Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.

Sti

DÖKMEC GEM LER DÖKME YÜK YÜKLEME VE TAHLIYE ETME REHBERI

1

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti

DOKMECI GEMILER

DOKME YUK YUKLEME VE TAHLIYE ETME REHBERI

‘’BU ULKENIN DEGERLERINE DEGER VERMIYENLER BU ULKEDE YASAMASIN’’
Bu kitapçık yükleme ve tahliyelerde klas tarafından hesaplanan gemi yapısına binen yükleri anlamanız için bir referans kitap olarak hazırlanmıştır. Gemiye yüklen yükler klas tarafından belirlenen gemi yapısına nasıl etki yaptığını anlamamızı sağlıyacaktır. Sahille iletişimin,yapılacak planlamanın ve yük operasyonun nasıl olacağı konusnda Size bilgi sağlayacaktır. Yük operasyonlarında ne gibi problemler ile karşılıldığı ile ilgili bilgiler içermektedir. Ve size yük operasyonu ,balast operasyonlarında nelere dikkat etmeniz gerektiği ile ilgili referans olacaktır.

Kolay Gelsin, Kpt.Yusuf ANGIN

2

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti

ICINDEKILER

1-0 TANITIM 1.1 HULL YAPISAL HATALARININ DAGILIM FAKTORLERI 1.2 IACS TARAFINDAN ALINAN ONLEMLER 1.3 KITACIGIN AMACI 2.0 YUKLER VE GEMI YAPISI 2.1 TIPIK DOKMECI GEMI YAPISAL GORUNUMU 2.2 DIZAYN LIMITLERI 2.3 GEMI BOYUNCA YUK DAGILIMI 3.0 GEMI YUKLEME REHBERI 4.0 YUK OPERASYONLARININ PLANLANMASI KONTROLU 4.1 YUK OPERASYONLARINA HAZIRLIK 4.2 YUK OPERASYONUNUN IZLENMESI VE KONTROLU 5.0 POTANSIYEL PROBLEMLER 5.1 ONAYLI LOADING MANUALDE VERILEN LIMITLERDEN SAPMA 5.2 SIG DRAFT TA YUKLEME KONDISYONU 5.3 YUKSEK LOADING RATE 5.4 BIRBIRIYLE UYUMSUZ YUK VE BALAST DAGILIMI 5.5 ETKILI OLMAYAN SHIP/SHORE ILETISIMI 5.6 LOAD LINE MARKALARININ GECILMESI 5.7 BALAST AMBARININ VEYA TANKLARININ TAM DOLDURULMAMASI 5.8 YUKLEME SIRASINDA YUKUN YETERLI OLARAK HESAPLANAMAMASI 5.9 YAPISAL HASARLAR 6.0 DENIZDE BALAST DEGISIMI 7.0 KAPTANDAN IKINCI KAPTANA TAVSIYELER

3

IACS başarılı büyük bir araştırma yaparak hataları buldu ve yapısal kazaları minimuma indirmeyi başardı. oluşan hasarlardan ve ağır yük taşımalarında dökmeci gemilerin kazaya uğraması hakkında bilgilendirmek amacındadır.2 IACS TARAFINDAN ALINAN ONLEMLER 1991 yılından günümüze kadar IACS tarafından bir çok yayın yayınlanmıştır. 4 .Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Bu araştırmaların sonucunda korozyon. Ayrıca gemi zabitlerinin yükleme programındaki (loading instrument) klas tarafından konulan sınırları bilmemesidir.En büyük hata faktörü yapısal hatalardı. Mesela Bulk carriers: A-Guidance and Information to shipowners and operator B-Enhanced Survey Planing C-Guidelines for surveys. Burada ki önemli konu ve problem operasyonlar sırasında ortya çıkan yüksek yükleme rate leri ve sahil ile gemi arasında ki yapılan yükleme planı üzerinde yeterli iletişim olmayışıdır.assessment and repair of hull structure D-Approved Loading ınstrument 150m lenght and greater Gibi.dökme yük taşımasına dahil olmuş diğer partileride.1 HULL YAPISAL HATALARININ DAGILIM FAKTORLERI 90 lı yılların ilk dönemlerinde kaza sonucu yaşam kaybı tek cidarlı dökmecilerde oldukça fazlaydı.ambar içindeki çatlaklardan oluşan kayıpların lk sırayı aldığını buldular. Yapılan araştırmalar gösterdi ki en büyük kayıplar 15 yaşın üstündeki demir cevheri taşıyan dökmecilerde oluşmaktadır.BU yayınların amacı oluşan hataların neler olduğunu anlıyabilmemiz içindir.Sti 1. Diğer faktörler ise yük ve balast operasyonlarında ki gemi yapısına binen aşırı streslerden dolayı oluşan kazalardır. Bu kitap bu konulara dikkat çekmek ve sorunlara ışık tutmak için hazırlanmıştır.0 INTRODUCTION 1.3 BU KITAPCIGIN AMACI IACS . 1. 1.

5 . Bu yapı 30000 mt dan 80000 mt dwt arsında hemen hemen aynıdır.double bottom. hopper tanks.T P K DÖKMEC GEM YAPISAL GORUNUMU Genel olarak en yaygın dökmeci gemi yapısı tanımlarsak tek güverteli.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Yapısal oluşum ile ilgili bilgi için ambar içinden bir enine kesit figure 1 de ve boyuna kesıt ise figure 2 ve 3 de gösterilmiştir.Sti 2.1.tek cidar(single skin)boyuna yan postaları olan.0-LOADS AND HULL STRUCTURE YUKLER VE GEMI YAPISI 2.top side tankları ve ambar agzından oluşan bir oluşumdur.

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.inner bottom(ambar alt saçı.)top side and hopper tank sloping platingleri kapsayan [hopper(double bottom tank) ların ve top sideların ambar içine bakan kımları] sac olusumlardan olumus yapısal bir şekildir.strenght deck(guverte sacı).Sti Genel olarak.shell plating(borda sacı).bottom shell(gemi dip saçı).transverse bulkhead(ambar arası perdesı). Figure 2 6 .

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti 7 .

