PERTIMBANGAN EKONOMIS DALAM PEMBELIAN KAPAL

( Sebelum Keluarnya Instruksi Presiden Republik Indonesia Nomor 5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional – Apakah setelah keluarnya Inpres hal-hal berikut masih berlangsung ? ) Oleh : RIZA SYAFRIZAL CITASUARA, SE, MM Intell8charch@yahoo.com
Abstract

Kapal bagi pengusaha pelayaran adalah merupakan alat produksi, sama seperti cangkul bagi seorang petani. Namun ternyata ingin memiliki kapal tidaklah semudah membeli mobil. Padahal setelah 15 tahun kapal sudah tidak effisien lagi sebagai alat produksi harus diganti dengan kapal baru. Setelah berumur 15 tahun kapal bisa saja masih bagus karena kapal ditentukan oleh kelas. Namun biaya tinggi tetap akan terjadi karena ada sisi-sisi kapal bisnis yang 15 diminta tahun, asuransi. perusahaan Asuransi asuransi tidak akan mau minta mempertanggungkan kalau kapal sudah berumur 15 tahun. Seandainya setujupun untuk mengasuransikan berumur pertanggungan yang lebih tinggi lagi walaupun kapal masih bagus. Begitu juga dari sudut ketentuan L/C yang menyudutkan pemilik kapal yang mengingini kapal baru. 1. Tunai Tingginya harga kapal tidak memungkinkan perusahaan pelayaran membeli kapal. Untuk kapal dengan berat DWT 5.000 ton ( untuk keperluan Ocean Going ) harganya sekitar USD. 175 juta dengan pembayaran cash. ( Dengan catatan posisi harga charter adalah USD. 35.000/ ton. ) Kredit & Mortgage Law Alternatif pertama, yaitu membeli dengan cara tunai kelihatannya sulit untuk ditempuh karena hampir tidak ada perusahaan pelayaran yang akan sanggup menyediakan dana sebesar USD. 175 Juta cash. Jadi jalan keluarnya adalah membeli dengan cara kredit. Namun membeli dengan kredit terbentur dengan masalah ketentuan bank yang sama sekali tidak mau memahami kondisi perusahaan pelayaran.

2.

1

Hal ini tercermin juga dalam pemberian modal bagi pengembangan usaha pelayaran. Menggarap sumber daya alam yang hanya ada didaratan. • • • Agunan ( Collateral ) : 150 % dari jumlah kredit Suku bunga kredit yang diberikan adalah suku bunga kredit untuk komersial/ commercial rate ). dan lainnya. Saat ini kommersial rate adalah antara 12% hingga 15 %. 2 . Namun pada kenyataannya orientasi pembangunan kita adalah didaratan. Perbankan yang bersedia memberi kredit menetapkan persyaratan pinjaman yang berat yaitu : Debt Equity Ratio/ DER 65 : 35 Artinya peruswahaan pelayaran yang menginginkan kredit/ pembiayaan dari bank Nasional untuk membeli kapal harus menyediakan dana sendiri sebesar 35 % dari harga asset yang akan dibeli terseubut. • Pinjaman dengan dollar 12% sedangkan di luar negeri hanya 6-7%.• Pinjaman Bank Dalam Negeri Permasalahan Bank yang utama di Indonesia adalah belum adanya dukungan yang menyeluruh tentang pengembangan sumber daya kelautan walaupun dikatakan bahwa bangsa Indonesia memiliki jiwa Bahari sejak nenek moyang telah menguasai lautan. Slow Yelding dan High Risk yang mana hal ini berakibat pada belum didapat digolongkannya usaha pelayaran sebagai usaha yang layak ( feasible/ Bankable ) untuk mendapat kredit dari Bank. Pada bab II telah diuraikan bahwa ada sifat usaha pelayaran yaitu Capital Intensive. Tidak ada pengembangan dan pembaharuan sumber daya lautan.

