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2007 Case Series

Revised: 2007/03/29

汽車產業♦

「以製造及銷售汽車而論,世上沒有其他產品,在生產以及後來的使用年限
中,結合如此多的材料、過程、技術和這麼複雜的情報系統。沒有其他產
品對世界經濟有如此大的衝擊。大部分的人都可以領略到這層意義,因為
汽車是僅次於房屋的第二大個人購買項目。就實用及感性的角度來看,汽
車都是基本必備的。」

Maryann Keller(1994)1

汽車產業可說是經濟發展的火車頭工業,其生產需使用涵蓋鋼鐵、橡膠、塑膠、
電子、電機、玻璃與油漆等材料,以及涉及機械、電機、電子、通訊、塑化等各個領域
的技術,它每年平均使用全球 15%產量的鋼、40%的橡膠、25%的玻璃,消耗了全球
40%產量的石油。

2005 年全球汽車產量超過 6,600 萬輛,主要集中於亞洲(38%)、歐洲(30%)、


與美洲(29%),其中又以美國、日本與中國為三大主要生產國。由於汽車功能的精進,
新技術與材料的研發投入,使得汽車生產的經濟規模量日漸提高,主要車廠的產能擴
張,造成全球汽車產能過剩;需求多樣化的競爭,造成改款頻率提高;加上安全、排放
及節能法規日趨嚴格,人工成本及原料成本上升,使得產品開發成本、銷售成本大幅度
提高。這些因素構成各主要整車廠的經營壓力,也加速整車廠的製造、設計的模組化外
包,促成產業供應體系的結構改變。

2005 年台灣的汽車產業總產值超過 4000 億元台幣,年產約 45 萬輛汽車,國產


車佔總市場銷量的 86%。但是,這個僅能滿足一家車廠的市場規模量,卻有多達 11 家
的整車廠競逐,以致於各家車廠產能利用率低,製造成本偏高,也無法支持研發投入,
只有仰賴技術母廠提供車型,成為原廠的組裝與銷售基地。相對於整車廠的實力,台灣
的汽車零組件廠商在國際售後服務零件市場尚有一定的競爭力,2005 年產值超過 1700
億元台幣。

對整個台灣的汽車產業而言,產業國際供應鏈的結構變遷、中國市場為主的新興
市場需求成長、車用電子產品的發展潛力,同時代表著成長的機會與能耐差距的威脅。
如何掌握這些事業成長與興業的機會,需要的不僅是技術發展與資本投入,更是針對市
場與供應鏈的策略佈局。

©本個案係由李淵楷、台灣大學國企系研究生林世福與博士生吳相勳,在李吉仁教授指導下所撰寫。本個
案主要目的在作為課堂討論之教材,而非指陳企業經營良窳之論述。本個案尚未出版,請勿引用。
全球汽車產業規模

2005 年,全球汽車產業生產超過 6,600 輛各型車輛,產量的複合成長率從 2001


年至 2005 年約為 3.4%。綜觀近五年全球汽車生產量的變化,除 2001 年因為全球性的
經濟不景氣而呈現衰退外,2002 至 2005 年產量皆為成長局面。依據 Strategy Analytics
的估計,全球汽車產銷量在 2009 年之前,每年將維持 3.6%~4.3%的成長,自 2010
年起,年成長率將下降到 2.3%~2.8%之間(Exhibit 1)。

汽車產業的發展攸關國家經濟競爭力。汽車產業的產出水平約為 2 兆歐元。如果
將全球汽車產業視為一個國家,其產值相當於全球第六大的經濟體。這個『經濟體』,
以超過 800 萬的直接就業人口生產 6,000 萬輛的車輛,這相當於全球總製造業就業人口
的 5%。除了這些直接就業人口之外,大約有超過直接就業人口 5 倍之多的間接就業人
口投入於相關製造業和服務。

汽車工業同時也是技術創新的重要推動者,與 IT 工業、製藥與生技業同為 R&D


投資最密集的產業,約佔全球 R&D 投資的 18%,汽產工業一年投資近 850 億歐元在
R&D 和生產之上,並帶動其它產業的技術進步。在歐盟的總 R&D 投資中,有 30%來自
於汽車工業,約為 200 億歐元,而歐盟的 10 大 R&D 投資公司中,有四家是汽車製造
相關公司(DaimlerChrysler、Volkswagen、BMW、Robert Bosch)。美國汽車工業一
年的 R&D 投資金額約為 170 億美金,超過 90%來自於三大美國車廠(GM、Ford、
DaimlerChrysler)。日本汽車工業一年的 R&D 投資金額約為 160 億美金,佔全日本製
造業 R&D 總投資的 18%。

對於各國政府而言,汽車製造與使用的稅收是國家的重要的稅收來源。在 OICA
(International Organizational of Motor Vehicle Manufacturers)針對 26 個國家所作的
調查報告中,2004 年汽車的製造和使用貢獻的稅收超過 4,300 億歐元。

就 2005 年的汽車產能分布狀況而言,全球最大的生產地區為亞洲(含大洋洲),
2005 年產量約為 2,500 萬輛,較 2004 年成長 6%,主要是中國及印度兩國市場的成長
所致。歐洲是第二大汽車生產地區,2005 年產量約為 2,000 萬輛。美洲是第三大汽車
生產地區,2005 年產量約為 1,900 萬輛。 就 2005 年汽車產能分布的國家別而言,全
球最大的生產國為美國、日本、中國是三大生產國,產能分別約為 1,100 萬、1,080 萬、
570 萬輛(Exhibit 2)。

以銷售量來分析,全球前三大市場分別為美國、日本、與中國。美國與日本的銷
售規模約為 1700 萬輛與 580 萬輛,近 3 年來已無明顯增長。反觀中國,從 300 萬輛成
長至 2004 年的 500 萬輛,預計 2001 年~2006 年的複合成長率高達 15%(Exhibit 3)。

汽車產業特性

與其他製造業相較,汽車產業的供應鏈長且複雜,因而對於其他產業的帶動效果也
較大。汽車產業供應鏈的管理係以中心車廠為核心的運作,執行從供應商到最終用戶的
物流、資訊流、業務流、資金流計畫和控制職能。中心車廠與供應鏈間的運作模式,影
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響到車輛開發至量產的時間與品質,也對開發成本有所影響。

產業關聯效果大

汽車工業牽涉範圍極廣,其生產所需使用的材料涵蓋鋼鐵、橡膠、塑膠、電子、
電機、玻璃與油漆等,其生產所需技術則牽涉機械、電機、電子、通訊、塑化等各個領
域,因此,汽車工業對一國的就業、經貿發展與相關產業的技術升級等,有極大的帶動
效果。

基於龐大的產業關聯效果,各國政府無不以各種政策來協助國內廠商的發展,例
如:要求國外汽車大廠所銷售車輛必須有相當比例使用本地廠商生產的零組件(local
content requirement)、與本地廠商合資與進行技術移轉等。

以整車廠為中心的供應鏈體系

由於生產汽車所需的零組件眾多,一輛汽車所需使用的 9 大系統的零組件,數目高
達 8,000 項至 15,000 項,(如 Exhibit 4 所示)。因此,通常一家整車廠都有數千家的
配套廠商,而生產零組件的外包廠商,為達成即時供貨與降低運輸成本,往往會群聚於
整車廠所在地的周圍,呈現出一個以整車廠為中心的『中衛供應鏈體系』。

整個汽車供應鏈體系依據產品整合程度,大致可以區分為三個層級(Exhibit 5)。
首先,是最上游的原物料供應商,例如鋼材、玻璃、塑膠等供應商,負責材料的初步切
割、加工,一般稱此類廠商為三階零組件廠商。原物料供應商的直接下游廠商則稱為二
階零組件廠商,負責材料的進一步加工、零件組裝與模組化。二階零組件廠的下游則是
一階零組件廠,一階零組件廠商負責系統組裝的檢測,然後交貨給整車廠再由整車廠完
成成車組裝。

