TEMPORAL DEL TRANSITO VEHICULAR Y PEATONAL

MEDIDA 39
Al comienzo de las obras deberá quedar establecido el Plan de Desvíos propuesto por el
contratista de obra en coordinación con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),
garantizando la fluidez vehicular.

MEDIDA 40
Los responsables de la obra, deberán coordinar con la Municipalidad de Lima Metropolitana
las soluciones alternativas para la circulación vehicular y/o peatonal.

MEDIDA 41
La autorización de cierre vial en algunas calles, aunque tengan carácter temporal deberá ser
puesta oportunamente en conocimiento de la población, con indicación de los horarios de las
restricciones de circulación autorizadas y las vías alternativas en cada caso.

MEDIDA 42
La Municipalidad y el contratista serán los responsables por los daños a terceros causados por
la falta de instalación de señalización que advierta la ejecución de tales obras. La
Municipalidad y la Policía en la medida de lo posible velarán para que éstas no sean
sustraídas y/o alteradas.

MEDIDA 43
Para evitar las alteraciones del normal flujo peatonal, y conceder accesibilidad peatonal a las
instituciones públicas que se encuentran en las inmediaciones se recomienda, antes del inicio
de los trabajos de obra, informar a la población las zonas destinadas al movimiento peatonal
que deberán estar claramente señalizadas e identificadas, de manera de no tener problemas
con la accesibilidad de los usuarios a las instituciones públicas existentes en las
inmediaciones.

MEDIDA 44
Efectuar un tratamiento integral de señalización de tránsito en las proximidades de la obra
que brinde seguridad peatonal y vehicular.

IMPACTO: RIESGO DE AFECCIÓN A LA SALUD Y SEGURIDAD DE LOS TRABAJADORES Y


VECINOS

MEDIDA 45
Se deberá cumplir estrictamente con las medidas establecidas en el Programa de Higiene y
Seguridad Ocupacional contemplado en el presente Plan de Manejo Ambiental.

MEDIDA 46
Se debe tener presente las acciones preventivas o de mitigación para las personas
trabajadoras expuestas a emisiones durante el periodo de obra (polvo de obra, gases, ruido,
etc.)

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MEDIDA 47
El contratista de obra responsable deberá en lo posible garantizar que por ninguna razón los
vehículos de obra operen en condiciones defectuosas a tal punto de quedarse detenidos por
desperfectos en la vía pública especialmente en el área de influencia del proyecto.

MEDIDA 48
Para los vehículos de mayor dimensión utilizados en obra se deben establecer horarios de
accesibilidad que no coincidan con horas pico y en horarios que no perturben la tranquilidad
vecinal y expongan a la población a riesgos de accidentes.

MEDIDA 49
La operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o desplazamientos de
maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra imprescindibles o por razones
derivadas de congestión de vehículos pesados y lejos de edificios donde pernocten personas.
Las obras que generen externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y
advertidas a los vecinos potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas.

IMPACTO: ALTERACION TEMPORAL DEL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO

MEDIDA 50
Se deberá coordinar con el INC y la Municipalidad Metropolitana de Lima, los
procedimientos a aplicar al ejecutar los trabajos de intervención sobre esta área pública del
Centro Histórico de Lima, respetando los lineamientos establecidos por el estudio realizado
por el INC y MML, para este tema.

MEDIDA 51
Todo el mobiliario urbano como bancas, estatuas, postes de alumbrado etc., deberán ser
retirados cuidadosamente y dispuestos en los lugares temporales previstos para este fin.

IMPACTO: RIESGO DE AFECCION DEL PATRIMONIO ARQUEOLOGICO

MEDIDA 52
Se deberá establecer los adecuados canales de coordinación con los responsables de este
tema en el INC y la MML, para efectuar los respectivos trabajos en obra que presenten
riesgos para el patrimonio arqueológico.

MEDIDA 53
Se deberá exigir que el INC y MML definan el personal responsable con quien se harán las
coordinaciones respectivas para este tema.

MEDIDA 54
Se deberá respetar el estudio realizado por el INC y la MML respecto a este tema teniendo en
cuenta los lineamientos, recomendaciones y procedimientos planteados en los informes de
dicho estudio, el cual deberá ser comunicado formalmente al Contratista.

COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACION


TOTAL 1,403,700.00
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OTRAS MEDIDAS

Plan de Participación Ciudadana y Coordinación Institucional

Objetivo: Incluir el actor población en el desarrollo del proyecto ya que esta establecido por
ley y porque serán los mas impactados por la ejecución y operación del proyecto.

Se deberá informar y coordinar con la población vecina todo aquello que sea necesario, en
especial en los impactos que revisten criticidad, lo cual deberá ser tratado con anticipación,
como advertencia de ruido, tráfico u otros, para lo cual se establecen las siguientes medidas:

Medida Costo Responsable


− Debido al proceso de densificación de la población, se
Municipalidad
recomienda un reajuste en la zonificación en el área de S/. 20 000.00
influencia indirecta del proyecto.
Metropolitana de Lima
El contratista de obra en
− Se entregará un boletín informativo sobre el proyecto a coordinación con la
S/. 2 500.00
la población aledaña (7 000 unidades). Municipalidad de Lima
Metropolitana.
− Se debe establecer un plan de atención de quejas y
relaciones publicas para los vecinos perimetrales (140 S/. 1 400.00 El contratista de obra.
horas)

Plan de Señalización y Mitigación del acceso de vehículos pesados

Para el cumplimiento de este Plan, en principio, se deberá establecer una ruta estricta de
acceso y salida de vehículos pesados a la obra, solo bajo circunstancias excepcionales y con
razones justificadas se solicitará permiso al Supervisor de obra a fin de poder desplazarse
sobre lugares no previstos. Los trabajos deberán realizarse de tal manera que permita como
mínimo el paso de los vehículos (automóviles, camiones, etc.).

Es necesario evaluar la factibilidad de resistencia de peso y resistencia de pavimento, así


como de cuidado con la infraestructura del espacio publico.

Objetivo: Evitar en lo posible la congestión vehicular con una eficiente señalización para el
control del tráfico vehicular y peatonal. Así mismo recuperar y mejorar el estado del entorno
afectado por el traslado de vehículos de construcción.

Se llevarán a cabo las siguientes medidas:

Medida Costo Responsable


− La demarcación provisional se hará con conos, durante el El contratista de
S/. 1 125.00
tiempo específico que duren las obras. (15 conos como mínimo) obra.
− Colocar en el área de trabajo, señalización clara para el
transito vehicular e indicar la actividad que se lleva a cabo: 3 El contratista de
S/. 250.00
Banderines, 1 lámpara intermitente, 2 letreros y cintas de obra
señalización.

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El contratista de
− En horas punta y en ocurrencia de tráfico eventual ocasionado Obra en
por los vehículos pesados de la construcción, por lo menos una ** coordinación con
persona estará dedicada al control del tráfico externo. la policía de
tránsito.
− Se recomienda realizar un estudio de evaluación de la resistencia El contratista de
$ 800.00
de pavimentos superficial o estructural Obra
− Se determinará una ruta de acceso y salida de vehículos El contratista de
**
pesados. Obra
− El fracturamiento o rotura de veredas o pavimentos, derrames de
concreto mezclado en los mismos producidos por el movimiento El contratista de
S/. 5 675.00
de radio de vehículos pesados deberán ser mínimas y deberán Obra
ser reparados al finalizar la construcción (concreto y asfalto).

Plan de Control de Patio de Equipos

Como primera medida de seguridad, las maquinarias y equipos que se empleen en la obra
deberán estar en excelentes condiciones mecánicas, especialmente el sistema eléctrico e
hidráulico (iluminación y frenos). Así mismo cuando se realicen las labores de carguío de
material, en medio de transporte, este deberá estar completamente detenido y puesto en
freno de emergencia para prevenir accidentes.

Objetivo: el Plan de Control en el patio de equipos tiene como objetivo evitar la


contaminación de suelo por derrames de grasa y aceites de la maquinaria a utilizar.

Medidas de control en el patio de equipos:

Medida Costo Responsable


S/. 500.00
− Los equipos y maquinarias deberán pasar por revisiones técnicas, las que c/mes y S/. Contratista
serán trimestrales y un mantenimiento mensual y tendrán ejecutor de la
200.00 Obra.
permanentemente de una tarjeta de control para asegurar su buen estado
mecánico y estado eficiente de carburación.
c/3meses
por vehículo
Contratista
− De producirse vertimientos de grasas o aceites en la vía, se recogerán y
ejecutor de la
serán almacenados y transportados a lugares autorizados para su S/. 500.00
Obra.
disposición final. Para esto se emplearan paños y recipientes.
Contratista
− Los vehículos y maquinarias estarán dotados de señales y/o distintivos ejecutor de la
**
que aseguren su presencia, tanto en funcionamiento como en descanso. Obra.

Contratista
− El personal conductor de vehículos y maquinaria, contará
ejecutor de la
permanentemente con un fotocheck y con la licencia de conducir S/. 550.00
Obra.
respectivamente (110 unidades).
Contratista
− El personal conductor de vehículos y maquinaria deberán llevar un ejecutor y el
**
control de récord de faltas de tránsito. supervisor
especialista
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ambiental.
Contratista
− Los vehículos y maquinarias estarán provistos de un botiquín de primeros
ejecutor de la
auxilios. Se estima un total de 6 vehículos (el número de vehículos será S/. 420.00
Obra.
determinado por la constructora encargada).
− Los vehículos de transporte de material dispondrán de una lona y/o toldo Contratista
que cubran el material que se transporta. En caso de material fino se ejecutor de la
S/. 300.00
humedecerá la superficie del material y también la lona y/o toldo que se Obra.
coloque. Se podrán necesitar hasta 2 toldos a la vez.
Contratista
− Los conductores de los vehículos serán sometidos periódicamente y al
S/. 3 850.00 ejecutor de la
azar, a pruebas de dosaje etílico.
Obra.
Contratista
− Los conductores de vehículos y maquinaria están prohibidos de
** ejecutor de la
transportar personal ajeno a la obra.
Obra.

Plan de Control en el Transporte de Materiales

Objetivo: mantener un comportamiento ordenado al transportar material a la obra o


excedente al DME (botadero) minimizando los impactos por emisión de partículas, gases y por
el tráfico potencial que se pueda originar.

Se llevará un control del transporte de materiales a través de las siguientes medidas:

Medida Costo Responsable


− Los vehículos que transportan material, asegurarán la carga a la Contratista ejecutor
capacidad establecida por cada vehículo, evitando sobrepasar el ** de la Obra.
peso establecido.
− Los vehículos seguirán estrictamente la ruta señalada para el Contratista ejecutor
transporte de material, evitando su descarga en sitios y/o lugares ** de la Obra.
no autorizados.
− La velocidad de los vehículos (con carga o sin carga), será la Contratista ejecutor
estrictamente establecida, evitando aprovechar el menor peso ** de la Obra.
para acelerar y/o pasar a otros vehículos en el camino.
− Todos los vehículos de transporte de la empresa deberán y Contratista ejecutor
**
pernoctar en sitios preestablecidos. de la Obra.
− En el caso de avería de uno de los vehículos de carga, el
Contratista ejecutor
material que se transporta tendrá que ser trasladado
** de la Obra.
íntegramente a otro vehículo de tal forma que no quede ningún
material en la zona del desperfecto.
− En los lugares de carga y descarga, se colocarán las señales Contratista ejecutor
preventivas de seguridad que sean necesarias. Las señales se ** de la Obra.
incluirán tanto en la entrada como en la salida de vehículos.
− Una vez utilizado el DME, este deberá ser tratado, compactado y Contratista ejecutor
revegetado. Se empleará 1 tractor sobre llantas (4 pasadas), S/. 1 933.32 de la Obra.
tierra vegetal, plantas y humus.