tidak hanya kapalnya saja . sehingga kapal belum dapat dijadikan jaminan ( Collateral ) dalam proses pengadaan kapal dengan skim sewa guna usaha ( Leasing ) sewa beli ( Hire Prurchase ). 3.sebagai barang jaminan terhadap pinjaman memerlukan keputusan yuridis yang meliputi pengadilan yang prosesnya bisa berbulan-bulan.dalam situasi dimana debitur tidak mampu membayar . Sehingga untuk menarik kembali kapal . karena belum apa-apa pemilik kapal sudah dikenakan pajak 10 % sehingga harga jual jasa pelayaran nasional akan lebih tinggi 10 %. Sedangkan kreditur dari luar negeri misalnya ORIX Corporation memberi pinjaman 1. Lebih lanjut dari data lapangan diketahui bahwa salah satu Principal mau menjadi penjamin ke kreditur/ pemilik kapal agar perusahaan pelayaran nasional dapat memiliki kapal.5 hingga 7 %. Beban Pajak Bila beli kapal dari luar negeri kena berbagai beban : PPN atas impor barang 10 % + bea masuk ( otomatis nilai jual jasa perusahaan pelayaran Indonesia menjadi lebih tinggi/ mahal ). Beban pajak terlalu tinggi dibandingkan dengan Singapur dan Malaysia. karena bila meminjam uang maka jaminannya meliputi keseluruhan perusahaan ( Collateral keseluruhan perusahaan ) . Tidak boleh kapal bekas dibawah 5000 dwt. Biasanya pembayarannya DP 30 % sisanya 70 % dicicil perbulan sebesar 20 %. Bahkan dalam satu kasus malah pemberi kredit ( lender ) yang disalahkan. harus ada loan.• Pinjaman Bank dan Non Bank Luar Negeri Membeli kapal jika tidak menggunakan equity. dengan pinjaman lunak. 3 . untung maupun tidak untung. Namun tidak adanya mortgage law menimbulkan kesulitan. Hal ini disebabkan belum diratifikasinya konvensi internasional tentang penjaminan kapal ( Mortgage Law ). Pajak yang dikenakan 1.2 %.yang menjadi jaminan.5% diatas Libor jadi kurang lebih 6.

Pilihan ini berdasarkan pengalaman yang ada. Tidak menunjuk pelayaran nasional ternyata tidak saja oleh pihak swasta namun juga oleh departemen pemerintah. Bila membayar dengan CNF maka eksportir Indonesia mempunyai hak untuk menentukan perusahaan pelayaran yang mana saja untuk di gunakan. kadangkala batu bara yang dikirmkannya di tolak importir di luar negeri dengan alasan bermacam-macam misalnya dengan alasan batu baranya kalorinya kurang dari yang dijanjikan ( kalori batu bara antara 5000 hingga 6500 ada yang hingga 7000 walaupun jarang ). artinya ocean freight menjadi tanggungan dari importir ( pembeli ) di luar negeri. Departemen –departemen pemerintah sering juga membeli barang-barang berat dengan kondisi CIF yang berarti penjual luar negeri yang mencari dan menentukan perusahaan pelayarannya. rupiah beli dollar ( 20 % ). bebas bea masuk tetapi PPN tetap ada disamping itu bunga bank asing juga bebeda karena country risk. 4 . misalnya saja untuk pembelian kereta api. Bila eksportir indonesia bertahan dengan harga semula maka importir seenaknya saja membatalkan pembelian dan bila pembayaran dengan CNF maka ongkos menjadi tanggungan ekportir Indonesia. Misalnya saja pengjualan batu bara. import duty diperhitungkan dengan depresiasi PERANAN LEMBAGA DALAM BISNIS PELAYARAN 1. Namun dikarenakan tidak ingin menanggung resiko eksportir batu bara misalnya cenderung menjual dengan FOB.Memang untuk membeli kapal pelayaran nasional diberikan loan. Bila hal ini terjadi pembeli seenaknya saja menurunkan harga walaupun alasan bahwa kalori itu bisa saja akal-akalan pembeli. Eksportir Indonesia di dalam mengirimkan barangnya melalui laut ke importir ( pembelinya ) di luar negeri sebenarnya bisa membayar dengan CNF. Jika kapal dijual lagi setelah itu baru atas capital gainnya. Pada saat pemerintahan Habibie bea masuk ditunda. Sehingga selalu dengan belanjanya yang besar departemen pemerintahan memberikan keuntungan pada perusahaan pelayaran asing.

Perusahaan pelayaran yang bertindak sebagai agen dan tidak mempunyai kapal sepenuhnya bertindak sebagai agen tanpa harus membayar biaya tambahan atas pengelolaan kapal. Walaupun kedengarannya aneh namun ini merupakan realita yang tidak bertentangan dengan undang-undang. Perusahaan maupun perorangan yang bertindak sebagai broker seharusnya bertindak sebagai mediator diantara ships owner dengan cargo owner. Adanya perusahaan pelayaran Indonesia yang tidak mempunyai kapal . Itupun sering di subkan ke orang lain. Sehingga cargo-cargo yang semustinya untuk ke kapal nasional naik ke kapal asing. Dengan begitu anggota-anggota ISABA mendapatkan keuntungan sebagai pemilik ( agen ) namun juga mendapat percentase dari menjual jasa kapal asing yang ketimbang pulang dengan “ tangan kosong ‘ menjual murah jasanya . Ada anggota-anggota ISABA yang bertindak sebagai charterer untuk keuntungan yang lebih besar. ISABA sebenarnya partner dari National ship owner tetapi pada kenyataannya mereka menentang poluicy pemerintah. namun juga mendapatkan keuntungan sebagai broker ( dengan menaik dan menurunkan harga ). Namun sebaliknya sering juga terjadi kapal asing digunakan dengan cara back to back charter dengan dinyatakan di operasikan oleh orang Indonesia dan dengan UTM ( under tabel Money ) selalu lolos. Perusahaan yang mengageni pelayaran asing ada yang memiliki kapal dan ada juga yang tidak memiliki kapal. 5 . sehingga sebagai agen mendapatkan komisi. Sebagai contoh adalah Pertamina yang mencharter kapal-kapal tanker asing.2. walaupun tarif normal adalah US $.100. Sehingga bisa menawarkan pelayanan 1 call fee bisa sampai US $.500. Dari sisi lain bisa saja perusahaan pelayaran nasional kekurangan tonnage ( space ) sehingga mencharter kapal asing atas nama perusahaan pelayaran nasional. 3. Permasalahan lainnya yang bisa muncul adalah dari organisasi broker ( ISABA ). 4. Hal ini merupakan kelebihan dari perusahaan pelayaran tanpa kapal sehingga dapat menawarkan harga yang lebih murah kepada perusahaan pelayaran asing.

6 .

661.995 141.608 147.344 206.009 325.776 129.554 6.112 112.775 7. 2001 7 .963 Tabel III.916.150 96. of Ships TEU Capacity in 2001 in 2001 297 694.708 224.121 116.159 106.649 110.573 136.932 79.842 138.554 129 82 138 81 113 86 80 81 65 62 75 48 32 45 92 32 54 45 1. UNCTAD.460 131.023 246.120 170.054 138 343.SeaLand P&O Nedlloyd Evergreen Group Hanjin/ DSR-Senator Mediterranean Shipping NOL/ APL COSCO NYK CP Ship Group CMA-CGM Group MOL K Line Zim OOCL Hapag-Lloyd Group Yang Ming China Shipping Hyundai CSAV Hamburg-Sud Country / Teritory Denmark United Kingdom/ Netherlands Taiwan Republic of Korea / Germany Switzerland Singapore China Japan Canada Frances Japan Japan Israel Hong Kong Germany Taiwan China Republic of Korea Chile Germany No.20 PERUSAHAAN PELAYARAN TERBESAR DI DUNIA YANG MENGANGKUT PETI KEMAS Rangking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Total World Fleet Operator Maersk .5 Sumber : Review of Maritime Transport.989 3.385 258.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful