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SISTEMAS MULTIPLEX – REDES CAN

ÍNDICE....................................................................................................................... 1

1.1. RESEÑA DE ELECTRÓNICA ANALÓGICA Y DIGITAL ....... ………………4


1.2. MAGNITUDES ANALÓGICAS .... …………………………………………….. 5
1.3. MAGNITUDES DIGITALES................................... …………………………. 6
1.4. MUESTREO Y DISCRETIZACIÓN DIGITAL ........ …………………………. 7
1.5. TRANSMISIÓN DE UNA MAGNITUD DIGITAL…………………………….8
1.6. SISTEMA BINARIO DE NUMERACIÓN .……………………………………..9
1.7. SISTEMA DE TRANSMISIÓN EN SERIE Y EN PARALELO.. ……………10

2. SISTEMA DE COMUNICACIÓN MÚLTIPLEX………………………… …13


2.1. SISTEMA DE COMUNICACIÓN MÚLTIPLEX AUTOMOTRIZ¡Error! Marcador no de
2.2. ARQUITECTURA ELECTRONICA BASICA……… …..…………………14
2.3. ARQUITECTURA ELECTRONICA MULTIPLEXADA....…………………14
2.4. LÍNEA CAN FÍSICA (CABLE PAR Y TERMINACIONES) …………………14
2.5. PROTOCOLO CAN - NIVEL FÍSICO... ………………………………………19

2
2.6. PROTOCOLO CAN – NIVEL DE REDES…………………………………..221

*
2.7. PROTOCOLO CAN – NIVEL DATA LINK……. ... …………………………. 22

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2.8. INTERFAZ BUS……............................................ …………………………. 22
2.9. ESQUEMA INTERNO DE UN NODO CAN…. .... …………………………. 22
2.10. TRAMA DE UNA RED CAN FIAT…………………………………………. 22

3. SOLUCIÓN CLÁSICA DE LAS INSTALACIONES EN LOS VEHÍCULOS .. 25

*
4. HISTORIA DE LAS REDES ......................................................................... 25

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5. ARQUITECTURA VE.N.I.C.E. (VEhicle Network Integration Component Electronics)... 28
5.1. ESTRUCTURA DE LA RED CAN (Controller Area Network) .................... 30
5.2. CONEXIÓN CAN DE BAJA VELOCIDAD (B-CAN) ………………………331
5.3. TERMINACIÓN / POLARIZACIÓN DE LA RED ... ………………………… 33
5.4. CONEXIÓN CAN DE ALTA VELOCIDAD (C-CAN) .... …………………….34
5.5. TERMINACIÓN / POLARIZACIÓN DE LA RED .... …………………………35
5.6. NIVELES DE TENSIÓN ADMITIDOS EN UNA RED C-CAN . …………… 36
5.7. CARGA DE TRABAJO DE UN NODO CAN………………………………¡Error! Marcad
5.8. LIMITACIÓN DE LAS INTERFERENCIAS EN LA RED CAN ……………. 38
5.9. GESTIÓN DE PRIORIDADES (COLISIONES O SUPERPOSICIONES NO DESTRUCT) .. 39
5.10. EJEMPLO DE CONFLICTO ENTRE DOS NODOS (NCM Y NFR) .......... 40
5.12. EJEMPLO DE COMPARTIMIENTO DE LA INFORMACIÓN .................. 442
5.13.TABLA INFORMATIVA ARQUITECTURA/VEHICULO/ORIGEN………...43

6. ARQUITECTURA MINI F.L.Ore.N.C.E…………………………………….….44


6.1. SISTEMA GATEWAY…. ..........................................………………………48

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7. ARQUITECTURA NANO FLORENCE. ....................................................... 28
7.1. DESCRIPCION DE LAS REDES DE COMUNICACION ........................... 53
7.2. PUNTOS DE CONEXIÓN A MASA… ......................………………………52

8. ESQUEMA DE ARQUITECTURA VE.N.I.C.E. …………. ............................. 42


8.1. CENTRALES ELECTRONICAS FIAT IDEA ¡Error! Marcador no definido.

9. DIAGNOSIS DE A BORDO DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACION…59


9.1. NORMATIVA EOBD .................................... ¡Error! Marcador no definido.

10. ARQUITECTURA GATE ONE (G1). ........................................................... 28


10.1. EL NOMBRE DE LA ARQUITECTURA G1……………………………….61
10.2. ADQUISICION DE SEÑALES DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS .. …63

11. PRESENTACION SISTEMA G1 LOW..................................……..……….…… 63


10.1. ARQUITECTURA DE LA RED G1L .................¡Error! Marcador no definido.
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10.2. ARQUITECTURA NUEVO 500………………………………………14


*

10.3. ARQUITECTURA NUEVO BRAVO……………….……………..…19


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RESEÑA DE ELECTRÓNICA ANALÓGICA Y DIGITAL

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Muchos fenómenos físicos vinculados con el funcionamiento normal de un vehículo
se describen por medio de magnitudes analógicas, es decir, de magnitudes que
varían continuamente en el tiempo, como el número de revoluciones del motor, la

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velocidad del vehículo, la aceleración, la temperatura del motor, la presión del

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carburante, la tensión de la batería, etc.

En las instalaciones de los vehículos de producción reciente, a menudo se recurre


a la instrumentación de tipo digital, a la memorización y elaboración de datos,
como ocurre con las centralitas de encendido-inyección electrónica. En el interior
de dichas centralitas, un microprocesador elabora los datos de forma numérica o,
más exactamente, digital.

Por distintas razones, de economía, practicidad, transmisión, etc, muchas veces es


necesario transformar una señal anológica en digital y viceversa, por lo cual es
necesario conocer sus características.

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MAGNITUDES ANALÓGICAS
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Ejemplo de audio ANALÓGICO


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Visualización de una
señal analógica: tensión
erogada por la batería.
(se representa el caso
de arranque del motor)

Una magnitud analógica es una magnitud lineal que puede asumir todos los
valores comprendidos entre un máximo y un mínimo.

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PROPIEDADES: Una magnitud analógica puede representarse utilizando todas las
cifras decimales que se desee. Para transmitir una magnitud analógica con
cualquier medio transmisor (por ejemplo, un alambre de cobre, el aire, la luz, etc.),
es posible utilizar otra magnitud analógica.
(receptor)

termómetro (hilo de cobre) 15°C

1°C = 1 Volt 15 Volt 15Volt=15°C

trasmisión de una magnitud analógica.

EJEMPLO: Para transmitir un valor de temperatura mediante un alambre de cobre,

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se puede optar por utilizar un nivel de tensión proporcional a la temperatura.

*
De este modo, el receptor, midiendo este nivel de tensión, recibe la información

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acerca de la temperatura.

MAGNITUDES DIGITALES

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Ejemplo de audio DIGITAL

Una magnitud digital es la que adquiere determinados valores comprendidos entre


un máximo y un mínimo, sólo a intervalos predeterminados. La cantidad de estos
“segmentos” ó intervalos define la resolución de la magnitud digital examinada.

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MUESTREO Y DISCRETIZACIÓN DIGITAL
Para expresar una magnitud que varía continuamente en el tiempo, a menudo se
recurre al “muestreo”, es decir, a la técnica de medir la magnitud en intervalos
predefinidos.

EJEMPLO: Si se decide, por ejemplo, utilizar 100 valores para representar una
temperatura que puede variar entre 0 ºC y 100 ºC, se obtendrá una resolución de 1
ºC. Esto quiere decir que no se podrá representar 10,5 ºC, sino solamente 10 ºC u
11 ºC. Además de discretizar los valores medidos, es necesario definir la fracción
de tiempo en que se realizó la medición. Esto se debe a que después de la
recepción es necesario poder reconstruir el valor medido.
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error debido a la
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discretización

valores discretos
representables
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instantes de medición

Ejemplo de muestreo en el tiempo y discretización de los valores.

DEFINICIÓN DE ERROR:

De lo antedicho se desprende que es normal tener que aceptar una cierta


probabilidad de error debido a la discretización. Este error surge de la
aproximación que se debe realizar para poder representar una magnitud real, y por
lo tanto analógica, con valores discretos, y, como máximo, es equivalente a la
mitad de la diferencia entre dos valores contiguos representables.

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CONVERSIÓN DE ANALÓGICO A DIGITAL

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TRANSMISIÓN DE UNA MAGNITUD DIGITAL

Luego de haber hecho un muestreo y discretizado la magnitud física, es necesario


poder transmitirla a distancia de manera simple, eficiente y confiable.

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CARACTERÍSTICAS: Para transmitir una magnitud digital es suficiente, por
consiguiente, transmitir el número correspondiente al nivel más próximo a la
magnitud.

Por ejemplo, si se tienen 10 niveles representables para medir una temperatura


que puede variar entre 10 ºC y 110 ºC, para expresar una temperatura de 30 ºC
bastará con expresar el número “3”. Por lo tanto, el problema de “transmitir una
magnitud física” se ha transformado en “transmitir un número”.

VENTAJAS: La ventaja principal de este sistema reside en el hecho de que los


errores de transmisión son mucho más fáciles de detectar y de corregir.

SIMPLIFICACIÓN: Para simplificar el problema de transmitir un “número”, se ha


optado primeramente por transformar el número en una forma más simple. El
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*

sistema utilizado consiste en representar el número en formato binario.


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SISTEMA BINARIO DE NUMERACIÓN

El sistema binario convierte los datos que se desea transferir en una forma mucho
*

más cómoda de manipular, dado que se presentan en sólo dos estados.


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DEFINICIÓN DE SISTEMA DECIMAL: Nuestro sistema normal de numeración se


denomina “decimal” porque representamos 10 valores con una misma cifra, y le
asignamos a la posición de la cifra un valor expresable en potencias de 10.

