You are on page 1of 59

FACULTATEA DE MECANICĂ ȘI TEHNOLOGIE, AR IV

CONSTRUCȚIA ȘI CALCULUL AUTOVEHICULELOR


~ PROIECT ~

STUDENT: CORNEA ANDREI

ÎNDRUMĂTOR: CONF. UNI. DR. MARINESCU DĂNUȚ-GABRIEL

2016/2017
CALCULUL ȘI
CONSTRUCȚIA
AMBREIAJULUI

2
CUPRINS
A. Studiul dinamic al automobilului
1. Studiul solutiilor similar si al tendintelor de dezvoltare

1.1. Solutii similare

1.2. Tendinte de dezvoltare

2. Alegerea parametrilor principali ai autovehiculului

2.1. Solutia de organizare generala a automobilului

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune

2.1.2. Dimensiunile principale ale autovehiculului

2.2. Masa autovehiculului. Repartizarea masei pe punti si determinarea


centrului de masa

2.3. Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor

3. Definirea conditiilor de autopropulsare

3.1. Rezistentele la inaintare ale autovehiculului

3.1.1. Rezistenta la rulare

3.1.2. Rezistenta aerului

3.1.3. Rezistenta la urcarea pantei

3.1.4. Rezistenta la demarare

3.2. Ecuatia generala de miscare rectilinie a autovehiculului. Forme


particulare.

4. Calculul de tractiune

4.1. Alegerea randamentului transmisiei

4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

4.2.1. Alegerea tipului motorului

3
4.2.2. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare

4.3. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei

4.3.1. Determinarea valorii maxime a rapoartelor de transmitere

4.3.2. Determinarea valorii minime a rapoartelor de transmitere

4.3.3. Determinarea valorii raportului de transmitere a primei trepte

4.3.4. Determinarea numarului de trepte si calculul rapoartelor de


transmitere in fiecare treapta

B. Calculul si constructia ambreiajului


1. Studiul solutiilor similar de ambreiaje mecanice pentru transmisii mecanice in
trepte cu comanda manuala

1.2. Solutia adoptata

2. Elemente de calcul pentru ambreiaj

2.1. Determinarea parametrilor principali ai ambreiajului

2.2. Determinarea suprafetelor de frecare ale ambreiajului

2.3. Calculul discului de presiune

2.4. Calculul partii conduse

3. Calculul si constructia sistemului de actionare al ambreiajului

4
A. STUDIUL DINAMIC AL AUTOVEHICULULUI

1. Studiul solutiilor similare si al tendintelor de dezvoltare

1.1. Studiul solutiilor similare

Pentru abordarea proiectării autocamionului, este nevoie, într-o primă etapă, să se caute
soluţii constructive, deja existente, având caracteristici asemănătoare cu cele ale
autovehiculului cerut.
În tabelul 1.1. se prezintă principalii parametrii constructivi şi ai performanţelor pentru un
număr de 5 autocamioane.
Tabelul 1.1
Putere maximă kW la rot/min

Capacitate de încărcare [kg]


Cuplu motor maxim Nm la

Dimensiune anvelopelor

Ecartament spate [mm]

Viteză maximă [km/h]


Ecartament față [mm]
Ampatament [mm]

Masa proprie [kg]


Marca si modelul

Cilindree [dm3]

Lungime [mm]

Înălțime [mm]
Lățime [mm]
rot/min

A 3.8 101/28 420 8.25-16 4700 171 172 840 235 243 4310 8000 11
1 56 00 /13 0 4 0 0 0 0
00-
150
0
A 8.2 129/28 461 8.25R16- 4250 179 166 722 220 255 304 7360 11
2 26 00 /17 14PR 0 0 0 0 0 0 5
00
A 7.0 180/25 716 235/75R17.5 4230 178 168 723 220 252 373 7270 12
3 13 00 /14 4 0 0 0 6 0 0
00
A 8 164/25 705 255/10R22.5- 3 860 198 182 616 244 272 443 7133 12
4 00 /15 14 1 9 2 6 0 4 0
00
A 7.5 136/29 500 8.25R16- 4260 179 166 746 219 250 421 8305 13
45 00 /14 16PR/18PR:6.0 5 0 5 5 5 5 8
5 0GS x 16,
00
9.5R17.5-
16PR:6.00 x
17.5,245/70R19
.5-14PR:6.75 x
19.5

A1 – KINGSTAR - Pluto B1L - Space Cab Truck

A2 – ISUZU - FRR 500 FREIGHTHER

A3 – U.D. CONDOR MK11 250

5
A4 – HINO 238

A5 – Hyundai HD120

1.2. Tendințe de dezvoltare


Autocamioanele sunt autovehicule destinate transportului de bunuri, transportând sarcini
utile mai mari de 2000 daN. Ca şi în cazul autobuzelor, în construcţia autocamioanelor actuale se
urmăreşte creşterea eficienţei economice a transportului de mărfuri, mărirea vitezei de transport,
în condiţiile creşterii siguranţei de deplasare în traficul rutier. Astfel, se caută creşterea masei
utile transportate raportată la masa proprie a autocamionului prin construirea structurii de
rezistenţă din oţeluri înalt aliate, mai uşoare şi mai rezistente. Se folosesc tot mai multe camioane
cu semiremorci sau remorci. Creşte volumul mărfurilor ce pot fi transportate prin coborârea
accentuată a platformei semiremorcilor. Se foloseşte mai raţional spaţiul destinat transportului
mărfurilor prin amplasarea motorului sub cabină, între punţi. Se tinde către generalizarea
echipării autocamioanelor cu motoare cu aprindere prin comprimare.

Se extind preocupările pentru îmbunătăţirea condiţiilor de lucru ale conducătorului


autocamionului prin asigurarea unui microclimat optim, pentru conducerea în siguranţă, pe
distanţe mari. Panoul de bord este proiectat ergonomic, toate aparatele electronice fiind
amplasate în centrul câmpului vizual, astfel încât ele să poată fi urmărite fără a se abate atenţia
conducătorului de la calea de rulare. Comenzile principale (semnalizare, claxon, ştergătoare de
parbriz, etc.) sunt amplasate în jurul coloanei volanului, fiind uşor accesibile. Celelalte comenzi
sunt amplasate în imediata apropiere şi sunt uşor manevrabile.

O atenţie deosebită se acordă măsurilor pentru protecţia conducătorului. Cabinele


autocamioanelor moderne realizează un mediu ambiental cât mai plăcut şi cât mai ergonomic.
Deoarece cabina constituie locul de munca al conducătorului autocamionului, ea trebuie să
asigure un interior plăcut, un confort optim, iar amplasarea comenzilor sa fie cât mai raţională.
De asemenea, cabina trebuie să fie spaţioasă, să asigure o insonorizare perfectă şi cât mai multe
facilităţi de depozitare sau repaus pentru conducător.

Poziţia acestuia la postul de conducere poate fi reglată, pentru toate formele şi


dimensiunile, prin folosirea volanului reglabil, prin reglarea scaunului pe trei direcţii. Scaunul

6
şoferului are suspensia pneumatică. S-au introdus geamurile cu acţionare electrică, oglinzile
exterioare încălzite, instalaţiile de aer condiţionat.

Se generalizează ambreiajele mecanice cu arc central tip diafragma trasă ca şi comanda


hidraulică a ambreiajului.

În prezent autocamioanele se realizează în numeroase combinaţii, modele şi versiuni,


având diferite motoare, transmisii şi suspensii, care satisfac toate cerinţele de transport.
Motorizarea gamei de autocamioane EuroCargo, de exemplu, se bazează pe experienţa
acumulată la fabricarea a milioane de motoare şi parcurgerea multor milioane de kilometri în
diverse condiţii de drum şi mediu. Pentru creşterea performanţelor, reducerea consumului şi a
emisiilor poluante motoarele beneficiază de pistoane şi camere de ardere cu geometrie şi
structura optimizate, de pompe de injecţie rotative, de injectoare cu 5 duze pentru o mai bună
pulverizare a combustibilului, de instalaţii de supraalimentare. Toate motoarele EuroCargo sunt
proiectate ca să poată fi diagnosticate computerizat, în scopul identificării oricărei defecţiuni,
remedierii acesteia şi reducerii timpului de imobilizare al autocamionului.

Autocamioanele actuale cunosc o largă diversificare funcţională în funcţie de destinaţie.


Se practică tot mai mult folosirea unui şasiu şi a unui motor de bază care serveşte pentru crearea
unei familii întregi de autocamioane, care pot avea:

a) acelaşi motor şi acelaşi şasiu cu echipamente diferite pentru destinaţii diferite;

b) acelaşi şasiu şi motoare diferite;

c) acelaşi motor şi şasiuri diferite.

Se diversifică gama camioanelor destinate pentru servicii speciale, având instalaţii


destinate altor operaţii decât cele de transport şi anume: autocisterne, autosanitare,
autofrigorifice, autoizoterme, autobasculante, etc.

Se modernizează continuu sistemele de semnalizare, avarie şi control montate la postul


de conducere, cu afişare numerică sau grafică.

Gama larga de trepte de viteze, 6,9,12 sau 16 trepte, asigură transmisiei un randament
maxim şi o corelare optimă între cuplul motor şi rezistenţele la înaintare. În cazul

7
autocamioanelor destinate cu preponderenţă transportului urban se utilizează cutii de viteze
automate Allison, cu 6 trepte de viteze. Se extinde sincronizarea cutiilor de viteze mecanice,
dublându-se numărul treptelor de viteză, prin montarea unui reductor mecanic planetar, în două
trepte, pe arborele secundar al cutiei de viteze. Un exemplu concludent de cutie de viteze
automată cu comanda electronica folosita la autocamioane destinate transportului pe distanţe
mari este transmisia EuroTronic, la care conducătorul acţionează asupra unui levier , în mod
asemănător cum ar acţiona asupra unui joystick, comenzile propriu-zise fiind selectate şi
controlate electronic.

În cazul existenţei a două sau mai multe punţi motoare, se generalizează montarea
diferenţialelor interaxiale blocabile, eliminând nedoritul fenomen al circulaţiei de puteri parazite.
Punţile motoare prezintă dimensiuni de gabarit mult mai reduse prin folosirea reductoarelor de
tip mecanism - diferenţial sau transmisie finală, montate în butucul roţii, respectiv lângă butucul
roţii. Diferenţialul din puntea motoare poate fi autoblocant, iar roţile se montează pe rulmenţi,
care nu mai necesită reglaje periodice şi care au asigurată ungerea cu ulei. Extinderea
posibilităţilor de folosire a autocamioanelor în diverse domenii de activitate a impus apariţia
prizelor de putere, care servesc pentru antrenarea şi punerea în funcţiune a unor instalaţii speciale
cum sunt cele specifice autobasculantelor, autocisternelor, automacaralelor, autogunoierelor,
autobetonierelor, etc.

Sistemul de frânare pneumo-hidraulic se generalizează împreună cu frânele disc ventilate,


al căror procent de utilizare creşte, în defavoarea frânelor cu tambur. Sistemul ABS se
generalizează la toata gama de autocamioane ca şi frâna de încetinire, care are rolul să protejeze
sistemul principal de frânare

Suspensia se asigură în diferite variante, în funcţie de destinaţia autocamionului. Se


întâlnesc suspensii cu arcuri parabolice în foi dar şi combinaţii dintre acestea si suspensiile
pneumatice sau numai suspensii pneumatice. Se întâlnesc tot mai multe autocamioane cu
suspensie pneumatică cu control electronic al funcţionării acesteia. Sistemul electronic oferă
posibilitatea transferului de sarcină între punţi, în funcţie de regimul de deplasare, ceea ce
asigură un nivel constant al podelei caroseriei, indiferent de starea de încărcare a autocamionului.

8
Pentru a se îmbunătăţi manevrabilitatea camioanelor s-a mărit unghiul de bracare a roţilor
directoare faţă, la valori de 50-52 grade, iar sistemele de direcţie cu servomecanisme s-au
generalizat, devenind obligatorii.

Date fiind dimensiunile de gabarit al autocamioanelor şi vitezele ridicate de transport, s-


au generalizat măsurile constructive luate pentru realizarea unor forme aerodinamice cât mai
bune, prin montarea de spoilere, carene, deflectoare.

2. Alegerea parametrilor principali ai automobilului

2.1. Solutia de organizare generala a autovehiculului

2.1.1. Modul de dispunere a echipamentului de tractiune

Soluţiile de organizare a autocamioanelor diferă între ele în funcţie de modul de


dispunere a motorului în raport cu puntea din faţă şi a cabinei faţă motor.
Puntea motoare este montată totdeauna în spate.
Motorul este dispus deasupra punţii din faţă, iar cabina deasupra motorului. Această
soluţie conduce la o mărire a lungimii platformei de încărcare, la repartiţii corespunzătoare a
sarcinii pe punţi, la vizibilitate mai bună pentru conducător şi la o reducere a lungimii de gabarit.
În privinţa accesului la motor, se foloseşte soluţia de cabină rabatabilă.
Transmisia autocamionului este 4x2.

2.1.2. Dimensiunile principale ale autovehiculului


Dimensiunile autocamionului sunt:

- ampatament: 4260 mm
- ecartament faţă: 1795 mm
- ecartament spate: 1660 mm
- lungime: 7465 mm
- lăţime: 2195 mm
- înălţime: 2505 mm

9
- gardă la sol: 210 mm
-
2.2. Masa autovehiculului, repartizarea masei pe punti si
determinarea centrului de masa

Masa unui autovehicul (ma) face parte din parametrii generali ai acestuia şi reprezintă
suma dintre masa utilă (mu) şi masa proprie (m0).
Reprezintă o caracteristică constructivă esenţială a autovehiculului, prin ea
caracterizându-se posibilităţile de utilizare a acestuia. Masa utilă este determinată de capacitatea
de încărcare a autovehiculului, prevăzută prin tema de proiectare sau adoptată funcţie de tipul
autovehiculului, în concordanţă cu capacitatea de încărcare a tipurilor similare.
Masa utilă se determină pentru faza de proiectare funcţie de capacitatea de încărcare şi
normele STAS, cu următoarea relaţie:
mu = 75 ⋅N+minc [kg],

unde: N – numărul de locuri în cabină;


minc – masa încărcăturii transportate.

mu =75*2 + 8000 = 8150 kg

Masa proprie este o mărime ce caracterizează construcţia autovehiculului şi este


determinată de suma maselor tuturor sistemelor şi subsistemelor componente,când autovehiculul
se află în stare de utilizare.
Un criteriu de apreciere al calităţii construcţiei autovehiculului îl reprezintă coeficientul
de utilizare a greutăţii (ηG ), definit ca raport dintre masa proprie (m0) şi masa utilă (mu).

ηG = m0/mu

El are însemnătate mai ales pentru autocamioane şi autotrenuri. În general, coeficientul


de utilizare a greutăţii scade odată cu mărirea capacităţii de transport, exprimată prin sarcina
utilă.
În funcţie de masa utilă, coeficientul de utilizare a greutăţii ηG.

ηG = 0.7

Masa proprie are valoarea:

m0 = ηG * mu;

m0 = 0.7 * 8150 = 5705 kg.

De unde rezultă:

10
ma = m0 + mu = 5705 + 8150 = 13855 kg.

Masa autovehiculului se consideră aplicată în centrul de masă (centrul de greutate), situat


în planul vertical ce trece prin axa longitudinală de simetrie a autovehiculului. Poziţia centrului
de masă se apreciază prin coordonatele longitudinale a şi b şi înălţimea hg (STAS 6926/2-78).

Vom utiliza valorile medii după datele oferite de literatura de specialitate:

Tipul
Parametrul Starea autovehiculului
Autocamion
Gol 0.46 – 0.55
a/L Încărcat 0.6 – 0.75
Gol 0.21 – 0.268
hg/L Încărcat 0.3 – 0.38

Valorile adoptate sunt:


Tipul
Parametrul Starea autovehiculului
Autocamion
Gol 0.55
a/L Încărcat 0.7
Gol 0.25
hg/L Încărcat 0.35

De unde rezultă:

Gol Încărcat
a 2343 2982
b 1917 1278
hg 1065 1491

11
Masa autovehiculului se transmite căii prin intermediul punţilor.

Pentru autovehiculele cu două punţi, masele ce revin punţilor sunt:

m1 = * ma;

m2 = * ma;

Vom considera cazul în care autocamionul este încărcat.


m1 = 4156.5 kg
m2 = 9698.5 kg
G1 = m1 * 9.81 = 40775 N
G2 = m2 * 9.81 = 95142 N
Funcţie de masa repatizată punţilor se poate determina masa ce revine unui pneu. Astfel:

- pentru pneurile punţii din faţă:


mp1 = m1/2;
mp1 = 2078.25;

- pentru pneurile punţii din spate:


mp2 = m2/n;
n = numărul de pneuri ale punţii spate.
n = 4;
mp2 = 2424.625 kg
Valorile mp1 şi mp2 astfel determinate condiţionează împreună cu viteza maximă a
autovehiculului tipul pneurilor folosite şi caracteristicile de utilizare.

2.3. Alegerea pneurilor si determinarea razelor rotilor

Pneul reprezintă partea elastică a roţii şi este formată din anvelopă şi cameră de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmează să echipeze autovehiculul proiectat are în vedere
tipul, destinaţia şi condiţiile de exploatare ale autovehiculului. Funcţie de acestea, se determină

12
din cataloage de firmă sau standarde simbolul anvelopei, faţă de care se pot determina sau stabili
direct din tabele mărimile necesare calculului dinamic.

Alegerea pneului se face după următoarea metodologie:

- se detremină greutatea ce revine roţilor din spate şi din faţă;

G1 = mp1 * 9.81 = 20387.6 N

G2 = mp2 * 9.81 = 23785.6 N

- se aleg pneurile ce satisfac condiţia de viteză maximă;

Pentru viteza maximă de 115 km/h, vom alege pneuri având simbolul L.
- funcţie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orientează asupra
dimensiunilor roţii;

Dimensiunea roţilor este: 8.25R16

- se alege tipul pneului;

8.25R16 140/L 105 PSI

- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea conditiilor de greutate pe roată;

Presiunea pe roţile din faţă = 6.9 bar


Presiunea pe roţile din spate = 7.2 bar

Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesară cunoaşterea razei de rulare, care
se apreciază analitic funcţie de raza nominală a roţii şi un coeficient de deformare:
rr = λ ⋅ r0

13
Se consideră raza liberă egală cu raza nominală:

r0 = rn;

rn = D/2,

unde D este diametrul exterior al anvelopei.

D = 860 mm => rn = 430 mm => r0 = 430 mm.


λ = 0,945 − 0,95 - pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari).
Se adoptă λ= 0.95.

Raza de rulare are valoarea:

rr = 0.95 * 430 = 408.5 mm

14
3. Definirea conditiilor de autopropulsare

3.1. Rezistentele la inaintare ale autovehiculului

3.1.1. Rezistenta la rulare

Rezistenţa la rulare, Rr, este o forţa cu acţiune permanentă datorată exclusiv rostogolirii
roţilor pe cale, şi este de sens opus sensului de deplasare al automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenţei la rulare sunt:
− deformarea cu histerezis a pneului;
− frecările superficiale dintre pneu şi cale;
− frecările din lagărele butucului roţii;
− deformarea căii de rulare;
− percuţia dintre elementele benzii de rulare şi microneregularităţile căii de rulare;
− efectul de ventuzare produs de profilele cu contur închis de pe banda de rulare pe suprafaţa
netedă a căii de rulare.
Se constată că multitudinea de factori amintiţi mai sus face dificilă determinarea cu
exactitate a coeficientului rezistenţei la rulare în orice moment al rulării roţii, de accea apare
necesitatea utilizării unor relaţii/seturi de relaţii empirice pentru determinarea acestui coeficient.
Exprimarea acestora este diversă prin numărul şi calitatea mărimilor de intrare. Pentru calculele
inginereşti simple se poate adopta valoarea coeficientului rezistenţei la rulare în funcţie de
calitatea drumului pe care se deplasează autovehiculul.

În cazul autocamionului nostru, vom adopta:

f = 0.028

Pentru calculul rezistenţei la rulare se foloseşte relaţia:

Rrul = f*Ga*cosα [N]

Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia:

PRrul = f*Ga*cosα*Va [W]

15
REZISTENTA LA RULARE
4000.00

3000.00

2000.00

1000.00

0.00
0 20 40 60 80 100 120 140

Fig. 1.1

3.1.2. Rezistenta aerului

Aerodinamica autovehiculelor se ocupă de fenomenele care se produc la interacţiunea


dintre autovehicul şi aerul înconjurător şi foloseşte principiile generale ale aerodinamicii
teoretice. In cadrul aerodinamicii autovehiculelor se stabilesc forţele şi momentele ce acţionează,
din partea aerului în repaus sau în mişcare, asupra autovehiculelor aflate în mişare. De asemenea
se analizează căile de modificare a interacţiunii dintre aer şi autovehicul astfel încât să se
îmbunătăţească performanţele acestora.

Pentru calculul rezistenţei se recomandă utilizarea relaţiei:

Ra = *ρ*cx*A*Va2 [N]

unde:

ρ - este densitatea aerului: ρ =1,223 kg/m3

cx – coeficientul de rezistenţă al aerului;

A – aria secţiunii transversale maxime;

Va – viteza de deplasare a autovehiculului [m/s].

Aria transversală maximă se determină cu suficientă precizie (erori sub 5%)


după desenul de ansamblu al automobilului în vedere frontală utilizând relaţia:
A = B⋅H

16
unde:
B este ecartamentul autovehiculului [m];
H este înaltimea autovehiculului [m].

Astfel A = 1.795 * 2.505 = 4.4965 m2

Am adoptat cx = 0.79.

Puterea necesară învingerii acestei rezistenţe se calculează cu relaţia:

Pa = = *ρ*cx*A*Va3 [W]

2500
REZISTENTA AERULUI
2000
1500
1000
500
0
-500 0 20 40 60 80 100 120 140

3.1.3. Rezistenta la panta


Fig. 1.2

La deplasarea autovehiculului pe căi cu înclinare longitudinală,forţa de greutate


generează o componentă Rp după direcţia deplasării dată de relaţia :

Ra = Ga *sinα [N]

Această forţă este forţă de rezistenţă la urcarea pantelor (de sens opus vitezei de
deplasare) şi forţă activă la coborârea pantelor.
Alegerea unghiului de înclinare longitudinală a căii se face funcţie de tipul şi destinaţia
automobilului.

În cazul nostru vom considera αmax= 20°

Deoarece rezistenţa la rulare cât şi rezistenţa la pantă sunt determinate de starea şi


caracteristicile căii de rulare, se foloseşte gruparea celor două forţe într-o forţă de rezistenţă
totală a căii (RΨ) , dată de relaţia:
RΨ = Rrul +Rp = Ga*(f*cosα + sinα) = Ga ⋅Ψ
unde Ψ = f ⋅ cosα + sinα este coeficientul rezistenţei totale a căii de rulare.

17
Rp = f(α)
50000.00

40000.00

30000.00

20000.00

10000.00

0.00
0 5 10 15 20 25

3.1.4. Rezistenta la demarare Fig. 1.3

Regiurile tranzitorii ale mişcării autovehiculului sunt caractrizate de sporiri ale vitezei
(demarări) şi reduceri ale vitezei (frânări). Rezistenţa la demarare (Rd) este o forţă de rezistenţă
ce se manifestă în regimul de mişcare accelerată a autovehiculului.

Ca urmare a legăturilor cinematice determinate în lanţul cinematic al transmisiei dintre


motor şi roţile motoare, sporirea vitezei de translaţie a autovehiculului se obţine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotaţie ale elementelor transmisiei şi roţilor. Masa autovehiculului în
mişcare de translaţie capătă o acceleraţie liniară iar piesele în rotaţie acceleraţii unghiulare.
Influenţa asupra inerţiei în translaţie a pieselor aflate în rotaţie se face printr-un coeficient δ,
numit coeficientul de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie.
Rezistenţa la demarare este astfel dată de relaţia:
Rd = ma*δ* ,
unde:
ma este masa autovehiculului [kg]
δ este coeficientul de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie;
= acceleraţia mişcării de translaţie a autovehiculului [m/s2]

Pentru calculul coeficientului de influenţă al maselor aflate în mişcare de rotaţie se


foloseşte relaţia:
δ=1+σ*icvk2,
unde σ=0.04-0.09.

18
În treapta I de viteze, icvI=7.8.

În privinţa acceleraţiilor, ca valori de performanţă ce urmează a fi realizate de


autovehicule, în tabelulul următor sunt cuprinse valori maxime şi valori medii.
Punctul de aplicare al rezistenţei la demarare este centrul de greutate al automobilului.

3.2. Ecuatia generala de miscare rectilinie a autovehiculului. Forme


particulare

Pentru stabilirea ecuaţiei generale de mişcare se consideră automobilul în mişcare


rectilinie, pe o cale cu înclinare α, în regim tranzitoriu de viteză cu acceleraţie pozitivă.
Echilibrul dinamic al automobilului este date de bilanţul de tracţiune, care reprezintă
ecuaţia de echilibru după direcţia vitezei automobilului, de forma:
FR = Rrul +Ra +Rp +Rd [N]

În funcţie de condiţiile de autopropulsare ale automobilului, din ecuaţia de mişcare se


definesc mai multe forme particulare şi anume:

a) Deplasarea cu viteză maximă.

Prin convenţie “viteza maximă” este cea mai mare valoare a vitezei cu care automobilul
se poate deplasa pe o cale orizontală. Ca urmare în condiţiile vitezei maxime când α = 0 şi =0
⇒ din expresia ecuaţiei de mişcare se obţine forma particulară:

FRVmax = Ga*f+ *ρ*cx*A*Vmax2 [N]

b) Deplasarea pe calea cu înclinare longitudinală maximă sau pe calea cu rezistenţă


specifică minimă.
Deplasarea pe panta maximă (sau pe cale cu rezistenţa specifică maximă) se obţine când
întreaga forţă disponibilă este utilizată pentru învingerea rezistenţelor legate de tipul şi
caracteristicile drumului RΨ . Pentru acest caz, având în vedere şi faptul că la viteze mici,
specifice deplasării automobilului pe panta maximă, rezistenţa aerului este neglijabilă in raport
cu celelate forţe din expresia forţei la roată se obţine forma particulară:

FRψmax=Ga*ψmax [N]

c) Pornirea de pe loc cu acceleraţia maximă se obţine în condiţia în care intreaga forţa


disponibilă se utilizează pentru sporirea vitezei automobilului, situaţie ce corespunde pornirii din

19
loc ( v = 0 ) pe cale orizontală ( α = 0 ). Pentru acest caz, de autopropulsare pe cale orizontală cu
pornire din loc (rezistenţa aerului este nulă) expresia forţei la roată se reduce la forma particulară

FRa1max=Ga*f+ma*δ1*( )1max [N]

20
4. Calculul de tractiune
4.1. Alegerea randamentului transmisiei

S-a adoptat randamentul transmisiei ηtr=0.83.

4.2. Determinarea caracteristicii exterioare a motorului

4.2.1. Alegerea tipului motorului

Motorul ales este de tip MAC. Tabelul 1.2

Turatia n0 nce nM nP nmax


Valoarea 600 2200 2300 3538 3538

Tabelul 1.3
Coef. ce ca α β Γ
Valorea 0.65 1.18 0.5592 1.9102 -1.4694

Tabelul 1.4
ηtr= 0.83
ϕ= 0.7
α+β+γ= 1
Pmax= 231.78 kW
cep= 400 g/kW*h

4.2.2. Determinarea analitica a caracteristicii exterioare

Tabelul 1.5
n Me ce
[rot/min] Pe [kW] [N*m] [g/kW*h] Observatii
turatia de mers in
600 33.05 525.96 421.37 gol
800 48.00 572.94 405.92
900 56.00 594.23 398.96
1000 64.30 614.05 392.51

21
1100 72.85 632.40 386.58
1200 81.59 649.28 381.15
1300 90.49 664.70 376.24
1400 99.49 678.65 371.83
1500 108.56 691.12 367.94
1600 117.64 702.14 364.56
1700 126.70 711.68 361.69
1800 135.67 719.75 359.33
1900 144.52 726.36 357.48
2000 153.20 731.50 356.14
2100 161.67 735.17 355.32
2200 169.88 737.37 355.00 turatia de consum minim
2300 177.78 738.11 355.20 turatia de moment maxim
2332 180.23 738.03 355.37
2400 185.32 737.37 355.91
2500 192.47 735.17 357.13
2527 194.32 734.32 357.54
2600 199.17 731.50 358.86
2700 205.37 726.36 361.10
2800 211.04 719.75 363.85
2900 216.13 711.68 367.11
3000 220.58 702.14 370.89
3100 224.36 691.12 375.17
3200 227.42 678.65 379.97
3300 229.70 664.70 385.28
3400 231.17 649.28 391.10
3500 231.79 632.40 397.43
3538 231.78 625.60 399.97 turatia de putere maxima

22
Caracteristica puterilor
250.00

200.00

150.00

100.00

50.00

0.00
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Fig. 1.4

Caracteristica momentului
800.00

700.00

600.00

500.00

400.00

300.00

200.00

100.00

0.00
0 1000 2000 3000 4000

Fig. 1.5

23
Caracteristica de consum
440.00

420.00

400.00

380.00

360.00

340.00

320.00

Fig. 1.6

4.3. Determinarea marimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei

Tabelul 1.6

rd ϕ Mmax ηtr Gad


0.43 0.7 738.11 0.83 119150.7256
Tabelul 1.7

Vmax nm itmax itmin


31.94 3538 40.33 4.99
Tabelul 1.8

icv1 n icv2 icv3 icv4 icv5 icv6 icvec


8.09 5.85 5.32 3.50 2.31 1.52 1.00 0.66

24
Tabelul 1.9

treapta de valoarea
viteza raportului
I 8.09
II 5.32
III 3.50
IV 2.31
V 1.52
VI 1.00

Tabelul 1.10 VII - ec 0.66

n ω V icv1 V icv2 V icv3


[rot/min] [rad/s] [km/h] [km/h] [km/h]
600 62.83 2.41 3.66 5.56
800 83.78 3.22 4.88 7.42
900 94.25 3.62 5.50 8.35
1000 104.72 4.02 6.11 9.27
1100 115.19 4.42 6.72 10.20
1200 125.66 4.82 7.33 11.13
1300 136.14 5.23 7.94 12.06
1400 146.61 5.63 8.55 12.98
1500 157.08 6.03 9.16 13.91
1600 167.55 6.43 9.77 14.84
1700 178.02 6.83 10.38 15.77
1800 188.50 7.24 10.99 16.69
1900 198.97 7.64 11.60 17.62
2000 209.44 8.04 12.21 18.55
2100 219.91 8.44 12.82 19.48
2200 230.38 8.84 13.43 20.40
2300 240.86 9.24 14.04 21.33
2332 244.21 9.37 14.24 21.63
2400 251.33 9.65 14.65 22.26
2500 261.80 10.05 15.26 23.19
2527 264.63 10.16 15.43 23.44
2600 272.27 10.45 15.87 24.11
2700 282.74 10.85 16.49 25.04
2800 293.22 11.25 17.10 25.97
2900 303.69 11.66 17.71 26.90
3000 314.16 12.06 18.32 27.82
3100 324.63 12.46 18.93 28.75
3200 335.10 12.86 19.54 29.68
3300 345.58 13.26 20.15 30.61
3400 356.05 13.67 20.76 31.53
3500 366.52 14.07 21.37 32.46
3538 370.50 14.22
25 21.60 32.81
Tabelul 1.11

n V icv4 V icv5 V icv6 V icv ec


[rot/min] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h]
600 8.452515 12.839219 19.50254 29.71292
800 11.27002 17.118959 26.00339 39.61722
900 12.67877 19.258829 29.25382 44.56938
1000 14.08753 21.398699 32.50424 49.52153
1100 15.49628 23.538569 35.75466 54.47368
1200 16.90503 25.678438 39.00509 59.42584
1300 18.31378 27.818308 42.25551 64.37799
1400 19.72254 29.958178 45.50594 69.33014
1500 21.13129 32.098048 48.75636 74.2823
1600 22.54004 34.237918 52.00678 79.23445
1700 23.94879 36.377788 55.25721 84.1866
1800 25.35755 38.517658 58.50763 89.13876
1900 26.7663 40.657528 61.75806 94.09091
2000 28.17505 42.797397 65.00848 99.04306
2100 29.5838 44.937267 68.2589 103.9952
2200 30.99256 47.077137 71.50933 108.9474
2300 32.40131 49.217007 74.75975 113.8995
2332 32.85211 49.901765 75.79989 115.4842
2400 33.81006 51.356877 78.01018 118.8517
2500 35.21881 53.496747 81.2606 123.8038
2527 35.59918 54.074512 82.13821 125.1409
2600 36.62757 55.636617 84.51102 128.756
2700 38.03632 57.776486 87.76145 133.7081
2800 39.44507 59.916356 91.01187 138.6603
2900 40.85382 62.056226 94.2623 143.6124
3000 42.26258 64.196096 97.51272 148.5646
3100 43.67133 66.335966 100.7631 153.5167
3200 45.08008 68.475836 104.0136 158.4689
3300 46.48883 70.615706 107.264 163.4211
3400 47.89759 72.755576 110.5144 168.3732
3500 49.30634 74.895445 113.7648 173.3254
3538 49.84167 75.708596 115 175.2072

26
Diagrama fierastrau

4000

3500
3300
3000 3100
2900
2700
2500 2527
n [rrot/min]

V1
2000
V2

V3
1500
V4

1000 V5

V6

500

0
0.00 50.00 100.00 150.00
v [km/h]

Fig. 1.7

27
B. Calculul si constructia ambreiajului
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentand organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.

Functiile ambreiajului sunt urmatoarele :

- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in


functiune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;

- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu


transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;

- protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.

Ambreiajul trebui sa indeplineasca anumite conditii , si anume:

-sa permita decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru
ca schimbarea treptelor sa se faca fara socuri;

-sa decupleze cu eforturi minime din partea conducatorului , fara a se obtine insa o
cursa la pedala mai mare de 120-200 mm .Forta la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;

-partile conduse sa aiba o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se faca
fara socuri

-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a
automobilului;

-sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta intre motor si transmisie;

-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafetelor de frecare ;

-sa amortizeze vibratiile ce se produc in transmisie ;

-sa aiba o constructie simpla si ieftina ;

-sa fie cat mai usor de intretinut si de reglat si sa ofere siguranta .

28
1. Studiul solutiilor similare de ambreiaje mecanice pentru
transmisii mecanice in trepte cu comanda normala
1.1. Solutii similare

Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice inca este utilizat la autoturisme si


autocamioane datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa si constructia cea mai
simpla.

Fata de ambreiajele mecanice cu arc central diafragma, ambreiajele cu arcuri


periferice prezinta urmatoarele dezavantaje:

- apasarea discului de frictiune pe suprafata de frecare se face neuniform;

- montarea arcurilor impune o serie de prevederi constructive speciale;

- parghiile de decuplare impun operatii laborioase de reglare;

- datorita caracteristicilor constructive ale arcurilor, creste gabaritul axial;

- fiabilitatea este mai redusa datorita existentei unui numar mare de piese si cuple
mobile cu frecare ce intra in componenta mecanismului ambreiaj;

- actionarea este mai greoaie, deoarece forta necesara mentinerii ambreiajului in


pozitie decuplata este pozitie decuplata este mai mare la acest tip de ambreiaj.

Din aceste considerente, dupa anul 1980 s-a renuntat treptat la utilizarea
ambreiajelor cu arcuri periferice in favoarea ambreiajelor cu arc central diafragma.

Fig. 2.1

29
Ambreiajul monodisc simplu cu arc central conic sau cilindric

La acest tip de ambreiaj, forta de apasare dintre suprafetele de frecare se


realizeaza de catre un arc central de forma conica sau cilindrica cu sectiunea
dreptunghiulara, patrata sau circulara.

Ambreiajul cu arc central prezinta avantajul amplificarii fortei data de arc in


raportul bratelor parghiilor. In felul acesta cu ajutorul unui singur arc, care dezvolta o
forta redusa, se obtine asupra discului de presiune o apasare mare, care permite
ambreiajului sa transmita un moment motor mare.

Fig. 2.2

1-volant; 2-butucul ambreiajului; 3-disc condus; 4-disc; 5-garnituri; 6-saibe; 7-


suruburi; 8-disc de frictiune; 9-bile; 10,18-saibe; 11-rulment de presiune; 12-manson; 13-
bucse; 14-arc central; 15-parghii lamelare (de debreiere); 16-disc de presiune; 17-arcuri
periferice;

30
Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

La ambreiajul cu arc central diafragma, rolul arcurilor de presiune si al parghiilor


de decuplare este indeplinit de un arc central de forma speciala.

Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o
serie de brate elastice formate din taieturi radiale.

Fig. 2.3

Ambreiajul monodisc centrifugal

Ambreiajele centrifugale folosesc pentru cuplare si decuplare forta centrifuga, iar


pentru obtinerea fortei de apasare dintre suprafetele de frecare utilizeaza arcurile
periferice. Forta centrifuga se utilizeaza mai rar pentru creerea fortei de apasare dintre
suprafetele de frecare.

31
Fig. 2.4

1-contragreutati; 2,9-arcuri; 3-disc de presiune; 4-saiba; 5-furca de debreiere; 6-


parghii de debreiere; 7-disc reactiv; 8-disc; 9-arcuri de presiune

Ambreiajul bidisc

Dimensiunile garniturilor de frecare sunt limitate de dimensiunile volantului


motorului, iar coeficientul de frecare este si el limitat. De asemenea forta de apasare a
arcurilor nu poate depasi o anumita valoare, deoarece odata cu cresetrea ei se maresc
dimensiunile arcurilor, iar presiunea specifica dintre discuri poate depasi limita
32
admisibila. In aceste conditii actionarea ambreiajului devine greoaie iar dimensiunile
ambreiajului cresc considerabil, daca trebuie transmis un moment mare.

Fig. 2.5

1,2-discuri conduse; 3,4-discuri de presiune; 5-volant; 6-suruburi; 7-piulita; 8-garnitura


termoizolanta; 9-arcuri elicoidale; 10-carcasa; 11-prezoane; 12-suruburi de sprijin; 13,16-
arcuri; 14-cui; 15-parghii de debreiere.

33
1.2. Solutia adoptata

Pentru autovehiculul din tema de proiect am ales un ambreiaj mecanic monodisc


cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare.

In figura urmatoare este prezentat un ambreiaj mecanic cu arc central diafragma


decuplabil prin comprimare:

Fig. 2.6

1-volant; 2-carcasa ambreiajului; 3-disc de presiune; 4-arc diafragma; 5-lamele elastice;


6-pedala; 7-parghie de debreiere; 8-manson de decuplare; 9-disc condus

34
Solutia adoptata prezinta urmatoarele avantaje:

- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;

- actionare usoara;

- progresivitate mare la cuplare;

- nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor;

- echilibrare usoara.

2. Elementele de calcul pentru ambreiaj

2.1. Determinarea parametrilor principali ai ambreiajului


a) Coeficientul de siguranţa al ambreiajului (β). In timpul funcţionării
ambreiajelor, ca urmare a frecărilor normale din fazele de cuplare decuplare ale
ambreiajului, suprafeţele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii. Faţă de
construcţia mecanismului ambreiaj şi modul de generare a forţelor de cuplare, uzarea
garniturilor de frecare determină o detensionare a arcurilor şi deci o modificare a forţei de
apăsare. Pentru ca ambreiajul să fie capabil să transmită momentul maxim al motorului şi
în cazul în care garniturile de frecare sunt uzate, la dimensionarea ambreiajului se adoptă
momentul capabil al mai mare decât momentul maxim al motorului.
In calculele de predimensionare acest lucru este luat în considerare prin coeficientul
de siguranţă al ambreiajului, notat β şi definit ca valoare a raportului dintre momentul de
calcul al ambreiajului (Ma) şi momentul maxim al motorului (MM), de unde se obţine
valoarea momentului necesar al ambreiajului.

Ma =β⋅MM

Alegerea valorii coeficientului de siguranţă al ambreiajului în vederea


determinării momentului necesar al ambreiajului se face ţinându-se seama de tipul şi
destinaţia automobilului, precum şi de particularităţile ambreiajului.

Pentru autocamioane, coeficientul de siguranta are valori in intervalul (1.6,2).

Adoptam β = 1.8

Momentul maxim produs de motor este:

MM = 738.11 Nm,

de unde rezulta valoarea momentului necesar al ambreiajului:

35
Ma =β⋅MM=1.8*738.11=1328.6 Nm

b) Presiunea specifică (p0). Presiunea specifică dintre suprafeţele de frecare ale


ambreiajului se defineşte ca raportul dintre forţa dezvoltată de arcul (arcurile) de presiune
(F) şi aria unei suprafeţe de frecare a ambreiajului (A), după relaţia:

P0= [ MPa ]

Din considerente de uzura a suprafetelor de frecare, presiunea specifica a


ambreiajului se admite in urmatoarele limite: po=0.17…0.35 MPa pentru garniturile de
frictiune din azbest.

Adoptam p0=0.35 MPa.

c) Creşterea temperaturii pieselor ambreiajului (∆t). La un parcurs urban de 10


km, frecvenţa cuplărilor - decuplărilor ambreiajului este de circa 100…300 ori. In
procesul cuplării şi decuplării ambreiajului, o parte din lucrul mecanic al motorului se
transformă, prin patinare, în căldură, ridicând temperatura pieselor metalice ale
ambreiajului, din care cauză garniturile de frecare funcţionează la temperaturi ridicate.
Experienţele au arătat că o creştere a temperaturii în planul de alunecare al garniturilor de
la 30 la 100o C măreşte uzura acestora de circa două ori. Având în vedere că lucrul
mecanic de patinare este mai mare la pornirea din loc a automobilului decât la
schimbarea treptelor de viteză, în calcule se consideră situaţia cea mai dezavantajoasă,
cea a pornirii din loc. De asemenea, având în vedere durata procesului de cuplare (tc<1,0
secunde), schimbul de căldură cu exteriorul este redus, astfel că se consideră că întreg
lucrul mecanic de patinare se regăseşte sub formă de căldură în discul de presiune şi în
volant.
Verificarea la încălzire se face pentru discurile de presiune, aflate în contact direct
cu planul de alunecare, cu relaţia:

Δt= ;

unde:
∆to este creşterea de temperatură;
L - lucrul mecanic de patinare;
α =0,5-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic preluat de
discul de presiune al ambreiajului;
mp este masa pieselor ce se încălzesc;
c = 500 J/kg⋅OC este căldura specifică a pieselor din fontă şi oţel.

L = 357,3*Ga*rr2/(icv12* io2).

36
Ga= 135917.55 N;

rr = 408.5 mm
icv1 = 8.09;
i0 = 4.99;
L = 4972.73 kJ.
mp = 0.03*ma = 0.03*13855 = 415.65 kg

Ambreiajul se consideră bun din punct de vedere al încălzirii dacă creşterea de


temperatură la pornirea din loc este în limitele ∆t = 8…15 OC.
O
Se adopta ∆t = 15 C

2.2. Dimensionarea suprafetelor de frecare ale ambreiajului


Suprafata de frecare. Pentru a putea transmite momentul motorului, ambreiajul are nevoie de o
suprafata de frecare a carei marime se determina cu relatia:

A=π*(R2max- R2min)

Rmax, Rmin sunt razele exterioare si interioare ale garniturilor de frictiune

i este numarul garniturilor de frictiune (i=2n), n fiind numarul discurilor de frictiune

Raportul dintre suprafata de frecare A si momentul maxim al motorului se noteaza cu λ.

λ =A/MM.

Raportul dintre raza minima si cea maxima este:

c=Rmin/Rmax=(0.35…0.75),

de unde Rmax=√ ( )

Pentru autocamioane,

λ=3.5…4 cm2/Nm=3.5 cm2/Nm

Adoptam c=0.4

Rezulta:

Rmax=√ ( )
=221.24 mm

37
Rmin=Rmax*c=234.14*0.4=88.50 mm

Rmed=(Rmax+Rmin)/2=154.87 mm

Din STAS vom adopta:

De=400mm

Di=220mm

g(grosimea)=6mm

Calculul părţii conducătoare

Calculul forţei necesare arcurilor

Menţinerea stării cuplate a ambreiajului la limita momentului capabil determinat este


posibilă când pe suprafaţa de frecare se dezvoltă forţe de frecare:

  M max 2    M max 2  1,8  738.11


Fn     13393 N
i    Rmed i   ( Re  Ri ) 2  0,320.2  0,11

Calculul arcului diafragmă

Elementele geometrice ale unui arc diafragmă sunt prezentate în figura 2.7.

Fig. 2.7
38
Forţele care solicită arcul diafragmă în cele două situaţii de rezemare care apar în timpul
funcţionării ambreiajului (poziţie ambreiat şi poziţia debreiat) sunt prezentate în figura 6.3
(poziţia ambreiat figura 2.8 a şi poziţia debreiat figura 2.8 b).

Figura 2.8

Se consideră că arcul diafragmă prezintă două elemente funcţionale reunite într-o singură
piesă: partea tronconică plină care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune şi lamelele
care sunt de fapt pârghii încastrate în pânza arcului disc cu rolul de pârghii de debraiere.

Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explică pe modelul constructiv din
figura 6.4 unde cele două elemente componente ale arcului diafragmă, arcul disc şi pârghiile sunt
prezentate separat. Configuraţia pârghiilor a fost astfel aleasă încât rezemarea arcului disc se face
pe circumferinţele cu diametrele d1 şi d2 ca în cazul clasic de solicitare a arcului disc iar
articulaţiile pe care oscilează pârghiile se găsesc pe circumferinţă cu diametrul d2 respectiv d3.

Modelul constructiv din figura 2.9 îndeplineşte în ambreiaj acelaşi rol funcţional ca şi
arcul diafragmă. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragmă utilizând
principiul suprapunerii efectelor produse în cele două elemente componente ale sale: arcul disc şi
pârghiile de debreiere.

39
Figura 2.9

Notaţiile folosite sunt următoarele:

- d1, d2, d3, S, H, h - dimensiunile arcului diafragmă;

- 1, 2, 3, 4, poziţia reazemelor;

- z - numărul de braţe;

-  - unghiul sectorului care revine unui braţ ( = 360 O/z);

- F - forţa de ambreiere;

- Q - forţa de debreiere;

- F1, Q1 - forţele de ambreiere şi debreiere ce revin unui sector al modelului (F1=F/z;


Q1=Q/z).

Pentru simplificare am considerat pârghiile rigide şi sistemul deformat în poziţia în care arcul disc
este aplatizat.

Forţele F şi Q determină în arcul disc momentul radial M1 şi forţa tăietoare T1 şi în


pârghii momentul de încovoiere M2 şi forţa tăietoare T2.

În figura 6.5 s-au trasat diagramele de momente şi de forţe tăietoare din arcul disc şi din
pârghiile modelului constructiv precum şi diagrama de momente şi forţe tăietoare din arcul
diafragmă obţinută prin suprapunerea efectelor din elementele componente.

Se obţin următoarele solicitări maxime:

40
F
M1  ( d  d2 )
2 1
Q F
M 2  ( d 2  d 3 )  ( d1  d 2 )  M1
2 2
T1  F
T2  Q

În conformitate cu teoria lui Almen şi Lazlo solicitările produse de forţa F (respectiv M1,
T1) determină în secţiunile arcului disc eforturi unitare tangenţiale t, eforturi unitare radiale r şi
eforturi de forfecare  (figura 2.10).

Figura 2.10

41
Figura 2.11

Deoarece eforturile unitare r şi  sunt neglijabile în comparaţie cu eforturile tangenţiale


t (maxime pe d2) calculul de rezistenţă al arcului se face pentru eforturile t max folosind relaţia
stabilită de Almen şi Lazlo:

4E f   f 
 t max
 2 2 k1  h  2   k 3  s 
1     k 1  d  
1

(6.11)

unde: E - modulul de elasticitate al materialului;

 - coeficientul lui Poisson;

k1, k2, k3 - coeficienţi de formă;

42
f - deformaţia arcului în dreptul diametrului d2;

S - grosimea discului.

2
 d2   d1 
1     1 
1  d1  6  d2
k1   k2    1
 d1  d 2 2 d1  d1 
   ln  ln 
d1  d 2 d1 d2  d2 
ln
d2
3  d1 
k3    1
d1  d 2 
  ln
d2
(6.12)

Experimental s-a constatat că, în timpul deformării, generatoarelor arcului disc rămân
practic rectilinii iar lamelele de debreiere se încovoaie între circumferinţele d2 şi d3 comportându-
se ca nişte pârghii încastrate în arcul disc de aceea vom calcula deformaţiile din timpul debraierii
în două etape: în prima etapă se calculează deformaţia care provine din deformaţia arcului disc în
ipoteza că braţele sunt rigide iar în a doua etapă se însumează deformaţia suplimentară de
încovoiere a braţelor.

Deformaţia arcului disc încărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele de


diametre d1 şi d2 se face cu relaţia:


F
4 E S  f
h  f  h  f   S 2 
 2
 
1    k1  d 1  d 1   2 
(6.13)

care reprezintă caracteristica de elasticitate a arcului disc în timpul cuplării.

Pentru calculul deformaţiilor în timpul debreierii se foloseşte modelul din figura 2.12.

43
Figura 2.12

q = q1 + q2
(6.14)

d2  d3
q1  f 
d1  d 2
(6.15)

 Q ( d2  d3 )
q2 
24  z  E
(6.16)

b  s3
unde: I este momentul de inerţie al secţiunii lamelei;
12

b = baza mare a lamelei;

 = coeficient de formă al lamelei care are valorile din tabelul 2.1.

44
Tabelul 2.1

b/b1 0,2 0,3 0,3 0,4 0,5 0,6

 1,315 1,315 1,250 1,202 1,160 1,121

Din condiţia de echilibru a forţelor

d1  d 2
Q  F
d2  d3
(2.17)

Pentru trasarea diagramelor se procedează astfel:

1. Se verifică cu relaţia 2.11 efortul tangenţial maxim când discul este aplatizat (f = h) şi se
compară cu ad = 200 kgf/cm2;

2. Se calculează mărimile din tabelul 2.2 pentru diferite valori ale săgeţii cuprinse între

f = 0 şi f = 1,7 h.

Tabelul 2.2

Mărimea f F Q q1 q2 q
calculată

Numărul - 6,13 6,17 6,14 6,15 6,16


relaţiei

45
3. Se trasează graficele F(f); Q(q1) şi Q(q), figura 2.12.

Figura 2.12

4. Se stabilesc poziţiile A şi B de funcţionare pe diagrama forţei la platou F(f)

5. Se stabilesc poziţiile a şi b pe diagrama forţei la rulmentul de presiune.

Adaptând constructiv dimensiuni de gabarit ale diafragmei şi punând condiţia ca în stare


plană diagragmă să asigure forţa minimă necesară ambreiajului obţinem pentru ambreiaj
următoarea caracteristică:

Caracteristica ambreiajului cu arc diafragmă

Diametrul exterior al diafragmei d1 = 385 mm

Diametrul de sprijin d2 = 281 mm

46
Diametrul mansonului de presiune d3 = 71 mm

Numarul de taieturi ale diafragmei z = 25

Latimea taieturii dintre lamele c = 5,0 mm

Sageata la plat este fp = 7.60 mm

Grosimea arcului diafragma s = 6.69 mm

Inaltimea arcului diafragma H= 28.92 mm

Tabelul 2.3

f q1 q Sigma
[mm] F [N] Q [N] [mm] [mm] [Mpa]
0 0 0 0.00 0.00 0.00
0.25 2375 1176 0.50 0.51 38.53
0.5 4618 2287 1.01 1.01 76.67
0.75 6735 3335 1.51 1.52 114.42
1 8729 4323 2.02 2.02 151.77
1.25 10605 5252 2.52 2.53 188.72
1.5 12368 6125 3.03 3.03 225.28
1.75 14022 6944 3.53 3.54 261.45
2 15572 7712 4.04 4.04 297.22
2.25 17021 8429 4.54 4.55 332.59
2.5 18375 9100 5.05 5.05 367.58
2.75 19637 9725 5.55 5.56 402.16
3 20813 10308 6.06 6.06 436.36
3.25 21907 10849 6.56 6.57 470.15
3.5 22923 11353 7.07 7.07 503.56
3.75 23866 11820 7.57 7.58 536.57
4 24740 12252 8.08 8.08 569.18
4.25 25550 12653 8.58 8.59 601.40
4.5 26300 13025 9.09 9.09 633.22
4.75 26995 13369 9.59 9.60 664.66
5 27638 13688 10.10 10.10 695.69
5.25 28236 13983 10.60 10.61 726.33
5.5 28791 14258 11.11 11.11 756.58
5.75 29309 14515 11.61 11.62 786.43
6 29793 14755 12.12 12.12 815.89
6.25 30249 14981 12.62 12.63 844.95

47
F=f(f)
35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0
0 1 2 3 4 5 6 7
-5000

Fig. 2.12

Q=f(q)
14.00

12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000

Fig. 2.13

48
2.3. Calculul discului de presiune

Predimensionarea discului de presiune se face din condiţia de încălzire prin asimilarea lui
la un cilindru inelar cu dimensiunile din figura 2.14.

Figura 2.14

rid  Ri - (2 … 3) = 0,108 m

red  Re - (3 … 5) = 0,197 m

Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului la pornirea de pe loc a automobilului se


determină cu relaţia:

  n  rr2  Ga   n Ga2  2 2 Ga 2 Ga   n 
L       
30  itr2  g 3600 k 3  k g 30 
  800  0,412  135918   800 1359182  0,4492 2 135918 2 135918   800 
L        
30  40.37 2  10 3600 100 3 0,449 100 10 30 

L  144082 J

49
unde: n = 800 rot/min este turaţia motorului la pornirea de pe loc;

rr = 0,4085 m este raza roţii;

itr  i0  icv I ; itr  4.99  8.09  40.37

Ga = 135918 N, greutatea autovehicului,

g = 10 m/s2,

 = (0,03cos25O + sin25O) = 0,449 este coeficientul rezistenţei totale a drumului;

k = 50 … 150 Nm/s este coeficientul de proporţionalitate ce arată gradul de creştere al


momentului de frecare în timpul cuplării ambreiajului.

Considerând că în momentul cuplării ambreiajului vom avea o creştere de temperatură t dată de


relaţia:

L
t 
m dp  c
(6.19)

iar masa discului de presiune este

mdp    ( red2  rid2 )    


(6.20)

vom avea nevoie de o grosime minimă a discului

L 


c  t      red2  rei2 
144082 0,5


500  15    8400  0,1972  0,1082 
  14 mm
(6.21)

unde:

50
L = 79057 J este lucrul mecanic de patinare;

 = 0,5 este partea din căldură preluată de discul de presiune;

t = 15O este creşterea de temperatură din timpul cuplării;

 = 8400 kg/m3 este densitatea fontei;

c = 500 J/kgOC este căldura specifică a fontei.

2.4 Calculul părţii conduse

Construcţia discului propriu-zis

Cuplarea ambreiajului trebuie să se facă progresiv pentru a nu se prelua solicitări prea


mari în transmisia automobilului la valori care să nu aibă influenţă negativă asupra pragurilor sau
a încărcăturii. Creşterea momentului de frecare al ambreiajului depinde de proprietăţile elastice
ale ambreiajului şi de ritmul cuplării. Proprietăţile elastice ale discului condus şi ale
mecanismului de acţionare au importanţă deosebită asupra cuplării line a ambreiajului.
Proprietăţile elastice în direcţia axială ale discului condus depind de construcţia lui. Cu cât este
mai mare elasticitatea axială a discului condus, cu atât creşterea forţei de apăsare dintre
suprafeţele de frecare, respectiv a momentului de frecare va fi mai progresivă, iar cuplarea
ambreiajului va fi mai lină. Soluţia aleasă este aceea cu disc prevăzut cu tăieturi radiale, prin
aceasta discul fiind împărţit în mai multe sectoare, iar acestea sunt îndoite alternând la stânga şi la
dreapta rezultând un disc ondulat.

Pe ambele feţe ale discului se montează prin nituire câte o garnitură de frecare, care este
nituită numai în sectoarele îndoite în partea ei astfel încât în stare liberă, între garnituri şi disc
există un joc j = 1 - 2 mm şi la cuplarea ambreiajului ondulaţiile se îndreaptă treptat asigurând o
ambreiere progresivă.

Garniturile de frecare sunt prevăzute cu şănţuleţe prin care, la rotirea ambreiajului,


circulă aer care contribuie la răcirea suprafeţelor de frecare. De asemenea şănţuleţele servesc şi la
îndepărtarea particulelor ce rezultă din uzarea garniturilor de frecare şi care conduc la micşorarea
coeficientului de frecare. Fixarea garniturilor de frecare pe disc se face cu ajutorul a 8 nituri sub
formă tubulară cu diametrul de 5 mm.

51
Elementul elastic suplimentar

Prin introducerea în transmisia automobilului a unui element elastic suplimentar se reduc


sarcinile dinamice care apar la cuplarea bruscă a ambreiajului şi se modifică caracteristica elastică
a transmisiei înlăturându-se astfel posibilitatea apariţiei rezonanţei de înaltă frecvenţă. În figura
2.14 se prezintă caracteristica elastică a transmisiei prevăzută cu element elastic suplimentar.

Figura 2.14

Pentru unghiuri de răsucire ale organelor transmisiei cuprinse între -1 şi 1 rigiditatea
transmisiei este determinată de rigiditatea arcurilor elementului elastic. După ce momentul de
torsiune care se transmite depăşeşte valoarea M1, arcurile elementului elastic suplimentar sunt
comprimate până la limita maximă admisă, iar pentru valori mai mari decât M, rigiditatea
trasmisiei este dată de rigiditatea organelor ei. Pentru a obţine o caracteristică elasitică neliniară a
transmisiei şi pentru unghiuri cuprinse între -1 şi 1 se utilizează discuri conduse la care arcurile
elementului elastic suplimentar nu intră toate în acţiune în acelaşi timp. Acest lucru se realizează
practic prin prevederea în flanşa butucului şi în discuri a unor ferestre de lungimi diferite şi prin
folosirea de arcuri cu caracteristici diferite.

52
Calculul arborelui ambreiajului

Predimensionarea arborelui ambreiaj se face pentru solicitarea principală care este de


răsucire, care se majorează cu 20% pentru a ţine seama şi de eforturile de încovoiere.

 M
d nec  3
0.2  Tat
1,8  738
d nec  3  37.11mm
0.2  130

Alegem asamblarea cu caneluri în evolventă cu centrare pe flanc având diametrul


nominal

D = 40 şi modulul m = 1.75 mm.

Conform STAS 6858-63 această asamblare are următoarele dimensiuni nominale:

D = Di = 42mm; z = 30; Dd = 40mm; di = 38,2 mm; SdA = 3,3.

Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi
forfecare la baza canelurilor.

Forţa care acţionează este:

2 M
F
z  Dd
2  1,8  738110
F  2214 N
30  40

Calculul îmbinării dintre arbore şi butuc se face pentru strivire pe flancurile canelurilor şi
forfecare la baza canelurilor:

53
- strivire

F F
s  
As L  b
2214
s   27.67 MPa   as  30 MPa
40  2

- forfecare;

F F
f  
Af La
2214
s   16,77 MPa   af  30 MPa
40  3,3

Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar

Se face punând condiţia ca momentul Mc care comprimă arcurile până la opritori să fie
egal cu momentul determinat de forţa de aderenţă a roţilor motoare ale automobilului
corespunzător unui coeficient de aderenţă  = 0,8, adică:

z ad    rd
Mc 
i0  icv1
135918 0,8  0,41
Mc   1104.3 Nm
4.99  8,09

Dacă Rmed este raza medie de dispunere a arcurilor atunci de calcul este:

Mc
Fc 
z  Rmed
1104
Fc   1971 N
8  0,070

54
unde z = 8 este numărul de arcuri.

Punând condiţia ca dezbaterea unghiulară pe care trebuie să o admită elementul elastic


este de  8OC obţinem pentru săgeata arcului valoarea maximă:

f = Rmedsin8O

f = 0,070sin8O = 0,0097 mm

Adoptând un coeficient al arcului c = D/d = 4,5, din relaţia săgeţii:

8  Fc  D 3  n
f  , unde n = 4 este numărul de spire active, rezultă diametrul sârmei
G d 4
arcului

8  n  Fc  c 2
d
G f

8  4 1971 4,5 2
d  6 mm
8,1 104  9.7

Rezultă

D=cd
(6.32)

D = 4,5  6= 27 mm

55
Efortul unitar de torsiune este:

8  Fc  D
t 
 d3

8 1971 27
t   627 MPa   at  700 MPa
  63

3. Calculul mecanismului de acţionare


Mecanismul de actionare a ambreiajului asigura cuplarea si decuplarea partilor conduse si
conducatoare ale ambreiajului.

Pentru a corespunde constructiv si functional ,mecanismul de actionare trebuie sa


indeplineasca o serie de cerinte,printre care:
-sa asigure o cuplare si o decuplare rapida si totala

-forta speciala pedalei de actionare ,necesara decuplarii ambreiajului sa fie cat mai mica (se
recomanda,ca limite,valorile 15....20 daN la curse ale pedalei de 100...150 mm)

-sa ofere posibilitatea reglarii usoare a jocului dintre capetele parghiilor de debraiere si rulmentul
de presiune (corespunzator unei curse libere a pedalei pana la 25 mm),necesar asigurarii unei
apasari uniforme a arcurilor de presiune pe masura uzarii garniturilor de frecare

-sa aiba o constructie simpla si sigura in exploatare.

Solutia adoptata este cea cu actionare mecanica a ambreiajului.

La acest sistem (fig. 3.1), forta Fp se transmite de la pedala 1 prin cablul 2 la furca 3, care
actioneaza mansonul de decuplare 4. De la mansonul de decuplare forta se transmite discului de
presiune prin intermediul parghiilor de debreiere.

Raportul de transmitere al mecanismului cu actionare mecanica este:

im = ip ∙ id =

56
Fig. 3.1

L1 L2 L3 L4 L5 L6 S ΔS Δh i
180 55 124 112 76 30 85 3 3 2

im = = = 3.62

Deplasarea totala a mansonului de decuplare Sm este formata din cursa libera


S si cea de lucru (activa), necesara deplasarii discului de presiune exterior cu
distanta Δh, adica:

57
Sm = S + Sa = S + Δh ∙

Unde Δh=ΔSi, cu ΔS distanta dintre doua suprafete de frecare; i – numarul


suprafetelor de frecare.

Sm = S + Δh ∙ = 85 + 3∙ = 92.6 mm

Cursa totala a pedalei de actionare a ambreiajului se determina cu relatia:

im = (S + ΔS ∙ i∙ )∙ = (85+3∙2∙ )∙ = 363 mm

58
BIBLIOGRAFIE:

Gh. Poțincu, V. Hara, I. Tabacu – Automobile, EDP, București 1980

M. Untaru, Gh. Pereș. Gh. Frățilă – Calculul și construcția automobilelor,


EDP, București 1982

https://hc12evl.wikispaces.com

http://www.agir.ro

http://docauto.ro

http://www.e-automobile.ro

59