Bunun yanında ambara giren suyun diger kısımlara gecmesını engellemek Transverse bulkheadın(ambar perdesi) görevidir.Bu kısımlar geminin enine Kuvvetini artırırlar ve gemi yapısının bozulmasını engellerler. Slamming te ise geminin baş alt tarafı etkilenir geminin ağır hava koşullarında başının suyun dışına çıkarak suya kuvvetli bir şekilde çarpması demektir. Bu nedenle limitleri geçmemeliyiz limitleri geçmek çok büyük hasarlar oluşturabilir. Loading bilgisayarının(programın)kullanılmasının amacı her an yükleme ve balast operasyonlarında still water shering moment ve bending momentlerin hesaplanması gerekliliğindendir..ekipmanlar ve makine *Yüklen yük *Bunker ve diğer harcanabilen yükler *Hydro statik basınç(deniz suyu gemiyapısına belli bir basınç yapar.buna üst(upper) ve alt(lower) stools da eklenir (figure 3 de) cross deck(ambar aralarındaki bölüm) ve double bottom yapısınıda ana yapı olarak ekleyebiliriz.2 DIZAYN LIMITLERI 2. Bunları şu şekilde belirtebiliriz.bu limitleri koruduğundan emin olmalısınız.1 Genel Bütün gemiler için mutlaka operasyon kabiliyetlerine göre dizayn limitleri konmustur. Bir gemi yapısı yaşamı boyunca dinamik ve statik momentlere dayanmak üzere dizayn edilir.Sti Transverse bulkhead(enine perde) yapısı.2. Gemi yapısında normal düz hava koşullarında. *Gerçek geminin ağırlığı. 8 . 2. Aşırı yük ise ambar iç elemanlarına oldukça fazla yük binmesine neden olur bu olay hava şartlarının ağırlığına göre değişim gösterebilir.donanımlar.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. yüzer durumdayken su belli bir statik yük oluşturur. Her zaman gemilerde yük operasyonlarında onaylı yükleme programlarını kullanmalıyız.accelaration forces and sloshing loads) Sloshing loads(genelde yarım alınan balastlardan dolayı suyun ıcerıde dolasması kuvveti)genelde iç yapılara hasar verir ve yük bindirir.) Dinamik yüklerin bir kısmıda dalgaların etkisyle oluşan gemi hareketlerinden oluşur(slamming.

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti pitching 9 .

2. bölgesel olarak bu kuvvetler vertical(yukarıya doğru)olarak değişir.kumanya ve yük gibi (deadweight)ağırlıkların etkisiyle Yüzdürme kuvvetinin yukarıya kaldırma yönünde gemi dış yüzeyine etki yapar.balast.2 Hull girder Shear Force and Bending Moments Bütün dökmeci gemiler genelde IACS üyesi klaslara üyedirler ve bunlar tarafından belirlenen müsade edilen Still water shear force(SWSF) ve still water bending moment(SWBM) limitleriyle sınırlandırılırlar.gemi boş ağırlığı( ship’s light weight)bunker. Bu balansız(düzensiz) net yukarı kuvvetler hull girder üzerinde shering(kırma) ve bending (bükme)kuvvetleri oluşturur.Sti Slamming 2.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. *Segoing (at sea)SWSF ve SWBM limitleri(denizde) *Harbour (in port)SWSF ve SWBM limitleri(limanda) Bir liman kalkışı sonrasında denize çıkacak olan gemiler kendileri için belirlenen SWSF ve SWBM limitlerini asla geçmemelidirler. Bu aşağıda figure 4. Durgun suda yüzmeye başlayan bir gemi. Gemi boyunca. Liman da liman için verilen SWSF ve SWBM limitleri geçilmemelidir.5 ve 6 da gösterilmiştir. 10 . Limanda ise gemi sığınaklı alanda kabul edilir ve konu edilen dinamik kuvvetler etkisi oldukça azalır bu azalma hull girderlerin müsade edilenden daha fazla yük kaldırmasını sağlar. Genelde iki tip SWSF ve SWBM vardır bunlar aşağıda belirtilmişlerdir.

Sti 11 .Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.

inner bottom plating(ambar alt saçı). Shearing ve bending moment hesaplamlarına örnekleri figure 7 ve 8 de görebiliriz 12 . Hull kısmındaki stress.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Bunlar boyuna yapısal elemanlar tarafından taşınır.side shell(yan saçlar)ve bottom shell plating(dip saç).double bottom girders Ve topside ve hopper tank slopping plating and longitudallar(boyuna elemalar)dır ki bu genelde hull girderlerdir.Bu dairesel shearing and bending hareketleri yükselen dinamik etki yaratır.Hull Girder.dalgaların etkisi shear force ve bending momenti etkiler. Bu yapısal elemanlar ana güverte. still water ve dalga etkisyle oluşan shearing ve bending kuvvet bileşkesine maruz kalır. bu shearing ve bending momentledir.gemiler değişen dalga koşulları nedeniyle dairesel(cyclical) shearing and bending momente maruz kalırlar. Herhangi bir zamanda .Sti Denizde.

Sti 13 .Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.

Lokal yükleme kriteri diyagram veya tablo şeklinde bir form halindedir.Double Bottom and Cross Deck yapısının bölgesel kuvveti Esnekliğin ve emniyetin gelişmesiyle.Sti 2.hatch coaming.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.2.transverse bulkhead.ana frame lere ve bunlara bağlı braketlere çok yük binmesini sağlar.3 Transverse Bulkhead. hatch corners(ambar köşelerine). Aşırı stress her bir ambara ait double bottom.bazı dökmeci gemiler lokal yükleme kriterine uygun her ambar için belirlenmiş maximum müsade edilen yük ağırlığına göre ve hatta yanyana iki ambar dolu (blok ambar yüklemesi)bir sonraki boş olarak değişik draftlarda Yükleme yapmaya başladılar.figure 9 14 .

Sti Double bottom.cross deckve transverse bulkheadler değişik draft kondisyonlarında belirlenmiş yüklere göre dizayn edilirler.Bu yapısal oluşum oldukça hassas bir şekilde net vertical load dağılımını sağlar. Figure 10 ve 11 15 .yükün ve balastın aşağıya doğru(vertical) yaptığı etkiyle suyun o draft taki yukarı doğru kaldırma kuvveti arasındaki farktır. Ambarlara yapılan aşırı yükleme ve draftın yeterli olmaması ve suyun kaldırma kuvvetinin azalması ambarlarda ve gemi yapısında büyük deformasyonlara neden olur.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Net vertical load.

16 . bir ambar(kuvvetlendirilmiş ambar) ve birleşik ambar limitleri Tipik bir lokal loading diyagram ile belirtilmistir.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti Figure 12 de dökmeci gemilerde.

wing balast tankı ile direk ilişkilidir. ki çeşit lokal yükleme kriteri vardır bunlar individual hold loading(alternate) Diğeri ise two adjanent hold loading(block loading )dir. High density yükler için de zaman zaman yapılabilir.Yükün gemi boyunca dağılımı direk olarak global bending ve shearing moment hull girderi ve gemi dış yapısı üzerinde stress yapar.3. balast miktarı düşülerek hesaplanır.Sti Burada draftın azaldığında ambar taşıma kapasitelerininde azaldığını görebiliriz. Genel olarak Kullanılan yük dağılımı *Homejen ambar yüklemeleri *Alternate ambar yüklemesi *Blok yükleme *Kısmi ambar yüklemesi 2. Her bir ambar veya kombine ambar yükünün (bitişik iki ambar)hesaplanması Genelde boş ambar lardaki balast tankı. Bu yükleme çeşiti genelde densitesi az olan yüklemelerde yapılır ve yük bütün ambarlara dağıtılır mesela buğday. Maximum yük miktarı(lokal yüklemelerde)direk olarak geminin draftı ile ilişkilidir.3 GEMI BOYUNCA YÜK DAĞILIMI 2. 17 . 2.mesela iron ore gibi.1 Genel Dökmeci gemiler çeşitli yükleri taşımak üzere dizayn edilmişlerdir. Tek ambar yüklemelerinde gemi darftı kullanılan ambarın yarı boyundaki draft olarak kabul edilirken.kömür gibi.3.bitişik ambar yüklemelerinde kullanılan ambarların her ikisinin de ortalarındaki draftaların ortalaması olarak alınan draft kabul edilir. Double bottom larda veya wing tanklarda balast taşınırken ambarda taşınacak yük ambarda taşınacak toplam yükten.2 Homejen ambar yüklemesi(Tam kapasite yükleme) Figure 13 de göreceğiniz gibi homojen yüklemede yük bütün amabralara dağıtılır.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Aşırı yükleme ambar yapılarına oldukça büyük bir stress bindidirir.