Por ejemplo, el número 13 en base 10 posee el siguiente significado:

1310  1101  3 100

puesto que la cifra que se halla más a la derecha, denominada de las unidades,
tiene un valor igual a 1, es decir, 100, mientras que la cifra de la izquierda,
denominada de las decenas, tiene un valor igual a 10, es decir, 101.

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DEFINICIÓN DE SISTEMA BINARIO: Si en lugar del sistema decimal se opta por
un sistema binario, se dispondrá de sólo dos valores representables para cada
cifra (0 ó 1) y el valor asignado a la posición estará expresado como potencia de 2.
Por ejemplo, el número 1101 en base 2 posee el siguiente significado:

11012  1 23  1 22  0  21  1 20

CONCLUSIONES: existe una equivalencia perfecta entre el número 13 expresado


en sistema decimal y 1101 expresado en sistema binario.

VENTAJAS:

La ventaja es que al utilizar sólo dos magnitudes (0 ó 1) en lugar de diez (0,1,..,9)

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se simplifica mucho la fase de transmisión, ya que se deben usar sólo dos

*
magnitudes eléctricas en lugar de diez. Por ejemplo, se podrá elegir utilizar dos

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niveles de tensión (0 Volt y 12 Volt) para expresar cada cifra.

El término “digital” deriva del término “digit” que significa “cifra” en inglés. De
hecho, como ya se ha destacado, se habla sólo de transmisión de cifras
prescindiendo de la magnitud física.

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El término “bit” deriva de la contracción de los términos “binary” y “digit”, por lo que
debería ser correctamente interpretado como “cifra binaria”, es decir, 0 ó 1.

SISTEMA DE TRANSMISIÓN EN SERIE Y EN PARALELO

Para transferir un dato compuesto por muchas cifras (por ejemplo, los bits de una
cifra binaria), se puede optar por hacerlo de manera simultánea o secuencial. Se
precisa idear un modo de transmitir un dato puramente numérico entre una fuente
y un receptor.

Se supone que este “número” por transmitir ya ha sido transformado a formato


binario. Ahora, sólo se necesita decidir cómo transmitir cada una de las cifras (por
ej., 1 – 1 – 0 – 1) de este número.

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CARACTERÍSTICAS Y DIFERENCIAS: La solución es muy simple y puede
ponerse en práctica siguiendo dos métodos básicos. Se puede, en efecto, elegir
trasmitir:

Todas las cifras simultáneamente usando tantos medios de transmisión (alambres)


como cifras por trasmitir, esto es:  trasmisión en paralelo.

Una cifra por vez usando un único medio de transmisión (alambre), esto es:
 trasmisión en serie.
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Nombre del Curso
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La elección de uno de estos dos métodos dependerá fundamentalmente del tiempo


disponible para efectuar la transmisión y de los recursos (alambres) con los que se
cuenta.

CRITICIDAD: En el sector automotriz, a menudo se busca ahorrar mucho desde el


punto de vista de los recursos (cables) que se deben utilizar, por lo que la elección
recae en la transmisión en serie.

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PROGRAMACIÓN DE LOS TIEMPOS: En la transmisión en SERIE, además de
las magnitudes físicas (niveles de tensión) que caracterizan a las dos magnitudes
por transmitir, es preciso establecer la programación de los tiempos que se deben
utilizar; es decir, el TIEMPO que el transmisor deberá esperar antes de pasar a la
transmisión de la siguiente cifra. Habrá que DEFINIR entonces el “Protocolo
físico” de la transmisión:
 El medio de transmisión (alambre de cobre),
 Los niveles de tensión que representarán los bits (por ej., 0 Volt y 5 Volt),
 La duración de cada bit (por ej., 1 mseg)

5 Volt
1101

12
0 Volt

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Duración temporal de una cifra

Ejemplo de transmisión de cuatro cifras binarias con dos niveles de tensión.

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SISTEMA DE COMUNICACIÓN MÚLTIPLEX

El sistema de comunicación múltiplex permite compartir el mismo medio de


transmisión (alambre) entre varios usuarios, tanto transmisores como receptores.
Con mucha frecuencia, sucede que no se dispone de ningún soporte físico
(alambre) para cada información que se desea transmitir. or ejemplo, es poco
práctico que cada habitación con teléfono posea un alambre personal que la
conecte con todas las demás habitaciones.

En estos casos, es necesario prever una forma de compartir el recurso físico


(alambre) entre varios usuarios, de modo que cada uno pueda usarlo sin interferir
con la utilización por parte de los otros. Naturalmente, en este método ya no es
posible disponer libremente del medio de transmisión, sino que se necesitará
prever todas las modalidades de acceso y utilización.
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CARACTERÍSTICAS DEL MUX FÍSICO: Uno de los sistemas más simples para
compartir un medio de transmisión consiste en utilizar desviadores, tanto para la
transmisión como para la recepción, y en conmutarlos de vez en cuando para
establecer correctamente la ruta que deberá recorrer el mensaje.
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Esquema de un sistema físico MÚLTIPLEX

VENTAJAS Y DESVENTAJAS: Este tipo de múltiplex, denominado múltiplex


físico, tiene la ventaja de poder ser utilizado para transmisiones tanto analógicas
como digitales; sin embargo, tiene grandes limitaciones en lo que respecta a la
programación de los tiempos de conmutación.

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LÍMITES: El límite de este tipo de comunicación reside en la necesidad de una
sincronización, es decir, en la necesidad de establecer a priori quién “habla”, quién
“escucha” y “cuándo”, prescindiendo del hecho de que el “hablante” tenga
necesidad de usar el recurso. Como se puede intuir, esta solución no es óptima
desde el punto de vista del aprovechamiento del recurso.

SOLUCIÓN ALTERNATIVA: Una solución alternativa, mucho más eficiente pero


también más compleja, es la del "listen and talk. Este tipo de comunicación, muy
usado para las redes locales de ordenadores, prevé la posibilidad de que cada
usuario utilice el recurso cada vez que lo necesite a condición de que no lo esté
utilizando otro usuario, en cuyo caso quedará en espera hasta que se libere.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS: Este sistema de comunicación asíncrono permite


un aprovechamiento total del recurso, pero requiere una elevada complejidad

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tecnológica desde el punto de vista de las interfaces.

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canal

Usuario 1 Usuario 2 Usuario 3 Usuario 4

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SISTEMA DE COMUNICACIÓN MÚLTIPLEX AUTOMOTRIZ

En estos últimos años, los sistemas electrónicos de los vehículos se han


desarrollado con gran rapidez y han sido determinantes para el buen
funcionamiento del vehículo.

Aquella que inicialmente fuera una ciencia complementaria de la mecánica, se ha


transformado en un sector clave de la tecnología automotriz, al punto tal que
actualmente los sistemas electrónicos son determinantes para el funcionamiento
del vehículo y para la eficacia con que cada uno de los componentes interactúa
entre sí.

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LÍMITES DE LOS SISTEMAS TRADICIONALES: La incorporación a bordo de una
serie cada vez mayor de subsistemas electrónicos ha llevado a alcanzar
rápidamente un punto de saturación, tanto por la complejidad del cableado, como
por las diagnosis en caso de averías. El problema sustancial era lograr establecer
un diálogo entre los distintos subsistemas de forma rápida y eficiente, evitando
inútiles derroches de recursos.

Por ejemplo, se ha comprobado que muchos sistemas adquirían la misma


magnitud física usando cada uno un sensor distinto o bien, que para controlar un
actuador ubicado a pocos centímetros de una centralita era necesario un cableado
que recorriera todo el vehículo. Con estas afirmaciones no queremos decir que los
sistemas electrónicos tradicionales no sean eficientes, sino que la natural evolución
del sector ha llevado a buscar una reingeniería orgánica de todo el vehículo desde
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el punto de vista electrónico.


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Nombre del Curso

ARQUITECURA ELECTRONICA CLASICA


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NECESIDAD DE LOS FABRICANTES:

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ARQUITECTURA ELECTRONICA MULTIPLEXADA

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VENTAJAS DE LOS NUEVOS SISTEMAS: Una de las innovaciones tecnológicas
que seguramente revolucionará el sector de la electrónica a bordo de los vehículos
es la tecnología CAN (Controller Area Network).

Se trata concretamente de un cableado específico que conecta entre sí las


centralitas (ECU) de un vehículo, creando así una estructura similar al sistema
nervioso. Este sistema permite el intercambio instantáneo de grandes cantidades
de datos entre los distintos sistemas electrónicos a bordo del vehículo.

CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA MÚLTIPLEX AUTOMOTRIZ: Representa


una modalidad de comunicación BIDIRECCIONAL que se está afirmando cada vez
más en el sector automotor, gracias a la reducción del número de conductores y,
por consiguiente, de las interferencias. La información se transmite respetando un
protocolo que define las modalidades de diálogo:
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sincronización de las informaciones;


modalidad de llamada y respuesta entre los distintos sistemas;
identificación y corrección de eventuales errores de transmisión.

TOPOLOGIA DE UN BUS
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LÍNEA CAN FÍSICA (CABLE PAR Y TERMINACIONES)

El medio de transmisión (alambre) que requiere la tecnología CAN debe respetar


características muy precisas, que influyen radicalmente en el funcionamiento de
todo el sistema.

Físicamente, una línea de comunicación CAN está constituida por un PAR de


cables que pueden estar simplemente ubicados uno junto al otro o trenzados
(retorcidos).

La diferencia entre estas dos tecnologías de realización de la línea radica en la


mayor o menor inmunidad a las interferencias electromagnéticas y, en
consecuencia, a la velocidad con que se puede transmitir la información.

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CARACTERÍSTICAS DEL CABLE PAR SIMPLE: Para comprender mejor la

*
necesidad de que los dos conductores estén lo más cerca posible uno del otro,

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examinemos el caso extremadamente opuesto, es decir, el de dos conductores
que se ubican a uno y otro lado del vehículo respectivamente.

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Fiat

En este caso, es fácil entender que en caso de presencia de fuertes campos


magnéticos externos (líneas de alta tensión, líneas ferroviarias o tranviarias, etc.),
la enorme espira resultante creará una corriente inducida de fuerte intensidad.
Por lo tanto, será conveniente que ambos conductores se ubiquen lo más cerca
posible, a fin de reducir la superficie de la espira.

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CARACTERÍSTICAS DEL CABLE PAR RETORCIDO: Por el contrario, si los
cables están trenzados, en presencia de un campo magnético externo, éste
atravesará un tramo de “espira” en un sentido y otro tramo en otro sentido, con
efectos evidentemente muy reducidos.
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VENTAJAS: Además, desde el punto de vista de la inmunidad contra las


interferencias eléctricas, si los dos conductores están muy próximos, estarán
sujetos a la misma interferencia. Por consiguiente, al medir únicamente la
diferencia de tensión, probablemente se ignorará la interferencia.
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PROTOCOLO CAN: NIVEL FÍSICO: El nivel físico de un protocolo es el que fija


las reglas constructivas, tanto del medio de transmisión (alambre) como de las
magnitudes (tensiones) que se deben utilizar para la transmisión.

CARACTERÍSTICAS: El protocolo de comunicación CAN parte del presupuesto de


tener un único medio de transmisión (el bus CAN) y muchos accesos. Por lo tanto,
el primer punto que se debe enfrentar es el de las conexiones físicas entre los
usuarios del bus.

La línea de transmisión utilizada como bus CAN de alta velocidad tiene una
impedancia característica de 120 ohms; por consiguiente, será necesario prever la
presencia de terminadores de línea apropiados para evitar reflexiones de señal
indeseadas en el fin de la línea.

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Topología en CAN : resistencias de terminaciones.

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nodo2

Can_H
Can_L
120Ohm 120Ohm
Can_L
Can_H

nodo1

CRITICIDAD: Vista la imposibilidad de conocer a priori el número y la presencia de


los nodos de acceso a la línea, se ha decidido proceder de modo que el estado de

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entrada / salida de estos no cargue la línea.
Para lograrlo, los estados de entrada / salida funcionan de modo diferencial sin
influir en la carga de la línea CAN. Los niveles de tensión preestablecidos para los
niveles alto y bajo son:

Can-
Can_L diferencia admitida
_H
nivel 1 (alto) 2,5 V 2,5 V -0,50 V .. +0,05 V
nivel 0 (bajo) 3,5 V 1,5 V +1,50 V .. +3,00 V

PROTOCOLO CAN: NIVEL DE REDES El nivel de redes en un protocolo


determina las reglas para la coexistencia de varios usuarios y para la utilización
común del único medio de transmisión disponible.
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CARACTERÍSTICAS: Luego de haber determinado el nivel físico de una red, es


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preciso convenir los parámetros que caracterizan la red:


velocidad de transmisión;
tiempo de respuesta;
número máximo de nodos;
distancia máxima entre los nodos más alejados, etc.
*

En el caso del bus CAN, los siguientes parámetros son característicos:


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número Longitud de Velocidad


máximo de la línea de
nodos transmisión
30 40 m 1 Mbit/s
30 160 m 250 Kbit/s
30 320 m 125 Kbit/s

CRITICIDAD: Nótese que la velocidad de transmisión de la línea está


estrechamente vinculada con la longitud de la misma, dado que en un protocolo de
comunicación asíncrono es necesario tener en cuenta los conflictos y, por lo tanto,
esperar, entre la transmisión de un símbolo y el otro, el tiempo necesario para la
propagación del mismo de un extremo a otro de la línea.

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PROTOCOLO CAN: NIVEL DATA LINK

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El nivel data link en un protocolo establece las reglas software de comunicación
para la construcción del mensaje y para la gestión de los errores.

CARACTERÍSTICAS:

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Este nivel define el conjunto de reglas necesarias para intercomunicar los nodos de
una misma red. En efecto, define los siguientes parámetros:

control y protección de la información a nivel de frame (cuadro);


codificación de la información;
constitución del mensaje;
arbitraje;
detección y tratamiento de errores.

Cada NODO de la red CAN tiene su CPU con su correspondiente memoria


dinámica, un Controlador y una Interfaz BUS.

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bus CAN

mandos Interfaz input

μP controlador

interfaz
bus
mem

nodo A relé estático


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accionadore
*

s
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Ejemplo esquemático de un nodo CAN

INTERFAZ BUS
*
Fiat

Diferencia macroscópica entre microprocesador e interfaz de comunicación.

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FUNCIONAMIENTO: La interfaz BUS es la parte responsable de la recepción /
transmisión de los mensajes en la red. En fase de transmisión se ocupa de
empaquetar el mensaje enviado por el Controlador con una serie de informaciones

*
adicionales que sirven a las otras interfaces BUS para identificar el tipo de

Fiat
mensaje, su prioridad, etc. Durante la recepción limpia nuevamente los datos de
los bits de control y comunica el mensaje al Controlador. El mensaje está
constituido en parte de datos y parte de control para corrección de errores (CRC).

DEFINICIÓN DE CSMA/CD: Cuando la interfaz BUS de un nodo decide transmitir


una “trama” (frame), usa el sistema CSMA/CD (Carrier Sense Multiple
Access/Collision Detect), es decir:

“escucha” si el canal está libre (Carrier Sense);


si está libre, comienza a transmitir el primer bit;
al mismo tiempo “escucha” el canal para controlar que después del tiempo
necesario de propagación ningún otro haya intentado “hablar” interfiriendo con el
bit transmitido (Collision Detect);
si no se produjeron colisiones, continúa la transmisión sin inconvenientes
segura de que desde ese punto en adelante nadie iniciará una nueva transmisión.

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FASE DE RECEPCIÓN: Las interfaces BUS de todos los nodos que están en
escucha reciben en paralelo la trama y controlan la parte de arbitraje y de mando.
Sólo los nodos capaces de ejecutar el tipo de mando recibido, se ocupan de
decodificar también el mando verdadero contenido en la parte de datos de la
trama.

La parte de la trama llamada arbitraje define la importancia del mensaje, es decir,


la prioridad que el nodo receptor debe darle a la ejecución del mando.

TRAMA DE UNA RED CAN DE FIAT:


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Nombre del Curso
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Fiat

SOLUCIÓN CLÁSICA DE LAS INSTALACIONES EN LOS VEHÍCULOS

En las instalaciones electrónicas clásicas, cada información viajaba a través de un


canal específico, además, la misma información podía ser detectada varias veces
por diversos sensores. Las tres centralitas (nodos electrónicos: control motor, ABS
y tablero de instrumentos), para llevar a cabo sus funciones, necesitan un número
N de cables, uno para cada información en entrada / salida.

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CRITICIDAD:

Esto ha generado una evolución del cableado que lo ha vuelto más complejo
(diseño y fabricación), más voluminoso (masa, tamaño, coste), hasta
aproximadamente 40 kg de manojos de cables por una longitud de más de 2 km,
con la posibilidad de duplicarse cada 10 años.

Ejemplo de solución clásica con un cable por cada información a transmitir. 26


*
Nombre del Curso
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SOLUCIÓN:

El primer paso que ha permitido disminuir el volumen y la complejidad de los


cables ha sido aquel de reagrupar varias funciones electrónicas en una sola
unidad: menos centralitas = menos cables.

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1º ejemplo) La centralita control del motor (NCM) controla la inyección, el
encendido, el sistema anticontaminación, el control de refrigeración del motor, etc.
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*
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Centralita control del motor

2º ejemplo) centralita multifunciones que controla accionamiento de los elevalunas


delanteros, desbloqueo / bloqueo de puertas, iluminación temporizada habitáculo y
del compartimiento maletero, activación temporizada de luneta térmica y
dispositivos de desempañamiento de espejos retrovisores externos.
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Fiat

Centralita control de las puertas

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HISTORIA de diferentes redes:

• J1850: bus norteamericano utilizado por CHRYSLER, GM y FORD


• I2C: PHILIPS (al principio era un diálogo intercomponentes).
• ABUS: bus propiedad de VOLKSWAGEN (abandonado
en favor del CAN).
• VAN: bus francés (normalizado, PSA / RENAULT)
• CAN: bus alemán (normalizado,BOSCH, utilizado por
MERCEDES, BMW, VOLVO, FIAT …)
• CAN LS-FT: igual que el CAN pero el nivel de línea es diferente, también
denominado CAN Low Speed.
• LIN: bus económico creado por los fabricantes de equipamientos.

HISTORIA de la red CAN:

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CAN HS (High Speed) _ RED C CAN Norma ISO 11898

*
Nombre del Curso
CAN LS / FT (Low Speed / Fault Tolerant) RED B CAN Norma ISO 11519-2

• 1980 NACIMIENTO (Robert BOSCH GmbH)


• 1987 PRIMEROS COMPONENTES CAN (Intel y luego Philips)
• 1991 CAN Low-Speed se convierte en la norma ISO 1519-2 (estándar)
• 1992 MERCEDES utiliza CAN en un clase S

*
• 1993 CAN High-Speed se convierte en la norma ISO 11898

Fiat
(CAN 2.0 part A standard)
• 1995 Enmienda de la norma ISO 11898 referente al CAN
extendido (CAN 2.0 part B)

Ingredientes para un BUEN DIAGNOSTICO DE RED CAN:

• Conocer la arquitectura del vehículo.


• Conocimiento funcional de los sistemas.
• Documentación (esquemas, localización, componentes, etc. ...)
• Elegir un buen equipo.
• Dominar las medidas y el valor de las señales.
• Dominar las nuevas tecnologías.
• Formación permanente en nuevas tecnologías y arquitectura.

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ARQUITECTURA VE.N.I.C.E
(VEhicle Network Integration Component Electronics)
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*
Nombre del Curso

La arquitectura Ve.N.I.C.E. es una primera forma de integración en una red de los


componentes electrónicos presentes a bordo del vehículo que permite intercambiar
*

y compartir informaciones.
Fiat

CARACTERÍSTICAS:

La arquitectura VENICE es una aplicación del sistema múltiplex o MUX. El sistema


VENICE permite obtener la optimización de la instalación eléctrica, ya que cada
centralita está ubicada en posición baricéntrica respecto a las funciones que
controla.

Esto permite minimizar la instalación de distribución de la potencia y de las


señales. La arquitectura del cableado se reduce ya que cada función del sistema
requiere un menor número de cables específicos.

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VENTAJAS: las ventajas de este tipo de instalación son:

los sensores presentes de distintos subsistemas están disponibles en red;


se elimina la presencia de sensores similares;
se incrementa la flexibilidad del sistema;
pueden adjuntarse nuevas funciones sólo a través de modificaciones en el
software (evolución durante la vida del vehículo);
se simplifica diseño del cableado y disminuye el número de los conectores;
se incrementa la seguridad del funcionamiento de los dispositivos
electrónicos mejorando la confiabilidad de las informaciones transmitidas.
se tiene una función diagnóstica integrada simplificando las operaciones de
asistencia en los componentes eléctricos / electrónicos.

ESTRUCTURA DE LA RED CAN (Controller Area Network)

30
La red CAN a bordo del vehículo puede estructurarse en varias sub-redes

*
dedicadas a tareas específicas, de manera que las informaciones dedicadas a un

Nombre del Curso


sector específico de la instalación queden confinadas en la sub-red específica. No
obstante, sin impedir el intercambio de datos entre las diversas sub-redes.

CARACTERÍSTICAS: Para permitir el intercambio de informaciones, los sistemas


eléctricos / electrónicos presentes en la instalación VENICE comunican a través de

*
Fiat
dos redes físicamente separadas, denominadas red B-CAN de baja velocidad y red
C-CAN de alta velocidad.

FUNCIONAMIENTO: Los datos que deben ser compartidos por las redes B-CAN y
C-CAN son administrados por la unidad Body Computer que al estar provista de
ambas interfaces cumple la función de “controlador” de la red. Es mediante este
dispositivo que dos redes completamente diferentes pueden conectarse.

ESQUEMA DE LA ARQUITECTURA VE.N.I.C.E. (nodos principales)

El sistema electrónico Ve.N.I.C.E. a bordo del vehículo resulta básicamente


diferente de uno tradicional, pero funcionalmente está mucho más organizado.

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31
*
Nombre del Curso
*

Esquema de los principales nodos de la arquitectura Ve.N.I.C.E.


Fiat

1. CAB centralita airbag 13. Antena Alfa Code


2. NCR nodo cambio robotizado 14. NIT nodo info – telemático
3. NCM nodo control motor 15. NRR nodo radio receptor
4. NAV nodo sensor ángulo de viraje 16. Antena GPS - GSM
5. NFR nodo instalación de frenos 17. NCL nodo climatizador
6. Resistencia de terminación en NFR 18. NPC nodo puerta conductor
7. Línea serial K 19. NCM nodo compartimiento maletero
8. Red C–CAN alta veloc. transm.cable retorcido 20. N S nodo tablero de instrumentos
9. Resistencia de terminación en NBC 21. CAV centralita sensores volumétricos
10. Red B–CAN baja velocidad de transmisión 22. CAA centralita alarma antirrobo
11. NBC nodo Body Computer (master) 23. Resistencia de terminación
12. Toma de diagnóstico 16 PIN EOBD 24. Interfaz comunicación (transceptor)
(electronic on bord diagnostic) integrada al nodo
25. Línea serial p/central antirrobo/alarma
26. Línea Recovery Alfa Code
( H= señal alta; L= señal baja)

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CONEXIÓN CAN DE BAJA VELOCIDAD (B-CAN)

Una de las sub-redes presentes en el vehículo es aquella que se ocupa del control
de las funciones de auxilio para la conducción como el navegador o el climatizador.
Para estas funciones es suficiente una baja velocidad de transmisión de las
informaciones.

CARACTERÍSTICAS: En la red B-CAN (baja velocidad) pueden estar presentes un


máximo de 10 nodos (uno para cada centralita o unidad electrónica), todos
conectados mediante un par de cables (BUS CAN). La longitud máxima del BUS
no debe superar los 20 m y la velocidad de transmisión es de 50 kbit/seg.

32
*
Nombre del Curso
*
Fiat
Red B-CAN (baja velocidad).

1. Body Computer (NBC)


2. Unidad electrónica nodo tablero de instrumentos (N S)
3. Unidad electrónica del climatizador (NCL)
4. Unidad electrónica puerta conductor (NPC)
5. Unidad electrónica nodo info-telemático (NIT)
6. Unidad electrónica nodo radio receptor (NRR)
7. Unidad electrónica nodo compartimiento maletero (NCM)
8. Resistencias de terminación (incorporadas)

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TERMINACIÓN / POLARIZACIÓN DE LA RED: La red B-CAN no necesita de
terminaciones de fin de línea, sino de resistencias de carga en cada nodo.

CARACTERÍSTICA: Las resistencias de terminación no cierran como un anillo la


línea B-CAN, sino que están conectadas directamente al nodo CAN, es decir, al
transceptor de cada unidad electrónica individual.

NIVELES DE TENSIÓN ADMITIDOS EN UNA RED B-CAN: En una red B-CAN de


baja velocidad, la diferencia de tensión entre las dos líneas determina el valor del
bit transmitido (0 ó 1).
33
*
Nombre del Curso
*
Fiat

Niveles de tensión de la red B-CAN (baja velocidad).

1. CAN nodo 1
2. CAN nodo 2
3. CAN nodo n
Resistencias de terminación de valor calibrado presentes en cada nodo
4. Tensión
Tensión diferencial mínima modo dominante V CAN H 3,6 – V CAN L 1,4 = +2,2Volt (bit 0)
Tensión diferencial mínima modo recesivo V CAN H 0,2 – V CAN L 4,8 = -4,6 Volt (bit 1)

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CONEXIÓN CAN DE ALTA VELOCIDAD (C-CAN): La red C-CAN controla el
intercambio de informaciones vitales para el funcionamiento de todo el sistema,
como por ejemplo el control del motor o el ABS. Por lo tanto, esta red necesita una
velocidad de transmisión mucho más alta y de previsiones constructivas
particulares.

CARACTERÍSTICA DE LOS NODOS: Para transferir las informaciones, todas las


unidades eléctricas / electrónicas relativas a la cadena C-CAN de alta velocidad
poseen una interfaz compatible para la recepción y la transmisión de los datos.

CARACTERÍSTICA DE LA RED: En la red C-CAN (alta velocidad) pueden estar


presentes un máximo de 6 nodos (uno para cada centralita electrónica), todos
conectados mediante un par de cables (BUS CAN).

Los cables del BUS C-CAN deben ser necesaria y obligatoriamente de par

34
trenzado o retorcido. Se trata de un artificio mediante el cual, al enrollar en forma

*
Nombre del Curso
de trenza o espiral dos cables eléctricos entre sí, se eleva el grado de inmunidad
ante las interferencias electromagnéticas de origen externo. La longitud máxima de
los BUS no debe superar los 10m. La velocidad de transmisión es de 500 kbit/seg.

*
Fiat

Ejemplo de red C-CAN de alta velocidad.

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TERMINACIÓN / POLARIZACIÓN DE LA RED: La red C-CAN necesita de
terminaciones de fin de línea para dar una carga constante a los nodos y para
atenuar las reflexiones de señal al final de línea.

CARACTERÍSTICAS: Las resistencias de terminación que cierran la línea C-CAN


están presentes sólo en los nodos Body Computer (NBC) y en el nodo de la
instalación de frenos (NFR). Se trata de dos resistencias en paralelo en la línea
(BUS) de 120 Ohm que la cierran como anillo y originan un valor de impedancia de
60 Ohm (impedancia vista en cada nodo).
35
*
Nombre del Curso
*
Fiat

Esquema de las conexiones de las dos redes CAN y de los respectivos pin out

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1. Nodo centralita motor (NCM)
2. Nodo instalación de frenos (NFR)
3. Interconexión
4. Nodo cambio robotizado (NCR)
5. Nodo sensor dirección (NSD)
6. Nodo climatizador (NCL)
7. Nodo Body Computer (NBC)
8. Nodo tablero de instrumentos (N S)
9. Nodo (centralita) tablero (NPL)
10. Nodo infotelemático / nodo radiorreceptor (NIT / NRR)
11. Nodo puerta conductor (NPC)
12. Nodo vano Baúl.
13. Interconexión
14. Interconexión
B – red B – CAN baja velocidad de transmisión

36
C – red C – CAN alta velocidad de transmisión

*
Nombre del Curso
NIVELES DE TENSIÓN ADMITIDOS EN UNA RED C-CAN

En una red C-CAN, los nodos conectados usan límites de tensión prefijados para
distinguir la cifra binaria (0 ó 1) que obtienen en el BUS.

*
Fiat

Condición recesiva en la red C-CAN

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37
*
Nombre del Curso

Condición dominante en la red C-CAN


*
Fiat

Carga de informaciones de un nodo CAN.

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1. Sensor de revoluciones (RPM)
2. Nodo control motor (NCM)
3. Nodo CAN (incorporado a la central)
4. Inyectores (Ti tiempo de inyección)
5. Bobinas (bujías de encendido)
6. Resistencias de terminación 120 Ohm
7. Microprocesador nodo control motor
8. CAN controlador
9. Transceptor
10. Red CAN alta velocidad (H – L)
11. Trama o paquete de datos colocados en la red

CARGA DE TRABAJO DE UN NODO CAN:

38
*
La cantidad de informaciones que un nodo CAN coloca en la red conectada a dicho

Nombre del Curso


nodo debe ser controlada de modo tal que no se creen obstrucciones.

LÍMITE DE CARGA: Una de las normas que se debe imponer en el protocolo de


comunicación entre los nodos CAN de la misma red es la de la carga máxima de
informaciones que pueden colocarse en la red.

*
Fiat
CRITICIDAD: El problema se presenta en el caso de accidentes, cuando todos los
nodos se encuentran con una enorme cantidad de informaciones de emergencia
para colocar en la red con el riesgo de obstrucciones.

NOTA: Obsérvese que de acuerdo a la prioridad del mensaje, los nodos usan
frecuencias de transmisión diferentes.

LIMITACIÓN DE LAS INTERFERENCIAS EN LA RED CAN


La estructura de un nodo CAN ofrece por su propia naturaleza una filtración natural
de las interferencias electromagnéticas en el BUS.

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39
*
Nombre del Curso

Limitación de las interferencias en la red CAN.

VA – Señal de tensión en canal H


VB – Señal de tensión en canal L
Vout – Señal de tensión de salida
A – Coeficiente de amplificación
B – Amplificador operacional
C – Señal filtrada
*

D – Impulso ruido (interferencias)


Fiat

M – Masa

Vout=A (VA-VB)
1 – VA = 10; VB = 0 Vout = 10-0 = 10
2 – VA = 7,5; VB = 2,5 Vout = 7,5 – 2,5 = 5V
3 – VA = 10; VB = 5 Vout = 10-5 = 5V
VA-VB = 10
Valor asociado = 1
VA-VB = 5
Valor asociado = 0

VENTAJAS CONSTRUCTIVAS:

El uso del amplificador operacional como elemento que diferencia las dos señales
de entrada implica una eliminación natural de aquellas interferencias presentes en
igual medida en ambos conductores.

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GESTIÓN DE LAS PRIORIDADES

(COLISIONES O SUPERPOSICIONES NO DESTRUCTIVAS)

Para permitir que dos usuarios puedan tener acceso al canal de comunicación sin
dar preaviso y sin molestarse recíprocamente, es necesario fijar reglas a las que
todos deben atenerse.

El protocolo del sistema Ve.NI.CE. permite controlar los problemas de


superposición cuando varios nodos desean emitir un mensaje simultáneamente.

Cada centralita posee un código de identificación que indica su orden de prioridad.

FUNCIONAMIENTO:

40
*
Cuando un nodo expresa, mediante el bit inicial, su intención de transmitir una

Nombre del Curso


trama (mensaje) en red y otro nodo realiza simultáneamente la misma operación,
ya que ambos leen (además de transmitir) las señales a la red, aquel que detecta
una diferencia entre la señal emitida y la recibida reconoce si otro nodo está
emitiendo un mensaje.

*
Fiat
El nodo que transmite el mensaje con prioridad más baja interrumpe
inmediatamente su transmisión en favor de aquel que transmite con prioridad más
alta.

RESULTADOS: En la práctica, el mensaje de alta prioridad se transmite a la red


sin interrupción ni retardo.

EJEMPLO DE CONFLICTO ENTRE DOS NODOS (NCM Y NFR)

Cuando dos nodos comienzan a transmitir simultáneamente un mensaje, ninguno


se percata de ello mientras ambos mensajes posean los mismos bits. Pero apenas
ambos nodos emitan un bit diferente, aquel que emitió un bit 1 (recesivo) detiene la
transmisión en favor del que emitió el bit 0 (dominante).

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41
*

Ejemplo de solución de un conflicto de transmisión entre dos nodos CAN.


Nombre del Curso

1. Centralita (nodo) control motor I.E. (NCM)


2. Centralita (nodo) instalación de frenos ABS (NFR)
3. Interconexión
4. Centralita (nodo) cambio robotizado (NCR)
5. Centralita (nodo) sensor dirección (NAS)
6. Centralita (nodo) Body Computer (NBC)
*

7. Línea C – CAN alta velocidad de transmisión


Fiat

a) Trama emitida por el nodo control motor (NCM)


b) Trama emitida por el nodo de frenos ABS (NFR):
c) Trama dominante en el BUS del nodo control motor (NCM)
E = pérdida de prioridad o arbitraje del nodo 2, en el punto E
transmitida a la red C – CAN

Unidad electrónica A
Unidad electrónica B
Mensaje en la red CAN

Ejemplo de solución de un conflicto de transmisión entre dos nodos CAN.

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FUNCIONAMIENTO: Ambos nodos continúan transmitiendo simultáneamente (de
[A] a [D] en la figura), mientras que el mensaje emitido contenga los mismos bits.

Cuando el nodo 2 intenta transmitir un bit recesivo (1) mientras el nodo 1 transmite
un bit dominante (0), la transmisión del nodo 2 se interrumpe (instante [E] en la
figura). A partir de ese momento sólo transmite el nodo 1, debido a que tiene
mayor prioridad (desde [F] en adelante en la figura). Además, la información sobre
la velocidad de rotación se empaqueta en un mensaje y se envía por la red a todas
las demás unidades electrónicas interesadas en dicha información.

EJEMPLO DE COMPARTIMIENTO DE LA INFORMACIÓN: La principal ventaja


del uso de las redes CAN consiste en la posibilidad de que se comparta la misma
información entre todos los nodos de la red.

42
*
Nombre del Curso
*
Fiat

Ejemplo de compartimiento de la misma información entre varios nodos.

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1. Sensor revoluciones motor (RPM) 11. Sensor temperatura aire exterior
2. Sensor de ruedas para central ABS 12. Body Computer (NBC)
3. Centralita motor I.E. (NCM) 13. Centralita tablero
4. Centralita ABS (NFR) 14. Nodo infotelemático /radio (NIT / NRR)
5. Centralita Selespeed (NCR) 15. Nodo puerta conductor (NPC)
6. Interconexión 16. Interconexión
7. Centralita sensor dirección (NAS) 17. Interconexión
8. Centralita climatizador (NCL) 18. Nodo compartimiento maletero (NVU)
9. Centralita tablero de instrumentos (N S) A – Trama 1
10. Luneta térmica B – Trama 2

EJEMPLO DE COMPARTIMIENTO DE UNA MEDIDA: El nodo de control del


motor registra la velocidad de rotación del sensor (1) e introduce la información en
la red. Todos los demás nodos leen el mensaje y deciden usar o no la información
contenida allí.
El nodo tablero de instrumentos (NTI) la utiliza para dirigir la aguja del
cuentarrevoluciones.
43

El nodo selespeed (NCR) la utiliza para controlar y pilotear el cambio de


*
Nombre del Curso

marchas.
etcétera.

ARQUITECTURAS, MODELOS y APLICACION usadas por FIAT:

ARQUITECTURA VEHICULO / MODELO ORIGEN


*

STILO
Fiat

F.L.O.r.e.N.C.E Italia

Mini F.L.O.r.e.N.C.E STILO 2008 Italia


IDEA, SIENA essence,
V.e.N.I.C..E plus STRADA Adventure y Doble Cabina, Italia
PALIO essence y Weekend Adventure
PUNTO
Nano F.L.O.r.e.N.C.E Brasil
(mas red can para Dualogic: LINEA)
PALIO 2008, STRADA Trekking y Working,
GATE ONE (G1) PALIO Weekend, Brasil
SIENA 2008 y FLP.
GATE ONE Low NUEVO UNO,
Brasil
(G1L) Futuro 326

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NUEVAS ARQUITECTURAS:

ARQUITECTURA VEHICULO / MODELO ORIGEN


Nano FLOreNCE BRAVO Italia
FAMILIA 1
500 By Gucci, cabrio Italia
(SMALL1 para ALFA ROMEO)

FAMILIA1 (idem anterior) 500 (origen Mexico) Italia

FAMILIA1 (idem anterior) Fiorino QUBO Italia

44
INSTALACIÓN ELÉCTRICA Y ELECTRÓNICA MINI F.L.O. re.N.C.E.

*
Nombre del Curso
Características generales:

*
Fiat

La arquitectura MINI F.L.Ore.N.C.E. fue ideada para el óptimo control de las


funciones eléctricas y electrónicas del vehículo. El sistema interactúa con todas las
funciones de la instalación eléctrica, controlando directamente las denominadas
funciones de carrocería (visibilidad, acceso, información de a bordo, confort,
telemática, etc.) y soportando el intercambio de información entre los diferentes
sistemas de control de tracción (motor, frenos, cambios, etc.).

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Para optimizar la instalación, cada centralita (electrónica o electromecánica) se
coloca en posición baricéntrica con respecto a las funciones que gestiona. Esto
permite minimizar el sistema de distribución de la potencia y de las señales, incluso
mediante el uso de las redes de comunicación serial, favoreciendo la solución de
los problemas de espacio, confiabilidad, peso y coste. La distribución de la
potencia se efectúa mediante centralitas de derivación y/o los portafusibles
conectados a los componentes de control (relés y actuadores estáticos) para
asegurar el nivel máximo de protección eléctrica y el nivel mínimo de complejidad
de cableado.

Los cableados del vehículo se han suprimido los puntos de soldadura de


ultrasonidos y en su lugar se han adoptado conexiones cortocircuitantes (ya
utilizadas en el ALFA ROMEO 147).
45

Con instalaciones como la MINI F.L.Ore.N.C.E., se obtienen innumerables


*
Nombre del Curso

ventajas, por ejemplo:

los sensores presentes en diversos subsistemas están disponibles en la red;


la información puede ser compartida;
se elimina la presencia de sensores similares;
se pueden agregar nuevas funciones sólo modificando el software;
*
Fiat

se simplifica el diseño del cableado y disminuye la cantidad de conectores;


aumenta la seguridad de funcionamiento de los dispositivos electrónicos,
mejorando la confiabilidad de la información transmitida;
se obtiene una función diagnóstica integral, simplificando las operaciones de
asistencia en los componentes eléctricos y electrónicos.

En el FIAT STILO la estructura de la instalación consta de: 2 redes de


comunicación CAN que conectan NUDOS perteneciente a dos áreas distintas: una
para el control dinámico del vehículo, y la otra para las funciones denominadas de
carrocería.
 Una LINEA SERIAL W para el recovery inmobilizer.
 Varias LINEAS SERIALES K para diagnosis de algunos NUDOS/
CENTRALITAS.
 Una línea serial denominada A-BUS.

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Nota: se denominan NUDOS todos los dispositivos eléctricos/electrónicos y las
centralitas que disponen de un interfaz interno especial (INTERFAZ DE RED) que
les permite transmitir y recibir datos, informaciones y señales que viajan por las
redes CAN.

A continuación se muestra la tabla con todos los componentes


(nudos/centralitas/componentes) que constituyen la arquitectura mini FLORENCE
en la configuración más completa para el FIAT STILO.

CAB Centralita Air Bag


CAV Centralita Alarma volumétricos
CBA Centralita batería
CDC Cargador de CD

46
CER Centralita electroventilador refrigeración motor

*
Nombre del Curso
CPD Centralita faro derecho
CPL Centralita salpicadero
CPP Centralita detección presión neumáticos
CPS Centralita faro izquierdo
CSA Centralita sirena antirrobo

*
CSP Centralita sensor de lluvia / crepuscular

Fiat
CTA Centralita techo practicable
CVB Centralita maletero (cableada en el cable posterior)
CVM Centralita compartimiento del motor
CVS Cable en espiral
DSP Amplificador de audio HI FI
NAC Nudo Adaptive Cruise Control
NAG Nudo alineación conductor
NAP Nudo alineación pasajero
NAS Nudo sensor ángulo de Dirección
NBC Nudo Body Computer
NCA Nudo cambio automático
NCL Nudo climatización
NCM Nudo control motor

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NCR Interfaz nudo cambio robotizado
NFR Nudo instalación de frenos
NGE Nudo dirección eléctrica
NIT Nudo info telemático
NPE Nudo passive entry
NPG Nudo puerta conductor
NPP Nudo puerta pasajero
NQS Nudo tablero de instrumentos
NRR Nudo radio receptor
NSC Nudo selector cambio
NSP Nudo sensor aparcamiento
NVB Nudo maletero
NVO Nudo volante
47

SCS Centralita control suspensiones (sky-hook)


*
Nombre del Curso

Las dos redes C-CAN y B-CAN están físicamente separadas entre sí, pero
ambas confluyen en el NUDO BODY COMPUTER; éste se considera el nudo
MASTER para las dos redes, dispone de una función denominada GATEWAY
que permite transferir informaciones / datos de una red a otra, aunque las dos
*

redes funcionen a velocidades distintas:


Fiat

Velocidad de transmisión RED B-CAN = 50 Kbit/seg.


Velocidad de transmisión RED C-CAN = 500 Kbit/seg.

Nota: la diagnosis de los NUDOS conectados a la red B-CAN se realizan por


medio de la CAN, en cambio la diagnosis de los nudos conectados a la red C-
CAN utiliza las LÍNEAS SERIALES K específicas, las líneas K y la red B-CAN
confluyen en el conector para la diagnosis EOBD posicionado en el BODY
COMPUTER.

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Comparación gráfica del sistema GATEWAY:

48
*
Se puede comparar el funcionamiento del Gateway con una estación de pasajeros,

Nombre del Curso


por donde circulan un tren tipo tranvía, de baja velocidad, y un tren rápido de alta
velocidad. Dicha estación cumple la función de “intercambiador de pasajeros” que
traspasan de un tren al otro. De la misma manera sucede con el GATEWAY, que
permite intercambiar datos entre las redes B-CAN y C-CAN de distintas
velocidades de transmisión.

*
Fiat
A continuación un esquema que resume la arquitectura mini F.L.O.re.N.C.E

1 centralita suspensiones controladas (SCS)


2 centralita Airbag (CAB)
3 centralita faro derecho (CFD)
4 centralita faro izquierdo (CFI)
5 nodo palanca selección de cambio (NSC)
6 nodo cruise control adaptativo (NCA)
7 nodo dirección eléctrica (NDE)
8 nodo cambio automático (NCA)/ nodo cambio robotizado (NCR)
9 nodo control del motor (NCM)
10 nodo instalación de frenos (NFR)
11 nodo ángulo de viraje (NAV)
12 red C-CAN

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49
*
Nombre del Curso
*
Fiat

13 línea serial K
14 Body computer (NBC)
15 línea K
16 línea A bus
17 centralita presión neumáticos (CPN)
18 centralita alarma antirrobo (CAA)
19 módulo electrónico del grupo mandos del volante (DEV)
20 centralita sensor de lluvia / crepuscular (CSL)
21 centralita alarma volumétrica (CAV)
22 red B_CAN
23toma de diagnóstico 16 PIN EOBD
24 antena Fiat CODE
25 nodo info-telemático (NIT)/ nodo radio receptor (NRR)

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26 nodo climatizador (NCL)
27 nodo passive entry (NPE)
28 nodo maletero (NM)
29 nodo bloqueo de dirección (NTD)
30 nodo sensores de aparcamiento (NSA)
31 nodo alineación conductor (NAD)
32 nodo alineación pasajero (NAP)
33 nodo puerta conductor (NPC)
34 nodo puerta pasajero (NPP)
35 nodo volante (NVO)
36 nodo tablero instrumentos (NTI)
37 resistencias de terminación (incorporadas)
38 interfaz de comunicación (transceptor) integrado al nodo.
39 BUS

50
40 CD- changer

*
Nombre del Curso
41 antena GPS, GSM, radio
42 amplificador audio Hi-Fi
43 antena Passive Entry
44 sensor aparcamiento.

El objetivo de la línea serial A-BUS es garantizar el intercambio de información /

*
mandos entre diversas centralitas electrónicas. En el FIAT STILO estas centralitas

Fiat
son:
alarma antirrobo;
alarma volumétrica;
módulo electrónico del grupo mandos del volante;
sensor de lluvia / crepuscular;
nodo Body computer;
centralita de presión de neumáticos

LINEA A-BUS:

La velocidad de transmisión de la A-BUS es de 4,8 kbit/seg.

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51

En la A-BUS, la comunicación se efectúa mediante el intercambio de paquetes de


*
Nombre del Curso

datos entre las diversas centralitas; cada centralita conectada a la A-BUS tiene su
propia dirección electrónica; cuando una centralita debe enviar un mando/
información a otra centralita, siempre debe introducir en el paquete de datos la
dirección de la centralita destinataria.

CONEXIÓN LÍNEA K:
*
Fiat

T
o
m
Nombre del Curso a © 2011 Fiat Auto

E
O
En el sistema MINI FLorence, las líneas K permiten la ejecución del diagnóstico
con instrumento diagnóstico de los siguientes nodos/centralitas:

Nodo Adaptative Cruise Control (NAC);


Nodo Dirección Eléctrica (NDE);
Nodo Cambio Automático / Cambio Robotizado (NCA / NCR);
Nodo Control Motor (NCM);
Nodo Frenos (NFR);
Centralita Presión Neumáticos (CPN);
Centralita Air Bag (CAB);
Centralita Control Suspensiones (CCS)

Como se puede ver, los nudos mencionados son los conectados a la red C-CAN

52
(excepto CPP,CAB y SCS) Las diagnosis del NUDO ANGULO DE DIRECCIÓN y

*
Nombre del Curso
del NUDO SELECTOR CAMBIO se efectúan en las diagnosis respectivamente del
NUDO FRENOS y del BUDO CAMBIO.

Existe además una línea K para el control del funcionamiento y del diagnóstico de
las Centralitas Proyector Izquierdo y Proyector Derecho (CPI/ CPD). En el Body

*
Computer está prevista la línea serial W con el NCM para recovery Immobilizer.

Fiat
ARQUITECTURA nano FLOreNCE

En 2005, nace en Italia el Grande Punto, en un periodo de grandes innovaciones


en Fiat. La empresa sigue en dirección al crecimiento, buscando la excelencia en
sus productos y servicios, ofreciendo productos de elevada calidad, deseados por
los clientes y el resultado de este esfuerzo es la renovación de La marca.

El Punto llega a la América Latina en un momento muy importante para Fiat, con la
gama de productos en crecimiento, buscando continuamente El mejoramiento de la
calidad.

El sistema electroelectrónico Nano Florence está presente en todas las versiones


del Punto. El nombre Nano Florence tiene como referencia la arquitectura
FLOreNCE utilizada en el Stilo. Sin embargo, con una arquitectura más sencilla y
con contenidos específicos de su línea.

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Se compone de dos redes de comunicación CAN y tres redes de comunicación
serial (A-Bus, K-line y F-line):

• C-CAN: red interconectada a las centrales que controlan la dinámica del vehículo
(chasis).

• B-CAN: red interconectada a las centrales de gestión de confort/seguridad.

• A-Bus: red serial que controla el limpiaparabrisas/limpialuneta trasera, las luces


externas, las llaves ON/OFF, el sistema de alarma y otras funciones.

• K-Line: red serial de diagnosis.

• F-Line: red serial que hace la gestión de la comunicación entre el ABS (Braking
Electronic Control Unit) y el Body Computer.

El NBC actúa como gateway entre las redes de comunicación (C-CAN / B-CAN / A-
53

Bus).
*
Nombre del Curso

Descripción de las redes de comunicación:


Nombre Descripción Velocidad

B-CAN 2 cables con tolerancia a fallas en baja velocidad Baja velocidad 50Kbit 11 bit

C-CAN Dos cables que trabajan en alta velocidad Alta velocidad 500Kbit 11 bit
A-Bus Línea serial compuesta por un cable Red de datos (9,6 Kbit)
*
Fiat

F-line Línea serial ISO 5 para el estado del sistema ABS


K-Line Línea serial ISO 5 para diagnosis

Red B-CAN – Centrales y nudos


NBC – Nodo Body Computer
NQS – Nodo del Cuadro de Instrumentos
NRR – Nodo de la Radio
NAB – Nodo del Airbag
NCL – Nodo del Climatizador
NCV – Nodo Convergence (C1)
NSP – Nodo Sensor de Estacionamiento
NCM – Nodo Control Motor
Red A-BUS – Centrales
CSP – Central del Sensor de Lluvia/Crepuscular
Centrales electromecánicas
DEV – Central de la Palanca de Mandos
CPL – Central de la Plancia (tablero)
CVM – Central del Vano Motor

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54
*
Nombre del Curso
Arquitectura Nano FLOreNCE.
Red C-CAN – Centrales y nudos
NBC – Nodo Body Computer
NCM – Nodo Control Motor

*
NCR – Nodo Cambio Robotizado

Fiat
Demás centrales
ACE – Central de los Vidrios
CTA – Central de Apertura del Techo
SWC – Central de Comando del Volante
CRT – Central de los Relays de los Limpiaparabrisas/ Limpialuneta trasera.

El LINEA incorpora la arquitectura NANO FLOreNCE. La red de comunicación C-


CAN permanecerá conectada incluso en ausencia del sistema de cambios
Dualogic. NOTA: El LINEA no viene equipado con techo solar.

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55
*
Nombre del Curso
*
Fiat

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Descripción de la red de comunicación:

Nota: la línea K es específica para la conexión de equipo de diagnóstico.

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*
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ARQUITECTURA V.e.N.I.C..E plus.

Así como el VeNICE, El VeNICE Plus, constituye una Arquitectura Electrónica de a


Bordo formada por unidades electrónicas micro procesadas interconectadas por
una red de datos que utiliza el protocolo CAN.

*
Fiat
Lo que diferencia al VeNICE Plus de su antecesor es el número de unidades
electrónicas en la red. En el VeNICE Plus del Palio RST II (la palabra inglesa “plus”
significa “mas”) existen cinco unidades electrónicas en red.

Entretanto, el sistema electrónico del Palio RST II también es formado por otras
unidades, que no están conectadas en red CAN. Las unidades electrónicas que
están en red se diferencian de las demás unidades de la siguiente manera:

NODO: es cualquier unidad electrónica que está conectada a la red CAN, o sea,
que es una unidad electrónica que hace parte del sistema VeNICE Plus. Ejemplo:
NODO de Control del Motor (NCM), Nodo de Cuadro de Instrumentos (NQS), Nodo
del Body Computer (NBC), etc.

CENTRAL: es cualquier dispositivo electrónico que no está conectada a la red


CAN, o sea, no hace parte del sistema VeNICE Plus. Ejemplo: Central del Vano
Motor (CVM), Central de ABS, Central de AIR BAG, etc.

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Unidades electrónicas que hacen parte del sistema VeNICE Plus:

N.P.L: NODO DE PANEL


CPL : CENTRAL DE PANEL ( BASE DE FUSÍBLES / RELES )
NBC: UNIDAD INTEGRADA DE CONTROL - BODY COMPUTER
N.S.D.: NODO DE DIAGNOSIS - Ficha de diagnóstico EOBD
N.Q.S. - NODO DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS
N.C.M. - NODO CONTROL DEL MOTOR
N.R.R. - NODO DE RADIO
N.S.P. - NODO DEL SISTEMA DE ESTACIONAMENTO

Demás unidades electrónicas:

Central electrónica de palanca de comandos


Central electrónica de los sensores de lluvia y crepuscular
Central electrónica de comandos de los vidrios eléctricos
Central electrónica del sistema AIR BAG
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Central electrónica del sistema A.B.S.


*

C.V.M. - Central Vano Motor: caja de fusibles y relés, localizada en el vano motor.
Nombre del Curso

C.P.L. - Central de Plancha: caja de fusibles y relés, localizada sobre la plancha.

Mas allá de la red CAN, puede haber también en el sistema la linea serial A BUS.
Esto depende del grupo de opciones del vehículo. Las unidades que estarán
conectadas en la red A BUS son:
*

Central de los Sensores de lluvia y Crepuscular


Fiat

Central Electrónica de Palanca de Comandos


Nodo del Body Computer.

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Centrales Electrónicas del FIAT IDEA
Diagnosis con
Sistema Diseño Fabricante Tipo
Examiner
Temporariamente
DELPHI
Central de Inyección 55204922 MT27E selec STILO 1.8
(1.8)
DELPHI

Diagnosis OK
Body Computer 51737908/51747124 MARELLI selezionando Palio
RST2

Diagnosi OK
ABS
Central ABS 51743699 BOSCH seleccionando
8.0
modelo Idea

Diagnosis OK
Central Air Bag 51760853/51760854 TRW MY97 seleccionando

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Palio RST2

*
Nombre del Curso
Cuadro de Instrumentos 51764436/51764437 MARELLI IDEM
DiagnosiS OK
Central Sensores de
51711590 VALEO seleccionando
Estacionamiento
modelo Idea

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Fiat
Descripción siglas Nodos y Centrales:

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Nombre del Curso
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Fiat

DIAGNOSIS DE A BORDO DE LOS DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACIÓN:

(EOBD) Una de las novedades que condicionará el futuro del sector automotor es
sin dudas la introducción de la normativa contra la contaminación denominada
EOBD. Se trata básicamente de un sistema de autocontrol de las emisiones, que
todo vehículo nuevo debe poseer. Desde la óptica de la reducción de las emisiones
contaminantes de los motores de encendido controlado, la Comunidad Europea ha
emitido una directiva (98/69 CEE) que obliga a todos los fabricantes de
automóviles a incluir, en el tablero de instrumentos, un testigo que indique el mal
funcionamiento de los sistemas anticontaminación.

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Esta directiva prevé que los vehículos a gasolina estén equipados con este sistema
a partir del:

· 01/01/2000 en lo que respecta a las homologaciones,


· 01/01/2001 en lo que respecta a las matrículas,
· 2003 en lo que respecta a los vehículos diesel.

El sistema con el que se ha equipado los vehículos se denomina EOBD


(European On Board Diagnostic). Este sistema EOBD es una estrategia de
diagnosis que se agrega al resto de las estrategias de control del motor ya
existentes.

La diferencia sustancial radica en que los parámetros operativos memorizados


deben ser tales que no permitan ser alterados y en que todos los circuitos de
memoria desmontables deben estar sellados con resina para que sólo el fabricante
pueda modificarlos.

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*
FUNCIONES PREVISTAS POR LA NORMATIVA

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Para cumplir con las exigencias de la normativa EOBD se han implementado
cuatro nuevos tipos de diagnosis en el sistema de control del motor:

· 1 - diagnosis catalizador: consiste en la capacidad del sistema de


diagnosticar la eficiencia del catalizador.

*
· 2 - diagnosis sonda lambda: consiste en la capacidad del sistema de

Fiat
diagnosticar el correcto funcionamiento de las sondas lambda.
· 3 - diagnosis fuel-system: la centralita indica la imposibilidad de mantener la
relación estequeométrica sin relacionar el problema con un componente específico.
· 4 - diagnosis misfire: el sistema puede diagnosticar las fallas de encendido
que pueden dañar el catalizador y causar la fluctuación de las emisiones.

Por lo tanto, la autodiagnosis controla el funcionamiento de todos los componentes


que participan en la reducción de las emisiones: inyección y encendido,
catalizador, etc. La lectura de una anomalía conlleva su memorización y la
advertencia al conductor mediante el testigo MIL (Malfunction Indicator Lamp) de
dos maneras:

luz fija: existe un error que no implica el daño prematuro del catalizador.

luz intermitente: existen “fallas de encendido” que puede dañar el catalizador.

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Arquitectura del sistema G1. (GATE ONE)

GATE ONE es la primera arquitectura electroelectrónica totalmente desarrollada


por Fiat Automóviles, junto con sus proveedores en Brasil. El sistema GATE ONE
reafirma la vanguardia de la marca Fiat, presentando soluciones tecnológicas
adecuadas al perfil de nuestros clientes y de nuestra Red de Asistencia; y también
a las características tecnológicas del mercado sudamericano.

El sistema GATE ONE es utilizado en las versiones del Nuevo Palio con
motorización 1.4. Para la versión 1.8R, se utiliza el actual sistema Ve.N.I.C.E. Plus,
en función de los contenidos no proporcionados por el sistema GATE ONE, tales
como kit high-tech (sensor de lluvia y crepuscular) y mensajes alfanuméricos en el
display del cuadro de instrumentos.

El nombre GATE ONE


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En el contexto de la electrónica, GATE (o “puerta” lógica) es el elemento básico


*

constructivo de un sistema digital. En función de las señales lógicas de SUS


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entradas, una GATE produce una señal lógica en su única salida, que depende de
la función para la que fue proyectada.

La propuesta del nombre GATE ONE es evidenciar las innovaciones tecnológicas


de los sistemas computacionales del nuevo Palio 1.4, facilitando la divulgación y la
comunicación con nuestra Red de Concesionarias (Ventas y Post-Ventas) –
“aquello que nuestro cliente no ve, pero es responsable por contenidos tales como:
*

Trip Computer, Follow Me Home, My Car Fiat, etc.”


Fiat

El numeral “1” se refiere al primer sistema totalmente desarrollado en Brasil,


reafirmando la capacidad y el know-how de Fiat Automóveis S.A.

Arquitectura G1: red CAN, línea K y conector de diagnóstico

Sistema G1: El Palio RST III utiliza una nueva arquitectura electrónica en la
versión 1.4, denominada sistema G1 (GATE ONE). En los modelos 1.8, el sistema
utilizado ES el Ve.N.I.C.E. Plus.

La nueva arquitectura G1 presenta como principal característica la implementación


de la Red B-CAN sin el uso del Body Computer.

Los NUDOS que forman parte del Sistema G1 son:

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N.C.M.: Nudo de Control del Motor
N.R.R.: Nudo de la Radio

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N.Q.S.: Nudo del Cuadro de Instrumentos

*
O.B.D.: Conector de Diagnóstico

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A continuación se presenta la arquitectura G1:

*
Fiat

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Adquisición de señales del cuadro de instrumentos.

El cuadro de instrumentos utilizado en el sistema G1 posee funciones nuevas si es


comparado con el NQS del sistema Ve.N.I.C.E. Plus. Esas funciones son:

 gestión del interruptor inercial por el terminal 22


 gestión del Fiat CODE, con lectura de la antena por los terminales 23 y 24
 gestión de la temporización del Follow me Home (vea el esquema “Luces de
posición, luces altas y bajas y luces de dirección)
 gestión de la línea D+ del alternador por el terminal 15

Otra diferencia está en la adquisición de señales. Algunas informaciones que antes


llegaban al NQS por medio de la Red CAN ahora son monitoreadas directamente
por el Cuadro. Son las siguientes:

 señal del sensor de velocidad por el terminal 16


 señal del nivel de combustible por los terminales 13 y 14
63

 nivel de fluido de freno y señal del interruptor del freno de estacionamiento


*
Nombre del Curso

por el terminal 1

La lectura del estado del sensor de nivel del depósito del sistema de arranque en
frío (sólo Brasil) es realizada por el terminal 28.

Las siguientes informaciones correspondientes al estado de funcionamiento del


motor son enviadas al NQS vía Red CAN (terminales 18 y 19): Son las siguientes:
*
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 temperatura del motor


 revoluciones del motor
 averías en el sistema electrónico del motor
 presión de aceite
 consumo de combustible (parámetro usado para cálculo de parámetros del
Trip Computer)

Presentación del sistema G1 Low

El Fiat 327 dispone de un nuevo sistema electro-electrónico, derivado de la


arquitectura G1. Éste nuevo sistema es conocido como GATE ONE LOW (G1L).

El sistema GATE ONE LOW se aplica en las versiones del Fiat 327 con los
motores FIRE 1.0 HPP LOW FRICTION FLEX y FIRE 1.4 EVO FLEX.

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La arquitectura G1L sigue la propuesta de que cada central (electrónica o
electromecánica) posee un sistema de distribución de potencia agrupado y red de
comunicación multiplexada (CAN)/serial.

La estructura más completa se compone de una red de comunicación del tipo


multiplex (CAN), que conecta los nudos pertenecientes a diversas áreas (control
dinámico del vehículo e información de a bordo y seguridad), y de una línea serial
(F-line), que integra el control dinámico del vehículo con la parte de seguridad
activa.

Las protecciones eléctricas (fusibles) y los relés alimentan todas las funciones del
vehículo, se agrupan en la PDU (Power Distribution Unit) o Unidad de Distribución
de Potencia viabilizando el cambio de los componentes.

Arquitectura G1 Low: Red CAN, línea K y conector de diagnóstico

Sistema G1L

64
*
La arquitectura de las redes en el sistema G1L está compuesta por dos redes de

Nombre del Curso


comunicación del tipo Multiplex conectadas entre sí mediante un dispositivo de
interfaz para transferencia de informaciones comunes.

La red B-CAN (baja velocidad, 50 Kbit) está inserta para gestión de las funciones
estándares de carrocería e infotelemática. Sin embargo la comunicación con la
central ABS está presente en una línea serial F.

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Fiat

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Arquitectura G1 Low: Red CAN, línea K y conector de diagnostic:
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Nombre del Curso
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Fiat

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Arquitectura del nuevo 500:

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Nombre del Curso
Conversión Acrónimos de los nodos:

*
Fiat

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Para el modelo Fiat 500 la arquitectura de las líneas de comunicación prevé:

Una red de tipo B-CAN a 50 Kbit/s.

Características:
_ Presencia de dos cables de red, B-CANb y B-CANa,
_ Resistente a los funcioamientos anómalos en la red;
_ Estándar de 29 bit.

Una red de tipo C-CAN a 500 Kbit/s.

Características:
_ Presencia de dos cables de red trenzados, C CANH y C-CANL,
_ No resistente a funcionamientos anómalos en la red;
_ Estándar de 29 bit.
67

No están presentes: Las líneas de comunicación K para la diagnosis de los


*
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componentes en la C-CAN.

_ La línea discreta para el control del testigo Mil del Nodo Control Motor;
_ La línea de comunicación W para el recovery de la función CODE.

Componentes:
Los componentes conectados a la red rete C-CAN son:
*
Fiat

_ BCM (NBC) (Body Computer Module) Nodo Body Computer;


_ BSM (NFR) (braking System Module) Nodo Frenos;
_ MTA (NCR) (Manual Transmission Automated) Nodo Cambio Robotizado (OPC.);
_ EPS (NGE) (Electric Power Steering) Nodo Dirección Eléctrica (OPC.);
_ ECM (NCM) (Engine Control Module) Nodo Control Motor;
_ YRS (Yaw Rate Sensor) Nodo Sensor de derrape (OPC.).

Los componentes conectados a la red B-CAN son:

_ BCM (NBC) (Body Computer Module) Nodo Body Computer;


_ IPC (NQS) (Instrument Panel Cluster) Nodo Cuadro de instrumentos;
_ ECC (NCL) (Electronic Climate Control) Nodo Climatizador (OPC.);
_ CTM (NCV) (Convergence Telematic Module) Nodo Convergence (OPC.);
_ SDM (NAB) (Sensing and Diagnostic Module) Nodo Air Bag;
_ PAM (NSP) (Parking Aid Module) Nodo Sensores de Aparcamiento (OPC.);
_ RRM (NRR) (Radio Receiver Module) Nodo Receptor de Radio (OPC.).

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Tipología de los nodos

Para la red B-CAN pueden identificarse los siguientes tipos de Nodos.

B-CAN Master +30:

_ BCM (NBC) (Body Computer Module) Nodo Body Computer;

B-CAN Slave +30

_ IPC (NQS) (Instrument Panel Cluster) Nodo Cuadro de instrumentos;


_ RRM (NRR) (Radio Receiver Module) Nodo Receptor de Radio (OPC.).

B-CAN Slave +30 (no crítico al tiempo)

_ CTM (NCV) (Convergence Telematic Module) Nodo Convergence (OPC.);

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B-CAN Slave +15

*
Nombre del Curso
_ ECC (NCL) (Electronic Climate Control) Nodo Climatizador (OPC.);
_ PAM (NSP) (Parking Aid Module) Nodo Sensores de Aparcamiento (OPC.);
_ SDM (NAB) (Sensing and Diagnostic Module) Nodo Air Bag.

Mientras para la red C-CAN:

*
C-CAN nodo Terminal (primarios)

Fiat
_ BCM (NBC) (Body Computer Module) Nodo Body Computer;
_ ECM (NCM) (Engine Control Module) Nodo Control Motor;

C-CAN nodo Terminal (secundarios)

_ CTM (NCV) (Convergence Telematic Module) Nodo Convergence (OPC.);

C-CAN nodos que permiten el tránsito de la red

_ BSM (NFR) (braking System Module) Nodo Frenos;


_ EPS (NGE) (Electric Power Steering) Nodo Dirección Eléctrica (OPC.);
_ MTA (NCR) (Manual Transmission Automated) Nodo Cambio Robotizado (OPC.);
_ YRS (Yaw Rate Sensor) Nodo Sensor de derrape (OPC.).

El nodo que permite la función Gateway, es decir el paso de la información entre


una red y otra y AL revés, es el BCM (NBC) (NBC) (Body Computer Module) Nodo
Body Computer.

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Arquitectura ELECTRICA ELECTRÓNICA BRAVO:

La instalación eléctrica de este vehículo adopta la arquitectura "NANO


F.L.ORE.N.C.E", diseñada para englobar óptimamente las funciones electrónicas
más actuales. Esta estructura constituye el "sistema nervioso" del automóvil,
controla directamente todas las funciones de carrocería (control acceso, visibilidad,
información a bordo, confort, etc.) y dialoga con los distintos subsistemas del
bastidor y motopropulsor, mejorando la diagnosis, la fiabilidad y reduciendo el
espacio ocupado, el peso y el coste de la instalación.

Otra ventaja respecto a las instalaciones tradicionales es la simplificación del


montaje debido a la reducción del número de centralitas (pero con las mismas
funciones ofrecidas al usuario) y el número de interconexiones de potencia y señal,
mediante un uso extensivo de las redes de comunicación serial (3 redes de
comunicación de dos hilos CAN, 1 subred de un hilo LIN y 1 subred de un hilo A-
BUS). La distribución de la potencia se efectúa mediante cuatro centralitas de
derivación y portarelés/fusibles, conectadas a los elementos de control (relés y
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actuadores estáticos). Estas centralitas también funcionan como interconectores


*

de los distintos cableados y como distribuidores eléctricos, asegurando el máximo


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nivel de protección eléctrica y el mínimo grado de complejidad del cableado.


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Fiat

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ARQUITECTURA DE LAS REDES

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Fiat
La estructura más completa consta de tres redes de comunicación CAN
conectadas mediante un gateway para intercambiar información común:

- red C-CAN (alta velocidad: 500 Kbit) para el control dinámico del vehículo
- red B-CAN (baja velocidad: 50 Kbit) para la gestión de las funciones de carroceria
- red CAN para funciones multimedia.

El gateway para la comunicación entre C-CAN y B-CAN está situado en el Body


Computer. La diagnosis de los nodos conectados a la red B-CAN se realiza
mediante la CAN, em cambio la de los nodos conectados a la red C-CAN se realiza
mediante líneas K específicas (líneas seriales ISO 5 para diagnosis).

Las líneas K y la red B-CAN confluyen en el conector de diagnosis EOBD


centralizado em el Body Computer. Ademas, existe la línea A-BUS, serial ISO 5
para alarma, funciones de limpieza, alumbrado y detección presión neumáticos.

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