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8.2.2. Etapa de operación

Plan de ventilación y calidad del aire en estacionamiento subterráneo

Objetivo: garantizar un óptimo nivel de calidad del aire al interior del sótano de
estacionamiento para con la salud pública.

Para llevar a cabo éste plan se tomarán las siguientes medidas:

Medida Costo Responsable


− Habrán unidades de extracción de monóxido de
carbono en el sótano en un ambiente dedicado.
− El sistema de control de los extractores de $ 11 305.00 El propietario
monóxido será a través de sensores de monóxido
de carbono y por funcionamiento horario.

Plan de Seguridad

Objetivo: asegurar la convivencia con las medidas adecuadas que se deberian tomar en
casos fortuitos o de emergencia

Medidas a tomar:

Medidas Costo Responsable


− Se instalará un sistema contra incendios, este
incluye tuberías y accesorios, gabinetes, estación La Inmobiliaria y los
de alarma, roceadores, equipo de bombeo y 38 $ 104 859.00 propietarios, en
extintores en las diferentes áreas del Edificio coordinación con
Institucional. autoridades en
− Se establecerá un plan de evacuación en caso de Defensa Civil y el
sismos severos. Cuerpo General de
− Deberá existir una adecuada señalización y Bomberos
arreglo para el ingreso de vehículos de bomberos. S/. 300
Voluntarios del Perú.

Plan de Protección Ambiental

Objetivo: mantener un control óptimo de los componentes ambientales (calidad del aire y
del agua) en el interior del edificio:

Medida Costo Responsable


− Los equipos de climatización que puedan ocasionar
ruido dentro del edificio serán aislados ubicándolos
en una cuarto con cerramientos laterales de muros $ 3 200.00 El propietario
con revestimiento de panel acústico conformado por
fibrablock con revestimiento de material acústico

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capaz de neutralizar la caracterización acústica del


ruido emitido por el equipo.
− Adicionalmente los equipos chillers (marca Carrier o
similar) deberán llevar un sistema de doble
silenciador, que disminuye las pulsaciones que
generan vibraciones y ruido a la vez, el primer
silenciador va integrado al cuede rpo compresor y
el segundo es un silenciador externo que emplea un
material de alta absorbencia que filtra el ruido
restante del primer silenciador.
− Así mismo los equipos Chillers deberán contar con
acoplamiento antivibración, compuesto por resortes
de amortiguación para impedir la transmisión del
ruido y la vibración de los equipos sobre el lugar
que ocupan.
− Se debe efectuar un periódico control de calidad de
S/. 200.00 c/6
agua de tanques y reservorios de agua potable así El propietario
meses
como la limpieza rutinaria.
− Se implementará el diseño de métodos adecuados
para la eliminación de roedores con material S/. 1600 c/piso El propietario
mínimo riesgoso a la salud.
− Se debe contar con los números telefónicos de
empresas especializadas y en lugares públicos o en
manos de personal de mantenimiento para una
rápida medición de cualquier afectación de la ** El propietario
calidad de componentes ambientales en el Edificio
Institucional, para de manera rápida activar
recomendaciones que den lugar.

8.3. PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL

El monitoreo ambiental prevé el seguimiento detallado de parámetros ambientales e


indicadores de las condiciones de calidad ambiental del área intervenida, en el caso del
proyecto se muestreará los parámetros atmosféricos de calidad de aire y ruido, y se realiza
vigilancia de vegetación instalada.

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8.3.1. Fase de construcción (corredor centro tramo I –II y edificio sede)

COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
Establecer un plan de monitoreo durante
la etapa de construcción de la obra,
cumpliendo con los estándares
nacionales de calidad ambiental del aire
(D.S. 074-2001-PCM) con excepción
de hidrogeno sulfurado y ozono; para el
monitoreo de los contaminantes será
PROTRANSPORTE
necesario contar con parámetros
meteorológicos, los mismos que deberán
ser evaluados dentro de la zona del
proyecto.

También se monitoreara ruido, de


acuerdo a lo establecido en el D.S. Nº
085-2003-PCM y las ISOS respectivas;
durante los mismos días de calidad de
aire.

El plan de muestreo incluirá mediciones


en barlovento y sotavento. Esta
medición tendrá en cuenta la
variabilidad de la dirección de vientos
por la distribución de los volúmenes El contratista de Obra
urbanísticos.

El Plan de Monitoreo Ambiental, será


propuesto por la empresa que la
contratista contrátate para la
implementación del mismo, quien será
la encargada de establecer la
metodología, equipos, periodo de
monitoreos y el establecimiento de un
cronograma de monitoreo, donde se
consignen el número y distribución de
los puntos de muestreo considerando en
el caso del Corredor Centro I y II de la
longitud de los mismos, así como de su
área de influencia directa para el caso
del Edificio Sede y del Corredor Centro.
Las medidas de monitoreo ambiental,
durante la ejecución de obras requerirá
el contar con una empresa
especializada o persona encargada
específicamente de llevar a cabo la
gestión de monitoreo, comunicando los

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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
resultados oportunamente.

El Plan de Monitoreo Ambiental deberá


ser aprobado por PROTRANSPORTE.

Los resultados obtenidos del Plan de


Monitoreo Ambiental, deberá de ser
entrega al contratista y poner de
conocimiento a PROTRANSPORTE,
para el respectivo seguimiento.

Generar e interpretar la data generada


del Plan de Monitoreo Ambiental con la
finalidad del personal de obra de la
contratista asignado al cumplimiento de
los planes de manejo socioambiental
pueda comunicar a la dirección de obra
El contratista de Obra PROTRANSPORTE
para su conocimiento, para la
elaboración de las propuestas
correctivas, para prevenir y/o mitigar
problemas de contaminación emisoras
(contaminación por emisiones gaseosas
y sonoras).

Respecto a cuidados especiales en la


seguridad ocupacional de personas
expuestas a emisiones de gases y
partículas provenientes de los vehículos
tanto gasolineros como a diesel que se
desplazan por la vía expresa y con
excedencias los estándares de calidad
ambiental vigente (D.S.074-2001-
PCM)., deben de establecerse en
función de los resultados e monitoreo
las acciones preventivas o de mitigación
para las personas trabajadoras El contratista de Obra PROTRANSPORTE
expuestas a estas emisiones. Asimismo,
el contratista de obra responsable debe
garantizar que por ninguna razón los
vehículos de obra operen en
condiciones defectuosas a tal punto de
quedarse detenidos por desperfectos en
la vía pública especialmente en el área
de influencia del proyecto, esto podría
dada la gravedad ser penalizado por
los canales administrativos
correspondientes. La Dirección
Municipal correspondiente a los
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
municipios de cara al proyecto deberá
garantizar un acuerdo para fijar
coordinación y supervisión en lo
correspondiente o competente. Resulta
conveniente que pudieran utilizarse
vehículos pesados de transporte de
materiales, en lo posible de
dimensiones que eviten conflictos
vehiculares en su aproximación a la
obra. Es recomendable que para
algunos tipos de vehículos de gran
dimensión, se fijen horarios de
accesibilidad que no coincidan en horas
pico y en horarios que no perturbe la
tranquilidad vecinal. Los horarios para
el desplazamiento de estos vehículos
deberán de llevarse a cabo en horarios
en los momentos de menor flujo
vehicular en las calles de periféricas ala
obra. De otro lado los equipos
portátiles o remolcables, que utilicen
motores a combustión deberán estar en
perfectas condiciones a fin de minimizar
sus emisiones contaminantes
atmosféricas. De igual, modo deberán
estar provistos de elementos que le
brinden producción o insonoridad en su
operación, debiéndose respetar Los
límites máximos de ruidos molestos o
nocivos y los horarios correspondientes
de acuerdo al Reglamento de
Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido (DECRETO
SUPREMO Nº 085-2003-PCM). Como
es conocido, la contaminación externa
de fondo a la obra en la mayoría de
los contaminantes y en muchas horas
del día también resulta muy superior a
la norma citada. Por la que lo que el
monitoreo será referencial y con la
suficiente capacidad para discriminar
contaminantes generados y
contaminantes exógenos
decepcionados. Por ello el tema de
salud ocupacional en vía resulta
importante. Para los casos de rutas
alternas la externalidad a cautelar será
de los entornos vecinales de alta
sensibilidad ambiental
Como se ha descrito en el ítem El contratista de Obra PROTRANSPORTE
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
correspondiente los diversos equipos y
maquinaria en condiciones normal de
operación emiten ruidos severos. Para
los efectos de su minimización se
requiere contar en obra con equipos en
buen estado y para los casos
debidamente provistos de elementos de
insonorización. Asimismo, el personal
de obra perfectamente equipado con
dispositivos personales de atenuación
de ruidos. Como se ha indicado para
momentos de gran generación de ruido
por diversa acción de maquinaria o
equipo, se desarrollara el trabajo en
horario debida y anticipadamente
comunicado. El proceso constructivo
por parte de la Gerencia de obras y de
los contratistas deberá permitir
identificar la mejor directiva de obra
civil que permita realizar obra nueva o
demolición de existente con la mínima
posible generación de ruidos y en los
horarios que conjuntamente con los
involucrados se acuerde.
Los alcances de los trabajos de
monitoreo de la calidad del aire deben
constituirse en un registro o documento
que se deberá de comunicar a la
autoridad local municipio en caso lo
solicite y a PROTRANSPORTE
rutinariamente. El monitoreo según el
caso deberá medir efectos sobre áreas El contratista de Obra PROTRANSPORTE
de congestión de desvío de tráfico en
caso esto ocurra. El reporte deberá
incluir los principales contaminantes de
las emisiones vehiculares o por
dispersión de materiales finos de obra,
ruido continuo y parámetros
meteorológicos.
Debe evitarse la dispersión de polvos de PROTRANSPORTE
obra, producto de excavaciones,
transporte de materiales y polvo
resuspendido. Para ello deberá de
humedecerse el suelo
permanentemente y los materiales El contratista de Obra
sueltos apilados (o cubrirlos) colocando
protectores o mallas para el filtro de
algunos procesos contaminantes y la
colocación de cobertores sobre los
camiones que transporten elementos
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COORDINACIONES U
MEDIDAS RESPONSABLES OTROS
REQUERIMIENTOS
finos dispersables. Tómese en cuenta la
minimización de la resuspensión de
polvo por el paso vehicular y la
dispersión de partículas sólidas
sedimentables luego de arrojo de
material sobre el suelo desde tolvas de
volquete. Así también, establecerse
rutinas de trabajo de barrido, mojado y
recolección de material fino
sedimentable, dentro de la obra y
entornos, particularmente sobre las vías
internas de tránsito de equipos y
maquinarias.

La operación de obra nocturna que


implique ruidos molestos o
desplazamientos de maquinarias de
equipos, será solo ejecutada en
momentos de obra imprescindibles o
por razones derivadas de congestión de
vehículos pesados. Las obras que
generen externalidades notorias
negativas al ambiente, serán
comunicadas y advertidas a los vecinos
potencialmente afectados con una
anticipación mínima de 24 horas. De
manera similar con la calidad de aire,
el ruido de obra será monitoreado de
El contratista de Obra PROTRANSPORTE
conformidad con lo establecido en el
presente plan. Este podrá ser
modificado por las autoridades
competentes si se detectara algún nivel
de criticidad eventual que amerite su
ejecución. El reporte del monitoreo se
comunicará a PROTRANSPORTE. El
impacto lumínico de lámparas de obra
para casos especiales a utilizarse en
obra, será diseñada para no producir
efectos adversos sobre la tranquilidad
vecinal. La actividad del contratista para
este y todos los casos similares deberá
ser supervisada por el encargado de
asuntos ambientales de la empresa.

El costo estimado de la implementación del Programa de Monitoreo Ambiental es de S/.


6,900, por cada vez que se desarrolle el mismo, se proyecta que la realización de la misma
sería cada 60 días pero está deberá ser ajusta de acuerdo al Plan que proponga la
empresa contratada por la contratista para el desarrollo de este trabajo.
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Asimismo se estima que para el profesional encargado de la supervisión ambiental el


monto estimado es de S/. 13,500 soles anuales.

8.3.2. Fase de operación (corredor centro tramo I –II y edificio sede)

PROTRANSPORTE, contempla la implementación de una Red de Monitoreo de Calidad de


Aire a lo largo del COSAC (sector sur norte y centro)

La Red de Monitoreo del Aire para el Corredor Segregado de Alta Capacidad COSAC tiene
la finalidad de brindar información que sirva de multipropósitos en materia de política
ambiental y salud publica local y que debe de cumplir con los requerimientos exigidos por
las normativas nacionales vigentes; constituyendo un primer paso en la implementación de
una red metropolitana para la administración y vigilancia de la calidad de aire
metropolitana.

Esta red presentará tres estaciones dos móviles y una fija, las cuales estarán equipadas con
equipos manuales y automáticos, que midan las concentraciones de los gases NOx, PM10,
PM2.5, PM 1.0 y Hollin, asimismo existirá un contador vehicular. Las estaciones fijas estarán
equipadas además con Torres Meteorológicas, las mismas que permitirán las mediciones de
parámetros como temperatura, humedad, radicación solar, principalmente.

El costo estimado de la operación de la red es de $ 300,000 anuales.

Asimismo se contará con un Monitoreo de Calidad de Ruido en el COSAC, para lo cual se


elaborará un Plan de Monitoreo de Calidad de Ruido para el COSAC, el cual será
desarrollado este año y tiene un valor aproximado de $ 5,000.

8.3.3. Medidas de Vigilancia en Etapa de construcción

MEDIDA 01
El contratista de obra responsable, debe garantizar que por ninguna razón los vehículos de
obra operen en condiciones defectuosas. De otro lado los equipos portátiles o remolcables,
que utilicen motores a combustión deberán estar en perfectas condiciones a fin de
minimizar sus emisiones contaminantes atmosféricas, de igual, modo deberán estar
provistos de elementos que le brinden insonoridad o se atenúe la emisión de ruidos en su
operación, debiéndose respetar los límites máximos de ruidos molestos o nocivos y los
horarios correspondientes de acuerdo al Reglamento de Estándares Nacionales de Calidad
Ambiental para Ruido (DECRETO SUPREMO Nº 085-2003-PCM).

MEDIDA 02
Se deberá verificar que todo el personal de obra lleve sus implementos de protección de
acuerdo a la actividad que va a desarrollar recomendados en el programa de Higiene y
Seguridad Ocupacional, especialmente los de atenuación de ruido y protección de
emisiones.

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MEDIDA 03
Debe de hacerse una vigilancia constante referente a la dispersión de polvos de obra,
producto de excavaciones, movimientos de tierra masivos, transporte de materiales y polvo
resuspendido. Para ello deberá de verificarse que el suelo se encuentre permanentemente
humedecido y los materiales sueltos apilados (o cubiertos) colocando protectores o mallas.
Se deberá vigilar el cumplimiento de la colocación de cobertores sobre los camiones que
transporten elementos finos dispersables. Tómese en cuenta la minimización de la
resuspensión de polvo por el paso vehicular y la dispersión de partículas sólidas
sedimentables luego de arrojo de material sobre el suelo desde tolvas de volquete. Así
también, se deberá controlar las rutinas de trabajo de barrido, mojado y recolección de
material fino sedimentable, dentro de la obra y entornos, particularmente sobre las vías
internas de tránsito de equipos y maquinarias.

MEDIDA 04
Deben tenerse establecidos planes de contingencia para registros de daños ambientales
como derrames de sustancias peligrosas, el monitoreo ambiental de las mismas, accidentes
y enfermedades ocupacionales, incendios u ocurrencia de emergencias durante la ejecución
de obras. Estos actos deben de reportarse dentro de las 24 horas de ocurridos.

MEDIDA 05
En caso de existir operación de obra nocturna que implique ruidos molestos o
desplazamientos de maquinarias de equipos, será ejecutada en momentos de obra
necesarios, en lo posible alejadas de edificaciones en las que pernocten personas o por
razones derivadas de congestión de vehículos pesados. Las obras que generen
externalidades notorias negativas al ambiente, serán comunicadas y advertidas a los vecinos
potencialmente afectados con una anticipación mínima de 24 horas.

MEDIDA 06
Todas las medidas de monitoreo y control ambiental, durante el periodo de construcción
requerirá contar con una persona especializada que se encargue específicamente de llevar
a cabo la gestión de monitoreo, comunicando los resultados oportunamente.

MEDIDA 07
Se deberá cumplir con los horarios y rutas establecidas para la recolección y disposición de
residuos sólidos y material excedente de obra verificando su apropiada disposición final en
lugares designados. De mismo modo se tendrá la misma vigilancia para el ingreso de
material de obra.

MEDIDA 08
Se deberá de tener información permanente sobre la situación o desenvolvimiento del
transito vehicular en vías de desvíos temporales, estableciendo los adecuados canales de
comunicación con la policía de transito. En caso de ocurrir congestionamientos o
accidentes inesperados se tendrá que poner en marcha los planes de emergencia y dar
solución inmediata al problema.

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MEDIDA 09
Se deberá registrar que las señalizaciones tanto peatonales y especialmente vehiculares en
zonas de trabajo y de desvíos se encuentren disponibles y correctamente ubicadas para una
fácil visualización por parte del usuario.

MEDIDA 10
De suceder algún evento generado por la construcción de Edificio de Sede , que pueda
alterar la tranquilidad pública de la población vecina al proyecto, se deberá informar
adecuadamente a la población sobre las previsiones y soluciones a tomar sobre la
eventualidad garantizando su solución inmediata.

MEDIDA 11
Se deberá vigilar la limpieza del lugar de trabajo, que la recolección y disposición de
residuos sólidos se realice en los lugares apropiados y señalados para este fin.

MEDIDA 12
Se deberá tener un continuo seguimiento de los trabajos de excavación estableciendo
coordinaciones con el INC en cuanto a la eventualidad de encontrar restos arqueológicos
durante las excavaciones de obra.

MEDIDA 13
Al final de la obra se verificará que los elementos retirados al comenzar las obras en del
Paseo de los Héroes Navales como fuente, bancas y demás sean repuestos garantizando
la armonía del contexto con el diseño planteado.

MEDIDA 14
Verificar el cumplimiento de los adecuados métodos de estabilización de paredes de la
excavación en obra se cumplan protegiendo la vida y salud del personal que se encuentra
trabajando en el área.

MEDIDA 15
Verificar que todos los planes de prevención ante desastres naturales o eventos inesperados
estén actualizados y listos para poner en marcha en caso de eventuales sucesos. Informar
de alguna irregularidad observada sobre este tema.

COSTOS ESTIMADOS DE LAS MEDIDAS

TOTAL 108,000.00 soles

8.3.4. Medidas de Vigilancia en la Etapa de operación

MEDIDA 01
La empresa administradora de la operación de la Estación Central, deberá contar con una
unidad especializada, que pueda evaluar periódicamente la detección, control y mitigación de
impactos ambientales relacionados con las emisiones provocadas por el tráfico, que puedan
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perjudicar al ambiente o a la salud de los usuarios. Esta función, se efectuará en


coordinación con la autoridad municipal correspondiente estableciéndose un mecanismo
operativo de información y control para la toma de decisiones conjuntas. La unidad funcional
indicada, contará con el apoyo de una empresa o laboratorio calificado y especializado a fin
de determinar las concentraciones de contaminantes en el interior de la infraestructura que
potencialmente puedan generarse, tomándose como referencia los estándares ASHRAE
(American Society of Heating, Refrigeratin and Air–Conditioning Engineers) en especial los
relativos a calidad de aire interior y ventilación (ANSI/ ASHRAE 62-1989, Ventilation for
Aceptable Indoor Air Quality).

MEDIDA 02
Se realizarán las pruebas necesarias para la evaluación de la calidad de aire y los niveles de
ruido al interior de la estación de transferencia en tiempo real ( de preferencia en horas
punta), por medio de sensores de detección de gases ubicados convenientemente y de mando
automático que darán la alerta en caso que sobrepasen los estándares de seguridad y/o
accionen los sistemas de extracción de aire.

MEDIDA 03
Se deberá hacer un mantenimiento adecuado y periódico de los sistemas electromecánicos,
en especial de los sistemas relacionados a ventilación (extracción de aire).

MEDIDA 04
Los vehículos de transporte público, que operaran en la Estación Central deberán de cumplir
con las características y exigencias y avances técnicos de control de ruido y de emisiones
(EURO III) Esto, garantizará el control de manera efectiva de todo tipo de emisiones
directamente en la fuente.

MEDIDA 05
Todo equipo mecánico o electromecánico impulsado con energía proveniente de la
combustión de gasolina, diesel, GLP, GNC deberá operarse con óptima condición de
mantenimiento.

MEDIDA 06
Los sistemas electromecánicos, de comunicaciones y auxiliares deberán ser periódicamente
monitoreados, para asegurar su adecuando funcionamiento y evitar riesgos asociados a su
mal funcionamiento.

MEDIDA RESPONSABLE COSTO


EMPRESA ADMINISTRADORA
Asumido por la administración
01OP-MEDIDA 01 DEL SERVICIO y MML-
del servicio y MML
PROTRANSPORTE
EMPRESA ADMINISTRADORA
Asumido por la administración
01OP-MEDIDA 02 DEL SERVICIO y MML-
del servicio y MML
PROTRANSPORTE
EMPRESA ADMINISTRADORA Asumido por la administración
01OP-MEDIDA 03 DEL SERVICIO y MML- del servicio y MML
PROTRANSPORTE
01OP-MEDIDA 04 MML- PROTRANSPORTE Asumido por MML
01OP-MEDIDA 05 EMPRESA ADMINISTRADORA Asumido por la administración
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DEL SERVICIO - MML del servicio y MML


Asumido por la administración
01OP-MEDIDA 06 MML- PROTRANSPORTE
del servicio y MML
OBSERVACIONES: 1)Los costos de las medidas de este programa serán asumidas por la MML y la
empresa administradora del servicio.2) El cronograma relacionado a la implementación de estas
medidas serán definido por el responsable de la ejecución de la medida (Administrador del servicio y
MML). 3) Medida Funcional, se refiere a la relacionada a la supervisión o coordinación.

8.4. PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS

8.4.1. Manejo y Transporte de Escombros

• El material de excavaciones que se pueda utilizar debe separarse y almacenar


temporalmente en lugares pre establecidos dentro del área del proyecto, que aseguren
su calidad y reuso.
• Los escombros sobrantes se trasladarán diariamente a lugares autorizados por la
autoridad municipal previa coordinación con el contratista de la obra quien será el
encargado del destino del material excedente en la obra.
• Los materiales a reutilizar no pueden interferir con el tráfico peatonal o vehicular y
deben ser protegidos de la dispersión que pueda causar el viento y las lluvias, por lo
que se protegerán cubriéndolos con material plástico, lonas impermeables o mallas.
• No se permitirá la utilización de zonas verdes para la disposición o almacenamiento
temporal de escombros.
• Es obligatorio cubrir la carga transportada para evitar la dispersión de la misma (en
caso de agregados o materiales peligrosos por caída), la cubierta será de material
resistente para evitar que se rompa o rasgue, deberá estar sujeta firmemente a las
paredes del contenedor de forma que caiga por lo menos 30 cm. bajo el borde
superior.
• El tránsito de vehículos de transporte de escombros tendrán un horario restringido en las
áreas residenciales entre la 7 PM y las 7 AM. No deberá circular los feriados y
domingos, para evitar alterar los horarios de descanso de los residentes en el área de
influencia.
• Los vehículos pesados solo usarán vías previamente establecidas por las autoridades
correspondientes municipales y de tránsito.
• El manejo, transporte y disposición final de escombros se debe realizar durante todo el
periodo que dure la construcción de la obra, (diariamente para evitar la acumulación),
siendo los primeros meses de trabajo los picos de generación de escombros.

8.4.2. Manejo de basuras y desechos de construcción

• En el Terminal se colocarán cilindros metálicos o plásticos para la separación de los


diferentes tipos de residuos sólidos generados en la obra, por el personal y por las
actividades del proyecto.

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• La primera clasificación se realizará en el sitio de origen de los desechos, caso de


comedores de personal, cocina, SSHH. Y áreas de trabajo, de tal forma que las labores
posteriores de destino final no sean complicadas y demanden el mínimo tiempo.
• Para facilitar la labor de clasificación se destinará un recipiente metálico o de plástico
con un color distinto para disponer las basuras y residuos de construcción de la
siguiente manera: Verde – reciclables orgánicos e inorgánicos, como papel, cartón,
plásticos, vidrios, latas.; Amarillo – para ser enviados al relleno sanitario. Residuos de
comida, papel sanitario usado; Rojo – residuos especiales como waipe y trapos
empapados en grasa y/o aceites que serán entregados a operadores de grasa y aceites
usados, debidamente aprobados por la autoridad ambiental o municipal.
• Los residuos de construcción como pavimentos asfálticos, concretos, gravas suelos,
ladrillos etc., se les dará el tratamiento de escombros.
• Las basuras y desperdicios se recogerán diariamente por el servicio se saneamiento
local, en caso que el volumen lo acredite se contratará un servicio particular acreditado
para el transporte de residuos sólidos.
• Los residuos peligrosos se deberán manejar de conformidad con las normas de residuos
sólidos vigentes

8.4.3. Manejo de combustibles, grasas y lubricantes.

• Prohibir el lavado, reparación y mantenimiento correctivo o preventivo de vehículos y


maquinarias en la zona del Terminal en construcción, debiendo hacerse en talleres y
lavaderos ya existentes en la ciudad. Para el caso de los vehículos del sistema (Cosac I),
estas actividades se realizarán solo en los lugares construidos para estos fines como
talleres, servicios y lavaderos, pertenecientes al sistema de transporte.
• El abastecimiento de combustible de maquinarias pesadas en la etapa de construcción
se hará a través de camión cisterna debidamente certificado y cumpliendo las normas
de seguridad. Se deberá seguir el siguiente procedimiento:
o Parquear el cisterna de forma que no cause interferencias con la circulación
y quede en posición rápida de salida de la zona.
o Garantizar la existencia de extinguidotes adecuados al combustible en uso,
con una persona entrenada en el uso del extintor en caso de presentarse la
contingencia.
o Antes del llenado se deberá verificar que la cisterna y todos sus aditamentos
(tuberías, válvulas, acoples), estén en perfecto estado de funcionamiento
para evitar que se presenten escapes de combustibles
o En lo posible el abastecimiento se debe hacer en áreas duras e
impermeabilizadas.
o En caso de presentarse un derrame este deberá ser reportado al encargado
ambiental y se deberá remover el derrame en forma inmediata.
• Si el volumen derramado excede los 5 galones debe removerse el suelo contaminado,
los volúmenes excedentes pueden ser recogidos con absorbentes sintéticos, trapos,
aserrín, arena, la limpieza final se debe hacerse agua y detergentes.
• La disposición final de trapos, arena, aserrín debe hacerse de acuerdo al procedimiento
de eliminación de residuos sólidos.
• Se deben reportar a la supervisión de la obra los derrames ocurridos indicando las
causas, volúmenes, fechas y lugar donde se produjeron.
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• Se prohíbe el almacenamiento temporal de combustibles en las zonas de construcción.


• Se prohíbe el vertimiento de aceites usados y otras sustancias químicas a la red de
alcantarillado de la ciudad, al igual que otras sustancias que no posean características
de aguas residuales domésticas.
• Los aceites usados serán dispuestos mediante contrato de prestación de servicios
directamente con el proveedor de aceites lubricantes, con una empresa dedicada a esta
actividad, se deberá certificar que el encargado de la disposición esté legalmente
establecido y tenga los permisos de la autoridad ambiental para ejercer la actividad.
• El constructor antes del inicio de la obra presentará a la supervisión ambiental un plan
de mantenimiento de la maquinaria y el volumen estimado de producción de aceites
usados.

8.4.4. Manejo de Residuos Líquidos

• Las aguas usadas que generen contaminación deberán ser vertidas al sistema de
alcantarillado de la ciudad.
• Se deberán instalar baños portátiles mientras los sistemas sanitarios del personal y
cocinas no se encuentren instalados y conectados a la red de servicio de la ciudad.
• No se permitirá en el frente de trabajo la instalación de zonas de preparación de
comidas, cafeterías, venta ambulatoria, u otras instalaciones de similares características
que interfieran con los usos y costumbres de los habitantes vecinos.

8.5. PROGRAMA DE EDUCACION AMBIENTAL Y COMUNICACIÓN SOCIAL

8.5.1. Programa de Educación Ambiental

El Programa de Educación Ambiental, se ha diseñado con el objetivo principal de establecer


lineamientos básicos, referidos a la capacitación y educación ambiental, de los involucrados
al proyecto, en su etapa de construcción. Comprende las actividades destinadas a la
formación de conciencia ambiental de los involucrados generándose actividades permanentes
dedicadas a fomentar su participación activa en labores de protección ambiental integral en
toda la fase de construcción de manera conjunta y organizada. Para lograr el éxito de este
programa se requiere la participación activa y consiente de todos los involucrados en el
proyecto: contratista, población asentada en área de influencia (especialmente en el Área de
Influencia Directa), organismos relacionados con la problemática ambiental y en especial de
la Municipalidad Metropolitana de Lima y los demás municipios relacionados con el tema.

Como parte del programa de Educación y Capacitación Ambiental se desarrollarán


actividades de capacitación y educación orientadas a la conservación del medio ambiental,
del manejo adecuado y aprovechamiento racional de los recursos naturales y la prevención
contra los eventos naturales (deslizamientos, derrumbes de escombros, etc.)

• Se deberá capacitar al personal responsable en la ejecución de las obras, así como a


los técnicos y administrativos, vinculados al proyecto sobre temas relacionados al que
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hacer ambiental con un enfoque directo sobre el proyecto Estación Central y su área de
influencia.

• Al personal de obra se impartirá la capitación ambiental con énfasis sobre la


importancia de los componentes ambientales ya que la etapa de construcción
constituye el periodo donde el medio ambiente estará expuesto a la ocurrencia de los
mayores impactos debido a la ejecución de las obras.

• La capacitación ambiental dirigida a administrativos y técnicos prestará especial


atención sobre la evaluación y ordenación del medio ambiente incorporando el
concepto de desarrollo sostenible. De la misma forma esta capacitación se orientará a
la planificación y manejo de la conservación del medio ambiente y en la aplicación de
medidas técnicas para evitar el deterioro y contaminación de este.

• Las actividades de la educación ambiental estarán orientadas específicamente a la


creación de una conciencia sobre la problemática ambiental así como del
entendimiento de la importancia de la aplicación del Plan de Manejo Ambiental
especialmente en la etapa de construcción del proyecto.

• Capacitación a los pobladores de la zona, con la finalidad de mejorar su calidad de


vida. Se definirán el número de charlas para cada grupo social y la temática a tratar.

8.5.2. Programa de Comunicación Social

a) Comunicación y difusión masiva a la población:

Para la comunicación y difusión masiva de la población se realizará un estudio que permita


diseñar la estrategia que mejor se ajuste a las necesidades de los objetivos concretos de
difusión y los objetivos generales del proyecto definiendo claramente los efectos positivos de
este y evitando las falsas expectativas. Dicho estudio deberá definir la campaña de
comunicación a nivel de ejecución y estará basada en la utilización de medios de
comunicación masivos como son la radio, televisión, prensa, carteles informativos
publicitarios, etc.

Dicha campaña deberá ser capaz de analizar el alcance de metas y objetivos, prever el
procedimiento de cambio de estrategia en función del nivel alcanzado de objetivos y las
medidas correctoras necesarias en caso de que no se alcancen.

b) Comunicación a organismos, autoridades, representantes y líderes de opinión:

Al igual que en el caso anterior, se deberá diseñar una estrategia de comunicación y


difusión a organismos, representantes, autoridades y líderes de opinión, principalmente los
relacionados directamente con el área de influencia del proyecto, (en relación al espacio
físico, sectores económicos o personas potencialmente afectadas) como aquellos que
puedan quedar beneficiados directa o indirectamente por la implementación del Proyecto,
entre ellos a los representantes Distritales.

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Esta estrategia deberá diseñarse de manera que sea directa y pormenorizada, basada en
reuniones, presentaciones, mesas redondas, etc. Secuencia en la que se acometerán las
obras, duración de estas, actividades de construcción a realizar, previsión de puesta en
funcionamiento, posible problemática, estado de avance de la construcción, planes de
mitigación socioambiental. Se valorará la necesidad de un equipo o portavoz oficial
respecto a estas cuestiones de comunicación.

c) Comunicación a la población directamente afectada:

La comunicación a la población directamente afectada se diseñará en base a un equipo de


trabajo especializado en temas sociales que enfoque y dirija la problemática específica de
cada uno de los afectados ya sea individualmente o en grupos sociales considerando el
amplio espectro de ciudadanía que puede existir (vendedores ambulantes formales o
informales, comercios formales o informales, vecinos o comunidades de vecinos, etc.).

Se valorará la necesidad de presencia continua de este equipo en la Municipalidad de Lima


y en cada uno de los distritos potencialmente afectados por el proyecto o por el contrario
establecer una única oficina central.

Deberá incluir el anuncio de obras (magnitud, tiempo y cronograma), comunicación a


algunas actividades económicas importantes para los efectos de evitar alejamientos de
ventas o de clientes, horarios.

Las coordinaciones previas al inicio de la obra consistirán en:

A. Desarrollo de conferencias de prensa respecto al inicio de la obra y la ejecución


de la misma, que estarán a cargo de los profesionales del área de
comunicación de PROTRANSPORTE, en coordinación con la contratista.
B. Se realizarán las coordinaciones previas con los medios de comunicación escrita
para los anuncios al inicio de la obra a través de sptos radiales.
C. Se realizarán los trabajos de puesta de paneles del Plan de Desvió en el área de
influencia del proyecto.
D. Se realizarán los trabajos correspondientes a los simulacros de desvió en el área
de influencia del proyecto durante una semana antes del inicio de la obra.
E. Se realizarán los trabajos de coordinación con la PNP, con el objeto de
asegurar el control del tránsito vehicular, en el entorno de la obra donde sea
necesario.
F. Existe convenio entre la MML y la PNP, para brindar este servicio.
G. Se preparara material informativo sobre la ejecución de la obra, los cuales
serán repartidos puerta por puerta, sobre la zona directa a intervenir.
H. Se colocarán carteles de dimensiones 2x1 MT., anunciando y guiando al
conductor sobre las zonas de desvió, en todo punto necesario.
I. En el caso de los lugares donde se ubiquen los centros de salud se tendrá
especial cuidado, para no obstacularizar los accesos y salidas a dichos centros.
J. Asimismo se contará con un servicio de atención a la comunidad, a la que se
podrá acceder a través de la página web de PROTRANSPORTE, donde se
atenderá las sugerencias y/o consultas referidas a la obra durante el tiempo de
duración. El área a cargo de dicho programa será la Gerencia Social y
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Comercial de PROTRANSPORTE, la cual trabajará de manera coordinada con


el contratista, quien a su vez tendrá personal designado para la atención insitu
de la comunidad.

d) Establecimiento de una oficina de quejas e información al ciudadano:

Se creará una oficina de información y quejas al ciudadano durante la fase de obras que
canalice la problemática particular del ciudadano de a pie. Dado que se trata de orientar
las quejas durante la fase de obras dicha oficina deberá estar instalada en las proximidades
de la obra, aunque se valorará la pertinencia de instalarla en las dependencias de las
municipalidades distritales a fin de construir relaciones estables y duraderas con los
diferentes pobladores del área de Influencia del Proyecto, y constituirse en un canal que
permita la libre, espontánea y sistemática formulación de inquietudes, quejas o reclamos
por parte de éstos.

Comunicación visual, oportuna y adecuada de accesibilidad hacia actividades


socioeconómicas especiales. Comunicación optima sobre interrupción parcial o temporal
de redes de servicio, línea de contacto telefónico o personal para que fluya información
general del proyecto y se canalicen también quejas o reclamos de hechos imprevistos no
solo para los peatones sino para el público en general que accede de diversas formas al
área de influencia directa de obras y constituyen acciones de soporte de la economía local.

Dicha oficina deberá tener capacidad de análisis de las quejas de forma que permita
identificar impactos no previstos y generar o articular las medidas pertinentes de mitigación
de estos impactos.

e) Responsabilidad:

Para con la Municipalidad Metropolitana de Lima: realizar la coordinación general con


empresas de servicios, municipios distritales, instituciones diversas potencialmente afectadas
y actividades socioeconómicas de alcance metropolitano y local. Agilizar licencia de avisaje
vertical para aquellas actividades socioeconómicas que lo requieran, respecto a desvíos de
transito. Facilitar el apoyo de la Policía Nacional. Actuar como mediador entre la empresa
constructora y vecindario afectado, resolver conflictos y activar acciones necesarias en
resguardo del ambiente, la tranquilidad ciudadana y la salud publica. Efectuar la
comunicación necesaria y oportuna sobre difusión y comunicación con medios de
comunicación masivos en caso necesario. También será responsable de establecer una
oficina para recepcionar las quejas que puedan ocurrir durante le desarrollo de las obras.

Para con la empresa constructora: Efectuar la oportuna comunicación a la Municipalidad


Metropolitana de Lima, con copia a las distritales respecto de la programación y tipos de
obras a ejecutar, con descripción de tareas o equipos que causen impactos ambientales.
Contar con personal fácilmente identificable para la atención oportuna de dificultades.
Recomendar según el caso justificado a las autoridades correspondientes el empleo de
mensajes en medios de alcance masivo.

Para con las Municipalidades Distritales: Facilitar los arreglos necesarios con los núcleos
vecinales organizados o agencias vecinales. Incluir en los boletines de información de cada
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municipio información oportuna y bien organizada sobre le proyecto, alcances y afectación


vecinal por obras.

f) Cronograma de implantación:

Cada una de las actuaciones deberá planificarse con antelación suficiente para poder ser
ejecutadas con anterioridad al inicio de las obras y durante estas, salvo la oficina de
información y quejas que deberá ponerse en marcha al mismo tiempo que las obras
finalizando una vez concluyan estas. Deberá analizarse la conveniencia de este programa
en fase de operación.

g) Costo:
Los costos del plan de comunicación deberán ser asumidos por La Municipalidad de Lima
Metropolitana.

8.6. PROGRAMA DE HIGIENE Y SEGURIDAD OCUPACIONAL

El Programa de Seguridad e Higiene Ocupacional, esta orientado a desarrollar los aspectos


necesarios para prevenir accidentes y enfermedades ocupacionales, asegurando el correcto
desarrollo de las actividades previstas en obra. Además, el programa contempla el
desarrollo de medidas relacionadas al tema del correcto manejo en emergencias, derrames
de sustancias peligrosas, incendios y otros episodios de criticidad. El personal de obra
(supervisores, operarios y trabajadores en general) debe cumplir estrictamente con los
lineamientos citados por este programa. Si el Contratista, tuviese un plan integral de
Seguridad y Prevención de Riesgos, la presente sección se complementará con aquel,
aplicándose el que sea más exigente en beneficio del Proyecto.

Antes de iniciada la obra, todo el personal de manera obligatoria deberá haber recibido y
aprobado las respectivas charlas de inducción (capacitación y sensibilización). Estas charlas,
contendrán información sobre los principales riesgos de obra, aspectos de seguridad para
prevenir accidentes, higiene ocupacional, advertencias para evitar enfermedades
ocupacionales, socorro básico, conocimientos de los reglamentos aplicables sobre
seguridad ocupacional y manejo de episodios críticos, entre otros relacionados al tema.

La obra, contará con una unidad supervisora, que evaluará continuamente el correcto
cumplimento de lo impartido, esta unidad dará a conocer cualquier riesgo potencial,
accidente, cuasi-accidente, acto sub-estándar o de condición sub-estándar para su
oportuna corrección.

8.6.1. Etapa de construcción

MEDIDA 01
La empresa contratista, debe obligatoriamente, impartir a todo el personal de obra, cursos
de capacitación y sensibilización, sobre el manejo de situaciones de emergencia
(accidentes), seguridad en obra, higiene ocupacional, salud ocupacional, socorro básico
entre otros. Dichas charlas deberán ser debidamente evaluadas y aprobadas por el personal
de obra.

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MEDIDA 02
Todos los trabajadores de obra deberán usar los siguientes implementos básicos de
protección personal:

- Casco de seguridad
- Anteojos o lentes de seguridad anti-empañantes
- Protección auditiva
- Respiradores contra gases y polvo
- Mamelucos (uniformes) complemento con logotipo de la empresa y con cintas
reflectivas
- Guantes adecuados de cuero y/o jebe según el trabajo a realizar.
- Botas de jebe con puntera de acero
- Botas de jebe sin puntera de acero para los electricistas
- Calzado de seguridad con puntera de acero
- Mascaras para esmeriladores y soldadores
- Protección de cuerpo, para soldadores (mandiles de cuero).

MEDIDA 03
Los trabajadores de obra que van a realizar trabajos en altura, deberán utilizar los
siguientes equipos:

- Arneses de seguridad adecuadamente fijados en líneas de vida (obligatorio según


altura minina fijada por normatividad nacional aplicable, aprox. 2 metros)
- Amarrar herramientas, equipos y materiales para evitar su caída.
- Colocar barandas en los accesos.
- Señalizar el área inferior, si hay circulación peatonal o vehicular.
- Comprobar siempre que los cables o sogas estén e buenas condiciones para las
Líneas de vida.

MEDIDA 04
Para la operación de esmerilado, corte o pulido, se requiere el uso del siguiente equipo de
protección personal:

- Lentes panorámicos de seguridad anti-empañantes


- Careta de protección de seguridad
- Guantes de cuero blando largos
- Mandil de cuero
- Escarpines de cuero
- Respirador adecuado para soldadores
- Uniforme completo.
- Atenuadores de ruido

MEDIDA 05
Deberá eliminarse con rapidez todo depósito de cualquier tipo de desecho de obra que
pudiera suponer un riesgo inmediato para la salud de los trabajadores.

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MEDIDA 06
Las obras de demolición, que implique el proyecto, deberán ejecutarse con los cuidados del
caso para no generar ruidos, ni vibraciones que afecten a áreas urbanas cercanas ni a
personal de trabajo. Los procedimientos de utilización de equipos deberán ser analizados
para minimizar los efectos de ruidos.

MEDIDA 07
Toda la infraestructura usada en obra, deberá poseer la estructura y la estabilidad apropiadas
a su tipo de utilización.

MEDIDA 08
Las rutas de evacuación de emergencia, deberán diseñarse de tal forma que cualquier
persona que la necesite utilizar, en caso de emergencia, pueda identificarla fácil e
inmediatamente. Las rutas deben de ser diseñadas con el debido cuidado dado que las obras
se encuentran entre avenidas de alto tránsito vehicular.

MEDIDA 09
En las instalaciones provisionales, la temperatura de la infraestructura destinada para el
personal de guardia, servicios higiénicos, comedores y de los locales de primeros auxilios u
otros deberá corresponder al uso adecuado y específico de dichos locales.

MEDIDA 10
Deberá protegerse a los trabajadores contra las inclemencias atmosféricas que puedan
comprometer su seguridad y su salud.

MEDIDA 11
Suelos, paredes y techos de los locales provisionales deberán estar libres de protuberancias,
agujeros o planos inclinados peligrosos. Dichas superficies se deberán poder limpiar para
lograr condiciones de higiene adecuadas. En caso de existir tabiques transparentes o
translúcidos y en especial, los tabiques acristalados en las proximidades de los puestos de
trabajo y vías de circulación, deberán estar claramente señalizados y fabricados con
materiales seguros para evitar que los trabajadores puedan golpearse con los mismos o
lesionarse en caso de rotura de dichos tabiques.

MEDIDA 12
De las puertas y portones o cercos de obra: La posición, el número, los materiales de
fabricación y las dimensiones de las puertas y portones se determinarán según su carácter y
uso en la obra.

MEDIDA 13
Para garantizar la protección de los trabajadores, se deberán trazar las vías de circulación
necesarias, estas deberán estar claramente marcadas en la medida en que lo exija su
utilización.

MEDIDA 14
En caso de utilización de escaleras y andamios, incluso los del tipo rodante, deberán
funcionar de manera segura y disponer de todos los dispositivos de seguridad necesarios.

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MEDIDA 15
Todos los conductores de vehículos, deberán acreditar su calificación mediante brevete
profesional vigente con la categoría apropiada para el tipo de vehículo que conducirá.
Todos los chóferes, que conducirán los vehículos pasaran por el Departamento de
Seguridad para su evaluación correspondiente, si son aprobados, recibirán el permiso
interno de la empresa, en el cual constará la asistencia a cursos de seguridad etc. Todos los
chóferes, recibirán un curso de entrenamiento sobre las normas y disposiciones de tránsito.
Todos los chóferes y acompañantes de vehículos, deberán usar siempre su cinturón de
seguridad.

MEDIDA 16
Para operaciones de izaje, antes de operar una grúa, debe haber una inspección de
seguridad, que incluya revisión de poleas, cables, seguros, bridas, abrazaderas y en general
todo el sistema elevador. No es permitido el uso de ganchos, argollas y grilletes, etc,
fabricados con fierro de construcción. El operador, deberá demostrar que está familiarizado
con el equipo de izaje y comprobar el funcionamiento de los frenos, palancas y controles de
la maquinaria en general. Debe verificar la operatividad de la alarma de fin de carrera y del
pestillo de gancho de la grúa. El responsable de las operaciones de izaje, deberá utilizar las
tablas de capacidad para verificar que la grúa y los aparejos tengan capacidad suficiente
para izar la carga. Deberá asimismo verificar que los elementos de anclaje e izaje, tengan el
diámetro adecuado para resistir la carga, así como, el buen estado de los mismos,
descartando aquellos que tengan dobleces, hilos rotos, corrosión excesiva, fallas por fatiga,
etc. Asimismo, se descartaran las fajas o cables que presenten costuras o hilos rotos. La grúa,
se posicionará en terreno firme y nivelado. Se utilizará, de ser necesario, nivelación apropiada
para nivelar los apoyos del vehículo. No se permitirá izar cargas si no se apoya la grúa a sus
soportes hidráulicos. Se deberá demarcar toda el área de influencia del área de giro de la
cabina de la grúa, con acordonamiento o conos de señalización. La maniobra de izaje
deberá dirigirla una sola persona (maniobrista) que conozca las señales establecidas y que
pueda ser vista por el operador. El maniobrista deberá usar chalecos con cintas reflectivas.
Deberá colocarse sogas en los extremos de la carga para su correcto direccionamiento y
control. Para la carga disgregada (ladrillos, paneles y similares) se deberá utilizar
contenedores adecuados. Es importante verificar que no haya cables eléctricos que
representen peligros para las operaciones de izaje. Si los hubiera, tomar las precauciones del
caso y efectuar la puesta a tierra del equipo. Se comenzará a elevar la carga solo cuando el
cable de izaje este vertical y la cuadrilla de maniobras este alejada de la carga, fuera del área
de oscilación de la misma. Se deberá “pulsear” la carga antes de comenzar el izaje
propiamente dicho. El operador no debe abandonar los controles de la grúa mientras la
carga esta suspendida. Cuando finalicen las maniobras deberá bajar completamente la
pluma. No se permite la permanencia de personas bajo cargas suspendidas.

MEDIDA 17
Los puestos de trabajo, móviles o fijos, situados por encima o por debajo del nivel del
suelo, deberán ser sólidos y estables teniendo en cuenta:

- El número de trabajadores que los ocupen.


- Las cargas máximas que, en su caso, puedan tener que soportar así como su
distribución.

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En caso de que los soportes y los demás elementos de estos lugares de trabajo no posean
estabilidad propia, se deberá garantizar su estabilidad mediante elementos de fijación
apropiados y seguros con el fin de evitar cualquier desplazamiento inesperado o involuntario
del conjunto o de parte de dichos puestos de trabajo.

MEDIDA 18
Los trabajadores, deberán estar protegidos contra la caída de objetos o materiales. Cuando
sea necesario, se establecerán pasos cubiertos o se impedirá el acceso a las zonas peligrosas.
Los materiales de acopio, equipos y herramientas de trabajo deberán colocarse o
almacenarse de forma que se evite su desplome, caída o vuelco.

MEDIDA 19
Las plataformas, andamios y pasarelas, así como los desniveles, y aberturas existentes en los
pisos de las obras, que supongan para los trabajadores un riesgo de caída de altura superior
a 2 metros, se protegerán mediante barandillas u otro sistema de protección colectiva de
seguridad equivalente. Las barandillas, serán resistentes, tendrán una altura mínima de 90
centímetros y dispondrán de un reborde de protección, un pasamanos y una protección
intermedia que impidan el paso o deslizamiento de los trabajadores.

MEDIDA 20
Los trabajos en altura sólo podrán efectuarse en principio, con la ayuda de equipos
concebidos para tal fin o utilizando dispositivos de protección colectiva, tales como
barandillas y, plataformas o redes de seguridad. Si por la naturaleza del trabajo ello no fuera
posible, deberá disponerse de medios de acceso seguros y utilizarse cinturones de seguridad
con anclaje u otros medios de protección equivalente.

MEDIDA 21
La estabilidad y solidez de los elementos de soporte y el buen estado de los medios de
protección deberán verificarse previamente a su uso, posteriormente de forma periódica y
cada vez que sus condiciones de seguridad puedan resultar afectadas por una modificación
periodo de no utilización o cualquier otra circunstancia.

MEDIDA 22
De los andamios y escaleras:
- Los andamios deberán proyectarse, construirse y mantenerse convenientemente de
manera que se evite que se desplomen o se desplacen accidentalmente.
- Las plataformas de trabajo, las pasarelas y las escaleras de los andamios deberán
construirse, protegerse y utilizarse de forma que se evite que las personas caigan o
estén expuestas a caídas de objetos, a tal efecto, sus medidas se ajustarán al número
de trabajadores que vayan a utilizarlos.
- Los andamios deberán ser inspeccionados por una persona competente antes de su
puesta en servicio, a intervalos regulares y después de cualquier modificación,
periodo de no utilización, exposición a la intemperie, sacudidas sísmicas, o cualquier
otra circunstancia que hubiera podido afectar a su resistencia o a su estabilidad.
- Los andamios móviles deberán asegurarse contra los desplazamientos involuntarios.
- Las escaleras de mano, deberán cumplir las condiciones de diseño y utilización
señaladas en normas de seguridad ocupacional aplicables, estableciéndose las
disposiciones mínimas de seguridad y salud en los lugares de trabajo.
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MEDIDA 23
De los aparatos elevadores o de izado:
- Los elevadores y/o los accesorios de izado utilizados en las obras, deberán ajustarse a
lo dispuesto en su normativa especifica. En todo caso, y a salvo de disposiciones
especificas de la normativa citada, los aparatos elevadores y los accesorios de izado
deberán satisfacer las condiciones que se señalan en los máximos cuidados sobre la
seguridad física colectiva y vecinal próxima.
- Los aparatos elevadores y los accesorios de izado, incluidos sus elementos
constitutivos, sus elementos de fijación, anclajes y soportes, deberán ser de buen
diseño y construcción y tener una resistencia suficiente para el uso al que estén
destinados, deberán instalarse y utilizarse correctamente, deberán mantenerse en
buen estado de funcionamiento, deberán ser manejados por trabajadores calificados
que hayan recibido una formación adecuada.
- En los aparatos elevadores y en los accesorios de izado se deberá colocar, de manera
visible, la indicación del valor de su carga máxima.
- Los aparatos elevadores lo mismo que sus accesorios no podrán utilizarse para fines
distintos de aquellos a los que estén destinados.

MEDIDA 24
Los vehículos y maquinaria para movimientos de tierras y manipulación de materiales deberán
ajustarse a lo dispuesto en su normativa especifica, en todo caso, y salvo de disposiciones
especificas aplicables, deberán satisfacer las condiciones y los mas rigurosos cuidados
aplicables disponibles por el contratista o establecido por el marco regulatorio nacional.

MEDIDA 25
Todos los vehículos y toda maquinaria para movimientos de tierras y para manipulación de
materiales deberán:

- Mantenerse en buen estado de funcionamiento y utilizarse correctamente.


- Los conductores y personal encargado de vehículos y maquinarias para movimientos
de tierras y manipulación de materiales deberán recibir una formación especial.
- Deberán adoptarse medidas preventivas para evitar que caigan en las excavaciones o
cualquier hueco o desnivel, vehículos o maquinarias para movimiento de tierras y
manipulación de materiales.
- Cuando sea adecuado, las maquinarias para movimientos de tierras y manipulación
de materiales deberán estar equipadas con estructuras concebidas para proteger al
conductor contra el aplastamiento, en caso de vuelco de la máquina, y contra la
caída de objetos.

MEDIDA 26
De los movimientos de tierras, excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles: Antes
de comenzar los trabajos de movimientos de tierras, deberán tomarse medidas para
localizar y reducir al mínimo los peligros debidos a cables subterráneos y demás sistemas de
distribución. En las excavaciones, pozos, trabajos subterráneos o túneles deberán tomarse
las precauciones adecuadas:

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- Para prevenir los riesgos de sepultamiento por desprendimiento de tierras, caídas de


personas, tierras, materiales u objetos mediante sistemas de entibación blindaje,
apeo, taludes u otras medidas adecuadas.
- Para prevenir la irrupción accidental de agua, mediante los sistemas o medidas
adecuadas.
- Para garantizar una ventilación suficiente en todos los lugares de trabajo de manera
que se mantenga una atmósfera apta para la respiración que no sea peligrosa o
nociva para la salud.
- Para permitir que los trabajadores puedan ponerse a salvo en caso de que se
produzca un incendio o una irrupción de agua o la caída de materiales.
- Deberán preverse vías seguras para entrar y salir de la excavación.
- Las acumulaciones de tierras, escombros o materiales y los vehículos en movimiento
deberán mantenerse alejados de las excavaciones o deberán tomarse las medidas
adecuadas, en su caso mediante la construcción de barreras, para evitar su caída en
las mismas o el derrumbamiento del terreno.

MEDIDA 27
De las instalaciones de distribución de energía.
- Deberán verificarse y mantenerse con regularidad las instalaciones de distribución de
energía presentes en la obra, en particular las que estén sometidas a factores
externos.
- Las instalaciones existentes antes del comienzo de la obra deberán estar localizadas,
verificadas y señalizadas claramente.
- De existir líneas de tendido eléctrico que puedan afectar a la seguridad en la obra
será necesario desviarlas fuera del recinto de la obra o dejarlas sin tensión.
- Si esto no fuera posible, se colocarán barreras o avisos para que los vehículos y las
instalaciones se mantengan alejados de las mismas.
- En caso de que vehículos de la obra tuvieran que circular bajo el tendido se utilizarán
una señalización de advertencia y una protección de delimitación de altura.

MEDIDA 28
Las estructuras metálicas o de hormigón y sus elementos, los encofrados, las piezas
prefabricadas pesadas o los soportes temporales y los apuntalamientos sólo se podrán
montar o desmontar bajo vigilancia, control y dirección de una persona competente.
- Los encofrados, los soportes temporales y los apuntalamientos deberán proyectarse,
calcularse, montarse y mantenerse de manera que puedan soportar sin riesgo las
cargas a que sean sometidos.
- Deberán adoptarse las medidas necesarias para proteger a los trabajadores contra
los peligros derivados de la fragilidad o inestabilidad temporal de la obra.

MEDIDA 29
Las labores de demolición deben de guardar el adecuado nivel de exposición a ruidos. Para
tal fin debe de tomarse en cuenta las normas OSHA Occupational Noise Exposure 1910.95
y la norma NIOSH Occupational Noise Exposure de 1998. (ver tabla adjunta)

Numero de Nivel de
exposición en horas minutos segundos exposición en horas minutos
dBA dBA.

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Numero de Nivel de
exposición en horas minutos segundos exposición en horas minutos
dBA dBA.
80 25 24 - 111 - 1
81 20 10 - 112 - -
82 16 - - 113 - -
83 12 42 - 114 - -
84 10 5 - 115 - -
85 8 - - 116 - -
86 6 21 - 117 - -
87 5 2 - 118 - -
88 4 - - 119 - -
89 3 10 - 120 - -
90 2 31 - 121 - -
91 2 - - 123 - -
92 1 35 - 124 - -
93 1 16 - 125 - -
94 1 - - 126 - -
95 - 47 37 127 - -
96 - 37 48 128 - -
97 - 30 - 129 - -
98 - 23 49 130 - -
99 - 18 59 131 - -
100 - 15 - 132 - -
101 - 11 54 133 - -
102 - 9 27 134 - -
103 - 7 30 135 - -
104 - 5 57 136 - -
105 - 4 43 137 - -
106 - 3 45 138 - -
107 - 2 19 139 - -
108 - 2 22 140 - -
109 - 1 53
110 - 1 29
Fuente: NIOSH Ocupational Noise Exposure

- La tabla mostrada, dependiendo del nivel promedio sonoro a la exposición en


situación de trabajo, define el máximo número de horas de trabajo según el nivel de
ruido expuesto. La exposición recomendable para el personal de demolición es el
referido al de 8 horas, en la medida que el trabajador este expuesto a 85 dBA.
Cabe señalar que, niveles mayores de ruido, encima de 100 dBA, solo permitirá
una exposición no mayor de 15 minutos por día.
- El personal con perdida en la capacidad de audición como producto de la tarea
encargada deberá ser inmediatamente ser evaluado.
- Para el caso, serán asumidas como normas recomendables y referenciales, las
establecidas tanto por la OSHA así como por la NOISH para exposición de trabajo
a ruido ocupacional.

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MEDIDA 30
Los Limites Máximos Permisibles (LMP) de los agentes químicos en obra de construcción serán
los siguientes:

Agentes químicos Mg/m3


Oxigeno (O2) Mínimo 19.5 %
Dióxido de Carbono (CO2) Máximo 0.5%
Metano NH4 Máximo 0.5%
Monóxido de Carbono (CO) Máximo 0.005%
Hidrógeno sulfurado (H2S) Máximo 0.002%
Gases Nitrosos ( NOx) Máximo 0.005%
Anhídrido Sulfuroso ( SO2) Máximo 0.005%
Aldehídos Máximo 0.005%
Hidrógeno Máximo 0.005%

8.7. PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

Este programa, esta dirigido a reducir y responder adecuadamente a los daños que pudieran
ocasionar situaciones de emergencia relacionadas con accidentes, riesgos ambientales y/o
desastres naturales, que se podrían producir durante la etapa de construcción de las obras, e
interferir con el normal desarrollo del proyecto. Así mismo, este programa definirá acciones
concretas para minimizar el daño a trabajadores, vecinos, instalaciones y medio ambiente
circundante en el caso de accidentes.

Los objetivos concretos de este programa, siempre y cuando no contravengan a las políticas
de prevención de riesgos del Contratista serán los siguientes:

- Establecer las medidas y/o acciones inmediatas a seguirse en el caso de ocurrencia


de desastres y/o siniestros, provocados por la naturaleza tales como deslizamientos,
sismos, inundaciones y por las acciones del hombre, tales como accidentes laborales.

- Minimizar o evitar los daños causados por los desastres y siniestros, haciendo cumplir
estrictamente los procedimientos técnicos y controles de seguridad.

- Ejecutar las acciones de control y rescate durante y después de la ocurrencia de


desastres.

8.7.1. Organización

La organización diseñada en el Programa será la encargada de coordinar los recursos


humanos y físicos a movilizar en este tipo de emergencias ambientales. Se establecerá un
Comité Central de Emergencia/Contingencia, el cual coordinará las principales acciones y
tomará las decisiones básicas a seguir antes, durante y después de una emergencia. Para
cumplir con el fin, este deberá estar provisto de todos los sistemas de comunicación y
facilidades para el control del siniestro.

El personal que deberá conformar este comité es el siguiente:


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• Presidente.- La presidencia estará a cargo del Gerente del Sistema Víal


(Corredores y Terminales), quién reportará de lo sucedido a la Gerencia General
y Junta Directiva.
• Secretario.- Será el Jefe de Seguridad del Sistema Víal, quién en ausencia del
Presidente asumirá ese puesto. Además será el jefe de la brigada de incendio y
emergencia.
• Asesor Ambiental.- Estará a cargo del Responsable Ambiental Interno, el cual
actuará dentro del comité para casos donde exista impacto al medio ambiente y
como asesor del mismo.
• Miembros.- los Jefes de las principales áreas del Sistema Víal.
• Brigadas de Emergencia/Contingencia.- estarán formadas por grupos de
personas encargadas de acudir inmediatamente al lugar del incidente. Su
oportuna y decidida intervención puede salvar muchas vidas humanas, así como,
equipos e infraestructura. Se considera necesario para tal fin, la implementación
de cuadrillas permanentes de salvataje, debidamente adiestradas y provistas de
los implementos suficientes para llevar a cabo sus funciones. Estas brigadas
deben contar con el apoyo del personal médico o paramédico, así como, del
personal de seguridad que ayude a dar las facilidades mínimas para que el
personal que participa en la mitigación de los incidentes, pueda trabajar sin
mayores problemas.

8.7.2. Estrategia de Respuesta para Situaciones de Emergencia

Producido el incidente el Plan se desarrollará comprendiendo las siguientes etapas:

1° Etapa: Notificación
Toda emergencia deberá comunicarse de inmediato a la Gerencia del Sistema Vial vía
jefatura de área.
La persona que reciba el aviso deberá obtener del informante los siguientes datos:
a. Nombre del informante.
b. Lugar de la emergencia.
c. Fecha y hora aproximada en que se produjo la emergencia.
d. Características de la emergencia.
e. Tipo de emergencia.
f. Magnitud.
g. Extensión.
h. Circunstancias en que se produjo.
i. Posible (s) causa (s).
j. Primeras acciones realizadas para el control de la emergencia.

2° Etapa: Inspección
Recibida la notificación, se apersonará al lugar del evento para ratificar o rectificar lo
informado y constatar si la emergencia continúa o si hubiera algún riesgo latente.
Se realizará una evaluación del estado situacional del evento teniendo en cuenta:
a. El tipo y magnitud de la emergencia.
b. Riesgo potencial.
c. Información meteorológica necesaria de acuerdo al tipo de emergencia.
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d. Posibles efectos, considerando la ubicación de las zonas críticas (centros poblados,


instalaciones de servicios básicos, áreas de importancia ecológica y económica) y sus
prioridades de protección.
e. Condiciones del lugar (características meteorológicas y del medio terrestre) que
garanticen un desarrollo seguro de las operaciones de respuesta.
f. Estrategia a adoptar y estimación de los recursos materiales y humanos propios y de
organismos de apoyo (Fuerzas Armadas, Defensa Civil, Municipalidad, etc.) a requerir, así
como del tiempo de desplazamiento de dichos recursos al lugar de la emergencia.
De estimarse que la magnitud de la emergencia sobrepasa la capacidad de respuesta del
Organismo de Coordinación Local, se contactará con el Coordinador Zonal quien será el
encargado de activar el Plan General de Contingencia o de elevar las acciones a un nivel
mayor.

3° Etapa: Operaciones de respuesta


Verificadas las condiciones del lugar para la ejecución segura de las acciones del Grupo de
Respuesta y que la emergencia pueda ser controlada, con suficiencia, con los recursos
disponibles por el Organismo de Coordinación Local y las instituciones de apoyo, se
procederá a activar el Plan de Contingencia.
Las operaciones de respuesta deberán tener siempre en cuenta las prioridades siguientes:
a. Preservar la integridad física de las personas.
b. Prevenir o minimizar la alteración o daño de áreas que afecten las necesidades básicas o
primarias de núcleos poblacionales colindantes.
c. Prevenir y minimizar las contingencias de áreas de importancia ecológica.
Estas se llevarán a cabo de acuerdo a los procedimientos de trabajo y perfiles de seguridad
establecidos, a fin de prevenir accidentes, incendios o explosiones.

4º Etapa: Evaluación del programa, daños, y niveles de alteración


Evaluación del programa
Concluidas las operaciones de respuesta se evaluará los resultados de la puesta en practica
del Plan de Contingencias y se elaborará las recomendaciones que permitan un mejor
desarrollo del mismo.

Evaluación de daños
Se elaborará un registro de daños, como parte del Informe Final de la Contingencia. En dicho
registro se detallará lo siguiente:
1. Recursos utilizados.
2. Recursos no utilizados.
3. Recursos destruidos.
4. Recursos perdidos.
5. Recursos recuperados.
6. Recursos rehabilitados.
7. Niveles de comunicación.

El Jefe de Planta definirá el momento adecuado y a los niveles de competencia en que debe
manejarse la información sobre la contingencia; así, decidirá a que dependencias del
concesionario y fuera de ella se debe comunicar el evento, llámese Oficina Principal,
Gobierno Regional, Municipalidades, Ministerio de Transportes y Comunicaciones, OSITRAN,
otras autoridades.
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5º Etapa: Resarcimiento de daños y perjuicios


La afectación de bienes o propiedades, privadas y/o comunitarias, como consecuencia de la
contingencia, pueden derivar en demandas por resarcimiento de daños y perjuicios, estos
aspectos deben contemplarse en el aspecto financiero.

8.7.3. Medidas para la Etapa de construcción

MEDIDA 01
Para el cumplimiento de este programa se deberá organizar una brigada de respuesta a
eventos no previstos (desastres naturales incendios u otra eventualidad), equipo que tendrá
responsabilidades definidas en cada zona de trabajo. La designación de los miembros de la
brigada de respuesta será comunicada a todo el personal, así como, las responsabilidades de
cada una de ellas en los casos de emergencia. Esta unidad se instalará desde el inicio de las
actividades de construcción.

MEDIDA 02
La capacitación y organización del equipo, así como, los planes de respuesta para superar
cualquier contingencia en la etapa de construcción del proyecto se encontrará a cargo de la
empresa contratista.

MEDIDA 03
Se diseñará un plan de respuesta ante emergencias, en dicho plan se incluirán actividades de
capacitación y entrenamiento de primeros auxilios para caso de accidentes y demás riesgos
por construcción.

MEDIDA 04
La Unidad de Contingencias (brigada de emergencias) contará con:
- Personal capacitado en primeros auxilios, así como con la dotación de material
medico necesario.
- Unidades de desplazamiento rápido, en perfectas condiciones de operatividad y
funcionamiento.
- Equipo de telecomunicaciones
- Equipo de auxilios paramédicos
- Equipos contra incendios
- Herramientas para el movimiento de tierras localizado

MEDIDA 05
Con el objeto de llevar una adecuada aplicación del programa de contingencias se realizaran
las coordinaciones necesarias durante la etapa de construcción entre el contratista y las
entidades que presentaran el apoyo: Ministerio de Salud, Policía, Compañía de Bomberos,
Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) etc.

MEDIDA 06
Se capacitará al personal que trabaje en la obra, para afrontar cualquier caso de riesgo
identificado, incluyendo la instrucción técnica básica en nudos y cuerdas, liberación de
victimas por accidentes, detección de gases, utilización de mascaras y equipos respiratorios,
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Se instruirá a todo el personal de manera que en la eventualidad de requerirse la atención de


primeros auxilios, ésta actividad sea realizada exclusivamente por el personal entrenado. El
personal en general podrá asistir con la brigada de acuerdo a las instrucciones que reciba.
Así mismo, la capacitación indicada incluirá el reconocimiento, identificación y señalización
de las áreas susceptibles de ocurrencia de fenómenos de actividad geodinámica externa,
como deslizamientos, caídas de escombros, etc. De cada grupo de trabajo, se designará a un
encargado del programa de contingencias, quien estará a cargo de las labores iniciales de
rescate o auxilio e informará a la central del tipo y magnitud del desastre.

MEDIDA 07
Se programarán pruebas periódicas de los equipos y las unidades móviles destinadas para la
unidad de contingencias, a fin de examinar su operatividad y asegurará que puedan prestar
servicios de manera oportuna y eficaz ante la eventualidad de una emergencia.

MEDIDA 08
Se implementará un sistema de alerta en tiempo real ante los lugares de alto riesgo y las
centrales de emergencia, los cuales se localizarán en los locales provisionales de obra. Toda
contingencia, una vez ocurrida, será informada a la unidad de control ambiental, sobre los
por menores indicando el lugar de los hechos. Asimismo, se comunicará a Defensa Civil, a
EsSalud o centros de salud más cercanos, a las autoridades policiales, municipales y
bomberos de acuerdo al caso.

MEDIDA 09
Se contará con equipos contra incendio, los cuales estarán compuestos por extintores,
implementados en todas las unidades provisionales del proyecto.

MEDIDA 10
Sobre eventos de geodinámica externa: Se capacitará al personal de obra sobre la
identificación de zonas vulnerables, así como la localización de áreas de seguridad
adyacentes e información sobre posibles rutas de escape ante eventualidad de estos
fenómenos. Asimismo, se procederá a la señalización de estos lugares de manera visible.

MEDIDA 11
Se uniformizará y difundirá los detalles de las maniobras de emergencia que deben de
efectuarse, para salvaguardar el estado de la infraestructura civil, los equipos mecánicos y
sobretodo la vida humana en caso de ocurrencia de estos fenómenos.

MEDIDA 12
Ante la ocurrencia de Sismos: durante al etapa de construcción de la Estación Central se
verificará periódicamente las construcciones provisionales (campamentos, talleres, y otros) las
cuales deben cumplir con proporcionar la seguridad adecuada en caso de incendios. Se
verificará el lugar adecuado para sus instalaciones.

MEDIDA 13
Se instalará y verificará permanentemente dispositivos de alarmas en las obras y zonas de
trabajo.

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MEDIDA 14
Se verificará que las rutas de evacuación estén libres de objetos y/o maquinarias que
retarden y/o dificulten la evacuación respectiva.

MEDIDA 15
Durante la ocurrencia del sismo se tomarán las siguientes previsiones:
- Se instruirá al personal de obra para que durante la ocurrencia del sismo mantenga la
calma y la evacuación se realice de forma normal.
- Si el sismo ocurre durante la noche, se utilizará linternas, nunca fósforos, velas o
encendedores.
- Se recomienda el uso de equipos de generación automática de energía eléctrica.
- Disponer la evacuación de todo el personal hacia zonas de seguridad y fuera de las
zonas de trabajo como plantas de asfalto, chancadoras, grupos electrógenos, etc.
- Paralización de toda la maniobra, en el uso de maquinaria y/o equipos, a fin de
evitar accidentes.
- De ubicarse en zonas de corte de talud, el personal de obra se alejará
inmediatamente del lugar, a fin de evitar accidentes por desprendimiento de
materiales.

MEDIDA 16
Después de la ocurrencia de sismo:
- Atención inmediata de las personas accidentadas
- Retiro de la zona de trabajo de toda maquinaria y/o equipo que pudiera haber sido
averiada y/o afectada.
- Utilización de radios y/o medios de comunicación a fin de mantenerse informados de
posibles repeticiones de emergencia.
- Ordenar y disponer que el personal de obra, mantenga la calma por las posibles
replicas del movimiento telúrico.
- Mantener al personal en las zonas de seguridad previamente establecidas por un
tiempo prudencial hasta el cese de las replicas.
- Disponer la prohibición que todo personal de obra camine descalzo, a fin de evitar
cortaduras por objetos punzo cortantes.

MEDIDA 17
Ante la ocurrencia de incendios:
- El personal operativo conocerá los procedimientos para el control de incendios,
principalmente los dispositivos de alarmas y acciones, distribuciones de equipos y
accesorios para el caso de emergencias.
- Se adjuntará un plano de distribución de los equipos y accesorios contra incendios
(extintores, equipos de comunicación, etc.) que será de conocimiento de todo el
personal que labora en la obra.
- El personal (administrativo y operativo) conocerá los procedimientos para el control
de incendios, dentro de los siguientes lineamientos principales:
- Descripción de las responsabilidades de las unidades y participantes.
- Distribución de los equipos y accesorios contra incendios en las instalaciones.
- Dispositivos de evacuación interna y externa.
- Procedimientos para el control de incendios

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- Organigrama de conformación de las brigadas en las que se debe incluir el apoyo de


un para-médico.

MEDIDA 18
De los procedimientos para el control de incendios:
- Para apagar un incendio de material común se debe de rociar con agua, arena o
usando extintores de tal manera de sofocar de inmediato el fuego.
- En caso de un incendio de líquido o gases inflamables, se debe de cortar el suministro
del producto y sofocar el fuego, utilizando extintores de polvo químico seco, espuma
o dióxido de carbono, o bien emplear arena seca o tierra y proceder a enfriar el
tanque de agua.
- Para controlar un incendio eléctrico de inmediato cortar el suministro eléctrico y
sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono o
BCF (Bromocloro difluormetano) vaporizable, arena seca o tierra.
- Los extintores que no son automáticos, se utilizaran en lugares apropiados y de fácil
manipuleo.

MEDIDA 19
En lo referente a los equipos de respuesta a incendios: se contará con un equipamiento
adecuado para el control respectivo de incendios, los cuales incluirán: mascaras anti-gas,
botines de seguridad, equipos y materiales de primeros auxilios. En la utilización de extintores
se seguirá las siguientes recomendaciones:
- Los extintores utilizados para incendios serán de tipo de polvo químico seco (ABC) de
9Kg. No estarán bloqueados por mercancías y equipos.
- Los extintores serán inspeccionados cada mes, puesto a prueba y mantenimiento de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante, debe llevar un rotulo con la fecha de
prueba y fecha de vencimiento.
- Si un extintor es usado, se volverá a llenar inmediatamente.
- Se tendrá como reserva de prevención una buena cantidad de arena seca

MEDIDA 20
De la reducción de los riesgos de incendios:
- Toda construcción de obra debe contar con medios y equipos suficientes para evitar
la propagación del fuego.
- Los equipos de alto riesgo deben tener sistemas de detección y alarmas y/o sistemas
de extinción de incendios ya sean manuales o automáticas a fin de detectar los
incendios en sus comienzos y sea fácil de combatirlos.
- Par evitar incendios, debe de mantenerse toda fuente de calor alejada de cualquier
material inflamable.
- Se apagará el motor de todo vehículo antes de comenzar a descargar y llenar el
tanque de combustible.

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8.7.4. Medidas para la Etapa de operación

MEDIDA 01
Toda organización para el manejo de episodios de emergencia, accidentes o situaciones de
peligro, deberá ser advertida oportunamente a todo el personal que labora en el sistema
por lo menos en las siguientes áreas temáticas:

• Extinción de incendios de pequeña envergadura y utilización de extintores o


matafuegos.
• Clases (tipos) de fuego.
• Socorro (primeros auxilios) básico.
• Manejo de derrame de sustancias peligrosas.
• Planes de acción por accidentes por electrocución.
• El personal encargado en Seguridad, deberá coordinar directamente la asistencia y
solicitud de ambulancias, policía, INDECI y bomberos.
• En caso de incendio, el personal que opere en el sistema deberá estar entrenado
para iniciar la extinción del mismo.
• Se deberá mantener convenios con los destacamentos de bomberos o autoridades
responsables para los casos de emergencias mayores.
• El personal de campo del sistema tendrá a su cargo la dirección de la
rehabilitación de la zona del incidente, una vez transcurrido y solucionado el mismo.
• El personal de campo del sistema estará en capacidad para administrar todo tipo de
emergencias que puedan desprenderse de las actividades propias del proyecto.

MEDIDA 02
En caso de ocurrencia de sismos severos, las funciones de evacuación deberán estar
óptimamente establecidas, asimismo la administración del proyecto debe garantizar un nivel
de coordinación funcional suficiente con las diversas autoridades competentes para el
desarrollo de acciones en situación de emergencia.

MEDIDA 03
Las rutas de evacuación rápida, ante emergencia de cualquier naturaleza, se detallarán en
estudio específico, consignándose en el personal un claro conocimiento de las rutas de
evacuación y la capacidad de dirigir a las personas oportunamente en el caso necesario.

MEDIDA 04
Las acciones de evacuación, adicionalmente a la identificación de rutas debidamente
señaladas, deben de contemplar personal que dirijan a los grupos evacuados a fin de no
generar riesgos de seguridad en la vía pública sobre entornos contiguos con flujo vehicular.

MEDIDA 05
Los elementos destinados a control y manejo de humos en caso de emergencia deberán estar
de acuerdo a lo establecido en las normas NFPA (US Nacional Fire Protection Agency) en
especial los estándares NFPA 92B (Smoke Management System in Malls, Atria, and Large
Areas) y NFPA 92A (Recommended Practice for Smoke-Control System), así como otros
estándares aplicables y emitidos por esta institución. El personal encargado deberá conocer la
correcta operación de los sistemas instalados en la Estación.
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MEDIDA 06
Se deberá asegurar el funcionamiento automático y eficiente de los grupos electrógenos de
emergencia.

MEDIDA 07
Se debe de contar con señalización adecuada en las rutas de evacuación, zonas de seguridad
interna y externa, libres de interrupción, las cuales deben ser completamente visibles.

MEDIDA 08
Tener cuidado con el almacenaje de material inflamable (ubicación adecuada) , en caso de
eventuales sismos, incendios u otras emergencias.

MEDIDA 09
Se debe de realizar prácticas de evacuación periódicas, teniendo presente los tiempos de
evacuación recomendados por los especialistas.

MEDIDA 10
Se debe tener vigente un Plan de Seguridad, en caso de accidentes vehiculares con respectiva
asignación del responsable de su efectividad en caso sea necesario.

8.8. PLAN DE ABANDONO

8.8.1. Objetivo

El Plan de abandono de las instalaciones de la línea de transmisión como fin de su vida útil o
por alguna otra razón debidamente sustentada, será necesario efectuar el desmontaje y retiro
de todos los componentes del proyecto actual, considerando las medidas y procedimientos de
control ambiental, evitando el deterioro del entorno.

8.8.2. Etapas del Plan de Abandono


El desarrollo del plan de abandono, deberá considerar las siguientes etapas y acciones:

a. Reconocimiento, evaluación del sitio y definición de rutas o vías de acceso existentes a


las instalaciones para su utilización temporal para el desalojo de los materiales,
procurando evitar alterar la infraestructura existente (zonas rural y urbana); así como
evitar los impactos negativos sobre la biota local.
b. Informar a la Comunidad el motivo por el cual se esta procediendo al cierre de la
línea, por medio de sus respectivas agrupaciones o entidades como bancos, iglesia,
postas médicas, cooperativas, municipio, entre otras. Así como invitarlos a participar
en la búsqueda de mejores usos de la infraestructura a desmantelarse.

c. Coordinación del Programa de acciones a seguir así como la elaboración del


cronograma de actividades para la ejecución respectiva, entre el personal de
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Seguridad, Higiene Industrial y Medio Ambiente y Area de Ingeniería y Proyectos de la


empresa:
- Cese y verificación de la apertura del circuito eléctrico correspondiente a la línea de
transmisión. (des - energización de la línea)

- Instalar señalizaciones de peligro y señalizar las zonas de trabajo.


- Desmontaje de conductores, cadenas de aisladores y ferretería eléctrica.

- Aflojamientos de los amarres de los conductores de aluminio y/o acero desde el


inicio de la línea hasta el final.
- Se estudiarán previamente los conductores para utilizar un carrete especial para
arroyar.

- Se retirarán los aisladores del poste, desenganchándolo uno por uno con cuidado
para no tener accidentes.

- Los aisladores deberán agrupar cada cierta distancia para luego ser recogidos por
vehículos adecuados.
- Se retirarán los pernos de los ángulos, empezando por la parte superior; agrupando
el material junto a cada torre.

- Demolición de la cimentación de cada torre, utilizando taladros neumáticos o


material explosivo; el material de desmonte será ubicado al pie de cada torre.

- Desmontaje de las estructuras de soporte: postes de madera.


- La perforación de la cimentación se hará hasta una profundidad suficiente y
necesaria para sacar todo el material residual de la cimentación para luego ser
llenados con tierra útil para la agricultura en los casos de existir cultivos y en caso
de ser factible se deberá deforestar.
d. Transporte y evacuación de todos los componentes desmontados, con destino a otros
lugares previamente definidos.

e. Se recomienda la participación en los trabajos de desmontaje y retiro, de las personas


aledañas a la zona de ubicación de la línea de transmisión (Murga y Paracas),
creando así una fuente temporal de trabajo, la que va en beneficio del poblador
local. Es un impacto positivo temporal.
- Debido a las características particulares de la línea de transmisión existente, y su
área de influencia, se puede concluir que la ejecución del desmontaje será realizado
dentro de un corto período de tiempo (menor a tres meses), no afectando por muy
prolongado tiempo los factores ambientales comprometidos siguientes: suelo (áreas
agrícolas), vías de acceso, ruido y paisaje.

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