汽車零組件主要可分為原廠組裝使用的零件(原廠零件市場)與售後維修車廠所使
用的零件(After Market,AM 市場),前者又可分為 OEM(Original Equipment
Manufacturing)
、ODM(Original Design Manufacturing)
、與 OES(Original Equipment
Service)三種,後者則指售後維修及改裝車使用副廠零件市場。以汽車生產製造的成
本結構來看,零件供應方面的費用約佔 40%~50%,人工費用約佔 15%~20%,固定費
用則約為 20%。

汽車供應鏈依其運作理念,可以區分為以美系車廠為主的數量議價管理模式
(Volume Approach)與以日系車廠為主的協同發展管理模式(Premium Approach)
(參見 Exhibit 6)。

在數量議價管理模式中,整車廠在概念車階段會同時邀請多家供應商同時提出新車
計畫,經過評選淘汰部分供應商之後,其餘的廠商將進入概念具體化階段,而在此過程
中,整車廠於每一個環節都會依據供應商的一些具體的指標,例如價格高低、品質優劣、
交期快慢、產能大小作為去留的依據,甚至到了最後量產階段,生產合約被以製造見長,

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但卻不曾參與前期開發的廠商(Last-Minute Competitors)取得。換言之,在此模式中,
整車廠以營造一個讓供應商彼此競爭的環境來達到降低成本的目的,整車廠和其供應商
純粹是交易關係,而整車廠對於供應商的議價力主要來自於其掌握訂單規模的大小。

相反的,在中協同發展管理模式中,整車廠於前置研發階段便會邀請少數幾家關係
密切的供應商參與討論,許多規格、技術上的問題都在此階段找到合適的解決方案,以
減少後續階段發生設計與實行不一致的「技術落差」,原則上整車廠會從一而終的與這
幾家供應商長期往來。在此模式中,整車廠是藉由與供應商的長期合作過程中了解其價
格底線,甚至進一步協助供應商降低生產成本,以達雙贏的目的,整車廠與供應商彼此
是合作關係,整個廠的議價力主要來自於掌握技術授予權。

高額研發設計成本、漫長開發週期

汽車的研發設計包含引擎、底盤、車型開發、車體設計、相關零組件開發等活動,
技術牽涉範圍廣且要求的技術精密度高,加上汽車的使用環境複雜,產品必須能在溫度
及濕度差異極大的情況下運作,兼以安全性上的考量等(見 Exhibit 7),凡此種種因素
皆是造成汽車研發支出高昂的因素。以 Ford 的 Mondeo 世界車為例,開發費用就高達
60 億美金。

汽車產品從一開始的市場調查、產品研發、生產製造到銷售回饋等過程,開發週期
相當長(如 Exhibit 8 所示)。此外,由於製造一部汽車需要用到許多零組件,因此整
車廠必須和眾多廠商分工合作,加上系統的設計和部分零組件的製造有相當高的交互影
響性,更增加溝通協調的時間及成本。尤其是整車廠對於設備及產品安全要求與品質
高,冗長的認證過程往往需耗費兩、三年的時間。根據 BCG(2004)2的估計,汽車產
品從前置研發階段到正式量產大約需要 4 年的時間。

車廠在量產生產線、廠房、模具等項目的投資金額約在 10 億~20 億元之間(其中


模具的 1000 萬~2000 萬美元)。根據估計,單一車型至少需要生產 10 萬輛才能達到
規模經濟,單一個汽車零組件模具或模組動輒需要新台幣 500 至 600 萬元的開發費用,
而一家有規模的模具廠至少需擁有數百套模具才能為汽車中心廠提供各種所需規格,初
期的投入成本,可能就需要數億元。零組件依生產技術不同,有不同的最適生產規模,
例如:鑄造件及裝配製程的經濟規模約為 10 萬件,鍛造件約 20 萬件,機械加工約 30
萬件,沖壓件約 40 萬件;這使得成車廠往往要有年產 40 萬輛才能達到最適規模3。

需求差異化、高市場集中度

根據統計,2005 年全球使用中的汽車約為 9 億輛,而 85%的車輛集中於歐、美、


日三大市場。此外,由於各國市場消費者的生活習慣、行車環境、政府法令及所得水準
不盡相同,對汽車種類的需求亦不同,例如:同樣是陽春車款,已開發國家的消費者對
陽春車要求的配備便會較開發中國家的消費者高出許多。又如同樣是小型車,印度市場
由於車伕行業盛行,消費者對小型車後座空間要求就高出其他國家許多。

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此外,不僅已開發和開發中國家的消費者需求差異大,即使是已開發國家的消費者
需求也有相當程度的差異,例如:根據英國的 Autopolis 統計,美國消費者每年行駛里
程數是歐洲消費者的兩倍,是日本消費者的四倍。在汽車種類的需求上,美國市場以輕
型卡車(light trucks)-休旅車 RVs、多功能車 MPVs 與轎跑車 SUVs 為主,日本日廠
則以 600cc 的小型車為主。在需求的取向上,美國消費者較重實用價值、歐洲消費者則
重車廠的歷史與廠牌、日本則較喜歡新型車。

全球主要汽車廠營運現況

2005 年,全球前三大車廠分別為 GM、Toyota、與 Ford,產能佔有率分別為 13%、


10.6%、與 9.5%,其中,Toyota 的產能係在 2004 年超越 Ford,成為全球第二大汽車
廠。

然而,以獲利能力來看,除了 Toyota 持續獲利之外,GM 和 Ford 仍持續面對虧損,


虧損主因和其產品組合以高耗油的休旅車為主,以及過高的勞工退休金與健保支出有關
(主要汽車集團財務報表參見 Exhibit 9)。GM 在 2006 年面對自 2004 年以來的第三
年虧損;而 Ford 2006 年的虧損更高達 127 億美元,打破其成立以來的虧損記錄。反觀
Toyota,受惠於匯差與優異的成本控管能力,自 2004 年之後,連續第三年全球盈餘超
過 1 兆日圓,並且每一年都創下新紀錄。

此外,GM 與 Ford 虧損的情況也波及到與其配合的主要零組件大廠,例如:GM


的 Delphi 和 Ford 的 Visteon 也因而傳出財務危機,預期美國的整車廠與一階零組件廠
在進一步降低成本的壓力下,勢必尋求亞洲廠商的合作以降低其製造成本;反觀,日本
電裝(Denso)則受惠於 Toyota 的成長而持續獲利,有機會挑戰世界第一大零件供應
商的位置。

大型化、集團化的趨勢

1990 年代後期,廠商的併購與策略聯盟活動開始加劇。全球最大車廠美國 GM 分
別掌握瑞典 SAAB 與西班牙 Fiat 50%與 20%的股份,並分別取得日本的 Suzuki、Isuzu
20%、12%的持股。美國 Ford 先後併購英國 Jaguar、Land Rover、日本 Mazda 與瑞
典的 Volve 等車廠。雷諾汽車與日產於 2002 年進行交叉持股的策略聯盟,雷諾取得日
產 44.4%的股份,日產亦持有雷諾汽車 15%的股份。德國的 Daimler Mercedes-Benz
在 1998 年購併美國的 Chrysler,成立 DaimlerChrysler 集團(參見 Exhibit 10)。

目前汽車集團間形成了兩種不同的經營模式:傳統單一品牌製造企業(Original
Equipment Manufacturer,OEM),以及汽車品牌管理企業(Variable Brand Owner,
VBO)
。單一品牌 OEM 廠商通常只有一個比較主要的品牌,如 Toyota 集團便是 Toyota
為主要的品牌;VBO 廠商,如 Ford 集團中,便有多個藉由購併而地位相當的品牌存在。
VBO 廠商在製造方面逐漸形成協力製造體系,而行銷通路與研發工作另有企業規劃經
營,此項演變有助於集團內共用平台(platform)形成與零組件統一採購的進行,同時
亦可多品牌營銷。例如,Ford 集團內,FORD Focus、VOLVO 40/50 與 MAZDA 3 皆

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使用相同底盤,但是引擎則是使用各廠自身的產品。

值得注意的是,共用平台的發展,使得合作案不僅出現在集團之中,在跨集團間的
合作也逐漸增多,例如,Ford 跟 Nissan 便曾經合作開發旅車,Mercury Villager 及
Nissan Quest 便是兩品牌廠商共同合作的成果。近年來,汽車集團也嚐試共同合作開發
新技術,除了有助於研發成本負擔大幅下降,並可藉由技術的授權,也可以使技術提供
者在該技術領域上佔有一席之地。例如,Toyota 在混合動力(Hybrid) 領域上一向領
先各廠,因此在早些年便藉由授權的方式提供 GM、Ford 等大廠使用或是合作開發
Hybrid 技術。如此 Toyota 不僅可以在 Hybrid 的領域上保有技術領先的角色,也可以
藉此箝制各廠的開發時程。

在經過一連串的併購活動後,2003 年全球前六大汽車集團已掌握了 70.5%產量及


75.6%的市場。2005 年,前六大汽車集團分別為 GM、Toyota、Ford、Renault-Nissan、
Volkswagen AG (VAG)、Daimler-Chrysler,旗下各有多個汽車品牌。其餘的四個小
集團為 PSA、Hyundai、Honda、BMW(如 Exhibit 11 所示),其研發、製造及行銷均
自成一體系,通常也有一個主要的單一品牌。

汽車產業發展趨勢

產業供應鏈的變化

1990 年代,汽車大廠的全球佈局與彼此間的競爭加劇,開始造成整車廠和零組件
供應商的關係開始產生結構性的變化,這些變化主要包括原廠設計的委外、模組化製
造、原廠與一階零組件廠更緊密的夥伴關係、與超大型零組件供應商的出現等。

由 OEM 到 ODM

北美與西歐的汽車大廠為了能和以製造效率見長的日本大廠競爭,不但進一步減少
內製、並增加委外製造的比率,同時也開始將部分設計活動外包給一階零組件廠商,這
也使得零組件供應商和整車廠的供應關係出現變化。過去,整車廠會將產品詳細規格的
設計圖送交子公司,然後由子公司去找能製造出符合規格的零組件供應商進行生產;然
而在整車廠將設計委外後,在大多數的情況下,產品規格設計的所有權屬於取得委外設
計的一階零組件供應商所有,因而產品設計智財權的移轉也由一階零組件供應商負責。

模組化委外製造

由於消費者對於汽車所搭載的配備、性能日漸重視,因此使得汽車的功能不斷增
加,系統也日漸複雜,因此整車廠必須越來越倚重幾家核心的零組件供應商為其統籌設
計、製造大型系統,以利整車廠實行即時供貨,以降低庫存並且加快生產線組裝速度。
零組件供應商對於發展這種模組化委外活動,亦有極高的配合誘因,因為這樣做可以提
高供應的附加價值,緩衝獲利受壓縮的空間。因此,在模組化的製造趨勢下,為了滿足

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整車廠的需求,一階零組件廠商除了必須具備更系統整合的技術能力外,同時也須具備
能有效率管理二階零組件廠的能力。

許多歐美和日本零組件廠已積極專注在相關汽車模組化零件的開發,像是日本的
Calsonic Kansei 公司、法國 Faurecia 公司、美國的 Visteon 等。已開發的模組包括有
前端模組(Front-end module, FEM)、駕駛艙模組(Cockpit module)、車門模組(Door
module)、座椅模組(Seat module)、排氣系統模組(Exhaust module)等。

整車廠與一階零組件廠的關係

整車廠委外活動比率提高與範圍擴大,以及整車廠間的的競爭加劇,使得即時供應
與來源品質管理等相繼成為整車廠的標準作業流程,整車廠更進一步涉入一階零組件廠
的內部製造與管理流程,因而兩者形成更緊密的依存關係。

目前幾乎所有全球知名的一階零組件廠都和整車廠有極為密切的合作或投資關
係。全球六大汽車集團 GM 、Toyota、Ford 、 Renault-Nissan 、Volkswagen AG
(VAG) 、Daimler-Chrysler,其汽車產量占世界總產量的 70% ,而這六大集團主要
的一階零組件廠分別為 Delphi 、 Denso 、Visteon、 Robert Bosch 、 Siemens VDO、
Autolive。其中,Toyota 持有零組件第二大廠的 Denso 的股權達 25%。第四大的 Delphi
則是從 GM 汽車所獨立出來。

為了因應整車廠對設計與模組化製造能力的要求,部分一階零組件供應商也開始進
行整併活動,整併後的大型一階供應商更能配合整車廠進行全球佈局。由於這些供應商
不僅規模更勝原一階零組件廠,而且和整車廠的關係也更緊密,因此,也有人稱為 0.5
階超大型零組件供應商。

產品生命週期與改款頻率

現代消費者對汽車的要求不再僅滿足於基本的汽車性能、安全及合理價格,更要求
所購買的汽車能滿足舒適、美觀時尚、能彰顯個人的品味及個性等。這使得汽車的改款
頻率增加,產品生命週期因而變短。1970 年代早期,每一車款的壽命平均為 7.5 年,
到 2001 年縮短為 5 年,到 2005 年預估為 3 至 5 年4;改款速度上則由以往「兩年到兩
年半一小改」的產業遊戲規則,逐漸轉變成「一年一小改」。

新興市場成為成長動力

2005 年全球汽車年產能達 6,600 萬輛,但全球年需求量卻僅達產能的七成左右,


全球三大市場在 2005 年的新車銷量亦呈現低度或停滯成長的現象。相較於三大市場的
停滯成長,新興國家例如中國大陸、印度,則都擁有兩位數的驚人成長幅度。例如:中
國汽車市場 2005 年銷量達 592 萬輛的規模,中國汽車協會則預測 2006 年銷量可達 640
萬輛的水準。另外,BCG 顧問集團也估計在 2001 年至 2006 年間,中國小客車複合成

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長率可達 15%,而印度也有 10%以上的水準(如 Exhibit 12 所示)。

國際貿易協定削弱開發中國家的政策運作空間

在烏拉圭回合國際貿易改革後,過去各開發中國家所採用的本土零組件自製率限
制、進口配額及合資比率限制等政策,皆會被視為違反 GATT 條款,由於 WTO 規定,
凡是加入 WTO 的國家若有任何違反 GATT 的政策,皆必須在一定期限內解除,因此隨
著開發中國家的陸續加入 WTO,預期當地政府扶植本土廠商的政策運作空間也將受限。

省油、環保成未來主要研發方向

新興市場如中國及印度的大幅經濟成長,消耗許多原物料等天然資源,例如石油、
黃金及鎳等,造成原物料價格居高不下。尤其是石油,已經由 90 年代末的每桶 20 美元
附近,於近幾年一路飆升至每桶 70 美元,結果使得一些以汽車為主要運輸或代步工具
的消費者,如美國的消費者,對汽車的燃油效率或省油性能的要求大幅提高。這樣的趨
勢也反應在各車廠的相對表現上。例如:以研發省油車著稱的 Honda,2006 年在美國
汽車市場的銷量,在整體市場衰退的情況下仍然能逆勢成長,其第一季的銷售額成長
14.8%,淨利則大幅上揚 29.6%。相反的,以休旅車及載貨卡車市場為主的 Chrysler,
2006 年第二季卻出現庫存大幅增加 50%,淨利大幅下滑 91%。

此外,在全球環境汙染的日趨嚴重與地球暖化的威脅下,各國政府及消費者對環保
的要求更加強烈,造成環保法規趨於嚴格。例如:歐盟於 2001 年開始實施第三期的廢
氣排放標準,規定汽車排放的廢氣,碳氫化合物的含量不得超過 0.66%,一氧化碳不得
超過 2.1%,氮氧化合物不得超過 5%,微粒含量不得超過 0.1%,而預期第四期的廢氣
排放標準將更加嚴苛。在上述因素的雙重影響下,省油且低污染的汽車產品,例如油電
混和車或以乙醇或柴油為燃料的節能汽車,勢必成為未來主要發展方向。

目前,日本車廠掌握節能汽車研發與銷售的領先地位。據統計,去年各類新型節能
汽車在美國市場銷售量的 92%來自日本 Toyota 和 Honda 兩家公司的產品。

車用電子比例逐年提高

雖然消費者及政府對於汽車在環保、節能及行車安全的關注與要求不斷提高,但汽
車業經過多年的發展,汽車廠商在機械原理的應用已經幾乎達到了物理上的極限,汽車
廠為了尋求在環保、節能及行車安全更進一步的突破,開始將電子產品運用於汽車的製
造上。例如:透過汽車電子控制 ABS 煞車系統、安全氣囊、緊急呼叫系統等,以及透
過電子控制油耗與引擎效率。一般而言,汽車電子大致上可分為四個子系統:Telematics
(車用資通訊系統)、Navigation System(導航系統)、Digital Entertainment System
(數位娛樂系統)與 Driver Assist System(駕駛輔助系統)等,分別對應到連結、生
產力(有效的到達目的地)、娛樂與安全等四項需求。

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雖然目前車用電子產品大多運用於高級車種上,但由於電子零件產品價格隨著技術
進步而下滑的特性,預期將促使越來越多的平價車種提高車用電子的比例,因此,未來
新車裝配電子產品及零件的比例及金額將逐年提高。根據 ITIS 預估,每輛汽車裝載車
用電子的金額將由 2004 年的 1,518 美元,到 2008 年將成長為 1,882 美元。IC Insight
則預估車用電子及由車用電子元件所控制的相關設備組件,佔整車價值將由 2005 年的
23%,在 2010 年將成長到 40%。

台灣汽車產業概況

台灣汽車工業始於 1953 年、嚴慶齡先生創辦裕隆汽車公司。自 1957 年第一輛中


美合作的吉普車上市,歷經五十年的發展,期間政府為了促進汽車工業的本土化,先後
實施了多套輔導及獎勵措施。政府自 1958 年開始實施自製率辦法,遂使汽車中心廠在
國內尋求適合的工廠,進行零組件開發。台灣生產汽車零組件工廠,初期大多從機車零
組件入門。

1967~1978 年間,政府陸續通過三陽、福特六和、中華等汽車整車廠之設立。汽
車業者開始導入座椅、懸吊、傳動系統零組件等生產技術,使自製率達到 50~60%。
到了 1990 年代初期,剎車、儀錶、轉向系統等零組件皆已達到國產化之目標,自製率
可達 70%。2002 年台灣加入 WTO,關稅門檻必須逐年降低,國際汽車廠紛紛進入台
灣市場,這使得原本已經規模經濟量不足的國內車廠,面臨嚴重的競爭衝擊。為配合政
府所提出的第二期「汽車工業發展策略」,加入全球分工體系,汽車整車廠開始嘗試出
口東南亞(整車及 CKD1);汽車零組件廠商則以併購通路商或策略/品牌聯盟方式,展
開外銷通路拓展。

整車業

根據經濟部技術處的統計,2005 年台灣汽車市場產業總值為 4018.8 億元,成長率


為 4.3%,其中整車業產值達 2304.9 億元,較 2004 年成長 5.9%。就生產量分析,2005
年台灣共生產 44.6 萬輛汽車,較 2004 年成長 3.6%,國產車佔當年汽車總銷量的 86%。
國瑞與中華是前兩名的製造商,市佔率分別為 31.9%、19.6%。國產車銷售龍頭為國瑞
汽車,市佔率為 29.2%,中華汽車市佔率為 16.8%居次,第三名的裕隆汽車市佔率為
12.7%(台灣汽車市場市佔率分析如 Exhibit 13 所示)

在海外生產量方面,目前國內兩大投資生產車廠為中華與裕隆汽車。中華與福建省
汽車工業集團合資東南汽車,裕隆則與東風汽車合資風神汽車,以及與日產合資日產菲
律賓汽車。就兩大車廠海外總產量,2005 年海外總產量為 22.1 萬輛,較 2004 年成長
75%,產量成長主因是受到日產品牌各車型在大陸熱銷,使風神汽車產量成長近 150%,
佔海外總產量近七成(見 Exhibit 14)。

1
Completely Knocked Down,意思是“完全拆散"。換句話說,CKD 汽車就是進口或引進汽
車時,汽車以完全拆散的狀態進入,之後再把汽車的全部零、部件組裝成整車。
9
零組件業

2005 年汽車零組件產值達 1713.8 億元,較 2004 年成長 3.4%。在零組件產銷方


面,目前主要出口市場仍以美國(佔 36.3%)、中國(佔 7.5%)、日本、加拿大為主。
其中台灣出口至中國的金額大幅衰退 46.4%,大陸則首次出現零組件出口大於進口的現
象。

就零組件出口的產品別來看,以其他零組件(周邊附屬零件)為最大宗,出口金額
為 584 億元,佔總出口金額的 42.5%。車身電裝零組件(以車用大燈及尾燈、照明設備
為大宗)與車身系統品零組件(包括車身駕駛台、保險桿與後視境等)佔出口金額皆約
為 13%。國內出口金額突破 40 億元的廠商包括帝寶、正新、南港、國瑞、東陽、堤維
西與建台豐等廠商。

在進口方面,零組件進口主要來自亞洲,尤其以日本、中國大陸與南韓為主,2004
年進口金額從亞洲進口的金額為 708 億元,佔總進口比重的 75.6%,其中由於日本為國
內整車廠之技術母廠,所以,光從日本的進口金額便達 601 億元,佔進口比重 64.1%
(見 Exhibit 16 台灣汽車零組件前十大進出口國家)。

在進口的產品別方面,包括底盤、引擎系統、傳動系統、轉向系統、煞車系統與懸
吊系統等,其中以引擎系統及傳動系統為最大宗,分別佔進口金額之 13.3%與 25.6%,
進口金額分別為 218.8 億元與 240 億元(台灣系統零組件系統別進出口分析見 Exhibit
15)。

台灣汽車產業的機會與威脅

台灣汽車產業受限於先天內需市場規模有限,整車廠的發展性深受影響。台灣汽車
近幾年的市場總銷量約在 30 至 45 萬台之間(如 Exhibit 17 所示),而國人換購新車的
週期約為八至十年(我國法令並無一定車齡以上強制換車之規定),使得市場只有 3~
5%的成長率。這個需求有限、成長緩慢的市場,但卻存在 11 家車廠,造成每家車廠皆
無法達到規模經濟量。即便是年度暢銷車,例如 Toyota Altis、Vios 一年銷售量僅有 2、
3 萬輛,從而造成各車廠產能利用率嚴重偏低(請參見 Exhibit 18)。

汽車廠規模太小,也導致無力長期投資於研究開發。因此,關鍵零組件與技術,如
引擎、傳動系統(合佔汽車成本三分之一以上)、底盤、變速箱等,必須仰賴技術母廠
的提供(台灣車廠與母廠之合作關係參見 Exhibit 19)。然而,台灣可說是世界上車廠
密度最高的國家,在此激烈競爭的環境,台灣車廠鍛練出對於末端的技術研發與精細掌
握消費者需求的能力。例如,裕隆汽車由於深刻了解台灣特殊的行車環境,主導設計以
豪華內裝、配備及高寧靜度為訴求的 Cefiro,成功在台灣創下與日本相近的銷量(台灣
的市場規模約為日本的八分之一至十分之一)。

台灣市場規模太小,也導致零組件廠商的國際化發展受到限制。台灣零組件廠商家
數過多,單一廠商規模都不夠大,無法提供足夠的產能與模組化供貨能力,因此難以成
為國際車廠 OEM 零組件供應商。另外,以模組化方式供應國外市場所需,則會受限於
10
因模組化產品體積太大而導致的高昂運費。因此,台灣想切入國際汽車大廠的供應體
系,一步到位成為汽車廠一階廠商的難度不低。

因此,台灣零組件廠商主要投入於售後服務的 AM 市場。AM 市場的競爭力關鍵在


成本,加上碰撞件(車燈、鈑金、塑膠件等)的體積小,即使加上運費,台灣製造商仍
具有相當的競爭力。目前台灣在全球的碰撞件售後服務市場佔有 85%至 90%的市佔率
5
,以北美市場為最大需求區域。東陽是北美最大的 AM 塑件及保險桿業者,開億與耿
鼎則主攻汽車鈑金件,堤維西則是北美最大的 AM 車燈廠。台灣汽車零組件主要廠商請
參考 Exhibit 20。

汽車專業代工的機會6

對於台灣汽車整車廠而言,汽車產業的集團化、共同平台化、模組化,提供從事專
業汽車代工的機會。國際主要汽車集團為降低開發成本、縮短開發時程,集團內的資源
共享,到跨集團間的密切合作的趨勢日益明顯,促使得車與車之間的零組件會有更高的
相似性。而零組件共同程度的加高,將使專業汽車代工廠商進行組裝業務的規模經濟效
果加大,因為,相同設計的車輛所使用的模具、夾具間的共用性會比較高。不同車型間
(同集團或是不同集團)由於是基於共同合作開發,出現底盤共用、引擎共用等車款,
更出現相同汽車掛上不同品牌銷售的狀況。

未來的汽車廠或許可能只從事在前端產品設計,及後端的品牌經營上等附加價值較
高的活動,至於中端製造部份可能會出現專職於生產服務的廠商。在這個趨勢下,出現
了汽車專業代工(Automotive Manufacturing Service,AMS)的經營概念。AMS 意指
廠商將汽車組裝的部份由過往依附在品牌車廠下的經營方式獨立出來,成為一家多品牌
的專業組裝車廠。在共同分攤固定成本的考量下,以及汽車廠快速進入新興區銷售需
求,AMS 廠商都可以及時的提供不同車廠,最具彈性以及成本優勢的生產條件。

裕隆汽車是台灣第一家採行 AMS 服務的車廠。2003 年,裕隆分割成為裕隆日產


(YuLon New,YLN)和裕隆汽車(YuLon Original,YLO),YLO 由裕隆 100%持股
經營,YLN 則分別由 Nissan 持股 40%與 YLO 持股 60%。YLO 定位為車輛代工模式,
除從事 YLN 之 OEM 製造之外,並拓展 Nissan 品牌以外之 OEM 業務。YLN 在 2005
年 1 月也和 GM 簽署合作協定,同年,裕隆集團旗下另一成員,中華汽車,也尋求在中
國大陸和 DaimlerChrysler 合作代工的模式,在台灣替 Chrysler 生產 Town & Country。

然而,AMS 模式可能遇到的經營困難在於,必需深入了解各車廠品牌與設計理念,
並且協調建構各式零件供應體系、與建立彈性接單生產線。AMS 廠商對於客戶服務的
完整性,以及透過模組化零組件設計,降低生產線上的生產複雜性的能力,將是影響
AMS 能否成功的關鍵因素。

車用電子商機

對台灣的汽車製造業者而言,車用電子似乎提供了切入國際汽車生產價值鏈的機
11
會。在 2005 年之後,美國汽車大廠與一階零組件廠商因成本壓力,開始向外釋出訂單。
對台灣的業者而言,本地強大的電子產業基礎提供進入車用電子市場的機會。

台灣車用電子的發展,目前可以觀察到 IT 業者與車輛零組件業者的積極布局
(Exhibit 21)。在 IT 大廠方面,聯電、光寶、華碩、明基、廣達等集團以開發駕駛資
訊相關產品進入市場,台達電集團朝向車輛電子控制相關系統及安全類車用電子產品發
展。鴻海集團不但切入車用線束和車用面板,版圖更擴至車電用散熱模組及車用 PCB
等。研華、艾訊…等工業電腦廠商,透過系統整合商與經銷商,參與車用資訊通訊系統
的開發。車輛零組件業者則在既有的基礎上,發展電子化產品。車燈廠帝寶、大億、堤
維西等,以適路性頭燈、LED 頭燈和尾燈擴張市場。

政府與民間業者方面也積極整合各方資源,例如,2004 年成立的『先進車燈系統
研發聯盟』,整合來自政府研究機構、IT 業者、與車用電子零組件業者的資源投入。2005
年由裕隆與經濟部合作主導,結合鴻海、華碩、廣達、仁寶電腦等資訊業者2攜手推動
「IA 整車計畫」。

根據統計,台灣車用電子總產值從 2005 年的新台幣 460 億元,成長至 2006 年的


新台幣 560 億元,預計 2007 年將達 600 至 650 億元。

中國與國際市場商機

由於中國經濟持續成長,吸引全球汽車大廠的投資,中國正在成為全球的汽車製造
基地,台灣汽車整車廠與汽車零組件廠商目前亦透過兩岸分工佈局方式進入中國市場。
整車廠除了透過與中國車廠合資的方式生產汽車之外,也開始進入服務市場。例如,2004
年裕隆還與東風汽車在深圳成立了東風裕隆中古車置換公司,並可能在 2007 年在上海
成立租賃服務公司。和泰汽車轉投資和運租車也可能於 2007 年前往上海設立租賃服務
公司,佈局未來在中國經營 Toyota、Lexus 兩個品牌汽車的租賃。

在零組件業方面,台灣主要的汽車零組件廠商也已經打入中國汽車零組件產業供應
鏈。大億是目前中國汽車市場中 OEM 車燈之最大廠商,透過中國生產基地的產能,取
得中國東南汽車、Mazda、Ford 的車燈訂單。東陽自 1990 年即進入中國投資,目前在
中國有 17 個廠從事汽車塑件的生產,並打入中國奇瑞、紅旗、哈飛等品牌的供應鏈體
系。開億在 2004 年與中國第六大車廠哈飛汽車集團簽定合資合約生產汽車零件鈑金部
品。

整體而言,台灣零組件業者積極切入國際汽車供應鏈體系(如堤維西切入福特 Q1
體系)與海外 AM 市場經營(如堤維西、帝寶取得美國 CAPA 認證)等方式,正逐漸擴
大國際市場經營力道與成長空間。

中國市場的興起,也帶動對於車用電子的需求。根據中國汽車工業協會的資料顯
示,中國汽車市場由五大車系所瓜分,其中中國車系佔 26.84%、歐系 23.2%、美系

2
原本有意加盟的鴻海、華碩等國內電子大廠,因策略和理念不符,於 2006 年陸續退出。
12
12.99%、日系 26.95%、韓系 10.05%。台北車用電子商機推動辦公室調查發現,五大
車系當中,對於汽車電子與車用電子零件需求較高的車系,以中國品牌汽車為主。因為
中國汽車產業在引擎、變速箱等機械動力方面,具有自主技術能力,但是對於周邊汽車
電子零部件而言,卻是缺乏開發與配套能力,掌控能力遠低於歐系、美系與日系車廠。
中國品牌汽車對於車用電子的需求,對於台灣汽車零組件與 IT 業者而言,是一個切入
的契機。

13
6800
6600
6400

產 6200

6000

5800

輛 5600
5400
5200
5000
2000 2001 2002 2003 2004 2005

Exhibit 1:全球汽車生產量統計
資料來源:FOURIN;工研院 IEK (2006/04)

14
in Units
% CHANGE
MOTOR VEHICLE 2003 2004 2005
(2004-2005)

EUROPE 20,000,286 20,834,700 20,801,468 0%


- EUROPEAN UNION 25 countries 17,973,321 18,330,912 18,176,860 -1%
- EUROPEAN UNION 15 countries 16,778,252 16,851,240 16,440,332 -2%
Double Counts Germany / Austria 62,899 63,244 66,818 6%
Double Counts Germany / Belgium 253,879 231,503 253,000 9%
Double Counts Japan&Spain/ Portugal 70,922 74,777 82,733 11%
AUSTRIA 139,656 248,718 253,194 2%
BELGIUM 904,383 900,273 928,965 3%
FINLAND 19,658 10,510 21,644 ++
FRANCE (1) 3,620,066 3,665,990 3,549,008 -3%
GERMANY(2) 5,506,629 5,569,954 5,757,710 3%
ITALY 1,321,631 1,142,105 1,038,352 -9%
NETHERLANDS(1) 215,281 247,503 180,748 -27%
PORTUGAL 239,361 226,728 219,135 -3%
SPAIN 3,029,826 3,012,174 2,752,500 -9%
SWEDEN (3) 323,032 340,270 338,578 0%
UNITED KINGDOM (1) 1,846,429 1,856,539 1,803,049 -3%
- EUROPEAN UNION New Members 1,195,069 1,479,672 1,736,528 17%
Double Counts Germany / Slovakia 94,353 47,542 42,160 -11%
CZECH REPUBLIC 441,699 448,360 604,930 35%
HUNGARY 126,116 122,666 152,015 24%
POLAND(4) 322,061 601,000 625,443 4%
SLOVAK REPUBLIC 281,347 223,542 218,349 -2%
SLOVENIA 118,199 131,646 177,951 35%
- EAST AND CENTRAL EUROPE 1,493,611 1,680,380 1,745,516 4%
ROMANIA 95,247 122,185 194,802 59%
SERBIA 13,903 15,194 14,179 -7%
CIS 1,384,461 1,543,001 1,536,535 0%
Double Counts Ukraine / Russia 30,167 71,035 77,887 10%
Double Counts Ukraine / South Korea 25,588 50,000 60,000 20%
Double Counts Ukraine / Italy 5,480 5,000 5,500 10%
Double Counts Ukraine / Romania 2,362 2,500 3,000 20%
Double Counts Ukraine / Japan 2,434 2,500 3,000 20%
RUSSIA 1,278,792 1,386,127 1,351,199 -3%
BELARUS 17,336 20,290 23,150 14%
UKRAINE 107,890 186,890 215,759 15%
UZBEKISTAN (4) 46,474 80,729 95,814 19%
- TURKEY 533,354 823,408 879,092 7%

15
in Units
% CHANGE
MOTOR VEHICLE 2003 2004 2005
(2004-2005)
AMERICA 18,280,312 18,947,305 19,324,491 2%
- NAFTA 16,243,280 16,278,082 16,339,678 0%
CANADA (1) 2,552,862 2,711,536 2,688,363 -1%
MEXICO 1,575,447 1,577,159 1,670,403 6%
UNITED STATES OF AMERICA 12,114,971 11,989,387 11,980,912 0%
- SOUTH AMERICA 2,037,032 2,669,223 2,984,813 12%
ARGENTINA 169,176 260,402 319,755 23%
BRAZIL 1,827,791 2,317,227 2,528,300 9%
CHILE(4) 6,020 7,185 6,660 -7%
COLOMBIA(4) 19,985 42,959 55,435 29%
ECUADOR(4) 1,520 3,620 25,465 ++
URUGUAY 78
VENEZUELA(4) 12,540 37,752 49,198 30%
ASIA-OCEANIA 21,986,694 24,291,548 25,817,187 6%
Double Counts Malaysia / world 58,000 91,000 57%
AUSTRALIA 413,261 411,406 394,713 -4%
CHINA 4,443,686 5,234,496 5,707,688 9%
INDIA 1,161,523 1,511,157 1,626,755 8%
INDONESIA 322,044 408,311 494,551 21%
IRAN 582,099 788,658 817,200 4%
JAPAN 10,286,218 10,511,518 10,799,659 3%
MALAYSIA 344,284 471,975 563,837 19%
PAKISTAN (4) 51,692 93,172 156,222 68%
PHILIPPINES(4) 53,777 70,728 45,311 -36%
SOUTH KOREA 3,177,870 3,469,464 3,699,350 7%
TAIWAN 386,686 430,814 446,345 4%
THAILAND 742,062 927,981 1,125,316 21%
VIETNAM(4) 21,492 19,868 31,600 59%
AFRICA 395,933 422,667 522,262 24%
Double Counts Egypt / world 30,579 31,269 29,898 -4%
Double Counts South Africa / world 74,006 69,773 66,053 -5%
BOTSWANA 1,567 1,566
EGYPT 50,012 49,335 69,223 40%
KENYA 96 405
MOROCCO(4) 18,546 12,996 14,881 15%
NIGERIA(4) 5,472 4,272 2,937 -31%
Others 1,230 1,020 2,970 ++
SOUTH AFRICA 421,335 455,702 525,271 15%
ZIMBABWE 2,260 384 960 ++
TOTAL COUNTRIES SHOWN ONLY 60,663,225 64,496,220 66,465,768 3.10%
(1) All manufacturers.
(2) Official figures include Belgian GM assembly.
(3) Official figures take account of Swedish manufacturers world production; in this report, we only use
the vehicles produced in Sweden, and the vehicles for which Volvo Trucks does not specify the country of
production..
(4) Estimation

Exhibit 2:各國車輛產能統計
資料來源:OICA(2006)

16
Exhibit 3:全球主要國家新領照車輛數目(單位:萬輛)
資料來源:Japan Automobile Manufacturers Association (2006)

零件系統 內容
引擎系統 引擎、活塞、汽缸體、汽缸頭、汽門、曲軸
引擎電製品 分電盤、高壓線圈、發電機、起動馬達、火星塞
引擎附屬系統 排氣管與消音器、油箱、冷卻水箱
傳動系統 離合器、變速箱、傳動軸、後軸
轉向系統 轉向連桿機構、轉向系統零件、方向開關
剎車系統 剎車盤總成、煞車總分泵、煞車來令
車身系統 保險桿、避震器、前輪轂總成、座椅、車體
車身電氣系統 儀表、各項電器開關、空調、引擎微電腦控制
其他 鈑金件、模治具、塑膠件、工具組、裝飾件
Exhibit 4:汽車零組件分類表
資料來源:廖建豪(1997)

17
各階段廠商 性質

「設計」、「品牌」、「創新」等能力是整車廠最重要的競爭優勢。雖然部份廠商
整車廠 的看法稍有出入,例如福特認為「品牌」與「資金」為致勝的關鍵;Toyota 則強調
「品質卓越」方為成功因素。
此階層的廠商,將零件直接提供給整車廠;雖然他們也需具備研發及設計能力,但
一階供應商
全球的涵蓋性就不如 0.5 階。
此階層的廠商的訂單來自於整車廠、0.5 階或一階供應商。他們的關鍵競爭要素是工
程製造品管能力,像 ISO9000 或 QS9000 等品質認証是此競爭市場不可或缺的,產
二階供應商
品的高良率是他們能否存活的首要因素。過去很多此階層的廠商只供應一個市場,
但漸漸的有全球化的趨向。
此階層的廠商提供低階的基本零件,他們只需要具備最基本的工程技術。在所有的
三階供應商 價值鏈當中,此階層的廠商所需投入的資金最少,技術所需也最少,因此成本優勢
是此階層廠商追求的目標。
許多維修零件產品有跨國交易的現象,此一市場的競爭模式同樣為「價格導向」。
售後維修市場 便宜的原料和低廉的人工是關鍵因素,對於創新與創意的需求不高,廠商僅需按照
(AM) 現有的產品去複製即可。所以,培養反向工程能力和懂得如何將設計圖商品化亦是
勝出關鍵。
Exhibit 5:各級汽車供應商比較表
資料來源:聯合國工業發展組織(2003)

Exhibit 6:協同發展管理模式(Premium) 與數量議價模式(Volume)之比較


資料來源:BCG(2004),Beyond Cost Reduction. March:6-48

18
應用領域 家電 測量設備 汽車 飛機
誤差範圍 數個百分點以上 0.1~1% 1~數個百分點 0.1~1%
溫度範圍 -10~50∘、 0~70∘ -0~40∘ -40~120∘、-40~140∘ -55~70∘、-65~350∘
抗衝擊性 -5G~5G 1G 2~25G、25G 0.1~10G、20G
電壓波動 ±10% ±10% ±50% ±10%
電磁環境 良 良 差 良
其他要求 耐水 耐鹽水、耐排氣 耐鹽水
價格 低 高 中 高
Exhibit 7:汽車元件和其他產品在品質上要求的差異
資料來源:豐田汽車、電子時報整理,2006/10

Exhibit 8:汽車研發產銷循環圖
資料來源:汽車產業調查報告;工研院 IEK(2003/06)

19
廠商 GM Toyota Ford Renault-Nissan VW

Revenue 194,655 178,339 176,896 48,902 59,440

COGS (158,887) (138,482) (144,924) NA (50,461)

Gross profit 35,768 39,858 32,145 NA 8,979

Operating cost (53,574) (23,934) (33,522) NA (4,675)

Operating
(17,806) 15,924 (1,550) 4,477 4,304
Income

廠商 Daimler-Chrysler Honda PSA BMW

Revenue 177,185 73,331 66,564 55,195

COGS (145,384) (51,189) (51,819) (42,579)

Gross profit 31,801 22,142 14,745 12,616

Operating cost (29,141) (16,794) (11,536) (8,022)

Operating
2,660 5,348 3,209 4,488
Income
Exhibit 9:2005 年主要汽車集團簡明損益表3(單位:百萬美元)
資料來源:各廠年報;本研究整理

3
匯率以 2005 年底之匯率換算,美元兌歐元=1:1.183,美元兌日圓=1:117.96

20
100%持股(1931年)
Opel
Isuzu 12%持股(2002年) General
50%持股(1990年) Motor
Saab
Suzuki 20%持股(2000年)

20%持股(2000年) Fuji/Subaru
Fiat 21%持股(1999年)

合資成立新聯合汽車製
造公司(1984年)
95%持股(1965年) Nummi

VW Audi 51.2%持股(1998年)

Daihatsu
PSA
Toyota
Hino
BMW
50.1%持股(2001年)
Rover
2000年取得Land Rover品牌

Honda
33.4%持股(1996年)

Mazda
Ford
Volvo 轎車部門100%持股(2001年)

合資成立DCX集團(1998年)
Chrysler
DCX 42%持股(2003年)
Mitsubishi

43%持股(2003年)
Mitsubishi
Fuso
44%持股(2002年)
22.5%持股(1999年)
Renault Nissan
13%持股(2002年)
22.5%持股(1999年) Nissan Diesel

Exhibit 10:全球汽車業合併與聯盟過程
資料來源:林茂揚(2005),「2006 年汽車產業展望」,富邦投顧。

21
Marque Country of Origin Ownership Type of vehicle Main market
1. General Motors (United States) - 9,040,309 vehicles (13.4%)
Buick United States Division Near-luxury North America / China
Cadillac United States Division Luxury North America / Europe
Chevrolet United States Division Mainstream North America / Europe
Daewoo Korea Subsidiary Mainstream/Entry-level Asia / Europe (as Chevrolet)
Geo (defunct) United States Division Entry-level North America
GMC United States Division Truck North America
Holden Australia Subsidiary Mainstream Australia/New Zealand/China/UAE
Hummer United States Division Luxury Truck North America / Europe
Oldsmobile (defunct) United States Division Near-luxury North America
Opel Germany Subsidiary Mainstream Continental Europe
Pontiac United States Division Mainstream-Performance North America
Saturn United States Subsidiary Entry-level North America
Saab Automobile Sweden Subsidiary Near-luxury Europe / North America
Vauxhall United Kingdom Subsidiary Mainstream United Kingdom
2. Toyota Motor Company (Japan) - 7,100,167 vehicles (10.6%)
Daihatsu Japan Subsidiary Entry-level Global
Hino Japan Subsidiary Truck Asia
Lexus Japan Division Luxury Global
Scion Japan Division Entry-level North America
Toyota Japan Division Mainstream Global
3. Ford Motor Company (United States) - 6,418,416 (9.5%)
Ford Motor Company United States Division Mainstream Global
Jaguar United Kingdom Subsidiary Luxury Europe/North America
Land Rover United Kingdom Subsidiary Luxury Truck Global
Lincoln United States Division Luxury North America
Mercury United States Division Near-luxury North America
Volvo Cars Sweden Subsidiary Near-luxury Europe/North America
4. Volkswagen AG (VAG) (Germany) - 5,173,351 vehicles (7.7%)
Audi Germany Division Luxury Europe, North America
Bentley United Kingdom Subsidiary Luxury Global
Bugatti France Subsidiary Performance Global
Lamborghini Italy Subsidiary Performance Global
SEAT Spain Subsidiary Mainstream/Entry-level Europe/Latin America
Škoda Czech Republic Subsidiary Entry-level Europe
Volkswagen Germany Division Mainstream Global
5. Daimler-Chrysler (Germany)- 4,319,399 vehicles (6.4%)
Chrysler United States Division Near-luxury North America / Europe
Dodge United States Division Mainstream-Performance North America / Europe
Eagle (defunct) United States Division Entry-level North America
Jeep United States Division Truck North America / Europe
Mercedes-Benz Germany Division Luxury Global
Maybach Germany Division Luxury Global
Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation Japan Subsidiary Truck Asia
Plymouth (defunct) United States Division Mainstream/Entry-level North America
Smart Germany Division Luxury/Mini Europe/Canada/Mexico
6. PSA Peugeot Citroën (France) - 3,375,366 vehicles (5%)
Citroën France Division Mainstream Europe/Latin America
Peugeot France Division Mainstream Europe/Latin America
7. Honda (Japan) - 3,372,924 vehicles (5%)
Acura Japan Division Luxury North America
Honda Japan Division Mainstream Global
8. Nissan (Japan) - 3,348,033 vehicles (5%)
Infiniti Japan Division Luxury North America
Nissan Japan Division Mainstream Global
Datsun (defunct) Japan Division Mainstream Asia
9. Hyundai (South Korea) - 2,853,436 vehicles (4.2%)
Hyundai Motor Company Korea Division Mainstream Global
Kia Motors Korea Division Mainstream Global
10. Renault (France) - 2,616,818 vehicles (3.9%)
Dacia Romania Subsidiary Entry-level Europe
Renault France Division Mainstream Europe/Latin America
Renault Samsung Motors Korea Subsidiary Mainstream/Entry-level Asia
11. Suzuki (Japan) - 2,071,707 vehicles (3.1%)
Maruti Udyog India Subsidiary Entry-level India
Suzuki Japan Division Entry-level Global
12. Fiat (Italy) - 1,934,476 vehicles (2.9%)
Alfa Romeo Italy Subsidiary Near-luxury/Performance Global
Ferrari Italy Subsidiary Performance Global
Fiat Italy Division Mainstream/Entry-level Global
Lancia Italy Subsidiary Near-luxury Europe
Maserati Italy Subsidiary Luxury/Performance Global
13. Mitsubishi (Japan) - 1,327,035 vehicles (2%)
Mitsubishi Japan Division Mainstream Global
Galloper Europe Division Trucks Europe
14. BMW Group (Germany) - 1,323,119 vehicles (2%)
BMW Germany Division Luxury Global
MINI United Kingdom Subsidiary Luxury/Mini Europe/North America
Rolls-Royce United Kingdom Subsidiary Luxury Global
15. Mazda (Japan) - 1,285,130 vehicles (2%)
Mazda Japan Division Mainstream Global

Exhibit 11:2005 年全球主要車廠產能與集團品牌


資料來源:OICA(2006)

22
Exhibit 12:2001 至 2006 全球小客車年複合成長率
資料來源:BCG(2003),Rethinking Made in China Cars and Parts. November:1-13.

年別 05/04
2004 2005 市佔率%
廠商別 成長率%
國瑞 (Toyota) 133.726 150.324 12.4 29.2
中華 (Mitsubishi) 89,252 86,661 -2.9 16.8
福特 (Ford) 49,768 55,283 11.1 10.7
裕隆 (Nissan) 70,316 65,292 -7.1 12.7
馬自達 (Mazda) 24,822 29,997 20.8 5.8
台灣本田(Honda) 18,831 23,137 22.9 4.5
三陽 (Hyundai) 18,718 23,984 28.1 4.7
太子 (Suzuki) 20,567 19,317 -6.1 3.8
Benz 7,316 7,604 3.9 1.5
BMW 5,564 6,633 19.2 1.3
台塑 (Formosa) 6,234 3,627 -41.8 0.7
Volvo 1,731 1,605 -7.3 0.3
GM/Opel 1,036 592 -42.9 0.1
Chrysler 508 458 -9.8 0.1
Subaru 345 380 10.1 0.1
其他 (含大型車) 35,552 39,732 11.8 7.7
總和 484,286 514,626 6.3 100.0
Exhibit 13:台灣汽車市場市佔率(單位:輛)
資料來源:和泰汽車;工研院 IEK (2005/04)

23
國內 海外企業 2005 年
合資對象 投資規模 生產車款
產量
廠商 地點 合資企業

福建省汽 登記資本 6,030 萬美元, Freeca、Delica、


中華汽車 中國 東南汽車 車工業集 總投資 9,982 萬美元(持 58,953 Linocel、Veryca、
團總公司 股比例 50%:50%) Soveran

登記資本 5.2 億人民幣, Bluebrid、Sunny、


中國 風神汽車 東風汽車 實際持股:日產 46%,東 156,583 Quest、Teana、
風 30%,裕隆 24% Tiida
裕隆汽車
Sentra、Cefiro、
日產菲律 投資 3,100 萬美元
菲律賓 日產汽車 161,882 X-TRAIL、
賓汽車 (持股 75%)
尖兵小貨車
Exhibit 14:台灣汽車廠商海外生產投資概況
資料來源:台灣區車輛工業同會;工研院 IEK (2006/04)

2002 年 2003 年 2004 年 2005 年


進出口項目 出口 進口市
出口 進口 出口 進口 出口 進口 出口 進口 順逆差
市佔率 佔率
底盤 1.1 0.3 1 1 67 4 3 10 0 0 (7)
引擎系統 8,221 13,850 9,165 16,472 10,104 20,981 10,370 21,889 7.4 23.3 (11,519)
傳動系統 9,547 14,430 10,932 17,992 12,576 23,358 13,396 24,024 9.6 25.6 (10,628)
輪胎 10,131 4,215 12,232 4,650 13,303 5,366 16,354 5,825 11.7 6.2 10,529
轉向系統 165 2,183 240 2,644 250 3,400 210 3,243 0.1 3.5 (3,043)
煞車系統 2,142 2,940 2,052 3,887 2,312 5,257 2,605 5,775 1.9 6.2 (3,170)
懸吊系統 124 468 154 616 181 870 229 981 0.2 1.0 (752)
車身架 13,703 1,825 15,519 4,159 18,209 5,918 18,467 6,949 13.2 7.4 11,518
車身電
13,560 2,287 15,208 2,820 18,594 3,984 18,805 4,395 13.4 4.7 14,410
裝品
其他
42,172 12,938 52,581 15,267 63,376 19,753 58,434 20,789 42.5 22.1 38,645
零組件
合計 99,766 55,136 118,084 68,508 138,972 88,891 139,864 93,811 100.0 100.0 45,983
註:
( ) 代表逆差值

Exhibit 15:台灣汽車零組件系統別進出口分析(單位:新台幣百萬元)
資料來源:中華民國海關進出口統計資料庫;IEK (2006/04)

24
出口 進口
國別 國別
金額 比重% 05/04 成長率% 金額 比重% 05/04 成長率%
美國 50,732 36.3 3.3 日本 60,151 64.1 -1.3
中國 10,428 7.5 -46.4 中國大陸 5,688 6.1 50.8
日本 8,423 6.1 0.8 南韓 5,037 5.4 7.3
加拿大 3,937 2.8 6.4 德國 4,409 4.7 14.7
英國 3,815 -3.8 9.0 美國 3,743 4.0 39.0
德國 3,784 2.7 1.1 泰國 3,101 3.3 10.5
澳洲 3,764 2.7 10.2 印尼 2,526 2.7 26.2
南非 3,204 2.3 12.9 馬來西亞 1,345 1.4 11.0
義大利 2,952 2.1 4.6 瑞典 1,227 1.3 18.4
阿拉伯聯
2,948 2.1 6.4 西班牙 1,091 1.2 94.5
合大公國
前十大小計 94,026 67.2 -5.7 前十大小計 88,318 94.1 4.6
總 計 139,865 100 0.6 總 計 93,892 100 5.6
Exhibit 16:台灣汽車零組件前十大進出口國家(單位:新台幣百萬元)
資料來源:中華民國海關進出口統計資料庫;IEK (2006/04)

600,000 30.00%

500,000 20.00%

400,000 10.00%

300,000 0.00%

200,000 ‐10.00%

100,000 ‐20.00%

0 ‐30.00%
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

生產台數合計 銷售合台數合計 國產車銷售台數


進口車銷售台數 銷售總台數成長率 生產總台數成長率

Exhibit 17:台灣汽車產業歷年中車輛生產與內銷台數及其成長率
資料來源:台灣區車輛工業同業公會

25
台灣
福特 三陽 大慶 台灣五
廠商 中華 國瑞 裕隆 太子 台朔 慶眾 本田 合計
六和 (註) (註) 十鈴
(註)

年產能 120 110 160 120 100 24 24 - - 7 42 707


產量(千) 56.95 53.17 99.74 37.56 14.23 15.04 1.29 0 0 4.68 20.56 303.22
產能
47.46 48.34 62.34 31.3 14.23 62.67 5.38 - 12.5 66.86 48.95 42.89
利用率

市佔率 29.3 17.3 27.4 16.2 2.6 2.9 2.3 0.2 1.2 0.6 - 100
註:2002 年 6 月,大慶停產,與日本富士重工結束合作關係。同年同月,三陽與本田技研結束合作關係,三陽轉與南韓現代
汽車合作,本田則以 100%股權投資之「台灣本田」重返台灣車壇,並接收大慶的屏東廠房。

Exhibit 18:2005 年台灣各汽車廠產能利用率


資料來源:台灣區車輛工業同業公會,本研究整理。

亞洲地區 菲律賓 中國大陸 中國大陸 中國大陸 中國大陸 中國大陸 中國大陸 南韓 南韓


(除日本外) 日產 廈門汽車 風神汽車 江鈴汽車 長安福特 東南汽車 天津豐田 大宇 現代
5% 40% 50% 10%
50%
75% 30% 50%
戴姆勒
西歐 雷諾 福斯
克萊斯勒
15% 37%

台灣 台灣
台灣 裕隆日產 速霸陸 太子 福特六和 台灣本田 中華 國瑞 台朔 三陽 慶眾
五十鈴
60% 39.13%

100% 70% 2%
和裕 88%
13.97%

40% 和泰
46.65%

裕隆 100%
10.5%
10%
伊藤忠
日本 日產 富士重工 鈴木 馬自達 本田 三菱 豐田 日野 五十鈴 商事
10% 34%

44.4% 33.8%
美國 通用 福特 美國本田
20%
49%

加拿大 恩賽 技術合作 股權投資

Exhibit 19:台灣車廠與國際車廠之關係圖
資料來源:台灣區工業同業公會;工研院 IEK-ITIS 計畫(2003/3)
;本研究整理

產品 車燈 鈑金 塑膠件(含保險桿)
代表廠商 帝寶、堤維西 維輪、開億、瑞利、耿鼎 東陽
全球 AM 市占率 - 26%、25%、12%、12% 90%

Exhibit 20:台灣 AM 碰撞件主要廠商


資料來源:周一德(2005)
,「車用電子發展暨從美國最大車險公司官司勝訴看我國汽車零組件外銷歐美機會觀

,機械工業雜誌,271 期:頁 65-72。


察」

26
項目 廠商
安全氣囊 美安、全興、環隆電氣
車燈組 大億、帝寶、堤維西
胎壓檢測 環隆電氣、敦陽科技
倒車雷達 車王工業、同致電子
車用顯示器 友達光電、元太科技、中華映管
電動後視鏡 帝寶
抬頭顯示器 維嘉、聯城、環隆電氣
車載機 明基電通、環隆電氣
導航系統 公信、怡利、億聲
車用電視 億聲、明基電通
可攜式 GPS 神達、宏碁

Exhibit 21:台灣汽車電子產品廠商分佈
資料來源:電子時報,2006/2

1
Maryann Keller(1994)著,吳鄭重 譯,「21 世紀汽車大對決」,智庫文化。
2
BCG, 2004, Beyond Cost Reduction. March:6-48.

3
Maxton, G. P. and Wormald, J., 2004, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive
Industry, Cambridge.
4
Maxton, G. P. and Wormald, J., 2004, Time for a Model Change: Re-engineering the Global Automotive
Industry, Cambridge.
5
黃茂峰,2005,「堤維西個股報告」,金鼎綜合證券。
6
吳俊輝,2005,「AMS 汽車專業代工模式探討與發展」
,台灣大學國際企業學研究所未出版碩士論文。

27