18 . çift numaralar boş bırakılır.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Yoksa yapılmaz. Bu tip yüklemeler ağırlık merkezinin yukarı cıkmasına neden olur ve geminin sallanmasının daha yavaş olmasını sağlar.Sti 2.Ağır yük taşıyacak ambarlar yapısal olarak kuvvetlendirilmiş ambarlardir. Ne zaman alternate yükleme yapılırsa her ambar homojen yükleyeceği yükün iki katı yükü taşır.3. Bu yükleme biçimi mutlaka klas tarafından belirtilmiş olmalıdır. Önemli olan bu yüklemelerde boş kalan ambarların durmudur ve bu ambarlarda özel bir güçlendirme bulunmaz.3 Alternate Yükleme (Tam Kapasite Yükleme) Figure 14 te görüldüğü gibi ağır densiteli yüklerde mesela ron Ore gibi alternate yükleme kullanılır.Burada belli ambarlara yük konur ve diğerlerine yük konmaz mesela tek numaralı ambarlara yük konur.

Kısmi yüklemelerde gemi yapısına oldukça aşırı yük biner.cross deck.bu tür yüklemeler genelde gemi kısmı olarak yükleme yapılacağı (Eksik Yükle kalkacağı)zaman yapılır. Blok loading sonucunda lokal olarak . stenen yük draftında bu şekilde yük taşınabilmesi için oldukça dikkat gösterilmelidir. Kısmi yüklemelerde ve blok yükleme yapılacaksa aşağıdaki durumlar göz önüne alınmalıdır. Yük miktarına karşılık gelen SWSF ve SBM lerde belirtilmiş olmalıdır. Yükün ağırlığı nedeniyle.Sti 2.3. seyir yapılacak draft ta gemi yapısının durumuna çok önem verilmelidir. Gemi darftının az olması gemi yükünün karşı kuvvetinin daha fazla olmasını sağlayacaktır. Bu nedenle gemi kısmi yüklemelerinde draftın az olması nedeniyle yükün miktarıda az olacaktır. Yükün ağırlığı her ambarda suyun yukarıya doğru olan kaldırma kuvveti tarfından yeterince bottom shell(gemi dip saçı)üzerinde desteklenmelidir.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Bu tür taşıma yapılacaksa .Ve gemi yapısının bu tür taşımalar için ugun olduğu onaylanmış olmalıdır. *Gemide bir set taşıyabileceği yükle ilgili onaylı lokal kriterya bulunmalıdır ve bunda Maximum draftın ve her ambar için yükün ne olacağı belirtilmelidir.double bottom ve transverse bulk heads ler gibi yapılara oldukça aşırı yük binecektir.Genel olarak eğer gemi blok yükleme yapacaksa her ambarın taşayabileceği maximum yük kapasitesinden daha az yükleme yapmalıdır. 19 .4 Blok Yükleme ve Kısmi Yükleme Bir blok yükleme de yan yana iki veya fazla ambar yüklenip yanındaki boş bırakılır figure 15 de olduğu gibi. Bu yukleme biçimi özel durumlar haricinde pek loading manualde belirtilmez. uygunluğu için onaylı loading manuale uyulmalıdır. Kısmi yükleme yapılabilmesi için cross deck ve double bottom yapısının özel bir dizaynda ve kuvvetlendirilmiş olması gereklidir. *Yük dağılımı loading manualde belirtilmiş olmalıdır. Ne zaman gemi kısmi yükleme yapsa mutlaka taşıyacağı yük kapasitesinin altınde taşımalıdır ve taşıma draftı maximum draftan az olmalıdır.

Sti 3. 3. Gemi Kaptanına Geminin Loading ve Balasting ve gemi yapısında oluşacak Kaçınılması gerekli sterslerin neler olduğu ve sakınılması gerekli şeylerin ne olduğu konusunda referans sağlar. Son yukleme her zaman Loading instrument/loading computer üzerinde hazır olmalıdır. *Bending moment ve Shearing momentlerin limitle rini gösteren gemi dizaynlarına bağlı Yükleme kondisyonları *Her loading kondisyonuna göre SWSF ve SWBM hesaplamaları *Musade edilebilen yapıya binen yükler *Operasyonal limitler Gemi loading manual özel bir dökümandır ve içindeki onaylı bilgiler sadece onaylanmış gemi için geçerlidir. Klaslar belli aralıklarla loading instrument den çıktılar alarak bunların doğruluğunu kontrol ederler. Bir loading instrument veya loading computer analog veya dijital sistem olabilir.1-Loading Manual Bu Uluslararası Yükleme sınır konvansiyonu(load line) tarafından zorunlu bir istek olup.2-Loading Instrument Loading Instrument Yük zabitine yük hesaplarında yardımcı olur özellikle *Yük ve Balast operasyonlarını planlama ve kontrol etme *SWSF ve SWSB için her an çabuk ve hızlı kontrol *Belirlenmiş yapısal stressleri geçmemek Şunu bilmeliyiz ki yükleme cihazı hiç bir zaman loading manulin yerini alamaz.0 GEMI YUKLEME REHBERI 3. Her hangi bir yükleme operasyonu öncesinde Onaylı Loading Manual gemide olmalı ve manualde şunlar bulunmalı.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Bu nedenle yük zabiti referans olarak loading manuali almalıdır. loading instrumentin ana kısımlarından bırıdır ve gemide mutlaka bulunmalıdır.Bu tür onaylı cihazlarda kullanılan programlar sadece o gemi için geçerlidir. Her ne olursa olsun modern loading instrumentler veya software program onaylı olmalıdır. Eğer kaptan loading manual de yeterli bilgi olmadığı konusunda bir kanıya kapılırsa Yeterli bilgi için bu limitleri koyan klas kuruluşuna baş vurularak tavsiye alınabilir. Operasyon manual. 20 .

miktarı ve özel bir özelliği varmı. Yük zabiti referans olarak her zaman loading manuale baş vurmalı ve buna göre bir yük dağılımı yapmaya gayret etmelidir bu gemi yapısı çin konulmuş stress limitlerinde kalmamızı sağlar.sewage veya balast istekleri gibi Yük trimmingi bazı yükler için zorunludur özellikle kayıcı yükler için. loading ve unloading sequnce(sıralama)yaparken aşağıdaki bilgilerin alınması gereklidir.IACS göre ambardaki yükler için kaymayı minimuma indirmek için trimming edilmelidir.1-Yük Operasyonuna Hazırlık 4.1.Verilmiş olan varış kondisyonu.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.korozyon etkisi yapan ve yüksek ısı yayan yüklere taşıma sırasında büyük önem vermelidir. Adım 2. yapısal ve operasyonal sınırlar içindemi bakılacak. *Stop işaretinden sonra Konveyor de kalan yük miktarı gemiye mi yükleniyor yoksa Konveyorde mı kalıyor.Sti 4.2-Bir Yük Planı Hazırlamak Taşımaya yüklemeye niyet edilen yük miktarı ve kalacak olan balast miktarını bilmeliyiz. Emniyetli bir plan yapabilmemiz için iki önemli adım vardır. *Gemi shiftingi için rıhtım veya liman prosedürü varmı ? nedir? *Lokal liman kısıtlamaları vamı.Gemi kaptanı. 4.mesela bunkering. yük zabiti kiracı ve stevedor IMO Code ve SOLAS konvansiyonun tehlikeli yükle ilgili bölümlerini bilmelidir.Kalkış durumu bilinen ve stowage planı hazırlanan yüklemenin .1-Yük ve Liman Bilgileri Yükleme.angel of repose. *Yanaşılan yerdeki Minimum derinlik ve kanal varsa kanaldaki minimum derinlik. Eğer yapacağınız yük operasyonu loading manual içindekilere uymuyorsa mutlaka Deplasman ve stress hesapları yapmalısınız ve bunu yolculuğun belirli aşamaları için kontrol etmelisiniz. Adım 1 – Niyetlenmiş sefer için verilmiş yük miktarı/balast miktarını.0 YÜK OPERASYONLARININ PLANLANMASI VE KONTROLU 4. 21 . *Rıhtımdaki su densitesi *Rıhtımdaki Air Draft sınırlaması *Liman otoritesi tarafından verilen maximum seyir draftı ve emniyetli manevra için verilen draft limiti varmı. Gemi kaptanı . *Yükün varlığı veya sequencelerde (sırlamada) özel bir istek varmı *Yükleme ve boşaltma aletlerinin karekteristik özellikleri.1.stowage faktorü. verilmiş yapısal ve operasyonel kısıtlamalarda göz önüne alarak emniyetli bir şekilde limandan ayrılmak için stowage planda olduğu gibi belirtmek / hesaplamak. Terminalin minimum ve maximum rate(kapasite)leri.adetleri.uzanma mesafeleri. *Yükün özellikleri.

*SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen Harbour Limitleri içindemi *Eğer uygulaması varsa.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti *SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen seagoing limitlerin içindemi.)gemi shifting ve bunkering. *Yük operasyonu ile balast operasyonu sinkronize olmalıdır. Yük zabiti Yük operasyonu planı hazırlarken balast operasyonunuda dikkate almalıdır. 22 . Bir Yük planı ve loading/unloading plan hazırlarken mutlaka hull stress in verilen limitlerden daha az olmasına dikkat edin. *Tank topa binen yük veya diğer bildirilen limitler uygun mu. Loading/Unloading plan hazırlarken aşağıdakileri kapsadığına dikkat edin. *Kabul edilen Balast Rate’i Loading/Unloading planda müsaade edilen yük durdurmalarını( yükleme rate balast rate inden fazla olursa yük durdurulabilir.eğer uygulanabiliyorsa Lokal binen yük limitleri aşılmamış olmalı.Ve her ambar için uygun dağıtılmış mı. *Yük miktarı ve Loading / Unloading de buna karşılık gelecek ambar numarası *Balast Miktarı ve Discharged/Loaded olacak olan ve buna karşılık gelecek tank ve ambar numarası *Her step Yük operasyonu tamamlandıkça buna karşılık gelen trim ve gemi darftı *Her step tamamlandıkça karşılık gelecek SWSF ve SWBM değerleri *Her step için yaklaşık tamamlanma süresi *Loading ve Unloading aletlerinin kabul edilen rate leri.draft çek leri ve yük trimminglerini belirtmeliyiz. *Tank top üzerine binen yük limiti uygun limitler içinde olmalı ve lokal yükü aşmamalı. Bu yüke double bottom ve hopper lerde taşınan balast dahil mi. *Final departure kondisyon SWSF ve SWBM gemi boyunca müsade edilen Seagoing limitler içindemi.Bu ağırlığa hopper tanklarda ki ve Double bottomlarda kalan balast eklenmiş mi. Bir yükleme planı hazırlarken stress ve deplasman hesabı yapılmalı ve stepler hazırlanırken orantılı olarak artarak devam edilmeli ve operasyondan şu şekilde emin olunmalı.blok yükleme yapılmış ise her iki bitişik ambara dağıtılan yük Müsade edilen drafta karşılık geliyormu ve müsade edilen Harbour limitleri içindemi. Sefer boyunca harcanan yakıtı stress ve deplasman hesabına katmayı unutmayın. *Debalasting/Balasting rate yükleme rate ne karşıdır ve gemi için verilmiş yapısal ve operasyonal limitleri geçmemeliyiz. *Balating/debalasting yaparaken aynı tankları(port and starboard) birlikte simetrik olarak kullanmalıyız. *Blok yükleme yapılmış ise her ambar için yük dağılımı uygun drafta ta seagoing limitler içinde mi.

loading/unloading planı bir an evvel sunacak. *Önceden Alınan liman ve yükle ilgili bilgilerin doğruluğu hakkında bilgi alınacak *Yüklenecek toplam yük miktarı hakkında hem fikir olunacak. her konulan miktar üzerinde ve aralıklar hakkında prosedür yapılacak.e er bir hasar varsa hemen klasa rapor edilmeli ve yük operasyonuna başlanmamalı *Sintine(bilge)ve Balast sistemi etkili şekilde çalışıyor olmalı 23 . üzerinde anlaşma sağlanmadığı uygun prosedeürler tamamlanmazsa ve Certificate of Readiness maritime authority tarafından yayınlanmazsa yük operasyonuna başlamazlar. güvertede yük operasyonundan kim sorumlu bildirilecek. gemi kaptanı tarafından kendilerine loading/unloading plan sunulamazsa .1.Sti 4.1. 4. Yük operasyonu başlamadan önce öncelik olarak.3-Yük Operasyonu Başlamadan Önce Ship/Shore letişimi Yük Terminali(cargo terminal) ile gemi arsında (yük zabiti arsında) etkili bir yük operasyonu için aşağıdakileri de içeren iletişim kurulmalı.4 Yük Operasyonu Başlamadan Önce Yük terminali. *yapısal bir hasar olmamalı. Bu eğer bir yanlışlık veya aksaklık varsa planı değiştirebilmek için yeterli zamanı sağlayacaktır.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. 01 temmuz 1998 solas Konvansiyonu ile aşağıdaki iki madde zorunlu olmuştur. *Draft çek prosedürü hakkında anlaşılacak *Yük operasyonu sırasında gemiye gelen hasarlar nasıl rapor edilecek Yük operasyonundan sorumlu Gemi zabiti. *Yük planı ve düzeltmeleri PSC isteyince gösterilecek *Gemi kaptanı ve terminal temsilcisi hazırlanan yük planı üzerinde anlaşmış olacaklardır. *Yük operasyonunu durdurmak için bir STOP prosedürü yapılmalı *Terminal Yük operasyon sorumlusu kim bilinmeli * kinci kaptan yük planı ve loading/unloading plandan sorumludur. Ve gemi zabiti IMO SHIP/SHORE SAFETY CHECK LIST kullanmasını çok iyi bilmelidir.

2. Sorumlu zabit şunlardan emin olmalıdır.1 Stevedor Operasyonlarının Takibi Sorumlu zabit stevedor operasyonlarını takip edecek ve şunlardan emin olacaktır. Her açtığınız balast tankının basılmaya başlandığından emin olun. *Balast tankları kontrol edilmeli ve içinde kalan miktarın ne kadar olduğu bilinmeli Balast rate ile kalan miktar karşılaştırılmalı.SWBM ve ara surveylerle gemide olan yükü tespit edin ambar dağılımlarını terminalden alın.Her zaman karşılıklı anlaşma sağlanmış olunmalıdır. *yük operasyonu ile balast operasyonu sikronize olarak devam ediyor mu *Belirli steplerde draft survey yapmalıdır ve geminin yüklemesinin plana uygun şekilde doğru devam ettiğinden emin olmalıdır. *Üzerinde anlaşma sağlanmış Loading/Unloading sırası takip edildiğinden *Rapor edilecek herhangi bir hasar oluşmadığından *Yük yüklenmiş ise her ambara simetrik olarak yüklenip yüklenmediğinden ve gerektiğinde trimmed(yükün kaymaması için düzeltilmesi iyice sıkıştırılması)yapıldığından *Terminal ile iyi bir iletişimin sağlandığından ve devam ettiğinden * Her Yükleme tamamlandığında sahil aletlerinin üzerinde anlaşma sağlanmış olan plana uygun şekilde hareket ettirildiğinden *Loading rate in üzerinde anlaşma sağlanmış loading rate den fazla olmadığından Eğer loding/unloading planda veya sıralamada yada rate lerde terminal bir değişiklik yapmak isterse bunu sorumlu zabite hemen bildirecek ve bu değişiklikler üzerinde uygun anlaşma sağlanmadığı sürece yük operasyonuna başlanmayacak.Bu sonuçları bir yere kayıt edin yüklemenin neresinde olduğunuzdan böylece emin olun.Sti 4.Bu düzeltici faaliyet yapılmazsa veya bir gecikme olursa yük ve balast operasyonu durdurulacaktır. eğer yükleme sırasında anlaşma sağlanmış plandan sapma olduğunu fark ederse yük ve balast operasyonunu hemen durdurmalıdır. 4.2 YÜK OPERASYONUN ZLENMES VE KONTROLÜ 4. *Terminalden üzerinde anlaşma yapılmış yükleme figürünü alın *SWSF . Eğer loading/unloading plan dan bir sapma olduğu sorumlu zabit tarafından gözlenirse sorumlu zabit terminale haber verecek ve en kısa süre içinde terminalden düzeltici faaliyet almasını isteyecektir.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.2. 24 .2 Geminin Yükleme Kondisyonunun Gözlenmesi Sorumlu zabit yükleme sırasında geminin yüklemesini yakından takip etmelidir.

2. suyun kaldırma kaldırma kuvvetinin boş ambarlardaki etkisinden.) 25 .Mesela sığ draftt kondisyonunda (kısmı yüklemelerde bazı ambarların dolu bazı ambarların boş olmasından oluşacaktır.1-Onaylı Loading Manualde Verilen Limitlerden Sapmalar Loading manualde belirtilen yük limitleri aşmak belkide onarılması mümkün olmayan hasarların oluşmasına sebep olacaktır. Lokal yapısal Aşırı stress şu şekilde oluşur. Eğer yapısal herhangi bir hasar varsa gemi klasına haber verilmeli ve yük operasyonuna klastan olumlu haber alınana kadar başlanmamalı.Gemi sahibi ve klas bu hasarlardan haberdar edilmelidir.Bu nedenle bu limitler geçilmemelidir. Ambarlar . Ne zaman loading manualde ki bu limitler geçilse hemen yapısal global ve lokal limitleri kontrol etmeliyiz bu limitlerin geçilmemesi gereklidir.3 Yük Operasyonlarında Tekne Hasarları Bütün hasarlar gemi kaptanına rapor edilmeli.Bu hasarlar belkide geminin su geçirmezliğini ve denize elverişli olmasını engelleyecektir. En önemli şey lokal yapılara hull girderlere binen SWSF ve SWBM stress lerin Limitler içinde olmasıdır. *Full draft ta ambarlara müsaade edilenden daha fazla yük yüklenmesi *Yan yana iki ambara full drafta veya azaltılmış drafta yükün ağırlığı müsaade edilen maximum kombine ağrılığı geçerse Yapısal Aşırı stress belki her ambara konan yükün ağırlığından.0-POTANSIYEL PROBLEMLER 5. 4.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Düzeltilmiş plan üzerinde yük sorumlusu ve terminal temsilcisi arsında mutlaka bir mutabakat sağlanmış olmalıdır. ambarların yetersiz takviye edilmesinden dolayı oluşacaktır.Sti Yük planında bir sapma olduğunda Aşağıdaki düzeltici faaliyelerit alın.ambar kapakları ve güverte genel olarak kontrol edilmeli herhangi bir fiziksel hasar olup olmadığına bakılmalı. Eğer sorumlu zabit açık ve net olarak yük operasyonuna hazır olduğunu belirtmezse yükleme başlamaz. 5. Herhangi bir ambarda Eğer müsaade edilen yük sınırı geçilirse lokal olarak yapılarda aşırı bir stress oluşturacaktır. *Gemi orjınal planında belirtilen Loading/unloading steplere geri dönün veya *Loading/unloading planının kalan kısmı için yeniden bir plan hazırlayın ve stresslerin ara steplerde uygun olduğunu kontrol edin.

5.sığ draft ta yüklenen yük.Sti 5. Eğer uygulanabiliyorsa her ambar için veya bitişik iki ambar için belirtilmiş yük limitleri asla geçilmemelidir.transverse bulkhead lerde aşırı bir stresse neden olacaktır.3 Yüksek Loading Rates Yüksek yükleme rate kısa zaman içinde aşırı bir stress oluşturabilir. kısa sürede yapılarda aşırı stress oluşmasını sağlayacaktır.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. 1.Her bilinçsizce dökülen dökme yük. *Global hull girder SWSF ve SWBM nin duyarlılığı(figure 1) *Lokal yapılara aşırı yük binmesi *Balast operasyonunun sikronizasyonu Table 1 de örnek verilen 900 MT Yükleme Yapılacak her bir ambar için 1 ve 7 için yükleme 5. Yeniden dağılım sonrasında ise SWSF ve SWBM müsaade edilen limitleri % 17 ve 33 Geçiyor.4 dakika süre alacak eğer her iki loader da kullanılırsa.Sorumlu zabit hemen yüklemeyi durdurmak için tedbir almalı eğer üzerinde anlaşılan plandan sapma varsa yük operasyonunu hemen durdurmalıdır.Eğer yüzdürme kuvvetinin yukarı doğru etkisi tarafından yeterince desteklenmeyen.2-Sığ(shallow water)Draft ta Yükleme Kondisyonu Lokal yapılara binen yükün azaltılması gerekmektedir.Yükleme rate saatte 10 000MT olarak kabul edildiğinde ki yükleme zamanı 2.cross decklerde.SWSF ve SWBM için müsaade edilen limitler 26 . Yüksek rate ile ilşkili olarak 3 ana konu gemi yapısını etkiler.double bottomlarda.

Sti Yüksek yükleme rate. . Gemi loading manualinde ve loading instrument de hesaplanmış SWSF ve SWBM aksi belirtilmemişse yükün gemi ambarlarına eşit dağılımına göre yapılmıştır. 5. Yükün ambarlara dağılımı ve balastın tanklara dağılımı gemi yapısında oluşan stress için çok önemlidir.Bu durumda balast operasyonu ile yük operasyonu sinkronize(Uyumlu) olarak birbirini takip ediyor mu kontrol etmemiz gerekir.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. balast operasyonunda büyük sorun yaratabilir. Loading rate ile balast basma rate leri sinkronize bir şekilde olmalı bu şekilde devam etmeli. yükün simetrik olarak gemi ambarlarına dağıtılmasına göre hesaplanır. SWSF ve SWBM Loading Instrument için hesaplanırken hull girderdeki burulma kuvvetleri yükün ve balastın düzensiz dağılımına göre yapılmamıştır. Double bottom ve Cross deck structure(yapısı)dizaynı. Dökme yük ambarlara dökülmeye başlandığında ve ambarın bir tarafına doğru fazla Yüklenmeye başlandığında ve bir tarafa doğru toplanmaya başlandığında transverse 27 .4 B RB R YLE UYUMSUZ YÜK VE BALAST DAĞILIMI Ağır densiteli yüklerin ambarlara eşit(Uniform)şekilde dağıtılması ve yükün ağır havalarda kaymaması ve gemi yapısına hasar vermemesi çin yükün yüksekliğine göre gerekli trimming in yapılması Tavsiye edilen yükleme şeklidir.

(Figure 17) 28 .Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Sti bulk head binen yük oldukça artacaktır buda cross decklerde ki stressin artmasına neden olacaktır. Her zaman yükü ambarlarda boyuna simetrik olarak ve mümkün olduğunca trim ederek yüklemeliyiz.(figure 16) ki ambar yükleme şeklini göz önüne alırsak ve bitişik iki ambarın aynı tarafına yüklersek bu arada oluşacak iç kuvvetler bulk head tarafından yok edilmeye çelışılacak fakat dikine oluşacak kuvvetler bulkhead altındaki double bottom yapılarına binecek buda bükme ve kırma kuvveti olarak bulk head yoluyla Cross decke transfer edileceğinden cross deck çökecektir.

Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. (Figure 18) 29 .Sti Yükün gemi orta hattına asimetrik olarak yüklenmesi bükme kuvvetlerini artıracak ve gemi yapısındaki hull girderlerin bükülmesini sağlayacaktır.

Balast tanklarının ve ambarların final seviyelerine ulaştıklarında Loading manula uygun olmaları gerekmektedir bu dolaşan suyun gemi iç yapılarına zarar vermesini önler. doldurulduğunda mutlaka simetrik tanklarda tutulmalıyız.Balast tanklarındaki suyun asimetrik 30 . Sancak iskele tanklarının balasting ve debalasting de simetrik olarak aynı zamanda işlem görmesi gerekir.Sti Hull girder konu edilen bükme yükü ile karşı karşıya geldiğinde tabiki gemi gövdeside bu yükü alacaktır ve cross deck te shearing ve bending kuvvetin artmasına neden olacaktır. Balast tanklarındaki balastın.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.

31 .Sti olarak dağılması hull girderlerin bükülmesine neden olur ki buda ambar ağızlarında çatlamalara ve ambar kapakları ile bunların fittinglerinin(kancaların karşılamaması/baskı sıgıllerının yuvalarının karşılamaması gibi) ayarları bozulur.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Figure 19 ve 20.

6.Load line Markalarının Geçilmesi Her gemi Load Line Kurallarına göre bir load line (yükleme sınır) markasına Sahip olmalıdır.Bir gemi seyre çıkmadan önce kontrol edilecek şey Load Line markasının suyun içine batmamış olmasıdır.8 Yükleme Sırasında Yükün Yeterli Olarak Hesaplanamaması Yükleme sırasında en önemli şeylerden biri gemiye giren yükün ne kadar olduğu ve ambar dağılımının ne olduğunun belirlenmesidir.Eğer gemi tankını veya ambarını kısmen doldurulmak için özel bir dizaynı yoksa Loading manuale bakılmalı ve tavsiyelerine uyulmalıdır. Limitleri geçmemek için gerekli özeni göstermeliyiz. 5. Şunu bilmeliyiz ki asla Load Line Sertifikasında belirlenmiş limitler geçilmemelidir.Etkili Olmayan Ship /Shore letişimi Etkili olmayan bir Ship/Shore iletişimi gemi yapısına elde olmayan nedenlerden dolayı aşırı yük binmesini sağlayacaktır.Yük operasyonu sırasında gemi ile sahil arasında etkili bir iletişim sağlanmalıdır. 5.kısmi doldurulmus balast tanklarıyla veya balast ambarıyla seyir yapmak yasaktır ve tehlikelidir.5. Sadece suyun densitesinden dolayı.Çok yüksek yükleme rate ne sahip olan limanlarda gerekirse yük zabiti yüklemeyi durduracak ve gemiye yüklenen yükün ne kadar olduğunu ve ambar başına düşen yük miktarının ne olduğunu hesaplayacaktır.balast sızarak Yuku ıslatabılırsınız.Bu hesaplama sonucunda üzerinde anlaşma yapılan yük planına uyulup uyulmadığını saptayacaktır.Bu nedenle ambar bosalana degın asla tankı tam doldurmayın ne zaman Ambar bosalır hemen balast tankınızı full olarak doldurun.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Balast tanklarının veya ambarının kısmen doldurulması denizli havalarda Sloshing etkisi yaratır(suyun hareketlenmesi sonucun tank içinde serbestçe dolaşması)ve bu etki gemi tank veya ambar iç yapısına oldukça büyük bir zarar oluşmasına neden olur. Limanda yuk operasyonalrı sırasında asla balastı tank topun uzerıne cıkarmayın.liman suyunun densite ile deniz suyunun densite farkından dolayı belli bir miktar load line markası geçilebilir.7 Balast Ambarının veya Tanklarının Tam Doldurulmaması Tam doldurulmamıs.en önemli üzerinde anlaşmaya varılması gerekli şey Yük operasyonunu durdurma (STOP) prosedürüdür.Balast tankları sadece Liman pozisyonunda air draftı azaltmak amacıyla kısmen doldurulur. Bu etkiyi azaltmak için tankın durumuna bakılmalı ve tam olarak doldurulmalı veya tamamen basılmalıdır. Hull girder deki Hogging durumu trimmed end pozisyonunda geminin fazla yük almasını sağlar buna dikkat etmeliyiz çünkü gemi bünyesine aşırı yük binmesini sağlarız. 5. Aşırı yük gemi yapısında stress e neden olacaktır. 32 .Sti 5.

Diğer yük boşatma ekipmanı ise hidrolik çekiç takılmış veya uzatma kolu takılmış traktörler. Gemiye yüklenen yükün ağırlığı iki şekilde tespit edilir 1. nternal(iç)ambar yapısında . Korozyon gemi yapısının dayanıklılığını azaltacaktır ve su girmeme özelliğini etkileyecektir.ambar agızlarında hasar oluşup oluşmadığını. 5.Coating uygulaması yüklerin korozyon etkisinin azalmasını sağlar özellikle kömür gibi yüklerde. Eğer oluşmuş bir hasar varsa bunun gemin su geçirmezliğine ve geminin denize elverişliliğine etkisinin olup olmadığına bakılmalı ve gerekirse gemi klasına haber verilmelidir. Her tahliye operasyonu sonrasında yük zabiti geminin tüm ambarlarını dolaşarak ambarlarda . koruyucu coating de ve bitişik double bottom da tahliye sırasında grab(kepçe)nin çarpması sonucunda bir hasar oluşmuş olabilir. ambara su girebilir.Bu gemiye aşırı yükün yüklenmesini engeller. Yüklenen yükün korozyon etkisi olabilir veya yüksek ısı oluşturma etkisi olabilir bu durumda ambarların hasar görmemesi için coating uygulaması yapılması gerekebilir.Sahildeki yük miktarını ölçen cihazların olması(kantar) Gemiye aşırı yük yüklenmesi şunlardan olur.Draft Survey 2.Sti En uygun şeylerden biri yükün ağırlığını ölçen aletlerin bulunması ve sürekli olarak Gemiye yüklenen yükün takip edilmesidir.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.9 Yapısal Hasarlar Yük operatörü yük operasyonlarında yükleme aletleriyle gemiye hasar vermemek için elinden gelen gayreti göstermelidir.Korozyon etkisindeki yapısal elemanlar zamanla kopacaklar ve su girmeme özelliğinin etkilenmesine neden olacaktır. Bu nedenle IACS yükleme terminallerinde gemiye yüklenen yükün ağırlığını ölçen aletlerin olmasını tavsiye etmektedir.Bunu engellemek için 33 . Keskin uçlu raspa aletlerinin kullanılması ve Side framelerin alt braketlerinde lokal bükülmeler kopmalar yan saçta hasar oluşmasına neden olur ve içeriye. Balast tanklarında ki ve ambarlardaki coating in korunması önemli bir unsurdur. Bazen boş grabların ağırlığı 35 ton olabilmektedir.korozyon etkilerini ve coating hasarlarının olup olmadığını kontrol etmelidir.boldu zerler dir ve bunlarda ambar iç yapılarına hasar verebilirler özellikle web frame lerin alt braketleri bunlardan hasar görür. *Terminal ağırlık ölçme cihazının yanlış olması *Draft surveyin yapılabilmesi için kısa bir zamanın olması *Bunker nedeniyle Ambara yüklenen yükün müsaade edilen limitleri geçmesi Bazı terminallerde ağırlık ölçen cihazların yükleme yerine yakın olmayışı Gemi yük zabitinin gemiye giren yükün miktarı ve ambar dağılımın ne olduğu konusunda sorunla karşılaşmasını veya doğru bilgi alamamasını sağlar.

6. *Müsaade edilen seagoing SWSF ve SWBM limitleri geçmemeliyiz *Her ambar için ve blok ambar yüklerinde toplam ambar yük ağırlığı ve balast tanklarındaki balast miktarı direk olarak ambarları etkileyeceğinden her bir ara stepte verilen seagoing draft limitleri geçilmemelidir.Eğer herhangi bir şeyden şüphelenirseniz aşırı basınç. Burada en önemli şey aşırı basınç oluşmasını engellemektir. *Bir balasting / debalasting operasyonunda ondaki deniz ve hava durumu çok yakından takip edilmelidir. 34 . *En çok uygulanan balast değişim metodu aşağıdan yeni balastı tanka basarken eski balast suyunun yukarıdan Hava firardan atılmasıdır..stabilitesini . *Her zaman klas tarafında tavsiye edilen değişim prosedürünü takip etmeliyiz *Balast değişimi risklerin azaltılabilmesi için sakin havalarda yapılmalı. buralarda korozyon etkisi artacak yapısal bozukluklar oluşacaktır. *Mevcut hava ve deniz.0 DENIZDE BALAST DEGISIMI Tavsiye edilen en önemli şey klas tarafından tavsiye edilen denizde balast prosedürünün takip edilmesidir.Sti Sorumlu zabit close up(yakın )survey yaparak buraları tespit edecek. Denizde en büyük gemi yapısına etki eden şey tanklardaki ve ya balast ambarındaki balastın sloshing etkisidir.Balast değişim operasyonun en önemli faktörü deniz ve hava durumudur. Eğer ani ve beklenmedik bir durum olursa balast basma işini durdurmalıyız.verilen stress limitlerinin geçilmesi gibi asla balast değişimine devam etmeyin.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. nner bottom plating ve hopper plating in hasar görmesi balast tanklarındaki coating bozulmasına ve etkilenmesini sağlayacak . *Gemi kaptanı her ara stepin hesaplandığından emin olmalıdır.swell koşulları sloshing etkisine direk olarak etki yaparak gemi yapısına zarar vereceği düşünülerek en uygun koşulların seçilmesi. Gemi kaptanı hangi değişim metodunun uygulanması gerekti ine karar verirken Geminin yapısal kuvvetini . IACS denizde balast değiştirilirken aşağıdakileri göz önüne almamızı tavsiye eder. *Balasting ve deballasting yaparken her zaman simetrik şekilde tankları kullanmalıyız tankalardaki balast miktarı aynı olduğundan geminin hull girderinin bükülmesini/burulmasını engelleriz. hava ve deniz koşullarını göz önüne alacaktır.tamirini yaparak gemi yapısın çökmesini engelleyecektir.Hava koşulları takip edilmeli havanın sakin olacağı aralığın neresi olacağını belirlemeliyiz ve bu aralıkta balast değişimini gerçekleştirmeliyiz.

o insanın o başına gelenle ne yaptığıdır. Her yük/balast operasyonu öncesi ne olursa olsun tüm valfleri önce kapatın ve emin olun.Müh toplanarak neler yapılacağı ve hangi konularda önlemler alınması konusunda konuşmalısınız. Yükü bu miktara göre bildirmeniz. daha güzel geminize uygun trim verebilirisiniz. Ve sonra yapacağınız işleme göre yeniden valflerinizi düzenleyin. Tecrübe.Ordaz ve Boca Grande kombine yüklemelerde ilk limanda asla süzdürme işlemi düşünmeyiniz bunu ektede göreceksiniz. Balast operasyonları sırasında menhollerden sızan sular koferleri doldurabilir hiç umulmadık anlarda kötü durumlarla karşılaşabilirisiniz. Yükleme / tahliye operasyonları sırasında Asla bir valfi açmadan diğerini kapatmayın.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd.Kaptan ve B. Şunu asla unutmayın. Dikkatli okuyarak operasyonlarınızı buna göre planlamanız.En önemli şey süzdürme pozisyonuna geldiğinizde geminizde kalacak balast miktarını bilmenizdir.Bu yüzden her kapalı alanın boş olduğundan emin olun(koferdam/void space v.Ve süzdürmenizi tamamlarsınız.Yani eğer süzdürme pozisyonunda 2000 ton kalıyorsa kısıtlı drafta bu kadar eksik söyleyin ve dışarıda alacağınız yüküde bu kadar fazla bildirin. Açık/Kapalı olduğunu bildiğiniz valfleri bile mutlaka kontrol edin. Dışarı çıktığınızda tamamlama operasyonunda draft sınırlaması olmadığı için daha rahat hareket eder. insanın başına gelen şey değildir.0 KAPTANDAN IKINCI KAPTANA TAVSIYELER Yüklemelerde ve Tahliyelerde nelere dikkat edilmesi ile ilgili tavsiyeler bulacaksınız.Sti 7.s)gerekirse iskandil tıkalıysa hava firar borularından buralara ulaşabilirisiniz. Kolay gelsin 35 . Yükleme ve tahliye öncesi Kaptan / 2. P.

Sti Loading 1-Pratikte gemi 2.Bu en önemli ve avantaj sağlayan faktördür.meyil.operasyonel ve ticari istekleri mümkün olduğunca göz önüne almalıdır.Bunun amacı gerçek olarak gemiye ne kadar yük girdiğinin tespit edilmesi ve trimming için hangi ambarları (baş ve kıç olarak hangi ambarlara yükü ne kadar ton olarak böleceğini)kullanacağının.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Çünkü alıcılar buna göre dizayn edilmemiştir. 7-Homojen yük yüklemelerinde yükün %85-95 yüklendikten sonra yük kesilmeli ve bir ara bir sörvey yapılmalıdır. Ambarlara trimming için yapacağınız bu paylaşım tüm operasyonu etkileyeceğini bilmelisiniz.Sadece eğer değişik grade yük yükleme gerekirse her grade için ne kadar yüklendiğini tespit için ara draft survey yapılabilir. trim ve tankların karakteristik özelliklerini göz önüne alınız. 6-Departure draft even keel pozisyonuna yakın olduğu için gemi tanklarının süzdürülmesi için uygun şartlar oluşmaz. a: Balast ambarı b: DoubleBottoms c: Topside Tanks d:Peaks Tanks 4-Final striping(süzdürme)sırasında geminin kıça trimini maximumda tutmaya çalışın yük stepini buna göre ayarlayın.Ve tercih olarak aşağıdaki sıralamayı takip edin.sintinelerin boşaltılması ve balast line nın kapatılması oldukça uzun zaman alacaktır.Çünkü temizlemek. 9-Eğer gemi balast ambarı/ambarları balast varsa loading sequence planlanırken mümkün olduğunca debalasting için uzun zaman verin. 5-Asla geminin başı(by the head) üzerine gitmesine müsaade etmeyin. 8-Draft surveyler genelde yüklemelerin başında ve sonunda olur normalde fakat bu draft surveyler yükleme steplerine dahil değildirler.kurutmak.kaptanları bir planlama(loading/unloading sequence) yaparken mutlaka gemi strenghtini(Shearing/Bending moment) . 36 .Her zaman draft. 2-Debalasting opersyonları oldukça zor operasyonlardır.Bu operasyon mümkün olduğunca yüklemeyle uygun biçimde başlanmalı ve mümkün olduğunca erken bitirilmelidir. 3-En kolay süzdürülebilen tanklar sona bırakılmalıdır.finalde hangi ambarlara gerçek olarak ne kadar yük paylaşılacağının bilinmesidir.Her grade için 85-95%yüklendiğinde geminin tonajının tespiti içn ara draft survey yapılabilir. stability requirements .Bu yüzden mümkün olduğunca even keel duruma geç gelmeye çalışın.

Çünkü.Dizman DenizcilikVe Gemi Sanayi Dıs Ticaret Ltd. Her zaman Airdraft ve Gemi Strenghtini (kırılma ve bending MOMENTLER )göz önüne almalıyız ve aşırı trimlerden kaçınmalıyız. 13-Balast alımları genelde basımlardaki kadar önemli değildir ve trime o kadar etkisi olmaz önemli unsur Air draftın ve Gemi Strenght(bending/shearing moment) takibidir. 11-Eğer balastımız air draft konusunda yeterli değilse balast ambarımızı önce bitirip bu ambara çok dikkatli bir şekilde balast alarak Air darftı düşürmeliyiz.Kıça trim tahliyelerdede önemli bir unsurdur.Full Homojen kargo tahliyelerinde draft survey için tahliyeyi kesme gibi bir şey olamaz.makine yardımcıları ve dahili servis sağlayan pompaların (sintine vs)alıcıları buna göre dizayn edilmişlerdir. BOL ACIK FIRTINASIZ SEYIRLER 37 . Bütün bunları dikkate alarak steplerimizi hazırlamalıyız. Balast alırken balast tanklarınıza sediment almamaya çalışın çünkü sedimentin atılması çok zordur.Şunu unutmamalıyız ambarı temizlemek/ sintineleri temizleyip kapatmak ve ballast line açmak zaman alır. Ancak Draft survey tahliye başlamadan ve bittikten sonra yapılır.Sti Unloading 10. 12.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful